無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
【課題】ショックを小さくすることができる無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、フットブレーキスイッチがオンであり（Ｓ１００）、車速がしきい値以下であると（Ｓ１０４）、通常値よりも大きい値までベルト挟圧力を増大させ（Ｓ１０８）、フットブレーキスイッチがオンであり、車速がしきい値より高い状態からしきい値以下の状態に変化すると（Ｓ１０６）、ベルト挟圧力の増大を禁止する（Ｓ１１４）ことを含む、プログラムを実行する。
【解決手段】ＥＣＵは、フットブレーキスイッチがオンであり（Ｓ１００）、車速がしきい値以下であると（Ｓ１０４）、通常値よりも大きい値までベルト挟圧力を増大させ（Ｓ１０８）、フットブレーキスイッチがオンであり、車速がしきい値より高い状態からしきい値以下の状態に変化すると（Ｓ１０６）、ベルト挟圧力の増大を禁止する（Ｓ１１４）ことを含む、プログラムを実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、無段変速機の伝動ベルトに付与する挟圧力を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、溝幅が可変の一対のプーリに伝動ベルトを巻き掛けた無段変速機が知られている。このような無段変速機においては、伝動ベルトが滑らないような挟圧力が伝動ベルトに付与される。ところが、たとえば車両の急制動時においては、無段変速機の出力回転数が急低下されるため、伝動ベルトに伝達されるトルクが過大になる。そのため、伝動ベルトが滑り得る。急制動時における伝動ベルトの滑りを防止するために、急制動時に伝動ベルトに付与する挟圧力を増大する技術がある。
【０００３】
特開平８−２１０４５０号公報（特許文献１）は、Ｖベルト式無段変速機におけるライン圧を、車両の制動時において過不足なく適正に制御し得るライン圧制御装置を開示する。特許文献１に記載のライン圧制御装置は、Ｖベルトを巻き掛けした一対のプーリのうち、一方のプーリの可動フランジにライン圧を作用させ、他方のプーリの可動フランジには、ライン圧を変速制御弁により減圧して得た変速制御圧を作用させ、変速制御圧とライン圧との差圧により変速比を無段階に制御するようにしたＶベルト式無段変速機を搭載した車両の制動中を検知する制動検知部と、Ｖベルト式無段変速機の実変速比を演算する変速比演算部と、車両の制動中はライン圧を実変速比に応じて決定した値に上昇させる制動時ライン圧上昇部とを含む。
【０００４】
この公報に記載のライン圧制御装置によれば、車両制動中は、ライン圧が、無段変速機の実変速比に応じて決定した値に上昇される。よって、車両の制動中この制動により車輪が急減速される場合でも、Ｖベルトが滑らないようにライン圧を制御することができる。そのため、Ｖベルトの耐久性が低下するのを防止することができる。
【特許文献１】特開平８−２１０４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開平８−２１０４５０号公報に記載のライン圧制御装置においては、制動中はライン圧が増大されることから、高車速時であっても、ベルトの挟圧力が増大される。ところが、車速が高いときには、ベルトに過大なトルクが入力されない。したがって、低車速時における制動時にベルトに付与する挟圧量を増大するようにすることが考えられる。しかしながら、このようにすると、車速が高い状態で制動を開始した場合に、車速が低くなった時点でベルトの挟圧力がステップ的に増大され、ブレーキ操作がなされたタイミングにずれてショックが発生し得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ショックを小さくすることができる無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が予め定められた車速より高い状態から予め定められた車速以下の状態に変化したことを条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための禁止手段とを含む。第６の発明に係る無段変速機の制御方法は、第１の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【０００８】
第１または第６の発明によると、車両のブレーキ操作がなされているか否かおよび車速が予め定められた車速以下か否かが判断される。ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大される。ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が予め定められた車速より高い状態から予め定められた車速以下の状態に変化したことを条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大が禁止される。これにより、車速が高い状態から低い状態に移行する際に伝動ベルトに付与される挟圧力がステップ的に増大することを抑制することができる。そのため、ショックを小さくすることができる無段変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、車両の減速度が予め定められた減速度以下であるか否かを判断するための手段をさらに含む。禁止手段は、車両の減速度が予め定められた減速度以下であると判断されたことをさらに条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための手段を含む。第７の発明に係る無段変速機の制御方法は、第２の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１０】
第２または第７の発明によると、車両の減速度が予め定められた減速度以下であるか否かが判断される。車両の減速度が予め定められた減速度以下であると判断されたことをさらに条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大が禁止される。これにより、車両の減速度が予め定められた減速度より大きい急制動時には、伝動ベルトに付与する挟圧力を増大することができる。一方、車両の減速度が予め定められた減速度以下である緩制動時には、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止することができる。そのため、伝動ベルトに過大なトルクが入力する場合には挟圧力を増大して伝動ベルトの滑りを小さくしつつ、伝動ベルトに過大なトルクが入力しない場合には挟圧力を増大せずにショックを小さくすることができる。
【００１１】
第３の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１または２の発明の構成に加え、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かを判断するための手段をさらに含む。禁止手段は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であると判断されたことをさらに条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための手段を含む。第８の発明に係る無段変速機の制御方法は、第３の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１２】
第３または第８の発明によると、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かが判断される。ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であると判断されたことをさらに条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大が禁止される。これにより、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間より短いために、急制動中である可能性がある場合には、伝動ベルトに付与する挟圧力を増大することができる。一方、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるために、緩制動中であるといえる場合には、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止することができる。そのため、伝動ベルトに過大なトルクが入力する場合には挟圧力を増大して伝動ベルトの滑りを小さくしつつ、伝動ベルトに過大なトルクが入力しない場合には挟圧力を増大せずにショックを小さくすることができる。
【００１３】
第４の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が予め定められた車速より高い状態から予め定められた車速以下の状態に変化した場合、そうでない場合に比べて伝動ベルトに付与する挟圧力の増大速度を低くするための手段とを含む。第９の発明に係る無段変速機の制御方法は、第４の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１４】
第４または第９の発明によると、車両のブレーキ操作がなされているか否かおよび車速が予め定められた車速以下か否かが判断される。ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大される。ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が予め定められた車速より高い状態から予め定められた車速以下の状態に変化した場合、そうでない場合に比べて伝動ベルトに付与する挟圧力の増大速度が低くされる。これにより、車速が高い状態から低い状態に移行する際に伝動ベルトに付与される挟圧力がステップ的に増大することを抑制することができる。そのため、ショックを小さくすることができる無段変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。
【００１５】
第５の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、車速が予め定められた車速より高い場合に伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を零に設定し、車速が予め定められた車速以下である場合に伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を車速が低いほどより大きい値に設定するための手段とを含む。第１０の発明に係る無段変速機の制御方法は、第５の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１６】
第５または第１０の発明によると、車両のブレーキ操作がなされているか否かおよび車速が予め定められた車速以下か否かが判断される。ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大される。車速が予め定められた車速より高い場合には、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量が零に設定される。車速が予め定められた車速以下である場合には、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量が車速が低いほどより大きい値に設定される。これにより、挟圧力を増大する際、車速が高いほど、増大量を小さくすることができる。そのため、車速が高い状態から低い状態に移行する際に伝動ベルトに付与される挟圧力がステップ的に増大することを抑制することができる。その結果、ショックを小さくすることができる無段変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。
【００１７】
第１１の発明に係るプログラムは、第６〜１０のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第１２の発明に係る記録媒体は、第６〜１０のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００１８】
第１１または第１２の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第６〜１０のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ９００のＲＯＭ（Read Only Memory）９３０に記憶されたプログラムをＥＣＵ９００が実行することにより実現される。
【００２１】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００２２】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２３】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。
【００２４】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２５】
ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００２６】
各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２７】
図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００２８】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ブレーキペダルの操作がなされると、フットブレーキスイッチ９１６がオンになる。ブレーキペダルの操作がなされないと、フットブレーキスイッチ９１６がオフになる。
【００２９】
ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。
【００３０】
ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００３１】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。
【００３２】
図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。
【００３３】
プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の両方は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）のソレノイドバルブである。なお、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０がノーマルクローズ（非通電時に出力される油圧が最小（「０」）になる）であるようにしてもよい。
【００３４】
プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。
【００３５】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。
【００３６】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。
【００３７】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。
【００３８】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００３９】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００４０】
なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。
【００４１】
コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から油圧が供給される。
【００４２】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。
【００４３】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。
【００４４】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。
【００４５】
モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ（１）２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダには、伝動ベルト５１０が滑りを生じないような油圧が供給される。
【００４６】
モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（３）により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。
【００４７】
ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。本実施の形態においては、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りが抑制される。
【００４８】
セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検知される。
【００４９】
図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００５０】
シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。
【００５１】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。
【００５２】
「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００５３】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。
【００５４】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００５５】
「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。
【００５６】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。
【００５７】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００５８】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、通常はコントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、通常はモジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。
【００５９】
一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００６０】
シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００６１】
図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。
【００６２】
プライマリプーリ５０４の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。
【００６３】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。
【００６４】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００６５】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。
【００６６】
この状態では、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、変速比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００６７】
レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００６８】
変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。
【００６９】
この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を介して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。その結果、変速比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００７０】
図６を参照して、車両に制動力を付与するブレーキシステム１３００について説明する。ブレーキペダル１３０２は、マスターシリンダ１３０４に連結されている。ブレーキペダル１３０２を操作すると、ブレーキ操作量に応じた油圧がマスターシリンダ１３０４で発生する。
【００７１】
マスターシリンダ１３０４で発生した油圧は、キャリパ１３１１〜１３１４に供給される。各キャリパ１３１１〜１３１４に油圧が供給されることにより、車両に制動力が付与される。なお、油圧で作動するキャリパの代わりに、電力で作動するキャリパを設けるようにしてもよい。
【００７２】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。
【００７３】
ＥＣＵ９００は、ブレーキ判断部９４０と、車速判断部９４２と、減速度判断部９４４と、計測部９４６と、経過時間判断部９４８と、増大部９５０と、禁止部９５２とを含む。
【００７４】
ブレーキ判断部９４０は、フットブレーキスイッチ９１６がオンであるかオフであるか、すなわちブレーキ操作がなされているか否かを判断する。車速判断部９４２は、車速がしきい値Ｖ（０）以下か否かを判断する。
【００７５】
減速度判断部９４４は、車速を微分して得られる減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であるか否かを判断する。なお、本実施の形態において、減速度は正値として算出される。
【００７６】
計測部９４６は、常時、時間を計測するとともに、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合に計測した時間をリセットする（「０」にする）ことで、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間、すなわちブレーキ操作がなされてからの経過時間を計測する。経過時間判断部９４８は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であるか否かを判断する。
【００７７】
増大部９５０は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速判断部９４２により車速がしきい値Ｖ（０）以下であると判断された場合に、ブレーキ操作がなされない（フットブレーキスイッチ９１６がオフである）場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力がステップ的に増大するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。
【００７８】
禁止部９５２は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下である状態に変化し、減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であり、かつブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であることを条件として、ベルト挟圧力の増大を禁止する。
【００７９】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。
【００８０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６から送信された信号に基づいて、フットブレーキスイッチ９１６がオンであるか否か、すなわちブレーキ操作がなされたか否かを判断する。フットブレーキスイッチ９１６がオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００８１】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速を検出する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ９００は、車速がしきい値Ｖ（０）以下であるか否かを判断する。車速がしきい値Ｖ（０）以下であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００８２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオンであると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下の状態に変化したか否かを判断する。フットブレーキスイッチ９１６がオンであると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下の状態に変化すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００８３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力を増大する。
【００８４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であるか否かを判断する。車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００８５】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であるか否かを判断する。ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００８６】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ９００は、ベルト挟圧力の増大を禁止する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ９００は、ベルト挟圧力を、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）にする。
【００８７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の動作について説明する。
【００８８】
車両の走行中、フットブレーキスイッチ９１６から送信された信号に基づいて、フットブレーキスイッチ９１６がオンであるか否かが判定される（Ｓ１００）。フットブレーキスイッチ９１６がオフであると（Ｓ１００にてＮＯ）、すなわち、運転者に制動する意思がなく、ブレーキ操作（フットブレーキの操作）がなされていないと、ベルト挟圧力が、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）にされる（Ｓ１１６）。
【００８９】
フットブレーキスイッチ９１６がオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速が検出される（Ｓ１０２）。車速がしきい値Ｖ（０）より高いと（Ｓ１０４にてＮＯ）、制動時であっても、伝動ベルト５１０に入力されるトルクが過大になり難い。そのため、この場合、ベルト挟圧力が、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）にされる（Ｓ１１６）。
【００９０】
車速がしきい値Ｖ（０）以下であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、急制動時には、伝動ベルト５１０に入力されるトルクが過大になり得る。伝動ベルト５１０に入力されるトルクが過大になると、伝動ベルト５１０が滑り得る。
【００９１】
そこで、フットブレーキスイッチ９１６がオンであると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下の状態に変化していないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力が増大される（Ｓ１０８）。すなわち、車速がしきい値Ｖ（０）以下である状態で、フットブレーキスイッチ９１６がオフからオンになるようにブレーキ操作がなされると、ベルト挟圧力が増大される。これにより、伝動ベルト５１０の滑りを小さくすることができる。
【００９２】
ところで、フットブレーキスイッチ９１６がオンであると判断された状態、すなわちブレーキ操作がなされたと判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下の状態に変化した場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ベルト挟圧力を増大すると、ブレーキ操作がなされたタイミングにずれて、ショックが発生し得る。このようなショックは、運転者に違和感を与え得る。
【００９３】
この場合、車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であり（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ベルト挟圧力の増大が禁止される（Ｓ１１４）。すなわち、減速度が低く、かつブレーキ操作が長時間なされていることから、緩制動中であるといえる場合、ベルト挟圧力の増大が禁止される。これにより、ショックを小さくすることができる。
【００９４】
一方、車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）より高いと（Ｓ１１０にてＮＯ）、車両が急制動中であるといえる。また、ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）より短いと（Ｓ１１２にてＮＯ）、緩制動ではない状態、すなわち急制動中である可能性がある。いずれの場合においても、伝動ベルト５１０に入力されるトルクが過大になる可能性がある。
【００９５】
したがって、車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）より高い場合（Ｓ１１０にてＮＯ）もしくはブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）より短い場合（Ｓ１１２にてＮＯ）は、通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力が増大される（Ｓ１０８）。これにより、伝動ベルト５１０の滑りを小さくすることができる。
【００９６】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ブレーキ操作がなされたと判断され、かつ車速がしきい値Ｖ（０）以下であると判断されると、伝動ベルトに付与されるベルト挟圧力が増大される。ブレーキ操作がなされたと判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態から、しきい値Ｖ（０）以下である状態に変化した場合、ベルト挟圧力の増大が禁止される。これにより、制動時に発生し得るショックを小さくすることができる。
【００９７】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ベルト挟圧力の増大を禁止する代わりに、ベルト挟圧力の増大速度を低くする点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【００９８】
図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。また、前述の第１の実施の形態と同じ構成については同じ符号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【００９９】
ＥＣＵ９００は、ブレーキ判断部９４０と、車速判断部９４２とに加えて、増大部９５４と、漸増部９５６とをさらに含む。
【０１００】
本実施の形態における増大部９５４は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速判断部９４２は、車速がしきい値Ｖ（０）以下であると判断された状態において、ブレーキ操作がなされない場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力がステップ的に増大するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。
【０１０１】
漸増部９５６は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下である状態に変化した場合、通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力が予め定められた勾配で漸増するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。すなわち、漸増部９５６は、増大部９５４に比べて、ベルト挟圧力の増大速度を低くする。
【０１０２】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【０１０３】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力をステップ的に増大する。
【０１０４】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力を予め定められた勾配で漸増する。
【０１０５】
このようにすれば、前述の第１の実施の形態と同様の効果に加えて、急制動時における伝動ベルト５１０の滑りを抑制することができる。
【０１０６】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ベルト挟圧力の増大を禁止する代わりに、車速に応じた増大量でベルト挟圧力の増大する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【０１０７】
図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。また、前述の第１の実施の形態と同じ構成については同じ符号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【０１０８】
ＥＣＵ９００は、ブレーキ判断部９４０と、車速判断部９４２とに加えて、設定部９５８と、増大部９６０とをさらに含む。
【０１０９】
本実施の形態における設定部９５８は、増大部９６０によるベルト挟圧力の増大量を、車速に応じて設定する。車速がしきい値Ｖ（０）より高い場合、増大量が零に設定される。車速がしきい値Ｖ（０）以下である場合、増大量には、車速が低いほどより大きな値が設定される。
【０１１０】
本実施の形態における増大部９６０は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速判断部９４２により車速がしきい値Ｖ（０）以下であると判断された場合に、設定部９５８により設定された増大量だけベルト挟圧力を増大するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。
【０１１１】
図１２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【０１１２】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ９００は、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速を検出する。Ｓ３０１にて、ＥＣＵ９００は、車速に応じて増大量を設定する。Ｓ３０２にて、ＥＣＵ９００は、設定された増大量だけベルト挟圧力を増大する。
【０１１３】
このようにすれば、挟圧力を増大する際、車速が高いほど、ベルト挟圧力の増大量を小さくすることができる。そのため、前述の第１の実施の形態と同様に、伝動ベルトに付与される挟圧力がステップ的に増大することを抑制することができる。また、ベルト挟圧力は増大されるため、急制動時における伝動ベルト５１０の滑りを抑制することができる。
【０１１４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを搭載した車両のスケルトン図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す制御ブロック図である。
【図３】油圧制御回路を示す図（その１）である。
【図４】油圧制御回路を示す図（その２）である。
【図５】油圧制御回路を示す図（その３）である。
【図６】ブレーキシステムを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１６】
１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、５００ ベルト式無段変速機、５０４ プライマリプーリ、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、９００ ＥＣＵ、９０６ 車速センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９２６ 油圧センサ、９４０ ブレーキ判断部、９４２ 車速判断部、９４４ 減速度判断部、９４６ 計測部、９４８ 経過時間判断部、９５０，９５４，９６０ 増大部、９５２ 禁止部、９５６ 漸増部、９５８ 設定部、１３００ ブレーキシステム、１３０２ ブレーキペダル、１３０４ マスターシリンダ、１３１１，１３１２，１３１３，１３１４ キャリパ、２０００ 油圧制御回路、２２１０ ＳＬＳリニアソレノイドバルブ、２３１０ モジュレータバルブ（１）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、無段変速機の伝動ベルトに付与する挟圧力を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、溝幅が可変の一対のプーリに伝動ベルトを巻き掛けた無段変速機が知られている。このような無段変速機においては、伝動ベルトが滑らないような挟圧力が伝動ベルトに付与される。ところが、たとえば車両の急制動時においては、無段変速機の出力回転数が急低下されるため、伝動ベルトに伝達されるトルクが過大になる。そのため、伝動ベルトが滑り得る。急制動時における伝動ベルトの滑りを防止するために、急制動時に伝動ベルトに付与する挟圧力を増大する技術がある。
【０００３】
特開平８−２１０４５０号公報（特許文献１）は、Ｖベルト式無段変速機におけるライン圧を、車両の制動時において過不足なく適正に制御し得るライン圧制御装置を開示する。特許文献１に記載のライン圧制御装置は、Ｖベルトを巻き掛けした一対のプーリのうち、一方のプーリの可動フランジにライン圧を作用させ、他方のプーリの可動フランジには、ライン圧を変速制御弁により減圧して得た変速制御圧を作用させ、変速制御圧とライン圧との差圧により変速比を無段階に制御するようにしたＶベルト式無段変速機を搭載した車両の制動中を検知する制動検知部と、Ｖベルト式無段変速機の実変速比を演算する変速比演算部と、車両の制動中はライン圧を実変速比に応じて決定した値に上昇させる制動時ライン圧上昇部とを含む。
【０００４】
この公報に記載のライン圧制御装置によれば、車両制動中は、ライン圧が、無段変速機の実変速比に応じて決定した値に上昇される。よって、車両の制動中この制動により車輪が急減速される場合でも、Ｖベルトが滑らないようにライン圧を制御することができる。そのため、Ｖベルトの耐久性が低下するのを防止することができる。
【特許文献１】特開平８−２１０４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開平８−２１０４５０号公報に記載のライン圧制御装置においては、制動中はライン圧が増大されることから、高車速時であっても、ベルトの挟圧力が増大される。ところが、車速が高いときには、ベルトに過大なトルクが入力されない。したがって、低車速時における制動時にベルトに付与する挟圧量を増大するようにすることが考えられる。しかしながら、このようにすると、車速が高い状態で制動を開始した場合に、車速が低くなった時点でベルトの挟圧力がステップ的に増大され、ブレーキ操作がなされたタイミングにずれてショックが発生し得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ショックを小さくすることができる無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が予め定められた車速より高い状態から予め定められた車速以下の状態に変化したことを条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための禁止手段とを含む。第６の発明に係る無段変速機の制御方法は、第１の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【０００８】
第１または第６の発明によると、車両のブレーキ操作がなされているか否かおよび車速が予め定められた車速以下か否かが判断される。ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大される。ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が予め定められた車速より高い状態から予め定められた車速以下の状態に変化したことを条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大が禁止される。これにより、車速が高い状態から低い状態に移行する際に伝動ベルトに付与される挟圧力がステップ的に増大することを抑制することができる。そのため、ショックを小さくすることができる無段変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、車両の減速度が予め定められた減速度以下であるか否かを判断するための手段をさらに含む。禁止手段は、車両の減速度が予め定められた減速度以下であると判断されたことをさらに条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための手段を含む。第７の発明に係る無段変速機の制御方法は、第２の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１０】
第２または第７の発明によると、車両の減速度が予め定められた減速度以下であるか否かが判断される。車両の減速度が予め定められた減速度以下であると判断されたことをさらに条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大が禁止される。これにより、車両の減速度が予め定められた減速度より大きい急制動時には、伝動ベルトに付与する挟圧力を増大することができる。一方、車両の減速度が予め定められた減速度以下である緩制動時には、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止することができる。そのため、伝動ベルトに過大なトルクが入力する場合には挟圧力を増大して伝動ベルトの滑りを小さくしつつ、伝動ベルトに過大なトルクが入力しない場合には挟圧力を増大せずにショックを小さくすることができる。
【００１１】
第３の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１または２の発明の構成に加え、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かを判断するための手段をさらに含む。禁止手段は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であると判断されたことをさらに条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための手段を含む。第８の発明に係る無段変速機の制御方法は、第３の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１２】
第３または第８の発明によると、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かが判断される。ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であると判断されたことをさらに条件として、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大が禁止される。これにより、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間より短いために、急制動中である可能性がある場合には、伝動ベルトに付与する挟圧力を増大することができる。一方、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるために、緩制動中であるといえる場合には、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止することができる。そのため、伝動ベルトに過大なトルクが入力する場合には挟圧力を増大して伝動ベルトの滑りを小さくしつつ、伝動ベルトに過大なトルクが入力しない場合には挟圧力を増大せずにショックを小さくすることができる。
【００１３】
第４の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が予め定められた車速より高い状態から予め定められた車速以下の状態に変化した場合、そうでない場合に比べて伝動ベルトに付与する挟圧力の増大速度を低くするための手段とを含む。第９の発明に係る無段変速機の制御方法は、第４の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１４】
第４または第９の発明によると、車両のブレーキ操作がなされているか否かおよび車速が予め定められた車速以下か否かが判断される。ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大される。ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が予め定められた車速より高い状態から予め定められた車速以下の状態に変化した場合、そうでない場合に比べて伝動ベルトに付与する挟圧力の増大速度が低くされる。これにより、車速が高い状態から低い状態に移行する際に伝動ベルトに付与される挟圧力がステップ的に増大することを抑制することができる。そのため、ショックを小さくすることができる無段変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。
【００１５】
第５の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、車速が予め定められた車速より高い場合に伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を零に設定し、車速が予め定められた車速以下である場合に伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を車速が低いほどより大きい値に設定するための手段とを含む。第１０の発明に係る無段変速機の制御方法は、第５の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１６】
第５または第１０の発明によると、車両のブレーキ操作がなされているか否かおよび車速が予め定められた車速以下か否かが判断される。ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が予め定められた車速以下であると判断された場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大される。車速が予め定められた車速より高い場合には、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量が零に設定される。車速が予め定められた車速以下である場合には、伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量が車速が低いほどより大きい値に設定される。これにより、挟圧力を増大する際、車速が高いほど、増大量を小さくすることができる。そのため、車速が高い状態から低い状態に移行する際に伝動ベルトに付与される挟圧力がステップ的に増大することを抑制することができる。その結果、ショックを小さくすることができる無段変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。
【００１７】
第１１の発明に係るプログラムは、第６〜１０のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第１２の発明に係る記録媒体は、第６〜１０のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００１８】
第１１または第１２の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第６〜１０のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ９００のＲＯＭ（Read Only Memory）９３０に記憶されたプログラムをＥＣＵ９００が実行することにより実現される。
【００２１】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００２２】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２３】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。
【００２４】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２５】
ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００２６】
各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２７】
図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００２８】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ブレーキペダルの操作がなされると、フットブレーキスイッチ９１６がオンになる。ブレーキペダルの操作がなされないと、フットブレーキスイッチ９１６がオフになる。
【００２９】
ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。
【００３０】
ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００３１】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。
【００３２】
図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。
【００３３】
プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の両方は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）のソレノイドバルブである。なお、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０がノーマルクローズ（非通電時に出力される油圧が最小（「０」）になる）であるようにしてもよい。
【００３４】
プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。
【００３５】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。
【００３６】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。
【００３７】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。
【００３８】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００３９】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００４０】
なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。
【００４１】
コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から油圧が供給される。
【００４２】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。
【００４３】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。
【００４４】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。
【００４５】
モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ（１）２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダには、伝動ベルト５１０が滑りを生じないような油圧が供給される。
【００４６】
モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（３）により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。
【００４７】
ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。本実施の形態においては、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りが抑制される。
【００４８】
セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検知される。
【００４９】
図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００５０】
シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。
【００５１】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。
【００５２】
「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００５３】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。
【００５４】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００５５】
「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。
【００５６】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。
【００５７】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００５８】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、通常はコントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、通常はモジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。
【００５９】
一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００６０】
シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００６１】
図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。
【００６２】
プライマリプーリ５０４の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。
【００６３】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。
【００６４】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００６５】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。
【００６６】
この状態では、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、変速比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００６７】
レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００６８】
変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。
【００６９】
この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を介して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。その結果、変速比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００７０】
図６を参照して、車両に制動力を付与するブレーキシステム１３００について説明する。ブレーキペダル１３０２は、マスターシリンダ１３０４に連結されている。ブレーキペダル１３０２を操作すると、ブレーキ操作量に応じた油圧がマスターシリンダ１３０４で発生する。
【００７１】
マスターシリンダ１３０４で発生した油圧は、キャリパ１３１１〜１３１４に供給される。各キャリパ１３１１〜１３１４に油圧が供給されることにより、車両に制動力が付与される。なお、油圧で作動するキャリパの代わりに、電力で作動するキャリパを設けるようにしてもよい。
【００７２】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。
【００７３】
ＥＣＵ９００は、ブレーキ判断部９４０と、車速判断部９４２と、減速度判断部９４４と、計測部９４６と、経過時間判断部９４８と、増大部９５０と、禁止部９５２とを含む。
【００７４】
ブレーキ判断部９４０は、フットブレーキスイッチ９１６がオンであるかオフであるか、すなわちブレーキ操作がなされているか否かを判断する。車速判断部９４２は、車速がしきい値Ｖ（０）以下か否かを判断する。
【００７５】
減速度判断部９４４は、車速を微分して得られる減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であるか否かを判断する。なお、本実施の形態において、減速度は正値として算出される。
【００７６】
計測部９４６は、常時、時間を計測するとともに、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合に計測した時間をリセットする（「０」にする）ことで、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間、すなわちブレーキ操作がなされてからの経過時間を計測する。経過時間判断部９４８は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であるか否かを判断する。
【００７７】
増大部９５０は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速判断部９４２により車速がしきい値Ｖ（０）以下であると判断された場合に、ブレーキ操作がなされない（フットブレーキスイッチ９１６がオフである）場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力がステップ的に増大するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。
【００７８】
禁止部９５２は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下である状態に変化し、減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であり、かつブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であることを条件として、ベルト挟圧力の増大を禁止する。
【００７９】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。
【００８０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６から送信された信号に基づいて、フットブレーキスイッチ９１６がオンであるか否か、すなわちブレーキ操作がなされたか否かを判断する。フットブレーキスイッチ９１６がオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００８１】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速を検出する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ９００は、車速がしきい値Ｖ（０）以下であるか否かを判断する。車速がしきい値Ｖ（０）以下であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００８２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオンであると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下の状態に変化したか否かを判断する。フットブレーキスイッチ９１６がオンであると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下の状態に変化すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００８３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力を増大する。
【００８４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であるか否かを判断する。車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００８５】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であるか否かを判断する。ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００８６】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ９００は、ベルト挟圧力の増大を禁止する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ９００は、ベルト挟圧力を、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）にする。
【００８７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の動作について説明する。
【００８８】
車両の走行中、フットブレーキスイッチ９１６から送信された信号に基づいて、フットブレーキスイッチ９１６がオンであるか否かが判定される（Ｓ１００）。フットブレーキスイッチ９１６がオフであると（Ｓ１００にてＮＯ）、すなわち、運転者に制動する意思がなく、ブレーキ操作（フットブレーキの操作）がなされていないと、ベルト挟圧力が、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）にされる（Ｓ１１６）。
【００８９】
フットブレーキスイッチ９１６がオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速が検出される（Ｓ１０２）。車速がしきい値Ｖ（０）より高いと（Ｓ１０４にてＮＯ）、制動時であっても、伝動ベルト５１０に入力されるトルクが過大になり難い。そのため、この場合、ベルト挟圧力が、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）にされる（Ｓ１１６）。
【００９０】
車速がしきい値Ｖ（０）以下であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、急制動時には、伝動ベルト５１０に入力されるトルクが過大になり得る。伝動ベルト５１０に入力されるトルクが過大になると、伝動ベルト５１０が滑り得る。
【００９１】
そこで、フットブレーキスイッチ９１６がオンであると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下の状態に変化していないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力が増大される（Ｓ１０８）。すなわち、車速がしきい値Ｖ（０）以下である状態で、フットブレーキスイッチ９１６がオフからオンになるようにブレーキ操作がなされると、ベルト挟圧力が増大される。これにより、伝動ベルト５１０の滑りを小さくすることができる。
【００９２】
ところで、フットブレーキスイッチ９１６がオンであると判断された状態、すなわちブレーキ操作がなされたと判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下の状態に変化した場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ベルト挟圧力を増大すると、ブレーキ操作がなされたタイミングにずれて、ショックが発生し得る。このようなショックは、運転者に違和感を与え得る。
【００９３】
この場合、車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）以下であり（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ベルト挟圧力の増大が禁止される（Ｓ１１４）。すなわち、減速度が低く、かつブレーキ操作が長時間なされていることから、緩制動中であるといえる場合、ベルト挟圧力の増大が禁止される。これにより、ショックを小さくすることができる。
【００９４】
一方、車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）より高いと（Ｓ１１０にてＮＯ）、車両が急制動中であるといえる。また、ブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）より短いと（Ｓ１１２にてＮＯ）、緩制動ではない状態、すなわち急制動中である可能性がある。いずれの場合においても、伝動ベルト５１０に入力されるトルクが過大になる可能性がある。
【００９５】
したがって、車両の減速度がしきい値ＤＶ（０）より高い場合（Ｓ１１０にてＮＯ）もしくはブレーキ操作がなされてからの経過時間がしきい値Ｔ（０）より短い場合（Ｓ１１２にてＮＯ）は、通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力が増大される（Ｓ１０８）。これにより、伝動ベルト５１０の滑りを小さくすることができる。
【００９６】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ブレーキ操作がなされたと判断され、かつ車速がしきい値Ｖ（０）以下であると判断されると、伝動ベルトに付与されるベルト挟圧力が増大される。ブレーキ操作がなされたと判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態から、しきい値Ｖ（０）以下である状態に変化した場合、ベルト挟圧力の増大が禁止される。これにより、制動時に発生し得るショックを小さくすることができる。
【００９７】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ベルト挟圧力の増大を禁止する代わりに、ベルト挟圧力の増大速度を低くする点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【００９８】
図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。また、前述の第１の実施の形態と同じ構成については同じ符号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【００９９】
ＥＣＵ９００は、ブレーキ判断部９４０と、車速判断部９４２とに加えて、増大部９５４と、漸増部９５６とをさらに含む。
【０１００】
本実施の形態における増大部９５４は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速判断部９４２は、車速がしきい値Ｖ（０）以下であると判断された状態において、ブレーキ操作がなされない場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力がステップ的に増大するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。
【０１０１】
漸増部９５６は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速がしきい値Ｖ（０）より高い状態からしきい値Ｖ（０）以下である状態に変化した場合、通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力が予め定められた勾配で漸増するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。すなわち、漸増部９５６は、増大部９５４に比べて、ベルト挟圧力の増大速度を低くする。
【０１０２】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【０１０３】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力をステップ的に増大する。
【０１０４】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力を予め定められた勾配で漸増する。
【０１０５】
このようにすれば、前述の第１の実施の形態と同様の効果に加えて、急制動時における伝動ベルト５１０の滑りを抑制することができる。
【０１０６】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ベルト挟圧力の増大を禁止する代わりに、車速に応じた増大量でベルト挟圧力の増大する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【０１０７】
図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。また、前述の第１の実施の形態と同じ構成については同じ符号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【０１０８】
ＥＣＵ９００は、ブレーキ判断部９４０と、車速判断部９４２とに加えて、設定部９５８と、増大部９６０とをさらに含む。
【０１０９】
本実施の形態における設定部９５８は、増大部９６０によるベルト挟圧力の増大量を、車速に応じて設定する。車速がしきい値Ｖ（０）より高い場合、増大量が零に設定される。車速がしきい値Ｖ（０）以下である場合、増大量には、車速が低いほどより大きな値が設定される。
【０１１０】
本実施の形態における増大部９６０は、ブレーキ判断部９４０によりブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速判断部９４２により車速がしきい値Ｖ（０）以下であると判断された場合に、設定部９５８により設定された増大量だけベルト挟圧力を増大するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。
【０１１１】
図１２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。
【０１１２】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ９００は、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速を検出する。Ｓ３０１にて、ＥＣＵ９００は、車速に応じて増大量を設定する。Ｓ３０２にて、ＥＣＵ９００は、設定された増大量だけベルト挟圧力を増大する。
【０１１３】
このようにすれば、挟圧力を増大する際、車速が高いほど、ベルト挟圧力の増大量を小さくすることができる。そのため、前述の第１の実施の形態と同様に、伝動ベルトに付与される挟圧力がステップ的に増大することを抑制することができる。また、ベルト挟圧力は増大されるため、急制動時における伝動ベルト５１０の滑りを抑制することができる。
【０１１４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを搭載した車両のスケルトン図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す制御ブロック図である。
【図３】油圧制御回路を示す図（その１）である。
【図４】油圧制御回路を示す図（その２）である。
【図５】油圧制御回路を示す図（その３）である。
【図６】ブレーキシステムを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１６】
１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、５００ ベルト式無段変速機、５０４ プライマリプーリ、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、９００ ＥＣＵ、９０６ 車速センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９２６ 油圧センサ、９４０ ブレーキ判断部、９４２ 車速判断部、９４４ 減速度判断部、９４６ 計測部、９４８ 経過時間判断部、９５０，９５４，９６０ 増大部、９５２ 禁止部、９５６ 漸増部、９５８ 設定部、１３００ ブレーキシステム、１３０２ ブレーキペダル、１３０４ マスターシリンダ、１３１１，１３１２，１３１３，１３１４ キャリパ、２０００ 油圧制御回路、２２１０ ＳＬＳリニアソレノイドバルブ、２３１０ モジュレータバルブ（１）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が前記予め定められた車速より高い状態から前記予め定められた車速以下の状態に変化したことを条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための禁止手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両の減速度が予め定められた減速度以下であるか否かを判断するための手段をさらに含み、
前記禁止手段は、前記車両の減速度が予め定められた減速度以下であると判断されたことをさらに条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かを判断するための手段をさらに含み、
前記禁止手段は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が前記予め定められた時間以上であると判断されたことをさらに条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための手段を含む、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が前記予め定められた車速より高い状態から前記予め定められた車速以下の状態に変化した場合、そうでない場合に比べて前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大速度を低くするための手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項５】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、
車速が前記予め定められた車速より高い場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を零に設定し、車速が前記予め定められた車速以下である場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を車速が低いほどより大きい値に設定するための手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項６】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御方法であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するステップと、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が前記予め定められた車速より高い状態から前記予め定められた車速以下の状態に変化したことを条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップとを含む、無段変速機の制御方法。
【請求項７】
前記制御方法は、前記車両の減速度が予め定められた減速度以下であるか否かを判断するステップをさらに含み、
前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップは、前記車両の減速度が予め定められた減速度以下であると判断されたことをさらに条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップを含む、請求項６に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項８】
前記制御方法は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かを判断するステップをさらに含み、
前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップは、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が前記予め定められた時間以上であると判断されたことをさらに条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップを含む、請求項６または７に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項９】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御方法であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するステップと、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が前記予め定められた車速より高い状態から前記予め定められた車速以下の状態に変化した場合、そうでない場合に比べて前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大速度を低くするステップとを含む、無段変速機の制御方法。
【請求項１０】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御方法であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するステップと、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するステップと、
車速が前記予め定められた車速より高い場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を零に設定し、車速が前記予め定められた車速以下である場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を車速が低いほどより大きい値に設定するステップとを含む、無段変速機の制御方法。
【請求項１１】
請求項６〜１０のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
【請求項１２】
請求項６〜１０のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【請求項１】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が前記予め定められた車速より高い状態から前記予め定められた車速以下の状態に変化したことを条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための禁止手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両の減速度が予め定められた減速度以下であるか否かを判断するための手段をさらに含み、
前記禁止手段は、前記車両の減速度が予め定められた減速度以下であると判断されたことをさらに条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かを判断するための手段をさらに含み、
前記禁止手段は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が前記予め定められた時間以上であると判断されたことをさらに条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するための手段を含む、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が前記予め定められた車速より高い状態から前記予め定められた車速以下の状態に変化した場合、そうでない場合に比べて前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大速度を低くするための手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項５】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するための手段と、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するための手段と、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、
車速が前記予め定められた車速より高い場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を零に設定し、車速が前記予め定められた車速以下である場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を車速が低いほどより大きい値に設定するための手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項６】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御方法であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するステップと、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が前記予め定められた車速より高い状態から前記予め定められた車速以下の状態に変化したことを条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップとを含む、無段変速機の制御方法。
【請求項７】
前記制御方法は、前記車両の減速度が予め定められた減速度以下であるか否かを判断するステップをさらに含み、
前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップは、前記車両の減速度が予め定められた減速度以下であると判断されたことをさらに条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップを含む、請求項６に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項８】
前記制御方法は、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かを判断するステップをさらに含み、
前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップは、ブレーキ操作がなされてからの経過時間が前記予め定められた時間以上であると判断されたことをさらに条件として、前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大を禁止するステップを含む、請求項６または７に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項９】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御方法であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するステップと、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断された状態で、車速が前記予め定められた車速より高い状態から前記予め定められた車速以下の状態に変化した場合、そうでない場合に比べて前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大速度を低くするステップとを含む、無段変速機の制御方法。
【請求項１０】
溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御方法であって、
車両のブレーキ操作がなされているか否かを判断するステップと、
車速が予め定められた車速以下か否かを判断するステップと、
ブレーキ操作がなされていると判断され、かつ車速が前記予め定められた車速以下であると判断された場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するステップと、
車速が前記予め定められた車速より高い場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を零に設定し、車速が前記予め定められた車速以下である場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力の増大量を車速が低いほどより大きい値に設定するステップとを含む、無段変速機の制御方法。
【請求項１１】
請求項６〜１０のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
【請求項１２】
請求項６〜１０のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００８−９５９０１（Ｐ２００８−９５９０１Ａ）
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２８０４６２（Ｐ２００６−２８０４６２）
【出願日】平成１８年１０月１３日（２００６．１０．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月１３日（２００６．１０．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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