車両の制御装置及び車両の制御方法
【課題】車両に搭載されるバッテリの負荷の低減を図りつつ、車両の安全性を確保した状態でエンジンを再始動させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、エンジンの再始動の許可後（第２のタイミングｔ２）においてエンジンの始動不調を検知した場合に、エンジンの再始動を禁止すると共に、車輪に対する制動力を増大させる制御を開始する（第４のタイミングｔ４）。その後、ブレーキ用ＥＣＵは、車両が停車した場合に、車輪に対する制動力を保持させる制御を開始すると共に、エンジンの再始動を許可する（第５のタイミングｔ５）。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、エンジンの再始動の許可後（第２のタイミングｔ２）においてエンジンの始動不調を検知した場合に、エンジンの再始動を禁止すると共に、車輪に対する制動力を増大させる制御を開始する（第４のタイミングｔ４）。その後、ブレーキ用ＥＣＵは、車両が停車した場合に、車輪に対する制動力を保持させる制御を開始すると共に、エンジンの再始動を許可する（第５のタイミングｔ５）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンの停止条件が成立した場合に該エンジンの自動的な停止を許可すると共に、エンジンの再始動条件が成立した場合に該エンジンの再始動を許可する車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上などを目的として、車両の停止中又は停止直前にエンジンを自動的に停止させると共に、運転者による発進操作を契機にエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有する車両の制御装置の開発が進められている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置では、エンジンが自動的に停止された状態で、運転手による制動操作を助勢するためのブースタ内の負圧が所定の閾値未満になるような制動操作が行われたことを検知した場合に、エンジンの再始動を許可している。なお、ブースタは、エンジンの駆動時に負圧が発生するインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタは、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダルの操作力を倍力している。
【０００３】
ところで、車両に搭載されるバッテリの蓄電量が少ない場合、及びエンジンを始動させる際に作動するスタータモータが不調である場合などには、エンジンの再始動が完了するまでに時間を要したり、エンジンを再始動させることができなかったりすることがある。このような状態を、「エンジンの始動不調状態」ともいう。
【０００４】
エンジンが始動不調状態である場合、運転手は、ブレーキペダルの踏込み動作・解放動作を繰り返し行い、エンジンの再始動を促すことがある。すると、ブレーキペダルの踏込み動作・解放動作の繰り返しによってブースタ内の負圧が低下し、該ブースタ内の負圧不足に起因して車輪に対する制動力が減少する。その結果、車両が坂路上に位置する場合には、運転手の意図に反して車両が移動し始めることがある。
【０００５】
また、車両の減速中にエンジンを自動的に停止させる場合には、エンジン停止後における車体減速度の調整を目的とした運転手によるブレーキペダルの操作量の調整によって、ブースタ内の負圧が低下することがある。この場合、車両の停車直前でブースタ内の負圧が低下していることがある。そのため、車両が坂路上に位置する場合には、ブースタ内の負圧不足に起因した車輪に対する制動力不足によって、運転手の意図に反して車両を停車させることができないおそれがある。
【０００６】
そこで、特許文献１に記載の制御装置では、エンジンの始動不調状態を検知した場合には、ブレーキアクチュエータのポンプを作動させて車輪に対する制動力を増大させる。その結果、運転手の意図に反した車両の移動が抑制される。そして、このように車両の安全性が確保された状態で、エンジンを再始動させるための制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−１３７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、エンジンの始動不調状態を検知した場合、車輪に対する制動力を増大させる間でも、エンジンの再始動を許可している。そのため、車輪に対する制動力を増大させるための制動制御と、エンジンを再始動させるための制御とが時間的に重複する可能性がある。この場合、バッテリからは、車輪に対する制動力を増大させるために作動するブレーキアクチュエータのポンプと、エンジンを始動させるために作動するスタータモータとに電力が供給されることになり、バッテリの負荷が増大するおそれがあった。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両に搭載されるバッテリの負荷の低減を図りつつ、車両の安全性を確保した状態でエンジンを再始動させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可すると共に、前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可する第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３）と、車両に設けられる車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する第２の制御手段（５５）と、を備えた車両の制御装置において、前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３）は、前記エンジン（１２）の再始動の許可後において該エンジン（１２）の始動不調を検知した場合には、車両を停車させるべく前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第１の制動制御を行い、その後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる第２の制動制御を行い、前記第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ３１，Ｓ３４）は、前記第１の制動制御の実行中には前記エンジン（１２）の再始動を禁止し、前記第２の制動制御の実行中には前記エンジン（１２）の再始動を許可することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、エンジンの始動不調が検知された場合には、エンジンの再始動を禁止すると共に、車輪に対する制動力を増大させて車両を停車させる。その後、車輪に対する制動力が保持されるようになると、エンジンの再始動が許可される。すなわち、車輪に対する制動力を増大させるための制動制御と、エンジンを再始動させるための制御との時間的な重複が回避される。また、ブースタ内の負圧が低下した状態であっても、車両を停車させることができるような制動力が車輪に付与された状態で、エンジンの再始動が行われることになる。したがって、車両に搭載されるバッテリの負荷の低減を図りつつ、車両の安全性を確保した状態でエンジンを再始動させることができる。
【００１２】
本発明の車両の制御装置において、前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３７）は、前記第２の制動制御の実行中において、車両に設けられるブレーキペダル（１５）の操作量が減少されたこと、又は該ブレーキペダル（１５）が非操作状態になったことを検知した場合に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を減少させて車両の移動を許可する第３の制動制御を行うことが好ましい。
【００１３】
ブレーキペダルの操作量が減少されたり、ブレーキペダルが操作されなくなったりする場合とは、惰性による車両の移動を運転手が許可した場合であると考えられる。そこで、本発明では、第２の制動制御によって車両の停車が維持された状態で、ブレーキペダルの操作量が減少されたこと又はブレーキペダルが操作されなくなったことを検知した場合には、車輪に対する制動力を減少させ、惰性による車両の移動が許可される。すると、例えば車両が坂路上に位置する場合には、車両が傾斜方向における下方側に移動する。すなわち、エンジンの始動不調状態であっても、車両の挙動を、運転手の意図に沿ったものとすることができる。
【００１４】
本発明の車両の制御装置において、前記第３の制動制御は、車両の車体速度（ＶＳ）が、予め設定された許可基準値（ＶＳｔｈ）未満となるように前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する制御であることが好ましい。
【００１５】
エンジンの始動不調状態である場合には、ブースタ内の負圧が低下している可能性が高い。この場合、運転手によるブレーキペダルの操作によって車輪に十分に大きな制動力を付与できない。そこで、本発明では、第３の制動制御時には、車体速度が許可基準値未満となるように、車輪に対する制動力が調整される。そのため、車両の車体速度が高速になり過ぎることを抑制できる分、車両の安全性を確保した状態で、エンジンの再始動を行わせることができる。
【００１６】
本発明の車両の制御装置において、前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３７）は、前記第３の制動制御の実行中において、前記ブレーキペダル（１５）の操作量が増大されたことを検知した場合に、前記第１の制動制御を行うことが好ましい。
【００１７】
上記構成によれば、第３の制動制御中であっても、ブレーキペダルの操作量が増大されたことが検知された場合には、車輪に対する制動力を増大させて車両を停車させる。これは、ブレーキペダルの操作量が増大されたということは、車両を停車させる意志が運転手にあると判断されるためである。しかも、車輪に対する制動力を増大させるべく第１の制動制御が実行される間は、エンジンの再始動が禁止される。したがって、車両に搭載されるバッテリの負荷の低減を図りつつ、運転手の意図に沿って車両を停車させることができる。
【００１８】
本発明の車両の制御方法は、車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可させる停止ステップ（Ｓ１２）と、前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可させる再始動ステップ（Ｓ１３）と、を有した車両の制御方法において、前記再始動ステップ（Ｓ１３）は、前記エンジン（１２）の再始動の許可後において該エンジン（１２）の始動不調が検知された場合に、前記エンジン（１２）の再始動を禁止させると共に、車両を停車させるべく車両に設けられた車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第１のステップ（Ｓ３１，Ｓ３２）と、前記第１のステップ（Ｓ３１，Ｓ３２）の実行後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させると共に、前記エンジン（１２）の再始動を許可させる第２のステップ（Ｓ３３，Ｓ３４）と、を含むことを要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、上記車両の制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態の制御装置を搭載する車両の一例を示すブロック図。
【図２】制動装置の一例を示すブロック図。
【図３】回数基準値と勾配相当値との関係の一例を示すマップ。
【図４】アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】エンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。
【図６】エンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。
【図７】エンジン回転数、車体速度、回数カウンタ値及び目標油圧の変化を示すタイミングチャート。
【図８】別の実施形態における時間基準値と勾配相当値との関係の一例を示すマップ。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２２】
本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。
【００２３】
次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６が設けられている。
【００２４】
駆動力発生装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。
【００２５】
駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてトルクコンバータ２０ａを有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。
【００２６】
なお、本実施形態の車両においてエンジン１２から駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）へのトルク伝達経路には、トルクコンバータ２０ａが設けられているため、クリープ現象が発生する。このクリープ現象とは、自動変速機１８を有する車両において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダル１１を踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジン１２のアイドル時にも、トルクコンバータ２０ａが若干の駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達するために発生する。そして、前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達される若干の動力のことを、「クリープトルク」という。
【００２７】
制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。
【００２８】
液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生する図示しないインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を倍力する。
【００２９】
マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作（以下、「ブレーキ操作」ともいう。）に応じた流体圧としてのマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生する。その結果、マスタシリンダ２５からは、液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に流体の一例としてのブレーキ液が供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。
【００３０】
ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、該各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）を備えており、弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流の大きさ、即ち電流値に応じて変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値に応じた液圧で維持される。
【００３１】
また、各連結経路３３，３４の何れか一方（本実施形態では、連結経路３３）において、リニア電磁弁３５ａよりもマスタシリンダ２５側には、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧を検出するための圧力センサＳＥ８が設けられている。この圧力センサＳＥ８からは、ＭＣ圧に応じた検出信号がブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。
【００３２】
第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。また、経路３６ａ〜３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。
【００３３】
また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３に接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側に接続されている。また、ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内に吐出する。
【００３４】
次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１、及び圧力センサＳＥ８が電気的に接続されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ７からは、車両の重心が後方に移動する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両の重心が前方に移動する際に負の値となるような信号が出力される。
【００３５】
また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するアイドルストップ処理等）、各種マップ（図３に示すマップ等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。
【００３６】
本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５を含むＥＣＵ同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報、エンジン１２の再始動の成功・失敗に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２の自動的な停止を許可する旨の停止許可指令、エンジン１２の自動的な再始動を許可する旨の再始動許可指令及び再始動を禁止する旨の再始動禁止指令などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。
【００３７】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶される各種マップについて図３に基づき説明する。
エンジン１２を自動的に再始動させようとしても、車両に搭載されるバッテリ（図示略）の蓄電量不足やスタータモータ（図示略）の不調などによって、エンジン１２を再始動させることができないことがある。こうした場合、エンジン１２を再始動させるための制御が繰り返し実行される。そして、エンジン１２を再始動させるための制御を連続して行っても、エンジン１２を再始動させることができない場合には、エンジン１２が始動不調状態であると判断される。
【００３８】
図３に示すマップは、エンジン１２が始動不調状態であるか否かを判断するための基準値の一例である回数基準値ＣＴｔｈを、車両の位置する路面の勾配に応じた値に設定するためのマップの一例である。回数基準値ＣＴｔｈとは、エンジン１２を再始動させるためのエンジン用ＥＣＵ１７側での制御処理を連続して実行させる回数の上限値である。また、勾配相当値Ａｇとは、車両の位置する路面の勾配に応じた値である。すなわち、勾配相当値Ａｇがほぼ「０（零）」である場合、車両の位置する路面は、水平面にほぼ平行な路面である。また、勾配相当値Ａｇが正の値である場合における路面は登坂路であり、勾配相当値Ａｇが負の値である場合における路面は降坂路である。
【００３９】
本実施形態では、図３に示すように、回数基準値ＣＴｔｈは、路面の勾配が緩勾配である場合のほうが、勾配が急勾配である場合よりも大きな値に設定される。例えば、勾配相当値Ａｇが「０」である場合、回数基準値ＣＴｔｈは、最大値ＣＴｍａｘ（例えば５回）に設定される。そして、勾配相当値Ａｇが「０」未満であって且つ第１の値Ａｇ１（＜０（零））よりも大きい場合、回数基準値ＣＴｔｈは、勾配相当値Ａｇが小さくなるほど小さい値に設定される。同様に、勾配相当値Ａｇが「０」よりも大きく且つ第２の値Ａｇ２（＞０（零））未満である場合、回数基準値ＣＴｔｈは、勾配相当値Ａｇが大きくなるほど小さい値に設定される。そして、勾配相当値Ａｇが第１の値Ａｇ１以下である場合、及び勾配相当値Ａｇが第２の値Ａｇ２以上である場合、回数基準値ＣＴｔｈは、最低値ＣＴｍｉｎ（例えば２回）に設定される。なお、第２の値Ａｇ２の絶対値は、第１の値Ａｇ１の絶対値に等しい。
【００４０】
次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５５が実行するアイドルストップ処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づき説明する。このアイドルストップ処理ルーチンは、エンジン１２の自動的な停止を許可するタイミングやエンジン１２の自動的な再始動を許可するタイミングなどを設定する処理ルーチンである。
【００４１】
さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば、０．０１秒周期）毎にアイドルストップ処理ルーチンを実行する。このアイドルストップ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、圧力センサＳＥ８からの検出信号に基づき、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃを取得する（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信する情報に基づき、エンジン１２が停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００４２】
この判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中であるため、エンジン停止処理を実行する（ステップＳ１２）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両の車体速度が予め設定された所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であって、且つステップＳ１０で取得したＭＣ圧Ｐｍｃが、エンジン１２の自動的な停止を許可するか否かを判断するための判断値以上である場合に、運転手が車両を停車させる意志があると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。したがって、本実施形態では、ステップＳ１２が、エンジン１２の停止条件が成立した場合にエンジン１２の自動的な停止を許可する停止ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が停止しているため、エンジン再始動処理を行う（ステップＳ１３）。このエンジン再始動処理では、詳しくは後述するが、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が調整されたり、再始動許可指令や再始動禁止指令がエンジン用ＥＣＵ１７に送信されたりする。この点で、本実施形態では、ステップＳ１３が、エンジン１２の再始動条件が成立した場合にエンジン１２の自動的な再始動を許可する再始動ステップに相当する。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、第１の制御手段として機能する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動処理の実行後、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
次に、上記エンジン再始動処理（エンジン再始動処理ルーチン）について、図５及び図６に示すフローチャートと、図７に示すタイミングチャートとに基づき説明する。なお、図７は、車両が坂路を走行する場合のタイミングチャートである。
【００４５】
さて、エンジン再始動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ１０で取得したＭＣ圧Ｐｍｃが予め設定されたＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。このＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈは、エンジン１２の再始動を許可するか否かを判断するための判断値であって、エンジン１２の自動的な停止を許可するか否かを判断するための判断値よりも小さな値に設定される。なお、ＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈは、車両の位置する路面の勾配に応じた値に設定してもよい。
【００４６】
ステップＳ２０の判定結果が否定（Ｐｍｃ≧Ｐｍｃｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動条件が成立していないため、後述する回数カウンタ値ＣＴを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２１）、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定（Ｐｍｃ＜Ｐｍｃｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動条件が成立したため、再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する（ステップＳ２２）。再始動許可指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２を始動させるための制御を行う。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２の再始動の成功・失敗に関する情報をブレーキ用ＥＣＵ５５に出力する。
【００４７】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動許可指令の送信後にエンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、エンジン１２の再始動が失敗したか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が成功したため、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が失敗したため、車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ２４）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を演算し、該各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪速度を時間微分して車輪加速度を取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前回のタイミングで取得した車体速度に対して車輪加速度を積算し、該積算結果を車体速度ＶＳとする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車体速度取得手段としても機能する。
【００４８】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２４で取得した車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値及び制御閾値としての車体速度基準値ＶＳｔｈ（例えば７ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。この車体速度基準値ＶＳｔｈは、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３が作動するような制動制御の実行が許可されるか否かを判断するための基準値である。なお、ポンプ４２，４３の作動が伴う制動制御の一例としては、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）などが挙げられる。
【００４９】
ステップＳ２５の判定結果が否定（ＶＳ≧ＶＳｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定（ＶＳ＜ＶＳｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が連続して失敗した回数の計測値である回数カウンタ値ＣＴを「１」だけインクリメントする（ステップＳ２６）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車両の前後方向における加速度（以下、単に「車体加速度」ともいう。）Ｇを取得する（ステップＳ２７）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２４で取得した車体速度ＶＳを時間微分して車体速度微分値（車両の実際の加速度）ＤＶＳを取得する（ステップＳ２８）。なお、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２４での処理時に取得した車輪加速度を車体速度微分値ＤＶＳとしてもよい。
【００５０】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２７で演算した車体加速度ＧからステップＳ２８で演算した車体速度微分値ＤＶＳを減算し、該減算結果を勾配相当値Ａｇとする（ステップＳ２９）。ここで、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算された車体加速度Ｇには、車両の実際の加速度成分と、車両の走行する路面の勾配に対応する加速度成分とが含まれている。そして、「車両の実際の加速度成分」は、車体速度ＶＳの微分値である車体速度微分値ＤＶＳであり、勾配相当値Ａｇは、車体加速度Ｇから車両の実際の加速度成分を取り除くことにより取得される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、勾配相当値取得手段としても機能する。
【００５１】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２９で取得した勾配相当値Ａｇに応じた回数基準値ＣＴｔｈを図３に示すマップに基づき設定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２６で更新した回数カウンタ値ＣＴが、設定した回収基準値ＣＴｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定（ＣＴ＜ＣＴｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定（ＣＴ≧ＣＴｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が始動不調状態であると判断し、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。
【００５２】
ステップＳ３１において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。再始動禁止指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２を再始動するための制御を行わない。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両を停車させるために、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３（即ち、モータ４１）とリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとを作動させる第１の制動制御処理を行う（ステップＳ３２）。したがって、本実施形態では、ステップＳ３１，３２により、第１のステップが構成される。また、車両を停車させるべく車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる第１の制動制御を行うブレーキ用ＥＣＵ５５が、第２の制御手段としても機能する。
【００５３】
第１の制動制御処理が終了すると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを保圧させるための第２の制動制御処理を行う（ステップＳ３３）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３を停止させると共に、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂを作動させて各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを保圧させる。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプ４２，４３の作動を停止させたため、再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する（ステップＳ３４）。再始動許可指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２を再始動させるための制御を適宜行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ３３，３４により、第２のステップが構成される。
【００５４】
ここで、図７のタイミングチャートに示すように、第１のタイミングｔ１でエンジン１２が自動的に停止されると、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下する。また、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬには、クリープトルクが伝達されなくなるため、車体速度ＶＳの変化率も大きくなる。そして、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ未満になった（より具体的には、車両が停車する）第２のタイミングｔ２でエンジン１２の再始動条件が成立すると、エンジン１２を再始動させるための制御が行われる。
【００５５】
しかし、エンジン１２の再始動が失敗すると、回数カウンタ値ＣＴは「１」だけインクリメントされる。そして、第２のタイミングｔ２よりも後の第３のタイミングｔ３では、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ未満であるため、エンジン１２を再始動させるための制御が再び行われる。今回でもエンジン１２の再始動が失敗すると、回数カウンタ値ＣＴは再び「１」だけインクリメントされる。このとき、回数カウンタ値ＣＴが回数基準値Ｃｔｔｈ以上になると、エンジン１２が始動不調状態であると判定され、エンジン１２の再始動が禁止される。一方、回数カウンタ値ＣＴが回数基準値Ｃｔｔｈ未満である場合には、このタイミングでエンジン１２が始動不調状態であると判定されない。
【００５６】
エンジン１２を再始動させるための制御が繰り返し行われるということは、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが低下していること、即ち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が減少していることを意味している。これは、エンジン１２の再始動を許可するための条件に、ＭＣ圧ＰｍｃがＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈ（図５参照）未満であることが含まれているためである。そのため、車両の位置する路面が降坂路である場合には、ＭＣ圧Ｐｍｃの低下に起因した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力不足によって、車両が前方に移動する可能性がある。また、車両の位置する路面が登坂路である場合には、車両が後方に移動する可能性がある。
【００５７】
こうした惰性による車両の移動によって、車両の車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になると、エンジン１２の再始動が禁止される（第４のタイミングｔ４）。これは、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になると、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３が作動するような制動制御の実行が許可されるためである。すなわち、エンジン１２を再始動させるための制御と、ポンプ４２，４３の作動が伴う制動制御とが時間的に重複する可能性があるためである。
【００５８】
そして、エンジン１２の再始動が禁止されると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃ（図７では破線で示す。）が目標油圧Ｐｗｃｔｈとなるように、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂが作動する（第１の制動制御）。すなわち、車両を停車させるべく車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大される。
【００５９】
その後、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが目標油圧Ｐｗｃｔｈと同程度となった第５のタイミングｔ５で、制動制御が、第１の制動制御から第２の制動制御に切り替る。すると、ブレーキアクチュエータ３１では、ポンプ４２，４３の作動が停止されると共に、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される（第２の制動制御）。そして、エンジン１２の再始動が許可される。この状態でエンジン１２の再始動条件が成立すると、エンジン１２を再始動させるための制御が行われる（第６のタイミングｔ６）。
【００６０】
図６のフローチャートに戻り、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動許可指令の送信（ステップＳ３４）後にエンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、エンジン１２の再始動が成功したか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が再始動されたため、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ３５の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が未だ再始動していないため、ブレーキスイッチＳＷ１がオフになったか否か、即ちブレーキペダル１５の操作が解消されたか否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果が否定（ＳＷ１＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ３５に移行する。
【００６１】
一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定（ＳＷ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、惰性による車両の移動を運転手が許可したと判定し、第３の制動制御処理を行う（ステップＳ３７）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、惰性により車両が移動するとしても、該車両の車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上にならないように、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプ４２，４３を作動させない一方で、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値を調整する。このとき、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値は、車両の位置する路面の勾配が急勾配であるほど大きな値に設定される。つまり、第３の制動制御では、車輪に対する制動力は、減少されることはあっても増加されることはない。したがって、本実施形態では、車体速度基準値ＶＳｔｈが、許可基準値でもある。なお、このように車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を減少させても、路面の勾配によっては、車両が移動しないこともある。
【００６２】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ３７の処理後にエンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、エンジン１２の再始動が成功したか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が再始動されたため、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ３８の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が未だ再始動していないため、ブレーキスイッチＳＷ１がオンになったか否か、即ちブレーキペダル１５が再び操作されたか否かを判定する（ステップＳ３９）。この判定結果が否定（ＳＷ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ３８に移行する。一方、ステップＳ３９の判定結果が肯定（ＳＷ１＝オン）になった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ３１に移行する。すなわち、エンジン１２の再始動が禁止され（ステップＳ３１）、その後、車両を停車させるための第１の制動制御処理が実行される（ステップＳ３２）。そして、車両が停車すると、第２の制動制御処理が実行される（ステップＳ３３）と共に、エンジン１２の再始動が許可される（ステップＳ３４）。
【００６３】
なお、第２の制動制御又は第３の制動制御によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与された状態で、エンジン１２が再始動した場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値を徐々に小さくする（図７参照）。
【００６４】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）エンジン１２の始動不調が検知された場合には、エンジン１２の再始動を禁止すると共に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させて車両を停車させる。その後、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持されるようになると、エンジン１２の再始動が許可される。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるためのブレーキアクチュエータ３１の制動制御と、エンジン１２を再始動させるための駆動力発生装置１３側での駆動制御との時間的な重複が回避される。また、ブースタ２６内の負圧が低下した状態であっても、車両を停車させることができるような制動力が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与された状態で、エンジン１２の再始動が行われることになる。したがって、車両に搭載されるバッテリ（図示略）の負荷の低減を図りつつ、車両の安全性を確保した状態でエンジン１２を再始動させることができる。
【００６５】
（２）ブレーキアクチュエータ３１を用いて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるためには、ポンプ４２，４３（即ち、モータ４１）を作動させる必要がある。ポンプ４２，４３を作動させると、ブレーキアクチュエータ３１での電力消費量が多くなる。この状態でエンジン１２を再始動させようとすると、車両のバッテリの負荷が非常に大きくなる。特にエンジン１２が不調状態となる原因の一つとしては、バッテリの蓄電量が少なくなっていることが挙げられる。そのため、ポンプ４２，４３を作動させるような制動制御中にエンジン１２を再始動させるための駆動力発生装置１３側での駆動制御が行われると、エンジン１２を始動させるために作動するスタータモータ（図示略）に対する電力供給量を十分に確保できないおそれがある。すなわち、バッテリの蓄電量をいたずらに消費するだけで、エンジン１２をなかなか再始動させることができないことになる。
【００６６】
この点、本実施形態では、ポンプ４２，４３を作動させるような制動制御中にエンジン１２を再始動させるための制御が行われない。そのため、バッテリの負荷を低減させることができる。また、エンジン１２を再始動させる場合には、スタータモータに対して十分に電力を供給することができ、ひいてはエンジン１２を速やかに再始動させることができる。
【００６７】
（３）第２の制動制御によって車両の停車が維持された状態で、ブレーキペダル１５が操作されなくなったことを検知した場合には、惰性による車両の移動を運転手が許可したと判断される。そして、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が減少される。すると、車両が坂路上に位置する場合には、車両が傾斜方向における下方側に移動する。すなわち、エンジン１２の始動不調状態であっても、車両の挙動を、運転手の意図に沿ったものとすることができる。
【００６８】
（４）エンジン１２の始動不調状態である場合には、ブースタ２６内の負圧が低下している可能性が高い。この場合、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃを十分に高圧にできないため、運転手によるブレーキペダル１５の操作によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに十分に大きな制動力を付与できない。そこで、本実施形態では、第３の制動制御時には、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上とならないように、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が調整される。そのため、車両の車体速度ＶＳが高速になり過ぎることを抑制できる分、車両の安全性を確保した状態で、エンジン１２を再始動させるための制御を行わせることができる。
【００６９】
なお、車両の位置する路面によっては、第３の制動制御が実行されても車両が移動しないこともあり得る。また、本実施形態でいう「車両の惰性による移動」とは、坂路に位置する車両に対して勾配に応じた力（「勾配加速度」ともいう。）が付与されることに起因した車両の移動を含んだ概念である。
【００７０】
（５）本実施形態では、第３の制動制御時には、ポンプ４２，４３が作動しないため、エンジン１２の再始動が許可されている。そのため、運転手によるブレーキペダル１５の操作の解消を契機に、エンジン１２が再始動する可能性がある。すなわち、運転手に違和感を感じさせないタイミングで、エンジン１２を再始動させることができる。
【００７１】
（６）第３の制動制御中であっても、運転手によるブレーキペダル１５の操作が検知された場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させて車両を停車させる。これは、ブレーキペダル１５が操作されたということは、車両を停車させる意志が運転手にあると判断されるためである。そのため、運転手の意図に沿って車両を停車させることができる。
【００７２】
（７）また、このように車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる場合には、エンジン１２の再始動が禁止される。そのため、バッテリの負荷の増大を抑制できる。
【００７３】
（８）回数基準値ＣＴｔｈは、車両の位置する路面の勾配が緩勾配である場合には勾配が急勾配である場合よりも大きな値に設定される。そのため、車両が加速しにくい場合、即ち勾配相当値Ａｇが「０（零）」に近い場合には、エンジン１２の再始動のリトライ回数が多くなる。これは、ブースタ２６内の負圧の低下に起因して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が小さくなっても、勾配相当値Ａｇが「０（零）」に近い場合には、車体速度ＶＳが高速になりにくいためである。このように車両の安全性を確保できる場合には、エンジン１２が始動不調状態であるか否かの判定を極力遅らせることができる。すなわち、第１の制動制御の実行前に、エンジン１２を再始動させることができる可能性を高くすることができる。
【００７４】
（９）本実施形態では、回数カウンタ値ＣＴが回収基準値ＣＴｔｈ未満であっても、車両の車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になった場合には、エンジン１２の再始動が禁止されると共に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるべくブレーキアクチュエータ３１が駆動する。これは、車両の車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になると、ポンプ４２，４３の作動を伴う制動制御の実行が許可されることから、該制動制御とエンジン１２を再始動させるための制御とが時間的に重複する可能性があるためである。そのため、本実施形態では、ポンプ４２，４３の作動を伴う制動制御とエンジン１２を再始動させるための制御とが時間的に重複する可能性の低減に貢献できる。
【００７５】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、回数基準値ＣＴｔｈは、勾配相当値Ａｇの大きさに関係なく、予め設定された値（例えば、３）であってもよい。
【００７６】
また、エンジン１２の再始動の失敗回数、即ち回数カウンタ値ＣＴを計数しなくてもよい。この場合、エンジン１２の再始動の失敗を繰り返している間に、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上となった場合には、エンジン１２が始動不調状態であると判定される。
【００７７】
・実施形態において、車両に搭載されるナビゲーション装置に、路面の勾配に関する勾配情報（即ち、勾配相当値Ａｇに関する情報）が記憶される場合には、ナビゲーション装置から勾配相当値Ａｇを取得してもよい。
【００７８】
・実施形態において、エンジン１２の再始動条件が成立してから（上記実施形態では、ステップＳ２０が肯定になってから）の経過時間を計測し、該経過時間が時間基準値以上になっても、エンジン１２が再始動されていない場合に、エンジン１２が始動不調状態であると判定されてもよい。この場合、図８に示すマップを用意することが好ましい。このマップは、時間基準値Ｔｔｈを、勾配相当値Ａｇに応じた値に設定するためのマップである。すなわち、時間基準値Ｔｔｈは、路面の勾配が緩勾配である場合のほうが、勾配が急勾配である場合よりも大きな値に設定される。
【００７９】
・車両が後退している場合には、一般的に、ブレーキアクチュエータ３１を用いた制動制御が行われない。こうした車両では、車両が後退する場合には、ステップＳ２５の判定処理を省略してもよい。このように構成しても、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３の作動が伴う制動制御と、エンジン１２を再始動させるための駆動力発生装置１３側での駆動制御とが時間的に重複することを回避できる。
【００８０】
・実施形態において、ステップＳ３６では、ブレーキペダル１５の操作量が少なくなったか否かを判定してもよい。ブレーキペダル１５の操作量は、圧力センサＳＥ８からの検出信号に基づき演算されるＭＣ圧Ｐｍｃの変動に基づき推定される。
【００８１】
同様に、ステップＳ３９では、ブレーキペダル１５の操作量が多くなったか否かを判定してもよい。
・実施形態において、第３の制動制御では、車両の車体速度ＶＳが、車体速度基準値（制御閾値）ＶＳｔｈよりも小さい値に設定された許可基準値以下となるように、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整してもよい。
【００８２】
・第３の制動制御の実行中に、車両の走行する路面の勾配が変化することがあり得る。特に、路面の勾配が、第３の制動制御の開始時点の勾配よりも急勾配になった場合には、車両の車体速度ＶＳが高速になる。これは、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値が第３の制動制御の開始時点における路面の勾配によって設定されるためである。このように第３の制動制御の実行中に、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になった場合には、運転手のブレーキペダル１５の操作の有無に関係なく、再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信すると共に、第１の制動制御処理を行ってもよい。このように構成すると、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３の作動が伴う制動制御と、エンジン１２を再始動させるための駆動力発生装置１３側での駆動制御とが時間的に重複することを回避できる。
【００８３】
また、第３の制動制御の実行中に、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になった場合には、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ未満となるように、ブレーキアクチュエータ３１を駆動させてもよい。ただし、ブレーキアクチュエータ３１の駆動中には、エンジン１２の再始動を禁止することが好ましい。
【００８４】
・実施形態において、第２の制動制御中に運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消された場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を「０（零）」としてもよい。その後、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になった場合には、第１の制動制御を行ってもよい。なお、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が「０（零）」となる間では、エンジン１２の再始動を許可してもよい。
【００８５】
・実施形態において、車体速度ＶＳを、車両に搭載されるナビゲーション装置から取得してもよい。
・実施形態において、第１の制動制御処理では、目標油圧Ｐｗｃｔｈを、勾配相当値Ａｇが大きい場合のほうが、勾配相当値Ａｇが小さい場合よりも高圧に設定してもよい。
【００８６】
・実施形態において、ステップＳ３９の判定結果が肯定（ＳＷ１＝オン）になったことを契機に第１の制動制御処理及び第２の制動制御処理が実行された場合には、第２の制動制御が開始されてからの経過時間が予め設定された所定時間（例えば１０秒）以上となってから、再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信させてもよい。この場合、第２の制動制御が実行されてから所定時間の間は、エンジン１２を再始動させるためにバッテリに蓄電される電力が消費されず、バッテリの蓄電量を少しだけ増やすことができる。このようにバッテリの蓄電量が増加することにより、バッテリの蓄電量不足に起因したエンジン１２の始動不調状態を解消できる可能性が高くなる。
【００８７】
・車両に、車両が電動パーキングブレーキ装置を備えている場合、第１〜第３の各制動制御処理では、ブレーキアクチュエータ３１の代わりに、電動パーキングブレーキ装置を用いてもよいし、ブレーキアクチュエータ３１と電動パーキングブレーキ装置とを共に用いてもよい。
【００８８】
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ３１，Ｓ３４）は、
前記エンジン（１２）の再始動を許可してからの該エンジン（１２）の再始動の実行回数、又は前記エンジン（１２）の再始動を許可してからの経過時間が、設定された回数基準値（ＣＴｔｈ）又は時間基準値（Ｔｔｈ）以上になっても前記エンジン（１２）が再始動されない場合に、前記エンジン（１２）の始動不調を検知することを特徴とする車両の制御装置。
【００８９】
（ロ）車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（５５、Ｓ２４）をさらに備え、
前記第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ３１，Ｓ３４）は、
前記エンジン（１２）の再始動の許可後において前記車体速度取得手段（５５、Ｓ２４）によって取得された車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＶＳｔｈ）以上になっても前記エンジン（１２）が再始動されない場合に、前記エンジン（１２）の始動不調を検知することを特徴とする車両の制御装置。
【００９０】
（ハ）車両は、内部に発生した流体圧に応じた制動力を前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）と、該ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整するブレーキアクチュエータ（３１）と、を備え、
前記ブレーキアクチュエータ（３１）は、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を増圧させるべく作動するポンプ（４２，４３）と、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整すべく作動する調整弁（３５ａ，３５ｂ）とを有しており、
前記許可基準値は、前記ポンプ（４２，４３）の作動を伴う制動制御の実行を許可するための制御閾値（ＶＳｔｈ）以下の値に設定されることを特徴とする車両の制御装置。
【符号の説明】
【００９１】
１２…エンジン、１５…ブレーキペダル、３１…ブレーキアクチュエータ、３２ａ〜３２ｄ…ホイールシリンダ、３５ａ，３５ｂ…調整弁としてのリニア電磁弁、４２，４３…ポンプ、５５…第１の制御手段、第２の制御手段、車体速度取得手段としてのブレーキ用ＥＣＵ、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＣＴ…実行回数としての回数カウンタ値、ＣＴｔｈ…回数基準値、Ｔｔｈ…時間基準値、ＶＳ…車体速度、ＶＳｔｈ…許可基準値、車体速度閾値、制御閾値としての車体速度基準値。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンの停止条件が成立した場合に該エンジンの自動的な停止を許可すると共に、エンジンの再始動条件が成立した場合に該エンジンの再始動を許可する車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上などを目的として、車両の停止中又は停止直前にエンジンを自動的に停止させると共に、運転者による発進操作を契機にエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有する車両の制御装置の開発が進められている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置では、エンジンが自動的に停止された状態で、運転手による制動操作を助勢するためのブースタ内の負圧が所定の閾値未満になるような制動操作が行われたことを検知した場合に、エンジンの再始動を許可している。なお、ブースタは、エンジンの駆動時に負圧が発生するインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタは、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダルの操作力を倍力している。
【０００３】
ところで、車両に搭載されるバッテリの蓄電量が少ない場合、及びエンジンを始動させる際に作動するスタータモータが不調である場合などには、エンジンの再始動が完了するまでに時間を要したり、エンジンを再始動させることができなかったりすることがある。このような状態を、「エンジンの始動不調状態」ともいう。
【０００４】
エンジンが始動不調状態である場合、運転手は、ブレーキペダルの踏込み動作・解放動作を繰り返し行い、エンジンの再始動を促すことがある。すると、ブレーキペダルの踏込み動作・解放動作の繰り返しによってブースタ内の負圧が低下し、該ブースタ内の負圧不足に起因して車輪に対する制動力が減少する。その結果、車両が坂路上に位置する場合には、運転手の意図に反して車両が移動し始めることがある。
【０００５】
また、車両の減速中にエンジンを自動的に停止させる場合には、エンジン停止後における車体減速度の調整を目的とした運転手によるブレーキペダルの操作量の調整によって、ブースタ内の負圧が低下することがある。この場合、車両の停車直前でブースタ内の負圧が低下していることがある。そのため、車両が坂路上に位置する場合には、ブースタ内の負圧不足に起因した車輪に対する制動力不足によって、運転手の意図に反して車両を停車させることができないおそれがある。
【０００６】
そこで、特許文献１に記載の制御装置では、エンジンの始動不調状態を検知した場合には、ブレーキアクチュエータのポンプを作動させて車輪に対する制動力を増大させる。その結果、運転手の意図に反した車両の移動が抑制される。そして、このように車両の安全性が確保された状態で、エンジンを再始動させるための制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−１３７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、エンジンの始動不調状態を検知した場合、車輪に対する制動力を増大させる間でも、エンジンの再始動を許可している。そのため、車輪に対する制動力を増大させるための制動制御と、エンジンを再始動させるための制御とが時間的に重複する可能性がある。この場合、バッテリからは、車輪に対する制動力を増大させるために作動するブレーキアクチュエータのポンプと、エンジンを始動させるために作動するスタータモータとに電力が供給されることになり、バッテリの負荷が増大するおそれがあった。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両に搭載されるバッテリの負荷の低減を図りつつ、車両の安全性を確保した状態でエンジンを再始動させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可すると共に、前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可する第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３）と、車両に設けられる車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する第２の制御手段（５５）と、を備えた車両の制御装置において、前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３）は、前記エンジン（１２）の再始動の許可後において該エンジン（１２）の始動不調を検知した場合には、車両を停車させるべく前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第１の制動制御を行い、その後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる第２の制動制御を行い、前記第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ３１，Ｓ３４）は、前記第１の制動制御の実行中には前記エンジン（１２）の再始動を禁止し、前記第２の制動制御の実行中には前記エンジン（１２）の再始動を許可することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、エンジンの始動不調が検知された場合には、エンジンの再始動を禁止すると共に、車輪に対する制動力を増大させて車両を停車させる。その後、車輪に対する制動力が保持されるようになると、エンジンの再始動が許可される。すなわち、車輪に対する制動力を増大させるための制動制御と、エンジンを再始動させるための制御との時間的な重複が回避される。また、ブースタ内の負圧が低下した状態であっても、車両を停車させることができるような制動力が車輪に付与された状態で、エンジンの再始動が行われることになる。したがって、車両に搭載されるバッテリの負荷の低減を図りつつ、車両の安全性を確保した状態でエンジンを再始動させることができる。
【００１２】
本発明の車両の制御装置において、前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３７）は、前記第２の制動制御の実行中において、車両に設けられるブレーキペダル（１５）の操作量が減少されたこと、又は該ブレーキペダル（１５）が非操作状態になったことを検知した場合に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を減少させて車両の移動を許可する第３の制動制御を行うことが好ましい。
【００１３】
ブレーキペダルの操作量が減少されたり、ブレーキペダルが操作されなくなったりする場合とは、惰性による車両の移動を運転手が許可した場合であると考えられる。そこで、本発明では、第２の制動制御によって車両の停車が維持された状態で、ブレーキペダルの操作量が減少されたこと又はブレーキペダルが操作されなくなったことを検知した場合には、車輪に対する制動力を減少させ、惰性による車両の移動が許可される。すると、例えば車両が坂路上に位置する場合には、車両が傾斜方向における下方側に移動する。すなわち、エンジンの始動不調状態であっても、車両の挙動を、運転手の意図に沿ったものとすることができる。
【００１４】
本発明の車両の制御装置において、前記第３の制動制御は、車両の車体速度（ＶＳ）が、予め設定された許可基準値（ＶＳｔｈ）未満となるように前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する制御であることが好ましい。
【００１５】
エンジンの始動不調状態である場合には、ブースタ内の負圧が低下している可能性が高い。この場合、運転手によるブレーキペダルの操作によって車輪に十分に大きな制動力を付与できない。そこで、本発明では、第３の制動制御時には、車体速度が許可基準値未満となるように、車輪に対する制動力が調整される。そのため、車両の車体速度が高速になり過ぎることを抑制できる分、車両の安全性を確保した状態で、エンジンの再始動を行わせることができる。
【００１６】
本発明の車両の制御装置において、前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３７）は、前記第３の制動制御の実行中において、前記ブレーキペダル（１５）の操作量が増大されたことを検知した場合に、前記第１の制動制御を行うことが好ましい。
【００１７】
上記構成によれば、第３の制動制御中であっても、ブレーキペダルの操作量が増大されたことが検知された場合には、車輪に対する制動力を増大させて車両を停車させる。これは、ブレーキペダルの操作量が増大されたということは、車両を停車させる意志が運転手にあると判断されるためである。しかも、車輪に対する制動力を増大させるべく第１の制動制御が実行される間は、エンジンの再始動が禁止される。したがって、車両に搭載されるバッテリの負荷の低減を図りつつ、運転手の意図に沿って車両を停車させることができる。
【００１８】
本発明の車両の制御方法は、車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可させる停止ステップ（Ｓ１２）と、前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可させる再始動ステップ（Ｓ１３）と、を有した車両の制御方法において、前記再始動ステップ（Ｓ１３）は、前記エンジン（１２）の再始動の許可後において該エンジン（１２）の始動不調が検知された場合に、前記エンジン（１２）の再始動を禁止させると共に、車両を停車させるべく車両に設けられた車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第１のステップ（Ｓ３１，Ｓ３２）と、前記第１のステップ（Ｓ３１，Ｓ３２）の実行後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させると共に、前記エンジン（１２）の再始動を許可させる第２のステップ（Ｓ３３，Ｓ３４）と、を含むことを要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、上記車両の制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態の制御装置を搭載する車両の一例を示すブロック図。
【図２】制動装置の一例を示すブロック図。
【図３】回数基準値と勾配相当値との関係の一例を示すマップ。
【図４】アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】エンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。
【図６】エンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。
【図７】エンジン回転数、車体速度、回数カウンタ値及び目標油圧の変化を示すタイミングチャート。
【図８】別の実施形態における時間基準値と勾配相当値との関係の一例を示すマップ。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２２】
本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。
【００２３】
次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６が設けられている。
【００２４】
駆動力発生装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。
【００２５】
駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてトルクコンバータ２０ａを有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。
【００２６】
なお、本実施形態の車両においてエンジン１２から駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）へのトルク伝達経路には、トルクコンバータ２０ａが設けられているため、クリープ現象が発生する。このクリープ現象とは、自動変速機１８を有する車両において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダル１１を踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジン１２のアイドル時にも、トルクコンバータ２０ａが若干の駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達するために発生する。そして、前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達される若干の動力のことを、「クリープトルク」という。
【００２７】
制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。
【００２８】
液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生する図示しないインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を倍力する。
【００２９】
マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作（以下、「ブレーキ操作」ともいう。）に応じた流体圧としてのマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生する。その結果、マスタシリンダ２５からは、液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に流体の一例としてのブレーキ液が供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。
【００３０】
ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、該各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）を備えており、弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流の大きさ、即ち電流値に応じて変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値に応じた液圧で維持される。
【００３１】
また、各連結経路３３，３４の何れか一方（本実施形態では、連結経路３３）において、リニア電磁弁３５ａよりもマスタシリンダ２５側には、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧を検出するための圧力センサＳＥ８が設けられている。この圧力センサＳＥ８からは、ＭＣ圧に応じた検出信号がブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。
【００３２】
第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。また、経路３６ａ〜３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。
【００３３】
また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３に接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側に接続されている。また、ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内に吐出する。
【００３４】
次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１、及び圧力センサＳＥ８が電気的に接続されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ７からは、車両の重心が後方に移動する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両の重心が前方に移動する際に負の値となるような信号が出力される。
【００３５】
また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するアイドルストップ処理等）、各種マップ（図３に示すマップ等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。
【００３６】
本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５を含むＥＣＵ同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報、エンジン１２の再始動の成功・失敗に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２の自動的な停止を許可する旨の停止許可指令、エンジン１２の自動的な再始動を許可する旨の再始動許可指令及び再始動を禁止する旨の再始動禁止指令などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。
【００３７】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶される各種マップについて図３に基づき説明する。
エンジン１２を自動的に再始動させようとしても、車両に搭載されるバッテリ（図示略）の蓄電量不足やスタータモータ（図示略）の不調などによって、エンジン１２を再始動させることができないことがある。こうした場合、エンジン１２を再始動させるための制御が繰り返し実行される。そして、エンジン１２を再始動させるための制御を連続して行っても、エンジン１２を再始動させることができない場合には、エンジン１２が始動不調状態であると判断される。
【００３８】
図３に示すマップは、エンジン１２が始動不調状態であるか否かを判断するための基準値の一例である回数基準値ＣＴｔｈを、車両の位置する路面の勾配に応じた値に設定するためのマップの一例である。回数基準値ＣＴｔｈとは、エンジン１２を再始動させるためのエンジン用ＥＣＵ１７側での制御処理を連続して実行させる回数の上限値である。また、勾配相当値Ａｇとは、車両の位置する路面の勾配に応じた値である。すなわち、勾配相当値Ａｇがほぼ「０（零）」である場合、車両の位置する路面は、水平面にほぼ平行な路面である。また、勾配相当値Ａｇが正の値である場合における路面は登坂路であり、勾配相当値Ａｇが負の値である場合における路面は降坂路である。
【００３９】
本実施形態では、図３に示すように、回数基準値ＣＴｔｈは、路面の勾配が緩勾配である場合のほうが、勾配が急勾配である場合よりも大きな値に設定される。例えば、勾配相当値Ａｇが「０」である場合、回数基準値ＣＴｔｈは、最大値ＣＴｍａｘ（例えば５回）に設定される。そして、勾配相当値Ａｇが「０」未満であって且つ第１の値Ａｇ１（＜０（零））よりも大きい場合、回数基準値ＣＴｔｈは、勾配相当値Ａｇが小さくなるほど小さい値に設定される。同様に、勾配相当値Ａｇが「０」よりも大きく且つ第２の値Ａｇ２（＞０（零））未満である場合、回数基準値ＣＴｔｈは、勾配相当値Ａｇが大きくなるほど小さい値に設定される。そして、勾配相当値Ａｇが第１の値Ａｇ１以下である場合、及び勾配相当値Ａｇが第２の値Ａｇ２以上である場合、回数基準値ＣＴｔｈは、最低値ＣＴｍｉｎ（例えば２回）に設定される。なお、第２の値Ａｇ２の絶対値は、第１の値Ａｇ１の絶対値に等しい。
【００４０】
次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５５が実行するアイドルストップ処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づき説明する。このアイドルストップ処理ルーチンは、エンジン１２の自動的な停止を許可するタイミングやエンジン１２の自動的な再始動を許可するタイミングなどを設定する処理ルーチンである。
【００４１】
さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば、０．０１秒周期）毎にアイドルストップ処理ルーチンを実行する。このアイドルストップ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、圧力センサＳＥ８からの検出信号に基づき、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃを取得する（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信する情報に基づき、エンジン１２が停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００４２】
この判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中であるため、エンジン停止処理を実行する（ステップＳ１２）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両の車体速度が予め設定された所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であって、且つステップＳ１０で取得したＭＣ圧Ｐｍｃが、エンジン１２の自動的な停止を許可するか否かを判断するための判断値以上である場合に、運転手が車両を停車させる意志があると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。したがって、本実施形態では、ステップＳ１２が、エンジン１２の停止条件が成立した場合にエンジン１２の自動的な停止を許可する停止ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が停止しているため、エンジン再始動処理を行う（ステップＳ１３）。このエンジン再始動処理では、詳しくは後述するが、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が調整されたり、再始動許可指令や再始動禁止指令がエンジン用ＥＣＵ１７に送信されたりする。この点で、本実施形態では、ステップＳ１３が、エンジン１２の再始動条件が成立した場合にエンジン１２の自動的な再始動を許可する再始動ステップに相当する。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、第１の制御手段として機能する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動処理の実行後、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
次に、上記エンジン再始動処理（エンジン再始動処理ルーチン）について、図５及び図６に示すフローチャートと、図７に示すタイミングチャートとに基づき説明する。なお、図７は、車両が坂路を走行する場合のタイミングチャートである。
【００４５】
さて、エンジン再始動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ１０で取得したＭＣ圧Ｐｍｃが予め設定されたＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。このＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈは、エンジン１２の再始動を許可するか否かを判断するための判断値であって、エンジン１２の自動的な停止を許可するか否かを判断するための判断値よりも小さな値に設定される。なお、ＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈは、車両の位置する路面の勾配に応じた値に設定してもよい。
【００４６】
ステップＳ２０の判定結果が否定（Ｐｍｃ≧Ｐｍｃｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動条件が成立していないため、後述する回数カウンタ値ＣＴを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２１）、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定（Ｐｍｃ＜Ｐｍｃｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動条件が成立したため、再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する（ステップＳ２２）。再始動許可指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２を始動させるための制御を行う。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２の再始動の成功・失敗に関する情報をブレーキ用ＥＣＵ５５に出力する。
【００４７】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動許可指令の送信後にエンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、エンジン１２の再始動が失敗したか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が成功したため、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が失敗したため、車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ２４）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を演算し、該各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪速度を時間微分して車輪加速度を取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前回のタイミングで取得した車体速度に対して車輪加速度を積算し、該積算結果を車体速度ＶＳとする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車体速度取得手段としても機能する。
【００４８】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２４で取得した車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値及び制御閾値としての車体速度基準値ＶＳｔｈ（例えば７ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。この車体速度基準値ＶＳｔｈは、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３が作動するような制動制御の実行が許可されるか否かを判断するための基準値である。なお、ポンプ４２，４３の作動が伴う制動制御の一例としては、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）などが挙げられる。
【００４９】
ステップＳ２５の判定結果が否定（ＶＳ≧ＶＳｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定（ＶＳ＜ＶＳｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が連続して失敗した回数の計測値である回数カウンタ値ＣＴを「１」だけインクリメントする（ステップＳ２６）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車両の前後方向における加速度（以下、単に「車体加速度」ともいう。）Ｇを取得する（ステップＳ２７）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２４で取得した車体速度ＶＳを時間微分して車体速度微分値（車両の実際の加速度）ＤＶＳを取得する（ステップＳ２８）。なお、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２４での処理時に取得した車輪加速度を車体速度微分値ＤＶＳとしてもよい。
【００５０】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２７で演算した車体加速度ＧからステップＳ２８で演算した車体速度微分値ＤＶＳを減算し、該減算結果を勾配相当値Ａｇとする（ステップＳ２９）。ここで、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算された車体加速度Ｇには、車両の実際の加速度成分と、車両の走行する路面の勾配に対応する加速度成分とが含まれている。そして、「車両の実際の加速度成分」は、車体速度ＶＳの微分値である車体速度微分値ＤＶＳであり、勾配相当値Ａｇは、車体加速度Ｇから車両の実際の加速度成分を取り除くことにより取得される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、勾配相当値取得手段としても機能する。
【００５１】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２９で取得した勾配相当値Ａｇに応じた回数基準値ＣＴｔｈを図３に示すマップに基づき設定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２６で更新した回数カウンタ値ＣＴが、設定した回収基準値ＣＴｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定（ＣＴ＜ＣＴｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定（ＣＴ≧ＣＴｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が始動不調状態であると判断し、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。
【００５２】
ステップＳ３１において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。再始動禁止指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２を再始動するための制御を行わない。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両を停車させるために、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３（即ち、モータ４１）とリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとを作動させる第１の制動制御処理を行う（ステップＳ３２）。したがって、本実施形態では、ステップＳ３１，３２により、第１のステップが構成される。また、車両を停車させるべく車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる第１の制動制御を行うブレーキ用ＥＣＵ５５が、第２の制御手段としても機能する。
【００５３】
第１の制動制御処理が終了すると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを保圧させるための第２の制動制御処理を行う（ステップＳ３３）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３を停止させると共に、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂを作動させて各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを保圧させる。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプ４２，４３の作動を停止させたため、再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する（ステップＳ３４）。再始動許可指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２を再始動させるための制御を適宜行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ３３，３４により、第２のステップが構成される。
【００５４】
ここで、図７のタイミングチャートに示すように、第１のタイミングｔ１でエンジン１２が自動的に停止されると、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下する。また、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬには、クリープトルクが伝達されなくなるため、車体速度ＶＳの変化率も大きくなる。そして、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ未満になった（より具体的には、車両が停車する）第２のタイミングｔ２でエンジン１２の再始動条件が成立すると、エンジン１２を再始動させるための制御が行われる。
【００５５】
しかし、エンジン１２の再始動が失敗すると、回数カウンタ値ＣＴは「１」だけインクリメントされる。そして、第２のタイミングｔ２よりも後の第３のタイミングｔ３では、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ未満であるため、エンジン１２を再始動させるための制御が再び行われる。今回でもエンジン１２の再始動が失敗すると、回数カウンタ値ＣＴは再び「１」だけインクリメントされる。このとき、回数カウンタ値ＣＴが回数基準値Ｃｔｔｈ以上になると、エンジン１２が始動不調状態であると判定され、エンジン１２の再始動が禁止される。一方、回数カウンタ値ＣＴが回数基準値Ｃｔｔｈ未満である場合には、このタイミングでエンジン１２が始動不調状態であると判定されない。
【００５６】
エンジン１２を再始動させるための制御が繰り返し行われるということは、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが低下していること、即ち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が減少していることを意味している。これは、エンジン１２の再始動を許可するための条件に、ＭＣ圧ＰｍｃがＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈ（図５参照）未満であることが含まれているためである。そのため、車両の位置する路面が降坂路である場合には、ＭＣ圧Ｐｍｃの低下に起因した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力不足によって、車両が前方に移動する可能性がある。また、車両の位置する路面が登坂路である場合には、車両が後方に移動する可能性がある。
【００５７】
こうした惰性による車両の移動によって、車両の車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になると、エンジン１２の再始動が禁止される（第４のタイミングｔ４）。これは、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になると、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３が作動するような制動制御の実行が許可されるためである。すなわち、エンジン１２を再始動させるための制御と、ポンプ４２，４３の作動が伴う制動制御とが時間的に重複する可能性があるためである。
【００５８】
そして、エンジン１２の再始動が禁止されると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃ（図７では破線で示す。）が目標油圧Ｐｗｃｔｈとなるように、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂが作動する（第１の制動制御）。すなわち、車両を停車させるべく車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大される。
【００５９】
その後、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが目標油圧Ｐｗｃｔｈと同程度となった第５のタイミングｔ５で、制動制御が、第１の制動制御から第２の制動制御に切り替る。すると、ブレーキアクチュエータ３１では、ポンプ４２，４３の作動が停止されると共に、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される（第２の制動制御）。そして、エンジン１２の再始動が許可される。この状態でエンジン１２の再始動条件が成立すると、エンジン１２を再始動させるための制御が行われる（第６のタイミングｔ６）。
【００６０】
図６のフローチャートに戻り、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動許可指令の送信（ステップＳ３４）後にエンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、エンジン１２の再始動が成功したか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が再始動されたため、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ３５の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が未だ再始動していないため、ブレーキスイッチＳＷ１がオフになったか否か、即ちブレーキペダル１５の操作が解消されたか否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果が否定（ＳＷ１＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ３５に移行する。
【００６１】
一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定（ＳＷ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、惰性による車両の移動を運転手が許可したと判定し、第３の制動制御処理を行う（ステップＳ３７）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、惰性により車両が移動するとしても、該車両の車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上にならないように、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプ４２，４３を作動させない一方で、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値を調整する。このとき、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値は、車両の位置する路面の勾配が急勾配であるほど大きな値に設定される。つまり、第３の制動制御では、車輪に対する制動力は、減少されることはあっても増加されることはない。したがって、本実施形態では、車体速度基準値ＶＳｔｈが、許可基準値でもある。なお、このように車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を減少させても、路面の勾配によっては、車両が移動しないこともある。
【００６２】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ３７の処理後にエンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、エンジン１２の再始動が成功したか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が再始動されたため、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、ステップＳ３８の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が未だ再始動していないため、ブレーキスイッチＳＷ１がオンになったか否か、即ちブレーキペダル１５が再び操作されたか否かを判定する（ステップＳ３９）。この判定結果が否定（ＳＷ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ３８に移行する。一方、ステップＳ３９の判定結果が肯定（ＳＷ１＝オン）になった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ３１に移行する。すなわち、エンジン１２の再始動が禁止され（ステップＳ３１）、その後、車両を停車させるための第１の制動制御処理が実行される（ステップＳ３２）。そして、車両が停車すると、第２の制動制御処理が実行される（ステップＳ３３）と共に、エンジン１２の再始動が許可される（ステップＳ３４）。
【００６３】
なお、第２の制動制御又は第３の制動制御によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与された状態で、エンジン１２が再始動した場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値を徐々に小さくする（図７参照）。
【００６４】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）エンジン１２の始動不調が検知された場合には、エンジン１２の再始動を禁止すると共に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させて車両を停車させる。その後、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持されるようになると、エンジン１２の再始動が許可される。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるためのブレーキアクチュエータ３１の制動制御と、エンジン１２を再始動させるための駆動力発生装置１３側での駆動制御との時間的な重複が回避される。また、ブースタ２６内の負圧が低下した状態であっても、車両を停車させることができるような制動力が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与された状態で、エンジン１２の再始動が行われることになる。したがって、車両に搭載されるバッテリ（図示略）の負荷の低減を図りつつ、車両の安全性を確保した状態でエンジン１２を再始動させることができる。
【００６５】
（２）ブレーキアクチュエータ３１を用いて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるためには、ポンプ４２，４３（即ち、モータ４１）を作動させる必要がある。ポンプ４２，４３を作動させると、ブレーキアクチュエータ３１での電力消費量が多くなる。この状態でエンジン１２を再始動させようとすると、車両のバッテリの負荷が非常に大きくなる。特にエンジン１２が不調状態となる原因の一つとしては、バッテリの蓄電量が少なくなっていることが挙げられる。そのため、ポンプ４２，４３を作動させるような制動制御中にエンジン１２を再始動させるための駆動力発生装置１３側での駆動制御が行われると、エンジン１２を始動させるために作動するスタータモータ（図示略）に対する電力供給量を十分に確保できないおそれがある。すなわち、バッテリの蓄電量をいたずらに消費するだけで、エンジン１２をなかなか再始動させることができないことになる。
【００６６】
この点、本実施形態では、ポンプ４２，４３を作動させるような制動制御中にエンジン１２を再始動させるための制御が行われない。そのため、バッテリの負荷を低減させることができる。また、エンジン１２を再始動させる場合には、スタータモータに対して十分に電力を供給することができ、ひいてはエンジン１２を速やかに再始動させることができる。
【００６７】
（３）第２の制動制御によって車両の停車が維持された状態で、ブレーキペダル１５が操作されなくなったことを検知した場合には、惰性による車両の移動を運転手が許可したと判断される。そして、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が減少される。すると、車両が坂路上に位置する場合には、車両が傾斜方向における下方側に移動する。すなわち、エンジン１２の始動不調状態であっても、車両の挙動を、運転手の意図に沿ったものとすることができる。
【００６８】
（４）エンジン１２の始動不調状態である場合には、ブースタ２６内の負圧が低下している可能性が高い。この場合、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃを十分に高圧にできないため、運転手によるブレーキペダル１５の操作によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに十分に大きな制動力を付与できない。そこで、本実施形態では、第３の制動制御時には、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上とならないように、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が調整される。そのため、車両の車体速度ＶＳが高速になり過ぎることを抑制できる分、車両の安全性を確保した状態で、エンジン１２を再始動させるための制御を行わせることができる。
【００６９】
なお、車両の位置する路面によっては、第３の制動制御が実行されても車両が移動しないこともあり得る。また、本実施形態でいう「車両の惰性による移動」とは、坂路に位置する車両に対して勾配に応じた力（「勾配加速度」ともいう。）が付与されることに起因した車両の移動を含んだ概念である。
【００７０】
（５）本実施形態では、第３の制動制御時には、ポンプ４２，４３が作動しないため、エンジン１２の再始動が許可されている。そのため、運転手によるブレーキペダル１５の操作の解消を契機に、エンジン１２が再始動する可能性がある。すなわち、運転手に違和感を感じさせないタイミングで、エンジン１２を再始動させることができる。
【００７１】
（６）第３の制動制御中であっても、運転手によるブレーキペダル１５の操作が検知された場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させて車両を停車させる。これは、ブレーキペダル１５が操作されたということは、車両を停車させる意志が運転手にあると判断されるためである。そのため、運転手の意図に沿って車両を停車させることができる。
【００７２】
（７）また、このように車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる場合には、エンジン１２の再始動が禁止される。そのため、バッテリの負荷の増大を抑制できる。
【００７３】
（８）回数基準値ＣＴｔｈは、車両の位置する路面の勾配が緩勾配である場合には勾配が急勾配である場合よりも大きな値に設定される。そのため、車両が加速しにくい場合、即ち勾配相当値Ａｇが「０（零）」に近い場合には、エンジン１２の再始動のリトライ回数が多くなる。これは、ブースタ２６内の負圧の低下に起因して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が小さくなっても、勾配相当値Ａｇが「０（零）」に近い場合には、車体速度ＶＳが高速になりにくいためである。このように車両の安全性を確保できる場合には、エンジン１２が始動不調状態であるか否かの判定を極力遅らせることができる。すなわち、第１の制動制御の実行前に、エンジン１２を再始動させることができる可能性を高くすることができる。
【００７４】
（９）本実施形態では、回数カウンタ値ＣＴが回収基準値ＣＴｔｈ未満であっても、車両の車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になった場合には、エンジン１２の再始動が禁止されると共に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるべくブレーキアクチュエータ３１が駆動する。これは、車両の車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になると、ポンプ４２，４３の作動を伴う制動制御の実行が許可されることから、該制動制御とエンジン１２を再始動させるための制御とが時間的に重複する可能性があるためである。そのため、本実施形態では、ポンプ４２，４３の作動を伴う制動制御とエンジン１２を再始動させるための制御とが時間的に重複する可能性の低減に貢献できる。
【００７５】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、回数基準値ＣＴｔｈは、勾配相当値Ａｇの大きさに関係なく、予め設定された値（例えば、３）であってもよい。
【００７６】
また、エンジン１２の再始動の失敗回数、即ち回数カウンタ値ＣＴを計数しなくてもよい。この場合、エンジン１２の再始動の失敗を繰り返している間に、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上となった場合には、エンジン１２が始動不調状態であると判定される。
【００７７】
・実施形態において、車両に搭載されるナビゲーション装置に、路面の勾配に関する勾配情報（即ち、勾配相当値Ａｇに関する情報）が記憶される場合には、ナビゲーション装置から勾配相当値Ａｇを取得してもよい。
【００７８】
・実施形態において、エンジン１２の再始動条件が成立してから（上記実施形態では、ステップＳ２０が肯定になってから）の経過時間を計測し、該経過時間が時間基準値以上になっても、エンジン１２が再始動されていない場合に、エンジン１２が始動不調状態であると判定されてもよい。この場合、図８に示すマップを用意することが好ましい。このマップは、時間基準値Ｔｔｈを、勾配相当値Ａｇに応じた値に設定するためのマップである。すなわち、時間基準値Ｔｔｈは、路面の勾配が緩勾配である場合のほうが、勾配が急勾配である場合よりも大きな値に設定される。
【００７９】
・車両が後退している場合には、一般的に、ブレーキアクチュエータ３１を用いた制動制御が行われない。こうした車両では、車両が後退する場合には、ステップＳ２５の判定処理を省略してもよい。このように構成しても、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３の作動が伴う制動制御と、エンジン１２を再始動させるための駆動力発生装置１３側での駆動制御とが時間的に重複することを回避できる。
【００８０】
・実施形態において、ステップＳ３６では、ブレーキペダル１５の操作量が少なくなったか否かを判定してもよい。ブレーキペダル１５の操作量は、圧力センサＳＥ８からの検出信号に基づき演算されるＭＣ圧Ｐｍｃの変動に基づき推定される。
【００８１】
同様に、ステップＳ３９では、ブレーキペダル１５の操作量が多くなったか否かを判定してもよい。
・実施形態において、第３の制動制御では、車両の車体速度ＶＳが、車体速度基準値（制御閾値）ＶＳｔｈよりも小さい値に設定された許可基準値以下となるように、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整してもよい。
【００８２】
・第３の制動制御の実行中に、車両の走行する路面の勾配が変化することがあり得る。特に、路面の勾配が、第３の制動制御の開始時点の勾配よりも急勾配になった場合には、車両の車体速度ＶＳが高速になる。これは、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値が第３の制動制御の開始時点における路面の勾配によって設定されるためである。このように第３の制動制御の実行中に、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になった場合には、運転手のブレーキペダル１５の操作の有無に関係なく、再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信すると共に、第１の制動制御処理を行ってもよい。このように構成すると、ブレーキアクチュエータ３１のポンプ４２，４３の作動が伴う制動制御と、エンジン１２を再始動させるための駆動力発生装置１３側での駆動制御とが時間的に重複することを回避できる。
【００８３】
また、第３の制動制御の実行中に、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になった場合には、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ未満となるように、ブレーキアクチュエータ３１を駆動させてもよい。ただし、ブレーキアクチュエータ３１の駆動中には、エンジン１２の再始動を禁止することが好ましい。
【００８４】
・実施形態において、第２の制動制御中に運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消された場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を「０（零）」としてもよい。その後、車体速度ＶＳが車体速度基準値ＶＳｔｈ以上になった場合には、第１の制動制御を行ってもよい。なお、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が「０（零）」となる間では、エンジン１２の再始動を許可してもよい。
【００８５】
・実施形態において、車体速度ＶＳを、車両に搭載されるナビゲーション装置から取得してもよい。
・実施形態において、第１の制動制御処理では、目標油圧Ｐｗｃｔｈを、勾配相当値Ａｇが大きい場合のほうが、勾配相当値Ａｇが小さい場合よりも高圧に設定してもよい。
【００８６】
・実施形態において、ステップＳ３９の判定結果が肯定（ＳＷ１＝オン）になったことを契機に第１の制動制御処理及び第２の制動制御処理が実行された場合には、第２の制動制御が開始されてからの経過時間が予め設定された所定時間（例えば１０秒）以上となってから、再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信させてもよい。この場合、第２の制動制御が実行されてから所定時間の間は、エンジン１２を再始動させるためにバッテリに蓄電される電力が消費されず、バッテリの蓄電量を少しだけ増やすことができる。このようにバッテリの蓄電量が増加することにより、バッテリの蓄電量不足に起因したエンジン１２の始動不調状態を解消できる可能性が高くなる。
【００８７】
・車両に、車両が電動パーキングブレーキ装置を備えている場合、第１〜第３の各制動制御処理では、ブレーキアクチュエータ３１の代わりに、電動パーキングブレーキ装置を用いてもよいし、ブレーキアクチュエータ３１と電動パーキングブレーキ装置とを共に用いてもよい。
【００８８】
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ３１，Ｓ３４）は、
前記エンジン（１２）の再始動を許可してからの該エンジン（１２）の再始動の実行回数、又は前記エンジン（１２）の再始動を許可してからの経過時間が、設定された回数基準値（ＣＴｔｈ）又は時間基準値（Ｔｔｈ）以上になっても前記エンジン（１２）が再始動されない場合に、前記エンジン（１２）の始動不調を検知することを特徴とする車両の制御装置。
【００８９】
（ロ）車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（５５、Ｓ２４）をさらに備え、
前記第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ３１，Ｓ３４）は、
前記エンジン（１２）の再始動の許可後において前記車体速度取得手段（５５、Ｓ２４）によって取得された車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＶＳｔｈ）以上になっても前記エンジン（１２）が再始動されない場合に、前記エンジン（１２）の始動不調を検知することを特徴とする車両の制御装置。
【００９０】
（ハ）車両は、内部に発生した流体圧に応じた制動力を前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）と、該ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整するブレーキアクチュエータ（３１）と、を備え、
前記ブレーキアクチュエータ（３１）は、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を増圧させるべく作動するポンプ（４２，４３）と、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整すべく作動する調整弁（３５ａ，３５ｂ）とを有しており、
前記許可基準値は、前記ポンプ（４２，４３）の作動を伴う制動制御の実行を許可するための制御閾値（ＶＳｔｈ）以下の値に設定されることを特徴とする車両の制御装置。
【符号の説明】
【００９１】
１２…エンジン、１５…ブレーキペダル、３１…ブレーキアクチュエータ、３２ａ〜３２ｄ…ホイールシリンダ、３５ａ，３５ｂ…調整弁としてのリニア電磁弁、４２，４３…ポンプ、５５…第１の制御手段、第２の制御手段、車体速度取得手段としてのブレーキ用ＥＣＵ、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＣＴ…実行回数としての回数カウンタ値、ＣＴｔｈ…回数基準値、Ｔｔｈ…時間基準値、ＶＳ…車体速度、ＶＳｔｈ…許可基準値、車体速度閾値、制御閾値としての車体速度基準値。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可すると共に、前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可する第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３）と、
車両に設けられる車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する第２の制御手段（５５）と、を備えた車両の制御装置において、
前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３）は、
前記エンジン（１２）の再始動の許可後において該エンジン（１２）の始動不調を検知した場合には、
車両を停車させるべく前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第１の制動制御を行い、その後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる第２の制動制御を行い、
前記第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ３１，Ｓ３４）は、
前記第１の制動制御の実行中には前記エンジン（１２）の再始動を禁止し、
前記第２の制動制御の実行中には前記エンジン（１２）の再始動を許可することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３７）は、
前記第２の制動制御の実行中において、車両に設けられるブレーキペダル（１５）の操作量が減少されたこと、又は該ブレーキペダル（１５）が非操作状態になったことを検知した場合に、
前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を減少させて車両の移動を許可する第３の制動制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記第３の制動制御は、車両の車体速度（ＶＳ）が、予め設定された許可基準値（ＶＳｔｈ）未満となるように前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する制御であることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３７）は、前記第３の制動制御の実行中において、前記ブレーキペダル（１５）の操作量が増大されたことを検知した場合に、前記第１の制動制御を行うことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可させる停止ステップ（Ｓ１２）と、
前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可させる再始動ステップ（Ｓ１３）と、を有した車両の制御方法において、
前記再始動ステップ（Ｓ１３）は、
前記エンジン（１２）の再始動の許可後において該エンジン（１２）の始動不調が検知された場合に、前記エンジン（１２）の再始動を禁止させると共に、車両を停車させるべく車両に設けられた車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第１のステップ（Ｓ３１，Ｓ３２）と、
前記第１のステップ（Ｓ３１，Ｓ３２）の実行後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させると共に、前記エンジン（１２）の再始動を許可させる第２のステップ（Ｓ３３，Ｓ３４）と、を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項１】
車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可すると共に、前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可する第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３）と、
車両に設けられる車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する第２の制御手段（５５）と、を備えた車両の制御装置において、
前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３）は、
前記エンジン（１２）の再始動の許可後において該エンジン（１２）の始動不調を検知した場合には、
車両を停車させるべく前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第１の制動制御を行い、その後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる第２の制動制御を行い、
前記第１の制御手段（５５、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ３１，Ｓ３４）は、
前記第１の制動制御の実行中には前記エンジン（１２）の再始動を禁止し、
前記第２の制動制御の実行中には前記エンジン（１２）の再始動を許可することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３７）は、
前記第２の制動制御の実行中において、車両に設けられるブレーキペダル（１５）の操作量が減少されたこと、又は該ブレーキペダル（１５）が非操作状態になったことを検知した場合に、
前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を減少させて車両の移動を許可する第３の制動制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記第３の制動制御は、車両の車体速度（ＶＳ）が、予め設定された許可基準値（ＶＳｔｈ）未満となるように前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整する制御であることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記第２の制御手段（５５、Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３７）は、前記第３の制動制御の実行中において、前記ブレーキペダル（１５）の操作量が増大されたことを検知した場合に、前記第１の制動制御を行うことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可させる停止ステップ（Ｓ１２）と、
前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可させる再始動ステップ（Ｓ１３）と、を有した車両の制御方法において、
前記再始動ステップ（Ｓ１３）は、
前記エンジン（１２）の再始動の許可後において該エンジン（１２）の始動不調が検知された場合に、前記エンジン（１２）の再始動を禁止させると共に、車両を停車させるべく車両に設けられた車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第１のステップ（Ｓ３１，Ｓ３２）と、
前記第１のステップ（Ｓ３１，Ｓ３２）の実行後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させると共に、前記エンジン（１２）の再始動を許可させる第２のステップ（Ｓ３３，Ｓ３４）と、を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−４７１５３（Ｐ２０１２−４７１５３Ａ）
【公開日】平成２４年３月８日（２０１２．３．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９２３３１（Ｐ２０１０−１９２３３１）
【出願日】平成２２年８月３０日（２０１０．８．３０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月８日（２０１２．３．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月３０日（２０１０．８．３０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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