車両の前部構造
【課題】 車両前方上部においても衝突時の衝突荷重を受けることができる車両の前部構造を提供する。
【解決手段】 本発明の車両の前部構造は、車両前方において車幅方向に延びるラジエータサポートアッパ５と、車両１の車幅方向側部に設けられて車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバ２に結合し、かつラジエータサポートアッパ５よりも車両後方に位置するカウル９と、フードインナパネル１７の一部をなし、前端面２１ａ少なくとも一部がラジエータサポートアッパ５と対向し、かつ後端面２１ｂの少なくとも一部がカウル９と対向するようにしてラジエータサポートアッパ５とカウル９との間に配置された車両前後方向に延びるフード骨格２１と、を具備する。
【解決手段】 本発明の車両の前部構造は、車両前方において車幅方向に延びるラジエータサポートアッパ５と、車両１の車幅方向側部に設けられて車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバ２に結合し、かつラジエータサポートアッパ５よりも車両後方に位置するカウル９と、フードインナパネル１７の一部をなし、前端面２１ａ少なくとも一部がラジエータサポートアッパ５と対向し、かつ後端面２１ｂの少なくとも一部がカウル９と対向するようにしてラジエータサポートアッパ５とカウル９との間に配置された車両前後方向に延びるフード骨格２１と、を具備する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部構造を、ラジエータの両側を支持するラジエータサポートサイドを車幅方向外側に張り出させた張り出し部が設けられ、この張り出し部の車両前方側にフロントバンパリインホースメントがクラッシュボックスを介して取り付けられ、かつ張り出し部の車両後方側にフロントサイドメンバが結合された構造とし、軽度の衝突の時には、フロントバンパリインホースメントとクラッシュボックスとにより衝突荷重を吸収するようにしたものがある（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２１９８６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような車両の前部構造は、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートアッパが衝突荷重を十分に受け得る構造ではなく、また、車両前方上部に衝突荷重を受ける部材がなかった。このため、車両前部に作用する衝突荷重の分布が、フロントバンパリインホースメント等が位置する車両前方下部に偏り、前方衝突時の車両前面における荷重均一性が損なわれていた。
【０００５】
そこで、本発明は、車両前方上部においても衝突時の衝突荷重を受けることができる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の前部構造は、車両前方において車幅方向に延びるラジエータサポートアッパと、車両の車幅方向側部に設けられて車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバに結合し、かつ前記ラジエータサポートアッパよりも車両後方に位置する車両上部骨格部材と、フードの骨格部材の一部をなし、前端面の少なくとも一部が前記ラジエータサポートアッパと対向し、かつ後端面の少なくとも一部が前記車両上部骨格部材と対向するようにして前記ラジエータサポートアッパと前記車両上部骨格部材との間に配置された車両前後方向に延びるフード骨格と、を具備することにより上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
この発明によれば、車両の前方衝突時に衝突荷重がラジエータサポートアッパからフード骨格を伝達し、車両上部骨格部材に伝達される。そして、車両上部骨格部材からエプロンアッパメンバへと衝突荷重が伝達されて更に車両後方へ伝達される。これにより、車両上部に加わった衝突荷重を効率よく車両後方に伝達することができる。しかも、フードを操作してエンジンルームを開いた場合には、フード骨格がフードと一体に車両上方に退避するので、フード骨格がエンジン等の整備時の邪魔にならない。なお、フード骨格の前端面の全部がラジエータサポートアッパと対向してもよいし、フード骨格の後端面の全部が車両上部骨格部材と対向してもよい。このような場合には、前端面の一部がラジエータサポートアッパに、後端面の一部が車両上部骨格部材にそれぞれ対向する態様と比べ、より確実に衝突荷重を伝達できる。また、本発明に係るフード骨格の端面は、全面に材料が存在する形態（例えば、中実部材の端面）だけでなく、全面に材料が存在しない形態（例えば、Ｈ型、Ｃ型鋼等の端面やパイプ等の中空部材の端面）をも含む概念である。従って、ラジエータサポートアッパ及び車両上部骨格部材と対向し得る材料がフード骨格に存在すれば足りる。
【０００８】
本発明の前部構造において、フード骨格を経由して衝突荷重を受ける車両上部骨格部材としては、エプロンアッパメンバに所定強度で結合される部材であれば如何なるものでもよい。例えば、車両上部骨格部材がウインドシールドの下端において車幅方向に延びるカウルでもよいし（請求項２）、サスペンションタワーでもよい（請求項３）。これらの態様によれば、衝突荷重がラジエータサポートアッパからフード骨格を伝達し、カウル又はサスペンションタワーへと伝達されることで、車両上部に加わった衝突荷重を効率よく車両後方に伝達できる。また、車両上部骨格部材が、エンジンルームとキャビンとを区画するダッシュパネルでもよい。
【０００９】
車両上部骨格部材がサスペンションタワーである場合には、サスペンションタワーと、ウインドシールドの下端において車幅方向に延びるカウルとの間に、荷重伝達部材が設けられてもよい（請求項４）。ラジエータサポートアッパとカウルとの間の距離が長くなると、この間に配置された部材の部材長が長くなり曲げモーメントが発生する可能性がある。曲げモーメントが部材に発生すると衝突荷重の伝達効率が悪化する。この態様によれば、フード骨格を伝達した衝突荷重がサスペンションタワーを経由し、荷重伝達部材を介してカウルに伝達される。従って、ラジエータサポートアッパとカウルとの間にフード骨格を配置する態様と比べてフード骨格が短くできるので、曲げモーメントの発生が抑制されて衝突荷重を車両後方へ効率よく伝達できる。
【００１０】
本発明の車両の前部構造において、前記フード骨格の前端面又は前記ラジエータサポートアッパのいずれか一方に設けられた凸部と、前記フード骨格の前端面又は前記ラジエータサポートアッパのいずれか他方に設けられた凹部と、を有し、前記凸部を前記凹部に受け入れて前記フード骨格と前記ラジエータサポートアッパとを互いに拘束可能な前部拘束手段を備えてもよい（請求項５）。この態様によれば、フード骨格とラジエータサポートアッパとが前部拘束手段にて互いに拘束されるので、車両の前方衝突時にフード骨格とラジエータサポートアッパとの間に相対的位置ずれが起こり、これらが互いにすれ違って荷重伝達が遮断される事態を回避できる。前部拘束手段によってフード骨格とラジエータサポートアッパとが拘束されるタイミングとしては、少なくとも、衝突時にこれらが拘束されていればよく、衝突時以外にこれらが拘束される態様であってもよい。
【００１１】
本発明の車両の前部構造において、前記フード骨格の後端面又は前記車両上部骨格部材のいずれか一方に設けられた凸部と、前記フード骨格の後端面又は前記車両上部骨格部材のいずれか他方に設けられた凹部と、を有し、前記凸部を前記凹部に受け入れて前記フード骨格と前記車両上部骨格部材とを互いに拘束可能な後部拘束手段を備えてもよい（請求項６）。この態様によれば、この態様によれば、フード骨格と車両上部骨格部材とが後部拘束手段にて互いに拘束されるので、車両の前方衝突時にフード骨格と車両上部骨格部材との間に相対的位置ずれが起こり、これらが互いにすれ違って荷重伝達が遮断される事態を回避できる。後部拘束手段によってフード骨格と車両上部骨格部材とが拘束されるタイミングとしては、少なくとも、衝突時にこれらが拘束されていればよく、衝突時以外にこれらが拘束される態様であってもよい。
【００１２】
本発明の車両の前部構造において、前記フード骨格の中間又はサスペンションタワーのいずれか一方に設けられた掛け止め部材を有し、前記掛け止め部材を前記フード骨格の中間又はサスペンションタワーのいずれか他方に掛け止めて前記フード骨格と前記サスペンションタワーとを互いに連結可能な連結手段を備えてもよい（請求項７）。この態様によれば、掛け止め部材によってサスペンションタワーとフード骨格の中間部との間に結合点が形成される。これにより、車両とフード（フード骨格を含む）との間の結合点が増加するので、前方衝突時において、フード及びフード骨格の曲げモーメントの発生が抑制され衝突荷重を効率よく伝達することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明によれば、前端面の少なくとも一部がラジエータサポートアッパと対向し、かつ後端面の少なくとも一部が車両上部骨格部材と対向するようにして配置されたフード骨格を備えているので、車両前方上部においても衝突時の衝突荷重を受けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（第１の実施形態）
図１及び図２は、本発明における車両の前部構造の一実施形態を示し、図１はフードを外した車両の前部構造を示し、図２は車両の前部構造を理解を容易にするため模式的に示している。なお、図中ＵＰは車両上方を、ＦＲは車両前方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す（以下の図においても同様）。図１に示したように、車両１は、車幅方向の両側に設けられ、車両前後方向に延びる一対のエプロンアッパメンバ２，２を有し、車両１の前方には、ラジエータ（不図示）を両側から支持する一対のラジエータサポートサイド４，４、ラジエータの上側を支持するラジエータサポートアッパ５、及びラジエータの下側を支持するラジエータサポートロア６、を含むラジエータ支持装置３が取り付けられる。ラジエータサポートサイド４，４、ラジエータサポートアッパ５、及びラジエータサポートロア６は、ボルト（不図示）等の締結手段で互いに組み合わされてラジエータを支持する。
【００１５】
各ラジエータサポートサイド４はエプロンアッパメンバ２に接続される。ラジエータサポートアッパ５よりも車両後方には、車両１のエンジンルーム１Ａとキャビン１Ｂとを区画するダッシュパネル８が設けられ、ダッシュパネル８の車幅方向の両側はエプロンアッパメンバ２，２に溶接等の接合手段にて結合される。ダッシュパネル８よりも車両前方側には、ウインドシールド１０の下端１０ａにおいて車幅方向に延びるカウル９が設けられ、カウル９はダッシュパネル８と車両前後方向に並べられるようにして、カウル９の両側がエプロンアッパメンバ２，２，に溶接等の接合手段にて結合される。各エプロンアッパメンバ２には、サスペンション（不図示）を支持するサスペンションタワー１１が一体成形で結合される。
【００１６】
車両１は、一対のエプロンアッパメンバ２，２よりも車幅方向内側に、車体構成部材である一対のフロントサイドメンバ１２，１２を有し、フロントサイドメンバ１２，１２の前端には、一対のクラッシュボックス１４，１４を介在させてバンパリインホースメント１３が取り付けられる。
【００１７】
図２に示したように、車両１には、エンジンルーム１Ａを開閉するフード１５が設けられる。フード１５は、車両１の表面側のフードアウタパネル１６と、フードアウタパネル１６と組み合わされてフード１５の骨格部材をなすフードインナパネル１７と、を備える。フードインナパネル１７は、車両前方側に位置するフロント部１８と、車両後方に位置するリア部１９と、フロント部１８及びリア部１９のそれぞれの両端を連結する一対のサイド部２０，２０を有している。サイド部２０，２０の車幅方向内側には、複数本（図２では３本）のフード骨格２１が車両前後方向に延びて、フロント部１８とリア部１９とを連結する。図２の形態では、フロント部１８、リア部１９、各サイド部２０、及び各フード骨格２１が車両下方側に突出するように、一枚の鋼板等の板状部材をプレス加工して形成される。フロント部１８、リア部１９、各サイド部２０、及び各フード骨格２１で囲まれる領域は打ち抜かれた開口部２２をなす。但し、この領域を打ち抜かずに開口部２２を設けなくてもよい。
【００１８】
図３は、エンジンルーム１Ａがフード１５にて閉じられた状態における、ラジエータサポートアッパ５及びカウル９のそれぞれと、フードインナパネル１７の各部１８〜２１の位置関係を説明する断面図である。この図に示されるように、フード骨格２１は、フードインナパネル１７のフロント部１８及びリア部１９のそれぞれよりもエンジンルーム１Ａ側へ大きく突出して形成される。
【００１９】
図４（ａ）及び図４（ｂ）にも示したように、各フード骨格２１の前端面２１ａはラジエータサポートアッパ５と、後端面２１ｂはカウル９と、それぞれ対向するようにして、各フード骨格２１がラジエータサポートアッパ５とカウル９との間に配置されている。本実施形態では、各フード骨格２１の下側側面２１ｃと、ラジエータサポートアッパ５及びカウル９のそれぞれの下側側面５ｃ、９ｃとが揃えられて、前端面２１ａの全部とラジエータサポートアッパ５とが対向し、かつ後端面２１ｂの全部とカウル９とが対向しているが、図４（ａ）、及び図４（ｂ）の二点鎖線Ｐ１で示した位置に、各フード骨格２１の下側側面２１ｃを車両上方にオフセットしてもよい。要は、前端面２１ａの少なくとも一部がラジエータサポートアッパ５に、後端面２１ｂの少なくとも一部がカウル９に、それぞれ対向していればよい。言い換えると、車両１の前方衝突時に、ラジエータサポートアッパ５とフード骨格２１の前端面２１ａとが互いに突き当たるとともに、フード骨格２１の後端面２１ｂとカウル９とが互いに突き当たり、ラジエータサポートアッパ５、フード骨格２１、及びカウル９との間に衝突荷重の伝達経路が形成されればよい。なお、図３に示すように、各フード骨格２１の前端面２１ａとラジエータサポートアッパ５との間、及び後端面２１ｂとカウル９との間には、プレス加工の制約から各端面２１ａ，２１ｂを車両前後方向外側へ張り出すことが困難なため、隙間Ｇ１，Ｇ２がそれぞれ形成される。
【００２０】
車両１が以上の前部構造を備えているので、車両１の前方衝突により、車両の前部に衝突荷重が加わったときには、図３の矢印Ｆで示したように、その衝突荷重がラジエータサポートアッパ５、各フード骨格２１、及びカウル９を経由してキャビン１Ｂ側（車両後方側）に伝達される。しかも、車両１では、図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、ラジエータサポートアッパ５の支持が、従来例のエプロンアッパ２による２点支持からフード骨格２１によって３箇所増え、計５点支持となる。このため、図５（ｂ）及び図５（ｄ）の支持モデルで示すように、ラジエータサポートアッパ５の支持点間距離Ｌ’が従来例Ｌよりも短くなるので、ラジエータサポートアッパ５に作用する曲げモーメントが低減される。従って、ラジエータサポートアッパ５の剛性が高められて、ラジエータサポートアッパ５に高い反力を発生させることができる。
【００２１】
更に、図１に示したように車両１の前面下方においては、衝突荷重がバンパリインホースメント１３、クラッシュボックス１４、及びフロントサイドメンバ１２を経由してキャビン１Ｂ側へ伝達されるので、前方衝突時における荷重均一性が向上する。
【００２２】
（第２の実施形態）
図６及び図７に本発明の第２の実施形態を示す。これらの図において、第１の実施形態と同一の構成には同一符号を付して説明を省略する。この形態では、フード骨格１２１をフードインナパネル１１７に吊り下げるようにして設けたものである。フードインナパネル１１７のフロント部１１８、リア部１１９、及びサイド部（不図示）は、プレス加工により一体成形され、そのフードインナパネル１７１にフード骨格１２１が吊下げ部材１２２を介して溶接等の接合手段で接合される。このような形態でフード骨格１２１が設けられるため、プレス加工上の制限を受けずにフード骨格の設計の自由度が増し、フード骨格１２１の各端面１２１ａ、１２１ｂを車両前後方向外側へ張り出すことができる。従って、第１の実施形態でラジエータサポートアッパ５及びカウル９との間に生じた隙間Ｇ１，Ｇ２（図３参照）を詰めることができる。よって、車両の前方衝突時におけるフード骨格１２１を介しての荷重伝達が速く確実となる。なお、この形態の変形例として、図８、図９に示したように、吊下げ部材１２２を用いずに、フロント部２１８、リア部２１９及びサイド部２２０が一体成形されたフードインナパネル２１７にフード骨格２２１を溶接等の接合手段にて接合してもよい。この形態によっても図６及び図７の形態と同一の効果が発揮される。図８及び図９において、符号２２１ａは前端面、２２１ｂは後端面をそれぞれ示す。
【００２３】
（第３の実施形態）
図１０及び図１１に本発明の第３の実施形態を示す。これらの図において、第１の実施形態と同一の構成には同一符号を付して説明を省略する。この形態では、車幅方向両側のフード骨格３２１（図１０、１１では片側のみ図示する）の後端面３２１ｂが、上部車両骨格部材としてのサスペンションタワー１１に対向するようにして配置される。この場合には、図１１の矢印Ｆで示したように、車両１の前方衝突時の衝突荷重がラジエータサポートアッパ５からフード骨格３２１を伝達し、サスペンションタワー１１へと伝達される。また、この形態においては、サスペンションタワー１１とカウル９との間に荷重伝達部材３２２を設けてもよい。この場合、フード骨格３２１を伝達した衝突荷重がサスペンションタワー１１を経由し、荷重伝達部材３２２を介してカウル９に伝達される。従って、ラジエータサポートアッパ５とカウル９との間に一本のフード骨格を配置する態様と比べてフード骨格３２１を短くできる。このため、フード骨格３２１における曲げモーメントの発生が抑制されて衝突荷重をキャビン１Ｂ側へ効率よく伝達できる。なお、図１０の形態では、フロント部３１８、リア部３１９及びサイド部３２０が一体成形されたフードインナパネル３１７にフード骨格３２１を溶接等の接合手段にて接合したが、フロント部３１８、リア部３１９、サイド部３２０、及びフード骨格３２１をプレス加工で一体成形してもよい。
【００２４】
（第４の実施形態）
図１２及び図１３に本発明の第４の実施形態を示す。これらの図において、第１の実施形態と同一構成には、同一符号を付して重複する説明を省略する。図１２及び図１３に示したように、この形態では、ラジエータサポートアッパ５に前側ピン（凸部）４１が設けられ、各フード骨格２１の前端面２１ａに、前側ピン４１に対応する前側穴（凹部）４２が設けられる。また、カウル９に後側ピン（凸部）４３が設けられ、各フード骨格２１の後端面２１ｂに、後側ピン４３に対応する後側穴（凹部）４４が設けられる。ここで、車両１の前方衝突時には、フード骨格２１の前端面２１ａとラジエータサポートアッパ５との相対的距離、及びフード骨格２１の後端面２１ｂとカウル９との相対的距離がそれぞれ詰まり、前側ピン４１が前側穴４２に、後側ピン４３が後側穴４４にそれぞれ受け入れられる。これにより、フード骨格２１とラジエータサポートアッパ５とが互いに拘束されるとともに、フード骨格２１とカウル９とが互いに拘束されて、各ピン４１，４３及び各穴４２，４４が本発明の前部拘束手段及び後部拘束手段としてそれぞれ機能する。
【００２５】
また、サスペンションタワー１１にはフック（掛け止め手段）４５が設けられている。フード１５にてエンジンルーム１Ａが閉じられた際には、フード骨格２１の中間にフック４５が掛け止められて、フード骨格２１とサスペンションタワー１１とが互いに連結されて、フック４５が本発明の連結手段として機能する。
【００２６】
以上により、車両１の前方衝突時にフード骨格２１とラジエータサポートアッパ５との間に相対的位置ずれ、及びフード骨格２１とカウル９との相対的位置ずれがそれぞれ防止されるので、これらの部材が互いにすれ違って荷重伝達が遮断される事態を回避できる。また、フック４５によってフード骨格２１の中間とサスペンションタワー１１との間に結合点が形成されて車両１とフード１５（フード骨格２１を含む）との間の結合点が増加するので、前方衝突時において、フード１５及びフード骨格２１の曲げモーメントの発生が抑制され衝突荷重を効率よく伝達することができる。
【００２７】
なお、前側ピン４１はフード骨格２１の前端面２１ａに設けてもよく、また後側ピン４３についても、フード骨格２１の後端面２１ｂに設けてもよい。そして、これらに対応して、前側穴４２をラジエータサポートアッパ５に、後側穴４４をカウル９に、それぞれ設けてもよい。また、図１０の形態（第３の実施形態）において、サスペンションタワー１１に後側ピン４３又は後側穴４４を設けてもよい。また、各部材が互いに拘束されるのは、車両１の衝突時に限らず、エンジンルーム１Ａがフード１５にて閉じられた状態で各部材が拘束されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態でフードを外した車両の前部構造を示した図。
【図２】図１の車両の前部構造を示した図。
【図３】エンジンルームがフードにて閉じられた状態における、ラジエータサポートアッパ及びカウルのそれぞれと、フードインナパネルの各部の位置関係を説明する断面図。
【図４】フード骨格の前端面とラジエータサポートアッパとの位置関係、及び後端面とカウルとの位置関係をそれぞれ示した説明図。
【図５】ラジエータサポートアッパの支持構造を、従来例との対比において説明した説明図。
【図６】第２の実施形態に係る車両の前部構造を示した図。
【図７】図６の前部構造の断面図。
【図８】第２の実施形態の変形例を示した図。
【図９】図８の前部構造の断面図。
【図１０】第３の実施形態に係る車両の前部構造を示した図。
【図１１】図１０の前部構造の平面図。
【図１２】第４の実施形態に係る車両の前部構造を示した図。
【図１３】図１２の前部構造の断面図。
【符号の説明】
【００２９】
１ 車両
２ エプロンアッパメンバ
５ ラジエータサポートアッパ
９ カウル（車両上部骨格部材）
１０ ウインドシールド
１０ａ 下端
１１ サスペンションタワー（車両上部骨格部材）
１５ フード
１７ フードインナパネル（フードの骨格部材）
２１、１２１、２２１、３２１ フード骨格
２１ａ、１２１ａ、２２１ａ、３２１ａ 前端面
２１ｂ、１２１ｂ、２２１ｂ、３２１ｂ 後端面
３２２ 荷重伝達部材
４１ 前側ピン（凸部）
４２ 前側穴（凹部）
４３ 後側ピン（凸部）
４４ 後側穴（凹部）
４５ フック（掛け止め部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部構造を、ラジエータの両側を支持するラジエータサポートサイドを車幅方向外側に張り出させた張り出し部が設けられ、この張り出し部の車両前方側にフロントバンパリインホースメントがクラッシュボックスを介して取り付けられ、かつ張り出し部の車両後方側にフロントサイドメンバが結合された構造とし、軽度の衝突の時には、フロントバンパリインホースメントとクラッシュボックスとにより衝突荷重を吸収するようにしたものがある（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２１９８６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような車両の前部構造は、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートアッパが衝突荷重を十分に受け得る構造ではなく、また、車両前方上部に衝突荷重を受ける部材がなかった。このため、車両前部に作用する衝突荷重の分布が、フロントバンパリインホースメント等が位置する車両前方下部に偏り、前方衝突時の車両前面における荷重均一性が損なわれていた。
【０００５】
そこで、本発明は、車両前方上部においても衝突時の衝突荷重を受けることができる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の前部構造は、車両前方において車幅方向に延びるラジエータサポートアッパと、車両の車幅方向側部に設けられて車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバに結合し、かつ前記ラジエータサポートアッパよりも車両後方に位置する車両上部骨格部材と、フードの骨格部材の一部をなし、前端面の少なくとも一部が前記ラジエータサポートアッパと対向し、かつ後端面の少なくとも一部が前記車両上部骨格部材と対向するようにして前記ラジエータサポートアッパと前記車両上部骨格部材との間に配置された車両前後方向に延びるフード骨格と、を具備することにより上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
この発明によれば、車両の前方衝突時に衝突荷重がラジエータサポートアッパからフード骨格を伝達し、車両上部骨格部材に伝達される。そして、車両上部骨格部材からエプロンアッパメンバへと衝突荷重が伝達されて更に車両後方へ伝達される。これにより、車両上部に加わった衝突荷重を効率よく車両後方に伝達することができる。しかも、フードを操作してエンジンルームを開いた場合には、フード骨格がフードと一体に車両上方に退避するので、フード骨格がエンジン等の整備時の邪魔にならない。なお、フード骨格の前端面の全部がラジエータサポートアッパと対向してもよいし、フード骨格の後端面の全部が車両上部骨格部材と対向してもよい。このような場合には、前端面の一部がラジエータサポートアッパに、後端面の一部が車両上部骨格部材にそれぞれ対向する態様と比べ、より確実に衝突荷重を伝達できる。また、本発明に係るフード骨格の端面は、全面に材料が存在する形態（例えば、中実部材の端面）だけでなく、全面に材料が存在しない形態（例えば、Ｈ型、Ｃ型鋼等の端面やパイプ等の中空部材の端面）をも含む概念である。従って、ラジエータサポートアッパ及び車両上部骨格部材と対向し得る材料がフード骨格に存在すれば足りる。
【０００８】
本発明の前部構造において、フード骨格を経由して衝突荷重を受ける車両上部骨格部材としては、エプロンアッパメンバに所定強度で結合される部材であれば如何なるものでもよい。例えば、車両上部骨格部材がウインドシールドの下端において車幅方向に延びるカウルでもよいし（請求項２）、サスペンションタワーでもよい（請求項３）。これらの態様によれば、衝突荷重がラジエータサポートアッパからフード骨格を伝達し、カウル又はサスペンションタワーへと伝達されることで、車両上部に加わった衝突荷重を効率よく車両後方に伝達できる。また、車両上部骨格部材が、エンジンルームとキャビンとを区画するダッシュパネルでもよい。
【０００９】
車両上部骨格部材がサスペンションタワーである場合には、サスペンションタワーと、ウインドシールドの下端において車幅方向に延びるカウルとの間に、荷重伝達部材が設けられてもよい（請求項４）。ラジエータサポートアッパとカウルとの間の距離が長くなると、この間に配置された部材の部材長が長くなり曲げモーメントが発生する可能性がある。曲げモーメントが部材に発生すると衝突荷重の伝達効率が悪化する。この態様によれば、フード骨格を伝達した衝突荷重がサスペンションタワーを経由し、荷重伝達部材を介してカウルに伝達される。従って、ラジエータサポートアッパとカウルとの間にフード骨格を配置する態様と比べてフード骨格が短くできるので、曲げモーメントの発生が抑制されて衝突荷重を車両後方へ効率よく伝達できる。
【００１０】
本発明の車両の前部構造において、前記フード骨格の前端面又は前記ラジエータサポートアッパのいずれか一方に設けられた凸部と、前記フード骨格の前端面又は前記ラジエータサポートアッパのいずれか他方に設けられた凹部と、を有し、前記凸部を前記凹部に受け入れて前記フード骨格と前記ラジエータサポートアッパとを互いに拘束可能な前部拘束手段を備えてもよい（請求項５）。この態様によれば、フード骨格とラジエータサポートアッパとが前部拘束手段にて互いに拘束されるので、車両の前方衝突時にフード骨格とラジエータサポートアッパとの間に相対的位置ずれが起こり、これらが互いにすれ違って荷重伝達が遮断される事態を回避できる。前部拘束手段によってフード骨格とラジエータサポートアッパとが拘束されるタイミングとしては、少なくとも、衝突時にこれらが拘束されていればよく、衝突時以外にこれらが拘束される態様であってもよい。
【００１１】
本発明の車両の前部構造において、前記フード骨格の後端面又は前記車両上部骨格部材のいずれか一方に設けられた凸部と、前記フード骨格の後端面又は前記車両上部骨格部材のいずれか他方に設けられた凹部と、を有し、前記凸部を前記凹部に受け入れて前記フード骨格と前記車両上部骨格部材とを互いに拘束可能な後部拘束手段を備えてもよい（請求項６）。この態様によれば、この態様によれば、フード骨格と車両上部骨格部材とが後部拘束手段にて互いに拘束されるので、車両の前方衝突時にフード骨格と車両上部骨格部材との間に相対的位置ずれが起こり、これらが互いにすれ違って荷重伝達が遮断される事態を回避できる。後部拘束手段によってフード骨格と車両上部骨格部材とが拘束されるタイミングとしては、少なくとも、衝突時にこれらが拘束されていればよく、衝突時以外にこれらが拘束される態様であってもよい。
【００１２】
本発明の車両の前部構造において、前記フード骨格の中間又はサスペンションタワーのいずれか一方に設けられた掛け止め部材を有し、前記掛け止め部材を前記フード骨格の中間又はサスペンションタワーのいずれか他方に掛け止めて前記フード骨格と前記サスペンションタワーとを互いに連結可能な連結手段を備えてもよい（請求項７）。この態様によれば、掛け止め部材によってサスペンションタワーとフード骨格の中間部との間に結合点が形成される。これにより、車両とフード（フード骨格を含む）との間の結合点が増加するので、前方衝突時において、フード及びフード骨格の曲げモーメントの発生が抑制され衝突荷重を効率よく伝達することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明によれば、前端面の少なくとも一部がラジエータサポートアッパと対向し、かつ後端面の少なくとも一部が車両上部骨格部材と対向するようにして配置されたフード骨格を備えているので、車両前方上部においても衝突時の衝突荷重を受けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（第１の実施形態）
図１及び図２は、本発明における車両の前部構造の一実施形態を示し、図１はフードを外した車両の前部構造を示し、図２は車両の前部構造を理解を容易にするため模式的に示している。なお、図中ＵＰは車両上方を、ＦＲは車両前方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す（以下の図においても同様）。図１に示したように、車両１は、車幅方向の両側に設けられ、車両前後方向に延びる一対のエプロンアッパメンバ２，２を有し、車両１の前方には、ラジエータ（不図示）を両側から支持する一対のラジエータサポートサイド４，４、ラジエータの上側を支持するラジエータサポートアッパ５、及びラジエータの下側を支持するラジエータサポートロア６、を含むラジエータ支持装置３が取り付けられる。ラジエータサポートサイド４，４、ラジエータサポートアッパ５、及びラジエータサポートロア６は、ボルト（不図示）等の締結手段で互いに組み合わされてラジエータを支持する。
【００１５】
各ラジエータサポートサイド４はエプロンアッパメンバ２に接続される。ラジエータサポートアッパ５よりも車両後方には、車両１のエンジンルーム１Ａとキャビン１Ｂとを区画するダッシュパネル８が設けられ、ダッシュパネル８の車幅方向の両側はエプロンアッパメンバ２，２に溶接等の接合手段にて結合される。ダッシュパネル８よりも車両前方側には、ウインドシールド１０の下端１０ａにおいて車幅方向に延びるカウル９が設けられ、カウル９はダッシュパネル８と車両前後方向に並べられるようにして、カウル９の両側がエプロンアッパメンバ２，２，に溶接等の接合手段にて結合される。各エプロンアッパメンバ２には、サスペンション（不図示）を支持するサスペンションタワー１１が一体成形で結合される。
【００１６】
車両１は、一対のエプロンアッパメンバ２，２よりも車幅方向内側に、車体構成部材である一対のフロントサイドメンバ１２，１２を有し、フロントサイドメンバ１２，１２の前端には、一対のクラッシュボックス１４，１４を介在させてバンパリインホースメント１３が取り付けられる。
【００１７】
図２に示したように、車両１には、エンジンルーム１Ａを開閉するフード１５が設けられる。フード１５は、車両１の表面側のフードアウタパネル１６と、フードアウタパネル１６と組み合わされてフード１５の骨格部材をなすフードインナパネル１７と、を備える。フードインナパネル１７は、車両前方側に位置するフロント部１８と、車両後方に位置するリア部１９と、フロント部１８及びリア部１９のそれぞれの両端を連結する一対のサイド部２０，２０を有している。サイド部２０，２０の車幅方向内側には、複数本（図２では３本）のフード骨格２１が車両前後方向に延びて、フロント部１８とリア部１９とを連結する。図２の形態では、フロント部１８、リア部１９、各サイド部２０、及び各フード骨格２１が車両下方側に突出するように、一枚の鋼板等の板状部材をプレス加工して形成される。フロント部１８、リア部１９、各サイド部２０、及び各フード骨格２１で囲まれる領域は打ち抜かれた開口部２２をなす。但し、この領域を打ち抜かずに開口部２２を設けなくてもよい。
【００１８】
図３は、エンジンルーム１Ａがフード１５にて閉じられた状態における、ラジエータサポートアッパ５及びカウル９のそれぞれと、フードインナパネル１７の各部１８〜２１の位置関係を説明する断面図である。この図に示されるように、フード骨格２１は、フードインナパネル１７のフロント部１８及びリア部１９のそれぞれよりもエンジンルーム１Ａ側へ大きく突出して形成される。
【００１９】
図４（ａ）及び図４（ｂ）にも示したように、各フード骨格２１の前端面２１ａはラジエータサポートアッパ５と、後端面２１ｂはカウル９と、それぞれ対向するようにして、各フード骨格２１がラジエータサポートアッパ５とカウル９との間に配置されている。本実施形態では、各フード骨格２１の下側側面２１ｃと、ラジエータサポートアッパ５及びカウル９のそれぞれの下側側面５ｃ、９ｃとが揃えられて、前端面２１ａの全部とラジエータサポートアッパ５とが対向し、かつ後端面２１ｂの全部とカウル９とが対向しているが、図４（ａ）、及び図４（ｂ）の二点鎖線Ｐ１で示した位置に、各フード骨格２１の下側側面２１ｃを車両上方にオフセットしてもよい。要は、前端面２１ａの少なくとも一部がラジエータサポートアッパ５に、後端面２１ｂの少なくとも一部がカウル９に、それぞれ対向していればよい。言い換えると、車両１の前方衝突時に、ラジエータサポートアッパ５とフード骨格２１の前端面２１ａとが互いに突き当たるとともに、フード骨格２１の後端面２１ｂとカウル９とが互いに突き当たり、ラジエータサポートアッパ５、フード骨格２１、及びカウル９との間に衝突荷重の伝達経路が形成されればよい。なお、図３に示すように、各フード骨格２１の前端面２１ａとラジエータサポートアッパ５との間、及び後端面２１ｂとカウル９との間には、プレス加工の制約から各端面２１ａ，２１ｂを車両前後方向外側へ張り出すことが困難なため、隙間Ｇ１，Ｇ２がそれぞれ形成される。
【００２０】
車両１が以上の前部構造を備えているので、車両１の前方衝突により、車両の前部に衝突荷重が加わったときには、図３の矢印Ｆで示したように、その衝突荷重がラジエータサポートアッパ５、各フード骨格２１、及びカウル９を経由してキャビン１Ｂ側（車両後方側）に伝達される。しかも、車両１では、図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、ラジエータサポートアッパ５の支持が、従来例のエプロンアッパ２による２点支持からフード骨格２１によって３箇所増え、計５点支持となる。このため、図５（ｂ）及び図５（ｄ）の支持モデルで示すように、ラジエータサポートアッパ５の支持点間距離Ｌ’が従来例Ｌよりも短くなるので、ラジエータサポートアッパ５に作用する曲げモーメントが低減される。従って、ラジエータサポートアッパ５の剛性が高められて、ラジエータサポートアッパ５に高い反力を発生させることができる。
【００２１】
更に、図１に示したように車両１の前面下方においては、衝突荷重がバンパリインホースメント１３、クラッシュボックス１４、及びフロントサイドメンバ１２を経由してキャビン１Ｂ側へ伝達されるので、前方衝突時における荷重均一性が向上する。
【００２２】
（第２の実施形態）
図６及び図７に本発明の第２の実施形態を示す。これらの図において、第１の実施形態と同一の構成には同一符号を付して説明を省略する。この形態では、フード骨格１２１をフードインナパネル１１７に吊り下げるようにして設けたものである。フードインナパネル１１７のフロント部１１８、リア部１１９、及びサイド部（不図示）は、プレス加工により一体成形され、そのフードインナパネル１７１にフード骨格１２１が吊下げ部材１２２を介して溶接等の接合手段で接合される。このような形態でフード骨格１２１が設けられるため、プレス加工上の制限を受けずにフード骨格の設計の自由度が増し、フード骨格１２１の各端面１２１ａ、１２１ｂを車両前後方向外側へ張り出すことができる。従って、第１の実施形態でラジエータサポートアッパ５及びカウル９との間に生じた隙間Ｇ１，Ｇ２（図３参照）を詰めることができる。よって、車両の前方衝突時におけるフード骨格１２１を介しての荷重伝達が速く確実となる。なお、この形態の変形例として、図８、図９に示したように、吊下げ部材１２２を用いずに、フロント部２１８、リア部２１９及びサイド部２２０が一体成形されたフードインナパネル２１７にフード骨格２２１を溶接等の接合手段にて接合してもよい。この形態によっても図６及び図７の形態と同一の効果が発揮される。図８及び図９において、符号２２１ａは前端面、２２１ｂは後端面をそれぞれ示す。
【００２３】
（第３の実施形態）
図１０及び図１１に本発明の第３の実施形態を示す。これらの図において、第１の実施形態と同一の構成には同一符号を付して説明を省略する。この形態では、車幅方向両側のフード骨格３２１（図１０、１１では片側のみ図示する）の後端面３２１ｂが、上部車両骨格部材としてのサスペンションタワー１１に対向するようにして配置される。この場合には、図１１の矢印Ｆで示したように、車両１の前方衝突時の衝突荷重がラジエータサポートアッパ５からフード骨格３２１を伝達し、サスペンションタワー１１へと伝達される。また、この形態においては、サスペンションタワー１１とカウル９との間に荷重伝達部材３２２を設けてもよい。この場合、フード骨格３２１を伝達した衝突荷重がサスペンションタワー１１を経由し、荷重伝達部材３２２を介してカウル９に伝達される。従って、ラジエータサポートアッパ５とカウル９との間に一本のフード骨格を配置する態様と比べてフード骨格３２１を短くできる。このため、フード骨格３２１における曲げモーメントの発生が抑制されて衝突荷重をキャビン１Ｂ側へ効率よく伝達できる。なお、図１０の形態では、フロント部３１８、リア部３１９及びサイド部３２０が一体成形されたフードインナパネル３１７にフード骨格３２１を溶接等の接合手段にて接合したが、フロント部３１８、リア部３１９、サイド部３２０、及びフード骨格３２１をプレス加工で一体成形してもよい。
【００２４】
（第４の実施形態）
図１２及び図１３に本発明の第４の実施形態を示す。これらの図において、第１の実施形態と同一構成には、同一符号を付して重複する説明を省略する。図１２及び図１３に示したように、この形態では、ラジエータサポートアッパ５に前側ピン（凸部）４１が設けられ、各フード骨格２１の前端面２１ａに、前側ピン４１に対応する前側穴（凹部）４２が設けられる。また、カウル９に後側ピン（凸部）４３が設けられ、各フード骨格２１の後端面２１ｂに、後側ピン４３に対応する後側穴（凹部）４４が設けられる。ここで、車両１の前方衝突時には、フード骨格２１の前端面２１ａとラジエータサポートアッパ５との相対的距離、及びフード骨格２１の後端面２１ｂとカウル９との相対的距離がそれぞれ詰まり、前側ピン４１が前側穴４２に、後側ピン４３が後側穴４４にそれぞれ受け入れられる。これにより、フード骨格２１とラジエータサポートアッパ５とが互いに拘束されるとともに、フード骨格２１とカウル９とが互いに拘束されて、各ピン４１，４３及び各穴４２，４４が本発明の前部拘束手段及び後部拘束手段としてそれぞれ機能する。
【００２５】
また、サスペンションタワー１１にはフック（掛け止め手段）４５が設けられている。フード１５にてエンジンルーム１Ａが閉じられた際には、フード骨格２１の中間にフック４５が掛け止められて、フード骨格２１とサスペンションタワー１１とが互いに連結されて、フック４５が本発明の連結手段として機能する。
【００２６】
以上により、車両１の前方衝突時にフード骨格２１とラジエータサポートアッパ５との間に相対的位置ずれ、及びフード骨格２１とカウル９との相対的位置ずれがそれぞれ防止されるので、これらの部材が互いにすれ違って荷重伝達が遮断される事態を回避できる。また、フック４５によってフード骨格２１の中間とサスペンションタワー１１との間に結合点が形成されて車両１とフード１５（フード骨格２１を含む）との間の結合点が増加するので、前方衝突時において、フード１５及びフード骨格２１の曲げモーメントの発生が抑制され衝突荷重を効率よく伝達することができる。
【００２７】
なお、前側ピン４１はフード骨格２１の前端面２１ａに設けてもよく、また後側ピン４３についても、フード骨格２１の後端面２１ｂに設けてもよい。そして、これらに対応して、前側穴４２をラジエータサポートアッパ５に、後側穴４４をカウル９に、それぞれ設けてもよい。また、図１０の形態（第３の実施形態）において、サスペンションタワー１１に後側ピン４３又は後側穴４４を設けてもよい。また、各部材が互いに拘束されるのは、車両１の衝突時に限らず、エンジンルーム１Ａがフード１５にて閉じられた状態で各部材が拘束されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態でフードを外した車両の前部構造を示した図。
【図２】図１の車両の前部構造を示した図。
【図３】エンジンルームがフードにて閉じられた状態における、ラジエータサポートアッパ及びカウルのそれぞれと、フードインナパネルの各部の位置関係を説明する断面図。
【図４】フード骨格の前端面とラジエータサポートアッパとの位置関係、及び後端面とカウルとの位置関係をそれぞれ示した説明図。
【図５】ラジエータサポートアッパの支持構造を、従来例との対比において説明した説明図。
【図６】第２の実施形態に係る車両の前部構造を示した図。
【図７】図６の前部構造の断面図。
【図８】第２の実施形態の変形例を示した図。
【図９】図８の前部構造の断面図。
【図１０】第３の実施形態に係る車両の前部構造を示した図。
【図１１】図１０の前部構造の平面図。
【図１２】第４の実施形態に係る車両の前部構造を示した図。
【図１３】図１２の前部構造の断面図。
【符号の説明】
【００２９】
１ 車両
２ エプロンアッパメンバ
５ ラジエータサポートアッパ
９ カウル（車両上部骨格部材）
１０ ウインドシールド
１０ａ 下端
１１ サスペンションタワー（車両上部骨格部材）
１５ フード
１７ フードインナパネル（フードの骨格部材）
２１、１２１、２２１、３２１ フード骨格
２１ａ、１２１ａ、２２１ａ、３２１ａ 前端面
２１ｂ、１２１ｂ、２２１ｂ、３２１ｂ 後端面
３２２ 荷重伝達部材
４１ 前側ピン（凸部）
４２ 前側穴（凹部）
４３ 後側ピン（凸部）
４４ 後側穴（凹部）
４５ フック（掛け止め部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方において車幅方向に延びるラジエータサポートアッパと、車両の車幅方向側部に設けられて車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバに結合し、かつ前記ラジエータサポートアッパよりも車両後方に位置する車両上部骨格部材と、フードの骨格部材の一部をなし、前端面の少なくとも一部が前記ラジエータサポートアッパと対向し、かつ後端面の少なくとも一部が前記車両上部骨格部材と対向するようにして前記ラジエータサポートアッパと前記車両上部骨格部材との間に配置された車両前後方向に延びるフード骨格と、を具備することを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
前記車両上部骨格部材は、ウインドシールドの下端において車幅方向に延びるカウルであることを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記車両上部骨格部材は、サスペンションタワーであることを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記サスペンションタワーと、ウインドシールドの下端において車幅方向に延びるカウルとの間に、荷重伝達部材が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両の前部構造。
【請求項５】
前記フード骨格の前端面又は前記ラジエータサポートアッパのいずれか一方に設けられた凸部と、前記フード骨格の前端面又は前記ラジエータサポートアッパのいずれか他方に設けられた凹部と、を有し、前記凸部を前記凹部に受け入れて前記フード骨格と前記ラジエータサポートアッパとを互いに拘束可能な前部拘束手段を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の前部構造。
【請求項６】
前記フード骨格の後端面又は前記車両上部骨格部材のいずれか一方に設けられた凸部と、前記フード骨格の後端面又は前記車両上部骨格部材のいずれか他方に設けられた凹部と、を有し、前記凸部を前記凹部に受け入れて前記フード骨格と前記車両上部骨格部材とを互いに拘束可能な後部拘束手段を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の前部構造。
【請求項７】
前記フード骨格の中間又はサスペンションタワーのいずれか一方に設けられた掛け止め部材を有し、前記掛け止め部材を前記フード骨格の中間又はサスペンションタワーのいずれか他方に掛け止めて前記フード骨格と前記サスペンションタワーとを互いに連結可能な連結手段を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の前部構造。
【請求項１】
車両前方において車幅方向に延びるラジエータサポートアッパと、車両の車幅方向側部に設けられて車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバに結合し、かつ前記ラジエータサポートアッパよりも車両後方に位置する車両上部骨格部材と、フードの骨格部材の一部をなし、前端面の少なくとも一部が前記ラジエータサポートアッパと対向し、かつ後端面の少なくとも一部が前記車両上部骨格部材と対向するようにして前記ラジエータサポートアッパと前記車両上部骨格部材との間に配置された車両前後方向に延びるフード骨格と、を具備することを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
前記車両上部骨格部材は、ウインドシールドの下端において車幅方向に延びるカウルであることを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記車両上部骨格部材は、サスペンションタワーであることを特徴とする請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記サスペンションタワーと、ウインドシールドの下端において車幅方向に延びるカウルとの間に、荷重伝達部材が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両の前部構造。
【請求項５】
前記フード骨格の前端面又は前記ラジエータサポートアッパのいずれか一方に設けられた凸部と、前記フード骨格の前端面又は前記ラジエータサポートアッパのいずれか他方に設けられた凹部と、を有し、前記凸部を前記凹部に受け入れて前記フード骨格と前記ラジエータサポートアッパとを互いに拘束可能な前部拘束手段を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の前部構造。
【請求項６】
前記フード骨格の後端面又は前記車両上部骨格部材のいずれか一方に設けられた凸部と、前記フード骨格の後端面又は前記車両上部骨格部材のいずれか他方に設けられた凹部と、を有し、前記凸部を前記凹部に受け入れて前記フード骨格と前記車両上部骨格部材とを互いに拘束可能な後部拘束手段を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の前部構造。
【請求項７】
前記フード骨格の中間又はサスペンションタワーのいずれか一方に設けられた掛け止め部材を有し、前記掛け止め部材を前記フード骨格の中間又はサスペンションタワーのいずれか他方に掛け止めて前記フード骨格と前記サスペンションタワーとを互いに連結可能な連結手段を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００６−２１３２４４（Ｐ２００６−２１３２４４Ａ）
【公開日】平成１８年８月１７日（２００６．８．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２９６７４（Ｐ２００５−２９６７４）
【出願日】平成１７年２月４日（２００５．２．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年８月１７日（２００６．８．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年２月４日（２００５．２．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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