エンジンの始動制御装置及び始動制御方法
【課題】２ＷＤから４ＷＤに切り換えるまでにかかる時間を短縮することが可能なエンジンの始動制御装置及び始動制御方法を提供する。
【解決手段】前輪を駆動するエンジン１の駆動状態を制御するエンジン制御手段５０が、運転者の要求する駆動力に応じて、後輪を駆動するモータ８の駆動中にエンジン１を停止させ、さらに、モータ８の駆動中にエンジン１を停止させた状態で、前輪及び後輪のロックを抑制するように制動力を制御するＡＢＳ制御手段２８が作動すると、停止させたエンジン１をＡＢＳ制御手段２８の作動中に始動させる。
【解決手段】前輪を駆動するエンジン１の駆動状態を制御するエンジン制御手段５０が、運転者の要求する駆動力に応じて、後輪を駆動するモータ８の駆動中にエンジン１を停止させ、さらに、モータ８の駆動中にエンジン１を停止させた状態で、前輪及び後輪のロックを抑制するように制動力を制御するＡＢＳ制御手段２８が作動すると、停止させたエンジン１をＡＢＳ制御手段２８の作動中に始動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動状態を二輪駆動状態に切り換えた時に停止させたエンジンの始動を制御するエンジンの始動制御装置及び始動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、制動時における車両の挙動に応じ、前後輪を駆動する四輪駆動状態と前後輪のうち一方を駆動する二輪駆動状態とを切り換える装置として、例えば、特許文献１に記載されているような駆動状態切換装置がある。なお、以降の説明では、四輪駆動状態を「４ＷＤ」と記載し、二輪駆動状態を「２ＷＤ」と記載する。
特許文献１に記載されている駆動状態切換装置は、車体の横方向加速度が設定値未満である場合、４ＷＤにおける制動時に、公知のアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」）装置を作動させた状態で、車両の駆動状態を４ＷＤから２ＷＤに切り換える。車両の駆動状態を４ＷＤから２ＷＤに切り換える際には、前後輪のうち一方への駆動力供給を停止する。
【特許文献１】特開平６−３２８９６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前後輪のうち一方をエンジンにより駆動し、前後輪のうち他方をモータにより駆動する構成の車両（以下、「ハイブリッド車両」と記載する）がある。
このハイブリッド車両に対し、特許文献１に記載の駆動状態切換装置のように、前後輪のうち一方への駆動力供給を停止して、車両の駆動状態を４ＷＤから２ＷＤに切り換える場合は、エンジンを停止させることが好適である。これは、良好な燃費を得るためには、モータよりもエンジンを停止させることが好適であるためである。
そして、制動状態から再加速による走行状態へ移行した後にスリップが発生した場合等、運転者の要求する駆動力（以下、「要求駆動力」と記載する）が増加した場合には、停止させたエンジンを始動させて、車両の駆動状態を２ＷＤから４ＷＤへ切り換える。
【０００４】
しかしながら、上記のように、エンジンを停止させて車両の駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換えた場合、停止させたエンジンが始動するまで、車両の駆動状態を２ＷＤから４ＷＤへ切り換えることができない。このため、要求駆動力を必要とした時点から、要求駆動力が出力可能となるまでの時間が長くなるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、停止させたエンジンを始動させて、車両の駆動状態を２ＷＤから４ＷＤに切り換えるまでにかかる時間を短縮することが可能な装置及び制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、運転者の要求する駆動力に応じて、車両の前輪及び後輪のうち一方を駆動するエンジンを、前輪及び後輪のうち他方を駆動するモータの駆動中に停止させる。そして、エンジンを停止させた状態で、前輪及び後輪のロックを抑制するように制動力を制御するＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させたエンジンをＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、エンジンが駆動する車輪への駆動力の供給を停止した状態から、エンジンが駆動する車輪へ駆動力を供給するまでにかかる時間を、短縮することが可能となる。これにより、車両の駆動状態を、エンジンを停止させて駆動輪を減少させた状態から、エンジンを始動させて駆動輪を増加させた状態とするまでにかかる時間を短縮することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図５を参照して、本実施形態のエンジンの始動制御装置（以下、「始動制御装置」と記載する）の構成を説明する。
図１は、本実施形態の始動制御装置を備える車両Ｃの上面図であり、車両Ｃの概略構成を示す図である。
図１中に示すように、始動制御装置を備える車両Ｃは、エンジン１と、前輪２と、発電機４と、インバータ６と、モータ８と、後輪１０と、加速度検出手段１２と、車両制御コントローラ１４とを有する車両である。
【０００８】
エンジン１は、内燃機関であり、前輪２を駆動させる駆動源を構成している。なお、図１中では、左右に配置した前輪２を、それぞれ、左右前輪２Ｌ、２Ｒと示している。
エンジン１の吸気管路（図示せず）には、例えば、メインスロットルバルブとサブスロットルバルブとを介装している。メインスロットルバルブは、運転者によるアクセルペダル１６の操作量（踏込み量）に応じて、スロットル開度を調整制御する。
アクセルペダル１６は、その操作量を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４へ出力する。
【０００９】
エンジン１の駆動軸は、クラッチ１８及び変速機２０を介して、左右前輪２Ｌ、２Ｒに接続可能となっている。したがって、エンジン１は、エンジン１の駆動軸が左右前輪２Ｌ、２Ｒに接続された状態で、左右前輪２Ｌ、２Ｒを駆動させる駆動源を形成する。また、左右前輪２Ｌ、２Ｒは、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪を形成する。
クラッチ１８は、例えば、湿式多板クラッチによって形成してあり、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの駆動力伝達経路に介装している。なお、本実施形態においては、締結手段としてのクラッチ１８を湿式多板クラッチとしたが、これに限定されるものではなく、クラッチ１８を、例えば、パウダークラッチやポンプ式クラッチによって形成してもよい。
【００１０】
また、クラッチ１８は、車両制御コントローラ１４が出力するクラッチ制御指令に応じて、接続状態または解放状態となり、車両Ｃの駆動状態を、四輪駆動状態（４ＷＤ）または二輪駆動状態（２ＷＤ）に切り換える。
具体的には、クラッチ１８を接続状態とすると、エンジン１の駆動軸が左右前輪２Ｌ、２Ｒに接続され、車両Ｃの駆動状態は、四輪駆動状態となる。この状態では、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒが駆動輪となる。
【００１１】
一方、クラッチ１８を解放状態とすると、エンジン１の駆動軸と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの接続が解除され、車両Ｃの駆動状態は、二輪駆動状態となる。この状態では、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのうち、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみが駆動輪となる。
変速機２０は、変速比を複数段階に変化可能なトランスミッション等を備えており、クラッチ１８と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの間に介装している。
【００１２】
左右前輪２Ｌ、２Ｒには、それぞれ、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒを設けている。
各前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒは、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。
また、左右前輪２Ｌ、２Ｒには、それぞれ、前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒを設けている。
各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒは、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒに対し、図外の液圧源から、ブレーキペダル２６の操作量（踏込み量）に応じて液圧を調整した制動液圧を伝達する。なお、液圧の調整は、車両制御コントローラ１４が出力する情報信号に応じて行う。
【００１３】
ここで、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒは、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒに対して伝達した制動液圧を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。また、ブレーキペダル２６は、その操作量を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。
具体的に、通常の制動時には、ブレーキペダル２６の操作量に応じて液圧を制動液圧に調整した作動油を、制動ピストン（図示せず）へ供給する。そして、この制動ピストンを左右前輪２Ｌ、２Ｒに押圧して摺接させることにより、左右前輪２Ｌ、２Ｒに制動力を付与する。
【００１４】
一方、ＡＢＳ制御を行なう制動時には、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒの制動液圧を保持、減圧あるいは増圧して、左右前輪２Ｌ、２Ｒのロックを抑制するように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに付与する制動力を制御する。このＡＢＳ制御は、例えば、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒへ個別に対応して設けた、図示しない流入電磁弁及び流出電磁弁と、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒへ共通に設けた、図示しない流入電磁弁及び流出電磁弁により行う。ここで、流入電磁弁は、励磁時に遮断する電磁弁である。また、流出電磁弁は、励磁時に連通する電磁弁である。
各流入電磁弁及び流出電磁弁の励磁および消磁は、後述するＡＢＳ制御手段２８により制御する。すなわち、ＡＢＳ制御を行なう制動時は、ＡＢＳ制御手段２８の作動時となる。なお、ＡＢＳ制御手段２８の作動についての説明は、後述する。
【００１５】
以下、制動時における、各流入電磁弁及び各流出電磁弁の状態を説明する。
通常の制動時には、各流入電磁弁及び各流出電磁弁は、消磁状態とする。
一方、ＡＢＳ制御を行う際には、ロック傾向（ロックの発生する傾向）にある左右前輪２Ｌ、２Ｒに対応する流入電磁弁を遮断状態として、左右前輪２Ｌ、２Ｒがロック状態になることを回避すべく制動力の増大を抑制する。
そして、上記の制御を行った状態であっても、左右前輪２Ｌ、２Ｒがロック傾向にある場合には、左右前輪２Ｌ、２Ｒに対応する流出電磁弁を連通状態として、左右前輪２Ｌ、２Ｒの制動力を更に低下させ、左右前輪２Ｌ、２Ｒのロックを抑制する。
【００１６】
以下、車両Ｃの説明に復帰する。
発電機４は、エンジン１からの駆動力を動力源として駆動し、電力を発電する構成となっている。具体的には、発電機４が有する回転軸が、エンジン１の回転軸と無端ベルト３０を介して連結している。これにより、エンジン１の回転トルクの一部を、無端ベルト３０を介して発電機４に伝達し、発電機４の回転軸を、エンジン１の回転数にプーリ比を乗じた回転数で回転させて、電力を発電する。
【００１７】
また、発電機４は、車両制御コントローラ１４が調整する界磁電流に応じて、エンジン１に対する負荷となり、その負荷トルクに応じた発電を行う。発電機４が発電する電力（発電電力）の大きさは、回転数と界磁電流との大きさにより決定する。なお、発電機４の回転数は、エンジン１の回転数から、プーリ比に基づき演算することが可能である。発電機４が発電した電力は、バッテリ３２に供給して蓄電する。
【００１８】
バッテリ３２には、インバータ６を接続している。そして、発電機４が発電し、バッテリ３２に蓄電した電力を、インバータ６へ供給可能となっている。
インバータ６は、発電機４が供給した直流の電力を、例えば、三相交流等の交流電力に変換してモータ８へ供給する。
モータ８は、例えば、界磁巻線型同期モータにより形成してあり、界磁コイルを有するロ一タ（図示せず）と、回転磁界を発生するための三相巻線（電機子コイル）が巻かれたステータ（図示せず）とを備えている。
【００１９】
また、モータ８は、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により回転運動する。これにより、モータ８は、後輪１０を駆動させる駆動源を構成している。なお、図１中では、左右に配置した後輪１０を、それぞれ、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒと示している。
また、モータ８は、ロータが外力により回転させられる場合には、これらの磁界の相互作用により、電機子コイルの両端に起電力を発生して、発電動作する。モータ８が発電した電力は、インバータ６を介してバッテリ３２へ供給して蓄電可能となっている。
【００２０】
モータ８の駆動軸は、減速機３４及びデフ３６を介して、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒに接続している。
左右後輪１０Ｌ、１０Ｒには、それぞれ、後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒを設けている。
各後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒは、それぞれ、対応する左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。
また、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒには、それぞれ、後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒを設けている。
【００２１】
各後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒは、それぞれ、対応する左右後輪１０Ｌ、１０Ｒに対し、図外の液圧源から、ブレーキペダル２６の操作量に応じて液圧を調整した制動液圧を伝達する。ここで、各後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒは、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒと同様、それぞれ、対応する左右後輪１０Ｌ、１０Ｒに対して伝達した制動液圧を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。なお、各後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒの制動時における動作は、上述した各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒの動作と同様であるため、その説明を省略する。
【００２２】
加速度検出手段１２は、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出する前後方向加減速度センサ（図示せず）を備えている。
また、加速度検出手段１２は、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出し、この検出した車両前後方向への加速度及び減速度を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。
車両制御コントローラ１４は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理装置により形成する。
【００２３】
次に、図１を参照しつつ、図２から図４を用いて、車両制御コントローラ１４の構成を説明する。
図２は、車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、車両制御コントローラ１４は、ＡＢＳ制御手段２８と、モータ制御手段４２と、バッテリ制御手段４４と、４ＷＤコントロ−ラ４６とを備えている。これに加え、車両制御コントローラ１４は、加速度比較手段４８と、エンジン制御手段５０と、クラッチ制御手段５２とを備えている。
ＡＢＳ制御手段２８は、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒ、後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒ、及びブレーキペダル２６が出力した情報信号に基づいて作動し、上述したＡＢＳ制御を行う。
【００２４】
以下、図３を用いて、ＡＢＳ制御手段２８の詳細な構成について説明する。
図３は、ＡＢＳ制御手段２８の構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、ＡＢＳ制御手段２８は、車速算出部５４と、ロック検出部５６と、要求制動力算出部５８と、油圧制御部６０とを備えている。
車速算出部５４は、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒ及び後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒが出力した情報信号に基づき、車両Ｃの速度（車速）を算出する。そして、この算出した車速を含む情報信号を、ロック検出部５６へ出力する。
【００２５】
ロック検出部５６は、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒ及び後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒが出力した情報信号と、車速算出部５４が出力した情報信号に基づき、各車輪（左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒ）に対して、上述したロック傾向を検出する。そして、この検出結果を含む情報信号を、油圧制御部６０、４ＷＤコントロ−ラ４６、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ出力する。ロック検出部５６が、４ＷＤコントロ−ラ４６、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ出力する情報信号は、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を示す情報信号を形成する。ここで、「ＡＢＳ制御手段２８の作動状態」とは、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態及び停止している状態を示す。
【００２６】
なお、各車輪に対するロック傾向の検出は、具体的には、車速と、各車輪の回転速度とを比較し、車速に対する回転速度が低い車輪を検出すると、この車輪がロック傾向にあると判定する。そして、ロック傾向にあると判定した車輪の位置（車両Ｃの前後左右）に基づき、各車輪のロック傾向を検出する。
要求制動力算出部５８は、ブレーキペダル２６が出力した情報信号に基づき、運転者によるブレーキペダル２６の操作量を検出する。そして、この検出したブレーキペダル２６の操作量に基づき、運転者の要求する制動力（要求制動力）を算出する。
【００２７】
要求制動力を算出した要求制動力算出部５８は、この算出結果を含む情報信号を、油圧制御部６０へ出力する。
油圧制御部６０は、ロック検出部５６及び要求制動力算出部５８が出力した情報信号に基づき、制動時においてロック傾向にある車輪に対して、上述したＡＢＳ制御を行う。
具体的には、通常の制動時には、要求制動力算出部５８が出力した情報信号に基づき、ブレーキペダル２６の操作量に応じた作動油の液圧を演算する。そして、この演算した作動油の液圧を含む情報信号を、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒ及び各後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒへ出力する。
【００２８】
一方、ＡＢＳ制御を行なう制動時には、ロック検出部５６及び要求制動力算出部５８が出力した情報信号に基づき、ロック傾向にある車輪に対応するブレーキ装置に設けた流入電磁弁及び流出電磁弁に対し、励磁制御及び消磁制御を行う。これにより、上述したように、ロック傾向にある車輪がロック状態になることを回避すべく制動力の増大を抑制して、ロック傾向にある車輪のロックを抑制する。
以上により、ＡＢＳ制御手段２８は、制動時に車輪（左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒ）のロックを抑制するように作動する。
【００２９】
以下、車両制御コントローラ１４の構成の説明に復帰する。
モータ制御手段４２は、モータ８、インバータ６及び４ＷＤコントロ−ラ４６との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づき、モータ８の駆動状態を制御する。これは、例えば、４ＷＤコントロ−ラ４６に入力されたアクセルペダル１６の操作量に基づき、目標とする駆動力を出力するために、モータ８の駆動力を増加させる制御である。
バッテリ制御手段４４は、バッテリ３２及び４ＷＤコントロ−ラ４６との間で、相互に情報信号の入出力を行う。これらの情報信号は、例えば、バッテリ３２の残容量に対する発電機４の制御や、バッテリ３２の残容量に対するモータ８及びエンジン１の制御に用いる。
【００３０】
４ＷＤコントロ−ラ４６は、モータ制御手段４２、バッテリ制御手段４４、ＡＢＳ制御手段２８及びエンジン制御手段５０との間で相互に入出力する情報信号と、アクセルペダル１６が出力した情報信号に基づき、車両Ｃの駆動状態を切り換える。
具体的には、上記の各情報信号に基づき、モータ制御手段４２、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２に対して、それぞれ、動作状態を制御する制御信号を出力する。
まず、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換える制御の一例について説明する。
【００３１】
車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換える際には、例えば、モータ制御手段４２、バッテリ制御手段４４及びアクセルペダル１６が出力した情報信号に基づき、運転者による要求駆動力が、モータ８の駆動のみにより出力可能か否かを判定する。このとき、モータ８の諸元（発生トルクなど）とバッテリ３２の残容量に基づき、要求駆動力が、モータ８の駆動のみにより出力可能か否かを判定する。
【００３２】
そして、要求駆動力が、モータ８の駆動のみにより出力可能であると判定すると、ＡＢＳ制御手段２８が出力した情報信号に基づき、ＡＢＳ制御が行われているか否かを判定する。
要求駆動力がモータ８の駆動のみにより出力可能であり、ＡＢＳ制御が行われていないと判定すると、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ、エンジン１を停止させる停止指令を含む情報信号を出力する。そして、モータ制御手段４２へ、トルク指令値を含む情報信号を出力する。この情報信号が含むトルク指令値は、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が、要求駆動力を満足するように算出する。
【００３３】
一方、要求駆動力が、モータ８の駆動のみにより出力可能ではないと判定すると、エンジン制御手段５０及びモータ制御手段４２へ、トルク指令値を含む情報信号を出力する。この情報信号が含むトルク指令値は、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動トルク配分が、適切な比率となるように算出する。
加速度比較手段４８は、加速度検出手段１２が出力した情報信号と、予め記憶した基準加速度に基づき、車両Ｃの減速方向への加速度と、基準路面における車両Ｃの減速方向への加速度とを比較する。
【００３４】
以下、図４を用いて、加速度比較手段４８の詳細な構成について説明する。
図４は、加速度比較手段４８の構成を示すブロック図である。
図４中に示すように、加速度比較手段４８は、基準加速度記憶部６２と、加速度演算手段６４と、加速度比較部６６とを備えている。
基準加速度記憶部６２は、予め、車両Ｃの挙動に応じた、車両Ｃの基準路面における減速方向への加速度を記憶したマップを備えている。なお、本実施形態では、「基準路面」を乾燥状態の舗装路面とする。また、「車両Ｃの挙動」とは、制動時における車両Ｃの挙動である。
【００３５】
加速度演算手段６４は、加速度検出手段１２が出力した情報信号と、基準加速度記憶部６２が備えるマップに基づき、実際の走行時において、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度を演算する。そして、この演算した、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度を含む情報信号を、加速度比較部６６へ出力する。
【００３６】
具体的には、基準加速度記憶部６２が備えるマップに、加速度検出手段１２が出力した情報信号が含む、実際の走行時における車両Ｃの減速方向への加速度を適合させて、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度を演算する。
加速度比較部６６は、基準加速度記憶部６２が備えるマップと、加速度演算手段６４が出力した情報信号に基づき、実際の走行時における車両Ｃの減速方向への加速度と、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度とを比較する。そして、この比較結果を含む情報信号を、エンジン制御手段５０へ出力する。
【００３７】
以下、車両制御コントローラ１４の構成の説明に復帰する。
エンジン制御手段５０は、エンジン１及び４ＷＤコントロ−ラ４６との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づいて、エンジン１の駆動状態を制御する。これに加え、加速度比較手段４８が出力する情報信号に基づいて、エンジン１の駆動状態を制御する。
また、エンジン制御手段５０は、エンジン１の駆動状態を示す情報信号を、４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する。ここで、「エンジン１の駆動状態を示す情報信号」とは、エンジン１が駆動している状態及び停止している状態を示す情報信号である。
【００３８】
以下、エンジン制御手段５０が行う制御について説明する。
エンジン制御手段５０は、モータ８の駆動中に、運転者の要求する駆動力に応じてエンジン１を停止させる制御を行う。
その後、モータ８の駆動中にエンジン１を停止させた状態で、ＡＢＳ制御手段２８が作動すると、停止させたエンジン１を、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に始動させる制御を行う。
この制御は、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に加速度検出手段１２の検出した減速方向への加速度が、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に加速度演算手段６４の演算した減速方向への加速度未満である場合に限定して行う。
【００３９】
具体的には、４ＷＤコントロ−ラ４６から入力された情報信号が、エンジン１を停止させる停止指令を含む情報信号である場合、モータ８の駆動中に、エンジン１へ、駆動を停止する命令を含む情報信号を出力する。これは、上述したように、４ＷＤコントロ−ラ４６において、要求駆動力がモータ８の駆動のみにより出力可能であり、ＡＢＳ制御が行われていないと判定した場合である。
【００４０】
その後、モータ８の駆動中に、エンジン１へ駆動を停止する命令を含む情報信号を出力した状態で、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号である場合に限定して行う。ここで、エンジン１への、始動命令を含む情報信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
【００４１】
この制御は、加速度比較手段４８から入力された情報信号は、実際の走行時における車両Ｃの減速方向への加速度が、実際の走行時における車両Ｃの基準路面における減速方向への加速度未満である場合に限定して行う。
そして、上記の限定条件を満足する場合のみ、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。また、エンジン１への、始動命令を含む情報信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８及び４ＷＤコントロ−ラ４６との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づいて、クラッチ１８の状態を制御する。
【００４２】
以下、クラッチ制御手段５２が行う制御について説明する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８の作動中は、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを解放する制御を行う。
その後、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止すると、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御を行う。
具体的には、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号である場合に限定する。ここで、クラッチ１８への、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
【００４３】
その後、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号から、ＡＢＳ制御手段２８が停止している状態を含む情報信号へ変化した場合に限定する。
【００４４】
以下、始動制御装置が行う処理について、図１から図４を参照しつつ、図５を用いて、具体的に説明する。
図５は、始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
図５中に示すフローチャートは、エンジン１を停止させて、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへと切り換えた状態において、車両Ｃが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
【００４５】
始動制御装置は、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤである状態において、車両Ｃの走行時に、例えば、所定のサンプリング時間毎に、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を検出する。これにより、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定（図５中に示す「ＡＢＳ作動中？」）する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０において、始動制御装置は、ロック検出部５６が出力する、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を示す情報信号（図３参照）に基づき、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定する。
【００４６】
そして、ＡＢＳ制御手段２８が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図５中に示す「低μ？」）する（ステップＳ１２）。
一方、ステップＳ１０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００４７】
ステップＳ１２において、始動制御装置は、加速度比較部６６がエンジン制御手段５０へ出力する情報信号に基づき、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図４参照）。具体的には、実際の走行時における車両Ｃの減速方向への加速度（以下、「実走行減速度」と記載する）が、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度（以下、「予測減速度」と記載する）未満であるか否かを判定する。
【００４８】
そして、実走行減速度が予測減速度未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図５中に示す「エンジン停止？」）する（ステップＳ１４）。
一方、ステップＳ１２において、実走行減速度が予測減速度未満ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００４９】
ステップＳ１４において、始動制御装置は、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する情報信号に基づき、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図２参照）。具体的には、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号であるか否かを判定する。
そして、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ１６へ移行する。
【００５０】
一方、ステップＳ１４において、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が駆動している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ１６において、始動制御装置は、停止させた状態にあるエンジン１を始動させる（図中に示す「エンジン始動」）。具体的には、エンジン制御手段５０から、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。これは、上述したように、ステップＳ１０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していると判定するとともに、ステップＳ１２において、実走行減速度が予測減速度未満であると判定した場合に限定する。これに加え、上述したように、ステップＳ１４において、エンジン１が停止していると判定する判定した場合に限定する。
ステップＳ１６において、停止させた状態にあるエンジン１を始動させると、始動制御装置の処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００５１】
（動作）
次に、図１から図５を参照しつつ、図６を用いて、始動制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図６は、始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図６中では、車両Ｃの駆動状態を、「車両駆動状態」と示し、エンジン１の駆動状態を、「エンジン駆動状態」と示している。また、アクセルペダル１６の操作量を、「アクセル操作量」と示し、ブレーキペダル２６の操作量を、「ブレーキ操作量」と示し、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を、「ＡＢＳ作動状態」と示している。さらに、運転者の要求する駆動力を、「要求駆動力」と示し、エンジン１の回転数を、「エンジン回転数」と示し、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力を、「前輪駆動力」と示し、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力を、「後輪駆動力」と示している。
【００５２】
図６のタイムチャートは、車両Ｃの走行時において、エンジン１を停止させるとともに、クラッチ１８を解放状態とした状態からスタートする。
したがって、この時点（図中に示す「ｔ０」）では、エンジン制御手段５０が、モータ８の駆動中に、エンジン１へ、駆動を停止する命令を含む情報信号を出力して、エンジン１の駆動を停止させる。また、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力して、車両Ｃの駆動状態を、２ＷＤとする。
【００５３】
また、ｔ０の時点では、４ＷＤコントロ−ラ４６が、モータ制御手段４２へ、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が要求駆動力を満足するように算出した、トルク指令値を含む情報信号を出力して、モータ８を駆動させる。すなわち、ｔ０の時点における車両Ｃの駆動輪は、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのうち、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみである。
【００５４】
モータ８の駆動中にエンジン１を停止させるとともに、クラッチ１８を解放状態とした状態で、運転者の要求する駆動力が減少して、運転者によるアクセルペダル１６の操作量が減少すると、モータ８の発生する駆動力が減少する。これにより、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力が減少する。
そして、運転者がアクセルペダル１６の操作を停止し、運転者の要求する駆動力が「０」となると、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力は最低値となる。
【００５５】
なお、この時点（図中に示す「ｔ１」）とｔ０の時点との間では、ブレーキペダル２６の操作は行われておらず、また、ＡＢＳ制御手段２８の作動も発生していない。また、エンジン１は停止しているため、エンジン１の回転数は最低値（０）であり、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力も最低値である。
したがって、ｔ１の時点では、運転者によるアクセルペダル１６及びブレーキペダル２６の操作が行われていない状態で、車両Ｃは惰性により走行している。
【００５６】
そして、車両Ｃが惰性により走行している状態から、運転者の要求する駆動力が更に減少すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作を行う。
なお、この時点（図中に示す「ｔ２」）とｔ１の時点との間では、アクセルペダル１６及びブレーキペダル２６の操作は行われておらず、また、ＡＢＳ制御手段２８の作動も発生していない。また、エンジン１は停止しているため、エンジン１の回転数は最低値（０）であり、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量も最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
【００５７】
ｔ２の時点から、運転者の要求する駆動力が更に減少すると、この要求駆動力の減少に伴い、ブレーキペダル２６の操作量が増加する。
ブレーキペダル２６の操作を継続している状態で、ロック検出部５６が、各車輪に対してロック傾向を検出し、ロック傾向にある車輪を判定すると、ＡＢＳ制御手段２８が作動する。そして、ＡＢＳ制御手段２８は、ロック傾向にある車輪に対するＡＢＳ制御を行う。これは、車両Ｃの制動時に、車両Ｃが走行している路面が、乾燥路面である基準路面よりも、摩擦係数の低い路面（低μ路面）と推定（図中に「低μ推定」示す範囲）するためである。
【００５８】
また、ロック傾向にある車輪を検出したロック検出部５６は、この検出結果を含む情報信号を、４ＷＤコントロ−ラ４６、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ出力する。
ＡＢＳ制御手段２８が作動すると、この時点（図中に示す「ｔ３」）において、ロック検出部５６が出力する情報信号の入力を受けたエンジン制御手段５０が、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に、エンジン１へ、始動命令を含む情報信号を出力する。
【００５９】
なお、ｔ３の時点とｔ２の時点との間では、エンジン１が停止しているため、エンジン１の回転数は最低値（０）である。また、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量も最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に、エンジン制御手段５０から始動命令を含む情報信号の入力を受けたエンジン１は、停止状態から始動する。ここで、エンジン制御手段５０が、始動命令を含む情報信号をエンジン１へ出力したｔ３の時点と、停止状態のエンジン１が実際に始動する時点との間には、タイムラグが発生する。
【００６０】
停止状態のエンジン１が実際に始動すると、この時点（図中に示す「ｔ４」）から、エンジン１が駆動して、エンジン１の回転数が、最低値（０）からアイドリング回転数へ向けて増加する。
なお、ｔ４の時点とｔ３の時点との間では、エンジン１が停止しているため、エンジン１の回転数は最低値（０）である。また、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量が最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
【００６１】
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に停止状態のエンジン１が始動し、エンジン１が駆動している状態で、運転者の要求する駆動力が増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させる。これは、例えば、車両Ｃが走行している路面が、低μ路面よりも摩擦係数の高い路面となり、車輪のロック傾向が減少した場合である。
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に運転者がブレーキペダル２６の操作量を減少させると、この時点（図中に示す「ｔ５」）において、作動中のＡＢＳ制御手段２８は、ＡＢＳ制御を停止する。
【００６２】
また、ロック傾向の減少を検出したロック検出部５６は、この検出結果を含む情報信号を、４ＷＤコントロ−ラ４６、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ出力する。この情報信号は、ＡＢＳ制御を停止した情報を含む。
なお、ｔ５の時点とｔ４の時点との間では、エンジン１が始動しているが、アクセル操作量が最低値であるため、エンジン１の回転数はアイドリング回転数である。また、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量も最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
【００６３】
作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止したｔ５の時点において、クラッチ制御手段５２は、解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。
解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力すると、解放状態のクラッチ１８が接続状態となり、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わる。
【００６４】
ここで、エンジン１は、解放状態のクラッチ１８が接続状態となる前に、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に始動しており、エンジン１の回転数は、解放状態のクラッチ１８が接続状態となる前に、アイドリング回転数まで増加している。このため、解放状態のクラッチ１８を接続状態とすると、車両Ｃの駆動状態は、短時間で２ＷＤから４ＷＤへと切り換わる。具体的には、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力した時点から、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わるまでに経過する時間は、クラッチ１８が半クラッチ状態である時間程度の短い時間となる。
【００６５】
したがって、エンジン１を停止させて、エンジンが駆動する左右前輪２Ｌ、２Ｒへの駆動力の供給を停止した状態から、エンジン１を始動させて、左右前輪２Ｌ、２Ｒへ駆動力を供給するまでにかかる時間を、短縮することが可能となる。
解放状態のクラッチ１８が接続状態となり、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わった状態で、運転者の要求する駆動力がｔ５の時点から更に増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させ、ブレーキペダル２６の操作を停止する。そして、この時点（図中に示す「ｔ６」）において、ブレーキペダル２６の操作を停止した運転者は、アクセルペダル１６の操作を開始する。
【００６６】
なお、ｔ６の時点とｔ５の時点との間では、エンジン１が始動しているが、アクセル操作量は最低値であるため、エンジン１の回転数はアイドリング回転数である。また、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量が最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
ここで、上記のように車両Ｃの駆動状態は、２ＷＤから４ＷＤへと切り換わっている。このため、運転者の要求する駆動力に応じてアクセルペダル１６の操作量を増加させ、エンジン１の回転数が増加するにつれて、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が増加する。また、アクセルペダル１６の操作量を増加させると、モータ８の駆動力も増加する。
【００６７】
したがって、ｔ６の時点以降では、運転者の要求する駆動力が増加し、アクセルペダル１６の操作量が増加すると、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も増加する。
なお、上述したように、本実施形態の始動制御装置の動作で実施するエンジンの始動制御方法（始動制御方法）は、運転者の要求する駆動力に応じて、モータ８の駆動中にエンジン１を停止させる。これに加え、モータ８の駆動中にエンジン１を停止させた状態でＡＢＳ制御手段２８が作動すると、停止させたエンジン１を、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に始動させる方法である。
【００６８】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の始動制御装置では、エンジン制御手段が、運転者の要求する駆動力に応じて、モータの駆動中にエンジンを停止させる。さらに、モータの駆動中にエンジンを停止させた状態で、ＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させたエンジンをＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。
このため、車両の駆動状態を、エンジンを停止させて、エンジンが駆動する左右前輪への駆動力の供給を停止した状態から、エンジンを始動させて、左右前輪へ駆動力を供給した状態とするまでにかかる時間を、短縮することが可能となる。
これにより、本実施形態のように、エンジンを停止させて駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換えた車両に対し、エンジンを始動させて駆動状態を２ＷＤから４ＷＤに切り換えるまでにかかる時間を短縮することが可能となる。
【００６９】
その結果、制動状態が終了した後に、運転者が要求する駆動力が大きい場合であっても、エンジンの駆動力を短時間でエンジンが駆動する車輪に伝達することが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。特に、ＡＢＳ制御は、車両が低μ路面を走行している状態で行われる場合が多いため、ＡＢＳ制御の終了後に、低μ路面に対する大きな駆動力が必要とされる状況では、駆動状態を２ＷＤから４ＷＤに切り換えるまでにかかる時間を短縮することが好適である。
【００７０】
（２）本実施形態の始動制御装置では、エンジン制御手段が、モータの駆動中に停止させたエンジンを、ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。
このため、ＡＢＳ制御手段の作動により、車両に振動が発生している間に、エンジンを始動させることが可能となる。
その結果、エンジンの始動により車両に発生する振動を、ＡＢＳ制御手段の作動により車両に発生している振動に混在させることが可能となり、エンジンの始動により運転者に伝達される振動を低減させることが可能となる。
【００７１】
（３）本実施形態の始動制御装置では、エンジン制御手段が、停止させたエンジンをＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。これは、ＡＢＳ制御手段の作動中に加速度検出手段の検出した減速方向への加速度が、ＡＢＳ制御手段の作動中に加速度演算手段の演算した減速方向への加速度未満である場合に限定して行う。
このため、車両が実際に走行している路面が、乾燥路面である基準路面よりも摩擦係数が低く、車輪のロック及び車両のスリップが発生しやすい状況において、ＡＢＳ制御の終了後に、短時間で大きな駆動力を出力することが可能となる。
その結果、制動状態が終了した後に、運転者が要求する駆動力が大きい場合であっても、車輪のロック及び車両のスリップの発生を抑制することが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【００７２】
（４）本実施形態の始動制御装置では、クラッチ制御手段が、ＡＢＳ制御手段の作動中は、エンジンと左右前輪とを解放し、作動中のＡＢＳ制御手段が停止すると、エンジンと左右前輪とを接続する。
このため、ＡＢＳ制御手段の作動中は、エンジンと左右前輪との駆動力伝達経路が遮断されることとなり、ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させたエンジンの駆動力が、左右前輪に伝達されることを防止することが可能となる。
その結果、ＡＢＳ制御の安定性が低下することを防止することが可能となるとともに、ＡＢＳ制御手段の停止直後に、車両に対して大きな駆動力を付与することが可能となるため、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【００７３】
（５）本実施形態の始動制御方法では、運転者の要求する駆動力に応じて、モータの駆動中にエンジンを停止させ、このエンジンを停止させた状態でＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させたエンジンを、ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。
このため、エンジンを停止させて駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換えた車両に対し、エンジンを始動させて駆動状態を２ＷＤから４ＷＤに切り換えるまでにかかる時間を短縮することが可能となる。
その結果、制動状態が終了した後に、運転者が要求する駆動力が大きい場合であっても、エンジンの駆動力を短時間でエンジンが駆動する車輪に伝達することが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
（応用例）
（１）本実施形態の始動制御装置では、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪を、左右前輪２Ｌ、２Ｒとしたが、これに限定するものではなく、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪を、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒとしてもよい。この場合、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪を、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒとした場合、モータ８が駆動する車輪は、左右前輪２Ｌ、２Ｒとする。すなわち、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪は、前輪２及び後輪１０のうち一方であればよい。また、モータ８が駆動する車輪は、前輪２及び後輪１０のうち他方であればよい。
【００７４】
（２）本実施形態の始動制御装置では、加速度検出手段１２の構成を、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出する前後方向加減速度センサを備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、加速度検出手段１２の構成を、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒ及び後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒにより検出する構成としてもよい。
（３）本実施形態の始動制御装置では、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤであり、モータ８の駆動力のみにより車両Ｃが走行している状態で、エンジン１を停止させたが、これに限定するものではない。すなわち、モータ８による回生制動を行っている状態等で、エンジン１を停止させてもよい。
【００７５】
（４）本実施形態の始動制御装置では、作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止すると、解放状態のクラッチ１８を接続状態としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止するとともに、公知のＶＤＣ制御（走行安定制御）の開始要求が発生した状態で、解放状態のクラッチ１８を接続状態としてもよい。
【００７６】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図７から図９を参照して、本実施形態の始動制御装置の構成を説明する。
なお、本実施形態の始動制御装置の構成は、車両制御コントローラ１４の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。このため、その他の構成に関する説明は、省略する。
図７は、車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
図７中に示すように、車両制御コントローラ１４は、ＡＢＳ制御手段２８と、モータ制御手段４２と、バッテリ制御手段４４と、４ＷＤコントロ−ラ４６とを備えている。これに加え、車両制御コントローラ１４は、加速度比較手段４８と、制動力判定手段６８と、エンジン制御手段５０と、クラッチ制御手段５２とを備えている。
【００７７】
なお、車両制御コントローラ１４の構成は、制動力判定手段６８及びクラッチ制御手段５２の構成を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、制動力判定手段６８及びクラッチ制御手段５２以外の説明は省略する。
制動力判定手段６８は、ブレーキペダル２６が出力した情報信号と、予め記憶した所定の制動力に基づき、運転者の要求する要求制動力が、所定の制動力以下であるか否かを判定する。そして、その判定結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
【００７８】
以下、図８を用いて、制動力判定手段６８の詳細な構成について説明する。
図８は、制動力判定手段６８の構成を示すブロック図である。
図８中に示すように、制動力判定手段６８は、要求制動力検出手段７０と、所定制動力記憶部７２と、制動力比較部７４とを備えている。
要求制動力検出手段７０は、ＡＢＳ制御手段２８が備える要求制動力算出部５８と同様、運転者によるブレーキペダル２６の操作量に基づき、要求制動力を算出する。そして、この算出結果を含む情報信号を、制動力比較部７４へ出力する。
【００７９】
所定制動力記憶部７２は、予め設定した所定の制動力を記憶している。なお、本実施形態では、「所定の制動力」を、ブレーキペダル２６の操作量が「０」、すなわち、ブレーキペダル２６が踏み込まれていない状態の制動力とする。
なお、上述した所定の制動力は、ブレーキペダル２６が踏み込まれていない状態の制動力に限定するものではなく、例えば、ブレーキペダル２６の操作量が、ブレーキペダル２６を完全に踏み込んだ状態の１／１０程度の操作量である場合の制動力としてもよい。すなわち、所望の制動力に応じて、所定の制動力を設定してもよい。
【００８０】
制動力比較部７４は、要求制動力検出手段７０が出力した情報信号と、所定制動力記憶部７２が記憶している所定の制動力に基づき、要求制動力検出手段７０の検出した要求制動力と、所定の制動力とを比較する。そして、この比較結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
以上により、制動力判定手段６８は、要求制動力検出手段７０の検出した制動力が、所定の制動力以下であるか否かを判定する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８、４ＷＤコントロ−ラ４６及び制動力判定手段６８との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づいて、クラッチ１８の状態を制御する。
【００８１】
以下、クラッチ制御手段５２が行う制御について説明する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８の作動中は、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを解放する制御を行う。
その後、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止するとともに、制動力判定手段６８が、要求制動力検出手段７０の検出した制動力が所定の制動力以下であると判定すると、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御を行う。
【００８２】
具体的には、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号である場合に限定する。ここで、クラッチ１８への、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
【００８３】
その後、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号から、ＡＢＳ制御手段２８が停止している状態を含む情報信号へ変化した場合に限定する。これに加え、制動力判定手段６８から入力された情報信号が、要求制動力検出手段７０の検出した要求制動力が、所定の制動力以下である比較結果を含む場合に限定する。
【００８４】
以下、始動制御装置が行う処理について、図１から図８を参照しつつ、図９を用いて、具体的に説明する。
図９は、始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
図９中に示すフローチャートは、エンジン１を停止させて、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへと切り換えた状態において、車両Ｃが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
始動制御装置は、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤである状態において、車両Ｃの走行時に、例えば、所定のサンプリング時間毎に、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を検出する。これにより、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定（図９中に示す「ＡＢＳ作動中？」）する（ステップＳ２０）。
【００８５】
ステップＳ２０において、始動制御装置は、ロック検出部５６が出力する、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を示す情報信号（図３参照）に基づき、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定する。
そして、ＡＢＳ制御手段２８が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図９中に示す「低μ？」）する（ステップＳ２２）。
一方、ステップＳ２０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置は、運転者の要求する制動力が所定の制動力以下であるか否かを判定する（図９中に示す「要求制動力小？」）する（ステップＳ２４）。
【００８６】
ステップＳ２２において、始動制御装置は、加速度比較部６６がエンジン制御手段５０へ出力する情報信号に基づき、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図４参照）。具体的には、実走行減速度が、予測減速度未満であるか否かを判定する。
そして、実走行減速度が予測減速度未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図９中に示す「エンジン停止？」）する（ステップＳ２６）。
【００８７】
一方、ステップＳ２２において、実走行減速度が予測減速度未満ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ２４において、始動制御装置は、制動力比較部７４がクラッチ制御手段５２へ出力する情報信号に基づき、運転者の要求する要求制動力が、所定の制動力以下であるか否かを判定する（図８参照）。具体的には、運転者によるブレーキペダル２６の操作量により発生する制動力が、予め設定した所定の制動力以下であるか否かを判定する。
【００８８】
そして、運転者によるブレーキペダル２６の操作量により発生する制動力が、予め設定した所定の制動力以下である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ２６へ移行する。
一方、ステップＳ２４において、運転者によるブレーキペダル２６の操作量により発生する制動力が、予め設定した所定の制動力を超える（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００８９】
ステップＳ２６において、始動制御装置は、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する情報信号に基づき、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図２参照）。具体的には、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号であるか否かを判定する。
【００９０】
そして、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ２８へ移行する。
一方、ステップＳ２６において、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が駆動している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００９１】
ステップＳ２８において、始動制御装置は、停止させた状態にあるエンジン１を始動させる（図中に示す「エンジン始動」）。具体的には、エンジン制御手段５０から、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。これは、上述したように、ステップＳ２０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していると判定するとともに、ステップＳ２２において、実走行減速度が予測減速度未満であると判定した場合に限定する。これに加え、上述したように、ステップＳ２４において、運転者によるブレーキペダル２６の操作量により発生する制動力が、予め設定した所定の制動力以下であるか否かを判定した場合に限定する。さらに、ステップＳ２６において、エンジン１が停止していると判定する判定した場合に限定する。
ステップＳ２８において、停止させた状態にあるエンジン１を始動させると、始動制御装置の処理は、ステップＳ２０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００９２】
（動作）
次に、図１から図５及び図７から図９を参照しつつ、図１０を用いて、始動制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図１０は、始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図１０中では、車両Ｃの駆動状態、アクセルペダル１６の操作量、運転者の要求する駆動力等を、図６と同様の記載により示している。
図１０のタイムチャートは、車両Ｃの走行時において、エンジン１を停止させるとともに、クラッチ１８を解放状態とした状態からスタートする。
【００９３】
なお、図１０中に示すｔ０の時点からｔ５の時点までの動作は、上述した第一実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。
ｔ０の時点では、エンジン制御手段５０が、モータ８の駆動中に、エンジン１へ、駆動を停止する命令を含む情報信号を出力して、エンジン１の駆動を停止させる。また、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力して、車両Ｃの駆動状態を、２ＷＤとする。
【００９４】
そして、車両Ｃが惰性により走行している状態から、運転者の要求する駆動力が更に減少すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作を行っている状態で、ロック検出部５６が、ロック傾向にある車輪を判定すると、ＡＢＳ制御手段２８が作動する。
ＡＢＳ制御手段２８が作動したｔ３の時点において、エンジン制御手段５０が、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に、エンジン１へ、始動命令を含む情報信号を出力すると、この情報信号の入力を受けたエンジン１は、停止状態から始動する。
【００９５】
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に停止状態のエンジン１が始動し、エンジン１が駆動している状態で、運転者の要求する駆動力が増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させ、作動中のＡＢＳ制御手段２８は、ＡＢＳ制御を停止する。
作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止した状態で、運転者の要求する駆動力がｔ５の時点から更に増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させる。
【００９６】
運転者がブレーキペダル２６の操作量を減少させ、運転者の要求する制動力が所定の制動力以下となると、この時点（図中に示す「ｔ６」）において、クラッチ制御手段５２は、解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。
解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力すると、解放状態のクラッチ１８が接続状態となり、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わる。
【００９７】
運転者の要求する駆動力がｔ６の時点から更に増加すると、ｔ６の時点でブレーキペダル２６の操作量を減少させた運転者は、ブレーキペダル２６の操作を停止し、アクセルペダル１６の操作を開始する。
ここで、上記のように車両Ｃの駆動状態は、２ＷＤから４ＷＤへと切り換わっている。このため、運転者の要求する駆動力に応じてアクセルペダル１６の操作量を増加させ、エンジン１の回転数が増加するにつれて、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が増加する。また、アクセルペダル１６の操作量を増加させると、モータ８の駆動力も増加する。
したがって、アクセルペダル１６の操作を開始した時点（図中に示す「ｔ７」）以降では、運転者の要求する駆動力が増加し、アクセルペダル１６の操作量が増加すると、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も増加する。
【００９８】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の始動制御装置では、クラッチ制御手段が、作動中のＡＢＳ制御手段が停止するとともに、制動力判定手段が要求制動力検出手段の検出した制動力が、所定の制動力以下であると判定すると、エンジンと左右前輪とを接続する。
このため、作動中のＡＢＳ制御手段が停止した状態で、運転者の要求する制動力が所定の制動力を超えている場合は、エンジンと左右前輪とを解放した状態を維持することが可能となる。
その結果、ＡＢＳ制御手段が停止した後に、制動力の低下を防止することが可能となるとともに、制動状態の終了直後に、車両に対して大きな駆動力を付与することが可能となるため、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【００９９】
（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１１から図１３を参照して、本実施形態の始動制御装置の構成を説明する。
なお、本実施形態の始動制御装置の構成は、車両制御コントローラ１４の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。このため、その他の構成に関する説明は、省略する。
【０１００】
図１１は、車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
図１１中に示すように、車両制御コントローラ１４は、ＡＢＳ制御手段２８と、モータ制御手段４２と、バッテリ制御手段４４と、４ＷＤコントロ−ラ４６とを備えている。これに加え、車両制御コントローラ１４は、加速度比較手段４８と、駆動力判定手段７６と、エンジン制御手段５０と、クラッチ制御手段５２とを備えている。
【０１０１】
なお、車両制御コントローラ１４の構成は、駆動力判定手段７６及びクラッチ制御手段５２の構成を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、駆動力判定手段７６及びクラッチ制御手段５２以外の説明は省略する。
駆動力判定手段７６は、アクセルペダル１６が出力した情報信号と、予め記憶した所定の駆動力に基づき、運転者の要求する要求駆動力が、所定の駆動力以上であるか否かを判定する。そして、その判定結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
【０１０２】
以下、図１２を用いて、駆動力判定手段７６の詳細な構成について説明する。
図１２は、駆動力判定手段７６の構成を示すブロック図である。
図１２中に示すように、駆動力判定手段７６は、要求駆動力検出手段７８と、所定駆動力記憶部８０と、駆動力比較部８２とを備えている。
要求駆動力検出手段７８は、運転者によるアクセルペダル１６の操作量に基づき、要求駆動力を算出する。そして、この算出結果を含む情報信号を、駆動力比較部８２へ出力する。
【０１０３】
所定駆動力記憶部８０は、予め設定した所定の駆動力を記憶している。なお、本実施形態では、「所定の駆動力」を、アクセルペダル１６の操作量が「０を超える」、すなわち、アクセルペダル１６が踏み込まれている状態の駆動力とする。
なお、上述した所定の駆動力は、アクセルペダル１６が踏み込まれている状態の駆動力に限定するものではなく、例えば、アクセルペダル１６の操作量が、車両Ｃの速度が２０ｋｍ／ｈを超える程度の操作量である場合の駆動力としてもよい。すなわち、所望の車速に応じて、所定の駆動力を設定してもよい。
【０１０４】
駆動力比較部８２は、要求駆動力検出手段７８が出力した情報信号と、所定駆動力記憶部８０が記憶している所定の駆動力に基づき、要求駆動力検出手段７８の検出した要求駆動力と、所定の駆動力とを比較する。そして、この比較結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
以上により、駆動力判定手段７６は、要求駆動力検出手段７８の検出した駆動力が、所定の駆動力以上であるか否かを判定する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８、４ＷＤコントロ−ラ４６及び駆動力判定手段７６との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づいて、クラッチ１８の状態を制御する。
【０１０５】
以下、クラッチ制御手段５２が行う制御について説明する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８の作動中は、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを解放する制御を行う。
その後、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止するとともに、駆動力判定手段７６が、要求駆動力検出手段７８の検出した駆動力が所定の駆動力以上であると判定すると、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御を行う。
【０１０６】
具体的には、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号である場合に限定する。ここで、クラッチ１８への、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
【０１０７】
その後、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号から、ＡＢＳ制御手段２８が停止している状態を含む情報信号へ変化した場合に限定する。これに加え、駆動力判定手段７６から入力された情報信号が、要求駆動力検出手段７８の検出した要求駆動力が、所定の駆動力以上である比較結果を含む場合に限定する。
【０１０８】
以下、始動制御装置が行う処理について、図１から図１２を参照しつつ、図１３を用いて、具体的に説明する。
図１３は、始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
図１３中に示すフローチャートは、エンジン１を停止させて、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへと切り換えた状態において、車両Ｃが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
【０１０９】
始動制御装置は、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤである状態において、車両Ｃの走行時に、例えば、所定のサンプリング時間毎に、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を検出する。これにより、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定（図１３中に示す「ＡＢＳ作動中？」）する（ステップＳ３０）。
ステップＳ３０において、始動制御装置は、ロック検出部５６が出力する、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を示す情報信号（図３参照）に基づき、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定する。
【０１１０】
そして、ＡＢＳ制御手段２８が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図１３中に示す「低μ？」）する（ステップＳ３２）。
一方、ステップＳ３０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置は、運転者の要求する駆動力が所定の駆動力以上であるか否かを判定する（図１３中に示す「要求駆動力大？」）する（ステップＳ３４）。
【０１１１】
ステップＳ３２において、始動制御装置は、加速度比較部６６がエンジン制御手段５０へ出力する情報信号に基づき、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図４参照）。具体的には、実走行減速度が、予測減速度未満であるか否かを判定する。
そして、実走行減速度が予測減速度未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図１３中に示す「エンジン停止？」）する（ステップＳ３６）。
【０１１２】
一方、ステップＳ３２において、実走行減速度が予測減速度未満ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ３０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ３４において、始動制御装置は、始動制御装置は、駆動力比較部８２がクラッチ制御手段５２へ出力する情報信号に基づき、運転者の要求する要求駆動力が、所定の駆動力以上であるか否かを判定する（図１２参照）。具体的には、運転者によるアクセルペダル１６の操作量により発生する駆動力が、予め設定した所定の駆動力以上であるか否かを判定する。
【０１１３】
そして、運転者によるアクセルペダル１６の操作量により発生する駆動力が、予め設定した所定の駆動力以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ３６へ移行する。
一方、ステップＳ３４において、運転者によるアクセルペダル１６の操作量により発生する駆動力が、予め設定した所定の駆動力以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ３０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【０１１４】
ステップＳ３６において、始動制御装置は、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する情報信号に基づき、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図２参照）。具体的には、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号であるか否かを判定する。
【０１１５】
そして、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ３８へ移行する。
一方、ステップＳ３６において、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が駆動している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ３０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【０１１６】
ステップＳ３８において、始動制御装置は、停止させた状態にあるエンジン１を始動させる（図中に示す「エンジン始動」）。具体的には、エンジン制御手段５０から、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。これは、上述したように、ステップＳ３０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していると判定するとともに、ステップＳ３２において、実走行減速度が予測減速度未満であると判定した場合に限定する。これに加え、上述したように、ステップＳ３４において、運転者によるアクセルペダル１６の操作量により発生する駆動力が、予め設定した所定の駆動力以上であると判定する場合に限定する。さらに、ステップＳ３６において、エンジン１が停止していると判定する判定した場合に限定する。
ステップＳ３８において、停止させた状態にあるエンジン１を始動させると、始動制御装置の処理は、ステップＳ３０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１１７】
（動作）
次に、図１から図５及び図１１から図１３を参照しつつ、図１４を用いて、始動制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図１４は、始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図１４中では、車両Ｃの駆動状態、アクセルペダル１６の操作量、運転者の要求する駆動力等を、図６と同様の記載により示している。
図１４のタイムチャートは、車両Ｃの走行時において、エンジン１を停止させるとともに、クラッチ１８を解放状態とした状態からスタートする。
【０１１８】
なお、図１４中に示すｔ０の時点からｔ５の時点までの動作は、上述した第一実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。
ｔ０の時点では、エンジン制御手段５０が、モータ８の駆動中に、エンジン１へ、駆動を停止する命令を含む情報信号を出力して、エンジン１の駆動を停止させる。また、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力して、車両Ｃの駆動状態を、２ＷＤとする。
【０１１９】
そして、車両Ｃが惰性により走行している状態から、運転者の要求する駆動力が更に減少すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作を行っている状態で、ロック検出部５６が、ロック傾向にある車輪を判定すると、ＡＢＳ制御手段２８が作動する。
ＡＢＳ制御手段２８が作動したｔ３の時点において、エンジン制御手段５０が、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に、エンジン１へ、始動命令を含む情報信号を出力すると、この情報信号の入力を受けたエンジン１は、停止状態から始動する。
【０１２０】
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に停止状態のエンジン１が始動し、エンジン１が駆動している状態で、運転者の要求する駆動力が増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させ、作動中のＡＢＳ制御手段２８は、ＡＢＳ制御を停止する。
作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止した状態で、運転者の要求する駆動力がｔ５の時点から更に増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させ、ブレーキペダル２６の操作を停止する。
【０１２１】
そして、運転者がブレーキペダル２６の操作を停止した時点（図中に示す「ｔ６」）から、運転者の要求する駆動力が更に増加すると、ブレーキペダル２６の操作を停止した運転者は、アクセルペダル１６の操作を開始する。
運転者がアクセルペダル１６の操作量を増加させ、運転者の要求する駆動力が所定の駆動力以上となると、この時点（図中に示す「ｔ７」）において、クラッチ制御手段５２は、解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。
【０１２２】
解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力すると、解放状態のクラッチ１８が接続状態となり、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わる。
ここで、上記のように車両Ｃの駆動状態は、２ＷＤから４ＷＤへと切り換わっている。このため、運転者の要求する駆動力に応じてアクセルペダル１６の操作量を増加させ、エンジン１の回転数が増加するにつれて、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が増加する。また、アクセルペダル１６の操作量を増加させると、モータ８の駆動力も増加する。
したがって、ｔ７の時点以降では、運転者の要求する駆動力が増加し、アクセルペダル１６の操作量が増加すると、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も増加する。
【０１２３】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の始動制御装置では、クラッチ制御手段が、作動中のＡＢＳ制御手段が停止するとともに、駆動力判定手段が要求駆動力検出手段の検出した駆動力が、所定の駆動力以上であると判定すると、エンジンと左右前輪とを接続する。
このため、作動中のＡＢＳ制御手段が停止した状態で、運転者の要求する駆動力が所定の駆動力未満である場合は、エンジンと左右前輪とを解放した状態を維持することが可能となる。
【０１２４】
その結果、ＡＢＳ制御手段が停止した後に、制動状態が継続している場合等、運転者の要求する駆動力が少ない状態では、ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させたエンジンの駆動力が、左右前輪に伝達されることを防止することが可能となる。また、ＡＢＳ制御手段が停止し、且つ制動状態が終了した直後等、運転者の要求する駆動力が増加した場合には、車両に対して大きな駆動力を付与することが可能となる。
これにより、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【０１２５】
（応用例）
（１）本実施形態の始動制御装置では、クラッチ制御手段５２が、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する。これは、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止するとともに、駆動力判定手段７６が、要求駆動力検出手段７８の検出した駆動力が、所定の駆動力以上であると判定する場合に限定している。
しかしながら、クラッチ制御手段５２が、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する条件は、これに限定するものではない。
【０１２６】
すなわち、例えば、車両制御コントローラ１４の構成を、制動力判定手段６８と駆動力判定手段７６を備えた構成する。そして、クラッチ制御手段５２が行う、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御を、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止するとともに、以下に示す二つの条件のうち一方を、走行状況や運転者の選択により設定してもよい。なお、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御の選択は、例えば、運転席付近に配置した切り替え式のスイッチ等により行う。
【０１２７】
第一の条件は、制動力判定手段６８が、要求制動力検出手段７０の検出した制動力が、所定の制動力以下であると判定する場合である。
一方、第二の条件は、駆動力判定手段７６が、要求駆動力検出手段７８の検出した駆動力が、所定の駆動力以上であると判定する場合である。
このような構成とすることにより、例えば、積雪路等の低μ路面が続く走行状況では、要求駆動力が少ない場合であっても、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続することにより、操縦安定性を重視した制御を行うことが可能となる。
一方、例えば、乾燥路等の良好な路面が続く走行状況では、要求駆動力が少ない場合では、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続せず、燃費を重視した制御を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】第一実施形態の始動制御装置を備える車両Ｃの上面図であり、車両Ｃの概略構成を示す図である。
【図２】第一実施形態の車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
【図３】ＡＢＳ制御手段２８の構成を示すブロック図である。
【図４】加速度比較手段４８の構成を示すブロック図である。
【図５】第一実施形態の始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図６】第一実施形態の始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。
【図７】第二実施形態の車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
【図８】制動力判定手段６８の構成を示すブロック図である。
【図９】第二実施形態の始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図１０】第二実施形態の始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。
【図１１】第三実施形態の車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
【図１２】駆動力判定手段７６の構成を示すブロック図である。
【図１３】第三実施形態の始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図１４】第三実施形態の始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１２９】
１ エンジン
２ 前輪
８ モータ
１０ 後輪
１２ 加速度検出手段
１４ 車両制御コントローラ
１６ アクセルペダル
１８ クラッチ
２２ 前輪速センサ
２４ 前輪ブレーキ装置
２６ ブレーキペダル
２８ ＡＢＳ制御手段
３８ 後輪速センサ
４０ 後輪ブレーキ装置
４２ モータ制御手段
４６ ４ＷＤコントロ−ラ
５０ エンジン制御手段
５２ クラッチ制御手段
５４ 車速算出部
５６ ロック検出部
５８ 要求制動力算出部
６０ 油圧制御部
６４ 加速度演算手段
６８ 制動力判定手段
７０ 要求制動力検出手段
７６ 駆動力判定手段
７８ 要求駆動力検出手段
Ｃ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動状態を二輪駆動状態に切り換えた時に停止させたエンジンの始動を制御するエンジンの始動制御装置及び始動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、制動時における車両の挙動に応じ、前後輪を駆動する四輪駆動状態と前後輪のうち一方を駆動する二輪駆動状態とを切り換える装置として、例えば、特許文献１に記載されているような駆動状態切換装置がある。なお、以降の説明では、四輪駆動状態を「４ＷＤ」と記載し、二輪駆動状態を「２ＷＤ」と記載する。
特許文献１に記載されている駆動状態切換装置は、車体の横方向加速度が設定値未満である場合、４ＷＤにおける制動時に、公知のアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」）装置を作動させた状態で、車両の駆動状態を４ＷＤから２ＷＤに切り換える。車両の駆動状態を４ＷＤから２ＷＤに切り換える際には、前後輪のうち一方への駆動力供給を停止する。
【特許文献１】特開平６−３２８９６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前後輪のうち一方をエンジンにより駆動し、前後輪のうち他方をモータにより駆動する構成の車両（以下、「ハイブリッド車両」と記載する）がある。
このハイブリッド車両に対し、特許文献１に記載の駆動状態切換装置のように、前後輪のうち一方への駆動力供給を停止して、車両の駆動状態を４ＷＤから２ＷＤに切り換える場合は、エンジンを停止させることが好適である。これは、良好な燃費を得るためには、モータよりもエンジンを停止させることが好適であるためである。
そして、制動状態から再加速による走行状態へ移行した後にスリップが発生した場合等、運転者の要求する駆動力（以下、「要求駆動力」と記載する）が増加した場合には、停止させたエンジンを始動させて、車両の駆動状態を２ＷＤから４ＷＤへ切り換える。
【０００４】
しかしながら、上記のように、エンジンを停止させて車両の駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換えた場合、停止させたエンジンが始動するまで、車両の駆動状態を２ＷＤから４ＷＤへ切り換えることができない。このため、要求駆動力を必要とした時点から、要求駆動力が出力可能となるまでの時間が長くなるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、停止させたエンジンを始動させて、車両の駆動状態を２ＷＤから４ＷＤに切り換えるまでにかかる時間を短縮することが可能な装置及び制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、運転者の要求する駆動力に応じて、車両の前輪及び後輪のうち一方を駆動するエンジンを、前輪及び後輪のうち他方を駆動するモータの駆動中に停止させる。そして、エンジンを停止させた状態で、前輪及び後輪のロックを抑制するように制動力を制御するＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させたエンジンをＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、エンジンが駆動する車輪への駆動力の供給を停止した状態から、エンジンが駆動する車輪へ駆動力を供給するまでにかかる時間を、短縮することが可能となる。これにより、車両の駆動状態を、エンジンを停止させて駆動輪を減少させた状態から、エンジンを始動させて駆動輪を増加させた状態とするまでにかかる時間を短縮することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図５を参照して、本実施形態のエンジンの始動制御装置（以下、「始動制御装置」と記載する）の構成を説明する。
図１は、本実施形態の始動制御装置を備える車両Ｃの上面図であり、車両Ｃの概略構成を示す図である。
図１中に示すように、始動制御装置を備える車両Ｃは、エンジン１と、前輪２と、発電機４と、インバータ６と、モータ８と、後輪１０と、加速度検出手段１２と、車両制御コントローラ１４とを有する車両である。
【０００８】
エンジン１は、内燃機関であり、前輪２を駆動させる駆動源を構成している。なお、図１中では、左右に配置した前輪２を、それぞれ、左右前輪２Ｌ、２Ｒと示している。
エンジン１の吸気管路（図示せず）には、例えば、メインスロットルバルブとサブスロットルバルブとを介装している。メインスロットルバルブは、運転者によるアクセルペダル１６の操作量（踏込み量）に応じて、スロットル開度を調整制御する。
アクセルペダル１６は、その操作量を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４へ出力する。
【０００９】
エンジン１の駆動軸は、クラッチ１８及び変速機２０を介して、左右前輪２Ｌ、２Ｒに接続可能となっている。したがって、エンジン１は、エンジン１の駆動軸が左右前輪２Ｌ、２Ｒに接続された状態で、左右前輪２Ｌ、２Ｒを駆動させる駆動源を形成する。また、左右前輪２Ｌ、２Ｒは、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪を形成する。
クラッチ１８は、例えば、湿式多板クラッチによって形成してあり、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの駆動力伝達経路に介装している。なお、本実施形態においては、締結手段としてのクラッチ１８を湿式多板クラッチとしたが、これに限定されるものではなく、クラッチ１８を、例えば、パウダークラッチやポンプ式クラッチによって形成してもよい。
【００１０】
また、クラッチ１８は、車両制御コントローラ１４が出力するクラッチ制御指令に応じて、接続状態または解放状態となり、車両Ｃの駆動状態を、四輪駆動状態（４ＷＤ）または二輪駆動状態（２ＷＤ）に切り換える。
具体的には、クラッチ１８を接続状態とすると、エンジン１の駆動軸が左右前輪２Ｌ、２Ｒに接続され、車両Ｃの駆動状態は、四輪駆動状態となる。この状態では、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒが駆動輪となる。
【００１１】
一方、クラッチ１８を解放状態とすると、エンジン１の駆動軸と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの接続が解除され、車両Ｃの駆動状態は、二輪駆動状態となる。この状態では、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのうち、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみが駆動輪となる。
変速機２０は、変速比を複数段階に変化可能なトランスミッション等を備えており、クラッチ１８と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの間に介装している。
【００１２】
左右前輪２Ｌ、２Ｒには、それぞれ、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒを設けている。
各前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒは、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。
また、左右前輪２Ｌ、２Ｒには、それぞれ、前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒを設けている。
各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒは、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒに対し、図外の液圧源から、ブレーキペダル２６の操作量（踏込み量）に応じて液圧を調整した制動液圧を伝達する。なお、液圧の調整は、車両制御コントローラ１４が出力する情報信号に応じて行う。
【００１３】
ここで、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒは、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒに対して伝達した制動液圧を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。また、ブレーキペダル２６は、その操作量を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。
具体的に、通常の制動時には、ブレーキペダル２６の操作量に応じて液圧を制動液圧に調整した作動油を、制動ピストン（図示せず）へ供給する。そして、この制動ピストンを左右前輪２Ｌ、２Ｒに押圧して摺接させることにより、左右前輪２Ｌ、２Ｒに制動力を付与する。
【００１４】
一方、ＡＢＳ制御を行なう制動時には、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒの制動液圧を保持、減圧あるいは増圧して、左右前輪２Ｌ、２Ｒのロックを抑制するように、左右前輪２Ｌ、２Ｒに付与する制動力を制御する。このＡＢＳ制御は、例えば、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒへ個別に対応して設けた、図示しない流入電磁弁及び流出電磁弁と、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒへ共通に設けた、図示しない流入電磁弁及び流出電磁弁により行う。ここで、流入電磁弁は、励磁時に遮断する電磁弁である。また、流出電磁弁は、励磁時に連通する電磁弁である。
各流入電磁弁及び流出電磁弁の励磁および消磁は、後述するＡＢＳ制御手段２８により制御する。すなわち、ＡＢＳ制御を行なう制動時は、ＡＢＳ制御手段２８の作動時となる。なお、ＡＢＳ制御手段２８の作動についての説明は、後述する。
【００１５】
以下、制動時における、各流入電磁弁及び各流出電磁弁の状態を説明する。
通常の制動時には、各流入電磁弁及び各流出電磁弁は、消磁状態とする。
一方、ＡＢＳ制御を行う際には、ロック傾向（ロックの発生する傾向）にある左右前輪２Ｌ、２Ｒに対応する流入電磁弁を遮断状態として、左右前輪２Ｌ、２Ｒがロック状態になることを回避すべく制動力の増大を抑制する。
そして、上記の制御を行った状態であっても、左右前輪２Ｌ、２Ｒがロック傾向にある場合には、左右前輪２Ｌ、２Ｒに対応する流出電磁弁を連通状態として、左右前輪２Ｌ、２Ｒの制動力を更に低下させ、左右前輪２Ｌ、２Ｒのロックを抑制する。
【００１６】
以下、車両Ｃの説明に復帰する。
発電機４は、エンジン１からの駆動力を動力源として駆動し、電力を発電する構成となっている。具体的には、発電機４が有する回転軸が、エンジン１の回転軸と無端ベルト３０を介して連結している。これにより、エンジン１の回転トルクの一部を、無端ベルト３０を介して発電機４に伝達し、発電機４の回転軸を、エンジン１の回転数にプーリ比を乗じた回転数で回転させて、電力を発電する。
【００１７】
また、発電機４は、車両制御コントローラ１４が調整する界磁電流に応じて、エンジン１に対する負荷となり、その負荷トルクに応じた発電を行う。発電機４が発電する電力（発電電力）の大きさは、回転数と界磁電流との大きさにより決定する。なお、発電機４の回転数は、エンジン１の回転数から、プーリ比に基づき演算することが可能である。発電機４が発電した電力は、バッテリ３２に供給して蓄電する。
【００１８】
バッテリ３２には、インバータ６を接続している。そして、発電機４が発電し、バッテリ３２に蓄電した電力を、インバータ６へ供給可能となっている。
インバータ６は、発電機４が供給した直流の電力を、例えば、三相交流等の交流電力に変換してモータ８へ供給する。
モータ８は、例えば、界磁巻線型同期モータにより形成してあり、界磁コイルを有するロ一タ（図示せず）と、回転磁界を発生するための三相巻線（電機子コイル）が巻かれたステータ（図示せず）とを備えている。
【００１９】
また、モータ８は、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により回転運動する。これにより、モータ８は、後輪１０を駆動させる駆動源を構成している。なお、図１中では、左右に配置した後輪１０を、それぞれ、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒと示している。
また、モータ８は、ロータが外力により回転させられる場合には、これらの磁界の相互作用により、電機子コイルの両端に起電力を発生して、発電動作する。モータ８が発電した電力は、インバータ６を介してバッテリ３２へ供給して蓄電可能となっている。
【００２０】
モータ８の駆動軸は、減速機３４及びデフ３６を介して、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒに接続している。
左右後輪１０Ｌ、１０Ｒには、それぞれ、後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒを設けている。
各後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒは、それぞれ、対応する左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。
また、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒには、それぞれ、後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒを設けている。
【００２１】
各後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒは、それぞれ、対応する左右後輪１０Ｌ、１０Ｒに対し、図外の液圧源から、ブレーキペダル２６の操作量に応じて液圧を調整した制動液圧を伝達する。ここで、各後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒは、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒと同様、それぞれ、対応する左右後輪１０Ｌ、１０Ｒに対して伝達した制動液圧を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。なお、各後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒの制動時における動作は、上述した各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒの動作と同様であるため、その説明を省略する。
【００２２】
加速度検出手段１２は、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出する前後方向加減速度センサ（図示せず）を備えている。
また、加速度検出手段１２は、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出し、この検出した車両前後方向への加速度及び減速度を含む情報信号を、車両制御コントローラ１４に出力する。
車両制御コントローラ１４は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理装置により形成する。
【００２３】
次に、図１を参照しつつ、図２から図４を用いて、車両制御コントローラ１４の構成を説明する。
図２は、車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、車両制御コントローラ１４は、ＡＢＳ制御手段２８と、モータ制御手段４２と、バッテリ制御手段４４と、４ＷＤコントロ−ラ４６とを備えている。これに加え、車両制御コントローラ１４は、加速度比較手段４８と、エンジン制御手段５０と、クラッチ制御手段５２とを備えている。
ＡＢＳ制御手段２８は、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒ、後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒ、及びブレーキペダル２６が出力した情報信号に基づいて作動し、上述したＡＢＳ制御を行う。
【００２４】
以下、図３を用いて、ＡＢＳ制御手段２８の詳細な構成について説明する。
図３は、ＡＢＳ制御手段２８の構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、ＡＢＳ制御手段２８は、車速算出部５４と、ロック検出部５６と、要求制動力算出部５８と、油圧制御部６０とを備えている。
車速算出部５４は、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒ及び後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒが出力した情報信号に基づき、車両Ｃの速度（車速）を算出する。そして、この算出した車速を含む情報信号を、ロック検出部５６へ出力する。
【００２５】
ロック検出部５６は、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒ及び後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒが出力した情報信号と、車速算出部５４が出力した情報信号に基づき、各車輪（左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒ）に対して、上述したロック傾向を検出する。そして、この検出結果を含む情報信号を、油圧制御部６０、４ＷＤコントロ−ラ４６、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ出力する。ロック検出部５６が、４ＷＤコントロ−ラ４６、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ出力する情報信号は、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を示す情報信号を形成する。ここで、「ＡＢＳ制御手段２８の作動状態」とは、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態及び停止している状態を示す。
【００２６】
なお、各車輪に対するロック傾向の検出は、具体的には、車速と、各車輪の回転速度とを比較し、車速に対する回転速度が低い車輪を検出すると、この車輪がロック傾向にあると判定する。そして、ロック傾向にあると判定した車輪の位置（車両Ｃの前後左右）に基づき、各車輪のロック傾向を検出する。
要求制動力算出部５８は、ブレーキペダル２６が出力した情報信号に基づき、運転者によるブレーキペダル２６の操作量を検出する。そして、この検出したブレーキペダル２６の操作量に基づき、運転者の要求する制動力（要求制動力）を算出する。
【００２７】
要求制動力を算出した要求制動力算出部５８は、この算出結果を含む情報信号を、油圧制御部６０へ出力する。
油圧制御部６０は、ロック検出部５６及び要求制動力算出部５８が出力した情報信号に基づき、制動時においてロック傾向にある車輪に対して、上述したＡＢＳ制御を行う。
具体的には、通常の制動時には、要求制動力算出部５８が出力した情報信号に基づき、ブレーキペダル２６の操作量に応じた作動油の液圧を演算する。そして、この演算した作動油の液圧を含む情報信号を、各前輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒ及び各後輪ブレーキ装置４０Ｌ、４０Ｒへ出力する。
【００２８】
一方、ＡＢＳ制御を行なう制動時には、ロック検出部５６及び要求制動力算出部５８が出力した情報信号に基づき、ロック傾向にある車輪に対応するブレーキ装置に設けた流入電磁弁及び流出電磁弁に対し、励磁制御及び消磁制御を行う。これにより、上述したように、ロック傾向にある車輪がロック状態になることを回避すべく制動力の増大を抑制して、ロック傾向にある車輪のロックを抑制する。
以上により、ＡＢＳ制御手段２８は、制動時に車輪（左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒ）のロックを抑制するように作動する。
【００２９】
以下、車両制御コントローラ１４の構成の説明に復帰する。
モータ制御手段４２は、モータ８、インバータ６及び４ＷＤコントロ−ラ４６との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づき、モータ８の駆動状態を制御する。これは、例えば、４ＷＤコントロ−ラ４６に入力されたアクセルペダル１６の操作量に基づき、目標とする駆動力を出力するために、モータ８の駆動力を増加させる制御である。
バッテリ制御手段４４は、バッテリ３２及び４ＷＤコントロ−ラ４６との間で、相互に情報信号の入出力を行う。これらの情報信号は、例えば、バッテリ３２の残容量に対する発電機４の制御や、バッテリ３２の残容量に対するモータ８及びエンジン１の制御に用いる。
【００３０】
４ＷＤコントロ−ラ４６は、モータ制御手段４２、バッテリ制御手段４４、ＡＢＳ制御手段２８及びエンジン制御手段５０との間で相互に入出力する情報信号と、アクセルペダル１６が出力した情報信号に基づき、車両Ｃの駆動状態を切り換える。
具体的には、上記の各情報信号に基づき、モータ制御手段４２、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２に対して、それぞれ、動作状態を制御する制御信号を出力する。
まず、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換える制御の一例について説明する。
【００３１】
車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換える際には、例えば、モータ制御手段４２、バッテリ制御手段４４及びアクセルペダル１６が出力した情報信号に基づき、運転者による要求駆動力が、モータ８の駆動のみにより出力可能か否かを判定する。このとき、モータ８の諸元（発生トルクなど）とバッテリ３２の残容量に基づき、要求駆動力が、モータ８の駆動のみにより出力可能か否かを判定する。
【００３２】
そして、要求駆動力が、モータ８の駆動のみにより出力可能であると判定すると、ＡＢＳ制御手段２８が出力した情報信号に基づき、ＡＢＳ制御が行われているか否かを判定する。
要求駆動力がモータ８の駆動のみにより出力可能であり、ＡＢＳ制御が行われていないと判定すると、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ、エンジン１を停止させる停止指令を含む情報信号を出力する。そして、モータ制御手段４２へ、トルク指令値を含む情報信号を出力する。この情報信号が含むトルク指令値は、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が、要求駆動力を満足するように算出する。
【００３３】
一方、要求駆動力が、モータ８の駆動のみにより出力可能ではないと判定すると、エンジン制御手段５０及びモータ制御手段４２へ、トルク指令値を含む情報信号を出力する。この情報信号が含むトルク指令値は、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動トルク配分が、適切な比率となるように算出する。
加速度比較手段４８は、加速度検出手段１２が出力した情報信号と、予め記憶した基準加速度に基づき、車両Ｃの減速方向への加速度と、基準路面における車両Ｃの減速方向への加速度とを比較する。
【００３４】
以下、図４を用いて、加速度比較手段４８の詳細な構成について説明する。
図４は、加速度比較手段４８の構成を示すブロック図である。
図４中に示すように、加速度比較手段４８は、基準加速度記憶部６２と、加速度演算手段６４と、加速度比較部６６とを備えている。
基準加速度記憶部６２は、予め、車両Ｃの挙動に応じた、車両Ｃの基準路面における減速方向への加速度を記憶したマップを備えている。なお、本実施形態では、「基準路面」を乾燥状態の舗装路面とする。また、「車両Ｃの挙動」とは、制動時における車両Ｃの挙動である。
【００３５】
加速度演算手段６４は、加速度検出手段１２が出力した情報信号と、基準加速度記憶部６２が備えるマップに基づき、実際の走行時において、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度を演算する。そして、この演算した、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度を含む情報信号を、加速度比較部６６へ出力する。
【００３６】
具体的には、基準加速度記憶部６２が備えるマップに、加速度検出手段１２が出力した情報信号が含む、実際の走行時における車両Ｃの減速方向への加速度を適合させて、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度を演算する。
加速度比較部６６は、基準加速度記憶部６２が備えるマップと、加速度演算手段６４が出力した情報信号に基づき、実際の走行時における車両Ｃの減速方向への加速度と、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度とを比較する。そして、この比較結果を含む情報信号を、エンジン制御手段５０へ出力する。
【００３７】
以下、車両制御コントローラ１４の構成の説明に復帰する。
エンジン制御手段５０は、エンジン１及び４ＷＤコントロ−ラ４６との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づいて、エンジン１の駆動状態を制御する。これに加え、加速度比較手段４８が出力する情報信号に基づいて、エンジン１の駆動状態を制御する。
また、エンジン制御手段５０は、エンジン１の駆動状態を示す情報信号を、４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する。ここで、「エンジン１の駆動状態を示す情報信号」とは、エンジン１が駆動している状態及び停止している状態を示す情報信号である。
【００３８】
以下、エンジン制御手段５０が行う制御について説明する。
エンジン制御手段５０は、モータ８の駆動中に、運転者の要求する駆動力に応じてエンジン１を停止させる制御を行う。
その後、モータ８の駆動中にエンジン１を停止させた状態で、ＡＢＳ制御手段２８が作動すると、停止させたエンジン１を、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に始動させる制御を行う。
この制御は、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に加速度検出手段１２の検出した減速方向への加速度が、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に加速度演算手段６４の演算した減速方向への加速度未満である場合に限定して行う。
【００３９】
具体的には、４ＷＤコントロ−ラ４６から入力された情報信号が、エンジン１を停止させる停止指令を含む情報信号である場合、モータ８の駆動中に、エンジン１へ、駆動を停止する命令を含む情報信号を出力する。これは、上述したように、４ＷＤコントロ−ラ４６において、要求駆動力がモータ８の駆動のみにより出力可能であり、ＡＢＳ制御が行われていないと判定した場合である。
【００４０】
その後、モータ８の駆動中に、エンジン１へ駆動を停止する命令を含む情報信号を出力した状態で、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号である場合に限定して行う。ここで、エンジン１への、始動命令を含む情報信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
【００４１】
この制御は、加速度比較手段４８から入力された情報信号は、実際の走行時における車両Ｃの減速方向への加速度が、実際の走行時における車両Ｃの基準路面における減速方向への加速度未満である場合に限定して行う。
そして、上記の限定条件を満足する場合のみ、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。また、エンジン１への、始動命令を含む情報信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８及び４ＷＤコントロ−ラ４６との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づいて、クラッチ１８の状態を制御する。
【００４２】
以下、クラッチ制御手段５２が行う制御について説明する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８の作動中は、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを解放する制御を行う。
その後、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止すると、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御を行う。
具体的には、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号である場合に限定する。ここで、クラッチ１８への、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
【００４３】
その後、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号から、ＡＢＳ制御手段２８が停止している状態を含む情報信号へ変化した場合に限定する。
【００４４】
以下、始動制御装置が行う処理について、図１から図４を参照しつつ、図５を用いて、具体的に説明する。
図５は、始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
図５中に示すフローチャートは、エンジン１を停止させて、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへと切り換えた状態において、車両Ｃが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
【００４５】
始動制御装置は、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤである状態において、車両Ｃの走行時に、例えば、所定のサンプリング時間毎に、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を検出する。これにより、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定（図５中に示す「ＡＢＳ作動中？」）する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０において、始動制御装置は、ロック検出部５６が出力する、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を示す情報信号（図３参照）に基づき、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定する。
【００４６】
そして、ＡＢＳ制御手段２８が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図５中に示す「低μ？」）する（ステップＳ１２）。
一方、ステップＳ１０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００４７】
ステップＳ１２において、始動制御装置は、加速度比較部６６がエンジン制御手段５０へ出力する情報信号に基づき、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図４参照）。具体的には、実際の走行時における車両Ｃの減速方向への加速度（以下、「実走行減速度」と記載する）が、車両Ｃに対し基準路面において発生すると予測される減速方向への加速度（以下、「予測減速度」と記載する）未満であるか否かを判定する。
【００４８】
そして、実走行減速度が予測減速度未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図５中に示す「エンジン停止？」）する（ステップＳ１４）。
一方、ステップＳ１２において、実走行減速度が予測減速度未満ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００４９】
ステップＳ１４において、始動制御装置は、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する情報信号に基づき、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図２参照）。具体的には、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号であるか否かを判定する。
そして、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ１６へ移行する。
【００５０】
一方、ステップＳ１４において、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が駆動している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ１６において、始動制御装置は、停止させた状態にあるエンジン１を始動させる（図中に示す「エンジン始動」）。具体的には、エンジン制御手段５０から、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。これは、上述したように、ステップＳ１０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していると判定するとともに、ステップＳ１２において、実走行減速度が予測減速度未満であると判定した場合に限定する。これに加え、上述したように、ステップＳ１４において、エンジン１が停止していると判定する判定した場合に限定する。
ステップＳ１６において、停止させた状態にあるエンジン１を始動させると、始動制御装置の処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００５１】
（動作）
次に、図１から図５を参照しつつ、図６を用いて、始動制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図６は、始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図６中では、車両Ｃの駆動状態を、「車両駆動状態」と示し、エンジン１の駆動状態を、「エンジン駆動状態」と示している。また、アクセルペダル１６の操作量を、「アクセル操作量」と示し、ブレーキペダル２６の操作量を、「ブレーキ操作量」と示し、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を、「ＡＢＳ作動状態」と示している。さらに、運転者の要求する駆動力を、「要求駆動力」と示し、エンジン１の回転数を、「エンジン回転数」と示し、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力を、「前輪駆動力」と示し、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力を、「後輪駆動力」と示している。
【００５２】
図６のタイムチャートは、車両Ｃの走行時において、エンジン１を停止させるとともに、クラッチ１８を解放状態とした状態からスタートする。
したがって、この時点（図中に示す「ｔ０」）では、エンジン制御手段５０が、モータ８の駆動中に、エンジン１へ、駆動を停止する命令を含む情報信号を出力して、エンジン１の駆動を停止させる。また、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力して、車両Ｃの駆動状態を、２ＷＤとする。
【００５３】
また、ｔ０の時点では、４ＷＤコントロ−ラ４６が、モータ制御手段４２へ、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が要求駆動力を満足するように算出した、トルク指令値を含む情報信号を出力して、モータ８を駆動させる。すなわち、ｔ０の時点における車両Ｃの駆動輪は、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのうち、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみである。
【００５４】
モータ８の駆動中にエンジン１を停止させるとともに、クラッチ１８を解放状態とした状態で、運転者の要求する駆動力が減少して、運転者によるアクセルペダル１６の操作量が減少すると、モータ８の発生する駆動力が減少する。これにより、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力が減少する。
そして、運転者がアクセルペダル１６の操作を停止し、運転者の要求する駆動力が「０」となると、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力は最低値となる。
【００５５】
なお、この時点（図中に示す「ｔ１」）とｔ０の時点との間では、ブレーキペダル２６の操作は行われておらず、また、ＡＢＳ制御手段２８の作動も発生していない。また、エンジン１は停止しているため、エンジン１の回転数は最低値（０）であり、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力も最低値である。
したがって、ｔ１の時点では、運転者によるアクセルペダル１６及びブレーキペダル２６の操作が行われていない状態で、車両Ｃは惰性により走行している。
【００５６】
そして、車両Ｃが惰性により走行している状態から、運転者の要求する駆動力が更に減少すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作を行う。
なお、この時点（図中に示す「ｔ２」）とｔ１の時点との間では、アクセルペダル１６及びブレーキペダル２６の操作は行われておらず、また、ＡＢＳ制御手段２８の作動も発生していない。また、エンジン１は停止しているため、エンジン１の回転数は最低値（０）であり、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量も最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
【００５７】
ｔ２の時点から、運転者の要求する駆動力が更に減少すると、この要求駆動力の減少に伴い、ブレーキペダル２６の操作量が増加する。
ブレーキペダル２６の操作を継続している状態で、ロック検出部５６が、各車輪に対してロック傾向を検出し、ロック傾向にある車輪を判定すると、ＡＢＳ制御手段２８が作動する。そして、ＡＢＳ制御手段２８は、ロック傾向にある車輪に対するＡＢＳ制御を行う。これは、車両Ｃの制動時に、車両Ｃが走行している路面が、乾燥路面である基準路面よりも、摩擦係数の低い路面（低μ路面）と推定（図中に「低μ推定」示す範囲）するためである。
【００５８】
また、ロック傾向にある車輪を検出したロック検出部５６は、この検出結果を含む情報信号を、４ＷＤコントロ−ラ４６、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ出力する。
ＡＢＳ制御手段２８が作動すると、この時点（図中に示す「ｔ３」）において、ロック検出部５６が出力する情報信号の入力を受けたエンジン制御手段５０が、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に、エンジン１へ、始動命令を含む情報信号を出力する。
【００５９】
なお、ｔ３の時点とｔ２の時点との間では、エンジン１が停止しているため、エンジン１の回転数は最低値（０）である。また、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量も最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に、エンジン制御手段５０から始動命令を含む情報信号の入力を受けたエンジン１は、停止状態から始動する。ここで、エンジン制御手段５０が、始動命令を含む情報信号をエンジン１へ出力したｔ３の時点と、停止状態のエンジン１が実際に始動する時点との間には、タイムラグが発生する。
【００６０】
停止状態のエンジン１が実際に始動すると、この時点（図中に示す「ｔ４」）から、エンジン１が駆動して、エンジン１の回転数が、最低値（０）からアイドリング回転数へ向けて増加する。
なお、ｔ４の時点とｔ３の時点との間では、エンジン１が停止しているため、エンジン１の回転数は最低値（０）である。また、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量が最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
【００６１】
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に停止状態のエンジン１が始動し、エンジン１が駆動している状態で、運転者の要求する駆動力が増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させる。これは、例えば、車両Ｃが走行している路面が、低μ路面よりも摩擦係数の高い路面となり、車輪のロック傾向が減少した場合である。
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に運転者がブレーキペダル２６の操作量を減少させると、この時点（図中に示す「ｔ５」）において、作動中のＡＢＳ制御手段２８は、ＡＢＳ制御を停止する。
【００６２】
また、ロック傾向の減少を検出したロック検出部５６は、この検出結果を含む情報信号を、４ＷＤコントロ−ラ４６、エンジン制御手段５０及びクラッチ制御手段５２へ出力する。この情報信号は、ＡＢＳ制御を停止した情報を含む。
なお、ｔ５の時点とｔ４の時点との間では、エンジン１が始動しているが、アクセル操作量が最低値であるため、エンジン１の回転数はアイドリング回転数である。また、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量も最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
【００６３】
作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止したｔ５の時点において、クラッチ制御手段５２は、解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。
解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力すると、解放状態のクラッチ１８が接続状態となり、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わる。
【００６４】
ここで、エンジン１は、解放状態のクラッチ１８が接続状態となる前に、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に始動しており、エンジン１の回転数は、解放状態のクラッチ１８が接続状態となる前に、アイドリング回転数まで増加している。このため、解放状態のクラッチ１８を接続状態とすると、車両Ｃの駆動状態は、短時間で２ＷＤから４ＷＤへと切り換わる。具体的には、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力した時点から、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わるまでに経過する時間は、クラッチ１８が半クラッチ状態である時間程度の短い時間となる。
【００６５】
したがって、エンジン１を停止させて、エンジンが駆動する左右前輪２Ｌ、２Ｒへの駆動力の供給を停止した状態から、エンジン１を始動させて、左右前輪２Ｌ、２Ｒへ駆動力を供給するまでにかかる時間を、短縮することが可能となる。
解放状態のクラッチ１８が接続状態となり、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わった状態で、運転者の要求する駆動力がｔ５の時点から更に増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させ、ブレーキペダル２６の操作を停止する。そして、この時点（図中に示す「ｔ６」）において、ブレーキペダル２６の操作を停止した運転者は、アクセルペダル１６の操作を開始する。
【００６６】
なお、ｔ６の時点とｔ５の時点との間では、エンジン１が始動しているが、アクセル操作量は最低値であるため、エンジン１の回転数はアイドリング回転数である。また、車両Ｃの駆動状態は２ＷＤであるとともに、アクセル操作量が最低値であるため、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も最低値である。
ここで、上記のように車両Ｃの駆動状態は、２ＷＤから４ＷＤへと切り換わっている。このため、運転者の要求する駆動力に応じてアクセルペダル１６の操作量を増加させ、エンジン１の回転数が増加するにつれて、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が増加する。また、アクセルペダル１６の操作量を増加させると、モータ８の駆動力も増加する。
【００６７】
したがって、ｔ６の時点以降では、運転者の要求する駆動力が増加し、アクセルペダル１６の操作量が増加すると、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も増加する。
なお、上述したように、本実施形態の始動制御装置の動作で実施するエンジンの始動制御方法（始動制御方法）は、運転者の要求する駆動力に応じて、モータ８の駆動中にエンジン１を停止させる。これに加え、モータ８の駆動中にエンジン１を停止させた状態でＡＢＳ制御手段２８が作動すると、停止させたエンジン１を、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に始動させる方法である。
【００６８】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の始動制御装置では、エンジン制御手段が、運転者の要求する駆動力に応じて、モータの駆動中にエンジンを停止させる。さらに、モータの駆動中にエンジンを停止させた状態で、ＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させたエンジンをＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。
このため、車両の駆動状態を、エンジンを停止させて、エンジンが駆動する左右前輪への駆動力の供給を停止した状態から、エンジンを始動させて、左右前輪へ駆動力を供給した状態とするまでにかかる時間を、短縮することが可能となる。
これにより、本実施形態のように、エンジンを停止させて駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換えた車両に対し、エンジンを始動させて駆動状態を２ＷＤから４ＷＤに切り換えるまでにかかる時間を短縮することが可能となる。
【００６９】
その結果、制動状態が終了した後に、運転者が要求する駆動力が大きい場合であっても、エンジンの駆動力を短時間でエンジンが駆動する車輪に伝達することが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。特に、ＡＢＳ制御は、車両が低μ路面を走行している状態で行われる場合が多いため、ＡＢＳ制御の終了後に、低μ路面に対する大きな駆動力が必要とされる状況では、駆動状態を２ＷＤから４ＷＤに切り換えるまでにかかる時間を短縮することが好適である。
【００７０】
（２）本実施形態の始動制御装置では、エンジン制御手段が、モータの駆動中に停止させたエンジンを、ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。
このため、ＡＢＳ制御手段の作動により、車両に振動が発生している間に、エンジンを始動させることが可能となる。
その結果、エンジンの始動により車両に発生する振動を、ＡＢＳ制御手段の作動により車両に発生している振動に混在させることが可能となり、エンジンの始動により運転者に伝達される振動を低減させることが可能となる。
【００７１】
（３）本実施形態の始動制御装置では、エンジン制御手段が、停止させたエンジンをＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。これは、ＡＢＳ制御手段の作動中に加速度検出手段の検出した減速方向への加速度が、ＡＢＳ制御手段の作動中に加速度演算手段の演算した減速方向への加速度未満である場合に限定して行う。
このため、車両が実際に走行している路面が、乾燥路面である基準路面よりも摩擦係数が低く、車輪のロック及び車両のスリップが発生しやすい状況において、ＡＢＳ制御の終了後に、短時間で大きな駆動力を出力することが可能となる。
その結果、制動状態が終了した後に、運転者が要求する駆動力が大きい場合であっても、車輪のロック及び車両のスリップの発生を抑制することが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【００７２】
（４）本実施形態の始動制御装置では、クラッチ制御手段が、ＡＢＳ制御手段の作動中は、エンジンと左右前輪とを解放し、作動中のＡＢＳ制御手段が停止すると、エンジンと左右前輪とを接続する。
このため、ＡＢＳ制御手段の作動中は、エンジンと左右前輪との駆動力伝達経路が遮断されることとなり、ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させたエンジンの駆動力が、左右前輪に伝達されることを防止することが可能となる。
その結果、ＡＢＳ制御の安定性が低下することを防止することが可能となるとともに、ＡＢＳ制御手段の停止直後に、車両に対して大きな駆動力を付与することが可能となるため、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【００７３】
（５）本実施形態の始動制御方法では、運転者の要求する駆動力に応じて、モータの駆動中にエンジンを停止させ、このエンジンを停止させた状態でＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させたエンジンを、ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させる。
このため、エンジンを停止させて駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへ切り換えた車両に対し、エンジンを始動させて駆動状態を２ＷＤから４ＷＤに切り換えるまでにかかる時間を短縮することが可能となる。
その結果、制動状態が終了した後に、運転者が要求する駆動力が大きい場合であっても、エンジンの駆動力を短時間でエンジンが駆動する車輪に伝達することが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
（応用例）
（１）本実施形態の始動制御装置では、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪を、左右前輪２Ｌ、２Ｒとしたが、これに限定するものではなく、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪を、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒとしてもよい。この場合、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪を、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒとした場合、モータ８が駆動する車輪は、左右前輪２Ｌ、２Ｒとする。すなわち、エンジン１が駆動するエンジン駆動輪は、前輪２及び後輪１０のうち一方であればよい。また、モータ８が駆動する車輪は、前輪２及び後輪１０のうち他方であればよい。
【００７４】
（２）本実施形態の始動制御装置では、加速度検出手段１２の構成を、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出する前後方向加減速度センサを備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、加速度検出手段１２の構成を、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を、前輪速センサ２２Ｌ、２２Ｒ及び後輪速センサ３８Ｌ、３８Ｒにより検出する構成としてもよい。
（３）本実施形態の始動制御装置では、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤであり、モータ８の駆動力のみにより車両Ｃが走行している状態で、エンジン１を停止させたが、これに限定するものではない。すなわち、モータ８による回生制動を行っている状態等で、エンジン１を停止させてもよい。
【００７５】
（４）本実施形態の始動制御装置では、作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止すると、解放状態のクラッチ１８を接続状態としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止するとともに、公知のＶＤＣ制御（走行安定制御）の開始要求が発生した状態で、解放状態のクラッチ１８を接続状態としてもよい。
【００７６】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図７から図９を参照して、本実施形態の始動制御装置の構成を説明する。
なお、本実施形態の始動制御装置の構成は、車両制御コントローラ１４の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。このため、その他の構成に関する説明は、省略する。
図７は、車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
図７中に示すように、車両制御コントローラ１４は、ＡＢＳ制御手段２８と、モータ制御手段４２と、バッテリ制御手段４４と、４ＷＤコントロ−ラ４６とを備えている。これに加え、車両制御コントローラ１４は、加速度比較手段４８と、制動力判定手段６８と、エンジン制御手段５０と、クラッチ制御手段５２とを備えている。
【００７７】
なお、車両制御コントローラ１４の構成は、制動力判定手段６８及びクラッチ制御手段５２の構成を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、制動力判定手段６８及びクラッチ制御手段５２以外の説明は省略する。
制動力判定手段６８は、ブレーキペダル２６が出力した情報信号と、予め記憶した所定の制動力に基づき、運転者の要求する要求制動力が、所定の制動力以下であるか否かを判定する。そして、その判定結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
【００７８】
以下、図８を用いて、制動力判定手段６８の詳細な構成について説明する。
図８は、制動力判定手段６８の構成を示すブロック図である。
図８中に示すように、制動力判定手段６８は、要求制動力検出手段７０と、所定制動力記憶部７２と、制動力比較部７４とを備えている。
要求制動力検出手段７０は、ＡＢＳ制御手段２８が備える要求制動力算出部５８と同様、運転者によるブレーキペダル２６の操作量に基づき、要求制動力を算出する。そして、この算出結果を含む情報信号を、制動力比較部７４へ出力する。
【００７９】
所定制動力記憶部７２は、予め設定した所定の制動力を記憶している。なお、本実施形態では、「所定の制動力」を、ブレーキペダル２６の操作量が「０」、すなわち、ブレーキペダル２６が踏み込まれていない状態の制動力とする。
なお、上述した所定の制動力は、ブレーキペダル２６が踏み込まれていない状態の制動力に限定するものではなく、例えば、ブレーキペダル２６の操作量が、ブレーキペダル２６を完全に踏み込んだ状態の１／１０程度の操作量である場合の制動力としてもよい。すなわち、所望の制動力に応じて、所定の制動力を設定してもよい。
【００８０】
制動力比較部７４は、要求制動力検出手段７０が出力した情報信号と、所定制動力記憶部７２が記憶している所定の制動力に基づき、要求制動力検出手段７０の検出した要求制動力と、所定の制動力とを比較する。そして、この比較結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
以上により、制動力判定手段６８は、要求制動力検出手段７０の検出した制動力が、所定の制動力以下であるか否かを判定する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８、４ＷＤコントロ−ラ４６及び制動力判定手段６８との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づいて、クラッチ１８の状態を制御する。
【００８１】
以下、クラッチ制御手段５２が行う制御について説明する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８の作動中は、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを解放する制御を行う。
その後、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止するとともに、制動力判定手段６８が、要求制動力検出手段７０の検出した制動力が所定の制動力以下であると判定すると、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御を行う。
【００８２】
具体的には、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号である場合に限定する。ここで、クラッチ１８への、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
【００８３】
その後、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号から、ＡＢＳ制御手段２８が停止している状態を含む情報信号へ変化した場合に限定する。これに加え、制動力判定手段６８から入力された情報信号が、要求制動力検出手段７０の検出した要求制動力が、所定の制動力以下である比較結果を含む場合に限定する。
【００８４】
以下、始動制御装置が行う処理について、図１から図８を参照しつつ、図９を用いて、具体的に説明する。
図９は、始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
図９中に示すフローチャートは、エンジン１を停止させて、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへと切り換えた状態において、車両Ｃが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
始動制御装置は、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤである状態において、車両Ｃの走行時に、例えば、所定のサンプリング時間毎に、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を検出する。これにより、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定（図９中に示す「ＡＢＳ作動中？」）する（ステップＳ２０）。
【００８５】
ステップＳ２０において、始動制御装置は、ロック検出部５６が出力する、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を示す情報信号（図３参照）に基づき、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定する。
そして、ＡＢＳ制御手段２８が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図９中に示す「低μ？」）する（ステップＳ２２）。
一方、ステップＳ２０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置は、運転者の要求する制動力が所定の制動力以下であるか否かを判定する（図９中に示す「要求制動力小？」）する（ステップＳ２４）。
【００８６】
ステップＳ２２において、始動制御装置は、加速度比較部６６がエンジン制御手段５０へ出力する情報信号に基づき、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図４参照）。具体的には、実走行減速度が、予測減速度未満であるか否かを判定する。
そして、実走行減速度が予測減速度未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図９中に示す「エンジン停止？」）する（ステップＳ２６）。
【００８７】
一方、ステップＳ２２において、実走行減速度が予測減速度未満ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ２４において、始動制御装置は、制動力比較部７４がクラッチ制御手段５２へ出力する情報信号に基づき、運転者の要求する要求制動力が、所定の制動力以下であるか否かを判定する（図８参照）。具体的には、運転者によるブレーキペダル２６の操作量により発生する制動力が、予め設定した所定の制動力以下であるか否かを判定する。
【００８８】
そして、運転者によるブレーキペダル２６の操作量により発生する制動力が、予め設定した所定の制動力以下である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ２６へ移行する。
一方、ステップＳ２４において、運転者によるブレーキペダル２６の操作量により発生する制動力が、予め設定した所定の制動力を超える（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００８９】
ステップＳ２６において、始動制御装置は、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する情報信号に基づき、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図２参照）。具体的には、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号であるか否かを判定する。
【００９０】
そして、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ２８へ移行する。
一方、ステップＳ２６において、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が駆動している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ２０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００９１】
ステップＳ２８において、始動制御装置は、停止させた状態にあるエンジン１を始動させる（図中に示す「エンジン始動」）。具体的には、エンジン制御手段５０から、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。これは、上述したように、ステップＳ２０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していると判定するとともに、ステップＳ２２において、実走行減速度が予測減速度未満であると判定した場合に限定する。これに加え、上述したように、ステップＳ２４において、運転者によるブレーキペダル２６の操作量により発生する制動力が、予め設定した所定の制動力以下であるか否かを判定した場合に限定する。さらに、ステップＳ２６において、エンジン１が停止していると判定する判定した場合に限定する。
ステップＳ２８において、停止させた状態にあるエンジン１を始動させると、始動制御装置の処理は、ステップＳ２０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００９２】
（動作）
次に、図１から図５及び図７から図９を参照しつつ、図１０を用いて、始動制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図１０は、始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図１０中では、車両Ｃの駆動状態、アクセルペダル１６の操作量、運転者の要求する駆動力等を、図６と同様の記載により示している。
図１０のタイムチャートは、車両Ｃの走行時において、エンジン１を停止させるとともに、クラッチ１８を解放状態とした状態からスタートする。
【００９３】
なお、図１０中に示すｔ０の時点からｔ５の時点までの動作は、上述した第一実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。
ｔ０の時点では、エンジン制御手段５０が、モータ８の駆動中に、エンジン１へ、駆動を停止する命令を含む情報信号を出力して、エンジン１の駆動を停止させる。また、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力して、車両Ｃの駆動状態を、２ＷＤとする。
【００９４】
そして、車両Ｃが惰性により走行している状態から、運転者の要求する駆動力が更に減少すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作を行っている状態で、ロック検出部５６が、ロック傾向にある車輪を判定すると、ＡＢＳ制御手段２８が作動する。
ＡＢＳ制御手段２８が作動したｔ３の時点において、エンジン制御手段５０が、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に、エンジン１へ、始動命令を含む情報信号を出力すると、この情報信号の入力を受けたエンジン１は、停止状態から始動する。
【００９５】
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に停止状態のエンジン１が始動し、エンジン１が駆動している状態で、運転者の要求する駆動力が増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させ、作動中のＡＢＳ制御手段２８は、ＡＢＳ制御を停止する。
作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止した状態で、運転者の要求する駆動力がｔ５の時点から更に増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させる。
【００９６】
運転者がブレーキペダル２６の操作量を減少させ、運転者の要求する制動力が所定の制動力以下となると、この時点（図中に示す「ｔ６」）において、クラッチ制御手段５２は、解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。
解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力すると、解放状態のクラッチ１８が接続状態となり、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わる。
【００９７】
運転者の要求する駆動力がｔ６の時点から更に増加すると、ｔ６の時点でブレーキペダル２６の操作量を減少させた運転者は、ブレーキペダル２６の操作を停止し、アクセルペダル１６の操作を開始する。
ここで、上記のように車両Ｃの駆動状態は、２ＷＤから４ＷＤへと切り換わっている。このため、運転者の要求する駆動力に応じてアクセルペダル１６の操作量を増加させ、エンジン１の回転数が増加するにつれて、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が増加する。また、アクセルペダル１６の操作量を増加させると、モータ８の駆動力も増加する。
したがって、アクセルペダル１６の操作を開始した時点（図中に示す「ｔ７」）以降では、運転者の要求する駆動力が増加し、アクセルペダル１６の操作量が増加すると、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も増加する。
【００９８】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の始動制御装置では、クラッチ制御手段が、作動中のＡＢＳ制御手段が停止するとともに、制動力判定手段が要求制動力検出手段の検出した制動力が、所定の制動力以下であると判定すると、エンジンと左右前輪とを接続する。
このため、作動中のＡＢＳ制御手段が停止した状態で、運転者の要求する制動力が所定の制動力を超えている場合は、エンジンと左右前輪とを解放した状態を維持することが可能となる。
その結果、ＡＢＳ制御手段が停止した後に、制動力の低下を防止することが可能となるとともに、制動状態の終了直後に、車両に対して大きな駆動力を付与することが可能となるため、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【００９９】
（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１１から図１３を参照して、本実施形態の始動制御装置の構成を説明する。
なお、本実施形態の始動制御装置の構成は、車両制御コントローラ１４の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。このため、その他の構成に関する説明は、省略する。
【０１００】
図１１は、車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
図１１中に示すように、車両制御コントローラ１４は、ＡＢＳ制御手段２８と、モータ制御手段４２と、バッテリ制御手段４４と、４ＷＤコントロ−ラ４６とを備えている。これに加え、車両制御コントローラ１４は、加速度比較手段４８と、駆動力判定手段７６と、エンジン制御手段５０と、クラッチ制御手段５２とを備えている。
【０１０１】
なお、車両制御コントローラ１４の構成は、駆動力判定手段７６及びクラッチ制御手段５２の構成を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、駆動力判定手段７６及びクラッチ制御手段５２以外の説明は省略する。
駆動力判定手段７６は、アクセルペダル１６が出力した情報信号と、予め記憶した所定の駆動力に基づき、運転者の要求する要求駆動力が、所定の駆動力以上であるか否かを判定する。そして、その判定結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
【０１０２】
以下、図１２を用いて、駆動力判定手段７６の詳細な構成について説明する。
図１２は、駆動力判定手段７６の構成を示すブロック図である。
図１２中に示すように、駆動力判定手段７６は、要求駆動力検出手段７８と、所定駆動力記憶部８０と、駆動力比較部８２とを備えている。
要求駆動力検出手段７８は、運転者によるアクセルペダル１６の操作量に基づき、要求駆動力を算出する。そして、この算出結果を含む情報信号を、駆動力比較部８２へ出力する。
【０１０３】
所定駆動力記憶部８０は、予め設定した所定の駆動力を記憶している。なお、本実施形態では、「所定の駆動力」を、アクセルペダル１６の操作量が「０を超える」、すなわち、アクセルペダル１６が踏み込まれている状態の駆動力とする。
なお、上述した所定の駆動力は、アクセルペダル１６が踏み込まれている状態の駆動力に限定するものではなく、例えば、アクセルペダル１６の操作量が、車両Ｃの速度が２０ｋｍ／ｈを超える程度の操作量である場合の駆動力としてもよい。すなわち、所望の車速に応じて、所定の駆動力を設定してもよい。
【０１０４】
駆動力比較部８２は、要求駆動力検出手段７８が出力した情報信号と、所定駆動力記憶部８０が記憶している所定の駆動力に基づき、要求駆動力検出手段７８の検出した要求駆動力と、所定の駆動力とを比較する。そして、この比較結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
以上により、駆動力判定手段７６は、要求駆動力検出手段７８の検出した駆動力が、所定の駆動力以上であるか否かを判定する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８、４ＷＤコントロ−ラ４６及び駆動力判定手段７６との間で、相互に情報信号の入出力を行い、これらの情報信号に基づいて、クラッチ１８の状態を制御する。
【０１０５】
以下、クラッチ制御手段５２が行う制御について説明する。
クラッチ制御手段５２は、ＡＢＳ制御手段２８の作動中は、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを解放する制御を行う。
その後、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止するとともに、駆動力判定手段７６が、要求駆動力検出手段７８の検出した駆動力が所定の駆動力以上であると判定すると、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御を行う。
【０１０６】
具体的には、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号である場合に限定する。ここで、クラッチ１８への、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号の出力は、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号の入力を受けている間に行う。
【０１０７】
その後、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力した状態で、クラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。これは、ＡＢＳ制御手段２８から入力された情報信号が、ＡＢＳ制御手段２８が作動している状態を含む情報信号から、ＡＢＳ制御手段２８が停止している状態を含む情報信号へ変化した場合に限定する。これに加え、駆動力判定手段７６から入力された情報信号が、要求駆動力検出手段７８の検出した要求駆動力が、所定の駆動力以上である比較結果を含む場合に限定する。
【０１０８】
以下、始動制御装置が行う処理について、図１から図１２を参照しつつ、図１３を用いて、具体的に説明する。
図１３は、始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
図１３中に示すフローチャートは、エンジン１を停止させて、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤから２ＷＤへと切り換えた状態において、車両Ｃが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
【０１０９】
始動制御装置は、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤである状態において、車両Ｃの走行時に、例えば、所定のサンプリング時間毎に、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を検出する。これにより、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定（図１３中に示す「ＡＢＳ作動中？」）する（ステップＳ３０）。
ステップＳ３０において、始動制御装置は、ロック検出部５６が出力する、ＡＢＳ制御手段２８の作動状態を示す情報信号（図３参照）に基づき、ＡＢＳ制御手段２８が作動している停止しているかを判定する。
【０１１０】
そして、ＡＢＳ制御手段２８が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図１３中に示す「低μ？」）する（ステップＳ３２）。
一方、ステップＳ３０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置は、運転者の要求する駆動力が所定の駆動力以上であるか否かを判定する（図１３中に示す「要求駆動力大？」）する（ステップＳ３４）。
【０１１１】
ステップＳ３２において、始動制御装置は、加速度比較部６６がエンジン制御手段５０へ出力する情報信号に基づき、車両Ｃが実際に走行している路面の摩擦係数が、基準路面の摩擦係数よりも低いか否かを判定する（図４参照）。具体的には、実走行減速度が、予測減速度未満であるか否かを判定する。
そして、実走行減速度が予測減速度未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置は、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図１３中に示す「エンジン停止？」）する（ステップＳ３６）。
【０１１２】
一方、ステップＳ３２において、実走行減速度が予測減速度未満ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ３０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ３４において、始動制御装置は、始動制御装置は、駆動力比較部８２がクラッチ制御手段５２へ出力する情報信号に基づき、運転者の要求する要求駆動力が、所定の駆動力以上であるか否かを判定する（図１２参照）。具体的には、運転者によるアクセルペダル１６の操作量により発生する駆動力が、予め設定した所定の駆動力以上であるか否かを判定する。
【０１１３】
そして、運転者によるアクセルペダル１６の操作量により発生する駆動力が、予め設定した所定の駆動力以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ３６へ移行する。
一方、ステップＳ３４において、運転者によるアクセルペダル１６の操作量により発生する駆動力が、予め設定した所定の駆動力以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ３０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【０１１４】
ステップＳ３６において、始動制御装置は、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する情報信号に基づき、エンジン１が停止しているか否かを判定する（図２参照）。具体的には、エンジン制御手段５０が４ＷＤコントロ−ラ４６へ出力する、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号であるか否かを判定する。
【０１１５】
そして、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が停止している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、始動制御装置の処理は、ステップＳ３８へ移行する。
一方、ステップＳ３６において、エンジン１の駆動状態を示す情報信号が、エンジン１が駆動している状態を示す情報信号である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、始動制御装置が行う処理は、ステップＳ３０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【０１１６】
ステップＳ３８において、始動制御装置は、停止させた状態にあるエンジン１を始動させる（図中に示す「エンジン始動」）。具体的には、エンジン制御手段５０から、エンジン１に、始動命令を含む情報信号を出力する。これは、上述したように、ステップＳ３０において、ＡＢＳ制御手段２８が作動していると判定するとともに、ステップＳ３２において、実走行減速度が予測減速度未満であると判定した場合に限定する。これに加え、上述したように、ステップＳ３４において、運転者によるアクセルペダル１６の操作量により発生する駆動力が、予め設定した所定の駆動力以上であると判定する場合に限定する。さらに、ステップＳ３６において、エンジン１が停止していると判定する判定した場合に限定する。
ステップＳ３８において、停止させた状態にあるエンジン１を始動させると、始動制御装置の処理は、ステップＳ３０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１１７】
（動作）
次に、図１から図５及び図１１から図１３を参照しつつ、図１４を用いて、始動制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図１４は、始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図１４中では、車両Ｃの駆動状態、アクセルペダル１６の操作量、運転者の要求する駆動力等を、図６と同様の記載により示している。
図１４のタイムチャートは、車両Ｃの走行時において、エンジン１を停止させるとともに、クラッチ１８を解放状態とした状態からスタートする。
【０１１８】
なお、図１４中に示すｔ０の時点からｔ５の時点までの動作は、上述した第一実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。
ｔ０の時点では、エンジン制御手段５０が、モータ８の駆動中に、エンジン１へ、駆動を停止する命令を含む情報信号を出力して、エンジン１の駆動を停止させる。また、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１８に、クラッチ１８を解放状態とするクラッチ制御信号を出力して、車両Ｃの駆動状態を、２ＷＤとする。
【０１１９】
そして、車両Ｃが惰性により走行している状態から、運転者の要求する駆動力が更に減少すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作を行っている状態で、ロック検出部５６が、ロック傾向にある車輪を判定すると、ＡＢＳ制御手段２８が作動する。
ＡＢＳ制御手段２８が作動したｔ３の時点において、エンジン制御手段５０が、ＡＢＳ制御手段２８の作動中に、エンジン１へ、始動命令を含む情報信号を出力すると、この情報信号の入力を受けたエンジン１は、停止状態から始動する。
【０１２０】
ＡＢＳ制御手段２８の作動中に停止状態のエンジン１が始動し、エンジン１が駆動している状態で、運転者の要求する駆動力が増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させ、作動中のＡＢＳ制御手段２８は、ＡＢＳ制御を停止する。
作動中のＡＢＳ制御手段２８がＡＢＳ制御を停止した状態で、運転者の要求する駆動力がｔ５の時点から更に増加すると、運転者は、ブレーキペダル２６の操作量を減少させ、ブレーキペダル２６の操作を停止する。
【０１２１】
そして、運転者がブレーキペダル２６の操作を停止した時点（図中に示す「ｔ６」）から、運転者の要求する駆動力が更に増加すると、ブレーキペダル２６の操作を停止した運転者は、アクセルペダル１６の操作を開始する。
運転者がアクセルペダル１６の操作量を増加させ、運転者の要求する駆動力が所定の駆動力以上となると、この時点（図中に示す「ｔ７」）において、クラッチ制御手段５２は、解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力する。
【０１２２】
解放状態のクラッチ１８に、クラッチ１８を接続状態とするクラッチ制御信号を出力すると、解放状態のクラッチ１８が接続状態となり、車両Ｃの駆動状態が２ＷＤから４ＷＤへと切り換わる。
ここで、上記のように車両Ｃの駆動状態は、２ＷＤから４ＷＤへと切り換わっている。このため、運転者の要求する駆動力に応じてアクセルペダル１６の操作量を増加させ、エンジン１の回転数が増加するにつれて、左右前輪２Ｌ、２Ｒの駆動力が増加する。また、アクセルペダル１６の操作量を増加させると、モータ８の駆動力も増加する。
したがって、ｔ７の時点以降では、運転者の要求する駆動力が増加し、アクセルペダル１６の操作量が増加すると、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの駆動力も増加する。
【０１２３】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の始動制御装置では、クラッチ制御手段が、作動中のＡＢＳ制御手段が停止するとともに、駆動力判定手段が要求駆動力検出手段の検出した駆動力が、所定の駆動力以上であると判定すると、エンジンと左右前輪とを接続する。
このため、作動中のＡＢＳ制御手段が停止した状態で、運転者の要求する駆動力が所定の駆動力未満である場合は、エンジンと左右前輪とを解放した状態を維持することが可能となる。
【０１２４】
その結果、ＡＢＳ制御手段が停止した後に、制動状態が継続している場合等、運転者の要求する駆動力が少ない状態では、ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させたエンジンの駆動力が、左右前輪に伝達されることを防止することが可能となる。また、ＡＢＳ制御手段が停止し、且つ制動状態が終了した直後等、運転者の要求する駆動力が増加した場合には、車両に対して大きな駆動力を付与することが可能となる。
これにより、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【０１２５】
（応用例）
（１）本実施形態の始動制御装置では、クラッチ制御手段５２が、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する。これは、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止するとともに、駆動力判定手段７６が、要求駆動力検出手段７８の検出した駆動力が、所定の駆動力以上であると判定する場合に限定している。
しかしながら、クラッチ制御手段５２が、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する条件は、これに限定するものではない。
【０１２６】
すなわち、例えば、車両制御コントローラ１４の構成を、制動力判定手段６８と駆動力判定手段７６を備えた構成する。そして、クラッチ制御手段５２が行う、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御を、作動中のＡＢＳ制御手段２８が停止するとともに、以下に示す二つの条件のうち一方を、走行状況や運転者の選択により設定してもよい。なお、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続する制御の選択は、例えば、運転席付近に配置した切り替え式のスイッチ等により行う。
【０１２７】
第一の条件は、制動力判定手段６８が、要求制動力検出手段７０の検出した制動力が、所定の制動力以下であると判定する場合である。
一方、第二の条件は、駆動力判定手段７６が、要求駆動力検出手段７８の検出した駆動力が、所定の駆動力以上であると判定する場合である。
このような構成とすることにより、例えば、積雪路等の低μ路面が続く走行状況では、要求駆動力が少ない場合であっても、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続することにより、操縦安定性を重視した制御を行うことが可能となる。
一方、例えば、乾燥路等の良好な路面が続く走行状況では、要求駆動力が少ない場合では、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとを接続せず、燃費を重視した制御を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】第一実施形態の始動制御装置を備える車両Ｃの上面図であり、車両Ｃの概略構成を示す図である。
【図２】第一実施形態の車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
【図３】ＡＢＳ制御手段２８の構成を示すブロック図である。
【図４】加速度比較手段４８の構成を示すブロック図である。
【図５】第一実施形態の始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図６】第一実施形態の始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。
【図７】第二実施形態の車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
【図８】制動力判定手段６８の構成を示すブロック図である。
【図９】第二実施形態の始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図１０】第二実施形態の始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。
【図１１】第三実施形態の車両制御コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
【図１２】駆動力判定手段７６の構成を示すブロック図である。
【図１３】第三実施形態の始動制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図１４】第三実施形態の始動制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１２９】
１ エンジン
２ 前輪
８ モータ
１０ 後輪
１２ 加速度検出手段
１４ 車両制御コントローラ
１６ アクセルペダル
１８ クラッチ
２２ 前輪速センサ
２４ 前輪ブレーキ装置
２６ ブレーキペダル
２８ ＡＢＳ制御手段
３８ 後輪速センサ
４０ 後輪ブレーキ装置
４２ モータ制御手段
４６ ４ＷＤコントロ−ラ
５０ エンジン制御手段
５２ クラッチ制御手段
５４ 車速算出部
５６ ロック検出部
５８ 要求制動力算出部
６０ 油圧制御部
６４ 加速度演算手段
６８ 制動力判定手段
７０ 要求制動力検出手段
７６ 駆動力判定手段
７８ 要求駆動力検出手段
Ｃ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪及び後輪のうち一方を駆動するエンジンと、前記前輪及び前記後輪のうち他方を駆動するモータと、前記前輪及び前記後輪のロックを抑制するように制動力を制御するＡＢＳ制御手段と、を有する車両が備えるエンジンの始動制御装置であって、
前記エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段を備え、
前記エンジン制御手段は、前記モータの駆動中に、運転者の要求する駆動力に応じて前記エンジンを停止させ、さらに、前記エンジンを停止させた状態で前記ＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させた前記エンジンを前記ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させることを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
前記車両の減速方向への加速度を検出する加速度検出手段と、前記車両の基準路面における減速方向への加速度を演算する加速度演算手段と、を備え、
前記エンジン制御手段は、前記ＡＢＳ制御手段の作動中に前記加速度検出手段の検出した減速方向への加速度が、前記ＡＢＳ制御手段の作動中に前記加速度演算手段の演算した減速方向への加速度未満である場合に、停止させた前記エンジンを前記ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させることを特徴とする請求項１に記載したエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
前記エンジンと当該エンジンが駆動するエンジン駆動輪との駆動力伝達経路に介装してエンジンと前記エンジン駆動輪とを接続または解放するクラッチを制御するクラッチ制御手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記ＡＢＳ制御手段の作動中は前記エンジンと前記エンジン駆動輪とを解放し、作動中の前記ＡＢＳ制御手段が停止すると前記エンジンと前記エンジン駆動輪とを接続することを特徴とする請求項１または２に記載したエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
前記運転者の要求する制動力を検出する要求制動力検出手段と、当該要求制動力検出手段の検出した制動力が所定の制動力以下であるか否かを判定する制動力判定手段と、を備え、
前記クラッチ制御手段は、作動中の前記ＡＢＳ制御手段が停止するとともに、前記制動力判定手段が前記要求制動力検出手段の検出した制動力が所定の制動力以下であると判定すると、前記エンジンと前記エンジン駆動輪とを接続することを特徴とする請求項３に記載したエンジンの始動制御装置。
【請求項５】
前記運転者の要求する駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、当該要求駆動力検出手段の検出した駆動力が所定の駆動力以上であるか否かを判定する駆動力判定手段と、を備え、
前記クラッチ制御手段は、作動中の前記ＡＢＳ制御手段が停止するとともに、前記駆動力判定手段が前記要求駆動力検出手段の検出した駆動力が所定の駆動力以上であると判定すると、前記エンジンと前記エンジン駆動輪とを接続することを特徴とする請求項３または４に記載したエンジンの始動制御装置。
【請求項６】
車両の前輪及び後輪のうち一方を駆動するエンジンの駆動状態を、運転者の要求する駆動力及び前記前輪及び前記後輪のロックを抑制するように制動力を制御するＡＢＳ制御手段の作動状態に応じて制御するエンジンの始動制御方法であって、
運転者の要求する駆動力に応じて前記エンジンを停止させ、
前記前輪及び前記後輪のうち他方を駆動するモータの駆動中に、前記エンジンを停止させた状態で前記ＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させた前記エンジンを前記ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させることを特徴とするエンジンの始動制御方法。
【請求項１】
車両の前輪及び後輪のうち一方を駆動するエンジンと、前記前輪及び前記後輪のうち他方を駆動するモータと、前記前輪及び前記後輪のロックを抑制するように制動力を制御するＡＢＳ制御手段と、を有する車両が備えるエンジンの始動制御装置であって、
前記エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段を備え、
前記エンジン制御手段は、前記モータの駆動中に、運転者の要求する駆動力に応じて前記エンジンを停止させ、さらに、前記エンジンを停止させた状態で前記ＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させた前記エンジンを前記ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させることを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
前記車両の減速方向への加速度を検出する加速度検出手段と、前記車両の基準路面における減速方向への加速度を演算する加速度演算手段と、を備え、
前記エンジン制御手段は、前記ＡＢＳ制御手段の作動中に前記加速度検出手段の検出した減速方向への加速度が、前記ＡＢＳ制御手段の作動中に前記加速度演算手段の演算した減速方向への加速度未満である場合に、停止させた前記エンジンを前記ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させることを特徴とする請求項１に記載したエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
前記エンジンと当該エンジンが駆動するエンジン駆動輪との駆動力伝達経路に介装してエンジンと前記エンジン駆動輪とを接続または解放するクラッチを制御するクラッチ制御手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記ＡＢＳ制御手段の作動中は前記エンジンと前記エンジン駆動輪とを解放し、作動中の前記ＡＢＳ制御手段が停止すると前記エンジンと前記エンジン駆動輪とを接続することを特徴とする請求項１または２に記載したエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
前記運転者の要求する制動力を検出する要求制動力検出手段と、当該要求制動力検出手段の検出した制動力が所定の制動力以下であるか否かを判定する制動力判定手段と、を備え、
前記クラッチ制御手段は、作動中の前記ＡＢＳ制御手段が停止するとともに、前記制動力判定手段が前記要求制動力検出手段の検出した制動力が所定の制動力以下であると判定すると、前記エンジンと前記エンジン駆動輪とを接続することを特徴とする請求項３に記載したエンジンの始動制御装置。
【請求項５】
前記運転者の要求する駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、当該要求駆動力検出手段の検出した駆動力が所定の駆動力以上であるか否かを判定する駆動力判定手段と、を備え、
前記クラッチ制御手段は、作動中の前記ＡＢＳ制御手段が停止するとともに、前記駆動力判定手段が前記要求駆動力検出手段の検出した駆動力が所定の駆動力以上であると判定すると、前記エンジンと前記エンジン駆動輪とを接続することを特徴とする請求項３または４に記載したエンジンの始動制御装置。
【請求項６】
車両の前輪及び後輪のうち一方を駆動するエンジンの駆動状態を、運転者の要求する駆動力及び前記前輪及び前記後輪のロックを抑制するように制動力を制御するＡＢＳ制御手段の作動状態に応じて制御するエンジンの始動制御方法であって、
運転者の要求する駆動力に応じて前記エンジンを停止させ、
前記前輪及び前記後輪のうち他方を駆動するモータの駆動中に、前記エンジンを停止させた状態で前記ＡＢＳ制御手段が作動すると、停止させた前記エンジンを前記ＡＢＳ制御手段の作動中に始動させることを特徴とするエンジンの始動制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１０−１４９６８２（Ｐ２０１０−１４９６８２Ａ）
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２９５８３（Ｐ２００８−３２９５８３）
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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