エンジンの自動停止再始動装置
【課題】エンジン再始動による車両の振動抑制と車両の発進応答性とを両立し得る装置を提供する。
【解決手段】エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なうエンジンの自動停止再始動装置において、エンジン停止後に再始動要求があったときには、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し（Ｓ２、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７）、前記エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときには、前記エンジン停止後に再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定する（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）。
【解決手段】エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なうエンジンの自動停止再始動装置において、エンジン停止後に再始動要求があったときには、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し（Ｓ２、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７）、前記エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときには、前記エンジン停止後に再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定する（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンの自動停止再始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの自動停止・再始動を行なう自動停止再始動装置がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−６５１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術では、エンジン再始動による車両の振動抑制と車両の発進応答性との両立については考慮しておらず、改善の余地があった。
【０００５】
そこで本発明は、エンジン再始動による車両の振動抑制と車両の発進応答性とを両立し得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジンの自動停止再始動装置は、エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なう。さらに、エンジン停止後に再始動要求があったときには、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し、前記エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときには、前記エンジン停止後に再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジン停止後に再始動用要求があったときのように素早い車両の発進応性が求められないときには車両の振動抑制を優先し、エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときのように素早い車両の発進応答性が求められるときには始動レスポンスを優先するよう初爆タイミングを切換えるので、車両の振動抑制と素早い車両の発進応答性とを両立できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の全体図である。
【図２】クランキング開始からのエンジン回転速度の変化を示すタイミングチャートである。
【図３】第１実施形態の通常時の再始動要求があったときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図４】第１実施形態のチェンジマインド時の再始動要求があったときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図５】第１実施形態の再始動制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】第２実施形態の車両の全体図である。
【図７】第２実施形態の通常時の再始動要求があったときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図８】第２実施形態のチェンジマインド時の再始動要求があったときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図９】第２実施形態の通常時の再始動要求があったときかつ発進要求が相対的に大きいときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図１０】第２実施形態の再始動制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
【００１０】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両１Ａの全体図である。図１において、２はエンジン、３は手動変速機、５はプロペラシャフト、６はディファレンシャルギヤ、７は駆動輪である。手動変速機３はエンジン２と変速機とを断接可能なクラッチ４を有し、クラッチ４はクラッチペダル１５によって断続操作される。手動変速機３ではシフトレバーなどのシフト装置１６によって変速比（変速段）を設定する。エンジン２はここではガソリンエンジンの場合で説明するが、ディーゼルエンジンの場合でもかまわない。
【００１１】
エンジン２にはスタータモータ１４、ピニオン機構、スイッチ部からなるスタータを備える。スタータはエンジン２を起動するときのみスタータモータ１４につながるピニオンをエンジンのリングギヤに連結することによってエンジン２のクランキングを行わせるためのものである。スタータモータ１４は、ドライバによって駆動されるほか、エンジンコントローラ２１からの指令によっても駆動される。
【００１２】
エンジンコントローラ２１には、クラッチペダル１５に付属させているクラッチアッパースイッチ２４、クラッチロアースイッチ２５からの信号、ニュートラルスイッチ２６からの信号が入力されている。
【００１３】
クラッチアッパースイッチ２４は、クラッチペダル１５の踏み込み方向手前に設置しているスイッチである。クラッチアッパースイッチ２４はクラッチペダル１５の踏み込みがないときＯＦＦとなり、クラッチペダル１５の踏み込みの開始があったときＯＮとなる。
【００１４】
クラッチ４が完全に切れたか否かを判定するために、クラッチペダル１５の踏み込み方向奥にクラッチロアースイッチ２５を設置している。クラッチロアースイッチ２５はクラッチペダル１５が一杯にまで踏み込まれたとき（クラッチ４が完全に切れたとき）にＯＮとなり、それ以外でＯＦＦとなる。
【００１５】
なお、クラッチアッパースイッチ２４及びクラッチロアースイッチ２５を備える場合に限定されない。これら２つのスイッチ２４、２５に代えて、クラッチストロークセンサを設けてもかまない。クラッチストロークセンサは、クラッチペダル１５の踏み込み量に応じた出力をするものである。
【００１６】
ニュートラルスイッチ２６はシフトレバーがニュートラル位置にあるときＯＮとなり、それ以外の位置にあるときＯＦＦとなるスイッチである。
【００１７】
エンジンコントローラ２１では、エンジンの運転条件に応じたエンジン出力トルクが得られるように、各気筒に設けた燃料噴射弁１２を介しての燃料供給量制御と、点火プラグ１３を介しての点火制御とを行う。エンジンの運転条件は、クランク角センサ２２により得られるエンジン回転速度の信号と、エアフロメータ２３からの吸入空気量の信号とに基づいて決定している。
【００１８】
また、エンジンコントローラ２１では、エンジン自動停止許可条件を満足するか否かをみる。例えばニュートラルスイッチ２６がＯＮのとき、エンジン自動停止許可条件を満足すると判断し、エンジン自動停止制御を開始し、エンジン２への燃料供給と火花点火とを停止させることにより、エンジン２を停止する。エンジン自動停止制御中には、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったか否かをみる。例えばクラッチペダル１５が踏み込まれたときにはエンジン自動停止許可条件を満足しなくなったと判断し、エンジン２が停止するのを待ってエンジン２を自動的に再始動する。エンジン２を再始動するため、スタータモータ１４を駆動してエンジン２をクランキングすると共に、所定のタイミングを燃焼開始タイミングとしてエンジン２への燃料供給と火花点火とを再開する。
【００１９】
さて、従来技術では、エンジン再始動による車両の振動の抑制と素早い再始動応答性との両立については考慮しておらず、改善の余地があった。
【００２０】
これについて図２を参照して説明する。まず車両振動に対する要求とは次のようなものである。すなわち、スタータモータ１４によるクランキング開始よりクランキング回転速度は徐々に高くなってくる。この場合、燃焼開始タイミングを早くしすぎると、クランキング回転速度がまだ十分に立ち上がっていないので、初回の燃焼によって得られたエンジン回転速度がエンジンの共振回転速度帯域に停滞し、車両振動が大きくなって運転者に違和感を与えてしまう。よって、車両の振動低減の観点からは、クランキング回転速度が十分立ち上がってから燃焼開始させることで、初回の燃焼によってエンジン共振回転速度帯域を通過できるようにすることが望ましい。
【００２１】
次に、車両の発進応答性に対する要求とは次のようなものである。すなわち、エンジン自動停止制御中にクラッチペダル１５の踏み込みによる再始動要求があったときには、エンジン２が停止しないと再始動できないので、クラッチペダル１５がある程度踏み込まれた状態からエンジンを再始動して車両を発進させることになる。この場合、クラッチミートまでの時間が短く素早い車両の発進応答性が求められているので、燃焼開始タイミングを可能な限り早い時期に設定することが望まれる。ここで、「エンジン自動停止制御中」とは、エンジン自動停止許可条件を満足したとき（あるいはエンジンコントローラ２１がエンジン自動停止指令を出したとき）から実際にエンジン２が停止するまでの間とする。
【００２２】
これら２つの要求は相反するものであり、上記従来技術はこれら２つの要求を両立させるものでなかった。
【００２３】
そこで本発明の第１実施形態は、ドライバ操作に応じてエンジン停止後に再始動要求があったときとエンジン自動停止制御中に再始動要求があったときとの２つのシーンに分割し、２つの各シーンで燃焼開始タイミングを異ならせることにより、エンジン再始動による車両の振動抑制と車両の発進応答性（始動時間短縮）との両立性を確保する。すなわち、エンジン停止後に再始動要求があったときには、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定する。一方、エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときにはエンジン停止後に再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定する。
【００２４】
以下、ドライバによるエンジン停止後の再始動要求を「通常時の再始動要求」と、ドライバによるエンジン自動停止制御中の再始動要求を「チェンジマインド時の再始動要求」と定義する。
【００２５】
ここで、燃焼開始タイミングについて図２を参照して説明する。図２に細実線で示したように、通常時の再始動要求があったときには、クランキングの開始よりエンジンが３回転するのを待ち、クランキング回転速度が共振回転速度帯域の下限値に到達したｔ１のタイミングを燃焼開始タイミングとしている。これによって、その後のエンジン回転速度は、一気に共振回転速度帯域を横切って上昇し、目標アイドル回転速度へと向かっている。この場合には、エンジン回転速度が共振回転速度帯域にある期間は短いため、車両の振動を抑制できる。
【００２６】
一方、チェンジマインド時の再始動要求があったときには、図２に太実線で示したようにクランキングの開始よりエンジンが１回転したｔ２のタイミングを燃焼開始タイミングとする。このときには、エンジン回転速度が共振回転速度帯域にある期間が通常時の再始動要求があったときより長引くものの、エンジン回転速度の立ち上がりは通常時の再始動要求があったときより早くなり、その分、車両の発進応答性を素早いものとすることができる。
【００２７】
このように、再始動要求がエンジン停止前後のいずれにあったかによって優先順位を相違させ、通常時の再始動要求があったときには車両の振動抑制を、チェンジマインド時の再始動要求があったときには素早い車両の発進応答性を優先させるようにしたのである。
【００２８】
次には、具体的に図３、図４のタイミングチャートを参照して説明する。図３は通常時の再始動要求があったときに、図４はチェンジマインド時の再始動要求があったときに３つの各判定フラグ、クラッチストローク、エンジン回転速度がどのように変化するのかをモデルで示している。なお、図３に示すｔ１、ｔ２のタイミングは図２に示したｔ１、ｔ２のタイミングとは同じでない。
【００２９】
先に、図３から説明する。ニュートラルスイッチ２６がＯＮとなるｔ１のタイミングでエンジン自動停止許可条件が満たされアイドルストップ実施判定フラグがゼロから１に切換わる。これによって、エンジンコントローラ２１は、エンジンへの燃料供給と点火とを停止することによってエンジン自動停止制御を開始する。アイドルストップ実施判定フラグは、このフラグの値が１のときエンジン自動停止制御中であることを、このフラグの値がゼロのときエンジン自動停止制御中でないことを表す。
【００３０】
このエンジン自動停止制御の開始によって、エンジン回転速度はｔ１のタイミングより低下してゆき、ｔ２のタイミングでゼロとなる（エンジン停止）。このｔ２のタイミングでエンジン停止判定フラグがゼロから１に切換わる。エンジン停止判定フラグはこのフラグの値がゼロのときエンジンが回転していることを、このフラグの値が１のときエンジンが回転停止していることを表すものである。
【００３１】
エンジン停止より少し後のｔ３のタイミングでドライバがクラッチペダル１５を踏み込んでギヤをニュートラル以外の１速や２速のギヤに切換え、車両を発進させようとする。このとき、ｔ４のタイミングでクラッチアッパースイッチ２４がＯＦＦからＯＮに、ｔ５のタイミングでクラッチロアースイッチ２５がＯＦＦからＯＮに切換わったものとする。クラッチアッパースイッチ２４からの信号のＯＮへの変化を受けてエンジンコントローラ２１は、通常時の再始動要求があったと判断し、アイドルストップ実施判定フラグを１からゼロに切換え、再始動の処理を行う。すなわち、スタータモータ１４を駆動させてエンジン２のクランキングを行い、クランキング回転速度が共振回転速度帯域の下限値に到達したｔ６のタイミングを燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。
【００３２】
具体的にはエンジンコントローラ２１は、クランキングの開始より気筒判別を行っており、ｔ６のタイミングの近くで点火時期を迎える気筒に対して燃料噴射と点火とを行う。これによって、エンジン回転速度は共振回転速度帯域を横切って一気に上昇し目標アイドル回転速度へと向かう。
【００３３】
通常時の再始動要求があったと判断されるため初爆タイミング早期化判定フラグはゼロのままである。
【００３４】
なお、後述するチェンジマインド時の再始動要求があったときとの差異を明確にするため、図３ではクランキングの開始よりエンジンが２回空転したｔ６のタイミングを燃焼開始タイミングであるとしている。上記の図２ではクランキングによりエンジンが３回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとしているが、両者は矛盾するものでない。クランキングの開始より何回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとするかは、エンジン仕様により定めることとなるので、図２、図３のいずれの場合もあり得る。
【００３５】
次に、チェンジマインド時の再始動要求があったときを説明する。図４においてニュートラルスイッチ２６がＯＮとなるｔ１のタイミングでアイドルストップ実施判定フラグがゼロから１に切換わる。これによってエンジン自動停止許可条件が満たされるので、エンジンコントローラ２１は、エンジンへの燃料供給と点火とを停止することによってエンジン自動停止制御を行う。このエンジン自動停止制御によって、エンジン回転速度はｔ１のタイミングより低下してゆく。ここまでは、通常時の再始動要求があったときと変わりない。
【００３６】
ところが、エンジンが停止する前（エンジン自動停止制御中）のｔ１１のタイミングでドライバがクラッチペダル１５を踏み込んでギヤをニュートラルから１速や２速のギヤに切換え、車両を発進させようとしたとする。このとき、ｔ１２のタイミングでクラッチアッパースイッチ２４がＯＦＦからＯＮに、ｔ１３のタイミングでクラッチロアースイッチ２５がＯＦＦからＯＮに切換わる。エンジン自動停止制御中（アイドルストップ実施判定フラグ＝１）にクラッチロアースイッチ２５からの信号がＯＮへと変化すると、この変化を受けてエンジンコントローラ２１は、チェンジマインド時の再始動要求があったと判断する。このときには、エンジン回転速度がゼロとなるのを待ち、エンジン回転速度がゼロとなるｔ１４のタイミングで、初爆タイミング早期化判定フラグをゼロから１へと切換えると共に、アイドルストップ実施判定フラグを１からゼロに切換える。初爆タイミング早期化判定フラグは、このフラグの値がゼロのとき燃焼開始タイミングを早期化しないことを、このフラグの値が１のとき燃焼開始タイミングを早期化することを表す。なお、エンジン回転速度がゼロとなるｔ１４のタイミングでエンジン判定フラグがゼロから１に切換わる。
【００３７】
エンジン判定フラグがゼロから１に切換わるｔ１４のタイミングから少し余裕を持ったｔ１５のタイミングで、エンジンコントローラ２１は再始動の処理を開始する。すなわち、スタータモータ１４を駆動させてエンジンのクランキングを行い、エンジンが１回空転したタイミングであるｔ１６を燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。初爆タイミング早期化判定フラグが１のときには、燃焼開始タイミングを通常時の再始動要求があったときより早めるため、クランキングの開始よりエンジンが１回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとするのである。これによって、エンジン回転速度は共振回転速度帯域に留まる期間が通常時の再始動要求があったときより多少長くなるものの、その分、目標アイドル回転速度へと向かうのが早くなる。チェンジマインド時の再始動要求があったときには、エンジン回転速度が共振回転速度帯域に留まる期間が多少長くなることを承知で燃焼開始タイミングを早期化するのは、チェンジマインド時の再始動要求に応えるためである。
【００３８】
エンジンコントローラ２１で行われるこの再始動制御を図５のフローチャートに基づいてさらに説明する。図５のフローは処理の流れを示すもので一定時間毎に実行するものでない。
【００３９】
図５において、アイドルストップ実施判定フラグが１となったときにステップ１でエンジン自動停止制御を開始する。
【００４０】
ステップ２ではクラッチロアースイッチ２５がＯＮであるか否かをみる。クラッチロアースイッチ２５がＯＮであるときには、チェンジマインド時の再始動要求があったと判断し、ステップ３に進む。
【００４１】
ステップ３ではエンジン停止判定フラグによりエンジンが停止しているか否かをみる。ステップ３でエンジンがまだ停止していない（エンジン停止判定フラグ＝０）ときにはステップ２に戻って、チェンジマインド時の再始動要求が続いている状態でエンジンが停止するのを待つ。エンジンが停止するのを待つのは、エンジンが回転しているときにエンジン側のリングギヤにスタータモータ１４につながるピニオンを噛み込ませることはできないためである。チェンジマインド時の再始動要求が続いている状態でエンジンが停止すればステップ４に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝１とし、再始動の処理を開始する。
【００４２】
図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝１の指示を受けて燃焼開始タイミングを早期化する。例えば、通常時の再始動要求があったとき、クランキングの開始からエンジンが３回空回りした直後を燃焼開始タイミングとしている場合に、チェンジマインド時の再始動要求があったときにはエンジンが１回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００４３】
ステップ２でクラッチロアースイッチ２５がＯＦＦであるときにはステップ５に進む。ステップ５以降は、通常時の再始動要求があったときに対応するものである。ステップ５ではクラッチアッパースイッチ２４がＯＮであるか否か、ステップ６ではエンジンが停止しているか否かをみる。クラッチアッパースイッチ２４がＯＮ（クラッチ４が半クラッチ領域にある）でありかつエンジンが停止していない（エンジン停止判定フラグ＝０）ときにはステップ２戻り、エンジンが停止するのを待つ。
【００４４】
クラッチアッパースイッチ２４がＯＮでありかつエンジンが停止したときには通常時の再始動要求があったと判断し、ステップ７に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝０とし、再始動の処理を開始する。図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝０の指示を受けて燃焼開始タイミングを早期化することはしない。例えば、クランキングの開始からエンジンが３回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００４５】
ステップ５でクラッチアッパースイッチ２４がＯＦＦ（クラッチペダル１５は踏み込まれていない）のときにはステップ８に進みバッテリ１７のＳＯＣ（State of Charge）をみる。バッテリ１７のＳＯＣが所定値を超えていれば、バッテリ１７は十分充電されていると判断し、ステップ９に進んでエンジン自動停止制御を継続する。
【００４６】
一方、バッテリ１７のＳＯＣが所定値以下であるときには、エンジン停止後に発進操作以外の再始動要求があったと判断し、エンジン自動停止制御を中止して早期にバッテリ１７を充電させる必要がある。このため、ステップ１０に進んでエンジンが停止しているか否かみて、エンジンが停止していなければステップ２に戻ってエンジンが停止するのを待つ。バッテリ１７のＳＯＣが所定値以下である状態でエンジンが停止すれば、エンジンの再始動を行わせるためステップ１１に進んで初爆タイミング早期化判定フラグ＝０とし、再始動の処理を開始する。
【００４７】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００４８】
本実施形態によれば、エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なうエンジンの自動停止再始動装置において、通常時の再始動要求があったとき（エンジン停止後に再始動要求があったとき）には、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し（図５のステップ２、５、６、７参照）、チェンジマインド時の再始動要求があったとき（エンジン自動停止制御中に再始動要求があったとき）には、通常時の再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定している（図５のステップ２、３、４参照）。本実施形態によれば、通常時の再始動要求があったときのように素早い車両の発進応性が求められないときには車両の振動抑制を優先し、チェンジマインド時の再始動要求があったときのように素早い車両の発進応答性が求められるときには始動レスポンスを優先するよう燃焼開始タイミングを切換えるので、車両の振動抑制と素早い車両の発進応答性とを両立できる。
【００４９】
本実施形態によれば、エンジン２の搭載される車両１Ａに、クラッチペダル１５によりエンジンと変速機とを断接可能なクラッチ４を有する手動変速機３を備え、エンジン自動停止制御中にクラッチ４が切れたとき、チェンジマインド時の再始動要求があった（エンジン自動停止制御中の再始動要求があった）と判定するので（図５のステップ２参照）、エンジンの搭載される車両に、クラッチペダル１５によりエンジンと変速機とを断接可能なクラッチ４を有する手動変速機３を備える場合に、チェンジマインド時の再始動要求があったことを判定することができる。
【００５０】
（第２実施形態）
図６は第２実施形態の車両１Ｂの全体図である。図１と同一部分には同一番号を付している。
【００５１】
図６において、２はエンジン、３１は自動変速機、５はプロペラシャフト、６はディファレンシャルギヤ、７は駆動輪である。
【００５２】
第１実施形態の車両１Ａと相違して、第２実施形態の車両１Ｂは自動変速機３１を備えるので、エンジンコントローラ２１に入力する信号が異なっている。すなわち、再始動要求があったか否かを判定するため、ブレーキスイッチ４１からの信号、アクセル開度センサ４２からの信号、パワステ操舵トルクセンサ４３からの信号がエンジンコントローラ２１に入力されている。
【００５３】
ここで、ブレーキスイッチ４１は、ブレーキペダル３２が踏み込まれたときＯＮとなり、ブレーキペダル３２が離されているときＯＦＦとなるスイッチである。アクセル開度センサ４２は、アクセルペダル３３の踏み込みの程度を検出するものである。例えば、アクセルペダル３３を一杯にまで踏み込んだ状態を１として、半分まで踏み込んだ状態であれば１／２、全く踏み込まれていなければゼロといった値を出力する。パワステ操舵トルクセンサ４３はパワーステヤリング３４（ハンドル）をドライバが操作したときにパワーステヤリング３３に作用するトルク（操舵トルク）を検出するものである。これによってドライバがパワーステヤリング３４をドライバが操作したか否かを知り得る。
【００５４】
第２実施形態でも、エンジン自動停止許可条件を満足するとき、エンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なう点は同じである。ただし、エンジン自動停止許可条件を満足するか否かの判定に用いる信号は異なっている。すなわち、ブレーキスイッチ４１がＯＮのとき、アクセル開度がゼロのとき、パワーステヤリング３３を操作していないときの全てが成立するときにエンジン自動停止許可条件を満足すると判断する。一方、その後に、ブレーキスイッチ４１がＯＦＦとなった、アクセル開度が正の値となった、パワーステヤリング３３が操作されたのいずれか一つが成立し、かつエンジン停止しているときにエンジン自動停止許可条件を満足しなくなったと判断する。
【００５５】
第２実施形態でも、通常時の再始動要求があったとき（エンジン停止後に再始動用要求があったとき）には初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定する。一方、チェンジマインド時の再始動要求があったとき（エンジン自動停止制御中に再始動要求があったとき）には通常時の再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定する。
【００５６】
具体的に図７、図８のタイミングチャートを参照して説明する。図７は通常時の再始動要求があったときに、図８はチェンジマインド時の再始動要求があったときに３つの各判定フラグ、アクセル開度、ブレーキスイッチ４１、エンジン回転速度がどのように変化するのかをモデルで示している。
【００５７】
先に、図７から説明する。ｔ２１のタイミングでエンジン自動停止許可条件が満たされアイドルストップ実施判定フラグがゼロから１に切換わる。これによって、エンジンコントローラ２１は、エンジンへの燃料供給と点火とを停止することによってエンジン自動停止制御を開始する。アイドルストップ実施判定フラグは、このフラグの値が１のときエンジン自動停止制御中であることを、このフラグの値がゼロのときエンジン自動停止制御中でないことを表す。
【００５８】
このエンジン自動停止制御の開始によって、エンジン回転速度はｔ２１のタイミングより低下してゆき、ｔ２２のタイミングでゼロとなっている（エンジン停止）。このｔ２２のタイミングでエンジン停止判定フラグがゼロから１に切換わる。エンジン停止判定フラグはゼロのとき、エンジンが回転していることを、１のときエンジンが停止していることを表すものである。
【００５９】
エンジン停止後のｔ２３のタイミングでドライバがブレーキペダル３２から脚を離し、アクセルペダル３３を踏み込んで車両を発進させるとする。このときアイドルストップ実施判定フラグが１からゼロに切換わる。アイドルストップ実施判定フラグのゼロへの変化を受けてエンジンコントローラ２１は、通常時の再始動要求があったと判断し、再始動の処理を行う。すなわち、スタータモータ１４を駆動させてエンジンのクランキングを行い、クランキング回転速度が共振回転速度帯域の下限値に到達したｔ２４のタイミングを燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。
【００６０】
なお、後述するチェンジマインド時の再始動要求があったときとの差異を明確にするため、図７ではクランキングの開始よりエンジンが２回空転したｔ２４のタイミングを燃焼開始タイミングであるとしている。上記の図２ではクランキングによりエンジンが３回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとしているが、両者は矛盾するものでない。クランキングの開始より何回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとするかは、エンジン仕様により定めることとなるので、図７、図２のいずれの場合もあり得る。
【００６１】
次に、チェンジマインド時の再始動要求があったときを説明する。図８においてｔ２１のタイミングでアイドルストップ実施判定フラグがゼロから１に切換わる。これによってエンジン自動停止許可条件が満たされエンジン自動停止制御が行われるため、エンジン回転速度がｔ２１のタイミングより低下してゆく。ここまでは、通常時の再始動要求があったときと変わりない。
【００６２】
ところが、エンジンが停止する前のｔ３１のタイミングでドライバがブレーキペダル３２を離しアクセルペダル３３を踏み込んで車両を発進させようとしたとする。このとき、ブレーキスイッチ４１がＯＦＦからＯＮに切換わる。エンジン自動停止制御中（アイドルストップ実施判定フラグ＝１）にブレーキスイッチ４１からの信号がＯＦＦへと変化すると、この変化を受けてエンジンコントローラ２１は、チェンジマインド時の再始動要求があったと判断する。このときには、エンジン回転速度がゼロとなるのを待ち、エンジン回転速度がゼロとなるｔ３２のタイミングで、初爆タイミング早期化判定フラグをゼロから１へと切換えると共に、アイドルストップ実施判定フラグを１からゼロに切換える。初爆タイミング早期化判定フラグは、このフラグの値がゼロのとき燃焼開始タイミングを早期化しないことを、このフラグの値が１のとき燃焼開始タイミングを早期化することを表す。なお、エンジン回転速度がゼロとなるｔ３２のタイミングでエンジン判定フラグがゼロから１に切換わる。
【００６３】
エンジン判定フラグがゼロから１に切換わるｔ３２のタイミングから少し余裕を持ったｔ３３のタイミングで、エンジンコントローラ２１は再始動の処理を開始する。すなわち、スタータモータ１４を駆動させてエンジンのクランキングを行い、エンジンが１回空転したタイミングであるｔ３４を燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。初爆タイミング早期化判定フラグが１のときには、燃焼開始タイミングを通常時の再始動要求があったときより早めるため、クランキングの開始よりエンジンが１回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとするのである。これによって、エンジン回転速度は共振回転速度帯域に留まる期間が通常時の再始動要求があったときより多少長くなるものの、その分、目標アイドル回転速度へと向かうのが早くなる。チェンジマインド時の再始動要求があったときには、エンジン回転速度が共振回転速度帯域に留まる期間が多少長くなることを承知で燃焼開始タイミングを早期化するのは、チェンジマインド時の再始動要求に応えるためである。
【００６４】
図９は通常時の再始動要求があったときかつ発進要求が相対的に大きいときに３つの各判定フラグ、アクセル開度、ブレーキスイッチ、エンジン回転速度がどのように変化するのかをモデルで示している。図７と同じ部分は同じに記載している。
【００６５】
ｔ２３のタイミングまでは図７と同じである。図７と相違してｔ２３のタイミングでドライバが車両を急発進させようとしてアクセルペダル３３を素早く踏み込んだとする。このときには、ドライバの相対的に大きな発進要求に応えるためアクセル開度が初爆タイミング切換閾値に到達するｔ４１のタイミングで 初爆タイミング早期化判定フラグをゼロから１へと切換える。
【００６６】
エンジンコントローラ２１はｔ２３のタイミングより再始動の処理を開始しスタータモータ１４を駆動させてクランキングを行っている。この初爆タイミング早期化判定フラグの１への変化を受けて、クランキングの開始よりエンジンが１回空転するタイミングであるｔ４２のタイミングを燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。この場合、アクセル開度が初爆タイミング切換閾値に到達するタイミングが、クランキングの開始よりエンジンが１回空転するタイミング（ｔ４２）より前に生じるように、初爆タイミング切換閾値を設定することが必要である。
【００６７】
エンジンコントローラ２１で行われるこの再始動制御を図１０のフローチャートに基づいてさらに説明する。図１０は処理の流れを示すもので一定時間毎に実行するものでない。図５と同一部分には同一のステップ番号を付している。
【００６８】
図１０において、アイドルストップ実施判定フラグが１となったときにステップ１でエンジン自動停止制御を開始する。
【００６９】
ステップ２１ではエンジン停止判定フラグよりエンジンが停止しているか否かをみる。エンジンが停止していない（エンジン停止判定フラグ＝０）ときにはステップ２２に進んで、ドライバの発進操作があったか否かをみる。ドライバの発進操作とは、ブレーキスイッチ４１がＯＦＦとなった、アクセルペダル３３の踏み込みがあった、パワーステヤリング３４が操作されたのいずれか一つが行われることである。ドライバの発進操作がないときにはステップ２１に戻る。
【００７０】
ステップ２２でドライバの発進操作があった、つまりエンジン２が停止する前にドライバの発進操作があったときにはチェンジマインド時の再始動要求があったと判断し、ステップ２３に進み、再度エンジンが停止しているか否かをみる。エンジンが停止していなければステップ２２に戻ってエンジンが停止するのを待つ。ドライバの発進操作があった状態でエンジンが停止したときにはステップ２４に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝１とし、再始動の処理を開始する。
【００７１】
図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝１の指示を受けて初爆タイミングを早期化する。例えば、通常時の再始動要求があったとき、クランキングの開始からエンジンが３回空回した直後を燃焼開始タイミングとしている場合に、チェンジマインド時の再始動要求があったときにはエンジンが１回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００７２】
ステップ２１でエンジンが停止しているときにはステップ２５以降に進む。ステップ２５以降は通常時の再始動要求があったときに対応するものである。ステップ２５ではドライバの発進操作があったか否か、ステップ２６ではアクセル開度が初爆タイミング切換閾値以上であるか否かをみる。ステップ２５でのドライバの発進操作があったか否かの判定操作は、ステップ２２でのドライバの発進操作があったか否かの判定操作と同じである。初爆タイミング切換閾値は通常時の再始動要求があったときに、さらにドライバの発進要求が相対的に大きいか否かを判定するための値である。
【００７３】
ステップ２５、２６でドライバの発進操作がありかつアクセル開度が初爆タイミング切換閾値未満であるときには、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に小さいドライバの発進要求があったと判断し、ステップ２７に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝０とし、再始動制御を開始する。図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝０の指示を受けて初爆タイミングを早期化することはしない。例えば、クラキングの開始よりエンジンが３回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００７４】
一方、ステップ２５、２６でドライバの発進操作がありかつアクセル開度が初爆タイミング切換閾値以上であるときには、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に大きいドライバの発進要求があったと判断する。このときにはステップ２８に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝１とし、再始動制御を開始する。図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝１の指示を受けて燃焼開始タイミングを早期化する。例えば、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に小さい発進要求があったとき、クランキングの開始よりエンジンが３回空回りした直後を燃焼開始タイミングとしているとする。これに対して、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に大きい発進要求があったときにはクランキングの開始よりエンジンが１回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００７５】
ステップ２５でドライバの発進操作がないときにはステップ８に進み、バッテリ１７のＳＯＣ（State of Charge）をみる。バッテリ１７のＳＯＣが所定値を超えていれば、バッテリ１７は十分充電されていると判断し、ステップ９に進んでエンジン自動停止制御を継続する。
【００７６】
一方、バッテリ１７のＳＯＣが所定値以下であるときには、エンジン停止後に発進操作以外の再始動要求があったと判断し、エンジン自動停止制御を中止して早期にバッテリ１７を充電させる必要がある。このときにはエンジン自動停止制御を中止してエンジンの再始動を行わせるためステップ１１に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝０とし、再始動の処理を開始する。
【００７７】
第２実施形態によっても、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。すなわち、第２実施形態によれば、エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なうエンジンの自動停止再始動装置において、通常時の再始動要求があったとき（エンジン停止後に再始動要求があったとき）には、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し（図１０のステップ２１、２２、２３、２４参照）、チェンジマインド時の再始動要求があったとき（エンジン自動停止制御中に再始動要求があったとき）には、通常時の再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定している（図１０のステップ２１、２５、２６、２７参照）。第２実施形態によれば、通常時の再始動要求があったときのように素早い車両の発進応性が求められないときには車両の振動抑制を優先し、チェンジマインド時の再始動要求があったときのように素早い車両の発進応答性が求められるときには始動レスポンスを優先するよう燃焼開始タイミングを切換えるので、車両の振動抑制と素早い車両の発進応答性とを両立できる。
【００７８】
第２実施形態によれば、エンジン２の搭載される車両に自動変速機３１を備え、エンジン自動停止制御中に発進操作がされたときに、チェンジマインド時の再始動要求があった（エンジン自動停止制御中の再始動要求があった）と判定するので（図１０のステップ２１、２２参照）、エンジンの搭載される車両に自動変速機を備える場合に、チェンジマインド時の再始動要求があったことを判定することができる。
【００７９】
第２実施形態によれば、通常時の再始動要求があったとき（エンジン停止後の再始動要求があったとき）（図１０のステップ２５参照）、さらに発進要求が相対的に大きいか否かを判定し、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に大きい発進要求があったと判定したときには、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に小さい発進要求があったと判定したときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定している（図１０のステップ２６〜２８参照）。通常時の再始動要求があったときかつ相対的に小さい発進要求があったと判定したときのように素早い車両の発進応性が求められないときには車両の振動抑制を優先し、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に大きい発進要求があったと判定したときのように素早い車両の発進応答性が求められるときには始動レスポンスを優先するよう初爆タイミングを切換えるので、車両の振動抑制と素早い車両の発進応答性とを両立できる。
【００８０】
第２実施形態によれば、エンジン停止後に発進操作があったときには燃焼開始タイミングを相対的に早く設定し（図１０のステップ２１、２５、２６、２８参照）、エンジン停止後にバッテリ１７のＳＯＣが所定値以下に低下しているときのように発進操作以外の再始動要求があったときには燃焼開始タイミングを相対的に遅く設定している（図１０のステップ２１、２５、８、１１参照）。これによって、通常時の再始動要求があった場合であっても、バッテリ１７のＳＯＣが低下しているときのように相対的に小さい発進要求があったときには燃焼開始タイミングを遅らせて車両の振動抑制を優先させることで、ドライバーへの不快感を軽減できる。
【符号の説明】
【００８１】
１Ａ、１Ｂ 車両
２ エンジン
３ 手動変速機
４ クラッチ
１４ スタータモータ
１５ クラッチペダル
２１ エンジンコントローラ
２４ クラッチアッパースイッチ
２５ クラッチロアースイッチ
２６ ニュートラルスイッチ
３１ 自動変速機
３２ ブレーキペダル
３３ アクセルペダル
３４ パワーステヤリング
４１ ブレーキスイッチ
４２ アクセル開度センサ
４３ パワステ操舵トルクセンサ
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンの自動停止再始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの自動停止・再始動を行なう自動停止再始動装置がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−６５１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術では、エンジン再始動による車両の振動抑制と車両の発進応答性との両立については考慮しておらず、改善の余地があった。
【０００５】
そこで本発明は、エンジン再始動による車両の振動抑制と車両の発進応答性とを両立し得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジンの自動停止再始動装置は、エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なう。さらに、エンジン停止後に再始動要求があったときには、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し、前記エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときには、前記エンジン停止後に再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジン停止後に再始動用要求があったときのように素早い車両の発進応性が求められないときには車両の振動抑制を優先し、エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときのように素早い車両の発進応答性が求められるときには始動レスポンスを優先するよう初爆タイミングを切換えるので、車両の振動抑制と素早い車両の発進応答性とを両立できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の全体図である。
【図２】クランキング開始からのエンジン回転速度の変化を示すタイミングチャートである。
【図３】第１実施形態の通常時の再始動要求があったときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図４】第１実施形態のチェンジマインド時の再始動要求があったときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図５】第１実施形態の再始動制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】第２実施形態の車両の全体図である。
【図７】第２実施形態の通常時の再始動要求があったときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図８】第２実施形態のチェンジマインド時の再始動要求があったときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図９】第２実施形態の通常時の再始動要求があったときかつ発進要求が相対的に大きいときのアイドルストップ実施判定フラグ等の変化を示すタイミングチャートである。
【図１０】第２実施形態の再始動制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
【００１０】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両１Ａの全体図である。図１において、２はエンジン、３は手動変速機、５はプロペラシャフト、６はディファレンシャルギヤ、７は駆動輪である。手動変速機３はエンジン２と変速機とを断接可能なクラッチ４を有し、クラッチ４はクラッチペダル１５によって断続操作される。手動変速機３ではシフトレバーなどのシフト装置１６によって変速比（変速段）を設定する。エンジン２はここではガソリンエンジンの場合で説明するが、ディーゼルエンジンの場合でもかまわない。
【００１１】
エンジン２にはスタータモータ１４、ピニオン機構、スイッチ部からなるスタータを備える。スタータはエンジン２を起動するときのみスタータモータ１４につながるピニオンをエンジンのリングギヤに連結することによってエンジン２のクランキングを行わせるためのものである。スタータモータ１４は、ドライバによって駆動されるほか、エンジンコントローラ２１からの指令によっても駆動される。
【００１２】
エンジンコントローラ２１には、クラッチペダル１５に付属させているクラッチアッパースイッチ２４、クラッチロアースイッチ２５からの信号、ニュートラルスイッチ２６からの信号が入力されている。
【００１３】
クラッチアッパースイッチ２４は、クラッチペダル１５の踏み込み方向手前に設置しているスイッチである。クラッチアッパースイッチ２４はクラッチペダル１５の踏み込みがないときＯＦＦとなり、クラッチペダル１５の踏み込みの開始があったときＯＮとなる。
【００１４】
クラッチ４が完全に切れたか否かを判定するために、クラッチペダル１５の踏み込み方向奥にクラッチロアースイッチ２５を設置している。クラッチロアースイッチ２５はクラッチペダル１５が一杯にまで踏み込まれたとき（クラッチ４が完全に切れたとき）にＯＮとなり、それ以外でＯＦＦとなる。
【００１５】
なお、クラッチアッパースイッチ２４及びクラッチロアースイッチ２５を備える場合に限定されない。これら２つのスイッチ２４、２５に代えて、クラッチストロークセンサを設けてもかまない。クラッチストロークセンサは、クラッチペダル１５の踏み込み量に応じた出力をするものである。
【００１６】
ニュートラルスイッチ２６はシフトレバーがニュートラル位置にあるときＯＮとなり、それ以外の位置にあるときＯＦＦとなるスイッチである。
【００１７】
エンジンコントローラ２１では、エンジンの運転条件に応じたエンジン出力トルクが得られるように、各気筒に設けた燃料噴射弁１２を介しての燃料供給量制御と、点火プラグ１３を介しての点火制御とを行う。エンジンの運転条件は、クランク角センサ２２により得られるエンジン回転速度の信号と、エアフロメータ２３からの吸入空気量の信号とに基づいて決定している。
【００１８】
また、エンジンコントローラ２１では、エンジン自動停止許可条件を満足するか否かをみる。例えばニュートラルスイッチ２６がＯＮのとき、エンジン自動停止許可条件を満足すると判断し、エンジン自動停止制御を開始し、エンジン２への燃料供給と火花点火とを停止させることにより、エンジン２を停止する。エンジン自動停止制御中には、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったか否かをみる。例えばクラッチペダル１５が踏み込まれたときにはエンジン自動停止許可条件を満足しなくなったと判断し、エンジン２が停止するのを待ってエンジン２を自動的に再始動する。エンジン２を再始動するため、スタータモータ１４を駆動してエンジン２をクランキングすると共に、所定のタイミングを燃焼開始タイミングとしてエンジン２への燃料供給と火花点火とを再開する。
【００１９】
さて、従来技術では、エンジン再始動による車両の振動の抑制と素早い再始動応答性との両立については考慮しておらず、改善の余地があった。
【００２０】
これについて図２を参照して説明する。まず車両振動に対する要求とは次のようなものである。すなわち、スタータモータ１４によるクランキング開始よりクランキング回転速度は徐々に高くなってくる。この場合、燃焼開始タイミングを早くしすぎると、クランキング回転速度がまだ十分に立ち上がっていないので、初回の燃焼によって得られたエンジン回転速度がエンジンの共振回転速度帯域に停滞し、車両振動が大きくなって運転者に違和感を与えてしまう。よって、車両の振動低減の観点からは、クランキング回転速度が十分立ち上がってから燃焼開始させることで、初回の燃焼によってエンジン共振回転速度帯域を通過できるようにすることが望ましい。
【００２１】
次に、車両の発進応答性に対する要求とは次のようなものである。すなわち、エンジン自動停止制御中にクラッチペダル１５の踏み込みによる再始動要求があったときには、エンジン２が停止しないと再始動できないので、クラッチペダル１５がある程度踏み込まれた状態からエンジンを再始動して車両を発進させることになる。この場合、クラッチミートまでの時間が短く素早い車両の発進応答性が求められているので、燃焼開始タイミングを可能な限り早い時期に設定することが望まれる。ここで、「エンジン自動停止制御中」とは、エンジン自動停止許可条件を満足したとき（あるいはエンジンコントローラ２１がエンジン自動停止指令を出したとき）から実際にエンジン２が停止するまでの間とする。
【００２２】
これら２つの要求は相反するものであり、上記従来技術はこれら２つの要求を両立させるものでなかった。
【００２３】
そこで本発明の第１実施形態は、ドライバ操作に応じてエンジン停止後に再始動要求があったときとエンジン自動停止制御中に再始動要求があったときとの２つのシーンに分割し、２つの各シーンで燃焼開始タイミングを異ならせることにより、エンジン再始動による車両の振動抑制と車両の発進応答性（始動時間短縮）との両立性を確保する。すなわち、エンジン停止後に再始動要求があったときには、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定する。一方、エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときにはエンジン停止後に再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定する。
【００２４】
以下、ドライバによるエンジン停止後の再始動要求を「通常時の再始動要求」と、ドライバによるエンジン自動停止制御中の再始動要求を「チェンジマインド時の再始動要求」と定義する。
【００２５】
ここで、燃焼開始タイミングについて図２を参照して説明する。図２に細実線で示したように、通常時の再始動要求があったときには、クランキングの開始よりエンジンが３回転するのを待ち、クランキング回転速度が共振回転速度帯域の下限値に到達したｔ１のタイミングを燃焼開始タイミングとしている。これによって、その後のエンジン回転速度は、一気に共振回転速度帯域を横切って上昇し、目標アイドル回転速度へと向かっている。この場合には、エンジン回転速度が共振回転速度帯域にある期間は短いため、車両の振動を抑制できる。
【００２６】
一方、チェンジマインド時の再始動要求があったときには、図２に太実線で示したようにクランキングの開始よりエンジンが１回転したｔ２のタイミングを燃焼開始タイミングとする。このときには、エンジン回転速度が共振回転速度帯域にある期間が通常時の再始動要求があったときより長引くものの、エンジン回転速度の立ち上がりは通常時の再始動要求があったときより早くなり、その分、車両の発進応答性を素早いものとすることができる。
【００２７】
このように、再始動要求がエンジン停止前後のいずれにあったかによって優先順位を相違させ、通常時の再始動要求があったときには車両の振動抑制を、チェンジマインド時の再始動要求があったときには素早い車両の発進応答性を優先させるようにしたのである。
【００２８】
次には、具体的に図３、図４のタイミングチャートを参照して説明する。図３は通常時の再始動要求があったときに、図４はチェンジマインド時の再始動要求があったときに３つの各判定フラグ、クラッチストローク、エンジン回転速度がどのように変化するのかをモデルで示している。なお、図３に示すｔ１、ｔ２のタイミングは図２に示したｔ１、ｔ２のタイミングとは同じでない。
【００２９】
先に、図３から説明する。ニュートラルスイッチ２６がＯＮとなるｔ１のタイミングでエンジン自動停止許可条件が満たされアイドルストップ実施判定フラグがゼロから１に切換わる。これによって、エンジンコントローラ２１は、エンジンへの燃料供給と点火とを停止することによってエンジン自動停止制御を開始する。アイドルストップ実施判定フラグは、このフラグの値が１のときエンジン自動停止制御中であることを、このフラグの値がゼロのときエンジン自動停止制御中でないことを表す。
【００３０】
このエンジン自動停止制御の開始によって、エンジン回転速度はｔ１のタイミングより低下してゆき、ｔ２のタイミングでゼロとなる（エンジン停止）。このｔ２のタイミングでエンジン停止判定フラグがゼロから１に切換わる。エンジン停止判定フラグはこのフラグの値がゼロのときエンジンが回転していることを、このフラグの値が１のときエンジンが回転停止していることを表すものである。
【００３１】
エンジン停止より少し後のｔ３のタイミングでドライバがクラッチペダル１５を踏み込んでギヤをニュートラル以外の１速や２速のギヤに切換え、車両を発進させようとする。このとき、ｔ４のタイミングでクラッチアッパースイッチ２４がＯＦＦからＯＮに、ｔ５のタイミングでクラッチロアースイッチ２５がＯＦＦからＯＮに切換わったものとする。クラッチアッパースイッチ２４からの信号のＯＮへの変化を受けてエンジンコントローラ２１は、通常時の再始動要求があったと判断し、アイドルストップ実施判定フラグを１からゼロに切換え、再始動の処理を行う。すなわち、スタータモータ１４を駆動させてエンジン２のクランキングを行い、クランキング回転速度が共振回転速度帯域の下限値に到達したｔ６のタイミングを燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。
【００３２】
具体的にはエンジンコントローラ２１は、クランキングの開始より気筒判別を行っており、ｔ６のタイミングの近くで点火時期を迎える気筒に対して燃料噴射と点火とを行う。これによって、エンジン回転速度は共振回転速度帯域を横切って一気に上昇し目標アイドル回転速度へと向かう。
【００３３】
通常時の再始動要求があったと判断されるため初爆タイミング早期化判定フラグはゼロのままである。
【００３４】
なお、後述するチェンジマインド時の再始動要求があったときとの差異を明確にするため、図３ではクランキングの開始よりエンジンが２回空転したｔ６のタイミングを燃焼開始タイミングであるとしている。上記の図２ではクランキングによりエンジンが３回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとしているが、両者は矛盾するものでない。クランキングの開始より何回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとするかは、エンジン仕様により定めることとなるので、図２、図３のいずれの場合もあり得る。
【００３５】
次に、チェンジマインド時の再始動要求があったときを説明する。図４においてニュートラルスイッチ２６がＯＮとなるｔ１のタイミングでアイドルストップ実施判定フラグがゼロから１に切換わる。これによってエンジン自動停止許可条件が満たされるので、エンジンコントローラ２１は、エンジンへの燃料供給と点火とを停止することによってエンジン自動停止制御を行う。このエンジン自動停止制御によって、エンジン回転速度はｔ１のタイミングより低下してゆく。ここまでは、通常時の再始動要求があったときと変わりない。
【００３６】
ところが、エンジンが停止する前（エンジン自動停止制御中）のｔ１１のタイミングでドライバがクラッチペダル１５を踏み込んでギヤをニュートラルから１速や２速のギヤに切換え、車両を発進させようとしたとする。このとき、ｔ１２のタイミングでクラッチアッパースイッチ２４がＯＦＦからＯＮに、ｔ１３のタイミングでクラッチロアースイッチ２５がＯＦＦからＯＮに切換わる。エンジン自動停止制御中（アイドルストップ実施判定フラグ＝１）にクラッチロアースイッチ２５からの信号がＯＮへと変化すると、この変化を受けてエンジンコントローラ２１は、チェンジマインド時の再始動要求があったと判断する。このときには、エンジン回転速度がゼロとなるのを待ち、エンジン回転速度がゼロとなるｔ１４のタイミングで、初爆タイミング早期化判定フラグをゼロから１へと切換えると共に、アイドルストップ実施判定フラグを１からゼロに切換える。初爆タイミング早期化判定フラグは、このフラグの値がゼロのとき燃焼開始タイミングを早期化しないことを、このフラグの値が１のとき燃焼開始タイミングを早期化することを表す。なお、エンジン回転速度がゼロとなるｔ１４のタイミングでエンジン判定フラグがゼロから１に切換わる。
【００３７】
エンジン判定フラグがゼロから１に切換わるｔ１４のタイミングから少し余裕を持ったｔ１５のタイミングで、エンジンコントローラ２１は再始動の処理を開始する。すなわち、スタータモータ１４を駆動させてエンジンのクランキングを行い、エンジンが１回空転したタイミングであるｔ１６を燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。初爆タイミング早期化判定フラグが１のときには、燃焼開始タイミングを通常時の再始動要求があったときより早めるため、クランキングの開始よりエンジンが１回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとするのである。これによって、エンジン回転速度は共振回転速度帯域に留まる期間が通常時の再始動要求があったときより多少長くなるものの、その分、目標アイドル回転速度へと向かうのが早くなる。チェンジマインド時の再始動要求があったときには、エンジン回転速度が共振回転速度帯域に留まる期間が多少長くなることを承知で燃焼開始タイミングを早期化するのは、チェンジマインド時の再始動要求に応えるためである。
【００３８】
エンジンコントローラ２１で行われるこの再始動制御を図５のフローチャートに基づいてさらに説明する。図５のフローは処理の流れを示すもので一定時間毎に実行するものでない。
【００３９】
図５において、アイドルストップ実施判定フラグが１となったときにステップ１でエンジン自動停止制御を開始する。
【００４０】
ステップ２ではクラッチロアースイッチ２５がＯＮであるか否かをみる。クラッチロアースイッチ２５がＯＮであるときには、チェンジマインド時の再始動要求があったと判断し、ステップ３に進む。
【００４１】
ステップ３ではエンジン停止判定フラグによりエンジンが停止しているか否かをみる。ステップ３でエンジンがまだ停止していない（エンジン停止判定フラグ＝０）ときにはステップ２に戻って、チェンジマインド時の再始動要求が続いている状態でエンジンが停止するのを待つ。エンジンが停止するのを待つのは、エンジンが回転しているときにエンジン側のリングギヤにスタータモータ１４につながるピニオンを噛み込ませることはできないためである。チェンジマインド時の再始動要求が続いている状態でエンジンが停止すればステップ４に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝１とし、再始動の処理を開始する。
【００４２】
図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝１の指示を受けて燃焼開始タイミングを早期化する。例えば、通常時の再始動要求があったとき、クランキングの開始からエンジンが３回空回りした直後を燃焼開始タイミングとしている場合に、チェンジマインド時の再始動要求があったときにはエンジンが１回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００４３】
ステップ２でクラッチロアースイッチ２５がＯＦＦであるときにはステップ５に進む。ステップ５以降は、通常時の再始動要求があったときに対応するものである。ステップ５ではクラッチアッパースイッチ２４がＯＮであるか否か、ステップ６ではエンジンが停止しているか否かをみる。クラッチアッパースイッチ２４がＯＮ（クラッチ４が半クラッチ領域にある）でありかつエンジンが停止していない（エンジン停止判定フラグ＝０）ときにはステップ２戻り、エンジンが停止するのを待つ。
【００４４】
クラッチアッパースイッチ２４がＯＮでありかつエンジンが停止したときには通常時の再始動要求があったと判断し、ステップ７に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝０とし、再始動の処理を開始する。図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝０の指示を受けて燃焼開始タイミングを早期化することはしない。例えば、クランキングの開始からエンジンが３回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００４５】
ステップ５でクラッチアッパースイッチ２４がＯＦＦ（クラッチペダル１５は踏み込まれていない）のときにはステップ８に進みバッテリ１７のＳＯＣ（State of Charge）をみる。バッテリ１７のＳＯＣが所定値を超えていれば、バッテリ１７は十分充電されていると判断し、ステップ９に進んでエンジン自動停止制御を継続する。
【００４６】
一方、バッテリ１７のＳＯＣが所定値以下であるときには、エンジン停止後に発進操作以外の再始動要求があったと判断し、エンジン自動停止制御を中止して早期にバッテリ１７を充電させる必要がある。このため、ステップ１０に進んでエンジンが停止しているか否かみて、エンジンが停止していなければステップ２に戻ってエンジンが停止するのを待つ。バッテリ１７のＳＯＣが所定値以下である状態でエンジンが停止すれば、エンジンの再始動を行わせるためステップ１１に進んで初爆タイミング早期化判定フラグ＝０とし、再始動の処理を開始する。
【００４７】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００４８】
本実施形態によれば、エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なうエンジンの自動停止再始動装置において、通常時の再始動要求があったとき（エンジン停止後に再始動要求があったとき）には、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し（図５のステップ２、５、６、７参照）、チェンジマインド時の再始動要求があったとき（エンジン自動停止制御中に再始動要求があったとき）には、通常時の再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定している（図５のステップ２、３、４参照）。本実施形態によれば、通常時の再始動要求があったときのように素早い車両の発進応性が求められないときには車両の振動抑制を優先し、チェンジマインド時の再始動要求があったときのように素早い車両の発進応答性が求められるときには始動レスポンスを優先するよう燃焼開始タイミングを切換えるので、車両の振動抑制と素早い車両の発進応答性とを両立できる。
【００４９】
本実施形態によれば、エンジン２の搭載される車両１Ａに、クラッチペダル１５によりエンジンと変速機とを断接可能なクラッチ４を有する手動変速機３を備え、エンジン自動停止制御中にクラッチ４が切れたとき、チェンジマインド時の再始動要求があった（エンジン自動停止制御中の再始動要求があった）と判定するので（図５のステップ２参照）、エンジンの搭載される車両に、クラッチペダル１５によりエンジンと変速機とを断接可能なクラッチ４を有する手動変速機３を備える場合に、チェンジマインド時の再始動要求があったことを判定することができる。
【００５０】
（第２実施形態）
図６は第２実施形態の車両１Ｂの全体図である。図１と同一部分には同一番号を付している。
【００５１】
図６において、２はエンジン、３１は自動変速機、５はプロペラシャフト、６はディファレンシャルギヤ、７は駆動輪である。
【００５２】
第１実施形態の車両１Ａと相違して、第２実施形態の車両１Ｂは自動変速機３１を備えるので、エンジンコントローラ２１に入力する信号が異なっている。すなわち、再始動要求があったか否かを判定するため、ブレーキスイッチ４１からの信号、アクセル開度センサ４２からの信号、パワステ操舵トルクセンサ４３からの信号がエンジンコントローラ２１に入力されている。
【００５３】
ここで、ブレーキスイッチ４１は、ブレーキペダル３２が踏み込まれたときＯＮとなり、ブレーキペダル３２が離されているときＯＦＦとなるスイッチである。アクセル開度センサ４２は、アクセルペダル３３の踏み込みの程度を検出するものである。例えば、アクセルペダル３３を一杯にまで踏み込んだ状態を１として、半分まで踏み込んだ状態であれば１／２、全く踏み込まれていなければゼロといった値を出力する。パワステ操舵トルクセンサ４３はパワーステヤリング３４（ハンドル）をドライバが操作したときにパワーステヤリング３３に作用するトルク（操舵トルク）を検出するものである。これによってドライバがパワーステヤリング３４をドライバが操作したか否かを知り得る。
【００５４】
第２実施形態でも、エンジン自動停止許可条件を満足するとき、エンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なう点は同じである。ただし、エンジン自動停止許可条件を満足するか否かの判定に用いる信号は異なっている。すなわち、ブレーキスイッチ４１がＯＮのとき、アクセル開度がゼロのとき、パワーステヤリング３３を操作していないときの全てが成立するときにエンジン自動停止許可条件を満足すると判断する。一方、その後に、ブレーキスイッチ４１がＯＦＦとなった、アクセル開度が正の値となった、パワーステヤリング３３が操作されたのいずれか一つが成立し、かつエンジン停止しているときにエンジン自動停止許可条件を満足しなくなったと判断する。
【００５５】
第２実施形態でも、通常時の再始動要求があったとき（エンジン停止後に再始動用要求があったとき）には初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定する。一方、チェンジマインド時の再始動要求があったとき（エンジン自動停止制御中に再始動要求があったとき）には通常時の再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定する。
【００５６】
具体的に図７、図８のタイミングチャートを参照して説明する。図７は通常時の再始動要求があったときに、図８はチェンジマインド時の再始動要求があったときに３つの各判定フラグ、アクセル開度、ブレーキスイッチ４１、エンジン回転速度がどのように変化するのかをモデルで示している。
【００５７】
先に、図７から説明する。ｔ２１のタイミングでエンジン自動停止許可条件が満たされアイドルストップ実施判定フラグがゼロから１に切換わる。これによって、エンジンコントローラ２１は、エンジンへの燃料供給と点火とを停止することによってエンジン自動停止制御を開始する。アイドルストップ実施判定フラグは、このフラグの値が１のときエンジン自動停止制御中であることを、このフラグの値がゼロのときエンジン自動停止制御中でないことを表す。
【００５８】
このエンジン自動停止制御の開始によって、エンジン回転速度はｔ２１のタイミングより低下してゆき、ｔ２２のタイミングでゼロとなっている（エンジン停止）。このｔ２２のタイミングでエンジン停止判定フラグがゼロから１に切換わる。エンジン停止判定フラグはゼロのとき、エンジンが回転していることを、１のときエンジンが停止していることを表すものである。
【００５９】
エンジン停止後のｔ２３のタイミングでドライバがブレーキペダル３２から脚を離し、アクセルペダル３３を踏み込んで車両を発進させるとする。このときアイドルストップ実施判定フラグが１からゼロに切換わる。アイドルストップ実施判定フラグのゼロへの変化を受けてエンジンコントローラ２１は、通常時の再始動要求があったと判断し、再始動の処理を行う。すなわち、スタータモータ１４を駆動させてエンジンのクランキングを行い、クランキング回転速度が共振回転速度帯域の下限値に到達したｔ２４のタイミングを燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。
【００６０】
なお、後述するチェンジマインド時の再始動要求があったときとの差異を明確にするため、図７ではクランキングの開始よりエンジンが２回空転したｔ２４のタイミングを燃焼開始タイミングであるとしている。上記の図２ではクランキングによりエンジンが３回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとしているが、両者は矛盾するものでない。クランキングの開始より何回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとするかは、エンジン仕様により定めることとなるので、図７、図２のいずれの場合もあり得る。
【００６１】
次に、チェンジマインド時の再始動要求があったときを説明する。図８においてｔ２１のタイミングでアイドルストップ実施判定フラグがゼロから１に切換わる。これによってエンジン自動停止許可条件が満たされエンジン自動停止制御が行われるため、エンジン回転速度がｔ２１のタイミングより低下してゆく。ここまでは、通常時の再始動要求があったときと変わりない。
【００６２】
ところが、エンジンが停止する前のｔ３１のタイミングでドライバがブレーキペダル３２を離しアクセルペダル３３を踏み込んで車両を発進させようとしたとする。このとき、ブレーキスイッチ４１がＯＦＦからＯＮに切換わる。エンジン自動停止制御中（アイドルストップ実施判定フラグ＝１）にブレーキスイッチ４１からの信号がＯＦＦへと変化すると、この変化を受けてエンジンコントローラ２１は、チェンジマインド時の再始動要求があったと判断する。このときには、エンジン回転速度がゼロとなるのを待ち、エンジン回転速度がゼロとなるｔ３２のタイミングで、初爆タイミング早期化判定フラグをゼロから１へと切換えると共に、アイドルストップ実施判定フラグを１からゼロに切換える。初爆タイミング早期化判定フラグは、このフラグの値がゼロのとき燃焼開始タイミングを早期化しないことを、このフラグの値が１のとき燃焼開始タイミングを早期化することを表す。なお、エンジン回転速度がゼロとなるｔ３２のタイミングでエンジン判定フラグがゼロから１に切換わる。
【００６３】
エンジン判定フラグがゼロから１に切換わるｔ３２のタイミングから少し余裕を持ったｔ３３のタイミングで、エンジンコントローラ２１は再始動の処理を開始する。すなわち、スタータモータ１４を駆動させてエンジンのクランキングを行い、エンジンが１回空転したタイミングであるｔ３４を燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。初爆タイミング早期化判定フラグが１のときには、燃焼開始タイミングを通常時の再始動要求があったときより早めるため、クランキングの開始よりエンジンが１回空転したタイミングを燃焼開始タイミングとするのである。これによって、エンジン回転速度は共振回転速度帯域に留まる期間が通常時の再始動要求があったときより多少長くなるものの、その分、目標アイドル回転速度へと向かうのが早くなる。チェンジマインド時の再始動要求があったときには、エンジン回転速度が共振回転速度帯域に留まる期間が多少長くなることを承知で燃焼開始タイミングを早期化するのは、チェンジマインド時の再始動要求に応えるためである。
【００６４】
図９は通常時の再始動要求があったときかつ発進要求が相対的に大きいときに３つの各判定フラグ、アクセル開度、ブレーキスイッチ、エンジン回転速度がどのように変化するのかをモデルで示している。図７と同じ部分は同じに記載している。
【００６５】
ｔ２３のタイミングまでは図７と同じである。図７と相違してｔ２３のタイミングでドライバが車両を急発進させようとしてアクセルペダル３３を素早く踏み込んだとする。このときには、ドライバの相対的に大きな発進要求に応えるためアクセル開度が初爆タイミング切換閾値に到達するｔ４１のタイミングで 初爆タイミング早期化判定フラグをゼロから１へと切換える。
【００６６】
エンジンコントローラ２１はｔ２３のタイミングより再始動の処理を開始しスタータモータ１４を駆動させてクランキングを行っている。この初爆タイミング早期化判定フラグの１への変化を受けて、クランキングの開始よりエンジンが１回空転するタイミングであるｔ４２のタイミングを燃焼開始タイミングとして燃焼を開始させる。この場合、アクセル開度が初爆タイミング切換閾値に到達するタイミングが、クランキングの開始よりエンジンが１回空転するタイミング（ｔ４２）より前に生じるように、初爆タイミング切換閾値を設定することが必要である。
【００６７】
エンジンコントローラ２１で行われるこの再始動制御を図１０のフローチャートに基づいてさらに説明する。図１０は処理の流れを示すもので一定時間毎に実行するものでない。図５と同一部分には同一のステップ番号を付している。
【００６８】
図１０において、アイドルストップ実施判定フラグが１となったときにステップ１でエンジン自動停止制御を開始する。
【００６９】
ステップ２１ではエンジン停止判定フラグよりエンジンが停止しているか否かをみる。エンジンが停止していない（エンジン停止判定フラグ＝０）ときにはステップ２２に進んで、ドライバの発進操作があったか否かをみる。ドライバの発進操作とは、ブレーキスイッチ４１がＯＦＦとなった、アクセルペダル３３の踏み込みがあった、パワーステヤリング３４が操作されたのいずれか一つが行われることである。ドライバの発進操作がないときにはステップ２１に戻る。
【００７０】
ステップ２２でドライバの発進操作があった、つまりエンジン２が停止する前にドライバの発進操作があったときにはチェンジマインド時の再始動要求があったと判断し、ステップ２３に進み、再度エンジンが停止しているか否かをみる。エンジンが停止していなければステップ２２に戻ってエンジンが停止するのを待つ。ドライバの発進操作があった状態でエンジンが停止したときにはステップ２４に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝１とし、再始動の処理を開始する。
【００７１】
図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝１の指示を受けて初爆タイミングを早期化する。例えば、通常時の再始動要求があったとき、クランキングの開始からエンジンが３回空回した直後を燃焼開始タイミングとしている場合に、チェンジマインド時の再始動要求があったときにはエンジンが１回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００７２】
ステップ２１でエンジンが停止しているときにはステップ２５以降に進む。ステップ２５以降は通常時の再始動要求があったときに対応するものである。ステップ２５ではドライバの発進操作があったか否か、ステップ２６ではアクセル開度が初爆タイミング切換閾値以上であるか否かをみる。ステップ２５でのドライバの発進操作があったか否かの判定操作は、ステップ２２でのドライバの発進操作があったか否かの判定操作と同じである。初爆タイミング切換閾値は通常時の再始動要求があったときに、さらにドライバの発進要求が相対的に大きいか否かを判定するための値である。
【００７３】
ステップ２５、２６でドライバの発進操作がありかつアクセル開度が初爆タイミング切換閾値未満であるときには、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に小さいドライバの発進要求があったと判断し、ステップ２７に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝０とし、再始動制御を開始する。図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝０の指示を受けて初爆タイミングを早期化することはしない。例えば、クラキングの開始よりエンジンが３回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００７４】
一方、ステップ２５、２６でドライバの発進操作がありかつアクセル開度が初爆タイミング切換閾値以上であるときには、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に大きいドライバの発進要求があったと判断する。このときにはステップ２８に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝１とし、再始動制御を開始する。図示しない別のフローでは、この初爆タイミング早期化判定フラグ＝１の指示を受けて燃焼開始タイミングを早期化する。例えば、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に小さい発進要求があったとき、クランキングの開始よりエンジンが３回空回りした直後を燃焼開始タイミングとしているとする。これに対して、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に大きい発進要求があったときにはクランキングの開始よりエンジンが１回空回りした直後を燃焼開始タイミングとする。
【００７５】
ステップ２５でドライバの発進操作がないときにはステップ８に進み、バッテリ１７のＳＯＣ（State of Charge）をみる。バッテリ１７のＳＯＣが所定値を超えていれば、バッテリ１７は十分充電されていると判断し、ステップ９に進んでエンジン自動停止制御を継続する。
【００７６】
一方、バッテリ１７のＳＯＣが所定値以下であるときには、エンジン停止後に発進操作以外の再始動要求があったと判断し、エンジン自動停止制御を中止して早期にバッテリ１７を充電させる必要がある。このときにはエンジン自動停止制御を中止してエンジンの再始動を行わせるためステップ１１に進み、初爆タイミング早期化判定フラグ＝０とし、再始動の処理を開始する。
【００７７】
第２実施形態によっても、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。すなわち、第２実施形態によれば、エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なうエンジンの自動停止再始動装置において、通常時の再始動要求があったとき（エンジン停止後に再始動要求があったとき）には、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し（図１０のステップ２１、２２、２３、２４参照）、チェンジマインド時の再始動要求があったとき（エンジン自動停止制御中に再始動要求があったとき）には、通常時の再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定している（図１０のステップ２１、２５、２６、２７参照）。第２実施形態によれば、通常時の再始動要求があったときのように素早い車両の発進応性が求められないときには車両の振動抑制を優先し、チェンジマインド時の再始動要求があったときのように素早い車両の発進応答性が求められるときには始動レスポンスを優先するよう燃焼開始タイミングを切換えるので、車両の振動抑制と素早い車両の発進応答性とを両立できる。
【００７８】
第２実施形態によれば、エンジン２の搭載される車両に自動変速機３１を備え、エンジン自動停止制御中に発進操作がされたときに、チェンジマインド時の再始動要求があった（エンジン自動停止制御中の再始動要求があった）と判定するので（図１０のステップ２１、２２参照）、エンジンの搭載される車両に自動変速機を備える場合に、チェンジマインド時の再始動要求があったことを判定することができる。
【００７９】
第２実施形態によれば、通常時の再始動要求があったとき（エンジン停止後の再始動要求があったとき）（図１０のステップ２５参照）、さらに発進要求が相対的に大きいか否かを判定し、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に大きい発進要求があったと判定したときには、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に小さい発進要求があったと判定したときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定している（図１０のステップ２６〜２８参照）。通常時の再始動要求があったときかつ相対的に小さい発進要求があったと判定したときのように素早い車両の発進応性が求められないときには車両の振動抑制を優先し、通常時の再始動要求があったときかつ相対的に大きい発進要求があったと判定したときのように素早い車両の発進応答性が求められるときには始動レスポンスを優先するよう初爆タイミングを切換えるので、車両の振動抑制と素早い車両の発進応答性とを両立できる。
【００８０】
第２実施形態によれば、エンジン停止後に発進操作があったときには燃焼開始タイミングを相対的に早く設定し（図１０のステップ２１、２５、２６、２８参照）、エンジン停止後にバッテリ１７のＳＯＣが所定値以下に低下しているときのように発進操作以外の再始動要求があったときには燃焼開始タイミングを相対的に遅く設定している（図１０のステップ２１、２５、８、１１参照）。これによって、通常時の再始動要求があった場合であっても、バッテリ１７のＳＯＣが低下しているときのように相対的に小さい発進要求があったときには燃焼開始タイミングを遅らせて車両の振動抑制を優先させることで、ドライバーへの不快感を軽減できる。
【符号の説明】
【００８１】
１Ａ、１Ｂ 車両
２ エンジン
３ 手動変速機
４ クラッチ
１４ スタータモータ
１５ クラッチペダル
２１ エンジンコントローラ
２４ クラッチアッパースイッチ
２５ クラッチロアースイッチ
２６ ニュートラルスイッチ
３１ 自動変速機
３２ ブレーキペダル
３３ アクセルペダル
３４ パワーステヤリング
４１ ブレーキスイッチ
４２ アクセル開度センサ
４３ パワステ操舵トルクセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なうエンジンの自動停止再始動装置において、
エンジン停止後に再始動要求があったときには、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し、
前記エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときには、前記エンジン停止後に再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定することを特徴とするエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項２】
前記エンジンの搭載される車両に、クラッチペダルによりエンジンと変速機とを断接可能なクラッチを有する手動変速機を備え、
前記エンジン自動停止制御中に前記クラッチが切れたとき、前記エンジン自動停止制御中の再始動要求があったと判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項３】
前記クラッチが切れたか否かは、前記クラッチペダルの踏み込み方向奥に設置しているスイッチで判定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項４】
前記クラッチが切れたか否かは、クラッチストロークセンサで判定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項５】
前記エンジンの搭載される車両に自動変速機を備え、
前記エンジン自動停止制御中に発進操作がされたときに、前記エンジン自動停止制御中の再始動要求があったと判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項６】
前記エンジン停止後の再始動要求があったとき、さらに発進要求が相対的に大きいか否かを判定し、エンジン停止後の再始動要求があったときかつ相対的に大きい発進要求があったと判定したときには、エンジン停止後の再始動要求があったときかつ相対的に小さい発進要求があったと判定したときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項７】
前記エンジン停止後に発進操作があったときには燃焼開始タイミングを相対的に早く設定し、前記エンジン停止後に発進操作以外の再始動要求があったときには燃焼開始タイミングを相対的に遅く設定することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項１】
エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なうエンジンの自動停止再始動装置において、
エンジン停止後に再始動要求があったときには、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し、
前記エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときには、前記エンジン停止後に再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定することを特徴とするエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項２】
前記エンジンの搭載される車両に、クラッチペダルによりエンジンと変速機とを断接可能なクラッチを有する手動変速機を備え、
前記エンジン自動停止制御中に前記クラッチが切れたとき、前記エンジン自動停止制御中の再始動要求があったと判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項３】
前記クラッチが切れたか否かは、前記クラッチペダルの踏み込み方向奥に設置しているスイッチで判定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項４】
前記クラッチが切れたか否かは、クラッチストロークセンサで判定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項５】
前記エンジンの搭載される車両に自動変速機を備え、
前記エンジン自動停止制御中に発進操作がされたときに、前記エンジン自動停止制御中の再始動要求があったと判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項６】
前記エンジン停止後の再始動要求があったとき、さらに発進要求が相対的に大きいか否かを判定し、エンジン停止後の再始動要求があったときかつ相対的に大きい発進要求があったと判定したときには、エンジン停止後の再始動要求があったときかつ相対的に小さい発進要求があったと判定したときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【請求項７】
前記エンジン停止後に発進操作があったときには燃焼開始タイミングを相対的に早く設定し、前記エンジン停止後に発進操作以外の再始動要求があったときには燃焼開始タイミングを相対的に遅く設定することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２４１５２６（Ｐ２０１２−２４１５２６Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０９１５８（Ｐ２０１１−１０９１５８）
【出願日】平成２３年５月１６日（２０１１．５．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１６日（２０１１．５．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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