ディーゼル・エンジンの排気浄化システム
【課題】エマルション燃料の燃焼排気ガスに酸化触媒装置を用いるとき、低負荷時やエンジン始動時など、排気温度が低い領域でも酸化触媒装置を有効に機能させることを可能とする。
【解決手段】軽油：水＝７：３或いは８：２、乳化剤が全体の１％等所定の割合で供給された軽油、水、乳化剤からエマルション燃料を作り出しディーゼル・エンジン３に供給するためのエマルション燃料供給装置５と、エマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジン３での燃焼による排気ガスを浄化する酸化触媒装置７とを備え、酸化触媒装置７は、主触媒装置７９と、排気系中の主触媒装置７９よりも上流側部分に配置され、主触媒装置７９より容量の小さな副触媒装置８１とからなることを特徴とする。
【解決手段】軽油：水＝７：３或いは８：２、乳化剤が全体の１％等所定の割合で供給された軽油、水、乳化剤からエマルション燃料を作り出しディーゼル・エンジン３に供給するためのエマルション燃料供給装置５と、エマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジン３での燃焼による排気ガスを浄化する酸化触媒装置７とを備え、酸化触媒装置７は、主触媒装置７９と、排気系中の主触媒装置７９よりも上流側部分に配置され、主触媒装置７９より容量の小さな副触媒装置８１とからなることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エマルション燃料供給装置及び酸化触媒装置を用いたディーゼル・エンジンの排気浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼル・エンジンの排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減すると共に排気ガス浄化にあってこれとトレード・オフの関係にあるＨＣやＣＯの発生を抑制する技術が、例えば特許文献１として知られている。この技術は、燃料（軽油又はＡ重油）に水及び乳化剤を加えてエマルション燃料とし、このエマルション燃料を燃料噴射弁から燃焼室へ噴射し且つ燃焼させ、燃焼温度を下げることでＮＯｘの生成を抑えるとともに、ディーゼル・エンジンの排気系の途中にディーゼル・パーティキュレート・フィルタ（ＤＰＦ）を設け、ここで排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、パーティキュレート・マター（ＰＭ）などをできるだけ燃焼させてその灰や未燃の煤を捕集するようにしたものである。
しかし、ＤＰＦを用いた場合、煤や灰が次第に溜まってフィルタに目詰まりが生じてくることからその浄化・捕集性能の経時劣化が避けられず、定期的な煤・灰落としなどの掃除あるいはＤＰＦの交換等が必要となっていた。
これに対し、ＤＰＦの代えて酸化触媒装置を用いて排気中のＨＣ、ＣＯ、及びＳＯＦなどを酸化低減する技術が、例えば非特許文献１で知られている。
一方、ディーゼル・エンジンでは、部分負荷領域やエンジン始動時では排気ガス温度が低いので、ＤＰＦ を組み合わせたものにあっては電熱式のヒーターをＤＰＦに備え、また酸化触媒装置を組み合わせたものでは低温活性の良いものを用いたりしていた。しかしながら、前者にあっては上記目詰まりに加え、電力消費による燃費の悪化を避けることができず、後者にあっては低負荷時やエンジン始動時に排気ガス温度が低いことから酸化反応を促進することができずこれらの領域での浄化性能の低下を避けることができないという問題があった。
特に、エマルション燃料の燃焼では、軽油１００％を燃料とした場合に比較して全体に燃焼温度が低くなり、上記問題がより悪化しやすくなる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３８９０６号公報
【非特許文献１】「自動車用ディーゼル・エンジン」（第５３頁 宮下直也、黒木秀雄著 株式会社 山海堂 平成６年1月１０日発行）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
解決しょうとする問題点は、エマルション燃料の燃焼排気ガスに酸化触媒装置を用いるとき、低負荷時やエンジン始動時など、排気温度が低い領域では酸化触媒装置を有効に機能させることができないという点である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、低負荷時やエンジン始動時などの排気ガス低温領域においては、排気ガス流量が少なく、大きな触媒容量を必要としないことに着目し、エマルション燃料の燃焼排気ガスに酸化触媒装置を用いるとき、低負荷時やエンジン始動時など、排気温度が低い領域でも酸化触媒装置を有効に機能させるために、所定割合の燃料、水、乳化剤から作り出されたエマルション燃料をディーゼル・エンジンに供給するためのエマルション燃料供給装置と、ディーゼル・エンジンの排気系中に配置されてエマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジンでの燃焼による排気ガスを浄化する酸化触媒装置とを備え、酸化触媒装置が、主触媒装置と、排気系中の主触媒装置よりも上流側部分に配置され、かつ主触媒装置より容量の小さな副触媒装置とからなることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のディーゼル・エンジンの排気浄化システムでは、所定割合の燃料、水、乳化剤から作り出されたエマルション燃料をディーゼル・エンジンに供給するためのエマルション燃料供給装置と、ディーゼル・エンジンの排気系中に配置されてエマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジンでの燃焼による排気ガスを浄化する酸化触媒装置とを備え、酸化触媒装置が、主触媒装置と、排気系中の主触媒装置よりも上流側部分に配置され、かつ主触媒装置より容量の小さな副触媒装置とからなるため、排気ガス低温領域では、副触媒装置がコンパクトである結果、排気系中で主触媒装置よりも上流側部分、すなわちディーゼル・エンジンにより近い排気系部分に配置できる。このため、排気ガス温度の高い位置で排気ガスを副触媒装置により酸化促進させると同時にこの酸化反応によって排気ガスそのものもさらに加熱され酸化が促進される。このため、後流側の主触媒装置での反応も期待することができ、双方相俟って低燃焼温度領域においても十分な浄化能力を発揮することが可能となる。しかも、低負荷運転時やエンジン始動時などには、そもそもディーゼル・エンジンから排出される排気ガス量が通常走行時に比べて少ないため、容量が小さい副触媒装置でもこのとき排出された排気ガスの大部分の酸化促進が可能となる。
【０００７】
排気ガス流量の多い高回転域では、排気ガス温度が十分に高温であるため、副触媒装置での浄化能力を越えても後流側の主触媒装置での十分な反応を期待することができ、十分な浄化能力を発揮することが可能となる。
【０００８】
すなわち、容量の大きな主触媒装置を床下に配置しても、上流側の副触媒装置との相乗作用により、十分な浄化能力を発揮することが可能となるため、エマルション燃料の燃焼に酸化触媒装置を用いるとき、酸化触媒装置を有効に機能させながらスペース的に無理のない配置を行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
エマルション燃料の燃焼排気ガスに酸化触媒装置を用いるとき、低負荷時やエンジン始動時など排気温度が低い領域でも酸化触媒装置を有効に機能させるという目的を、主触媒装置と、排気系中の主触媒装置よりも上流側部分に配置され、かつ主触媒装置より容量の小さな副触媒装置とにより実現した。
【実施例】
【００１０】
［車両及び排気浄化システム１］
図１は、本発明実施例に係るディーゼル・エンジンの排気浄化システムを搭載した車両の骨格を示す平面図、図２は、本発明実施例に係るディーゼル・エンジンの排気浄化システム１を示す構成図である。
図１，図２のように、排気浄化システム１は、ディーゼル・エンジン３に対してエマルション燃料供給装置５及び酸化触媒装置７を備えている。エマルション燃料供給装置５は、燃料、水、乳化剤を混合してエマルション燃料を作り出し、ディーゼル・エンジン３に供給するためのものである。なお、エマルション燃料供給装置５は、車載状態でエマルション燃料を作り出すものに限らず、予め作り出されたエマルション燃料を貯蔵したタンクを搭載し、このタンクから必要に応じてエマルション燃料を供給する構成にすることもできる。酸化触媒装置７は、ディーゼル・エンジン３での燃焼による排気ガス中のＨＣやＣＯなどを酸化により浄化するためのものである。
エマルション燃料供給装置５は、軽油タンク９、水タンク１１、乳化剤タンク１３、及びエマルション・タンク１５を蓄えている。軽油タンク９には、燃料としての軽油を蓄えている。燃料としては、Ａ重油を用いることもできる。水タンク１１には、水を蓄えている。乳化剤タンク１３には、乳化剤を蓄えている。エマルション・タンク１５は、軽油タンク９、水タンク１１、乳化剤タンク１３から供給された軽油、水、乳化剤を所定の割合で混合してエマルション燃料を作り出し、このエマルション燃料をディーゼル・エンジン３へ供給する。
軽油タンク９、水タンク１１、及び乳化剤タンク１３とエマルション・タンク１５との間は、軽油配管１７，水配管１９，乳化剤配管２１によって接続されている。各配管１７，１９，２１は、一端が軽油タンク９、水タンク１１、及び乳化剤タンク１３内底部側に臨まされ、他端がエマルション・タンク１５内上部に臨まされている。水配管１９及び乳化剤配管２１の一端には、ストレーナ２３，２５が取り付けられている。
軽油配管１７には、軽油ポンプ・ユニット２６の軽油ポンプ２７及びフィルタ２９が介設され、水配管１９には、水ポンプ３１が介設されると共に電磁弁（２方弁）３３が接続され、乳化剤配管２１には、乳化剤ポンプ３５が介設されている。各ポンプ２７，３１，３５は、本実施例において電磁ポンプであり、電気的な駆動がコントロール・ユニット３７により各々独立して制御される。各ポンプ２７，３１の制御により、例えば軽油：水＝７：３（或いは８；２）等の割合で送り出される。乳化剤は、乳化剤原液を予め灯油又は軽油で２倍に希釈したものが用いられ、この希釈された乳化剤がポンプ３５の制御により全体の２％となるように送り出される。電磁弁３３は、その切換がコントロール・ユニット３７により制御される。
エマルション・タンク１５内上部には、メッシュ或いは多孔板で形成された受け皿３９が設けられ、各配管１７，１９，２１から吐出される燃料、水、乳化剤を受け入れる。なお、受け皿３９は、無孔の金属板などにより形成することもできる。
エマルション・タンク１５内は、区画壁４１により第１槽４３と第２槽４５とに区画されている。第１槽４３内では、受け皿３９を通過して落下する燃料、水、乳化剤が混合する。第２槽４５内には、エマルション燃料が貯留される。第２槽４５から溢れ出たエマルション燃料は、第１槽４３に戻される。
エマルション・タンク１５には、上限レベル・センサ４７及び下限レベル・センサ４８が設けられている。各センサ４７，４９の検出信号は、コントロール・ユニット３７に入力され、各ポンプ２７，３１，３５の駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。
上限レベル・センサ４７により、第１槽４３内の混合液の上限が検出される。この上限は、第２槽４５の液面高さを決める区画壁４１よりも低い位置に設定されている。下限レベル・センサ４８により第１槽４３内の混合液の下限が検出される。従って、第１槽４３内の混合液液面レベルが上限レベル・センサ４７及び下限レベル・センサ４８で決められる上限下限間にあるように各ポンプ２７，３１，３５の駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。
エマルション・タンク１５の底部には、ミキシング配管４９が接続され、第１槽４３及び第２槽４５の底部間を連通させている。ミキシング配管４９には、ミキシング・ポンプ５０、フィルタ５１、及びミキサー５３が介設されている。これらミキシング・ポンプ５０、フィルタ５１、及びミキサー５３は、ミキシング・ユニット５４を構成する。
ミキシング・ポンプ５０は、電気モータで駆動され、その駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。ミキサー５３は、内部に後述するミキサー・エレメントが内蔵され、第１槽４３からミキシング・ポンプ５０により送られる混合液を後述のミキサー・エレメントに通すことでエマルション燃料を作り、第２槽４５に送り出す。
エマルション・タンク１５の上流側には、プリミクス配管５５が接続されている。プリミクス配管５５は、一端が第１槽４３内底部側に臨まされ、他端が同上部液面外に臨まされている。
プリミクス配管５５には、プリミクス・ポンプ５７が介設されている。プリミクス・ポンプ５７は、本実施例において電磁ポンプであり、電気的な駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。
エマルション・タンク１５の第２槽４５とエンジンのフィード・ポンプ５９との間は、エマルション供給配管６１によって接続されている。エマルション供給配管６１の一端は、第２槽４５の底部側に臨まされ、ストレーナ６３が取り付けられている。エマルション供給配管６１には、逆止弁６５が介設されている。
フィード・ポンプ５９は、噴射ポンプ６７に接続され、エンジン・コントロール・ユニット６８による噴射ポンプ６７の制御によりディーゼル・エンジン３の噴射ノズル６９へエマルション燃料を供給できるようになっている。
噴射ポンプ６７とエマルション・タンク１５の第１槽４３との間は、戻り配管７１によって接続されている。
エマルション供給配管６１と軽油タンク９との間は、割込配管７３によって接続されている。割込配管７３の一端は、軽油タンク９内底部側に臨まされ、同他端は、フィード・ポンプ５９と逆止弁６３との間でエマルション供給配管６１に接続されている。
割込配管７３には、前記軽油ポンプ・ユニット２６の割込ポンプ７５及び電磁弁７７が介設されている。割込ポンプ７５は、本実施例において電磁ポンプであり、電気的な駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。電磁弁７７は、その開閉及び開度調整がコントロール・ユニット３７により制御される。
［排気浄化システム１Ａ］
図３は、割込配管の接続位置を変更した本発明実施例に係るディーゼル・エンジンの排気浄化システム１Ａを示す構成図である。
図２の排気浄化システム１に代えて、図３の排気浄化システム１Ａのように構成することもできる。この排気浄化システム１Ａでは、割込配管７３Ａを、フィード・ポンプ５９と噴射ポンプ６７との間に接続した。また、排気浄化システム１の電磁弁７７に代え、排気浄化システム１Ａでは逆止弁７７Ａとした。
［酸化触媒装置］
酸化触媒装置７は、ディーゼル・エンジン３の排気系中に設けられてエマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジン３での燃焼による排気ガスを酸化により浄化する。酸化触媒装置７は、主触媒装置７９と副触媒装置８１とからなっている。主触媒装置７９は、副触媒装置８１に比較して相対的に容量が大きくなっている。副触媒装置８１は、主触媒装置７９に比較して相対的に容量が小さくなっている。本実施例では、副触媒装置８１は、主触媒装置７９の５〜１５％の容量である。
主触媒装置７９は、エンジン・ルーム外にある排気系中、すなわち車両フロアの床下配置で排気管８０に介設されている。副触媒装置８１は、主触媒装置７９よりもディーゼル・エンジン３の排気系の上流側部分、好ましくはエンジン・ルーム内に配置されている。本実施例では、副触媒装置８１が排気ガス温度の高いエキゾースト・マニホールド８３の下流側直後で排気管８０に介設されている。
［ミキサー］
図４〜図６は、ミキサーの概略断面図であり、図４は、単体のミキサー・エレメントを備えた例を示し、図５は、複数のミキサー・エレメントを相互間に空隙を挟んで連設した例を示し、図６は、複数のミキサー・エレメントを相互間にネット・スペーサを挟んで連設した例を示す。
図４のミキサー５３は、前記ミキシング配管４９に介設接続されて管路を構成する径の大きなエレメント収納部８５に単体のミキサー・エレメント８７が収納支持されたものである。ミキサー・エレメント８７は、前記混合液を通過させる際に撹拌することでエマルション燃料を作り出す金属細線を変形圧縮した塊からなるものとして形成されている。本実施例において、ミキサー・エレメント８７は、例えば線径０．０８ｍｍ程度の金属細線をランダムに丸めて圧縮成形し所定圧縮密度の圧縮塊としたもの、或いは線径０．０８ｍｍ程度の金網をランダムに丸めて圧縮成形し所定圧縮密度の圧縮塊としたものが用いられている。圧縮の密度は、例えば長さ１０ｍｍ、直径６ｍｍの大きさで０．５ｇ程度となるものである。
前記ミキサー・エレメント８７は、前記エレメント収納部８５内に互いに所定距離離した状態で複数連設配置してもよい。
図５のミキサー５３は、エレメント収納部８５に例えば４個のミキサー・エレメント８７を相互間に間隔を置いて収納支持させたものである。各ミキサー・エレメント８７間には、リング・スペーサ８９が介設され、ミキサー・エレメント８７間に空隙９１が形成されている。
図６のミキサー５３も、エレメント収納部８５に例えば４個のミキサー・エレメント８７を相互間に間隔を置いて収納支持させたものである。各ミキサー・エレメント８７間には、ネット・スペーサ９３が介設されている。ネット・スペーサ９３は、ミキサー・エレメント８７と同様に金属細線や金網が用いられ、ミキサー・エレメント８７よりも圧縮による密度が小さい塊として構成されている。従って、図６のミキサー・エレメント８７は、少なくとも２個間で圧縮密度が異なっている。連接されるミキサー・エレメント８７は、混合液の上流側から次第に圧縮密度を変化させる構成とすることも可能である。すなわち、ミキサー・エレメント８７は、３個間或いはそれ以上の個数間で圧縮密度を異ならせることもできる。
［エマルション燃料供給、エマルション・タンク］
エンジン始動時、キー・スイッチをレディー位置にすると、コントロール・ユニット３７の制御により軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３３、プリミクス・ポンプ５７、ミキシング・ポンプ５０が予め駆動される。
軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３３の駆動により、軽油タンク９、水タンク１１、乳化剤タンク１３から軽油配管１７，水配管１９，乳化剤配管２１を通ってエマルション・タンク１５に一定比率の軽油、水、乳化剤が送られる。
エマルション・タンク１５内では、各配管１７，１９，２１から軽油、水、乳化剤が受け皿３９上に吐出され、且つ吐出力により若干混ざり合う。混ざり合った軽油、水、乳化剤は、受け皿３９のメッシュ等を通って或いは受け皿３９を溢れて下方へ落下し、第１槽４３内へ受け入れられる。
第１槽４３内の混合液は、コントロール・ユニット３７の制御によるプリミクス・ポンプ５７の駆動によりプリミクス配管５５を通り汲み上げられ、且つ落下リターンすることで混合が促進される。
コントロール・ユニット３７の制御によるミキシング・ポンプ５０の回転により第１槽４３内の混合液がミキシング配管４９を通ってミキサー５３に至り、ミキサー５３を混合液が通過することでエマルション燃料となり、第２槽４５内に至る。
第２槽４５内のエマルション燃料は、一定以上になるとオーバー・フローして第１槽４３内へ戻され、乳化前の混合液に混ざり再度ミキサー５３に通される。従って、第２槽４５には、生成されたエマルション燃料を溜めておくことができ、ディーゼル・エンジン３へエマルション燃料を滞りなく供給することができる。
ここで、第１槽４３の上限レベル・センサ４７と下限レベル・センサ４８とが液面レベルを監視し、検出信号がコントロール・ユニット３７に入力される。従って、液面が上限に達したらコントロール・ユニット３７の制御により軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３３が停止され、第１槽４３への軽油、水、乳化剤の供給が停止される。液面が下限に達したらコントロール・ユニット３７の制御により軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３３が再駆動され、第１槽４３への軽油、水、乳化剤の供給が再開される。
この制御により、軽油、水、乳化剤の供給が、エマルション燃料の使用量より多ければ、軽油、水、乳化剤の供給が定期的に止まることになる。
軽油、水、乳化剤の供給が、エマルション燃料の使用量より多い間もミキシング・ポンプ５０を回転させ続ければ、第２槽４５から第１槽４３へのオーバー・フローが続く。このオーバー・フローにより、第１槽４３内の液が何度もミキサー５３を通ることになり十分な乳化が可能となる。
ミキサー５３では、供給される軽油、水、乳化剤、戻り燃料、及びエマルション燃料を混ぜ合わせることで油中水滴型（Ｗ／Ｏ型）のエマルション燃料を作り、これを噴射ポンプ６７へ送ることになる。
油中水滴型（Ｗ／Ｏ型）のエマルション燃料を作り出す水比率の設定は、以下のように行われる。この場合水比率は、体積比率を指すが、質量比率でもほとんど変わらない。乳化剤は、親水性と親油性との釣り合いを表すＨＬＢが３．５〜６程度である。水比率は、走行負荷に応じて変えることもできるが、本実施例において通常走行時に、軽油：水がほぼ７：３或いは８：２となる範囲を選択して設定している。
この結果、エマルション燃料によりエンジン内での燃焼温度が抑えられ、Ｎ０ｘの発生が大きく低減される。また、Ｗ／Ｏ型エマルション燃料をうまく調整して生成することで、水成分が噴射ノズル６９や噴射ポンプ６７等に直接接触することが抑制され、これら燃料噴射系等の錆びを抑制することができる。さらに、エマルション燃料の水によるミクロ爆発等も期待でき、燃料消費率が良くなることも実験で確認されている。
キー・スイッチをレディー位置にしてから一定時間経過すると表示ランプ９５の点灯などによりエマルション燃料の準備ができたことが知らされ、次いでスタータ・スイッチのＯＮによりスタータを回転させるとディーゼル・エンジン３に回転力が与えられる。
フィード・ポンプ５９の回転によりエマルション・タンク１５の第２槽４５からエマルション燃料がエマルション供給配管６１を通り噴射ポンプ６７に送られる。噴射ポンプ６７は、エンジン・コントロール・ユニット６８により制御され、噴射ノズル６９から最適な噴射タイミングで最適な噴射時間だけ燃料が噴射される。噴射ポンプ６７で余った余分なエマルション燃料は、戻り配管７１を通り、エマルション・タンク１５の第１槽４３内へリターンする。
ディーゼル・エンジン３では、噴射されたエマルション燃料が吸気及び圧縮熱により着火燃焼する。この燃焼によるガス膨張でエンジンを回転駆動することができる。このようにエマルション燃料を用いることで、ディーゼル・エンジン３での最高燃焼温度を抑えることで、ＮＯｘの発生を少なくなる。
［酸化触媒による排気ガス浄化］
燃焼後の排気ガスは、排気系、すなわちエキゾースト・マニホールド８３から排気管８０を通り、排出される。排気管８０を通るとき、副触媒装置８１及び主触媒装置７９でエンジンから排出されたＰＭ、ＨＣ、ＣＯが酸化され、排気ガスが浄化される。
低負荷運転時やエンジン始動時などのような排気ガス低温領域では、ディーゼル・エンジン３にできるだけ近い、排気ガス温度の高い位置で排気ガスを副触媒装置８１により酸化促進させると同時に酸化反応によって排気ガスそのものも加熱する。このため、後流側の主触媒装置７９での反応も期待することができ、双方相俟って低燃焼温度領域においても十分な浄化能力を発揮することが可能となる。また、この領域では排気ガスの排出量ももともと少ないことから、副触媒装置８１でもかなりの部分を酸化浄化することが可能である。
【００１１】
一方、排気ガス流量の多い高回転域では、副触媒装置８１の容量だけでは排気ガスの酸化浄化能力は不足するものの、この領域の排気ガスはもともと排気ガス温度が十分に高温であるため、副触媒装置８１での浄化能力を越えても容量が大きい後流側の主触媒装置７９での十分な反応を期待することができ、十分な浄化能力を発揮することが可能となる。
副触媒装置８１は、主触媒装置７９に比較して相対的に容量が小さく、主触媒装置７９の５〜１５％の容量であるため、エンジン・ルーム内、特にスペースの狭いエキゾースト・マニホールド８３の下流側直後にスペース的に無理なく配置することができ、且つ主触媒装置７９をスペースに余裕のある床下に配置することができる。このため、副触媒装置８１及び主触媒装置７９により排気ガスの十分な浄化能力を発揮しながら無理のない配置を行わせることができる。
［ミキサーによるエマルション化］
ミキサー５３によるエマルション化は、次のように行われる。すなわち、ミキシング・ポンプ５０の回転によりミキサー５３へ圧送された混合液は、図３のようにミキサー・エレメント８７を通ることで、線状の金属線の塊を通過することになる。このとき混合液は、高速で複雑な流路を通ることになり、混合液の水、軽油の粒がより微細化され、十分な乳化が行われ、且つＷ／Ｏ型エマルション燃料が生成される。ミキサー５３で生成されたエマルション燃料は、第２槽４５内に至る。
ミキサー５３が、図４の構成、すなわち複数のミキサー・エレメント８７が空隙９１を有して連接された構成の場合は、各ミキサー・エレメント８７でその個数分の乳化作用が行われ且つ空隙９１に至った液が一旦混合され、再度次のミキサー・エレメント８７を通過するという離合集散作用が繰り返され、乳化を一層促進させることができる。
ミキサー５３が、図５の構成、すなわち複数のミキサー・エレメント８７がネット・スペーサ９３を介して連接された構成の場合は、各ミキサー・エレメント８７でその個数分の乳化作用が行われ且つネット・スペーサ９３に至った液が、より粗い線状の塊により混合と共に乳化が促進され、再度次のミキサー・エレメント８７を通過するという離合集散作用が繰り返され、乳化を一層促進させることができる。
このような、管路型のミキサー５３は、微細で複雑な流路を極めて簡単に形成することができ、安価で高性能の管路型のミキサー５３を得ることができる。
［軽油割込］
図２の排気浄化システム１では、コントロール・ユニット３７の制御により、割込ポンプ７５を駆動させ、電磁弁７７を開調整する。これにより軽油タンク９から割込配管７３を通りフィード・ポンプ５９直前でエマルション供給配管６１に軽油を圧送し、ディーゼル・エンジン３に供給するエマルション燃料に軽油割込を行わせることができる。この割込を行う軽油量は、コントロール・ユニット３７による割込ポンプ７５の吐出量調整、電磁弁７７の開度調整により行わせることができる。
エマルション燃料によりディーゼル・エンジン３を駆動する場合は、最高出力時等高負荷時に軽油燃料のみの場合と比較して出力の低下があるため、軽油割込によりエマルション燃料の軽油比率を簡単に高め、出力減を補うことができる。
すなわち、登坂走行、加速走行などの高負荷走行時に割込ポンプ７５を駆動させると共に電磁弁７７を負荷に応じて開度調整し、軽油の割合を高める。車両が高速巡航走行など低負荷走行時には、割込ポンプ７５を停止させると共に電磁弁７７を閉とする。これによりエマルション燃料の軽油：水は、設定されたほぼ７：３或いは８：２等となり、水比率が多くなる。これにより、ＮＯｘは大きく低減され、ＰＭ、ＨＣ、ＣＯも酸化触媒装置７で処理される。高負荷走行か低負荷走行かの判断は、車速及びアクセル開度の検出等により行うことができる。
急加速時にあっては、追い越し時の安全確保のためなど、加速性能を重視せざるを得ないので、軽油：水がほぼ９０：１０〜９５：５程度の水比率になるように、軽油割込により水比率を下げる。この場合、ＮＯｘは悪化するが、急加速の時間は短いのが普通であるから、ＮＯｘの発生総量はそれ程多くはならない。しかも、最低でも軽油９５に対し水が５程度の比率で入っているので、水が無い時に比べ、加速性能を犠牲にすることなくＮＯｘの発生量を抑えることが可能となる。なお、この場合、ＰＭの発生量は低下するので、酸化触媒装置７の負担は小さくなる。
【００１２】
エンジン始動時及びエンジン・アイドリング状態にある時は、軽油：水がほぼ９５：５等の範囲となるように軽油の比率を多くする。これにより、エンジンの始動性を良くすると共に安定してアイドリング運転させることができる。この場合、水比率が少なくなる結果ＰＭの発生が低減する。また、アイドリング時等、比較的軽負荷のときは軽油の割合が多くても（水比率小）ＮＯｘの発生は少ないのに対し、水比率大ではＰＭ、ＨＣ、ＣＯが多く発生する。このため、エンジン始動時或いはアイドリング時等の軽負荷時に軽油比率を大とする制御は有効である。
エンジン停止のためキーオフにしたときには、軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３５、ミキシング・ポンプ５０、及びプリミクス・ポンプ５７を停止させ、割込ポンプ７５のみ駆動を継続させ、軽油１００％の燃料を噴射ノズル６９から噴射させることもできる。この軽油噴射の後にエンジンの回転を停止させることにより、停止後、水やエマルション燃料が噴射ノズル６９や噴射ポンプ６７等に残らないので、これら燃料噴射系の錆びを抑制することができる。
なお、エンジン停止のためのキーオフに代えて、駐車ブレーキが引かれたとき、あるいは所定時間以上アイドリング運転状態が続いたときも、この停止制御に切り替えるようにすることも可能である。
図３の排気浄化システム１Ａでも、同様に軽油割込により同様の機能させることができる。但し、排気浄化システム１Ａでは、割込ポンプ７５を駆動させることにより軽油タンク９から割込配管７３Ａを通りフィード・ポンプ５９及び噴射ポンプ６７間に軽油を圧送し、ディーゼル・エンジン３に供給するエマルション燃料に軽油割込を行わせることができる。この割込を行う軽油量は、コントロール・ユニット３７による割込ポンプ７５の駆動制御により行わせることができる。
［戻り軽油に対する水調整］
図２，図３の排気浄化システム１，１Ａにおいて軽油割込を行わせると、戻り配管７１からエマルション・タンク１５の第１槽４３へ戻るリターン燃料の軽油比率が高くなる。
このため、コントロール・ユニット３７による軽油ポンプ２７及び水ポンプ３１の制御により軽油及び水の供給割合を調整し、エマルション・タンク１５の第１槽４３内の軽油：水の比率を７：３或いは８：２等として一定に保持させることができる。
この制御は、割込ポンプ７５及び電磁弁７７の制御（排気浄化システム１）或いは割込ポンプ７５の制御（排気浄化システム１Ａ）により知ることのできる割込軽油の量、エンジン・コントロール・ユニット６８による噴射ポンプ６７の制御により知ることのできる燃料噴射量に基づきリターン燃料の軽油比率を求めることにより行うことができる。
［凍結防止］
冬季等低温時に水配管１９の凍結を招く恐れがある。この凍結対策としてエンジン停止のためキー・スイッチをＯＦＦにしたとき等、コントロール・ユニット３７により電磁弁（２方弁）３３を制御して開状態へ切り替える。
この切り替えにより、電磁弁３３より下側では水配管１９内の水が重力により水タンク１１内へ戻る。この状態で水ポンプ３１が駆動継続されることで電磁弁３３側から空気が吸い込まれ、水ポンプ３１及びエマルション・タンク１５間で水配管１９内の水をエマルション・タンク１５内へ排出させることができる。
このような水配管１９からの水抜きにより水が残らないようにし、水配管１９での凍結を抑制することができ、エンジン再始動を円滑に行わせることができる。
なお、水タンク１１は、断熱材で覆うのが良い。但し、水タンク１１を断熱材で覆わない場合でも、水タンク１１内の水容量は多いため、水配管１９内よりは凍結し難い。
エンジン停止時に水配管１９からエマルション・タンク１５側への水抜きをすると、エマルション・タンク１５内の軽油：水の比率が変わり、エマルション・タンク１５側への水抜き分だけ水が多くなる。この水抜き量に応じて同時に軽油ポンプ２７の駆動も継続させ、エマルション・タンク１５内に同量の軽油を供給する制御を行わせることもできる。
エンジン停止時に、エマルション・タンク１５側への水抜き量に応じて軽油を供給する制御を行った場合、エンジン始動時には、水ポンプ３１の駆動による水がエマルション・タンク１５に到達すると同時、或いは到達直前に軽油ポンプ２７を駆動させる制御を行うのがよい。水ポンプ３１駆動による水がエマルション・タンク１５に到達すると同時、或いは到達直前であることは、水配管１９に流量センサを設けて知ることができる。
エンジン停止時に、エマルション・タンク１５側への水抜き量に応じて軽油を供給する制御を行わない場合でも、始動時にエマルション・タンク１５側への水抜き量に応じた量の軽油をエマルション・タンク１５へ先に供給するように軽油ポンプ２７を駆動させる制御を行わせることができる。
【００１３】
［実施例の効果］
本発明実施例のディーゼル・エンジンの排気浄化システムでは、軽油：水＝７：３或いは８：２、乳化剤が全体の１％等所定の割合で供給された燃料、水、乳化剤からＷ／Ｏ型のエマルション燃料を作り出しディーゼル・エンジン３に供給するためのエマルション燃料供給装置５と、前記エマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジン３での燃焼による排気ガスを浄化する酸化触媒装置７とを備え、前記酸化触媒装置７は、主触媒装置７９と、前記排気系中の前記主触媒装置７９よりも上流側部分に配置され、かつ前記主触媒装置７９より容量の小さな副触媒装置８１とからなるため、排気ガス低温領域では、排気ガス温度の高い位置で少ない流量の排気ガスを副触媒装置８１により酸化促進させると同時に酸化反応によって排気ガスそのものも加熱される。このため、後流側の主触媒装置７９での反応も期待することができ、双方相俟って低燃焼温度領域においても十分な浄化能力を発揮することが可能となる。
【００１４】
排気ガス流量の多い高回転域では、排気ガス温度が十分に高温であるため、副触媒装置８１での浄化能力を越えても後流側の主触媒装置７９での十分な反応を期待することができ、十分な浄化能力を発揮することが可能となる。
すなわち、容量の大きな主触媒装置７９をエンジン・ルーム外の床下に配置しても、上流側の副触媒装置８１との相乗作用により、十分な浄化能力を発揮することが可能となるため、エマルション燃料の燃焼に酸化触媒装置７を用いるとき、酸化触媒装置７を有効に機能させながらスペース的に無理のない配置を行わせることができる。
【００１５】
副触媒装置８１は、前記主触媒装置７９の５〜１５％の容量であるから、スペースは狭いが排気ガス温度の高いエンジン・ルーム内の位置を有効に利用して副触媒装置８１を配置し、主触媒装置７９と相俟って十分な浄化能力を発揮することが可能となりながら、酸化触媒装置７のスペース的に無理のない配置を確実に行わせることができる。
【００１６】
副触媒装置８１は、エキゾースト・マニホールド８３の下流側直後に設けられたため、エンジン・ルーム内の排気ガス温度の高い位置を有効に利用して副触媒装置８１のスペース的に無理のない配置をより確実に行わせることができる。
このような排気浄化システムにより、例えばＮＯｘは３０％以上、ＰＭは８０％以上同時に低減することができる。しかも、煤が殆どでないため、煤を取るフィルタが不要となり、煤がフィルタに詰まるトラブルを招くこともなく、高い耐久性を持たせることができる。煤がでないため、エンジンオイルの汚濁を抑制することができる。
【００１７】
エマルション燃料は、第２槽４５に溜めておき、必要に応じて供給されるシンプルな構造であり、故障の少ない安価な装置とすることができる。
［その他］
エマルション・タンク１５への軽油、水の割合は、負荷に応じてコントロール・ユニット３７により軽油ポンプ２７、水ポンプ３１を制御することにより調整する構成とすることもできる。
【００１８】
また、エマルション燃料は、本実施例のようにあらかじめ所定割合のエマルション燃料を作って貯めておくのではなく、軽油、水、乳化剤を、その都度、運転条件等に応じてそれらの量を調整しながらミキサーに入れて作り出し、ディーゼル・エンジン３に供給するようにしてもよい。
【００１９】
乳化剤は、複数混合して目的の軽油（Ａ重油）のＨＬＢに合わせて用いることもできる。
【００２０】
乳化剤の比率は、乳化剤の種類により異なり、乳化剤原液が全体の１％を下回る場合にも効果を奏するものがある。
【００２１】
ミキサー・エレメント８７は、乳化が促進できて流量が確保できれば良いものであり、線径、直径、長さは、上記に限らず、種々変更することができる。例えば、金属細線の線径は、０．０８ｍｍよりも細くすることは可能であり、圧縮密度も、上記に限らず、例えば線径０．０８ｍｍ、長さ１０ｍｍ、直径６ｍｍの大きさで０．３ｇ〜０．７ｇ程度となる範囲を選択することもできる。また、ミキサー・エレメント８７の直径が大きくなれば圧縮密度をさらに高めても流量は確保することは可能である。圧縮密度が上記の場合でも、必要流量に合わせてミキサー・エレメント８７の直径を大きくすることができる。ミキサー・エレメント８７の長さも、さらに長くすることでミキシング効果を高めることもできる。
【００２２】
軽油割込は、割込ポンプ７５の吐出量調整のみにより行わせ、電磁弁７７を開度調整をしない開閉弁として構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】ディーゼル・エンジンの排気浄化システム１を搭載した車両の骨格を示す平面図である（実施例１）。
【図２】ディーゼル・エンジンの排気浄化システムを示す構成図である（実施例１）。
【図３】割込配管の接続位置を変更したディーゼル・エンジンの排気浄化システムを示す構成図である（実施例１）。
【図４】単体のミキサー・エレメントを備えた例を示すミキサーの概略断面図である（実施例１）。
【図５】複数のミキサー・エレメントが空隙を挟んで連設された例を示すミキサーの概略断面図である（実施例１）。
【図６】複数のミキサー・エレメントがネット・スペーサを挟んで連設された例を示すミキサーの概略断面図である（実施例１）。
【符号の説明】
【００２４】
１，１Ａ 排気浄化システム
３ ディーゼル・エンジン
５ エマルション燃料供給装置
７ 酸化触媒装置
７９ 主触媒装置
８１ 副触媒装置
８３ エキゾースト・マニホールド
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エマルション燃料供給装置及び酸化触媒装置を用いたディーゼル・エンジンの排気浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼル・エンジンの排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減すると共に排気ガス浄化にあってこれとトレード・オフの関係にあるＨＣやＣＯの発生を抑制する技術が、例えば特許文献１として知られている。この技術は、燃料（軽油又はＡ重油）に水及び乳化剤を加えてエマルション燃料とし、このエマルション燃料を燃料噴射弁から燃焼室へ噴射し且つ燃焼させ、燃焼温度を下げることでＮＯｘの生成を抑えるとともに、ディーゼル・エンジンの排気系の途中にディーゼル・パーティキュレート・フィルタ（ＤＰＦ）を設け、ここで排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、パーティキュレート・マター（ＰＭ）などをできるだけ燃焼させてその灰や未燃の煤を捕集するようにしたものである。
しかし、ＤＰＦを用いた場合、煤や灰が次第に溜まってフィルタに目詰まりが生じてくることからその浄化・捕集性能の経時劣化が避けられず、定期的な煤・灰落としなどの掃除あるいはＤＰＦの交換等が必要となっていた。
これに対し、ＤＰＦの代えて酸化触媒装置を用いて排気中のＨＣ、ＣＯ、及びＳＯＦなどを酸化低減する技術が、例えば非特許文献１で知られている。
一方、ディーゼル・エンジンでは、部分負荷領域やエンジン始動時では排気ガス温度が低いので、ＤＰＦ を組み合わせたものにあっては電熱式のヒーターをＤＰＦに備え、また酸化触媒装置を組み合わせたものでは低温活性の良いものを用いたりしていた。しかしながら、前者にあっては上記目詰まりに加え、電力消費による燃費の悪化を避けることができず、後者にあっては低負荷時やエンジン始動時に排気ガス温度が低いことから酸化反応を促進することができずこれらの領域での浄化性能の低下を避けることができないという問題があった。
特に、エマルション燃料の燃焼では、軽油１００％を燃料とした場合に比較して全体に燃焼温度が低くなり、上記問題がより悪化しやすくなる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３８９０６号公報
【非特許文献１】「自動車用ディーゼル・エンジン」（第５３頁 宮下直也、黒木秀雄著 株式会社 山海堂 平成６年1月１０日発行）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
解決しょうとする問題点は、エマルション燃料の燃焼排気ガスに酸化触媒装置を用いるとき、低負荷時やエンジン始動時など、排気温度が低い領域では酸化触媒装置を有効に機能させることができないという点である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、低負荷時やエンジン始動時などの排気ガス低温領域においては、排気ガス流量が少なく、大きな触媒容量を必要としないことに着目し、エマルション燃料の燃焼排気ガスに酸化触媒装置を用いるとき、低負荷時やエンジン始動時など、排気温度が低い領域でも酸化触媒装置を有効に機能させるために、所定割合の燃料、水、乳化剤から作り出されたエマルション燃料をディーゼル・エンジンに供給するためのエマルション燃料供給装置と、ディーゼル・エンジンの排気系中に配置されてエマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジンでの燃焼による排気ガスを浄化する酸化触媒装置とを備え、酸化触媒装置が、主触媒装置と、排気系中の主触媒装置よりも上流側部分に配置され、かつ主触媒装置より容量の小さな副触媒装置とからなることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のディーゼル・エンジンの排気浄化システムでは、所定割合の燃料、水、乳化剤から作り出されたエマルション燃料をディーゼル・エンジンに供給するためのエマルション燃料供給装置と、ディーゼル・エンジンの排気系中に配置されてエマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジンでの燃焼による排気ガスを浄化する酸化触媒装置とを備え、酸化触媒装置が、主触媒装置と、排気系中の主触媒装置よりも上流側部分に配置され、かつ主触媒装置より容量の小さな副触媒装置とからなるため、排気ガス低温領域では、副触媒装置がコンパクトである結果、排気系中で主触媒装置よりも上流側部分、すなわちディーゼル・エンジンにより近い排気系部分に配置できる。このため、排気ガス温度の高い位置で排気ガスを副触媒装置により酸化促進させると同時にこの酸化反応によって排気ガスそのものもさらに加熱され酸化が促進される。このため、後流側の主触媒装置での反応も期待することができ、双方相俟って低燃焼温度領域においても十分な浄化能力を発揮することが可能となる。しかも、低負荷運転時やエンジン始動時などには、そもそもディーゼル・エンジンから排出される排気ガス量が通常走行時に比べて少ないため、容量が小さい副触媒装置でもこのとき排出された排気ガスの大部分の酸化促進が可能となる。
【０００７】
排気ガス流量の多い高回転域では、排気ガス温度が十分に高温であるため、副触媒装置での浄化能力を越えても後流側の主触媒装置での十分な反応を期待することができ、十分な浄化能力を発揮することが可能となる。
【０００８】
すなわち、容量の大きな主触媒装置を床下に配置しても、上流側の副触媒装置との相乗作用により、十分な浄化能力を発揮することが可能となるため、エマルション燃料の燃焼に酸化触媒装置を用いるとき、酸化触媒装置を有効に機能させながらスペース的に無理のない配置を行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
エマルション燃料の燃焼排気ガスに酸化触媒装置を用いるとき、低負荷時やエンジン始動時など排気温度が低い領域でも酸化触媒装置を有効に機能させるという目的を、主触媒装置と、排気系中の主触媒装置よりも上流側部分に配置され、かつ主触媒装置より容量の小さな副触媒装置とにより実現した。
【実施例】
【００１０】
［車両及び排気浄化システム１］
図１は、本発明実施例に係るディーゼル・エンジンの排気浄化システムを搭載した車両の骨格を示す平面図、図２は、本発明実施例に係るディーゼル・エンジンの排気浄化システム１を示す構成図である。
図１，図２のように、排気浄化システム１は、ディーゼル・エンジン３に対してエマルション燃料供給装置５及び酸化触媒装置７を備えている。エマルション燃料供給装置５は、燃料、水、乳化剤を混合してエマルション燃料を作り出し、ディーゼル・エンジン３に供給するためのものである。なお、エマルション燃料供給装置５は、車載状態でエマルション燃料を作り出すものに限らず、予め作り出されたエマルション燃料を貯蔵したタンクを搭載し、このタンクから必要に応じてエマルション燃料を供給する構成にすることもできる。酸化触媒装置７は、ディーゼル・エンジン３での燃焼による排気ガス中のＨＣやＣＯなどを酸化により浄化するためのものである。
エマルション燃料供給装置５は、軽油タンク９、水タンク１１、乳化剤タンク１３、及びエマルション・タンク１５を蓄えている。軽油タンク９には、燃料としての軽油を蓄えている。燃料としては、Ａ重油を用いることもできる。水タンク１１には、水を蓄えている。乳化剤タンク１３には、乳化剤を蓄えている。エマルション・タンク１５は、軽油タンク９、水タンク１１、乳化剤タンク１３から供給された軽油、水、乳化剤を所定の割合で混合してエマルション燃料を作り出し、このエマルション燃料をディーゼル・エンジン３へ供給する。
軽油タンク９、水タンク１１、及び乳化剤タンク１３とエマルション・タンク１５との間は、軽油配管１７，水配管１９，乳化剤配管２１によって接続されている。各配管１７，１９，２１は、一端が軽油タンク９、水タンク１１、及び乳化剤タンク１３内底部側に臨まされ、他端がエマルション・タンク１５内上部に臨まされている。水配管１９及び乳化剤配管２１の一端には、ストレーナ２３，２５が取り付けられている。
軽油配管１７には、軽油ポンプ・ユニット２６の軽油ポンプ２７及びフィルタ２９が介設され、水配管１９には、水ポンプ３１が介設されると共に電磁弁（２方弁）３３が接続され、乳化剤配管２１には、乳化剤ポンプ３５が介設されている。各ポンプ２７，３１，３５は、本実施例において電磁ポンプであり、電気的な駆動がコントロール・ユニット３７により各々独立して制御される。各ポンプ２７，３１の制御により、例えば軽油：水＝７：３（或いは８；２）等の割合で送り出される。乳化剤は、乳化剤原液を予め灯油又は軽油で２倍に希釈したものが用いられ、この希釈された乳化剤がポンプ３５の制御により全体の２％となるように送り出される。電磁弁３３は、その切換がコントロール・ユニット３７により制御される。
エマルション・タンク１５内上部には、メッシュ或いは多孔板で形成された受け皿３９が設けられ、各配管１７，１９，２１から吐出される燃料、水、乳化剤を受け入れる。なお、受け皿３９は、無孔の金属板などにより形成することもできる。
エマルション・タンク１５内は、区画壁４１により第１槽４３と第２槽４５とに区画されている。第１槽４３内では、受け皿３９を通過して落下する燃料、水、乳化剤が混合する。第２槽４５内には、エマルション燃料が貯留される。第２槽４５から溢れ出たエマルション燃料は、第１槽４３に戻される。
エマルション・タンク１５には、上限レベル・センサ４７及び下限レベル・センサ４８が設けられている。各センサ４７，４９の検出信号は、コントロール・ユニット３７に入力され、各ポンプ２７，３１，３５の駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。
上限レベル・センサ４７により、第１槽４３内の混合液の上限が検出される。この上限は、第２槽４５の液面高さを決める区画壁４１よりも低い位置に設定されている。下限レベル・センサ４８により第１槽４３内の混合液の下限が検出される。従って、第１槽４３内の混合液液面レベルが上限レベル・センサ４７及び下限レベル・センサ４８で決められる上限下限間にあるように各ポンプ２７，３１，３５の駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。
エマルション・タンク１５の底部には、ミキシング配管４９が接続され、第１槽４３及び第２槽４５の底部間を連通させている。ミキシング配管４９には、ミキシング・ポンプ５０、フィルタ５１、及びミキサー５３が介設されている。これらミキシング・ポンプ５０、フィルタ５１、及びミキサー５３は、ミキシング・ユニット５４を構成する。
ミキシング・ポンプ５０は、電気モータで駆動され、その駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。ミキサー５３は、内部に後述するミキサー・エレメントが内蔵され、第１槽４３からミキシング・ポンプ５０により送られる混合液を後述のミキサー・エレメントに通すことでエマルション燃料を作り、第２槽４５に送り出す。
エマルション・タンク１５の上流側には、プリミクス配管５５が接続されている。プリミクス配管５５は、一端が第１槽４３内底部側に臨まされ、他端が同上部液面外に臨まされている。
プリミクス配管５５には、プリミクス・ポンプ５７が介設されている。プリミクス・ポンプ５７は、本実施例において電磁ポンプであり、電気的な駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。
エマルション・タンク１５の第２槽４５とエンジンのフィード・ポンプ５９との間は、エマルション供給配管６１によって接続されている。エマルション供給配管６１の一端は、第２槽４５の底部側に臨まされ、ストレーナ６３が取り付けられている。エマルション供給配管６１には、逆止弁６５が介設されている。
フィード・ポンプ５９は、噴射ポンプ６７に接続され、エンジン・コントロール・ユニット６８による噴射ポンプ６７の制御によりディーゼル・エンジン３の噴射ノズル６９へエマルション燃料を供給できるようになっている。
噴射ポンプ６７とエマルション・タンク１５の第１槽４３との間は、戻り配管７１によって接続されている。
エマルション供給配管６１と軽油タンク９との間は、割込配管７３によって接続されている。割込配管７３の一端は、軽油タンク９内底部側に臨まされ、同他端は、フィード・ポンプ５９と逆止弁６３との間でエマルション供給配管６１に接続されている。
割込配管７３には、前記軽油ポンプ・ユニット２６の割込ポンプ７５及び電磁弁７７が介設されている。割込ポンプ７５は、本実施例において電磁ポンプであり、電気的な駆動がコントロール・ユニット３７により制御される。電磁弁７７は、その開閉及び開度調整がコントロール・ユニット３７により制御される。
［排気浄化システム１Ａ］
図３は、割込配管の接続位置を変更した本発明実施例に係るディーゼル・エンジンの排気浄化システム１Ａを示す構成図である。
図２の排気浄化システム１に代えて、図３の排気浄化システム１Ａのように構成することもできる。この排気浄化システム１Ａでは、割込配管７３Ａを、フィード・ポンプ５９と噴射ポンプ６７との間に接続した。また、排気浄化システム１の電磁弁７７に代え、排気浄化システム１Ａでは逆止弁７７Ａとした。
［酸化触媒装置］
酸化触媒装置７は、ディーゼル・エンジン３の排気系中に設けられてエマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジン３での燃焼による排気ガスを酸化により浄化する。酸化触媒装置７は、主触媒装置７９と副触媒装置８１とからなっている。主触媒装置７９は、副触媒装置８１に比較して相対的に容量が大きくなっている。副触媒装置８１は、主触媒装置７９に比較して相対的に容量が小さくなっている。本実施例では、副触媒装置８１は、主触媒装置７９の５〜１５％の容量である。
主触媒装置７９は、エンジン・ルーム外にある排気系中、すなわち車両フロアの床下配置で排気管８０に介設されている。副触媒装置８１は、主触媒装置７９よりもディーゼル・エンジン３の排気系の上流側部分、好ましくはエンジン・ルーム内に配置されている。本実施例では、副触媒装置８１が排気ガス温度の高いエキゾースト・マニホールド８３の下流側直後で排気管８０に介設されている。
［ミキサー］
図４〜図６は、ミキサーの概略断面図であり、図４は、単体のミキサー・エレメントを備えた例を示し、図５は、複数のミキサー・エレメントを相互間に空隙を挟んで連設した例を示し、図６は、複数のミキサー・エレメントを相互間にネット・スペーサを挟んで連設した例を示す。
図４のミキサー５３は、前記ミキシング配管４９に介設接続されて管路を構成する径の大きなエレメント収納部８５に単体のミキサー・エレメント８７が収納支持されたものである。ミキサー・エレメント８７は、前記混合液を通過させる際に撹拌することでエマルション燃料を作り出す金属細線を変形圧縮した塊からなるものとして形成されている。本実施例において、ミキサー・エレメント８７は、例えば線径０．０８ｍｍ程度の金属細線をランダムに丸めて圧縮成形し所定圧縮密度の圧縮塊としたもの、或いは線径０．０８ｍｍ程度の金網をランダムに丸めて圧縮成形し所定圧縮密度の圧縮塊としたものが用いられている。圧縮の密度は、例えば長さ１０ｍｍ、直径６ｍｍの大きさで０．５ｇ程度となるものである。
前記ミキサー・エレメント８７は、前記エレメント収納部８５内に互いに所定距離離した状態で複数連設配置してもよい。
図５のミキサー５３は、エレメント収納部８５に例えば４個のミキサー・エレメント８７を相互間に間隔を置いて収納支持させたものである。各ミキサー・エレメント８７間には、リング・スペーサ８９が介設され、ミキサー・エレメント８７間に空隙９１が形成されている。
図６のミキサー５３も、エレメント収納部８５に例えば４個のミキサー・エレメント８７を相互間に間隔を置いて収納支持させたものである。各ミキサー・エレメント８７間には、ネット・スペーサ９３が介設されている。ネット・スペーサ９３は、ミキサー・エレメント８７と同様に金属細線や金網が用いられ、ミキサー・エレメント８７よりも圧縮による密度が小さい塊として構成されている。従って、図６のミキサー・エレメント８７は、少なくとも２個間で圧縮密度が異なっている。連接されるミキサー・エレメント８７は、混合液の上流側から次第に圧縮密度を変化させる構成とすることも可能である。すなわち、ミキサー・エレメント８７は、３個間或いはそれ以上の個数間で圧縮密度を異ならせることもできる。
［エマルション燃料供給、エマルション・タンク］
エンジン始動時、キー・スイッチをレディー位置にすると、コントロール・ユニット３７の制御により軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３３、プリミクス・ポンプ５７、ミキシング・ポンプ５０が予め駆動される。
軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３３の駆動により、軽油タンク９、水タンク１１、乳化剤タンク１３から軽油配管１７，水配管１９，乳化剤配管２１を通ってエマルション・タンク１５に一定比率の軽油、水、乳化剤が送られる。
エマルション・タンク１５内では、各配管１７，１９，２１から軽油、水、乳化剤が受け皿３９上に吐出され、且つ吐出力により若干混ざり合う。混ざり合った軽油、水、乳化剤は、受け皿３９のメッシュ等を通って或いは受け皿３９を溢れて下方へ落下し、第１槽４３内へ受け入れられる。
第１槽４３内の混合液は、コントロール・ユニット３７の制御によるプリミクス・ポンプ５７の駆動によりプリミクス配管５５を通り汲み上げられ、且つ落下リターンすることで混合が促進される。
コントロール・ユニット３７の制御によるミキシング・ポンプ５０の回転により第１槽４３内の混合液がミキシング配管４９を通ってミキサー５３に至り、ミキサー５３を混合液が通過することでエマルション燃料となり、第２槽４５内に至る。
第２槽４５内のエマルション燃料は、一定以上になるとオーバー・フローして第１槽４３内へ戻され、乳化前の混合液に混ざり再度ミキサー５３に通される。従って、第２槽４５には、生成されたエマルション燃料を溜めておくことができ、ディーゼル・エンジン３へエマルション燃料を滞りなく供給することができる。
ここで、第１槽４３の上限レベル・センサ４７と下限レベル・センサ４８とが液面レベルを監視し、検出信号がコントロール・ユニット３７に入力される。従って、液面が上限に達したらコントロール・ユニット３７の制御により軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３３が停止され、第１槽４３への軽油、水、乳化剤の供給が停止される。液面が下限に達したらコントロール・ユニット３７の制御により軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３３が再駆動され、第１槽４３への軽油、水、乳化剤の供給が再開される。
この制御により、軽油、水、乳化剤の供給が、エマルション燃料の使用量より多ければ、軽油、水、乳化剤の供給が定期的に止まることになる。
軽油、水、乳化剤の供給が、エマルション燃料の使用量より多い間もミキシング・ポンプ５０を回転させ続ければ、第２槽４５から第１槽４３へのオーバー・フローが続く。このオーバー・フローにより、第１槽４３内の液が何度もミキサー５３を通ることになり十分な乳化が可能となる。
ミキサー５３では、供給される軽油、水、乳化剤、戻り燃料、及びエマルション燃料を混ぜ合わせることで油中水滴型（Ｗ／Ｏ型）のエマルション燃料を作り、これを噴射ポンプ６７へ送ることになる。
油中水滴型（Ｗ／Ｏ型）のエマルション燃料を作り出す水比率の設定は、以下のように行われる。この場合水比率は、体積比率を指すが、質量比率でもほとんど変わらない。乳化剤は、親水性と親油性との釣り合いを表すＨＬＢが３．５〜６程度である。水比率は、走行負荷に応じて変えることもできるが、本実施例において通常走行時に、軽油：水がほぼ７：３或いは８：２となる範囲を選択して設定している。
この結果、エマルション燃料によりエンジン内での燃焼温度が抑えられ、Ｎ０ｘの発生が大きく低減される。また、Ｗ／Ｏ型エマルション燃料をうまく調整して生成することで、水成分が噴射ノズル６９や噴射ポンプ６７等に直接接触することが抑制され、これら燃料噴射系等の錆びを抑制することができる。さらに、エマルション燃料の水によるミクロ爆発等も期待でき、燃料消費率が良くなることも実験で確認されている。
キー・スイッチをレディー位置にしてから一定時間経過すると表示ランプ９５の点灯などによりエマルション燃料の準備ができたことが知らされ、次いでスタータ・スイッチのＯＮによりスタータを回転させるとディーゼル・エンジン３に回転力が与えられる。
フィード・ポンプ５９の回転によりエマルション・タンク１５の第２槽４５からエマルション燃料がエマルション供給配管６１を通り噴射ポンプ６７に送られる。噴射ポンプ６７は、エンジン・コントロール・ユニット６８により制御され、噴射ノズル６９から最適な噴射タイミングで最適な噴射時間だけ燃料が噴射される。噴射ポンプ６７で余った余分なエマルション燃料は、戻り配管７１を通り、エマルション・タンク１５の第１槽４３内へリターンする。
ディーゼル・エンジン３では、噴射されたエマルション燃料が吸気及び圧縮熱により着火燃焼する。この燃焼によるガス膨張でエンジンを回転駆動することができる。このようにエマルション燃料を用いることで、ディーゼル・エンジン３での最高燃焼温度を抑えることで、ＮＯｘの発生を少なくなる。
［酸化触媒による排気ガス浄化］
燃焼後の排気ガスは、排気系、すなわちエキゾースト・マニホールド８３から排気管８０を通り、排出される。排気管８０を通るとき、副触媒装置８１及び主触媒装置７９でエンジンから排出されたＰＭ、ＨＣ、ＣＯが酸化され、排気ガスが浄化される。
低負荷運転時やエンジン始動時などのような排気ガス低温領域では、ディーゼル・エンジン３にできるだけ近い、排気ガス温度の高い位置で排気ガスを副触媒装置８１により酸化促進させると同時に酸化反応によって排気ガスそのものも加熱する。このため、後流側の主触媒装置７９での反応も期待することができ、双方相俟って低燃焼温度領域においても十分な浄化能力を発揮することが可能となる。また、この領域では排気ガスの排出量ももともと少ないことから、副触媒装置８１でもかなりの部分を酸化浄化することが可能である。
【００１１】
一方、排気ガス流量の多い高回転域では、副触媒装置８１の容量だけでは排気ガスの酸化浄化能力は不足するものの、この領域の排気ガスはもともと排気ガス温度が十分に高温であるため、副触媒装置８１での浄化能力を越えても容量が大きい後流側の主触媒装置７９での十分な反応を期待することができ、十分な浄化能力を発揮することが可能となる。
副触媒装置８１は、主触媒装置７９に比較して相対的に容量が小さく、主触媒装置７９の５〜１５％の容量であるため、エンジン・ルーム内、特にスペースの狭いエキゾースト・マニホールド８３の下流側直後にスペース的に無理なく配置することができ、且つ主触媒装置７９をスペースに余裕のある床下に配置することができる。このため、副触媒装置８１及び主触媒装置７９により排気ガスの十分な浄化能力を発揮しながら無理のない配置を行わせることができる。
［ミキサーによるエマルション化］
ミキサー５３によるエマルション化は、次のように行われる。すなわち、ミキシング・ポンプ５０の回転によりミキサー５３へ圧送された混合液は、図３のようにミキサー・エレメント８７を通ることで、線状の金属線の塊を通過することになる。このとき混合液は、高速で複雑な流路を通ることになり、混合液の水、軽油の粒がより微細化され、十分な乳化が行われ、且つＷ／Ｏ型エマルション燃料が生成される。ミキサー５３で生成されたエマルション燃料は、第２槽４５内に至る。
ミキサー５３が、図４の構成、すなわち複数のミキサー・エレメント８７が空隙９１を有して連接された構成の場合は、各ミキサー・エレメント８７でその個数分の乳化作用が行われ且つ空隙９１に至った液が一旦混合され、再度次のミキサー・エレメント８７を通過するという離合集散作用が繰り返され、乳化を一層促進させることができる。
ミキサー５３が、図５の構成、すなわち複数のミキサー・エレメント８７がネット・スペーサ９３を介して連接された構成の場合は、各ミキサー・エレメント８７でその個数分の乳化作用が行われ且つネット・スペーサ９３に至った液が、より粗い線状の塊により混合と共に乳化が促進され、再度次のミキサー・エレメント８７を通過するという離合集散作用が繰り返され、乳化を一層促進させることができる。
このような、管路型のミキサー５３は、微細で複雑な流路を極めて簡単に形成することができ、安価で高性能の管路型のミキサー５３を得ることができる。
［軽油割込］
図２の排気浄化システム１では、コントロール・ユニット３７の制御により、割込ポンプ７５を駆動させ、電磁弁７７を開調整する。これにより軽油タンク９から割込配管７３を通りフィード・ポンプ５９直前でエマルション供給配管６１に軽油を圧送し、ディーゼル・エンジン３に供給するエマルション燃料に軽油割込を行わせることができる。この割込を行う軽油量は、コントロール・ユニット３７による割込ポンプ７５の吐出量調整、電磁弁７７の開度調整により行わせることができる。
エマルション燃料によりディーゼル・エンジン３を駆動する場合は、最高出力時等高負荷時に軽油燃料のみの場合と比較して出力の低下があるため、軽油割込によりエマルション燃料の軽油比率を簡単に高め、出力減を補うことができる。
すなわち、登坂走行、加速走行などの高負荷走行時に割込ポンプ７５を駆動させると共に電磁弁７７を負荷に応じて開度調整し、軽油の割合を高める。車両が高速巡航走行など低負荷走行時には、割込ポンプ７５を停止させると共に電磁弁７７を閉とする。これによりエマルション燃料の軽油：水は、設定されたほぼ７：３或いは８：２等となり、水比率が多くなる。これにより、ＮＯｘは大きく低減され、ＰＭ、ＨＣ、ＣＯも酸化触媒装置７で処理される。高負荷走行か低負荷走行かの判断は、車速及びアクセル開度の検出等により行うことができる。
急加速時にあっては、追い越し時の安全確保のためなど、加速性能を重視せざるを得ないので、軽油：水がほぼ９０：１０〜９５：５程度の水比率になるように、軽油割込により水比率を下げる。この場合、ＮＯｘは悪化するが、急加速の時間は短いのが普通であるから、ＮＯｘの発生総量はそれ程多くはならない。しかも、最低でも軽油９５に対し水が５程度の比率で入っているので、水が無い時に比べ、加速性能を犠牲にすることなくＮＯｘの発生量を抑えることが可能となる。なお、この場合、ＰＭの発生量は低下するので、酸化触媒装置７の負担は小さくなる。
【００１２】
エンジン始動時及びエンジン・アイドリング状態にある時は、軽油：水がほぼ９５：５等の範囲となるように軽油の比率を多くする。これにより、エンジンの始動性を良くすると共に安定してアイドリング運転させることができる。この場合、水比率が少なくなる結果ＰＭの発生が低減する。また、アイドリング時等、比較的軽負荷のときは軽油の割合が多くても（水比率小）ＮＯｘの発生は少ないのに対し、水比率大ではＰＭ、ＨＣ、ＣＯが多く発生する。このため、エンジン始動時或いはアイドリング時等の軽負荷時に軽油比率を大とする制御は有効である。
エンジン停止のためキーオフにしたときには、軽油ポンプ２７、水ポンプ３１、乳化剤ポンプ３５、ミキシング・ポンプ５０、及びプリミクス・ポンプ５７を停止させ、割込ポンプ７５のみ駆動を継続させ、軽油１００％の燃料を噴射ノズル６９から噴射させることもできる。この軽油噴射の後にエンジンの回転を停止させることにより、停止後、水やエマルション燃料が噴射ノズル６９や噴射ポンプ６７等に残らないので、これら燃料噴射系の錆びを抑制することができる。
なお、エンジン停止のためのキーオフに代えて、駐車ブレーキが引かれたとき、あるいは所定時間以上アイドリング運転状態が続いたときも、この停止制御に切り替えるようにすることも可能である。
図３の排気浄化システム１Ａでも、同様に軽油割込により同様の機能させることができる。但し、排気浄化システム１Ａでは、割込ポンプ７５を駆動させることにより軽油タンク９から割込配管７３Ａを通りフィード・ポンプ５９及び噴射ポンプ６７間に軽油を圧送し、ディーゼル・エンジン３に供給するエマルション燃料に軽油割込を行わせることができる。この割込を行う軽油量は、コントロール・ユニット３７による割込ポンプ７５の駆動制御により行わせることができる。
［戻り軽油に対する水調整］
図２，図３の排気浄化システム１，１Ａにおいて軽油割込を行わせると、戻り配管７１からエマルション・タンク１５の第１槽４３へ戻るリターン燃料の軽油比率が高くなる。
このため、コントロール・ユニット３７による軽油ポンプ２７及び水ポンプ３１の制御により軽油及び水の供給割合を調整し、エマルション・タンク１５の第１槽４３内の軽油：水の比率を７：３或いは８：２等として一定に保持させることができる。
この制御は、割込ポンプ７５及び電磁弁７７の制御（排気浄化システム１）或いは割込ポンプ７５の制御（排気浄化システム１Ａ）により知ることのできる割込軽油の量、エンジン・コントロール・ユニット６８による噴射ポンプ６７の制御により知ることのできる燃料噴射量に基づきリターン燃料の軽油比率を求めることにより行うことができる。
［凍結防止］
冬季等低温時に水配管１９の凍結を招く恐れがある。この凍結対策としてエンジン停止のためキー・スイッチをＯＦＦにしたとき等、コントロール・ユニット３７により電磁弁（２方弁）３３を制御して開状態へ切り替える。
この切り替えにより、電磁弁３３より下側では水配管１９内の水が重力により水タンク１１内へ戻る。この状態で水ポンプ３１が駆動継続されることで電磁弁３３側から空気が吸い込まれ、水ポンプ３１及びエマルション・タンク１５間で水配管１９内の水をエマルション・タンク１５内へ排出させることができる。
このような水配管１９からの水抜きにより水が残らないようにし、水配管１９での凍結を抑制することができ、エンジン再始動を円滑に行わせることができる。
なお、水タンク１１は、断熱材で覆うのが良い。但し、水タンク１１を断熱材で覆わない場合でも、水タンク１１内の水容量は多いため、水配管１９内よりは凍結し難い。
エンジン停止時に水配管１９からエマルション・タンク１５側への水抜きをすると、エマルション・タンク１５内の軽油：水の比率が変わり、エマルション・タンク１５側への水抜き分だけ水が多くなる。この水抜き量に応じて同時に軽油ポンプ２７の駆動も継続させ、エマルション・タンク１５内に同量の軽油を供給する制御を行わせることもできる。
エンジン停止時に、エマルション・タンク１５側への水抜き量に応じて軽油を供給する制御を行った場合、エンジン始動時には、水ポンプ３１の駆動による水がエマルション・タンク１５に到達すると同時、或いは到達直前に軽油ポンプ２７を駆動させる制御を行うのがよい。水ポンプ３１駆動による水がエマルション・タンク１５に到達すると同時、或いは到達直前であることは、水配管１９に流量センサを設けて知ることができる。
エンジン停止時に、エマルション・タンク１５側への水抜き量に応じて軽油を供給する制御を行わない場合でも、始動時にエマルション・タンク１５側への水抜き量に応じた量の軽油をエマルション・タンク１５へ先に供給するように軽油ポンプ２７を駆動させる制御を行わせることができる。
【００１３】
［実施例の効果］
本発明実施例のディーゼル・エンジンの排気浄化システムでは、軽油：水＝７：３或いは８：２、乳化剤が全体の１％等所定の割合で供給された燃料、水、乳化剤からＷ／Ｏ型のエマルション燃料を作り出しディーゼル・エンジン３に供給するためのエマルション燃料供給装置５と、前記エマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジン３での燃焼による排気ガスを浄化する酸化触媒装置７とを備え、前記酸化触媒装置７は、主触媒装置７９と、前記排気系中の前記主触媒装置７９よりも上流側部分に配置され、かつ前記主触媒装置７９より容量の小さな副触媒装置８１とからなるため、排気ガス低温領域では、排気ガス温度の高い位置で少ない流量の排気ガスを副触媒装置８１により酸化促進させると同時に酸化反応によって排気ガスそのものも加熱される。このため、後流側の主触媒装置７９での反応も期待することができ、双方相俟って低燃焼温度領域においても十分な浄化能力を発揮することが可能となる。
【００１４】
排気ガス流量の多い高回転域では、排気ガス温度が十分に高温であるため、副触媒装置８１での浄化能力を越えても後流側の主触媒装置７９での十分な反応を期待することができ、十分な浄化能力を発揮することが可能となる。
すなわち、容量の大きな主触媒装置７９をエンジン・ルーム外の床下に配置しても、上流側の副触媒装置８１との相乗作用により、十分な浄化能力を発揮することが可能となるため、エマルション燃料の燃焼に酸化触媒装置７を用いるとき、酸化触媒装置７を有効に機能させながらスペース的に無理のない配置を行わせることができる。
【００１５】
副触媒装置８１は、前記主触媒装置７９の５〜１５％の容量であるから、スペースは狭いが排気ガス温度の高いエンジン・ルーム内の位置を有効に利用して副触媒装置８１を配置し、主触媒装置７９と相俟って十分な浄化能力を発揮することが可能となりながら、酸化触媒装置７のスペース的に無理のない配置を確実に行わせることができる。
【００１６】
副触媒装置８１は、エキゾースト・マニホールド８３の下流側直後に設けられたため、エンジン・ルーム内の排気ガス温度の高い位置を有効に利用して副触媒装置８１のスペース的に無理のない配置をより確実に行わせることができる。
このような排気浄化システムにより、例えばＮＯｘは３０％以上、ＰＭは８０％以上同時に低減することができる。しかも、煤が殆どでないため、煤を取るフィルタが不要となり、煤がフィルタに詰まるトラブルを招くこともなく、高い耐久性を持たせることができる。煤がでないため、エンジンオイルの汚濁を抑制することができる。
【００１７】
エマルション燃料は、第２槽４５に溜めておき、必要に応じて供給されるシンプルな構造であり、故障の少ない安価な装置とすることができる。
［その他］
エマルション・タンク１５への軽油、水の割合は、負荷に応じてコントロール・ユニット３７により軽油ポンプ２７、水ポンプ３１を制御することにより調整する構成とすることもできる。
【００１８】
また、エマルション燃料は、本実施例のようにあらかじめ所定割合のエマルション燃料を作って貯めておくのではなく、軽油、水、乳化剤を、その都度、運転条件等に応じてそれらの量を調整しながらミキサーに入れて作り出し、ディーゼル・エンジン３に供給するようにしてもよい。
【００１９】
乳化剤は、複数混合して目的の軽油（Ａ重油）のＨＬＢに合わせて用いることもできる。
【００２０】
乳化剤の比率は、乳化剤の種類により異なり、乳化剤原液が全体の１％を下回る場合にも効果を奏するものがある。
【００２１】
ミキサー・エレメント８７は、乳化が促進できて流量が確保できれば良いものであり、線径、直径、長さは、上記に限らず、種々変更することができる。例えば、金属細線の線径は、０．０８ｍｍよりも細くすることは可能であり、圧縮密度も、上記に限らず、例えば線径０．０８ｍｍ、長さ１０ｍｍ、直径６ｍｍの大きさで０．３ｇ〜０．７ｇ程度となる範囲を選択することもできる。また、ミキサー・エレメント８７の直径が大きくなれば圧縮密度をさらに高めても流量は確保することは可能である。圧縮密度が上記の場合でも、必要流量に合わせてミキサー・エレメント８７の直径を大きくすることができる。ミキサー・エレメント８７の長さも、さらに長くすることでミキシング効果を高めることもできる。
【００２２】
軽油割込は、割込ポンプ７５の吐出量調整のみにより行わせ、電磁弁７７を開度調整をしない開閉弁として構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】ディーゼル・エンジンの排気浄化システム１を搭載した車両の骨格を示す平面図である（実施例１）。
【図２】ディーゼル・エンジンの排気浄化システムを示す構成図である（実施例１）。
【図３】割込配管の接続位置を変更したディーゼル・エンジンの排気浄化システムを示す構成図である（実施例１）。
【図４】単体のミキサー・エレメントを備えた例を示すミキサーの概略断面図である（実施例１）。
【図５】複数のミキサー・エレメントが空隙を挟んで連設された例を示すミキサーの概略断面図である（実施例１）。
【図６】複数のミキサー・エレメントがネット・スペーサを挟んで連設された例を示すミキサーの概略断面図である（実施例１）。
【符号の説明】
【００２４】
１，１Ａ 排気浄化システム
３ ディーゼル・エンジン
５ エマルション燃料供給装置
７ 酸化触媒装置
７９ 主触媒装置
８１ 副触媒装置
８３ エキゾースト・マニホールド
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定割合の燃料、水、乳化剤から作り出されたエマルション燃料をディーゼル・エンジンに供給するためのエマルション燃料供給装置と、
前記ディーゼル・エンジンの排気系中に配置されて前記エマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジンでの燃焼による排気ガスを酸化して浄化する酸化触媒装置とを備え、
前記酸化触媒装置は、主触媒装置と、前記排気系中の前記主触媒装置よりも上流側部分に配置され、かつ前記主触媒装置より容量の小さな副触媒装置とからなる、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【請求項２】
請求項１記載のディーゼル・エンジンの排気浄化システムであって、
前記副触媒装置は、エンジン・ルーム内に配置され、前記主触媒装置は前記エンジン・ルーム外に配置されている、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【請求項３】
請求項１又は２記載のディーゼル・エンジンの排気浄化システムであって、
前記副触媒装置は、前記ディーゼル・エンジンのエキゾースト・マニホールドの下流側直後に設けられた、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のディーゼル・エンジンの排気浄化システムであって、
前記副触媒装置は、前記主触媒装置の５〜１５％の容量である、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のディーゼル・エンジンの排気浄化システムであって、
前記エマルション燃料は、Ｗ／Ｏ型エマルション燃料である、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【請求項１】
所定割合の燃料、水、乳化剤から作り出されたエマルション燃料をディーゼル・エンジンに供給するためのエマルション燃料供給装置と、
前記ディーゼル・エンジンの排気系中に配置されて前記エマルション燃料が供給されたディーゼル・エンジンでの燃焼による排気ガスを酸化して浄化する酸化触媒装置とを備え、
前記酸化触媒装置は、主触媒装置と、前記排気系中の前記主触媒装置よりも上流側部分に配置され、かつ前記主触媒装置より容量の小さな副触媒装置とからなる、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【請求項２】
請求項１記載のディーゼル・エンジンの排気浄化システムであって、
前記副触媒装置は、エンジン・ルーム内に配置され、前記主触媒装置は前記エンジン・ルーム外に配置されている、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【請求項３】
請求項１又は２記載のディーゼル・エンジンの排気浄化システムであって、
前記副触媒装置は、前記ディーゼル・エンジンのエキゾースト・マニホールドの下流側直後に設けられた、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のディーゼル・エンジンの排気浄化システムであって、
前記副触媒装置は、前記主触媒装置の５〜１５％の容量である、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のディーゼル・エンジンの排気浄化システムであって、
前記エマルション燃料は、Ｗ／Ｏ型エマルション燃料である、
ことを特徴とするディーゼル・エンジンの排気浄化システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−１５０９８３（Ｐ２００８−１５０９８３Ａ）
【公開日】平成２０年７月３日（２００８．７．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３３８２３４（Ｐ２００６−３３８２３４）
【出願日】平成１８年１２月１５日（２００６．１２．１５）
【出願人】（５０６４１７３４８）株式会社ガリレオ (7)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月３日（２００８．７．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月１５日（２００６．１２．１５）
【出願人】（５０６４１７３４８）株式会社ガリレオ (7)
【Ｆターム（参考）】
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