制御された圧力有する車輪及び圧力リザーバ
制御された圧力を有する車輪は：第１の圧力まで流体で満たされるようにしたタンク（４）と連結されたリム（２）と；前記リム（２）に装着され、基準温度において動作圧力まで膨らまされた内部容積（３’）を有するタイヤ（３）であって、前記動作圧力は前記第１の圧力よりも低い、タイヤ（３）と；前記タンク（４）、前記タイヤ（３）の内部容積（３’）及び外部環境との間の連通を確立するようにした、少なくとも１つのバルブアセンブリ（５）とを備える；前記バルブアセンブリ（５）は、互いに動作可能に連結されたコマンドバルブ（８）、排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）を備える；ここで：前記コマンドバルブ（８）は、前記タンク（４）とタイヤ（３）の前記容積（３’）との間の連通を制御し；前記排気バルブ（９）は、外部環境、前記内部容積（３’）、前記コマンドバルブ（８）及び補正バルブ（１０）に接続され；前記補正バルブ（１０）は、前記排気バルブ（９）及び前記コマンドバルブ（８）に接続される；ここで前記コマンドバルブ（８）は、前記コマンドバルブ（８）がタイヤの内部圧力の変化に反応する内部チャンバ（２７）の圧力変化を通じて前記排気バルブ（９）及び前記補正バルブ（１０）によって作動されるように、前記排気バルブ（９）及び前記補正バルブ（１０）と連結された内部チャンバ（２７）を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧力が制御される車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
２輪又は４輪車用の車輪は、一般に所定動作圧力まで膨らまされる空気圧タイヤが装着されたリムを備える。
【０００３】
前記タイヤは一般に、少なくとも１つのカーカスプライ及びカーカスプライに連結された少なくとも１つの輪状強化構造を有するカーカス構造、カーカス構造の半径方向外部位置の、エラストマー材料のトレッドバンド、カーカス構造とトレッドバンドとの間に挟まれたベルト構造、及びカーカス構造上の軸方向対向位置に配置された一対のサイドウォールを含む。
【０００４】
チューブレスタイヤにおいて、タイヤ気密性は、一般に「ライナ」と呼ばれる前記カーカス構造の半径方向内部層によって確保される。使用時、例えば、前記ライナ（一般に完全な気密性ではない）を通過する自然の空気洩れのため、タイヤ内の圧力が低下するので、自動車の運転者は前記圧力の定期的な回復を実行しなければならない。
【０００５】
長期間にわたりタイヤ圧を実質的に一定にするために、タイヤの動作圧力よりも高圧力の加圧ガス用のタンクを内蔵するリムの使用を検討する解決法が示唆された。適当に操作される１つ又はそれ以上のバルブによって、圧力は適時回復される。
【０００６】
米国特許第６，６０１，６２５Ｂ２号明細書は、リムに一体化された圧縮空気タンクを備えた車輪を開示する。より詳しくは、外部源から圧縮空気を格納する高圧タンク、外部の供給源から高圧タンクに圧縮空気を流す第１の機械的バルブ、高圧タンクからタイヤの内部チューブに空気を通過させる第２の機械的バルブ、タイヤの内部チューブから空気を解放する第３のバルブ、及び高圧タンクから空気を解放する第４のバルブが開示される。前記特許に記載の車輪は、自動車運転者がタイヤを所望圧力に達するまで手動で膨らませる必要性が低減されるように、機械的にタイヤ圧を所定値の範囲内に保つ。タイヤ内の圧力が所定しきい値より低下すると、高圧タンク内に格納された空気がタイヤ内に解放されて、所望最小圧力に膨らまされたタイヤを維持するが、タイヤ内の圧力が所定しきい値を超えると、空気はタイヤから周囲環境に解放される。
【０００７】
米国特許第４，０６７，３７６号明細書は、バーストの影響を最小限に抑えるために自動車の走行中にタイヤによって失われた空気を自動的に再注入するシステムを開示する。車輪は、高圧の大量の圧縮空気を格納するように適合された一体化環状ブラダで形成される。圧力安全バルブは、前記ブラダとタイヤとの間に配置され、タイヤ内の圧力が所定限度より低下する度に、ブラダからタイヤに空気を解放するように適合される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本出願人は、周知の装置はタイヤの動作圧力の正確な調整ができず、その調整は二輪車と四輪車との両方の高性能に適しているタイヤにとって特に重要であることに気付いた。事実、自動車の接地性やハンドリングに対し、とりわけ高速度における混合走行路（mixed paths of travel）に関して、優れた状態のタイヤが要求され、それらの状態は、動作圧力についての真剣な管理なしでは得られない。最後に、正しく、一定の動作圧力を維持することは、トレッドバンドの不均一又は早期の磨耗の問題の回避をも可能にする。
【０００９】
その結果、本出願人は、タイヤ内への圧縮空気の手動再充填が要求されることなく、例えば１年又はそれ以上の、長期間にわたってタイヤの内部圧力を効果的に制御するために、タイヤの動作圧力を回復させるステップを自動的に及び適時に、所望精度で実行させる必要があることに気付いた。
【００１０】
さらに、パンクの場合に、可能な限り自動車の制御を確実にするに足る残留圧力を維持することができるシステムが利用可能でなければならない。本出願人によれば、この特徴は、タイヤと共にその圧力を使い切るタンクを提供することによって達成される。
【００１１】
本出願人はしかしながら、機械的分野で精密且つ確実な解決法を見つけるために、上述のようにタイヤの動作圧力の回復を実行するために追加のセンサや電子装置で「車輪」システムを複雑化させない必要性を感じた。
【００１２】
この目的に対し本出願人は、車輪のリムと連動した加圧流体のタンクと前記リムに装着されたタイヤとの間に少なくとも１つのバルブアセンブリが挿入されることにより上述の課題が克服でき、前記アセンブリの少なくとも１つのバルブがタンクとタイヤとの間の連通を可能にし、前記バルブが、タイヤ圧力の低下に応じて前記アセンブリの少なくとももう１つのバルブによって作動されるので、タイヤの動作圧力が所望の精度及び適時に回復されるようにできることを実証した。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の態様において、本発明は、リムに装着されたタイヤの内部圧力を制御する方法に関し、前記方法は：
−基準温度において動作圧力までタイヤの内部容積を膨らませるステップと；
−基準温度においてタイヤの動作圧力よりも高い第１の圧力まで圧縮された流体をリムと連動されたタンクに流入させるステップと；
−前記タイヤの内部圧力が前記動作圧力よりも低いと、前記タイヤの内部容積と前記タンクとの間の連通を確立しるステップと；
−タイヤの前記内部圧力が前記動作圧力と実質的に等しくなると、前記内部容積と前記タンクとの間の連通を停止させるステップと、
を含み、タイヤの内部容積とタンクとの間の連通を確立する前記ステップは、互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ、排気バルブ及び補正バルブを含む少なくとも１つのバルブアセンブリによって実行され、排気バルブにタイヤの減圧を伝達するステップと；コマンドバルブを動作させ、動作圧力に実質的に等しい前記内部圧力をバルブにもたらすように、排気バルブを介してコマンドバルブ内の圧力を減少させるステップとを含み；
さらに前記連通を停止する前記ステップは：動作圧力に実質的に等しいタイヤの内部圧力を、排気バルブ及び補正バルブに伝達するステップと；前記連通を停止させるコマンドバルブを動作できるように、補正バルブを介してコマンドバルブ内の圧力を増加させるステップとを含む。
【００１４】
タイヤ内の圧力変化が、重大な温度変化（例えば数十度程度）に起因する場合、周知の装置では、前記圧力変化が適当に補正されなくなることは、さらに指摘されるべきである。より詳しくは、外部温度の激しい低下の場合、各タイヤの内部圧力は、前記圧力が、周知のように、気体の法則に従い絶対温度に比例するので、減少する。本出願人は、タンクからタイヤまでの加圧流体（例えば、圧縮空気）の通路を介してのこのような低温度での圧力回復が、走行中、又は、とにかくタイヤ内の流体温度が再び上昇する場合に、過大圧力を伴うことに気付いた。この過大圧力は、正しい動作圧力を回復させるために、前に充填された空気の放出を生じさせ、それによってタンクの自立性（independence）を低減する。
【００１５】
本方法の好ましい実施形態によれば、前記タイヤの内部容積を前記タンクと連通させる前記ステップは、しきい値温度よりも高い温度で行われる。
【００１６】
他の好ましい実施形態において、前記コマンドバルブの動作は、弾性要素によって制御される。該弾性要素は、−５０℃から＋５０℃までの範囲の温度低下に起因する内部タイヤ圧力の低下をうけて前記バルブの閉鎖部材が閉位置に維持されるように、前記温度範囲で変化する弾性定数Ｋを有する。
【００１７】
異なる好ましい実施形態によれば、コマンドバルブと外部環境との間の前記接続は、外部環境との連通がもたらされる内部チャンバを有する前記排気バルブの第１の閉鎖部材を開くステップによって得られる。
【００１８】
他の好ましい実施形態によれば、前記排気バルブの前記第１の閉鎖部材を開けることは、弾性要素によって制御される。該弾性要素は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲の温度低下に起因するタイヤの内部容積の圧力低下をうけて前記第１の閉鎖部材及びチャンバが外部環境から隔離された状態に維持されるように、前記範囲内で変化する弾性定数Ｋを有する。
【００１９】
本発明に従いこのようにして、加圧流体のタンクの動作期間が有利に増加されることが認識されよう。タンクから前記タイヤまでの流体（例えば、空気）の流入は、タイヤ圧力が外部温度の低下に起因して減少すると実質的に禁止されるので、温度上昇に起因するタイヤ内の過剰圧力及び／又はその場合の流体の流出が回避される。
【００２０】
他の態様において、本発明は、制御された圧力を有する車輪に関し：
−第１の圧力まで流体で満たされるように適合されたタンクと連動されたリム；
−前記リムに装着され、基準温度において、前記第１の圧力よりも低い動作圧力まで膨らんだ内部容積を有するタイヤ；
−前記タンク、前記タイヤの内部容積、及び外部環境の間での連通を確立するように適合された少なくとも１つのバルブアセンブリを備え；
ここで前記バルブアセンブリは、互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ、排気バルブ、及び補正バルブを備え、
ここで：
−前記コマンドバルブは、前記タンクとタイヤの前記内部容積との間の連通を制御し；
−前記排気バルブは、外部環境、前記内部容積、前記コマンドバルブ、及び補正バルブに接続され；
−前記補正バルブは、前記排気バルブ及び前記コマンドバルブに接続され；
ここで前記コマンドバルブは、前記コマンドバルブがタイヤの内部圧力の変化に応答する前記内部チャンバの圧力変化を通じて前記排気バルブ及び前記補正バルブによって作動されるように、前記排気バルブ及び前記補正バルブに接続された内部チャンバを備える。
【００２１】
好ましい実施形態において、利用できる空間を最適化するために、前記タンクは前記リムに一体化される。
【００２２】
他の実施形態において、最適な方法で有効容積を分割するために、前記タンクは、前記タンクの前記容積とタイヤの前記内部容積との間の比が約０．１と約０．４との間に含まれるような容積を取る。
【００２３】
異なる実施形態において、前記比は約０．１２と０．２５との間に含まれる。
【００２４】
異なる実施形態において、前記車輪は、前記タンクに動作可能に連動された膨張バルブを備える。
【００２５】
本発明の他の特徴や利点は、本発明により圧力が制御され、補正される車輪の幾つかの好ましいが、限定されない実施形態の詳細な説明からより明白となる。
【００２６】
この説明は、非限定的な例で示された、添付の図を参照して、以後詳述される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
図１に示されるように、本発明による２輪車、又は４輪車用の車輪１は、内部容積３’を有するタイヤ３が装着されるリム２を備える。リム２と連動され、好ましくは前記リムに一体化されるのは、加圧流体を収容するのに適しているタンク４であり、前記流体は空気であるか又は、例えば窒素のような実質的に不活性のガスである。
【００２８】
好ましい実施形態によれば、タイヤ３の動作圧力と完全に充填された前記タンク４内に存在する第１の圧力との間の比は、約０．１と約０．６との間、好ましくは約０．２と約０．４との間で変動する。
【００２９】
他の好ましい実施形態によれば、前記タンク４の容積とタイヤの前記内部容積３’との間の比は、約０．１と約０．４との間、好ましくは約０．１２と約０．２５との間に含まれる。
【００３０】
リム２は、半径方向外部位置に形成されたシート５’内の機械式のバルブアセンブリ５を収容することが好ましく、そのバルブアセンブリは、タンク４、タイヤ３の内部容積３’、及び外部環境との間の連通が得られるようにする。
【００３１】
好ましくは、前記連通は、リム２の内側において、前記バルブアセンブリ５を前記タンク４に接続するダクト６を提供することによって得られる。さらに、バルブアセンブリ５がいったんそのシート５’に位置決めされると、車輪１に対するその軸方向内部端及び外部端がそれぞれタイヤの内部容積３’及び周囲環境と連通状態になる。
【００３２】
膨張バルブ３０は前記タンク４と動作可能に連動される。好ましい実施形態において（図示せず）、前記膨張バルブは、前記バルブアセンブリ５と一体である。
【００３３】
図２に示されるように、第１の好ましい実施形態において、前記バルブアセンブリ５は、複数のダクトによって互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ８、排気バルブ９及び補正バルブ１０のような、バルブアセンブリを構成する複数の要素が内部に形成される、好ましくは金属の円筒体７から成る。
【００３４】
より詳しくは、コマンドバルブ８は、タンク４と内部容積３’の間の前記流体の流れを制御し；排気バルブ９は、外部環境及びコマンドバルブ８と連通状態にあり、内部容積３’を補正バルブ１０に接続し；最後に、補正バルブ１０は前記排気バルブ９及びコマンドバルブ８とも連通状態にある。
【００３５】
ほとんど全ての動作条件において、内部容積３’及びタンク４は、互いに異なる圧力であって、外部環境に存在する環境圧力と異なる圧力を有することが認識されよう。ここ及び以下で示されるＰＴ、ＰＳ及びＰＡは、タイヤ３、タンク４及び外部環境にそれぞれ存在する圧力であり、ＰＴＥは動作圧力、すなわち、タイヤ３の内部で維持されることが望まれる圧力を特定する。
【００３６】
コマンドバルブ８は、ダクト１２及び１３を経由してタンク４（ダクト６経由）とタイヤ３の内部容積３’との間、及びダクト１２、１３、１４を経由してタンク４（ダクト６経由）と排気バルブ９との間の通路を制御するニードル閉鎖部材１１を備えている。
【００３７】
コマンドバルブ８は、内部チャンバ２７をさらに備えている；前記コマンドバルブ８の介入を調整できるように、閉鎖部材１１と動作可能に連動された板状要素１５が、前記チャンバの内側に向いている。これは、タンク４内にあるより高圧の流体が、タイヤ３の内部容積３’に完全には流入しないことが必要であり、ただし、所定の介入しきい値（intervention threshold）の動作圧力に回復するまで前記タイヤに流入しなければならないことが必要だからである。例えば、板状要素１５の面積Ｓ１５（ここで、及び以下では「面積」という用語によって有用な面積、すなわち、前記流体と接触できる表面を意図する）が、ダクト１２に面する閉鎖部材１１の部分の面積Ｓ１１の約５倍となるように、前記面積Ｓ１５に適当な大きさを与えることによって、いったん圧力ＰＴＥの回復が得られると、タイヤ３の内部容積３’に向かう流体の自然流動が回避される。事実、以下でより詳しく指摘されるように、圧力ＰＴＥは「先験的に（a priori）」知られており、最大許容圧力ＰＳを固定した後、圧力ＰＳが、上記例に従って、圧力ＰＴＥよりも略５倍超にならないようにすることが可能となる。最後に、前記板状要素１５に作用する、弾性要素（好ましくは、ばね１６）のプレロードは、前記コマンドバルブ８の（以下に示されるように第１の膨張時における）介入しきい値を決定し、閉鎖部材１１に圧力が掛けられないとき、閉鎖部材１１は閉位置に戻る。例えば、前記プレロードの値は、前記値を面積Ｓ１１によって割ったもの（said value divided by area S11）が約０．０８バールと０．１２バールとの間に含まれ、好ましくは約０．１バールに等しくなるように固定される。この場合、０．１バールという前記値は第１の膨張時の前記介入しきい値の値となる。
【００３８】
排気バルブ９は、第１のバルブ８と同様であり、正確にはそれは排気バルブ９の内部のチャンバ１８と外部環境との間の前記流体の流れを制御するニードル閉鎖部材１７を備える。前記閉鎖部材１７の反対位置に、それと動作可能に連動される、他の閉鎖部材１９があり、該閉鎖部材１９は、タイヤ３の前記内部容積３’と前記補正バルブ１０との間の接続を可能にし、ダクト１４と、排気バルブ９を補正バルブ１０に接続するもう１本のダクト２０との間で、前記流体を流動させる。
【００３９】
閉鎖部材１９は、ダクト１４、２０及びチャンバ１８の間に物理的に配置され、ダクト１４側で面積Ｓ１９１を、チャンバ１８側で面積Ｓ１９２をそれぞれ有する。弾性要素（好ましくは、ばね２１）は、面積Ｓ１９１によって割った場合に、約０．４バールと約０．６バールとの間に含まれ、好ましくは約０．５バール（その値は、以下に示されるように、第１の充填ステップ時のバルブアセンブリ５の動作を調整する）に等しい力によって、閉鎖部材１９の面積１９２に作用する。したがって、次のように書くことができる：
Ｆ２１＝０．５×Ｓ１９１
ここでＦ２１は、ばね２１によって発生された力である。
【００４０】
排気バルブ９は、閉鎖部材１９がダクト１４、２０と接触していないとき、ダクト１４、２０内に存在する圧力を受ける全面積は、Ｓ１９２よりも僅かに大きい、Ｓ１９１’となるように製造されるが、反対位置において閉鎖部材１７はその閉位置に至る。
【００４１】
最後に注目すべきは、ばね２１によって加えられた力Ｆ２１が、次の関係式を満たすことである：
（ＰＴ−０．１）×Ｓ１９１’＝ＰＴ×Ｓ１９２＋Ｆ２１
【００４２】
この等式は、ダクト１４及び２０内の圧力が少なくとも０．１バールだけＰＴＥよりも低い（さらにチャンバ１８内にＰＴＥに等しい圧力が未だある）とき、閉鎖部材１９の上昇行程を可能にする力の平衡を表す。この関係は、再度次のように記される：
Ｆ２１＝ＰＴ×（Ｓ１９１’−Ｓ１９２）−０．１×Ｓ１９１’
【００４３】
注目すべきは、この力の平衡がゆえに、以下でより明らかにされるように、圧力低下に応じて前記タイヤ３を再充填するための介入しきい値を与えることである。
【００４４】
補正バルブ１０は、ダクト２２及び２３のそれぞれによって、コマンドバルブ８の内部チャンバ２７に向かう流体、及び排気バルブ９のチャンバ１８に向かう流体流を制御する。補正バルブ１０内に提供されるのは、弾性要素、好ましくはばね２５、と動作可能に連動された閉鎖部材２４である。該弾性要素は、圧力ＰＴＥに実質的に等しい圧力が加えられるようなプレロードを有するように適合された状態で、標準に合わせられる（gauged）。
【００４５】
第１の好ましい実施形態では、ダクト２３に提供されるのは、例えば、ばねによって熱的に作動される熱補正バルブ２６である。該ばねは、温度の関数である弾性定数を有する（例えば、以下で詳細に示されるように、形状記憶材料（ＳＭＡ）から製造される）ので、例えば、約−３０℃と約０℃との間に含まれる、所与の所定温度又は「しきい値温度」Ｔｐ未満で、ダクト２３を通過する通路を遮断する
【００４６】
ばね１６、２１、２５のプレロードに関し、以下のことが指摘される。
【００４７】
板状要素１５及び閉鎖部材１１に作用する力の間の力差としてのばね１６のプレロードの選択は、タイヤ圧力ＰＴから独立している。
【００４８】
ばね２１によって加えられた力は次の関係式：
Ｐ２１＝ＰＴ×（Ｓ１９１’−Ｓ１９２）−０．１×Ｓ１９１’
を満たす、但し、Ｓ１９１’はあまりＳ１９２と大差ないので、それは
Ｓ１９１’≒Ｓ１９２を意味し、ゆえに重大な誤りもなく前記力も圧力ＰＴに依存しないと述べることも可能である。
【００４９】
ばね２５は、圧力ＰＴＥを実際に調整するものであり、そのために、ねじによるプレロード調整システムが有利に提供されるので、バルブを多目的に、すなわち、いかなる動作圧力のタイヤにも使用できるようにすることができる。
【００５０】
タンク４及びタイヤ３の膨張が実行されるとき、初めにバルブアセンブリ５の各部分は、タイヤ３及びタンク４と比べて同圧力、すなわち、外部環境の圧力ＰＡを有する。
【００５１】
これらの条件下で、閉鎖部材１１はその閉位置にあり、閉鎖部材１９はダクト１４とダクト２０との間の通路を閉じ、閉鎖部材１７は開状態にあり、外部環境をチャンバ１８と連通状態にさせ、さらに閉鎖部材２４は、ダクト２０からダクト２２及び２３への通過を禁止する閉状態にある。最後に、熱補正バルブ２６は、膨張が、Ｔｐよりも高い、例えば、約０℃と約３０℃との間に含まれる基準温度で起こるので、開状態にある。
【００５２】
例えば前記膨張バルブ３０（図１）を介して、加圧流体をタンク４に流入させることによって、圧力は、ダクト１２内でも上昇し始める（図３）。圧力差、すなわちダクト１２の内部における環境圧力に対する相対的圧力が０．１バールの値を上回る（図４）と直ちに、閉鎖部材１１が、ダクト１３及び１４、ゆえにタイヤ３内への流体の通過を可能にする開状態に進むが、バルブアセンブリ５の全ての他の要素はＰＡに保つ。
【００５３】
内部容積３’及びダクト１２、１３、１４内の圧力差が０．５バールの値を上回ると、閉鎖部材１７がその閉状態に至り、チャンバ１８を外部環境から隔離させ、しかも閉鎖部材１９はダクト１４とダクト２０との間の通過を可能にし（図５）、閉鎖部材２４は、それが圧力ＰＴＥにプレロードされるまで、閉位置を維持する。
【００５４】
定格又は動作条件下のタイヤ圧ＰＴＥに相当する差圧が実質的に上回っていると、すなわちタイヤ３が所望圧力にあると、閉鎖部材２４は開状態に進み、流体は同じようにダクト２２及び２３内を流動し始める（図６）。より詳しくは、ダクト２２は圧力をバルブ８の内部チャンバ２７に伝達し、そこで、板状要素１５（Ｓ１５に等しい面積）と閉鎖部材１１（面積Ｓ１１）との間の面積比に関する前述のことに起因して、前記閉鎖部材１１がその閉状態に至る；したがって、タイヤ３の膨張（約１．７バールと約５．５バールとの間に含まれる圧力までの）は停止し、タンク４の膨張は、約８．５バールと約１０バールとの間に略含まれる初期又は第１の圧力まで進む。ＰＳとＰＴＥとの間の比に関する前の記述が、順守される、すなわち、ＰＳ／ＰＴＥが比Ｓ１５／Ｓ１１の値（ここで示された例では５に実質的に相当する）を上回らないことは理解されよう。
【００５５】
同時に、ダクト２３はチャンバ１８をタイヤ３と同圧力にする。全てが圧力ＰＴＥにある、これらの条件下では、閉鎖部材１９がその上方行程を実行しない、すなわち、力Ｆ２１が面積Ｓ１９１’、Ｓ１９２の差に起因する効果を上回るに足らないので、それはその閉位置（図７）に達しない。
【００５６】
本発明による車輪１が装備される自動車の運転中、一般に、例えばタイヤのカーカス構造の半径方向内部層の不完全な気密性のため、又はタイヤビードと、ビードが支えるリムフランジとの間の不完全な接着性のため、僅かな空気漏れが起こる。これらの圧力損失は一般に約０．１バール／月のものである。
【００５７】
タイヤ３の内部容積３’が０．１バール超の圧力を失うと（図８）、閉鎖部材２４がその閉位置に直ちに達し、ダクト２０をダクト２２及び２３から隔離させる。ばね２１の力Ｆ２１は、ダクト２０及び１４を閉じる閉鎖部材１９の上方行程を起こさせるに足る状態となり、同時に閉鎖部材１７は、チャンバ１８と外部環境との間の通路を開くので、チャンバ１８は圧力ＰＡにされる（図９）。
【００５８】
この時点で、充填時と同じ動作サイクルが、実質的に進められる（図１０）；その間、ダクト２３は、ダクト２２と同じように環境的圧力にあるが、閉状態にある閉鎖部材２４は、ダクト２０をタイヤ３と同圧力に保つ。ダクト２２に接続されたコマンドバルブ８の内部チャンバ２７が同じように圧力ＰＡになるので、閉鎖部材１１が開き、ダクト１２からダクト１３及び１４に、ゆえにタイヤ３に加圧流体を流入させることができる。この時点で、面積Ｓ１９１’への内部容積３’の圧力がばね２１単体の力よりも大きいので、閉鎖部材１９は再び開き、閉鎖部材１７は閉じる。
【００５９】
動作圧力ＰＴＥがいったんタイヤ３内で回復されると、閉鎖部材２４が再び開いて、コマンドバルブ８内の圧力を再び上昇させる、前記バルブはしたがって閉鎖部材１１をその閉位置に駆動させるので、タイヤ３は膨張の最終状態に到達できる（図７）。
【００６０】
注目すべきは、コマンドバルブ８の内部は閉鎖部材１１を開口させる環境的圧力にあり、ゆえに、タンク４の圧力が動作圧力ＰＴＥに達するまで前記タンク圧力を利用することが可能であることである。さらに、タンク４が圧力ＰＴＥに達し、タイヤ３がさらに空気が抜けた状態になると、閉鎖部材２４はもはやその（ＰＴＥまでプレロードされる）開条件に届かないが、閉鎖部材１９は閉じて、閉鎖部材１７は開く。その結果、閉鎖部材１１は上記理由で再び開き、タイヤ３はタンク４の全ての残留差圧を利用できるので、タイヤ収縮がより緩慢に起こるようにすることができる。
【００６１】
換言すれば、これは、ＰＴＥ未満でタイヤ３の内部容積３’及びタンク４が互いに連通状態のままであり、それら両者の収縮は同時に起こるので、同タイヤの自立性がより長くなることを意味する。
【００６２】
最後に言及された利点は、本発明による車輪を使用する自動車の安全性に関し特に重要である。事実、パンクの場合、上記理由で、タンク４は、タイヤの内部容積３’との接触状態を保ち、それによって、自動車方向制御を失わせ得る内部圧力の急激な低下を防ぐ。
【００６３】
時間（ｘ軸）／圧力（ｙ軸）線図で、図１３に示されているのは、本発明による車輪及び従来形の車輪（タンクやバルブアセンブリを欠いており、タイヤに挿入された標準膨張／回復バルブのみを有する）に対し実施されたパンク試験の結果であり、両者の車輪は、０．０６ｍ３に等しいそれぞれのタイヤ内部容積及び２．５バールの初期圧力を有する。毎秒約０．０２９バールの初期圧力損失を引き起こすパンクをシミュレートすることによって、本発明による車輪（０．０９ｍ３の容積及び約９バールの初期圧力を有するタンクを備えた）において、約２分後に、約１．５バールの残留圧力が見られるのに対し、従来型車輪内では、約０．６５バールだけの圧力が見られることが分かる。約１６５秒後には、本発明の車輪内の残留圧力は尚も約１．４５バール程度のものであるが、従来型車輪内の前記圧力はゼロまで降下していた。
【００６４】
このような段階的圧力降下が、運転者が自動車の制御を常に維持しながら安全に停止することを可能にすることは、容易に理解される。
【００６５】
動作は、タイヤ温度が転がりのため増加するときでも確実にされる。それは、内部容積３’に収容された流体の温度がタンク４に収容された流体の温度よりも常に高いか又は等しいので、板状要素１５に作用する力が、異なる対象面（Ｓ１５、Ｓ１１）に起因して（due to the different concerned surfaces(S15, S11)）、閉鎖部材１１に作用する力よりも常に大きくなるからである。
【００６６】
逆に、内部容積３’の圧力が、洩れによるのではなく内部温度の低下のため（Ｔｐ未満）減少すると、ダクト２３を閉じるバルブ２６の介入がある。この場合、閉鎖部材１９はダクト１４及び２０を閉じ、閉鎖部材１７は開位置に達するが、外部環境では、バルブ２６の下流のチャンバ１８及びダクト２３内にある流体のみが放出され、一方、ダクト２２、ゆえにバルブ８の内部は前の圧力を維持するので、閉鎖部材１１は開かず、それによって望ましくない膨張を回避できる。
【００６７】
図１１に示される、車輪１の第２の好ましい実施形態において、バルブ２６は省かれる一方、ばね１６は、形状記憶タイプの材料ＳＭＡから製造され、温度の低下で増加する弾性定数Ｋを意図している。
【００６８】
この場合、温度が低下すると、タイヤ３内の圧力低下があり、ゆえに閉鎖部材１７が開く。しかしながら、ダクト２３の放出と同時に、ばね１６の荷重増加がある。それは前記ばねの弾性定数の値が増加したからである。この現象をうけて、閉鎖部材１１の開口は起こらないので、タンク４からタイヤ３の内部容積３’への流体の望ましくない通過が回避される。
【００６９】
尚も図１１で示される、異なる実施形態において、バルブ２６は常に省かれ、ばね２１は、温度の低下と共に減少する弾性定数Ｋを有する形状記憶材料ＳＭＡから製造される。
【００７０】
温度が低下し、内部容積３’内の圧力が低下すると、ばね２１の荷重の同時損失がある。それは前記ばねの弾性定数の値が減少したからである。閉鎖部材１７は閉じられたままであり、ダクト２３は放出されないので、いかなる開口命令もバルブ８の閉鎖部材１１に届かない。
【００７１】
より詳しくは、例えば図１２に示されるのは、いかに前記弾性定数Ｋが温度に依存するかである；図１２において、温度（ｘ軸）／弾性定数Ｋの値（ｙ軸）のグラフの前記依存性は、例えば−５０℃と＋５０℃との間の所定温度範囲において、通常のばね鋼材料（すなわち、弾性定数はこの場合、実質的に温度から独立している）から製造されたばねに対し、ｘ軸と実質的に平行な直線（鎖線）で表現され；逆に、上述の材料から製造されたばねに対し、前記範囲内の前記依存性は、増加又は減少関数で表現されることが分かる。
【００７２】
好ましくは、本発明にしたがい、前記ばねの弾性定数Ｋは、約−５０℃と約＋５０℃との間で大きく変化し、前記範囲は、好ましくは約−３０℃と約＋５０℃との間、より好ましくは約−３０℃と約＋２０℃との間に含まれる。
【００７３】
特に、最後に言及の温度範囲（−３０℃／＋２０℃）では、この定数Ｋの値は、ニッケル／チタン鋼（線径１．２ｍｍ、２本の有効コイル）から製造されたばね（図１１の実施形態のばね２１又は例えばバルブ２６に採用されたばね）の場合、前記範囲の上端（＋２０℃）で見られる値に対し約２６％だけ、より特定的には約５，５００Ｎ／ｍ（＋２０℃において）から約４，０６０Ｎ／ｍ（−３０℃において）まで、変化する。
【００７４】
採用された材料は、いずれにしても、前記変化が、少なくとも−５０℃と＋５０℃との間に含まれるか又はそれよりも狭い所定温度範囲において、約１０％と約４０％との間、好ましくは約２０％と約３０％との間に含まれるように、選択される。
【００７５】
より厳密には、図１１に示されたばね１６及び２１、及びバルブ２６に任意に採用されたばねは、前記範囲の上端で測定された弾性定数の値（例えば＋５０℃（Ｋ＋５０℃））に対する少なくとも１０％の差で、好ましくは４０％以下の差で、前記範囲の上端で測定された弾性定数の値（例えば＋５０℃（Ｋ＋５０℃））と異なる、前記範囲の下端で測定された弾性定数の値（例えば−５０℃（Ｋ−５０℃））を有する。すなわち：
【数１】
及び
【数２】
これらの変数は２０％と３０％との間に含まれることが好ましい。つまり：
【数３】
及び
【数４】
【００７６】
同関係は、例えば、−３０℃／＋５０℃や−３０℃／＋２０℃（従って、Ｋ−３０℃及びＫ＋２０℃となるであろう）など、前に記載のもののように、より狭い温度範囲に対しても有効である。
【００７７】
ニッケル／チタン鋼の、前に示された例では、ゆえに次のようになる：
【数５】
【００７８】
前記好ましい解決法によれば、弾性定数の温度へのこの依存性は、前記所定温度範囲内の増加関数によって表される（図１２）。
【００７９】
同図１２において、ばね用の伝統的な鋼、例えばＵＮＩ標準準拠の鋼クラスＣから製造されたばねが、同温度範囲（−３０℃／＋２０℃）で弾性定数Ｋの実質的に一定の値を有していることを、最終的に見ることができる。前記値は、＋２０℃において約１４，０００Ｎ／ｍ、−３０℃において約１４，２００Ｎ／ｍに実質的に等しい。そこから、（直径１．２ｍｍ、３．５個の有用コイルに対し）約１．４３％に等しい変量ΔＫを想定することができる。
【００８０】
最後に、前記弾性定数がその範囲内で変化する、本発明にしたがって提供された範囲は、車輪１の通常動作の室温を実質的に含むことは理解されよう。これは、圧力低下が室温の変動に起因するだけである場合に閉鎖部材１１がタンク４とタイヤ３の内部容積３’との間の連通を許可しないので、車輪１がそのような温度で動作しているとき、その車輪１は温度補償付き圧力制御を有することを意味する。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明による車輪の部分断面側面図である。
【図２】図１に示された車輪の構成要素の垂直断面図である。
【図３】図２に示された構成要素の動作ステップを示す。
【図４】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図５】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図６】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図７】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図８】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図９】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図１０】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図１１】図１に示された車輪の構成要素の２つの代替実施形態の断面垂直図である。
【図１２】温度変動に対する、本発明による前記車輪構成要素の弾性定数の変化を示すグラフである。
【図１３】本発明による車輪や周知のタイプの車輪における、パンクの場合の時系列圧力変動を示すグラフである。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧力が制御される車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
２輪又は４輪車用の車輪は、一般に所定動作圧力まで膨らまされる空気圧タイヤが装着されたリムを備える。
【０００３】
前記タイヤは一般に、少なくとも１つのカーカスプライ及びカーカスプライに連結された少なくとも１つの輪状強化構造を有するカーカス構造、カーカス構造の半径方向外部位置の、エラストマー材料のトレッドバンド、カーカス構造とトレッドバンドとの間に挟まれたベルト構造、及びカーカス構造上の軸方向対向位置に配置された一対のサイドウォールを含む。
【０００４】
チューブレスタイヤにおいて、タイヤ気密性は、一般に「ライナ」と呼ばれる前記カーカス構造の半径方向内部層によって確保される。使用時、例えば、前記ライナ（一般に完全な気密性ではない）を通過する自然の空気洩れのため、タイヤ内の圧力が低下するので、自動車の運転者は前記圧力の定期的な回復を実行しなければならない。
【０００５】
長期間にわたりタイヤ圧を実質的に一定にするために、タイヤの動作圧力よりも高圧力の加圧ガス用のタンクを内蔵するリムの使用を検討する解決法が示唆された。適当に操作される１つ又はそれ以上のバルブによって、圧力は適時回復される。
【０００６】
米国特許第６，６０１，６２５Ｂ２号明細書は、リムに一体化された圧縮空気タンクを備えた車輪を開示する。より詳しくは、外部源から圧縮空気を格納する高圧タンク、外部の供給源から高圧タンクに圧縮空気を流す第１の機械的バルブ、高圧タンクからタイヤの内部チューブに空気を通過させる第２の機械的バルブ、タイヤの内部チューブから空気を解放する第３のバルブ、及び高圧タンクから空気を解放する第４のバルブが開示される。前記特許に記載の車輪は、自動車運転者がタイヤを所望圧力に達するまで手動で膨らませる必要性が低減されるように、機械的にタイヤ圧を所定値の範囲内に保つ。タイヤ内の圧力が所定しきい値より低下すると、高圧タンク内に格納された空気がタイヤ内に解放されて、所望最小圧力に膨らまされたタイヤを維持するが、タイヤ内の圧力が所定しきい値を超えると、空気はタイヤから周囲環境に解放される。
【０００７】
米国特許第４，０６７，３７６号明細書は、バーストの影響を最小限に抑えるために自動車の走行中にタイヤによって失われた空気を自動的に再注入するシステムを開示する。車輪は、高圧の大量の圧縮空気を格納するように適合された一体化環状ブラダで形成される。圧力安全バルブは、前記ブラダとタイヤとの間に配置され、タイヤ内の圧力が所定限度より低下する度に、ブラダからタイヤに空気を解放するように適合される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本出願人は、周知の装置はタイヤの動作圧力の正確な調整ができず、その調整は二輪車と四輪車との両方の高性能に適しているタイヤにとって特に重要であることに気付いた。事実、自動車の接地性やハンドリングに対し、とりわけ高速度における混合走行路（mixed paths of travel）に関して、優れた状態のタイヤが要求され、それらの状態は、動作圧力についての真剣な管理なしでは得られない。最後に、正しく、一定の動作圧力を維持することは、トレッドバンドの不均一又は早期の磨耗の問題の回避をも可能にする。
【０００９】
その結果、本出願人は、タイヤ内への圧縮空気の手動再充填が要求されることなく、例えば１年又はそれ以上の、長期間にわたってタイヤの内部圧力を効果的に制御するために、タイヤの動作圧力を回復させるステップを自動的に及び適時に、所望精度で実行させる必要があることに気付いた。
【００１０】
さらに、パンクの場合に、可能な限り自動車の制御を確実にするに足る残留圧力を維持することができるシステムが利用可能でなければならない。本出願人によれば、この特徴は、タイヤと共にその圧力を使い切るタンクを提供することによって達成される。
【００１１】
本出願人はしかしながら、機械的分野で精密且つ確実な解決法を見つけるために、上述のようにタイヤの動作圧力の回復を実行するために追加のセンサや電子装置で「車輪」システムを複雑化させない必要性を感じた。
【００１２】
この目的に対し本出願人は、車輪のリムと連動した加圧流体のタンクと前記リムに装着されたタイヤとの間に少なくとも１つのバルブアセンブリが挿入されることにより上述の課題が克服でき、前記アセンブリの少なくとも１つのバルブがタンクとタイヤとの間の連通を可能にし、前記バルブが、タイヤ圧力の低下に応じて前記アセンブリの少なくとももう１つのバルブによって作動されるので、タイヤの動作圧力が所望の精度及び適時に回復されるようにできることを実証した。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の態様において、本発明は、リムに装着されたタイヤの内部圧力を制御する方法に関し、前記方法は：
−基準温度において動作圧力までタイヤの内部容積を膨らませるステップと；
−基準温度においてタイヤの動作圧力よりも高い第１の圧力まで圧縮された流体をリムと連動されたタンクに流入させるステップと；
−前記タイヤの内部圧力が前記動作圧力よりも低いと、前記タイヤの内部容積と前記タンクとの間の連通を確立しるステップと；
−タイヤの前記内部圧力が前記動作圧力と実質的に等しくなると、前記内部容積と前記タンクとの間の連通を停止させるステップと、
を含み、タイヤの内部容積とタンクとの間の連通を確立する前記ステップは、互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ、排気バルブ及び補正バルブを含む少なくとも１つのバルブアセンブリによって実行され、排気バルブにタイヤの減圧を伝達するステップと；コマンドバルブを動作させ、動作圧力に実質的に等しい前記内部圧力をバルブにもたらすように、排気バルブを介してコマンドバルブ内の圧力を減少させるステップとを含み；
さらに前記連通を停止する前記ステップは：動作圧力に実質的に等しいタイヤの内部圧力を、排気バルブ及び補正バルブに伝達するステップと；前記連通を停止させるコマンドバルブを動作できるように、補正バルブを介してコマンドバルブ内の圧力を増加させるステップとを含む。
【００１４】
タイヤ内の圧力変化が、重大な温度変化（例えば数十度程度）に起因する場合、周知の装置では、前記圧力変化が適当に補正されなくなることは、さらに指摘されるべきである。より詳しくは、外部温度の激しい低下の場合、各タイヤの内部圧力は、前記圧力が、周知のように、気体の法則に従い絶対温度に比例するので、減少する。本出願人は、タンクからタイヤまでの加圧流体（例えば、圧縮空気）の通路を介してのこのような低温度での圧力回復が、走行中、又は、とにかくタイヤ内の流体温度が再び上昇する場合に、過大圧力を伴うことに気付いた。この過大圧力は、正しい動作圧力を回復させるために、前に充填された空気の放出を生じさせ、それによってタンクの自立性（independence）を低減する。
【００１５】
本方法の好ましい実施形態によれば、前記タイヤの内部容積を前記タンクと連通させる前記ステップは、しきい値温度よりも高い温度で行われる。
【００１６】
他の好ましい実施形態において、前記コマンドバルブの動作は、弾性要素によって制御される。該弾性要素は、−５０℃から＋５０℃までの範囲の温度低下に起因する内部タイヤ圧力の低下をうけて前記バルブの閉鎖部材が閉位置に維持されるように、前記温度範囲で変化する弾性定数Ｋを有する。
【００１７】
異なる好ましい実施形態によれば、コマンドバルブと外部環境との間の前記接続は、外部環境との連通がもたらされる内部チャンバを有する前記排気バルブの第１の閉鎖部材を開くステップによって得られる。
【００１８】
他の好ましい実施形態によれば、前記排気バルブの前記第１の閉鎖部材を開けることは、弾性要素によって制御される。該弾性要素は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲の温度低下に起因するタイヤの内部容積の圧力低下をうけて前記第１の閉鎖部材及びチャンバが外部環境から隔離された状態に維持されるように、前記範囲内で変化する弾性定数Ｋを有する。
【００１９】
本発明に従いこのようにして、加圧流体のタンクの動作期間が有利に増加されることが認識されよう。タンクから前記タイヤまでの流体（例えば、空気）の流入は、タイヤ圧力が外部温度の低下に起因して減少すると実質的に禁止されるので、温度上昇に起因するタイヤ内の過剰圧力及び／又はその場合の流体の流出が回避される。
【００２０】
他の態様において、本発明は、制御された圧力を有する車輪に関し：
−第１の圧力まで流体で満たされるように適合されたタンクと連動されたリム；
−前記リムに装着され、基準温度において、前記第１の圧力よりも低い動作圧力まで膨らんだ内部容積を有するタイヤ；
−前記タンク、前記タイヤの内部容積、及び外部環境の間での連通を確立するように適合された少なくとも１つのバルブアセンブリを備え；
ここで前記バルブアセンブリは、互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ、排気バルブ、及び補正バルブを備え、
ここで：
−前記コマンドバルブは、前記タンクとタイヤの前記内部容積との間の連通を制御し；
−前記排気バルブは、外部環境、前記内部容積、前記コマンドバルブ、及び補正バルブに接続され；
−前記補正バルブは、前記排気バルブ及び前記コマンドバルブに接続され；
ここで前記コマンドバルブは、前記コマンドバルブがタイヤの内部圧力の変化に応答する前記内部チャンバの圧力変化を通じて前記排気バルブ及び前記補正バルブによって作動されるように、前記排気バルブ及び前記補正バルブに接続された内部チャンバを備える。
【００２１】
好ましい実施形態において、利用できる空間を最適化するために、前記タンクは前記リムに一体化される。
【００２２】
他の実施形態において、最適な方法で有効容積を分割するために、前記タンクは、前記タンクの前記容積とタイヤの前記内部容積との間の比が約０．１と約０．４との間に含まれるような容積を取る。
【００２３】
異なる実施形態において、前記比は約０．１２と０．２５との間に含まれる。
【００２４】
異なる実施形態において、前記車輪は、前記タンクに動作可能に連動された膨張バルブを備える。
【００２５】
本発明の他の特徴や利点は、本発明により圧力が制御され、補正される車輪の幾つかの好ましいが、限定されない実施形態の詳細な説明からより明白となる。
【００２６】
この説明は、非限定的な例で示された、添付の図を参照して、以後詳述される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
図１に示されるように、本発明による２輪車、又は４輪車用の車輪１は、内部容積３’を有するタイヤ３が装着されるリム２を備える。リム２と連動され、好ましくは前記リムに一体化されるのは、加圧流体を収容するのに適しているタンク４であり、前記流体は空気であるか又は、例えば窒素のような実質的に不活性のガスである。
【００２８】
好ましい実施形態によれば、タイヤ３の動作圧力と完全に充填された前記タンク４内に存在する第１の圧力との間の比は、約０．１と約０．６との間、好ましくは約０．２と約０．４との間で変動する。
【００２９】
他の好ましい実施形態によれば、前記タンク４の容積とタイヤの前記内部容積３’との間の比は、約０．１と約０．４との間、好ましくは約０．１２と約０．２５との間に含まれる。
【００３０】
リム２は、半径方向外部位置に形成されたシート５’内の機械式のバルブアセンブリ５を収容することが好ましく、そのバルブアセンブリは、タンク４、タイヤ３の内部容積３’、及び外部環境との間の連通が得られるようにする。
【００３１】
好ましくは、前記連通は、リム２の内側において、前記バルブアセンブリ５を前記タンク４に接続するダクト６を提供することによって得られる。さらに、バルブアセンブリ５がいったんそのシート５’に位置決めされると、車輪１に対するその軸方向内部端及び外部端がそれぞれタイヤの内部容積３’及び周囲環境と連通状態になる。
【００３２】
膨張バルブ３０は前記タンク４と動作可能に連動される。好ましい実施形態において（図示せず）、前記膨張バルブは、前記バルブアセンブリ５と一体である。
【００３３】
図２に示されるように、第１の好ましい実施形態において、前記バルブアセンブリ５は、複数のダクトによって互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ８、排気バルブ９及び補正バルブ１０のような、バルブアセンブリを構成する複数の要素が内部に形成される、好ましくは金属の円筒体７から成る。
【００３４】
より詳しくは、コマンドバルブ８は、タンク４と内部容積３’の間の前記流体の流れを制御し；排気バルブ９は、外部環境及びコマンドバルブ８と連通状態にあり、内部容積３’を補正バルブ１０に接続し；最後に、補正バルブ１０は前記排気バルブ９及びコマンドバルブ８とも連通状態にある。
【００３５】
ほとんど全ての動作条件において、内部容積３’及びタンク４は、互いに異なる圧力であって、外部環境に存在する環境圧力と異なる圧力を有することが認識されよう。ここ及び以下で示されるＰＴ、ＰＳ及びＰＡは、タイヤ３、タンク４及び外部環境にそれぞれ存在する圧力であり、ＰＴＥは動作圧力、すなわち、タイヤ３の内部で維持されることが望まれる圧力を特定する。
【００３６】
コマンドバルブ８は、ダクト１２及び１３を経由してタンク４（ダクト６経由）とタイヤ３の内部容積３’との間、及びダクト１２、１３、１４を経由してタンク４（ダクト６経由）と排気バルブ９との間の通路を制御するニードル閉鎖部材１１を備えている。
【００３７】
コマンドバルブ８は、内部チャンバ２７をさらに備えている；前記コマンドバルブ８の介入を調整できるように、閉鎖部材１１と動作可能に連動された板状要素１５が、前記チャンバの内側に向いている。これは、タンク４内にあるより高圧の流体が、タイヤ３の内部容積３’に完全には流入しないことが必要であり、ただし、所定の介入しきい値（intervention threshold）の動作圧力に回復するまで前記タイヤに流入しなければならないことが必要だからである。例えば、板状要素１５の面積Ｓ１５（ここで、及び以下では「面積」という用語によって有用な面積、すなわち、前記流体と接触できる表面を意図する）が、ダクト１２に面する閉鎖部材１１の部分の面積Ｓ１１の約５倍となるように、前記面積Ｓ１５に適当な大きさを与えることによって、いったん圧力ＰＴＥの回復が得られると、タイヤ３の内部容積３’に向かう流体の自然流動が回避される。事実、以下でより詳しく指摘されるように、圧力ＰＴＥは「先験的に（a priori）」知られており、最大許容圧力ＰＳを固定した後、圧力ＰＳが、上記例に従って、圧力ＰＴＥよりも略５倍超にならないようにすることが可能となる。最後に、前記板状要素１５に作用する、弾性要素（好ましくは、ばね１６）のプレロードは、前記コマンドバルブ８の（以下に示されるように第１の膨張時における）介入しきい値を決定し、閉鎖部材１１に圧力が掛けられないとき、閉鎖部材１１は閉位置に戻る。例えば、前記プレロードの値は、前記値を面積Ｓ１１によって割ったもの（said value divided by area S11）が約０．０８バールと０．１２バールとの間に含まれ、好ましくは約０．１バールに等しくなるように固定される。この場合、０．１バールという前記値は第１の膨張時の前記介入しきい値の値となる。
【００３８】
排気バルブ９は、第１のバルブ８と同様であり、正確にはそれは排気バルブ９の内部のチャンバ１８と外部環境との間の前記流体の流れを制御するニードル閉鎖部材１７を備える。前記閉鎖部材１７の反対位置に、それと動作可能に連動される、他の閉鎖部材１９があり、該閉鎖部材１９は、タイヤ３の前記内部容積３’と前記補正バルブ１０との間の接続を可能にし、ダクト１４と、排気バルブ９を補正バルブ１０に接続するもう１本のダクト２０との間で、前記流体を流動させる。
【００３９】
閉鎖部材１９は、ダクト１４、２０及びチャンバ１８の間に物理的に配置され、ダクト１４側で面積Ｓ１９１を、チャンバ１８側で面積Ｓ１９２をそれぞれ有する。弾性要素（好ましくは、ばね２１）は、面積Ｓ１９１によって割った場合に、約０．４バールと約０．６バールとの間に含まれ、好ましくは約０．５バール（その値は、以下に示されるように、第１の充填ステップ時のバルブアセンブリ５の動作を調整する）に等しい力によって、閉鎖部材１９の面積１９２に作用する。したがって、次のように書くことができる：
Ｆ２１＝０．５×Ｓ１９１
ここでＦ２１は、ばね２１によって発生された力である。
【００４０】
排気バルブ９は、閉鎖部材１９がダクト１４、２０と接触していないとき、ダクト１４、２０内に存在する圧力を受ける全面積は、Ｓ１９２よりも僅かに大きい、Ｓ１９１’となるように製造されるが、反対位置において閉鎖部材１７はその閉位置に至る。
【００４１】
最後に注目すべきは、ばね２１によって加えられた力Ｆ２１が、次の関係式を満たすことである：
（ＰＴ−０．１）×Ｓ１９１’＝ＰＴ×Ｓ１９２＋Ｆ２１
【００４２】
この等式は、ダクト１４及び２０内の圧力が少なくとも０．１バールだけＰＴＥよりも低い（さらにチャンバ１８内にＰＴＥに等しい圧力が未だある）とき、閉鎖部材１９の上昇行程を可能にする力の平衡を表す。この関係は、再度次のように記される：
Ｆ２１＝ＰＴ×（Ｓ１９１’−Ｓ１９２）−０．１×Ｓ１９１’
【００４３】
注目すべきは、この力の平衡がゆえに、以下でより明らかにされるように、圧力低下に応じて前記タイヤ３を再充填するための介入しきい値を与えることである。
【００４４】
補正バルブ１０は、ダクト２２及び２３のそれぞれによって、コマンドバルブ８の内部チャンバ２７に向かう流体、及び排気バルブ９のチャンバ１８に向かう流体流を制御する。補正バルブ１０内に提供されるのは、弾性要素、好ましくはばね２５、と動作可能に連動された閉鎖部材２４である。該弾性要素は、圧力ＰＴＥに実質的に等しい圧力が加えられるようなプレロードを有するように適合された状態で、標準に合わせられる（gauged）。
【００４５】
第１の好ましい実施形態では、ダクト２３に提供されるのは、例えば、ばねによって熱的に作動される熱補正バルブ２６である。該ばねは、温度の関数である弾性定数を有する（例えば、以下で詳細に示されるように、形状記憶材料（ＳＭＡ）から製造される）ので、例えば、約−３０℃と約０℃との間に含まれる、所与の所定温度又は「しきい値温度」Ｔｐ未満で、ダクト２３を通過する通路を遮断する
【００４６】
ばね１６、２１、２５のプレロードに関し、以下のことが指摘される。
【００４７】
板状要素１５及び閉鎖部材１１に作用する力の間の力差としてのばね１６のプレロードの選択は、タイヤ圧力ＰＴから独立している。
【００４８】
ばね２１によって加えられた力は次の関係式：
Ｐ２１＝ＰＴ×（Ｓ１９１’−Ｓ１９２）−０．１×Ｓ１９１’
を満たす、但し、Ｓ１９１’はあまりＳ１９２と大差ないので、それは
Ｓ１９１’≒Ｓ１９２を意味し、ゆえに重大な誤りもなく前記力も圧力ＰＴに依存しないと述べることも可能である。
【００４９】
ばね２５は、圧力ＰＴＥを実際に調整するものであり、そのために、ねじによるプレロード調整システムが有利に提供されるので、バルブを多目的に、すなわち、いかなる動作圧力のタイヤにも使用できるようにすることができる。
【００５０】
タンク４及びタイヤ３の膨張が実行されるとき、初めにバルブアセンブリ５の各部分は、タイヤ３及びタンク４と比べて同圧力、すなわち、外部環境の圧力ＰＡを有する。
【００５１】
これらの条件下で、閉鎖部材１１はその閉位置にあり、閉鎖部材１９はダクト１４とダクト２０との間の通路を閉じ、閉鎖部材１７は開状態にあり、外部環境をチャンバ１８と連通状態にさせ、さらに閉鎖部材２４は、ダクト２０からダクト２２及び２３への通過を禁止する閉状態にある。最後に、熱補正バルブ２６は、膨張が、Ｔｐよりも高い、例えば、約０℃と約３０℃との間に含まれる基準温度で起こるので、開状態にある。
【００５２】
例えば前記膨張バルブ３０（図１）を介して、加圧流体をタンク４に流入させることによって、圧力は、ダクト１２内でも上昇し始める（図３）。圧力差、すなわちダクト１２の内部における環境圧力に対する相対的圧力が０．１バールの値を上回る（図４）と直ちに、閉鎖部材１１が、ダクト１３及び１４、ゆえにタイヤ３内への流体の通過を可能にする開状態に進むが、バルブアセンブリ５の全ての他の要素はＰＡに保つ。
【００５３】
内部容積３’及びダクト１２、１３、１４内の圧力差が０．５バールの値を上回ると、閉鎖部材１７がその閉状態に至り、チャンバ１８を外部環境から隔離させ、しかも閉鎖部材１９はダクト１４とダクト２０との間の通過を可能にし（図５）、閉鎖部材２４は、それが圧力ＰＴＥにプレロードされるまで、閉位置を維持する。
【００５４】
定格又は動作条件下のタイヤ圧ＰＴＥに相当する差圧が実質的に上回っていると、すなわちタイヤ３が所望圧力にあると、閉鎖部材２４は開状態に進み、流体は同じようにダクト２２及び２３内を流動し始める（図６）。より詳しくは、ダクト２２は圧力をバルブ８の内部チャンバ２７に伝達し、そこで、板状要素１５（Ｓ１５に等しい面積）と閉鎖部材１１（面積Ｓ１１）との間の面積比に関する前述のことに起因して、前記閉鎖部材１１がその閉状態に至る；したがって、タイヤ３の膨張（約１．７バールと約５．５バールとの間に含まれる圧力までの）は停止し、タンク４の膨張は、約８．５バールと約１０バールとの間に略含まれる初期又は第１の圧力まで進む。ＰＳとＰＴＥとの間の比に関する前の記述が、順守される、すなわち、ＰＳ／ＰＴＥが比Ｓ１５／Ｓ１１の値（ここで示された例では５に実質的に相当する）を上回らないことは理解されよう。
【００５５】
同時に、ダクト２３はチャンバ１８をタイヤ３と同圧力にする。全てが圧力ＰＴＥにある、これらの条件下では、閉鎖部材１９がその上方行程を実行しない、すなわち、力Ｆ２１が面積Ｓ１９１’、Ｓ１９２の差に起因する効果を上回るに足らないので、それはその閉位置（図７）に達しない。
【００５６】
本発明による車輪１が装備される自動車の運転中、一般に、例えばタイヤのカーカス構造の半径方向内部層の不完全な気密性のため、又はタイヤビードと、ビードが支えるリムフランジとの間の不完全な接着性のため、僅かな空気漏れが起こる。これらの圧力損失は一般に約０．１バール／月のものである。
【００５７】
タイヤ３の内部容積３’が０．１バール超の圧力を失うと（図８）、閉鎖部材２４がその閉位置に直ちに達し、ダクト２０をダクト２２及び２３から隔離させる。ばね２１の力Ｆ２１は、ダクト２０及び１４を閉じる閉鎖部材１９の上方行程を起こさせるに足る状態となり、同時に閉鎖部材１７は、チャンバ１８と外部環境との間の通路を開くので、チャンバ１８は圧力ＰＡにされる（図９）。
【００５８】
この時点で、充填時と同じ動作サイクルが、実質的に進められる（図１０）；その間、ダクト２３は、ダクト２２と同じように環境的圧力にあるが、閉状態にある閉鎖部材２４は、ダクト２０をタイヤ３と同圧力に保つ。ダクト２２に接続されたコマンドバルブ８の内部チャンバ２７が同じように圧力ＰＡになるので、閉鎖部材１１が開き、ダクト１２からダクト１３及び１４に、ゆえにタイヤ３に加圧流体を流入させることができる。この時点で、面積Ｓ１９１’への内部容積３’の圧力がばね２１単体の力よりも大きいので、閉鎖部材１９は再び開き、閉鎖部材１７は閉じる。
【００５９】
動作圧力ＰＴＥがいったんタイヤ３内で回復されると、閉鎖部材２４が再び開いて、コマンドバルブ８内の圧力を再び上昇させる、前記バルブはしたがって閉鎖部材１１をその閉位置に駆動させるので、タイヤ３は膨張の最終状態に到達できる（図７）。
【００６０】
注目すべきは、コマンドバルブ８の内部は閉鎖部材１１を開口させる環境的圧力にあり、ゆえに、タンク４の圧力が動作圧力ＰＴＥに達するまで前記タンク圧力を利用することが可能であることである。さらに、タンク４が圧力ＰＴＥに達し、タイヤ３がさらに空気が抜けた状態になると、閉鎖部材２４はもはやその（ＰＴＥまでプレロードされる）開条件に届かないが、閉鎖部材１９は閉じて、閉鎖部材１７は開く。その結果、閉鎖部材１１は上記理由で再び開き、タイヤ３はタンク４の全ての残留差圧を利用できるので、タイヤ収縮がより緩慢に起こるようにすることができる。
【００６１】
換言すれば、これは、ＰＴＥ未満でタイヤ３の内部容積３’及びタンク４が互いに連通状態のままであり、それら両者の収縮は同時に起こるので、同タイヤの自立性がより長くなることを意味する。
【００６２】
最後に言及された利点は、本発明による車輪を使用する自動車の安全性に関し特に重要である。事実、パンクの場合、上記理由で、タンク４は、タイヤの内部容積３’との接触状態を保ち、それによって、自動車方向制御を失わせ得る内部圧力の急激な低下を防ぐ。
【００６３】
時間（ｘ軸）／圧力（ｙ軸）線図で、図１３に示されているのは、本発明による車輪及び従来形の車輪（タンクやバルブアセンブリを欠いており、タイヤに挿入された標準膨張／回復バルブのみを有する）に対し実施されたパンク試験の結果であり、両者の車輪は、０．０６ｍ３に等しいそれぞれのタイヤ内部容積及び２．５バールの初期圧力を有する。毎秒約０．０２９バールの初期圧力損失を引き起こすパンクをシミュレートすることによって、本発明による車輪（０．０９ｍ３の容積及び約９バールの初期圧力を有するタンクを備えた）において、約２分後に、約１．５バールの残留圧力が見られるのに対し、従来型車輪内では、約０．６５バールだけの圧力が見られることが分かる。約１６５秒後には、本発明の車輪内の残留圧力は尚も約１．４５バール程度のものであるが、従来型車輪内の前記圧力はゼロまで降下していた。
【００６４】
このような段階的圧力降下が、運転者が自動車の制御を常に維持しながら安全に停止することを可能にすることは、容易に理解される。
【００６５】
動作は、タイヤ温度が転がりのため増加するときでも確実にされる。それは、内部容積３’に収容された流体の温度がタンク４に収容された流体の温度よりも常に高いか又は等しいので、板状要素１５に作用する力が、異なる対象面（Ｓ１５、Ｓ１１）に起因して（due to the different concerned surfaces(S15, S11)）、閉鎖部材１１に作用する力よりも常に大きくなるからである。
【００６６】
逆に、内部容積３’の圧力が、洩れによるのではなく内部温度の低下のため（Ｔｐ未満）減少すると、ダクト２３を閉じるバルブ２６の介入がある。この場合、閉鎖部材１９はダクト１４及び２０を閉じ、閉鎖部材１７は開位置に達するが、外部環境では、バルブ２６の下流のチャンバ１８及びダクト２３内にある流体のみが放出され、一方、ダクト２２、ゆえにバルブ８の内部は前の圧力を維持するので、閉鎖部材１１は開かず、それによって望ましくない膨張を回避できる。
【００６７】
図１１に示される、車輪１の第２の好ましい実施形態において、バルブ２６は省かれる一方、ばね１６は、形状記憶タイプの材料ＳＭＡから製造され、温度の低下で増加する弾性定数Ｋを意図している。
【００６８】
この場合、温度が低下すると、タイヤ３内の圧力低下があり、ゆえに閉鎖部材１７が開く。しかしながら、ダクト２３の放出と同時に、ばね１６の荷重増加がある。それは前記ばねの弾性定数の値が増加したからである。この現象をうけて、閉鎖部材１１の開口は起こらないので、タンク４からタイヤ３の内部容積３’への流体の望ましくない通過が回避される。
【００６９】
尚も図１１で示される、異なる実施形態において、バルブ２６は常に省かれ、ばね２１は、温度の低下と共に減少する弾性定数Ｋを有する形状記憶材料ＳＭＡから製造される。
【００７０】
温度が低下し、内部容積３’内の圧力が低下すると、ばね２１の荷重の同時損失がある。それは前記ばねの弾性定数の値が減少したからである。閉鎖部材１７は閉じられたままであり、ダクト２３は放出されないので、いかなる開口命令もバルブ８の閉鎖部材１１に届かない。
【００７１】
より詳しくは、例えば図１２に示されるのは、いかに前記弾性定数Ｋが温度に依存するかである；図１２において、温度（ｘ軸）／弾性定数Ｋの値（ｙ軸）のグラフの前記依存性は、例えば−５０℃と＋５０℃との間の所定温度範囲において、通常のばね鋼材料（すなわち、弾性定数はこの場合、実質的に温度から独立している）から製造されたばねに対し、ｘ軸と実質的に平行な直線（鎖線）で表現され；逆に、上述の材料から製造されたばねに対し、前記範囲内の前記依存性は、増加又は減少関数で表現されることが分かる。
【００７２】
好ましくは、本発明にしたがい、前記ばねの弾性定数Ｋは、約−５０℃と約＋５０℃との間で大きく変化し、前記範囲は、好ましくは約−３０℃と約＋５０℃との間、より好ましくは約−３０℃と約＋２０℃との間に含まれる。
【００７３】
特に、最後に言及の温度範囲（−３０℃／＋２０℃）では、この定数Ｋの値は、ニッケル／チタン鋼（線径１．２ｍｍ、２本の有効コイル）から製造されたばね（図１１の実施形態のばね２１又は例えばバルブ２６に採用されたばね）の場合、前記範囲の上端（＋２０℃）で見られる値に対し約２６％だけ、より特定的には約５，５００Ｎ／ｍ（＋２０℃において）から約４，０６０Ｎ／ｍ（−３０℃において）まで、変化する。
【００７４】
採用された材料は、いずれにしても、前記変化が、少なくとも−５０℃と＋５０℃との間に含まれるか又はそれよりも狭い所定温度範囲において、約１０％と約４０％との間、好ましくは約２０％と約３０％との間に含まれるように、選択される。
【００７５】
より厳密には、図１１に示されたばね１６及び２１、及びバルブ２６に任意に採用されたばねは、前記範囲の上端で測定された弾性定数の値（例えば＋５０℃（Ｋ＋５０℃））に対する少なくとも１０％の差で、好ましくは４０％以下の差で、前記範囲の上端で測定された弾性定数の値（例えば＋５０℃（Ｋ＋５０℃））と異なる、前記範囲の下端で測定された弾性定数の値（例えば−５０℃（Ｋ−５０℃））を有する。すなわち：
【数１】
及び
【数２】
これらの変数は２０％と３０％との間に含まれることが好ましい。つまり：
【数３】
及び
【数４】
【００７６】
同関係は、例えば、−３０℃／＋５０℃や−３０℃／＋２０℃（従って、Ｋ−３０℃及びＫ＋２０℃となるであろう）など、前に記載のもののように、より狭い温度範囲に対しても有効である。
【００７７】
ニッケル／チタン鋼の、前に示された例では、ゆえに次のようになる：
【数５】
【００７８】
前記好ましい解決法によれば、弾性定数の温度へのこの依存性は、前記所定温度範囲内の増加関数によって表される（図１２）。
【００７９】
同図１２において、ばね用の伝統的な鋼、例えばＵＮＩ標準準拠の鋼クラスＣから製造されたばねが、同温度範囲（−３０℃／＋２０℃）で弾性定数Ｋの実質的に一定の値を有していることを、最終的に見ることができる。前記値は、＋２０℃において約１４，０００Ｎ／ｍ、−３０℃において約１４，２００Ｎ／ｍに実質的に等しい。そこから、（直径１．２ｍｍ、３．５個の有用コイルに対し）約１．４３％に等しい変量ΔＫを想定することができる。
【００８０】
最後に、前記弾性定数がその範囲内で変化する、本発明にしたがって提供された範囲は、車輪１の通常動作の室温を実質的に含むことは理解されよう。これは、圧力低下が室温の変動に起因するだけである場合に閉鎖部材１１がタンク４とタイヤ３の内部容積３’との間の連通を許可しないので、車輪１がそのような温度で動作しているとき、その車輪１は温度補償付き圧力制御を有することを意味する。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明による車輪の部分断面側面図である。
【図２】図１に示された車輪の構成要素の垂直断面図である。
【図３】図２に示された構成要素の動作ステップを示す。
【図４】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図５】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図６】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図７】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図８】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図９】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図１０】図２に示された構成要素の他の動作ステップを示す。
【図１１】図１に示された車輪の構成要素の２つの代替実施形態の断面垂直図である。
【図１２】温度変動に対する、本発明による前記車輪構成要素の弾性定数の変化を示すグラフである。
【図１３】本発明による車輪や周知のタイプの車輪における、パンクの場合の時系列圧力変動を示すグラフである。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム（２）に装着されたタイヤ（３）の内部圧力を制御する方法であって：
−基準温度において動作圧力までタイヤ（３）の内部容積（３’）を膨らませ；
−基準温度においてタイヤの動作圧力よりも高い第１の圧力まで圧縮された流体をリム（２）と連動されたタンク（４）に流入させ；
−前記タイヤ（３）の内部圧力が前記動作圧力よりも低いとき、前記タイヤ（３）の内部容積（３’）と前記タンク（４）との間の連通を確立し；
−タイヤ（３）の前記内部圧力が前記動作圧力と実質的に等しくなると、前記内部容積（３’）と前記タンク（４）との間の連通を停止させるステップ
を含む方法であって、タイヤ（３）の内部容積（３’）とタンク（４）との間の連通を確立する前記ステップが、互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ（８）、排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）を備える少なくとも１つのバルブアセンブリ（５）によって実行され、
−タイヤ（３）の圧力低下を排気バルブ（９）に伝達し；
−コマンドバルブ（８）を動作させ、動作圧力に実質的に等しい前記内部圧力をバルブにもたらすように、排気バルブ（９）を介してコマンドバルブ（８）内の圧力低下を発生させるステップ
をさらに含み、前記連通を停止させる前記ステップが：
−動作圧力に実質的に等しい、タイヤ（３）の内部圧力を排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）に伝達し；
−コマンドバルブ（８）を動作させ、前記連通を停止できるように、補正バルブ（１０）を介してコマンドバルブ（８）内の圧力増加を発生させるステップ
を含む方法。
【請求項２】
タイヤ（３）の前記動作圧力と前記タンク（４）の前記第１の圧力との間の比が約０．１と約０．６との間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記タンク（４）内の前記第１の圧力が約８．５バールと約１０バールとの間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記コマンドバルブ（８）内の前記圧力低下が前記コマンドバルブ（８）の内部チャンバ（２７）を外部環境に接続することによって発生される請求項１に記載の方法。
【請求項５】
コマンドバルブ（８）と外部環境との間の前記接続が、外部環境との連通がもたらされる、内部チャンバ（１８）を有する前記排気バルブ（９）の第１の閉鎖部材（１７）を開くステップを通じて行われる請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記第１の閉鎖部材（１７）を開く前記ステップは、タイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力に実質的に等しい圧力が前記排気バルブ（９）の外部から加えられる、第１の閉鎖部材（１７）と動作可能に連動された第２の閉鎖部材（１９）を閉じるステップによって行われる請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記コマンドバルブ（８）内の前記圧力の増加が、前記コマンドバルブ（８）の内部をタイヤ（３）の内部容積（３’）と接続することによって行われる請求項１に記載の方法。
【請求項８】
前記接続が、少なくとも１本のダクト（２０）によって互いに接続された前記排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）によって行われ、前記排気バルブ（９）が少なくとも１本のダクト（１３、１４）によって内部容積（３’）に接続され、前記補正バルブ（１０）が少なくとも１本のダクト（２２）によって前記コマンドバルブ（８）の内部チャンバ（２７）に接続される請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記接続が：
−前記ダクト（１３、１４、２０）を介して前記内部容積（３’）の補正バルブ（１０）との連通をもたらすために、排気バルブ（９）の第２の閉鎖部材（１９）を開き；
−前記少なくとも１本のダクト（２２）を介して補正バルブ（１０）の、コマンドバルブ（８）の内部チャンバ（２７）との連通をもたらすために、補正バルブ（１０）の閉鎖部材（２４）を開くステップ
によって行われる請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記タイヤ（３）の内部容積（３’）の、前記タンク（４）との連通をもたらす前記ステップが、しきい値温度（Ｔｐ）よりも高い温度で行われる請求項１に記載の方法。
【請求項１１】
前記コマンドバルブ（８）の動作は、弾性要素によって制御され、該弾性要素は、前記コマンドバルブ（８）の閉鎖部材（１１）が−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因するタイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力低下をうけて閉位置に維持されるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する、請求項１に記載の方法。
【請求項１２】
前記排気バルブ（９）の前記第１の閉鎖部材（１７）の開度は、弾性要素によって制御され、該弾性要素は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内の温度低下に起因するタイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力低下をうけて前記第１の閉鎖部材（１７）が閉状態に維持され、前記チャンバ（１８）が外部環境に対して隔離された状態に維持されるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する、請求項５に記載の方法。
【請求項１３】
前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項１１あるいは１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項１１あるいは１２に記載の方法。
【請求項１５】
制御された圧力を有する車輪であって：
−第１の圧力まで流体で満たされるように適合されたタンク（４）と連動されたリム（２）と；
−前記リム（２）に装着され、基準温度において前記第１の圧力よりも低い動作圧力まで膨らまされた内部容積（３’）を有するタイヤ（３）と；
−前記タンク（４）、前記タイヤ（３）の内部容積（３’）及び外部環境との間の連通を確立するように適合された少なくとも１つのバルブアセンブリ（５）と
を備え；
前記バルブアセンブリ（５）が、互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ（８）、排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）を含み；
さらに：
−前記コマンドバルブ（８）が前記タンク（４）とタイヤ（３）の前記内部容積（３’）との間の連通を制御し；
−前記排気バルブ（９）が、外部環境、前記内部容積（３’）、前記コマンドバルブ（８）、及び前記補正バルブ（１０）に接続され；
−前記補正バルブ（１０）が前記排気バルブ（９）及び前記コマンドバルブ（８）と接続され；
前記コマンドバルブ（８）は、該コマンドバルブ（８）が、タイヤの内部圧力の変化に応答する前記内部チャンバ（２７）の圧力変化を通じて前記排気バルブ（９）及び前記補正バルブ（１０）によって作動されるように、前記排気バルブ（９）及び前記補正バルブ（１０）に接続された内部チャンバ（２７）を備える車輪。
【請求項１６】
前記タンク（４）が前記リム（２）に一体化される請求項１５に記載の車輪。
【請求項１７】
前記タンク（４）は、該タンク（４）の容積とタイヤ（３）の前記内部容積（３’）との間の比が約０．１と約０．４との間に含まれるような容積を有する請求項１５に記載の車輪。
【請求項１８】
前記比が約０．１２と約０．２５との間に含まれる請求項１７に記載の車輪。
【請求項１９】
前記車輪（１）が、前記タンク（４）と動作可能に連動された膨張バルブ（３０）を備える請求項１５に記載の車輪。
【請求項２０】
前記膨張バルブ（３０）が前記バルブアセンブリ（５）と一体である請求項１９に記載の車輪。
【請求項２１】
前記コマンドバルブ（８）が：
−互いに及び内部チャンバ（２７）と動作可能に連動された閉鎖部材（１１）及び円板状要素（１５）を備え；
−前記円板状要素（１５）が弾性要素（１６）と連動され；
−前記閉鎖部材（１１）が前記タンク（４）とタイヤ（３）の前記内部容積（３’）との間の前記連通を制御し；
−前記内部チャンバ（２７）が前記排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）と少なくとも１本のダクト（２２、２３）を介して接続される
請求項１５に記載の車輪。
【請求項２２】
前記排気バルブ（９）が：
−第１の閉鎖部材（１７）及び第２の閉鎖部材（１９）の一方が開状態で、それらのうちの他方が閉状態となるように、第２の閉鎖部材（１９）と動作可能に連動された第１の閉鎖部材（１７）と；
−前記第１の閉鎖部材（１７）及び第２の閉鎖部材（１９）と動作可能に連動されたチャンバ（１８）と
を備え；
−前記第２の閉鎖部材（１９）が弾性要素（２１）と連動され；
−前記第１の閉鎖部材（１７）が外部環境に向かう前記第２のバルブ（９）の開度を制御し；
−前記第２の閉鎖部材（１９）が少なくとも２本のダクト（１４、２０）の間の通路を制御して、前記補正バルブ（１０）を前記タイヤ（３）の内部容積（３’）と接続する請求項１５に記載の車輪。
【請求項２３】
前記補正バルブ（１０）が、タイヤ（３）の前記内部容積（３’）の、前記コマンドバルブ（８）の前記内部チャンバ（２７）との連通、及び前記排気バルブ（９）のチャンバ（１８）との連通をもたらすために、弾性要素（２５）と動作可能に連動された閉鎖部材（２４）を備える請求項１５に記載の車輪。
【請求項２４】
前記バルブアセンブリ（５）が、所定温度Ｔｐ未満で前記コマンドバルブ（８）の前記チャンバ（２７）と前記排気バルブ（９）のチャンバ（１８）との間の接続を遮断できるように、熱的に作動される熱補正バルブ（２６）を備える、請求項１５に記載の車輪。
【請求項２５】
前記熱補正バルブ（２６）は、弾性要素を内部に備え、該弾性要素は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因するタイヤの内部容積（３’）の圧力低下をうけて前記熱補正バルブ（２６）を閉状態に維持できるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する、請求項２４に記載の車輪。
【請求項２６】
前記弾性要素（１６）は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内で温度低下に起因するタイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力低下をうけて前記閉鎖部材（１１）を閉位置に維持できるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する請求項２１に記載の車輪。
【請求項２７】
前記弾性要素（２１）は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内で温度低下に起因するタイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力低下をうけて前記第１の閉鎖部材（１７）を閉状態に及び前記チャンバ（１８）を外部環境に対し隔離された状態に維持できるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する請求項２２に記載の車輪。
【請求項２８】
前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２５、２６、２７のいずれか一項に記載の車輪。
【請求項２９】
前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２５、２６、２７のいずれか一項に記載の車輪。
【請求項１】
リム（２）に装着されたタイヤ（３）の内部圧力を制御する方法であって：
−基準温度において動作圧力までタイヤ（３）の内部容積（３’）を膨らませ；
−基準温度においてタイヤの動作圧力よりも高い第１の圧力まで圧縮された流体をリム（２）と連動されたタンク（４）に流入させ；
−前記タイヤ（３）の内部圧力が前記動作圧力よりも低いとき、前記タイヤ（３）の内部容積（３’）と前記タンク（４）との間の連通を確立し；
−タイヤ（３）の前記内部圧力が前記動作圧力と実質的に等しくなると、前記内部容積（３’）と前記タンク（４）との間の連通を停止させるステップ
を含む方法であって、タイヤ（３）の内部容積（３’）とタンク（４）との間の連通を確立する前記ステップが、互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ（８）、排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）を備える少なくとも１つのバルブアセンブリ（５）によって実行され、
−タイヤ（３）の圧力低下を排気バルブ（９）に伝達し；
−コマンドバルブ（８）を動作させ、動作圧力に実質的に等しい前記内部圧力をバルブにもたらすように、排気バルブ（９）を介してコマンドバルブ（８）内の圧力低下を発生させるステップ
をさらに含み、前記連通を停止させる前記ステップが：
−動作圧力に実質的に等しい、タイヤ（３）の内部圧力を排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）に伝達し；
−コマンドバルブ（８）を動作させ、前記連通を停止できるように、補正バルブ（１０）を介してコマンドバルブ（８）内の圧力増加を発生させるステップ
を含む方法。
【請求項２】
タイヤ（３）の前記動作圧力と前記タンク（４）の前記第１の圧力との間の比が約０．１と約０．６との間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記タンク（４）内の前記第１の圧力が約８．５バールと約１０バールとの間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記コマンドバルブ（８）内の前記圧力低下が前記コマンドバルブ（８）の内部チャンバ（２７）を外部環境に接続することによって発生される請求項１に記載の方法。
【請求項５】
コマンドバルブ（８）と外部環境との間の前記接続が、外部環境との連通がもたらされる、内部チャンバ（１８）を有する前記排気バルブ（９）の第１の閉鎖部材（１７）を開くステップを通じて行われる請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記第１の閉鎖部材（１７）を開く前記ステップは、タイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力に実質的に等しい圧力が前記排気バルブ（９）の外部から加えられる、第１の閉鎖部材（１７）と動作可能に連動された第２の閉鎖部材（１９）を閉じるステップによって行われる請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記コマンドバルブ（８）内の前記圧力の増加が、前記コマンドバルブ（８）の内部をタイヤ（３）の内部容積（３’）と接続することによって行われる請求項１に記載の方法。
【請求項８】
前記接続が、少なくとも１本のダクト（２０）によって互いに接続された前記排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）によって行われ、前記排気バルブ（９）が少なくとも１本のダクト（１３、１４）によって内部容積（３’）に接続され、前記補正バルブ（１０）が少なくとも１本のダクト（２２）によって前記コマンドバルブ（８）の内部チャンバ（２７）に接続される請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記接続が：
−前記ダクト（１３、１４、２０）を介して前記内部容積（３’）の補正バルブ（１０）との連通をもたらすために、排気バルブ（９）の第２の閉鎖部材（１９）を開き；
−前記少なくとも１本のダクト（２２）を介して補正バルブ（１０）の、コマンドバルブ（８）の内部チャンバ（２７）との連通をもたらすために、補正バルブ（１０）の閉鎖部材（２４）を開くステップ
によって行われる請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記タイヤ（３）の内部容積（３’）の、前記タンク（４）との連通をもたらす前記ステップが、しきい値温度（Ｔｐ）よりも高い温度で行われる請求項１に記載の方法。
【請求項１１】
前記コマンドバルブ（８）の動作は、弾性要素によって制御され、該弾性要素は、前記コマンドバルブ（８）の閉鎖部材（１１）が−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因するタイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力低下をうけて閉位置に維持されるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する、請求項１に記載の方法。
【請求項１２】
前記排気バルブ（９）の前記第１の閉鎖部材（１７）の開度は、弾性要素によって制御され、該弾性要素は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内の温度低下に起因するタイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力低下をうけて前記第１の閉鎖部材（１７）が閉状態に維持され、前記チャンバ（１８）が外部環境に対して隔離された状態に維持されるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する、請求項５に記載の方法。
【請求項１３】
前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項１１あるいは１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項１１あるいは１２に記載の方法。
【請求項１５】
制御された圧力を有する車輪であって：
−第１の圧力まで流体で満たされるように適合されたタンク（４）と連動されたリム（２）と；
−前記リム（２）に装着され、基準温度において前記第１の圧力よりも低い動作圧力まで膨らまされた内部容積（３’）を有するタイヤ（３）と；
−前記タンク（４）、前記タイヤ（３）の内部容積（３’）及び外部環境との間の連通を確立するように適合された少なくとも１つのバルブアセンブリ（５）と
を備え；
前記バルブアセンブリ（５）が、互いに動作可能に連動されたコマンドバルブ（８）、排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）を含み；
さらに：
−前記コマンドバルブ（８）が前記タンク（４）とタイヤ（３）の前記内部容積（３’）との間の連通を制御し；
−前記排気バルブ（９）が、外部環境、前記内部容積（３’）、前記コマンドバルブ（８）、及び前記補正バルブ（１０）に接続され；
−前記補正バルブ（１０）が前記排気バルブ（９）及び前記コマンドバルブ（８）と接続され；
前記コマンドバルブ（８）は、該コマンドバルブ（８）が、タイヤの内部圧力の変化に応答する前記内部チャンバ（２７）の圧力変化を通じて前記排気バルブ（９）及び前記補正バルブ（１０）によって作動されるように、前記排気バルブ（９）及び前記補正バルブ（１０）に接続された内部チャンバ（２７）を備える車輪。
【請求項１６】
前記タンク（４）が前記リム（２）に一体化される請求項１５に記載の車輪。
【請求項１７】
前記タンク（４）は、該タンク（４）の容積とタイヤ（３）の前記内部容積（３’）との間の比が約０．１と約０．４との間に含まれるような容積を有する請求項１５に記載の車輪。
【請求項１８】
前記比が約０．１２と約０．２５との間に含まれる請求項１７に記載の車輪。
【請求項１９】
前記車輪（１）が、前記タンク（４）と動作可能に連動された膨張バルブ（３０）を備える請求項１５に記載の車輪。
【請求項２０】
前記膨張バルブ（３０）が前記バルブアセンブリ（５）と一体である請求項１９に記載の車輪。
【請求項２１】
前記コマンドバルブ（８）が：
−互いに及び内部チャンバ（２７）と動作可能に連動された閉鎖部材（１１）及び円板状要素（１５）を備え；
−前記円板状要素（１５）が弾性要素（１６）と連動され；
−前記閉鎖部材（１１）が前記タンク（４）とタイヤ（３）の前記内部容積（３’）との間の前記連通を制御し；
−前記内部チャンバ（２７）が前記排気バルブ（９）及び補正バルブ（１０）と少なくとも１本のダクト（２２、２３）を介して接続される
請求項１５に記載の車輪。
【請求項２２】
前記排気バルブ（９）が：
−第１の閉鎖部材（１７）及び第２の閉鎖部材（１９）の一方が開状態で、それらのうちの他方が閉状態となるように、第２の閉鎖部材（１９）と動作可能に連動された第１の閉鎖部材（１７）と；
−前記第１の閉鎖部材（１７）及び第２の閉鎖部材（１９）と動作可能に連動されたチャンバ（１８）と
を備え；
−前記第２の閉鎖部材（１９）が弾性要素（２１）と連動され；
−前記第１の閉鎖部材（１７）が外部環境に向かう前記第２のバルブ（９）の開度を制御し；
−前記第２の閉鎖部材（１９）が少なくとも２本のダクト（１４、２０）の間の通路を制御して、前記補正バルブ（１０）を前記タイヤ（３）の内部容積（３’）と接続する請求項１５に記載の車輪。
【請求項２３】
前記補正バルブ（１０）が、タイヤ（３）の前記内部容積（３’）の、前記コマンドバルブ（８）の前記内部チャンバ（２７）との連通、及び前記排気バルブ（９）のチャンバ（１８）との連通をもたらすために、弾性要素（２５）と動作可能に連動された閉鎖部材（２４）を備える請求項１５に記載の車輪。
【請求項２４】
前記バルブアセンブリ（５）が、所定温度Ｔｐ未満で前記コマンドバルブ（８）の前記チャンバ（２７）と前記排気バルブ（９）のチャンバ（１８）との間の接続を遮断できるように、熱的に作動される熱補正バルブ（２６）を備える、請求項１５に記載の車輪。
【請求項２５】
前記熱補正バルブ（２６）は、弾性要素を内部に備え、該弾性要素は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因するタイヤの内部容積（３’）の圧力低下をうけて前記熱補正バルブ（２６）を閉状態に維持できるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する、請求項２４に記載の車輪。
【請求項２６】
前記弾性要素（１６）は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内で温度低下に起因するタイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力低下をうけて前記閉鎖部材（１１）を閉位置に維持できるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する請求項２１に記載の車輪。
【請求項２７】
前記弾性要素（２１）は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内で温度低下に起因するタイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力低下をうけて前記第１の閉鎖部材（１７）を閉状態に及び前記チャンバ（１８）を外部環境に対し隔離された状態に維持できるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する請求項２２に記載の車輪。
【請求項２８】
前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２５、２６、２７のいずれか一項に記載の車輪。
【請求項２９】
前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２５、２６、２７のいずれか一項に記載の車輪。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公表番号】特表２００７−５３３５４８（Ｐ２００７−５３３５４８Ａ）
【公表日】平成１９年１１月２２日（２００７．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５０８９８８（Ｐ２００７−５０８９８８）
【出願日】平成１６年４月２３日（２００４．４．２３）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＩＢ２００４／００１２３６
【国際公開番号】ＷＯ２００５／１０２７４３
【国際公開日】平成１７年１１月３日（２００５．１１．３）
【出願人】（５９８１６４１８６）ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ (123)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成１９年１１月２２日（２００７．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年４月２３日（２００４．４．２３）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＩＢ２００４／００１２３６
【国際公開番号】ＷＯ２００５／１０２７４３
【国際公開日】平成１７年１１月３日（２００５．１１．３）
【出願人】（５９８１６４１８６）ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ (123)
【Ｆターム（参考）】
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