燃料蒸気制御システム及び制御方法
【課題】 アイドルストップアンドゴーシステムが採用されている車両に於いて、再始動時に燃料消費量を増加させずに、浄化装置の酸素保存能力を向上させ、浄化装置の窒素酸化物に対する浄化能力を向上させる燃料蒸気制御装置システム及び制御方法を提供する。
【解決手段】 エンジンが停止した状態から再始動する場合に、浄化装置の酸素保存能力が設定された値以下である場合に、浄化装置をパージするために追加される第２燃料量（Ｆａ）と、燃料タンクから回収して吸気通路に供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）とに対応して再始動時に燃焼室に噴射する燃料量（Ｆｒ）を調節することによって、吸気通路に供給された燃料蒸気を効果的に使用し、燃料の消費を低減させ、浄化装置の窒素酸化物に対する浄化能力を向上させる。
【解決手段】 エンジンが停止した状態から再始動する場合に、浄化装置の酸素保存能力が設定された値以下である場合に、浄化装置をパージするために追加される第２燃料量（Ｆａ）と、燃料タンクから回収して吸気通路に供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）とに対応して再始動時に燃焼室に噴射する燃料量（Ｆｒ）を調節することによって、吸気通路に供給された燃料蒸気を効果的に使用し、燃料の消費を低減させ、浄化装置の窒素酸化物に対する浄化能力を向上させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料蒸気制御システムに関し、より詳細には、アイドルストップアンドゴーシステムにおけるエンジンの再始動時に燃料消費を低減させて、浄化装置の浄化能力を向上させる、燃料蒸気制御システム及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ガソリンエンジンの排気ガス中に含まれている主要汚染物質は、炭化水素、一酸化炭素、及び窒素酸化物である。このような汚染物質を低減させるために排気ガス浄化装置(以後、「浄化装置」と略記する」が使用される。浄化装置は、排気ガスに含まれている汚染物質を酸化または還元して、無害な窒素、二酸化炭素、及び水に変換して排気ガスを浄化する。
【０００３】
浄化装置は様々な形式のものが知られているが、その中の一つとして、触媒を用いて窒素酸化物を還元して窒素に変換するものがある。しかし、この浄化装置は、還元反応時に排気ガス中の酸素濃度が設定された値より高いと、酸素を吸収し保存するという性質がある。
【０００４】
この浄化装置は、大量の酸素を保存し、酸素を保存する酸素保存能力（ＯＳＣ：ｏｘｙｇｅｎ ｓｔｏｒａｇｅ ｃａｐａｂｉｌｉｔｙ）が低下し、酸素保存能力が低下すると、窒素酸化物に対する浄化能力が低下することがある。
エンジンが長時間停止したり頻繁に停車したりする場合には、浄化装置は大気中の酸素に露呈されて大量の酸素を保存し、酸化窒素の還元力が低下することがある。
【０００５】
この問題点を解決するために、始動時に通常の始動に必要な燃料量より多くの燃料を供給することによって、浄化装置に保存された酸素を除去する方法がある。本明細書では、このように追加的な燃料を供給して浄化装置の酸素保存能力を向上させることを「パージ（ｐｕｒｇｅ）」という。
しかし、この方法は燃料消費量が増加するという短所がある。
【０００６】
燃料消費を低減させるためにアイドルストップアンドゴーシステム（ｉｄｌｅ ｓｔｏｐ ａｎｄ ｇｏ ｓｙｓｔｅｍ）が採用されている車両は、制御部がアイドリング状態でエンジンを自動的に停止させ、運転者の走行意志を感知された場合には、エンジンキーを操作しなくてもエンジンを自動的に始動する（例えば特許文献１を参照）。
【０００７】
このようなアイドルストップアンドゴーシステムでは、頻繁にエンジンを停止したり、再始動したりすることによって、浄化装置の酸素保存能力が低下し、それによって窒素酸化物に対する浄化能力が低下するという問題点がある。
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１１８４１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、アイドルストップアンドゴーシステムが採用されている車両に於いて、再始動時に燃料消費量を増加させずに、浄化装置の酸素保存能力を向上させ、浄化装置の窒素酸化物に対する浄化能力を向上させる燃料蒸気制御装置システム及び制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明による燃料蒸気制御システムは、エンジンの燃焼室に空気を送る吸気通路と、吸気通路に設置されたスロットルバルブと、排気ガスが通過する排気通路と、排気通路に形成された浄化装置と、を含むエンジンの吸排気システムに於いて、
燃料タンクの燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタと、キャニスタとスロットルバルブの後端の一側とを連結し燃料蒸気を吸気通路に移動させる移動通路と、移動通路上に設置されキャニスタから吸気通路に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブと、制御部と、を含み、
エンジンのアイドリング状態でエンジンを自動的に停止させ、パージコントロールバルブを操作してキャニスタから移動通路を通じて吸気通路に燃料蒸気を供給し、エンジンの再始動時に、供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）に対応してインジェクターからエンジンの燃焼室に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を変化させるように制御することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は、浄化装置の酸素保存能力が設定された値以下であれば、浄化装置をパージするために追加する第２燃料量（Ｆａ）を設定することが好ましい。
【００１２】
また、本発明は、第１燃料量（Ｖａ）が第２燃料量（Ｆａ）より大きい場合は、第１燃料量から第２燃料量を差し引いた値を第３燃料量（Ｆｓ、Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）とし、第４燃料量は、通常の始動時の燃料インジェクション量である第５燃料量（Ｆｎ）から第３燃料量を差し引いた量（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）であることが好ましい。
【００１３】
また、本発明は、第１燃料量が第２燃料量より小さい場合は、第２燃料量から第１燃料量を差し引いた値を第６燃料量（Ｆｄ、Ｆｄ＝Ｆａ−Ｖａ）とし、
第４燃料量は、第５燃料量と第６燃料量との和（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）であることが好ましい。
【００１４】
また、本発明は、酸素保存能力を設定するために、浄化装置に隣接して酸素センサーを設置することが好ましい。
また、本発明は、キャニスタに捕集されている燃料蒸気を、スロットルバルブを閉じ、パージコントロールバルブを開いて吸気通路に供給することが好ましい。
【００１５】
また、本発明の燃料蒸気制御方法は、エンジンの燃焼室に空気を送る吸気通路と、吸気通路に設置されたスロットルバルブと、排気ガスが通過する排気通路と、排気通路に形成された浄化装置と、を含むエンジンの吸排気システムに於いて、
燃料タンクの燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタと、キャニスタとスロットルバルブの後端の一側とを連結し燃料蒸気を吸気通路に移動させる移動通路と、移動通路上に設置されキャニスタから吸気通路に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブと、制御部と、を有する燃料蒸気供給装置を用いて、
アイドリング状態で制御部がエンジンを停止させる段階と、スロットルバルブを閉じ、パージコントロールバルブを操作してキャニスタに捕集された燃料蒸気を吸気通路に供給する段階と、吸気通路に供給された燃料蒸気に含まれる第１燃料量（Ｖａ）を設定する段階と、第１燃料量に対応して再始動時にインジェクターから燃焼室に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を設定する段階と、制御部がエンジンを再始動する時に第４燃料量の燃料をインジェクターから燃焼室に噴射する段階と、を含むこと特徴とする。
【００１６】
酸素保存能力が設定された値以下であれば、酸素保存能力に対応して浄化装置をパージするために必要な第２燃料量（Ｆａ）を設定することが好ましい。
【００１７】
第１燃料量（Ｖａ）が第２燃料量（Ｆａ）より大きい場合は、第１燃料量から第２燃料量を差し引いた値を第３燃料量（Ｆｓ、Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）とし、
第４燃料量は、通常の始動時の燃料インジェクション量である第５燃料量（Ｆｎ）から第３燃料量を差し引いた量（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）であることが好ましい。
【００１８】
また、本発明は、第１燃料量が第２燃料量より小さい場合は、第２燃料量から第１燃料量を差し引いた値を第６燃料量（Ｆｄ、Ｆｄ＝Ｆａ−Ｖａ）とし、第４燃料量は、第５燃料量と第６燃料量との和（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）であることが好ましい．
また、本発明は、浄化装置の酸素保存能力を、浄化装置に隣接して装着した酸素センサーから入力された測定値を分析して設定する段階を更に含み、酸素保存能力は、酸素センサーから入力された測定値を分析して設定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の実施例による燃料蒸気制御システムによれば、エンジンが停止した状態から再始動する場合に、燃料タンクから回収されて吸気通路に供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）に対応して再始動時に燃焼室に実際に噴射される燃料量（Ｆｒ）を調節することによって、吸気通路に充填された燃料蒸気を効果的に使用して燃料の消費を低減させることができる。
【００２０】
また、本発明の実施例による燃料蒸気制御システムによれば、浄化装置の酸素保存能力が設定された値以下である時に燃料蒸気を用いて浄化装置から酸素を除去して浄化装置を活性化する場合に、燃料蒸気に含まれている第１燃料量に対応して燃料蒸気の供給量を調節することによって、燃料消費を低減させて、浄化装置を効果的に活性化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の実施例では、燃料消費を低減させるために、アイドルストップアンドゴーシステムを採用する。アイドルストップアンドゴーシステムは、アイドリング状態でエンジンを自動的に停止させ、運転者の走行意志が検知された場合には、エンジンキーの操作がなくても制御部１８０によってエンジンの始動が行われ、アイドリング中の燃料を節約することができるように配備されている。
【００２２】
しかし、アイドルストップアンドゴーシステムでは、エンジンが停止したり、再始動したりすることを繰り返すことによって、浄化装置１６２の酸素保存能力が低下し、それによって、窒素酸化物（ＮＯｘ）に対する浄化能力が低下するという問題点があった。
【００２３】
この問題点を解決するために、再始動時の浄化装置１６２の酸素保存能力を向上させるために、インジェクター１１０から燃料の通常供給量（Ｆｎ）より多くの量の燃料を噴射(パージ)することが行われる。
【００２４】
アイドルストップアンドゴー機能が作動する条件はシステムの設計によって任意に設定できる。好ましい例として、以下の条件を示すことが出来る。
アイドリング状態と認定してエンジンを停止させる条件は、例えば、車速が３ｋｍ／ｈｒ以下であって、エンジンがアイドリング状態であって、ギヤが中立であって、且つクラッチがリリースされている状態である。
【００２５】
また、アイドルストップ状態から再始動される条件は、例えば正常な状態でクラッチが押される時、車速が例えば１０ｋｍ／ｋｒ以上であって、ギヤが中立の時またはブレーキの負圧が低くなる時などである。
【００２６】
また、アイドルストップアンドゴー機能が作動しない条件は、例えば、アイドルストップアンドゴー作動スイッチがオフであったり、バッテリー残量が設定値以下であったり、シートベルトが未着用であったり、ドアが開いていたり、ブレーキ負圧が低かったり、あるいは関連センサーまたはスイッチが故障した場合などである。
【００２７】
アイドルストップアンドゴーシステムでは、再始動時の時間短縮のためにクランク角センサーを配置し、バッテリーの充電状態及び性能を感知するためにバッテリーセンサーを設置し、運転者がオン／オフを作動させる作動スイッチを形成し、クラスタにアイドルストップアンドゴーシステムの作動状態を表示する表示部を設けることが好ましい。
【００２８】
また、ギヤの中立を感知するためのセンサーとクラッチペダルの位置を感知する位置感知センサーを設置することが好ましい。また、バッテリーは、耐久性の向上のためにＡＧＭバッテリーを設置し、耐久性が向上したスタータ及びゼネレータを装備するのが好ましい。
【００２９】
以下、添付した図面を参照して、本発明の実施例による燃料蒸気制御システムについて詳細に説明する。
この記載は、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者が容易に実施することができるように説明するためのものである。本発明は、本発明の技術思想から逸脱しない限り多様に相異した形態に具現することが可能であって、ここで説明する実施例に限定されるものではない。
【００３０】
図１は本発明の実施例による燃料蒸気制御システムの構成図である。
図１を参照すると、エンジン１０の吸排気システムは、吸気通路１５と、排気通路２０と、を主な要素と構成される。
【００３１】
吸気通路１５には、スロットルバルブ（ＥＴＣ）７５と、スロットルバルブ７５の開度を検知するスロットル開度センサー８０と、を設け、スロットルバルブ７５の後端部には内部圧力を感知するマニホールド圧力センサー（ＤＴＰ ｓｅｎｓｏｒ）１１５を設けることが好ましい。
【００３２】
排気通路２０には、浄化装置１６２と、酸素センサー１５５、１６０と、を設けることができる。浄化装置１６２は、排気ガス中に含まれている炭化水素と一酸化炭素と窒素酸化物とを無害な二酸化炭素と窒素と水とに変換する。
酸素センサー１５５、１６０によって測定された酸素濃度の測定値は制御部１８０に入力され、制御部１８０は、浄化装置１６２は酸素濃度から浄化装置１６２の浄化装置の酸素保存能力を分析することができる。
【００３３】
エンジン１０の燃焼室の前端部には燃料を噴射するインジェクター１１０が設置される。
エンジン１０に接続して、燃料供給システムが設置され、燃料供給システムは、燃料タンク１２０と、燃料タンク１２０のタンクの内部圧力を測定する燃圧センサー１２５と、燃料をインジェクター１１０に供給する燃料ポンプ１３５と、を有することができる。
【００３４】
燃料タンク１２０には、燃料タンク１２０の燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタ１４０と、キャニスタ１４０とスロットルバルブ７５の後端の一側とを連結し燃料蒸気を吸気通路１５に移動させる移動通路１４１と、移動通路１４１上に設置されキャニスタ１４０から吸気通路１５に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブ１５０と、を設置することが好ましい。
【００３５】
パージコントロールバルブ１５０は、制御部１８０に制御され、キャニスタ１４０に捕集された燃料蒸気の所定量を吸気通路１５に供給することができる。クローズバルブ１４５は、正常時には閉じられて燃料蒸気が空気中に拡散するのを防止し、非常時には開かれて内部のガスを排気することができる。
また、各構成要素を制御するプログラムを記憶し、各センサーからの測定値の入力を受信し、各構成要素を制御する制御部１８０を備えることが好ましい。
【００３６】
本発明の実施例による構成によれば、エンジンが停止した状態で、パージコントロールバルブ１５０を通じて排気通路１５に供給された燃料蒸気に含まれている燃料量によって、再始動時の燃料供給量を変化させることができる。
【００３７】
即ち、エンジンの再始動時に、吸気通路１５に供給された燃料蒸気に含まれる燃料量が多ければ少量の燃料をインジェクター１１０からエンジン１０に噴射し、燃料蒸気に含まれる燃料量が少なければ多量の燃料を噴射することが好ましい。
ここで、パージコントロールバルブ１５０は供給する燃料蒸気の流量を測定又は／及び調節できるバルブであることが好ましい。
【００３８】
制御部１８０は、供給された燃料蒸気の流量と、図示しない温度センサーと圧力センサーによって測定した燃料蒸気の温度と圧力と、からパージコントロールバルブ１５０を通じて吸気通路１５に供給された第１燃料量（Ｖａ）を算出することができる。
【００３９】
より詳細に説明すれば、制御装置１８０は、アイドルストップ時に、スロットルバルブ７５及びパージコントロールバルブ１５０を開いて、吸気通路１５内に燃料蒸気を供給する。
また、制御部１８０は、酸素センサー１５５、１６０から入力された信号によって浄化装置１６２の酸素保存能力を計算し、このデータに基づいて浄化装置１６２の酸素保存能力を向上させるためにパージするのに必要な第２燃料量（Ｆａ）を計算する。
【００４０】
そして、制御部１８０は、吸気通路１５の燃料蒸気に含まれている第１燃料量によって、再始動時にインジェクター１１０から噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を調節する。燃料量の調整はインジェクター１１０からの１回の噴射で行うことも、複数サイクルの噴射に分けて行うことも、何れも可能である。
【００４１】
図２は本発明の実施例による燃料蒸気制御方法を示したフローチャートである。
図２を参照す、制御部１８０は、所定時間間隔で第１段階（Ｓ１０１）でアイドルストップする条件であるかどうかを判断する。アイドルストップする条件でなければそのまま待機することが好ましい。
【００４２】
アイドルストップする条件が満たされていれば、制御部１８０は第２段階（Ｓ１０２）へ移行してエンジンを停止させる。
第２段階（Ｓ１０２）の後、第３段階（Ｓ１０３）と第４段階（Ｓ１０４）とが同時に行うことが好ましい。
【００４３】
第３段階（Ｓ１０３）で制御部１８０は、所定時間間隔で浄化装置の酸素保存能力を測定することが好ましい。酸素保存能力は、酸素センサー１５５、１６０から入力された信号によって計算することができる。
第４段階（Ｓ１０４）で、制御部１８０は、スロットルバルブ（ＥＴＣ）７５を閉じて、パージコントロールバルブ（ＰＣＶ）１５０を開くことができる。
【００４４】
第５段階（Ｓ１０５）で、制御部１８０は、第３段階で求めた浄化装置１６２の酸素保存能力の測定値に基づき、浄化装置をパージするか否かを判断することが好ましい。酸素保存能力が設定された値より大きければ、第６段階（Ｓ１０６）へ移行して制御部１８０は再始動する条件が満たされるのを待機し、再始動する条件が満たされればエンジンを通常の条件で再起動する。
【００４５】
第３段階の判定で、酸素保存能力が設定された値より小さければ、第７段階（Ｓ１０７）へ移行し、制御部１８０は吸気通路１５に供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）を計算する。
第８段階（Ｓ１０８）で、制御部１８０は、浄化装置をパージするために追加的に噴射される第２燃料量（Ｆａ）を計算する。
【００４６】
第９段階（Ｓ１０９）で、制御部１８０は、第１燃料量（Ｖａ）及び第２燃料量（Ｆａ）を比較する。第１燃料量（Ｖａ）が第２燃料量（Ｆａ）より大きければ、第１０段階（Ｓ１１０）へ移行して、パージするのに必要な第２燃料量（Ｆａ）を超過している燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）である第３燃料量（Ｆｓ）を計算するのが好ましい（Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）。
【００４７】
次いで第１１段階（Ｓ１１１）へ移行し、制御部１８０は、インジェクター１１０から噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を計算する。第４燃料量は、再始動する際にパージするのに必要な第５燃料量（Ｆｎ）から第３燃料量（Ｆｓ）を引いた量である（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）。
次に、第１５段階（Ｓ１１５）移行して、制御部１８０は再始動する条件が満たされるのを待機するのが好ましい。例えば正常な状態でクラッチが押されるなど、再始動条件が満たされれば、第１２段階（Ｓ１１２）へ移行し、制御部１８０は、自動的にエンジンを再始動させて、第１１段階（Ｓ１１１）で計算された第４燃料量（Ｆｒ）をインジェクターから噴射することが好ましい。
【００４８】
第９段階（Ｓ１０９）で第１燃料量（Ｖａ）が第２燃料量（Ｆａ）より小さければ、制御部１８０は第１３段階（Ｓ１１３）へ移行し、第２燃料量（Ｆａ）と第１燃料量（Ｖａ）との差である不足した第６燃料量（Ｆｄ）を計算するのが好ましい（Ｆｄ＝Ｖａ−Ｆａ）。
【００４９】
次いで、第１４段階（Ｓ１１４）へ移行し、制御部１８０は実際に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を計算し、再始動する条件が満たされるのを待機するのが好ましい。ここで、第４燃料量は、第５燃料量（Ｆｎ）に第６燃料量（Ｆｄ）を加えた量である（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）。
そして、第１１段階（Ｓ１１１）と同様に、第１５段階（Ｓ１１５）で制御部１８０は再始動する条件が満たされるのを待機し、再始動条件が満たされれば、第１２段階（Ｓ１１６）へ戻ってエンジンを自動的に再始動することができる。
【００５０】
このように、本発明は、アイドルストップアンドゴーシステムにおいて、エンジンを再始動する時に、吸気通路１５のに供給されている燃料タンクから回収された燃料蒸気に含まれている燃料によって、インジェクター１１０から噴射する燃料を削減することによって、燃料消費を低減させることができる。
【００５１】
また、浄化装置１６２の酸素保存能力に対応したパージを行って、浄化装置の酸素保存能力を効果的に向上させて、窒素酸化物を効果的に低減させることができる。
以上で本発明の実施例について説明したが、本発明はこの説明に限定されない。本発明は、特許請求の範囲、発明の詳細な説明、及び添付した図面に記載した技術範囲内で多様に変形して実施することが可能であり、これも本発明の範囲に属する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施例による燃料蒸気制御システムの構成図である。
【図２】本発明の実施例による燃料蒸気制御方法を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１０エンジン
１５吸気通路
２０排気通路
５０クランクシャフト
７５スロットルバルブ
８０スロットル開度センサー
１００点火コイル
１０５プラグ
１１０インジェクター
１１５マニホールド圧力センサー
１２０燃料タンク
１２５燃圧センサー
１３５燃料ポンプ
１４０キャニスタ
１４１移動通路
１４５クローズバルブ
１５０パージコントロールバルブ
１５５、１６０酸素センサー
１６２浄化装置
１８０制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料蒸気制御システムに関し、より詳細には、アイドルストップアンドゴーシステムにおけるエンジンの再始動時に燃料消費を低減させて、浄化装置の浄化能力を向上させる、燃料蒸気制御システム及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ガソリンエンジンの排気ガス中に含まれている主要汚染物質は、炭化水素、一酸化炭素、及び窒素酸化物である。このような汚染物質を低減させるために排気ガス浄化装置(以後、「浄化装置」と略記する」が使用される。浄化装置は、排気ガスに含まれている汚染物質を酸化または還元して、無害な窒素、二酸化炭素、及び水に変換して排気ガスを浄化する。
【０００３】
浄化装置は様々な形式のものが知られているが、その中の一つとして、触媒を用いて窒素酸化物を還元して窒素に変換するものがある。しかし、この浄化装置は、還元反応時に排気ガス中の酸素濃度が設定された値より高いと、酸素を吸収し保存するという性質がある。
【０００４】
この浄化装置は、大量の酸素を保存し、酸素を保存する酸素保存能力（ＯＳＣ：ｏｘｙｇｅｎ ｓｔｏｒａｇｅ ｃａｐａｂｉｌｉｔｙ）が低下し、酸素保存能力が低下すると、窒素酸化物に対する浄化能力が低下することがある。
エンジンが長時間停止したり頻繁に停車したりする場合には、浄化装置は大気中の酸素に露呈されて大量の酸素を保存し、酸化窒素の還元力が低下することがある。
【０００５】
この問題点を解決するために、始動時に通常の始動に必要な燃料量より多くの燃料を供給することによって、浄化装置に保存された酸素を除去する方法がある。本明細書では、このように追加的な燃料を供給して浄化装置の酸素保存能力を向上させることを「パージ（ｐｕｒｇｅ）」という。
しかし、この方法は燃料消費量が増加するという短所がある。
【０００６】
燃料消費を低減させるためにアイドルストップアンドゴーシステム（ｉｄｌｅ ｓｔｏｐ ａｎｄ ｇｏ ｓｙｓｔｅｍ）が採用されている車両は、制御部がアイドリング状態でエンジンを自動的に停止させ、運転者の走行意志を感知された場合には、エンジンキーを操作しなくてもエンジンを自動的に始動する（例えば特許文献１を参照）。
【０００７】
このようなアイドルストップアンドゴーシステムでは、頻繁にエンジンを停止したり、再始動したりすることによって、浄化装置の酸素保存能力が低下し、それによって窒素酸化物に対する浄化能力が低下するという問題点がある。
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１１８４１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、アイドルストップアンドゴーシステムが採用されている車両に於いて、再始動時に燃料消費量を増加させずに、浄化装置の酸素保存能力を向上させ、浄化装置の窒素酸化物に対する浄化能力を向上させる燃料蒸気制御装置システム及び制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明による燃料蒸気制御システムは、エンジンの燃焼室に空気を送る吸気通路と、吸気通路に設置されたスロットルバルブと、排気ガスが通過する排気通路と、排気通路に形成された浄化装置と、を含むエンジンの吸排気システムに於いて、
燃料タンクの燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタと、キャニスタとスロットルバルブの後端の一側とを連結し燃料蒸気を吸気通路に移動させる移動通路と、移動通路上に設置されキャニスタから吸気通路に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブと、制御部と、を含み、
エンジンのアイドリング状態でエンジンを自動的に停止させ、パージコントロールバルブを操作してキャニスタから移動通路を通じて吸気通路に燃料蒸気を供給し、エンジンの再始動時に、供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）に対応してインジェクターからエンジンの燃焼室に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を変化させるように制御することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は、浄化装置の酸素保存能力が設定された値以下であれば、浄化装置をパージするために追加する第２燃料量（Ｆａ）を設定することが好ましい。
【００１２】
また、本発明は、第１燃料量（Ｖａ）が第２燃料量（Ｆａ）より大きい場合は、第１燃料量から第２燃料量を差し引いた値を第３燃料量（Ｆｓ、Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）とし、第４燃料量は、通常の始動時の燃料インジェクション量である第５燃料量（Ｆｎ）から第３燃料量を差し引いた量（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）であることが好ましい。
【００１３】
また、本発明は、第１燃料量が第２燃料量より小さい場合は、第２燃料量から第１燃料量を差し引いた値を第６燃料量（Ｆｄ、Ｆｄ＝Ｆａ−Ｖａ）とし、
第４燃料量は、第５燃料量と第６燃料量との和（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）であることが好ましい。
【００１４】
また、本発明は、酸素保存能力を設定するために、浄化装置に隣接して酸素センサーを設置することが好ましい。
また、本発明は、キャニスタに捕集されている燃料蒸気を、スロットルバルブを閉じ、パージコントロールバルブを開いて吸気通路に供給することが好ましい。
【００１５】
また、本発明の燃料蒸気制御方法は、エンジンの燃焼室に空気を送る吸気通路と、吸気通路に設置されたスロットルバルブと、排気ガスが通過する排気通路と、排気通路に形成された浄化装置と、を含むエンジンの吸排気システムに於いて、
燃料タンクの燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタと、キャニスタとスロットルバルブの後端の一側とを連結し燃料蒸気を吸気通路に移動させる移動通路と、移動通路上に設置されキャニスタから吸気通路に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブと、制御部と、を有する燃料蒸気供給装置を用いて、
アイドリング状態で制御部がエンジンを停止させる段階と、スロットルバルブを閉じ、パージコントロールバルブを操作してキャニスタに捕集された燃料蒸気を吸気通路に供給する段階と、吸気通路に供給された燃料蒸気に含まれる第１燃料量（Ｖａ）を設定する段階と、第１燃料量に対応して再始動時にインジェクターから燃焼室に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を設定する段階と、制御部がエンジンを再始動する時に第４燃料量の燃料をインジェクターから燃焼室に噴射する段階と、を含むこと特徴とする。
【００１６】
酸素保存能力が設定された値以下であれば、酸素保存能力に対応して浄化装置をパージするために必要な第２燃料量（Ｆａ）を設定することが好ましい。
【００１７】
第１燃料量（Ｖａ）が第２燃料量（Ｆａ）より大きい場合は、第１燃料量から第２燃料量を差し引いた値を第３燃料量（Ｆｓ、Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）とし、
第４燃料量は、通常の始動時の燃料インジェクション量である第５燃料量（Ｆｎ）から第３燃料量を差し引いた量（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）であることが好ましい。
【００１８】
また、本発明は、第１燃料量が第２燃料量より小さい場合は、第２燃料量から第１燃料量を差し引いた値を第６燃料量（Ｆｄ、Ｆｄ＝Ｆａ−Ｖａ）とし、第４燃料量は、第５燃料量と第６燃料量との和（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）であることが好ましい．
また、本発明は、浄化装置の酸素保存能力を、浄化装置に隣接して装着した酸素センサーから入力された測定値を分析して設定する段階を更に含み、酸素保存能力は、酸素センサーから入力された測定値を分析して設定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の実施例による燃料蒸気制御システムによれば、エンジンが停止した状態から再始動する場合に、燃料タンクから回収されて吸気通路に供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）に対応して再始動時に燃焼室に実際に噴射される燃料量（Ｆｒ）を調節することによって、吸気通路に充填された燃料蒸気を効果的に使用して燃料の消費を低減させることができる。
【００２０】
また、本発明の実施例による燃料蒸気制御システムによれば、浄化装置の酸素保存能力が設定された値以下である時に燃料蒸気を用いて浄化装置から酸素を除去して浄化装置を活性化する場合に、燃料蒸気に含まれている第１燃料量に対応して燃料蒸気の供給量を調節することによって、燃料消費を低減させて、浄化装置を効果的に活性化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の実施例では、燃料消費を低減させるために、アイドルストップアンドゴーシステムを採用する。アイドルストップアンドゴーシステムは、アイドリング状態でエンジンを自動的に停止させ、運転者の走行意志が検知された場合には、エンジンキーの操作がなくても制御部１８０によってエンジンの始動が行われ、アイドリング中の燃料を節約することができるように配備されている。
【００２２】
しかし、アイドルストップアンドゴーシステムでは、エンジンが停止したり、再始動したりすることを繰り返すことによって、浄化装置１６２の酸素保存能力が低下し、それによって、窒素酸化物（ＮＯｘ）に対する浄化能力が低下するという問題点があった。
【００２３】
この問題点を解決するために、再始動時の浄化装置１６２の酸素保存能力を向上させるために、インジェクター１１０から燃料の通常供給量（Ｆｎ）より多くの量の燃料を噴射(パージ)することが行われる。
【００２４】
アイドルストップアンドゴー機能が作動する条件はシステムの設計によって任意に設定できる。好ましい例として、以下の条件を示すことが出来る。
アイドリング状態と認定してエンジンを停止させる条件は、例えば、車速が３ｋｍ／ｈｒ以下であって、エンジンがアイドリング状態であって、ギヤが中立であって、且つクラッチがリリースされている状態である。
【００２５】
また、アイドルストップ状態から再始動される条件は、例えば正常な状態でクラッチが押される時、車速が例えば１０ｋｍ／ｋｒ以上であって、ギヤが中立の時またはブレーキの負圧が低くなる時などである。
【００２６】
また、アイドルストップアンドゴー機能が作動しない条件は、例えば、アイドルストップアンドゴー作動スイッチがオフであったり、バッテリー残量が設定値以下であったり、シートベルトが未着用であったり、ドアが開いていたり、ブレーキ負圧が低かったり、あるいは関連センサーまたはスイッチが故障した場合などである。
【００２７】
アイドルストップアンドゴーシステムでは、再始動時の時間短縮のためにクランク角センサーを配置し、バッテリーの充電状態及び性能を感知するためにバッテリーセンサーを設置し、運転者がオン／オフを作動させる作動スイッチを形成し、クラスタにアイドルストップアンドゴーシステムの作動状態を表示する表示部を設けることが好ましい。
【００２８】
また、ギヤの中立を感知するためのセンサーとクラッチペダルの位置を感知する位置感知センサーを設置することが好ましい。また、バッテリーは、耐久性の向上のためにＡＧＭバッテリーを設置し、耐久性が向上したスタータ及びゼネレータを装備するのが好ましい。
【００２９】
以下、添付した図面を参照して、本発明の実施例による燃料蒸気制御システムについて詳細に説明する。
この記載は、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者が容易に実施することができるように説明するためのものである。本発明は、本発明の技術思想から逸脱しない限り多様に相異した形態に具現することが可能であって、ここで説明する実施例に限定されるものではない。
【００３０】
図１は本発明の実施例による燃料蒸気制御システムの構成図である。
図１を参照すると、エンジン１０の吸排気システムは、吸気通路１５と、排気通路２０と、を主な要素と構成される。
【００３１】
吸気通路１５には、スロットルバルブ（ＥＴＣ）７５と、スロットルバルブ７５の開度を検知するスロットル開度センサー８０と、を設け、スロットルバルブ７５の後端部には内部圧力を感知するマニホールド圧力センサー（ＤＴＰ ｓｅｎｓｏｒ）１１５を設けることが好ましい。
【００３２】
排気通路２０には、浄化装置１６２と、酸素センサー１５５、１６０と、を設けることができる。浄化装置１６２は、排気ガス中に含まれている炭化水素と一酸化炭素と窒素酸化物とを無害な二酸化炭素と窒素と水とに変換する。
酸素センサー１５５、１６０によって測定された酸素濃度の測定値は制御部１８０に入力され、制御部１８０は、浄化装置１６２は酸素濃度から浄化装置１６２の浄化装置の酸素保存能力を分析することができる。
【００３３】
エンジン１０の燃焼室の前端部には燃料を噴射するインジェクター１１０が設置される。
エンジン１０に接続して、燃料供給システムが設置され、燃料供給システムは、燃料タンク１２０と、燃料タンク１２０のタンクの内部圧力を測定する燃圧センサー１２５と、燃料をインジェクター１１０に供給する燃料ポンプ１３５と、を有することができる。
【００３４】
燃料タンク１２０には、燃料タンク１２０の燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタ１４０と、キャニスタ１４０とスロットルバルブ７５の後端の一側とを連結し燃料蒸気を吸気通路１５に移動させる移動通路１４１と、移動通路１４１上に設置されキャニスタ１４０から吸気通路１５に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブ１５０と、を設置することが好ましい。
【００３５】
パージコントロールバルブ１５０は、制御部１８０に制御され、キャニスタ１４０に捕集された燃料蒸気の所定量を吸気通路１５に供給することができる。クローズバルブ１４５は、正常時には閉じられて燃料蒸気が空気中に拡散するのを防止し、非常時には開かれて内部のガスを排気することができる。
また、各構成要素を制御するプログラムを記憶し、各センサーからの測定値の入力を受信し、各構成要素を制御する制御部１８０を備えることが好ましい。
【００３６】
本発明の実施例による構成によれば、エンジンが停止した状態で、パージコントロールバルブ１５０を通じて排気通路１５に供給された燃料蒸気に含まれている燃料量によって、再始動時の燃料供給量を変化させることができる。
【００３７】
即ち、エンジンの再始動時に、吸気通路１５に供給された燃料蒸気に含まれる燃料量が多ければ少量の燃料をインジェクター１１０からエンジン１０に噴射し、燃料蒸気に含まれる燃料量が少なければ多量の燃料を噴射することが好ましい。
ここで、パージコントロールバルブ１５０は供給する燃料蒸気の流量を測定又は／及び調節できるバルブであることが好ましい。
【００３８】
制御部１８０は、供給された燃料蒸気の流量と、図示しない温度センサーと圧力センサーによって測定した燃料蒸気の温度と圧力と、からパージコントロールバルブ１５０を通じて吸気通路１５に供給された第１燃料量（Ｖａ）を算出することができる。
【００３９】
より詳細に説明すれば、制御装置１８０は、アイドルストップ時に、スロットルバルブ７５及びパージコントロールバルブ１５０を開いて、吸気通路１５内に燃料蒸気を供給する。
また、制御部１８０は、酸素センサー１５５、１６０から入力された信号によって浄化装置１６２の酸素保存能力を計算し、このデータに基づいて浄化装置１６２の酸素保存能力を向上させるためにパージするのに必要な第２燃料量（Ｆａ）を計算する。
【００４０】
そして、制御部１８０は、吸気通路１５の燃料蒸気に含まれている第１燃料量によって、再始動時にインジェクター１１０から噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を調節する。燃料量の調整はインジェクター１１０からの１回の噴射で行うことも、複数サイクルの噴射に分けて行うことも、何れも可能である。
【００４１】
図２は本発明の実施例による燃料蒸気制御方法を示したフローチャートである。
図２を参照す、制御部１８０は、所定時間間隔で第１段階（Ｓ１０１）でアイドルストップする条件であるかどうかを判断する。アイドルストップする条件でなければそのまま待機することが好ましい。
【００４２】
アイドルストップする条件が満たされていれば、制御部１８０は第２段階（Ｓ１０２）へ移行してエンジンを停止させる。
第２段階（Ｓ１０２）の後、第３段階（Ｓ１０３）と第４段階（Ｓ１０４）とが同時に行うことが好ましい。
【００４３】
第３段階（Ｓ１０３）で制御部１８０は、所定時間間隔で浄化装置の酸素保存能力を測定することが好ましい。酸素保存能力は、酸素センサー１５５、１６０から入力された信号によって計算することができる。
第４段階（Ｓ１０４）で、制御部１８０は、スロットルバルブ（ＥＴＣ）７５を閉じて、パージコントロールバルブ（ＰＣＶ）１５０を開くことができる。
【００４４】
第５段階（Ｓ１０５）で、制御部１８０は、第３段階で求めた浄化装置１６２の酸素保存能力の測定値に基づき、浄化装置をパージするか否かを判断することが好ましい。酸素保存能力が設定された値より大きければ、第６段階（Ｓ１０６）へ移行して制御部１８０は再始動する条件が満たされるのを待機し、再始動する条件が満たされればエンジンを通常の条件で再起動する。
【００４５】
第３段階の判定で、酸素保存能力が設定された値より小さければ、第７段階（Ｓ１０７）へ移行し、制御部１８０は吸気通路１５に供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）を計算する。
第８段階（Ｓ１０８）で、制御部１８０は、浄化装置をパージするために追加的に噴射される第２燃料量（Ｆａ）を計算する。
【００４６】
第９段階（Ｓ１０９）で、制御部１８０は、第１燃料量（Ｖａ）及び第２燃料量（Ｆａ）を比較する。第１燃料量（Ｖａ）が第２燃料量（Ｆａ）より大きければ、第１０段階（Ｓ１１０）へ移行して、パージするのに必要な第２燃料量（Ｆａ）を超過している燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）である第３燃料量（Ｆｓ）を計算するのが好ましい（Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）。
【００４７】
次いで第１１段階（Ｓ１１１）へ移行し、制御部１８０は、インジェクター１１０から噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を計算する。第４燃料量は、再始動する際にパージするのに必要な第５燃料量（Ｆｎ）から第３燃料量（Ｆｓ）を引いた量である（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）。
次に、第１５段階（Ｓ１１５）移行して、制御部１８０は再始動する条件が満たされるのを待機するのが好ましい。例えば正常な状態でクラッチが押されるなど、再始動条件が満たされれば、第１２段階（Ｓ１１２）へ移行し、制御部１８０は、自動的にエンジンを再始動させて、第１１段階（Ｓ１１１）で計算された第４燃料量（Ｆｒ）をインジェクターから噴射することが好ましい。
【００４８】
第９段階（Ｓ１０９）で第１燃料量（Ｖａ）が第２燃料量（Ｆａ）より小さければ、制御部１８０は第１３段階（Ｓ１１３）へ移行し、第２燃料量（Ｆａ）と第１燃料量（Ｖａ）との差である不足した第６燃料量（Ｆｄ）を計算するのが好ましい（Ｆｄ＝Ｖａ−Ｆａ）。
【００４９】
次いで、第１４段階（Ｓ１１４）へ移行し、制御部１８０は実際に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を計算し、再始動する条件が満たされるのを待機するのが好ましい。ここで、第４燃料量は、第５燃料量（Ｆｎ）に第６燃料量（Ｆｄ）を加えた量である（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）。
そして、第１１段階（Ｓ１１１）と同様に、第１５段階（Ｓ１１５）で制御部１８０は再始動する条件が満たされるのを待機し、再始動条件が満たされれば、第１２段階（Ｓ１１６）へ戻ってエンジンを自動的に再始動することができる。
【００５０】
このように、本発明は、アイドルストップアンドゴーシステムにおいて、エンジンを再始動する時に、吸気通路１５のに供給されている燃料タンクから回収された燃料蒸気に含まれている燃料によって、インジェクター１１０から噴射する燃料を削減することによって、燃料消費を低減させることができる。
【００５１】
また、浄化装置１６２の酸素保存能力に対応したパージを行って、浄化装置の酸素保存能力を効果的に向上させて、窒素酸化物を効果的に低減させることができる。
以上で本発明の実施例について説明したが、本発明はこの説明に限定されない。本発明は、特許請求の範囲、発明の詳細な説明、及び添付した図面に記載した技術範囲内で多様に変形して実施することが可能であり、これも本発明の範囲に属する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施例による燃料蒸気制御システムの構成図である。
【図２】本発明の実施例による燃料蒸気制御方法を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１０エンジン
１５吸気通路
２０排気通路
５０クランクシャフト
７５スロットルバルブ
８０スロットル開度センサー
１００点火コイル
１０５プラグ
１１０インジェクター
１１５マニホールド圧力センサー
１２０燃料タンク
１２５燃圧センサー
１３５燃料ポンプ
１４０キャニスタ
１４１移動通路
１４５クローズバルブ
１５０パージコントロールバルブ
１５５、１６０酸素センサー
１６２浄化装置
１８０制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室に空気を送る吸気通路と、前記吸気通路に設置されたスロットルバルブと、排気ガスが通過する排気通路と、前記排気通路に形成された浄化装置と、を含むエンジンの吸排気システムに於いて、
燃料タンクの燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタと、前記キャニスタと前記スロットルバルブの後端の一側とを連結し燃料蒸気を前記吸気通路に移動させる移動通路と、前記移動通路上に設置され前記キャニスタから前記吸気通路に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブと、制御部と、を含み、
前記制御部は、前記エンジンのアイドリング状態で前記エンジンを自動的に停止させ、前記パージコントロールバルブを操作して前記キャニスタから前記移動通路を通じて前記吸気通路に燃料蒸気を供給し、前記エンジンの再始動時に、供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）に対応してインジェクターから前記エンジンの燃焼室に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を変化させるように制御することを特徴とする燃料蒸気制御システム。
【請求項２】
前記浄化装置の酸素保存能力が設定された値以下であれば、浄化装置をパージするために追加する第２燃料量（Ｆａ）を設定することを特徴とする請求項１記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項３】
前記第１燃料量（Ｖａ）が前記第２燃料量（Ｆａ）より大きい場合は、前記第１燃料量から前記第２燃料量を差し引いた値を第３燃料量（Ｆｓ、Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）とし、
前記第４燃料量は、通常の始動時の燃料インジェクション量である第５燃料量（Ｆｎ）から前記第３燃料量を差し引いた量（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）であることを特徴とする請求項２記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項４】
前記第１燃料量が前記第２燃料量より小さい場合は、第２燃料量から第１燃料量を差し引いた値を第６燃料量（Ｆｄ、Ｆｄ＝Ｆａ−Ｖａ）とし、
前記第４燃料量は、前記第５燃料量と前記第６燃料量との和（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）であることを特徴とする請求項２記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項５】
前記酸素保存能力を設定するために、前記浄化装置に隣接して酸素センサーを設置することを特徴とする請求項２記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項６】
前記キャニスタに捕集されている燃料蒸気を、前記スロットルバルブを閉じ、前記パージコントロールバルブを開いて前記吸気通路に供給することを特徴とする請求項１記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項７】
エンジンの燃焼室に空気を送る吸気通路と、前記吸気通路に設置されたスロットルバルブと、排気ガスが通過する排気通路と、前記排気通路に形成された浄化装置と、を含むエンジンの吸排気システムに於いて、
燃料タンクの燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタと、前記キャニスタと前記スロットルバルブの後端の一側とを連結し燃料蒸気を前記吸気通路に移動させる移動通路と、前記移動通路上に設置され前記キャニスタから前記吸気通路に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブと、制御部と、を有する燃料蒸気供給装置を用いて、
アイドリング状態で前記制御部が前記エンジンを停止させる段階と、前記スロットルバルブを閉じ、前記パージコントロールバルブを操作して前記キャニスタに捕集された燃料蒸気を前記吸気通路に供給する段階と、前記吸気通路に供給された燃料蒸気に含まれる第１燃料量（Ｖａ）を設定する段階と、前記第１燃料量に対応して再始動時に前記インジェクターから前記燃焼室に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を設定する段階と、前記制御部が前記エンジンを再始動する時に前記第４燃料量の燃料をインジェクターから前記燃焼室に噴射する段階と、を含むこと特徴とする燃料蒸気制御方法。
【請求項８】
前記酸素保存能力が設定された値以下であれば、前記酸素保存能力に対応して前記浄化装置をパージするために必要な第２燃料量（Ｆａ）を設定する段階を含む、請求項７記載の燃料蒸気制御方法。
【請求項９】
前記第１燃料量（Ｖａ）が前記第２燃料量（Ｆａ）より大きい場合は、前記第１燃料量から前記第２燃料量を差し引いた値を第３燃料量（Ｆｓ、Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）とし、
前記第４燃料量は、通常の始動時の燃料インジェクション量である第５燃料量（Ｆｎ）から前記第３燃料量を差し引いた量（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）であることを特徴とする請求項８記載の燃料蒸気制御方法。
【請求項１０】
前記第１燃料量が前記第２燃料量より小さい場合は、第２燃料量から第１燃料量を差し引いた値を第６燃料量（Ｆｄ、Ｆｄ＝Ｆａ−Ｖａ）とし、
前記第４燃料量は、前記第５燃料量と前記第６燃料量との和（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）であることを特徴とする請求項８記載の燃料蒸気制御方法。
【請求項１１】
前記浄化装置の前記酸素保存能力を、前記浄化装置に隣接して装着した酸素センサーから入力された測定値を分析して設定する段階を更に含み、前記酸素保存能力は、前記酸素センサーから入力された測定値を分析して設定されることを特徴とする請求項８記載の燃料蒸気制御方法。
【請求項１】
エンジンの燃焼室に空気を送る吸気通路と、前記吸気通路に設置されたスロットルバルブと、排気ガスが通過する排気通路と、前記排気通路に形成された浄化装置と、を含むエンジンの吸排気システムに於いて、
燃料タンクの燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタと、前記キャニスタと前記スロットルバルブの後端の一側とを連結し燃料蒸気を前記吸気通路に移動させる移動通路と、前記移動通路上に設置され前記キャニスタから前記吸気通路に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブと、制御部と、を含み、
前記制御部は、前記エンジンのアイドリング状態で前記エンジンを自動的に停止させ、前記パージコントロールバルブを操作して前記キャニスタから前記移動通路を通じて前記吸気通路に燃料蒸気を供給し、前記エンジンの再始動時に、供給された燃料蒸気に含まれている第１燃料量（Ｖａ）に対応してインジェクターから前記エンジンの燃焼室に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を変化させるように制御することを特徴とする燃料蒸気制御システム。
【請求項２】
前記浄化装置の酸素保存能力が設定された値以下であれば、浄化装置をパージするために追加する第２燃料量（Ｆａ）を設定することを特徴とする請求項１記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項３】
前記第１燃料量（Ｖａ）が前記第２燃料量（Ｆａ）より大きい場合は、前記第１燃料量から前記第２燃料量を差し引いた値を第３燃料量（Ｆｓ、Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）とし、
前記第４燃料量は、通常の始動時の燃料インジェクション量である第５燃料量（Ｆｎ）から前記第３燃料量を差し引いた量（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）であることを特徴とする請求項２記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項４】
前記第１燃料量が前記第２燃料量より小さい場合は、第２燃料量から第１燃料量を差し引いた値を第６燃料量（Ｆｄ、Ｆｄ＝Ｆａ−Ｖａ）とし、
前記第４燃料量は、前記第５燃料量と前記第６燃料量との和（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）であることを特徴とする請求項２記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項５】
前記酸素保存能力を設定するために、前記浄化装置に隣接して酸素センサーを設置することを特徴とする請求項２記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項６】
前記キャニスタに捕集されている燃料蒸気を、前記スロットルバルブを閉じ、前記パージコントロールバルブを開いて前記吸気通路に供給することを特徴とする請求項１記載の燃料蒸気制御システム。
【請求項７】
エンジンの燃焼室に空気を送る吸気通路と、前記吸気通路に設置されたスロットルバルブと、排気ガスが通過する排気通路と、前記排気通路に形成された浄化装置と、を含むエンジンの吸排気システムに於いて、
燃料タンクの燃料から発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタと、前記キャニスタと前記スロットルバルブの後端の一側とを連結し燃料蒸気を前記吸気通路に移動させる移動通路と、前記移動通路上に設置され前記キャニスタから前記吸気通路に供給される燃料蒸気を制御するパージコントロールバルブと、制御部と、を有する燃料蒸気供給装置を用いて、
アイドリング状態で前記制御部が前記エンジンを停止させる段階と、前記スロットルバルブを閉じ、前記パージコントロールバルブを操作して前記キャニスタに捕集された燃料蒸気を前記吸気通路に供給する段階と、前記吸気通路に供給された燃料蒸気に含まれる第１燃料量（Ｖａ）を設定する段階と、前記第１燃料量に対応して再始動時に前記インジェクターから前記燃焼室に噴射する第４燃料量（Ｆｒ）を設定する段階と、前記制御部が前記エンジンを再始動する時に前記第４燃料量の燃料をインジェクターから前記燃焼室に噴射する段階と、を含むこと特徴とする燃料蒸気制御方法。
【請求項８】
前記酸素保存能力が設定された値以下であれば、前記酸素保存能力に対応して前記浄化装置をパージするために必要な第２燃料量（Ｆａ）を設定する段階を含む、請求項７記載の燃料蒸気制御方法。
【請求項９】
前記第１燃料量（Ｖａ）が前記第２燃料量（Ｆａ）より大きい場合は、前記第１燃料量から前記第２燃料量を差し引いた値を第３燃料量（Ｆｓ、Ｆｓ＝Ｖａ−Ｆａ）とし、
前記第４燃料量は、通常の始動時の燃料インジェクション量である第５燃料量（Ｆｎ）から前記第３燃料量を差し引いた量（Ｆｒ＝Ｆｎ−Ｆｓ）であることを特徴とする請求項８記載の燃料蒸気制御方法。
【請求項１０】
前記第１燃料量が前記第２燃料量より小さい場合は、第２燃料量から第１燃料量を差し引いた値を第６燃料量（Ｆｄ、Ｆｄ＝Ｆａ−Ｖａ）とし、
前記第４燃料量は、前記第５燃料量と前記第６燃料量との和（Ｆｒ＝Ｆｎ+Ｆｄ）であることを特徴とする請求項８記載の燃料蒸気制御方法。
【請求項１１】
前記浄化装置の前記酸素保存能力を、前記浄化装置に隣接して装着した酸素センサーから入力された測定値を分析して設定する段階を更に含み、前記酸素保存能力は、前記酸素センサーから入力された測定値を分析して設定されることを特徴とする請求項８記載の燃料蒸気制御方法。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００９−２７０５６２（Ｐ２００９−２７０５６２Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２８８４９８（Ｐ２００８−２８８４９８）
【出願日】平成２０年１１月１１日（２００８．１１．１１）
【出願人】（５９１２５１６３６）現代自動車株式会社 (1,064)
【出願人】（５００５１８０５０）起亞自動車株式会社 (449)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月１１日（２００８．１１．１１）
【出願人】（５９１２５１６３６）現代自動車株式会社 (1,064)
【出願人】（５００５１８０５０）起亞自動車株式会社 (449)
【Ｆターム（参考）】
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