走行車両
【課題】本発明の課題は、車体を大型化させずに車体内のスペースを拡大することができると共に、車輪の操舵に要する力の増大を抑えることができる走行車両を提供することにある。
【解決手段】走行車両において、第１ハウジング部１７は、車輪１２内に配置される。第２ハウジング部１８は、第１ハウジング部１７の車幅方向における内方に配置され、第１ハウジング部１７の外径よりも小さな外径を有する。モータ部１４は、第１ハウジング部１７内に配置される。ブレーキ装置１５は、モータ部１４の外径よりも小さな外径を有する。ブレーキ装置１５は、第２ハウジング部１８内においてモータ部１４の車幅方向における内方に配置される。サスペンション装置６は、第２ハウジング部１８の径方向における外方に配置される支持部６１を有する。サスペンション装置６は、支持部６１においてモータハウジング１３を支持する。
【解決手段】走行車両において、第１ハウジング部１７は、車輪１２内に配置される。第２ハウジング部１８は、第１ハウジング部１７の車幅方向における内方に配置され、第１ハウジング部１７の外径よりも小さな外径を有する。モータ部１４は、第１ハウジング部１７内に配置される。ブレーキ装置１５は、モータ部１４の外径よりも小さな外径を有する。ブレーキ装置１５は、第２ハウジング部１８内においてモータ部１４の車幅方向における内方に配置される。サスペンション装置６は、第２ハウジング部１８の径方向における外方に配置される支持部６１を有する。サスペンション装置６は、支持部６１においてモータハウジング１３を支持する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行車両は、車体とエンジンと動力伝達機構と四輪以上の複数の車輪とを備えている。エンジンで発生した駆動力は、動力伝達機構を介して車輪に伝達される。これにより、車輪が回転駆動され、走行車両が走行する。動力伝達機構は、例えばトランスミッション、ドライブシャフト、デファレンシャルギアなどを有しており、車体内に配置される（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１２３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような動力伝達機構は、車体において大きな設置スペースを占めるため、車体内のスペースを狭めてしまう。このため、動力伝達機構は、車両が大型化する要因となる。例えば、特許文献１に開示されている走行車両では、デファレンシャルギアが車両下部に配置されている。このため、車両下部の地上高を大きく確保するためには、車高を高くするか、或いは、車高を高くせずに車体内のスペースを狭める必要がある。
【０００５】
そこで、本願発明者は、インホイールモータを備える走行車両を案出した。インホイールモータは、車輪内に配置され、上記のような動力伝達機構を介さずに直接的に車輪を駆動する。このため、走行車両において、上記のような動力伝達機構を車体内に配置する必要がない。これにより、車体を大型化させずに車体内のスペースを拡大することができる。
【０００６】
一方、走行車両は、車輪を支持するサスペンション装置を有している。例えば、上述した特許文献１に開示されている走行車両は、いわゆるダブルウィシュボン型のサスペンション装置を備えている。このサスペンション装置は、ナックルとアッパアームとロアアームとを有している。ナックルは車輪を回転可能に支持する。アッパアームとロアアームとはそれぞれボールジョイントからなる支持部を介してナックルを支持している。このような走行車両にインホイールモータが搭載されると、インホイールモータが車輪内に配置されるため、サスペンション装置の支持部を車輪の近くに配置することが困難になる。しかし、支持部が車輪から遠ざかるほど、車輪の操舵に要する力が大きくなってしまう。
【０００７】
本発明の課題は、車体を大型化させずに車体内のスペースを拡大することができると共に、車輪の操舵に要する力の増大を抑えることができる走行車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の態様に係る走行車両は、車輪と、モータハウジングと、モータ部と、多板式のブレーキ装置と、サスペンション装置とを備える。モータハウジングは、第１ハウジング部と第２ハウジング部とを有する。第１ハウジング部は、車輪内に配置される。第２ハウジング部は、第１ハウジング部の車幅方向における内方に配置され、第１ハウジング部の外径よりも小さな外径を有する。モータ部は、ロータとステータとを有し、第１ハウジング部内に配置される。ステータは、ロータの径方向における内方または径方向における外方に配置される。ブレーキ装置は、モータ部の外径よりも小さな外径を有する。ブレーキ装置は、第２ハウジング部内においてモータ部の車幅方向における内方に配置される。サスペンション装置は、第２ハウジング部の径方向における外方に配置される支持部を有する。サスペンション装置は、支持部においてモータハウジングを支持する。
【０００９】
本発明の第２の態様に係る走行車両は、第１の態様の走行車両であって、サスペンション装置は、アッパアームとロアアームとをさらに有する。支持部は、上連結部と下連結部とを有する。上連結部は、アッパアームとモータハウジングとを連結する。下連結部は、ロアアームとモータハウジングとを連結する。そして、上連結部と下連結部との少なくとも一方が、ブレーキ装置と上下方向に重なるように配置される。
【００１０】
本発明の第３の態様に係る走行車両は、第１の態様の走行車両であって、サスペンション装置は、アッパアームとロアアームとをさらに有する。支持部は、上連結部と下連結部とを有する。上連結部は、アッパアームとモータハウジングとを連結する。下連結部は、ロアアームとモータハウジングとを連結する。そして、下連結部の少なくとも一部が、第１ハウジング部の底部よりも上方に位置する。
【００１１】
本発明の第４の態様に係る走行車両は、第１から第３の態様のいずれかの走行車両であって、モータ部に接続される電気配線をさらに有する。電気配線は、第２ハウジング部と支持部との間を通るように配置される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の態様に係る走行車両では、モータ部が、第１ハウジング内に配置され、第１ハウジングは、車輪内に配置される。従って、車体内に動力伝達機構を配置する必要がない。これにより、車体を大型化させずに車体内のスペースを拡大することができる。また、サスペンション装置の支持部は、第２ハウジング部の径方向における外方に配置される。また、第２ハウジング部の外径は第１ハウジング部の外径よりも小さい。従って、支持部が第１ハウジング部の径方向における外方に配置される場合と比べて、径方向において車輪の中心軸線に近い位置に支持部を配置することができる。このため、支持部が車輪に干渉し難くなり、支持部を車輪に近接して配置することができる。これにより、車輪の操舵に要する力の増大を抑えることができる。さらに、第２ハウジング部内にはブレーキ装置が配置されるため、第２ハウジング部の外径が小さくなっても、モータ部の外径を小さくする必要はない。このため、モータ部の駆動トルクの低下を抑えることができる。また、ブレーキ装置が多板式であることにより、ブレーキ装置の外径が小さくなっても十分な制動力を確保することができる。
【００１３】
本発明の第２の態様に係る走行車両では、サスペンション装置の上連結部と下連結部との少なくとも一方が、ブレーキ装置と上下方向に重なるように配置される。すなわち、サスペンション装置の上連結部と下連結部との少なくとも一方が、車輪に近接した位置に配置される。これにより、車輪の操舵に要する力の増大を抑えることができる。
【００１４】
本発明の第３の態様に係る走行車両では、サスペンション装置の下連結部の少なくとも一部が、第１ハウジング部の底部よりも上方に位置する。このため、下連結部の地上高を高くすることができる。従って、例えば走行車両が段差を乗り越える際に、サスペンション装置の下連結部が段差に接触することが抑えられる。
【００１５】
本発明の第４の態様に係る走行車両では、モータ部に接続される電気配線が、第２ハウジング部と支持部との間を通るように配置される。第２ハウジング部は、第１ハウジング部の外径よりも小さな外径を有するため、第２ハウジング部と支持部との間に電気配線を通すための空間を容易に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】走行車両の斜視図。
【図２】走行車両の平面図。
【図３】図２におけるIII−III断面図。
【図４】中間輪組立体の断面図。
【図５】仮想例に係る車輪組立体と本実施形態に係る車輪組立体との比較を示す概略図。
【図６】仮想例に係る車輪組立体の構成を示す概略図。
【図７】他の実施形態に係る走行車両の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の一実施形態に係る走行車両１を図１及び図２に示す。図１は走行車両１の斜視図である。図２は、走行車両１の平面図である。この走行車両１は、装甲車であり、車両本体２と複数の車輪組立体３−５とを備える。車両本体２は、鋼板の曲げ及び溶接によって構成されている。車両本体２は、乗員スペースや機器の収納スペースなどの車内スペースを内部に有する。機器の収納スペースには、後述するモータ部１４を駆動するためのバッテリーや、モータ部１４を制御するための制御装置などが配置される（図示せず）。複数の車輪組立体３−５は、左右一対の中間輪組立体３と、左右一対の前輪組立体４と、左右一対の後輪組立体５と、を有する。中間輪組立体３は、前後方向において前輪組立体４と後輪組立体５との間に配置されている。
【００１８】
なお、本実施形態において左右とは、走行車両１内に着座する運転者から見た左右を意味するものとする。また、車幅方向における内方とは、車幅方向において車体中心へ向かう方向を意味する。車幅方向における外方とは、車幅方向において車体中心から離れる方向を意味する。また、車幅方向は、各車輪組立体の軸線方向と一致しているものとする。
【００１９】
図３に、図２における走行車両１のIII−III断面図を示す。図３に示すように、走行車両１は、左右のサスペンション装置６を備えている。左右のサスペンション装置６は、それぞれ左右の中間輪組立体３を支持している。左側のサスペンション装置６は、支持部６１とアッパアーム６２とロアアーム６３とを有している。支持部６１は、後述する第２ハウジング部１８の径方向における外方に配置されている。左側のサスペンション装置６は、支持部６１においてモータハウジング１３を支持する。支持部６１は、上連結部６４と下連結部６５とを有する。上連結部６４と下連結部６５とは、それぞれボールジョイントによって構成されている。上連結部６４は、アッパアーム６２とモータハウジング１３とを連結している。具体的には、上連結部６４は、アッパアーム６２の先端と第２ハウジング部１８とを連結している。なお、アッパアーム６２の基端部は、車両本体２に揺動可能に取り付けられている。下連結部６５は、ロアアーム６３とモータハウジング１３とを連結している。具体的には、下連結部６５は、ロアアーム６３の先端と第２ハウジング部１８とを連結している。ロアアーム６３の基端部は、車両本体２に揺動可能に取り付けられている。
【００２０】
より詳細には、上連結部６４は、上継ぎ手部材６６と上受け部６７とを有する。上継ぎ手部材６６の一端はアッパアーム６２に連結されている。上継ぎ手部材６６の他端には球状部６６ａが形成されている。上受け部６７は、第２ハウジング部１８の上部に固定されており、上継ぎ手部材６６の球状部６６ａ（以下、「上球状部６６ａ」と呼ぶ）を支持している。また、下連結部６５は、下継ぎ手部材６８と下受け部６９とを有する。下継ぎ手部材６８の一端はロアアーム６３に連結されている。下継ぎ手部材６８の他端には球状部６８ａが形成されている。下受け部６９は、第２ハウジング部１８の下部に固定されており、下継ぎ手部材６８の球状部６８ａ（以下、「下球状部６８ａ」と呼ぶ）を支持している。上連結部６４と下連結部６５とは、中間輪組立体３の車輪１２を操舵可能なように中間輪組立体３を回転可能に支持する機能と、アッパアーム６２とロアアーム６３とを揺動可能に支持する機能との２つの機能を有している。右側のサスペンション装置６は、左側のサスペンション装置６と左右対称な構造である。このため、右側のサスペンション装置６については詳細な説明を省略する。
【００２１】
図４に、左右の中間輪組立体３のうち左側の中間輪組立体３の断面図を示す。右側の中間輪組立体３は左側の中間輪組立体３と左右対称の構造であるので、以下、左側の中間輪組立体３について説明し、右側の中間輪組立体３については説明を省略する。図４に示すように、中間輪組立体３は、タイヤ１１と、車輪１２と、モータハウジング１３と、モータ部１４と、ブレーキ装置１５と、減速機１６とを有する。タイヤ１１は例えばゴム製であり、車輪１２の外周部に取り付けられている。タイヤ１１の両側面は、それぞれ車幅方向に膨らんだ形状となっている。車輪１２は、円筒状の本体部１２ａを有している。本体部１２ａは、モータハウジング１３とモータ部１４と減速機１６とが配置される内部空間を有している。本体部１２ａの車幅方向における内方の側面は開口している。
【００２２】
モータハウジング１３は、第１ハウジング部１７と第２ハウジング部１８とを有する。第１ハウジング部１７は概ね円筒状の形状を有している。第１ハウジング部１７は、車輪１２内に配置される。第２ハウジング部１８は、第１ハウジング部１７の車幅方向における内方に配置される。第２ハウジング部１８は、概ね円筒状の形状を有しており、第１ハウジング部１７の外径よりも小さな外径を有する。
【００２３】
モータ部１４は、車輪１２を駆動する。モータ部１４は、第１ハウジング部１７内に配置されており、車輪１２内に配置されている。モータ部１４は、ステータ２１と、ロータ２２と、支持体２３と、回転軸２４とを有する。
【００２４】
ステータ２１は、第１ハウジング部１７の内部空間に配置されている。ステータ２１は概ね円筒状の形状を有する。ステータ２１は、第１ハウジング部１７の内周面に固定されている。ステータ２１は、車幅方向に貫通する孔を有している。ステータ２１の内周面にはコイルが設けられている。ステータ２１は、ロータ２２の径方向における外方に配置されている。また、ステータ２１のコイルには、電気配線２５が接続されている。電気配線２５は、第２ハウジング部１８と上連結部６４（図３参照）の間を通るように配置される。
【００２５】
ロータ２２は、ステータ２１に対して回転可能に設けられている。ロータ２２は概ね円筒状の形状を有する。ロータ２２の外周面には永久磁石が設けられている。ロータ２２は、ステータ２１の孔内に配置されている。すなわち、モータ部１４は、いわゆるインナーロータ式のモータである。ロータ２２は車幅方向に貫通する孔を有している。ロータ２２は、減速機１６を介して車輪１２に接続されており、ロータ２２の回転が減速機１６を介して車輪１２に伝達される。
【００２６】
支持体２３は、回転軸２４及びロータ２２を回転可能に支持する。支持体２３は、車幅方向に貫通する孔を有している。支持体２３の内周面は、軸受２６ａ，２６ｂを介して回転軸２４を回転可能に支持している。支持体２３の外周面は軸受２７ａ，２７ｂを介してロータ２２を回転可能に支持している。また、支持体２３は、第１ハウジング部１７に固定されている。
【００２７】
回転軸２４は、支持体２３の孔内に配置されている。回転軸２４の車幅方向における外方の端部は、第１ハウジング部１７の孔から車幅方向における外方に突出しており、車輪１２の本体部１２ａに固定されている。また、回転軸２４の車幅方向における内方の端部には、後述するブレーキ装置１５の回転体３１が固定されている。
【００２８】
ブレーキ装置１５は、いわゆる湿式多板式のブレーキである。ブレーキ装置１５は、第２ハウジング部１８内に配置されている。ブレーキ装置１５は、ロータ２２及びステータ２１と車幅方向に並んで配置されている。ブレーキ装置１５は、ロータ２２及びステータ２１に対して車幅方向における内方に配置されている。ブレーキ装置１５は、ステータ２１の外径よりも小さな外径を有する。すなわち、ブレーキ装置１５は、モータ部１４の外径よりも小さな外径を有する。ブレーキ装置１５は、回転体３１と、複数の第１ブレーキディスク３２と、複数の第２ブレーキディスク３３と、ピストン３４とを有する。なお、図４においては、複数の第１ブレーキディスク３２の１つのみに符号３２を付しており、他の第１ブレーキディスク３２の符号を省略している。また、複数の第２ブレーキディスク３３の１つのみに符号３３を付しており、他の第２ブレーキディスク３３の符号を省略している。
【００２９】
回転体３１は、回転軸２４の車幅方向における内方の端部と一体化されている。回転体３１の外周面には、複数の第１ブレーキディスク３２が固定されている。第１ブレーキディスク３２は、回転体３１の回転に伴って回転する。第１ブレーキディスク３２はそれぞれ車幅方向に間隔をおいて配置されている。複数の第２ブレーキディスク３３は、第１ブレーキディスク３２の間に配置されている。第２ブレーキディスク３３は、車幅方向に移動可能に設けられている。第１ブレーキディスク３２及び第２ブレーキディスク３３の外径は、ステータ２１の外径よりも小さい。すなわち、第１ブレーキディスク３２及び第２ブレーキディスク３３の外径は、モータ部１４の外径よりも小さい。ピストン３４は、第１ブレーキディスク３２及び第２ブレーキディスク３３の車幅方向における内方に配置されている。ピストン３４は、油室３５に作動油が供給されることにより車幅方向における外方へ移動する。これにより、ピストン３４は第２ブレーキディスク３３を車幅方向に移動させ、第２ブレーキディスク３３を第１ブレーキディスク３２に押し付ける。その結果、ブレーキ装置１５は車輪１２を制動する。また、ピストン３４は、油室３５から作動油が排出されることにより車幅方向における内方へ移動する。これにより、第２ブレーキディスク３３が第１ブレーキディスク３２から離れる。その結果、ブレーキ装置１５による車輪１２の制動が解除される。なお、作動油は、第２ハウジング部１８に接続される油配管３６を介して油室３５に供給される。
【００３０】
減速機１６は、回転軸２４の車幅方向における外方の端部の外周側に配置されている。減速機１６は、ロータ２２と車輪１２との間に配置されている。減速機１６は、遊星歯車機構を構成しており、ロータ２２の回転を減速して回転軸２４と車輪１２とに伝達する。
【００３１】
図３に示すように、サスペンション装置６の支持部６１は、第２ハウジング部１８の径方向における外方に配置されている。下連結部６５は、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されている。また、上連結部６４の一部が、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されている。さらに、下連結部６５の一部が、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置している。
【００３２】
図４において、上述した上球状部６６ａ及び下球状部６８ａを破線で示している。下球状部６８ａの一部は、第１ブレーキディスク３２及び第２ブレーキディスク３３と上下方向に重なるように配置されている。下球状部６８ａの一部は、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置している。また、上球状部６６ａと下球状部６８ａとを結ぶ軸線Ａ１（以下「支持部６１の軸線Ａ１」と呼ぶ）は、下方且つ車幅方向における外方へ向けて傾斜している。
【００３３】
前輪組立体４及び後輪組立体５は、中間輪組立体３と走行車両１における配置のみが異なり他の構成は同じである。従って、前輪組立体４及び後輪組立体５については詳細な説明を省略する。
【００３４】
本実施形態に係る走行車両１は、次の特徴を有する。
【００３５】
モータ部１４が、第１ハウジング部１７内に配置されており、第１ハウジング部１７は、車輪１２内に配置される。従って、車両本体２内に動力伝達機構を配置する必要がない。これにより、車両本体２を大型化させずに車両本体２内のスペースを拡大することができる。
【００３６】
また、本実施形態に係る走行車両１の特徴を具体的に説明するため、仮想例に係る車輪組立体と本実施形態に係る車輪組立体との比較を示す概略図を図５に示す。図５（ａ）は、第１の仮想例に係る車輪組立体１００の構成を模式的に示している。第１の仮想例に係る車輪組立体１００では、モータ部１１４が車輪１１２の内部に配置されている。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置１１５が、モータ部１１４の車幅方向における内方であって、モータハウジング１１３の径方向における外方に配置されている。この種のブレーキ装置１１５では、必要な大きさの制動力を確保するために、ブレーキ装置１１５のブレーキ有効径を大きくする必要がある。このため、ディスクブレーキ１１６の外径はモータ部１１４の外径と概ね同じである。図５（ｂ）は、第２の仮想例に係る車輪組立体２００の構成を模式的に示している。第２の仮想例に係る車輪組立体２００では、モータ部２１４が車輪２１２の内部に配置されている。また、ドラムブレーキ式のブレーキ装置２１５が、モータ部２１４の車幅方向における内方であって、モータハウジング２１３の径方向における内方に配置されている。この種のブレーキ装置２１５においても必要な大きさの制動力を確保するために、ブレーキ装置２１５のドラム２１６のブレーキ有効径を大きくする必要がある。このため、ドラム２１６の外径はモータ部２１４の外径と概ね同じである。また、図５（ｃ）は、本実施形態に係る車輪組立体３−５の構成を模式的に示している。なお、図５（ａ）−図５（ｃ）では、上球状部６６ａと下球状部６８ａとによって支持部６１の位置を示している。
【００３７】
図５（ａ）に示す第１の仮想例に係る車輪組立体１００では、支持部６１は、ディスクブレーキ１１６の車幅方向における内方に配置される。従って、支持部６１の軸線Ａ１と、車幅方向におけるタイヤ１１１の中心部との間の距離Ｄ１が大きい。
【００３８】
図５（ｂ）に示す第２の仮想例に係る車輪組立体２００では、支持部６１は、ブレーキ装置２１５の径方向における外方に配置される。しかし、ブレーキ装置２１５の外径が大きいため、上球状部６６ａと下球状部６８ａとが径方向における外方に大きくはなれて配置されており、車幅方向においてタイヤ２１１及び車輪２１２に隣接している。このため、支持部６１がタイヤ２１１及び車輪２１２に干渉し易い。従って、支持部６１をタイヤ２１１及び車輪２１２に車幅方向において、近接して配置することが困難である。このため、支持部６１の軸線Ａ１と、車幅方向におけるタイヤ２１１の中心部との間の距離Ｄ２が大きい。
【００３９】
図５（ｃ）に示す本実施形態に係る車輪組立体３−５では、支持部６１は、第２ハウジング部１８の径方向における外方に配置される。第２ハウジング部１８の外径は第１ハウジング部１７の外径よりも小さい。従って、第１の仮想例に係る車輪組立体１００及び第２の仮想例に係る車輪組立体２００と比べて、径方向において車輪１２の中心軸線に近い位置に支持部６１を配置することができる。このため、支持部６１が車輪１２に干渉し難くなり、支持部６１を車輪１２に近接して配置することができる。このため、支持部６１の軸線Ａ１と、車幅方向におけるタイヤ１１の中心部との間の距離Ｄ３が、上記の２つの仮想例の距離Ｄ１，Ｄ２に比して小さい。これにより、車輪１２の操舵に要する力の増大を抑えることができる。さらに、第２ハウジング部１８内にはブレーキ装置１５が配置されるため、第２ハウジング部１８の外径が小さくなっても、モータ部１４の外径を小さくする必要はない。このため、モータ部１４の駆動トルクの低下を抑えることができる。さらに、ブレーキ装置１５が多板式であることにより、ブレーキ装置１５の外径が小さくなっても十分な制動力を確保することができる。
【００４０】
なお、支持部６１の軸線Ａ１と、車幅方向におけるタイヤ１１の中心部との間の距離を小さくするためには、図６に示す第３の仮想例に係る車輪組立体３００のように、モータ部３１４の車幅方向における外方にブレーキ装置３１５を配置することも考えられる。しかし、この場合、ブレーキ装置３１５に接続される油配管３３６を車輪３１２とモータハウジング３１３との間を通すように配置する必要がある。この場合、油配管３３６を通す空間を確保するためには、モータハウジング３１３及びモータ部３１４の外径を小さくする必要があるが、モータ部３１４の外径が小さくなるとモータ部３１４の出力トルクが小さくなってしまう。これに対して、本実施形態に係る車輪組立体３−５では、上述したようにモータ部１４の外径を小さくする必要がないため、出力トルクの低下を抑えることができる。
【００４１】
また、本実施形態に係る車輪組立体３−５では、サスペンション装置６の上連結部６４の一部と下連結部６５とが、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置される。すなわち、サスペンション装置６の上連結部６４の一部と下連結部６５とが、車輪１２に近接した位置に配置される。これにより、車輪１２の操舵に要する力の増大をさらに抑えることができる。
【００４２】
サスペンション装置６の下連結部６５の一部が、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置する。このため、下連結部６５の地上高を高くすることができる。従って、例えば走行車両１が段差を乗り越える際に、サスペンション装置６の下連結部６５が段差に接触することが抑えられる。
【００４３】
モータ部１４に接続される電気配線２５が、第２ハウジング部１８と支持部６１との間を通るように配置される。第２ハウジング部１８は、第１ハウジング部１７の外径よりも小さな外径を有するため、第２ハウジング部１８と支持部６１との間に電気配線２５を通すための空間を容易に確保することができる。
【００４４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００４５】
本発明は、上述した装甲車に限らず他の種類の走行車両に適用されてもよい。例えば、本発明は、パワーショベルやホイールローダなどの建設機械に適用されてもよい。或いは、本発明は、林業機械や農業機械に適用されてもよい。
【００４６】
走行車両１が備える車輪１２の数は、上記の実施形態のように６輪に限らず、それ以上の車輪を備えてもよい。或いは、４輪の車輪を備える走行車両に本発明が適用されてもよい。また、上記の実施形態に係る車輪組立体３−５のような構造は、走行車両が備える全ての車輪組立体ではなく一部の車輪組立体に採用されてもよい。
【００４７】
上記の実施形態では、モータ部１４はいわゆるインナーロータ式のモータであるが、アウタロータ式のモータであってもよい。
【００４８】
上記の実施形態では、上連結部６４の一部と下連結部６５とが、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されている。しかし、上連結部６４と下連結部６５との全体が、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されてもよい。或いは、下連結部６５の一部のみ又は下連結部６５の全体のみが、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されてもよい。
【００４９】
上記の実施形態では、下連結部６５の一部が、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置している。しかし、下連結部６５の全体が、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置してもよい。
【００５０】
上記の実施形態では、ブレーキ装置１５は湿式のブレーキ装置であるが、乾式のブレーキ装置であってもよい。ただし、ブレーキ装置１５は第２ハウジング部１８内に配置されるため、冷却の容易さを考慮すれば、ブレーキ装置１５は湿式のブレーキ装置であることが望ましい。
【００５１】
上記の実施形態では、上連結部６４と下連結部６５とはそれぞれボールジョイントによって構成されているが、他の連結方式が用いられてもよい。
【００５２】
上記の実施形態の走行車両１は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置６を備えているが、他の種類のサスペンション装置を備えてもよい。例えば、図７に示すように、走行車両は、ストラット式のサスペンション装置７を備えてもよい。サスペンション装置７は、支持部７１においてモータハウジング１３を支持する。支持部７１は、上連結部７４と下連結部７５とを有する。下連結部７５は、上記の実施形態の下連結部６５と同様の構成であり、ボールジョイントによって構成されている。上連結部７４は、ショックアブソーバー７６を有している。ショックアブソーバー７６の上端は、車両本体２に揺動可能に取り付けられている。なお、サスペンション装置７において、支持部７１の軸線Ａ２は、ショックアブソーバー７６の車両本体２への取付部分と、下連結部７５の下球状部７８ａとを結ぶ軸線であり、上述した支持部６１の軸線Ａ１に対応する。このようなストラット式のサスペンション装置７を備える走行車両においても、上記の実施形態の走行車両１と同様の効果を奏することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明によれば、車両本体を大型化させずに車両本体内のスペースを拡大することができると共に、車輪の操舵に要する力の増大を抑えることができる走行車両を提供することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１ 走行車両
６，７ サスペンション装置
１２ 車輪
１３ モータハウジング
１４ モータ部
１５ ブレーキ装置
１７ 第１ハウジング部
１８ 第２ハウジング部
２１ ステータ
２２ ロータ
２５ 電気配線
６１ 支持部
６２ アッパアーム
６３ ロアアーム
６４ 上連結部
６５ 下連結部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行車両は、車体とエンジンと動力伝達機構と四輪以上の複数の車輪とを備えている。エンジンで発生した駆動力は、動力伝達機構を介して車輪に伝達される。これにより、車輪が回転駆動され、走行車両が走行する。動力伝達機構は、例えばトランスミッション、ドライブシャフト、デファレンシャルギアなどを有しており、車体内に配置される（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１２３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような動力伝達機構は、車体において大きな設置スペースを占めるため、車体内のスペースを狭めてしまう。このため、動力伝達機構は、車両が大型化する要因となる。例えば、特許文献１に開示されている走行車両では、デファレンシャルギアが車両下部に配置されている。このため、車両下部の地上高を大きく確保するためには、車高を高くするか、或いは、車高を高くせずに車体内のスペースを狭める必要がある。
【０００５】
そこで、本願発明者は、インホイールモータを備える走行車両を案出した。インホイールモータは、車輪内に配置され、上記のような動力伝達機構を介さずに直接的に車輪を駆動する。このため、走行車両において、上記のような動力伝達機構を車体内に配置する必要がない。これにより、車体を大型化させずに車体内のスペースを拡大することができる。
【０００６】
一方、走行車両は、車輪を支持するサスペンション装置を有している。例えば、上述した特許文献１に開示されている走行車両は、いわゆるダブルウィシュボン型のサスペンション装置を備えている。このサスペンション装置は、ナックルとアッパアームとロアアームとを有している。ナックルは車輪を回転可能に支持する。アッパアームとロアアームとはそれぞれボールジョイントからなる支持部を介してナックルを支持している。このような走行車両にインホイールモータが搭載されると、インホイールモータが車輪内に配置されるため、サスペンション装置の支持部を車輪の近くに配置することが困難になる。しかし、支持部が車輪から遠ざかるほど、車輪の操舵に要する力が大きくなってしまう。
【０００７】
本発明の課題は、車体を大型化させずに車体内のスペースを拡大することができると共に、車輪の操舵に要する力の増大を抑えることができる走行車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の態様に係る走行車両は、車輪と、モータハウジングと、モータ部と、多板式のブレーキ装置と、サスペンション装置とを備える。モータハウジングは、第１ハウジング部と第２ハウジング部とを有する。第１ハウジング部は、車輪内に配置される。第２ハウジング部は、第１ハウジング部の車幅方向における内方に配置され、第１ハウジング部の外径よりも小さな外径を有する。モータ部は、ロータとステータとを有し、第１ハウジング部内に配置される。ステータは、ロータの径方向における内方または径方向における外方に配置される。ブレーキ装置は、モータ部の外径よりも小さな外径を有する。ブレーキ装置は、第２ハウジング部内においてモータ部の車幅方向における内方に配置される。サスペンション装置は、第２ハウジング部の径方向における外方に配置される支持部を有する。サスペンション装置は、支持部においてモータハウジングを支持する。
【０００９】
本発明の第２の態様に係る走行車両は、第１の態様の走行車両であって、サスペンション装置は、アッパアームとロアアームとをさらに有する。支持部は、上連結部と下連結部とを有する。上連結部は、アッパアームとモータハウジングとを連結する。下連結部は、ロアアームとモータハウジングとを連結する。そして、上連結部と下連結部との少なくとも一方が、ブレーキ装置と上下方向に重なるように配置される。
【００１０】
本発明の第３の態様に係る走行車両は、第１の態様の走行車両であって、サスペンション装置は、アッパアームとロアアームとをさらに有する。支持部は、上連結部と下連結部とを有する。上連結部は、アッパアームとモータハウジングとを連結する。下連結部は、ロアアームとモータハウジングとを連結する。そして、下連結部の少なくとも一部が、第１ハウジング部の底部よりも上方に位置する。
【００１１】
本発明の第４の態様に係る走行車両は、第１から第３の態様のいずれかの走行車両であって、モータ部に接続される電気配線をさらに有する。電気配線は、第２ハウジング部と支持部との間を通るように配置される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の態様に係る走行車両では、モータ部が、第１ハウジング内に配置され、第１ハウジングは、車輪内に配置される。従って、車体内に動力伝達機構を配置する必要がない。これにより、車体を大型化させずに車体内のスペースを拡大することができる。また、サスペンション装置の支持部は、第２ハウジング部の径方向における外方に配置される。また、第２ハウジング部の外径は第１ハウジング部の外径よりも小さい。従って、支持部が第１ハウジング部の径方向における外方に配置される場合と比べて、径方向において車輪の中心軸線に近い位置に支持部を配置することができる。このため、支持部が車輪に干渉し難くなり、支持部を車輪に近接して配置することができる。これにより、車輪の操舵に要する力の増大を抑えることができる。さらに、第２ハウジング部内にはブレーキ装置が配置されるため、第２ハウジング部の外径が小さくなっても、モータ部の外径を小さくする必要はない。このため、モータ部の駆動トルクの低下を抑えることができる。また、ブレーキ装置が多板式であることにより、ブレーキ装置の外径が小さくなっても十分な制動力を確保することができる。
【００１３】
本発明の第２の態様に係る走行車両では、サスペンション装置の上連結部と下連結部との少なくとも一方が、ブレーキ装置と上下方向に重なるように配置される。すなわち、サスペンション装置の上連結部と下連結部との少なくとも一方が、車輪に近接した位置に配置される。これにより、車輪の操舵に要する力の増大を抑えることができる。
【００１４】
本発明の第３の態様に係る走行車両では、サスペンション装置の下連結部の少なくとも一部が、第１ハウジング部の底部よりも上方に位置する。このため、下連結部の地上高を高くすることができる。従って、例えば走行車両が段差を乗り越える際に、サスペンション装置の下連結部が段差に接触することが抑えられる。
【００１５】
本発明の第４の態様に係る走行車両では、モータ部に接続される電気配線が、第２ハウジング部と支持部との間を通るように配置される。第２ハウジング部は、第１ハウジング部の外径よりも小さな外径を有するため、第２ハウジング部と支持部との間に電気配線を通すための空間を容易に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】走行車両の斜視図。
【図２】走行車両の平面図。
【図３】図２におけるIII−III断面図。
【図４】中間輪組立体の断面図。
【図５】仮想例に係る車輪組立体と本実施形態に係る車輪組立体との比較を示す概略図。
【図６】仮想例に係る車輪組立体の構成を示す概略図。
【図７】他の実施形態に係る走行車両の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の一実施形態に係る走行車両１を図１及び図２に示す。図１は走行車両１の斜視図である。図２は、走行車両１の平面図である。この走行車両１は、装甲車であり、車両本体２と複数の車輪組立体３−５とを備える。車両本体２は、鋼板の曲げ及び溶接によって構成されている。車両本体２は、乗員スペースや機器の収納スペースなどの車内スペースを内部に有する。機器の収納スペースには、後述するモータ部１４を駆動するためのバッテリーや、モータ部１４を制御するための制御装置などが配置される（図示せず）。複数の車輪組立体３−５は、左右一対の中間輪組立体３と、左右一対の前輪組立体４と、左右一対の後輪組立体５と、を有する。中間輪組立体３は、前後方向において前輪組立体４と後輪組立体５との間に配置されている。
【００１８】
なお、本実施形態において左右とは、走行車両１内に着座する運転者から見た左右を意味するものとする。また、車幅方向における内方とは、車幅方向において車体中心へ向かう方向を意味する。車幅方向における外方とは、車幅方向において車体中心から離れる方向を意味する。また、車幅方向は、各車輪組立体の軸線方向と一致しているものとする。
【００１９】
図３に、図２における走行車両１のIII−III断面図を示す。図３に示すように、走行車両１は、左右のサスペンション装置６を備えている。左右のサスペンション装置６は、それぞれ左右の中間輪組立体３を支持している。左側のサスペンション装置６は、支持部６１とアッパアーム６２とロアアーム６３とを有している。支持部６１は、後述する第２ハウジング部１８の径方向における外方に配置されている。左側のサスペンション装置６は、支持部６１においてモータハウジング１３を支持する。支持部６１は、上連結部６４と下連結部６５とを有する。上連結部６４と下連結部６５とは、それぞれボールジョイントによって構成されている。上連結部６４は、アッパアーム６２とモータハウジング１３とを連結している。具体的には、上連結部６４は、アッパアーム６２の先端と第２ハウジング部１８とを連結している。なお、アッパアーム６２の基端部は、車両本体２に揺動可能に取り付けられている。下連結部６５は、ロアアーム６３とモータハウジング１３とを連結している。具体的には、下連結部６５は、ロアアーム６３の先端と第２ハウジング部１８とを連結している。ロアアーム６３の基端部は、車両本体２に揺動可能に取り付けられている。
【００２０】
より詳細には、上連結部６４は、上継ぎ手部材６６と上受け部６７とを有する。上継ぎ手部材６６の一端はアッパアーム６２に連結されている。上継ぎ手部材６６の他端には球状部６６ａが形成されている。上受け部６７は、第２ハウジング部１８の上部に固定されており、上継ぎ手部材６６の球状部６６ａ（以下、「上球状部６６ａ」と呼ぶ）を支持している。また、下連結部６５は、下継ぎ手部材６８と下受け部６９とを有する。下継ぎ手部材６８の一端はロアアーム６３に連結されている。下継ぎ手部材６８の他端には球状部６８ａが形成されている。下受け部６９は、第２ハウジング部１８の下部に固定されており、下継ぎ手部材６８の球状部６８ａ（以下、「下球状部６８ａ」と呼ぶ）を支持している。上連結部６４と下連結部６５とは、中間輪組立体３の車輪１２を操舵可能なように中間輪組立体３を回転可能に支持する機能と、アッパアーム６２とロアアーム６３とを揺動可能に支持する機能との２つの機能を有している。右側のサスペンション装置６は、左側のサスペンション装置６と左右対称な構造である。このため、右側のサスペンション装置６については詳細な説明を省略する。
【００２１】
図４に、左右の中間輪組立体３のうち左側の中間輪組立体３の断面図を示す。右側の中間輪組立体３は左側の中間輪組立体３と左右対称の構造であるので、以下、左側の中間輪組立体３について説明し、右側の中間輪組立体３については説明を省略する。図４に示すように、中間輪組立体３は、タイヤ１１と、車輪１２と、モータハウジング１３と、モータ部１４と、ブレーキ装置１５と、減速機１６とを有する。タイヤ１１は例えばゴム製であり、車輪１２の外周部に取り付けられている。タイヤ１１の両側面は、それぞれ車幅方向に膨らんだ形状となっている。車輪１２は、円筒状の本体部１２ａを有している。本体部１２ａは、モータハウジング１３とモータ部１４と減速機１６とが配置される内部空間を有している。本体部１２ａの車幅方向における内方の側面は開口している。
【００２２】
モータハウジング１３は、第１ハウジング部１７と第２ハウジング部１８とを有する。第１ハウジング部１７は概ね円筒状の形状を有している。第１ハウジング部１７は、車輪１２内に配置される。第２ハウジング部１８は、第１ハウジング部１７の車幅方向における内方に配置される。第２ハウジング部１８は、概ね円筒状の形状を有しており、第１ハウジング部１７の外径よりも小さな外径を有する。
【００２３】
モータ部１４は、車輪１２を駆動する。モータ部１４は、第１ハウジング部１７内に配置されており、車輪１２内に配置されている。モータ部１４は、ステータ２１と、ロータ２２と、支持体２３と、回転軸２４とを有する。
【００２４】
ステータ２１は、第１ハウジング部１７の内部空間に配置されている。ステータ２１は概ね円筒状の形状を有する。ステータ２１は、第１ハウジング部１７の内周面に固定されている。ステータ２１は、車幅方向に貫通する孔を有している。ステータ２１の内周面にはコイルが設けられている。ステータ２１は、ロータ２２の径方向における外方に配置されている。また、ステータ２１のコイルには、電気配線２５が接続されている。電気配線２５は、第２ハウジング部１８と上連結部６４（図３参照）の間を通るように配置される。
【００２５】
ロータ２２は、ステータ２１に対して回転可能に設けられている。ロータ２２は概ね円筒状の形状を有する。ロータ２２の外周面には永久磁石が設けられている。ロータ２２は、ステータ２１の孔内に配置されている。すなわち、モータ部１４は、いわゆるインナーロータ式のモータである。ロータ２２は車幅方向に貫通する孔を有している。ロータ２２は、減速機１６を介して車輪１２に接続されており、ロータ２２の回転が減速機１６を介して車輪１２に伝達される。
【００２６】
支持体２３は、回転軸２４及びロータ２２を回転可能に支持する。支持体２３は、車幅方向に貫通する孔を有している。支持体２３の内周面は、軸受２６ａ，２６ｂを介して回転軸２４を回転可能に支持している。支持体２３の外周面は軸受２７ａ，２７ｂを介してロータ２２を回転可能に支持している。また、支持体２３は、第１ハウジング部１７に固定されている。
【００２７】
回転軸２４は、支持体２３の孔内に配置されている。回転軸２４の車幅方向における外方の端部は、第１ハウジング部１７の孔から車幅方向における外方に突出しており、車輪１２の本体部１２ａに固定されている。また、回転軸２４の車幅方向における内方の端部には、後述するブレーキ装置１５の回転体３１が固定されている。
【００２８】
ブレーキ装置１５は、いわゆる湿式多板式のブレーキである。ブレーキ装置１５は、第２ハウジング部１８内に配置されている。ブレーキ装置１５は、ロータ２２及びステータ２１と車幅方向に並んで配置されている。ブレーキ装置１５は、ロータ２２及びステータ２１に対して車幅方向における内方に配置されている。ブレーキ装置１５は、ステータ２１の外径よりも小さな外径を有する。すなわち、ブレーキ装置１５は、モータ部１４の外径よりも小さな外径を有する。ブレーキ装置１５は、回転体３１と、複数の第１ブレーキディスク３２と、複数の第２ブレーキディスク３３と、ピストン３４とを有する。なお、図４においては、複数の第１ブレーキディスク３２の１つのみに符号３２を付しており、他の第１ブレーキディスク３２の符号を省略している。また、複数の第２ブレーキディスク３３の１つのみに符号３３を付しており、他の第２ブレーキディスク３３の符号を省略している。
【００２９】
回転体３１は、回転軸２４の車幅方向における内方の端部と一体化されている。回転体３１の外周面には、複数の第１ブレーキディスク３２が固定されている。第１ブレーキディスク３２は、回転体３１の回転に伴って回転する。第１ブレーキディスク３２はそれぞれ車幅方向に間隔をおいて配置されている。複数の第２ブレーキディスク３３は、第１ブレーキディスク３２の間に配置されている。第２ブレーキディスク３３は、車幅方向に移動可能に設けられている。第１ブレーキディスク３２及び第２ブレーキディスク３３の外径は、ステータ２１の外径よりも小さい。すなわち、第１ブレーキディスク３２及び第２ブレーキディスク３３の外径は、モータ部１４の外径よりも小さい。ピストン３４は、第１ブレーキディスク３２及び第２ブレーキディスク３３の車幅方向における内方に配置されている。ピストン３４は、油室３５に作動油が供給されることにより車幅方向における外方へ移動する。これにより、ピストン３４は第２ブレーキディスク３３を車幅方向に移動させ、第２ブレーキディスク３３を第１ブレーキディスク３２に押し付ける。その結果、ブレーキ装置１５は車輪１２を制動する。また、ピストン３４は、油室３５から作動油が排出されることにより車幅方向における内方へ移動する。これにより、第２ブレーキディスク３３が第１ブレーキディスク３２から離れる。その結果、ブレーキ装置１５による車輪１２の制動が解除される。なお、作動油は、第２ハウジング部１８に接続される油配管３６を介して油室３５に供給される。
【００３０】
減速機１６は、回転軸２４の車幅方向における外方の端部の外周側に配置されている。減速機１６は、ロータ２２と車輪１２との間に配置されている。減速機１６は、遊星歯車機構を構成しており、ロータ２２の回転を減速して回転軸２４と車輪１２とに伝達する。
【００３１】
図３に示すように、サスペンション装置６の支持部６１は、第２ハウジング部１８の径方向における外方に配置されている。下連結部６５は、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されている。また、上連結部６４の一部が、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されている。さらに、下連結部６５の一部が、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置している。
【００３２】
図４において、上述した上球状部６６ａ及び下球状部６８ａを破線で示している。下球状部６８ａの一部は、第１ブレーキディスク３２及び第２ブレーキディスク３３と上下方向に重なるように配置されている。下球状部６８ａの一部は、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置している。また、上球状部６６ａと下球状部６８ａとを結ぶ軸線Ａ１（以下「支持部６１の軸線Ａ１」と呼ぶ）は、下方且つ車幅方向における外方へ向けて傾斜している。
【００３３】
前輪組立体４及び後輪組立体５は、中間輪組立体３と走行車両１における配置のみが異なり他の構成は同じである。従って、前輪組立体４及び後輪組立体５については詳細な説明を省略する。
【００３４】
本実施形態に係る走行車両１は、次の特徴を有する。
【００３５】
モータ部１４が、第１ハウジング部１７内に配置されており、第１ハウジング部１７は、車輪１２内に配置される。従って、車両本体２内に動力伝達機構を配置する必要がない。これにより、車両本体２を大型化させずに車両本体２内のスペースを拡大することができる。
【００３６】
また、本実施形態に係る走行車両１の特徴を具体的に説明するため、仮想例に係る車輪組立体と本実施形態に係る車輪組立体との比較を示す概略図を図５に示す。図５（ａ）は、第１の仮想例に係る車輪組立体１００の構成を模式的に示している。第１の仮想例に係る車輪組立体１００では、モータ部１１４が車輪１１２の内部に配置されている。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置１１５が、モータ部１１４の車幅方向における内方であって、モータハウジング１１３の径方向における外方に配置されている。この種のブレーキ装置１１５では、必要な大きさの制動力を確保するために、ブレーキ装置１１５のブレーキ有効径を大きくする必要がある。このため、ディスクブレーキ１１６の外径はモータ部１１４の外径と概ね同じである。図５（ｂ）は、第２の仮想例に係る車輪組立体２００の構成を模式的に示している。第２の仮想例に係る車輪組立体２００では、モータ部２１４が車輪２１２の内部に配置されている。また、ドラムブレーキ式のブレーキ装置２１５が、モータ部２１４の車幅方向における内方であって、モータハウジング２１３の径方向における内方に配置されている。この種のブレーキ装置２１５においても必要な大きさの制動力を確保するために、ブレーキ装置２１５のドラム２１６のブレーキ有効径を大きくする必要がある。このため、ドラム２１６の外径はモータ部２１４の外径と概ね同じである。また、図５（ｃ）は、本実施形態に係る車輪組立体３−５の構成を模式的に示している。なお、図５（ａ）−図５（ｃ）では、上球状部６６ａと下球状部６８ａとによって支持部６１の位置を示している。
【００３７】
図５（ａ）に示す第１の仮想例に係る車輪組立体１００では、支持部６１は、ディスクブレーキ１１６の車幅方向における内方に配置される。従って、支持部６１の軸線Ａ１と、車幅方向におけるタイヤ１１１の中心部との間の距離Ｄ１が大きい。
【００３８】
図５（ｂ）に示す第２の仮想例に係る車輪組立体２００では、支持部６１は、ブレーキ装置２１５の径方向における外方に配置される。しかし、ブレーキ装置２１５の外径が大きいため、上球状部６６ａと下球状部６８ａとが径方向における外方に大きくはなれて配置されており、車幅方向においてタイヤ２１１及び車輪２１２に隣接している。このため、支持部６１がタイヤ２１１及び車輪２１２に干渉し易い。従って、支持部６１をタイヤ２１１及び車輪２１２に車幅方向において、近接して配置することが困難である。このため、支持部６１の軸線Ａ１と、車幅方向におけるタイヤ２１１の中心部との間の距離Ｄ２が大きい。
【００３９】
図５（ｃ）に示す本実施形態に係る車輪組立体３−５では、支持部６１は、第２ハウジング部１８の径方向における外方に配置される。第２ハウジング部１８の外径は第１ハウジング部１７の外径よりも小さい。従って、第１の仮想例に係る車輪組立体１００及び第２の仮想例に係る車輪組立体２００と比べて、径方向において車輪１２の中心軸線に近い位置に支持部６１を配置することができる。このため、支持部６１が車輪１２に干渉し難くなり、支持部６１を車輪１２に近接して配置することができる。このため、支持部６１の軸線Ａ１と、車幅方向におけるタイヤ１１の中心部との間の距離Ｄ３が、上記の２つの仮想例の距離Ｄ１，Ｄ２に比して小さい。これにより、車輪１２の操舵に要する力の増大を抑えることができる。さらに、第２ハウジング部１８内にはブレーキ装置１５が配置されるため、第２ハウジング部１８の外径が小さくなっても、モータ部１４の外径を小さくする必要はない。このため、モータ部１４の駆動トルクの低下を抑えることができる。さらに、ブレーキ装置１５が多板式であることにより、ブレーキ装置１５の外径が小さくなっても十分な制動力を確保することができる。
【００４０】
なお、支持部６１の軸線Ａ１と、車幅方向におけるタイヤ１１の中心部との間の距離を小さくするためには、図６に示す第３の仮想例に係る車輪組立体３００のように、モータ部３１４の車幅方向における外方にブレーキ装置３１５を配置することも考えられる。しかし、この場合、ブレーキ装置３１５に接続される油配管３３６を車輪３１２とモータハウジング３１３との間を通すように配置する必要がある。この場合、油配管３３６を通す空間を確保するためには、モータハウジング３１３及びモータ部３１４の外径を小さくする必要があるが、モータ部３１４の外径が小さくなるとモータ部３１４の出力トルクが小さくなってしまう。これに対して、本実施形態に係る車輪組立体３−５では、上述したようにモータ部１４の外径を小さくする必要がないため、出力トルクの低下を抑えることができる。
【００４１】
また、本実施形態に係る車輪組立体３−５では、サスペンション装置６の上連結部６４の一部と下連結部６５とが、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置される。すなわち、サスペンション装置６の上連結部６４の一部と下連結部６５とが、車輪１２に近接した位置に配置される。これにより、車輪１２の操舵に要する力の増大をさらに抑えることができる。
【００４２】
サスペンション装置６の下連結部６５の一部が、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置する。このため、下連結部６５の地上高を高くすることができる。従って、例えば走行車両１が段差を乗り越える際に、サスペンション装置６の下連結部６５が段差に接触することが抑えられる。
【００４３】
モータ部１４に接続される電気配線２５が、第２ハウジング部１８と支持部６１との間を通るように配置される。第２ハウジング部１８は、第１ハウジング部１７の外径よりも小さな外径を有するため、第２ハウジング部１８と支持部６１との間に電気配線２５を通すための空間を容易に確保することができる。
【００４４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００４５】
本発明は、上述した装甲車に限らず他の種類の走行車両に適用されてもよい。例えば、本発明は、パワーショベルやホイールローダなどの建設機械に適用されてもよい。或いは、本発明は、林業機械や農業機械に適用されてもよい。
【００４６】
走行車両１が備える車輪１２の数は、上記の実施形態のように６輪に限らず、それ以上の車輪を備えてもよい。或いは、４輪の車輪を備える走行車両に本発明が適用されてもよい。また、上記の実施形態に係る車輪組立体３−５のような構造は、走行車両が備える全ての車輪組立体ではなく一部の車輪組立体に採用されてもよい。
【００４７】
上記の実施形態では、モータ部１４はいわゆるインナーロータ式のモータであるが、アウタロータ式のモータであってもよい。
【００４８】
上記の実施形態では、上連結部６４の一部と下連結部６５とが、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されている。しかし、上連結部６４と下連結部６５との全体が、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されてもよい。或いは、下連結部６５の一部のみ又は下連結部６５の全体のみが、ブレーキ装置１５と上下方向に重なるように配置されてもよい。
【００４９】
上記の実施形態では、下連結部６５の一部が、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置している。しかし、下連結部６５の全体が、第１ハウジング部１７の底部よりも上方に位置してもよい。
【００５０】
上記の実施形態では、ブレーキ装置１５は湿式のブレーキ装置であるが、乾式のブレーキ装置であってもよい。ただし、ブレーキ装置１５は第２ハウジング部１８内に配置されるため、冷却の容易さを考慮すれば、ブレーキ装置１５は湿式のブレーキ装置であることが望ましい。
【００５１】
上記の実施形態では、上連結部６４と下連結部６５とはそれぞれボールジョイントによって構成されているが、他の連結方式が用いられてもよい。
【００５２】
上記の実施形態の走行車両１は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置６を備えているが、他の種類のサスペンション装置を備えてもよい。例えば、図７に示すように、走行車両は、ストラット式のサスペンション装置７を備えてもよい。サスペンション装置７は、支持部７１においてモータハウジング１３を支持する。支持部７１は、上連結部７４と下連結部７５とを有する。下連結部７５は、上記の実施形態の下連結部６５と同様の構成であり、ボールジョイントによって構成されている。上連結部７４は、ショックアブソーバー７６を有している。ショックアブソーバー７６の上端は、車両本体２に揺動可能に取り付けられている。なお、サスペンション装置７において、支持部７１の軸線Ａ２は、ショックアブソーバー７６の車両本体２への取付部分と、下連結部７５の下球状部７８ａとを結ぶ軸線であり、上述した支持部６１の軸線Ａ１に対応する。このようなストラット式のサスペンション装置７を備える走行車両においても、上記の実施形態の走行車両１と同様の効果を奏することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明によれば、車両本体を大型化させずに車両本体内のスペースを拡大することができると共に、車輪の操舵に要する力の増大を抑えることができる走行車両を提供することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１ 走行車両
６，７ サスペンション装置
１２ 車輪
１３ モータハウジング
１４ モータ部
１５ ブレーキ装置
１７ 第１ハウジング部
１８ 第２ハウジング部
２１ ステータ
２２ ロータ
２５ 電気配線
６１ 支持部
６２ アッパアーム
６３ ロアアーム
６４ 上連結部
６５ 下連結部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
前記車輪内に配置される第１ハウジング部と、前記第１ハウジング部の車幅方向における内方に配置され前記第１ハウジング部の外径よりも小さな外径を有する第２ハウジング部とを有するモータハウジングと、
ロータと、前記ロータの径方向における内方または径方向における外方に配置されるステータとを有し、前記第１ハウジング部内に配置されるモータ部と、
前記モータ部の外径よりも小さな外径を有し、前記第２ハウジング部内において前記モータ部の車幅方向における内方に配置される多板式のブレーキ装置と、
前記第２ハウジング部の径方向における外方に配置される支持部を有し、前記支持部において前記モータハウジングを支持するサスペンション装置と、
を備える走行車両。
【請求項２】
前記サスペンション装置は、アッパアームとロアアームとをさらに有し、
前記支持部は、前記アッパアームと前記モータハウジングとを連結する上連結部と、前記ロアアームと前記モータハウジングとを連結する下連結部と、を有し、
前記上連結部と前記下連結部との少なくとも一方が、前記ブレーキ装置と上下方向に重なるように配置される、
請求項１に記載の走行車両。
【請求項３】
前記サスペンション装置は、アッパアームとロアアームとをさらに有し、
前記支持部は、前記アッパアームと前記モータハウジングとを連結する上連結部と、前記ロアアームと前記モータハウジングとを連結する下連結部と、を有し、
前記下連結部の少なくとも一部が、前記第１ハウジング部の底部よりも上方に位置する、
請求項１に記載の走行車両。
【請求項４】
前記モータ部に接続される電気配線をさらに有し、
前記電気配線は、前記第２ハウジング部と前記支持部との間を通るように配置される、
請求項１から３のいずれかに記載の走行車両。
【請求項１】
車輪と、
前記車輪内に配置される第１ハウジング部と、前記第１ハウジング部の車幅方向における内方に配置され前記第１ハウジング部の外径よりも小さな外径を有する第２ハウジング部とを有するモータハウジングと、
ロータと、前記ロータの径方向における内方または径方向における外方に配置されるステータとを有し、前記第１ハウジング部内に配置されるモータ部と、
前記モータ部の外径よりも小さな外径を有し、前記第２ハウジング部内において前記モータ部の車幅方向における内方に配置される多板式のブレーキ装置と、
前記第２ハウジング部の径方向における外方に配置される支持部を有し、前記支持部において前記モータハウジングを支持するサスペンション装置と、
を備える走行車両。
【請求項２】
前記サスペンション装置は、アッパアームとロアアームとをさらに有し、
前記支持部は、前記アッパアームと前記モータハウジングとを連結する上連結部と、前記ロアアームと前記モータハウジングとを連結する下連結部と、を有し、
前記上連結部と前記下連結部との少なくとも一方が、前記ブレーキ装置と上下方向に重なるように配置される、
請求項１に記載の走行車両。
【請求項３】
前記サスペンション装置は、アッパアームとロアアームとをさらに有し、
前記支持部は、前記アッパアームと前記モータハウジングとを連結する上連結部と、前記ロアアームと前記モータハウジングとを連結する下連結部と、を有し、
前記下連結部の少なくとも一部が、前記第１ハウジング部の底部よりも上方に位置する、
請求項１に記載の走行車両。
【請求項４】
前記モータ部に接続される電気配線をさらに有し、
前記電気配線は、前記第２ハウジング部と前記支持部との間を通るように配置される、
請求項１から３のいずれかに記載の走行車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１４４２２８（Ｐ２０１２−１４４２２８Ａ）
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６２７６（Ｐ２０１１−６２７６）
【出願日】平成２３年１月１４日（２０１１．１．１４）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月１４日（２０１１．１．１４）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
【Ｆターム（参考）】
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