車両の制御装置および制御方法
【課題】アップシフト変速時にトルクダウン制御を実行するとともに係合側摩擦要素の油圧学習を行なう車両において、学習初期の変速ショックを抑制しつつ、変速時間を短縮する。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフト変速制御中（Ｓ５００にてＹＥＳ）にパワーオン状態（Ｓ５０２にてＹＥＳ）で、トルクダウン開始条件が成立すると（Ｓ５０４にてＹＥＳ）、エンジントルクダウンを開始する（Ｓ５０６）。さらに、ＥＣＵは、入力軸回転数ＮＴとアップシフト後の同期回転数との差βを算出し（Ｓ５０８）、係合側摩擦係合要素の油圧制御に用いられる目標油圧の学習進度を判断し（Ｓ５１０、Ｓ５１６）、学習が進んでいる場合は進んでいない場合に比べて、差βに応じたトルク復帰開始タイミングを早めるとともに、トルク増加率を小さくする（Ｓ５１２、Ｓ５１４、Ｓ５１８、Ｓ５２０、Ｓ５２２、Ｓ５２４）。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフト変速制御中（Ｓ５００にてＹＥＳ）にパワーオン状態（Ｓ５０２にてＹＥＳ）で、トルクダウン開始条件が成立すると（Ｓ５０４にてＹＥＳ）、エンジントルクダウンを開始する（Ｓ５０６）。さらに、ＥＣＵは、入力軸回転数ＮＴとアップシフト後の同期回転数との差βを算出し（Ｓ５０８）、係合側摩擦係合要素の油圧制御に用いられる目標油圧の学習進度を判断し（Ｓ５１０、Ｓ５１６）、学習が進んでいる場合は進んでいない場合に比べて、差βに応じたトルク復帰開始タイミングを早めるとともに、トルク増加率を小さくする（Ｓ５１２、Ｓ５１４、Ｓ５１８、Ｓ５２０、Ｓ５２２、Ｓ５２４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両の制御に関し、特に、動力源から車輪側へ動力伝達される状態（以下、パワーオン状態とも記載する）におけるアップシフト変速時に動力源の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を実行する車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機におけるアップシフトを短時間で終了させるために、パワーオン状態におけるアップシフト変速時に、エンジントルクを一時的に低下させるトルクダウン制御が実行される場合がある。たとえば、特開平１０−１８４４１０号公報（特許文献１）には、係合側クラッチに供給される油圧に基づいてトルクダウン制御を行なう技術が開示されている。
【０００３】
この公報に開示された制御装置は、複数の摩擦係合要素を係合あるいは解放することにより伝動経路を切換えて出力側に出力する自動変速機構と、摩擦係合要素の油圧を切換える油圧回路と、を備えてなる自動変速機の変速を制御する。
【０００４】
この制御装置は、入力側の回転数を検出する入力回転数検出部と、摩擦係合要素の油圧を調圧する調圧部と、エンジンの出力トルクを操作するエンジン操作部と、係合側摩擦係合要素の油圧が入力側の回転変化を生じる直前（イナーシャ相開始直前）の目標油圧に達する前に、調圧部に係合側摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧上昇指令を発する油圧制御部と、係合側摩擦係合要素の油圧が目標油圧に達することに同期して、エンジン操作部にトルクダウン指令を発するエンジン制御部とを含む。
【０００５】
エンジン制御部は、入力軸回転数が変速後の同期回転数にほぼ到達した時点（変速がほぼ終了した時点）で、低下していたエンジントルクを増加（復帰）させる。油圧制御部は、目標油圧に達した時点での入力側回転変化の目標とする目標回転変化率を算出し、入力回転数検出部の検出値に基づき、入力側回転数の回転変化開始時における回転変化率を算出し、目標回転変化率と回転変化率とに基づき、目標油圧を学習補正する。
【０００６】
この公報に開示された制御装置によると、係合側摩擦係合要素の油圧がイナーシャ相開始直前の状態の目標油圧に達した時点でトルクダウンを開始することで、イナーシャトルクが発生する前にトルクダウンを開始させることができる。そのため、係合初期での出力軸トルクの変動を抑制することができ、ショックを低減することができる。
【０００７】
さらに、実際の回転変化率を目標回転変化率と比較し、その比較値に基づき目標油圧を学習補正することで、常に回転変化が生じる直前に目標油圧を設定することがができる。そのため、最適なトルクダウン制御を行うことができる。
【特許文献１】特開平１０−１８４４１０号公報
【特許文献２】特開２００５−２７３４６８号公報
【特許文献３】特許第３５３６３４３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置のように、入力軸回転数が変速後の同期回転数にほぼ到達した時点でエンジントルクを復帰する場合、目標油圧の学習初期において以下のような問題がある。
【０００９】
すなわち、摩擦係合要素のトルク容量は、摩擦材の個体差などによって各摩擦係合要素ごとにばらつく。したがって、学習の初期段階においては、実際の回転変化率が目標回転変化率に収束しておらず、入力軸回転数が目標回転変化率よりも大きい変化率で急激に低下する場合がある。
【００１０】
このような場合において、入力軸回転数が変速後の同期回転数にほぼ到達するタイミングまでトルクダウンを継続すると、トルク復帰指令に対する実トルクの復帰遅れ等の影響で、実トルクの復帰が変速終了（入力軸回転数が変速後の同期回転数に到達するタイミング）に間に合わなくなり、出力軸トルクの低下によるショック（引き込みショック）が生じる場合がある。
【００１１】
特許文献１には、このような油圧学習の初期段階における変速ショックを抑制する技術については、なんら開示されていない。
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーオンアップシフト変速時において、トルクダウン制御を実行するとともに係合側摩擦要素の油圧学習を行なう車両において、学習初期の変速ショックを抑制しつつ、変速時間を短縮することができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明に係る制御装置は、動力源と、入力軸が動力源に接続された自動変速機とを備えた車両を制御する。自動変速機には、アップシフト変速時に係合される摩擦係合要素と、摩擦係合要素の作動油圧を調圧する調圧機構とが備えられる。制御装置は、アップシフト変速中において、アップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると推定される油圧値に基づいて作動油圧を調圧するように、調圧機構を制御するための油圧制御手段と、入力軸の回転数を検出するための検出手段と、検出手段によって検出された回転数の、イナーシャ相における減少率を算出するための算出手段と、算出手段によって算出された減少率が予め定められた目標減少率に収束するように、油圧値を補正して学習するための学習手段と、アップシフト変速時に予め定められた条件が成立すると、動力源の出力トルクを一時的に低下させるための低下手段と、減少率の目標減少率への収束度合いに基づいて、低下手段によって低下された出力トルクを復帰させるための復帰手段とを含む。第９の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１４】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、復帰手段は、収束度合いに基づいて、学習手段による油圧値の学習の達成度を判断するための達成度判断手段と、達成度判断手段によって判断された達成度に応じて、低下された出力トルクを復帰させるためのトルク復帰手段とを含む。第１０の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１５】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、トルク復帰手段は、達成度に応じて、低下された出力トルクを復帰させる際のトルク増加開始タイミングおよびトルク増加率の少なくともいずれかを変更する。第１１の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１６】
第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、トルク復帰手段は、達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、トルク増加開始タイミングを早くする。第１２の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１７】
第５の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、トルク復帰手段は、達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、トルク増加開始タイミングを早くすることに加えて、トルク増加率を小さくする。第１３の発明に係る制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１８】
第６の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、トルク復帰手段は、達成度が達成側である場合は未達成側である場合に比べて、トルク増加率を大きくする。第１４の発明に係る制御方法は、第６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１９】
第７の発明に係る制御装置は、第３〜６のいずれかの発明の構成に加えて、制御装置は、トルク復帰手段によってトルク増加開始タイミングおよびトルク増加率の少なくともいずれかが達成度に応じて変更されたことに対応させて、目標減少率を変更するための手段をさらに含む。第１５の発明に係る制御方法は、第７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００２０】
第８の発明に係る制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、油圧制御手段は、作動油圧を調圧するための油圧指令値を調圧機構に出力するための手段と、油圧指令値が油圧値を超えるまでは、第１の増加率で油圧指令値を増加するための手段と、油圧指令値が油圧値を超えると、第１の増加率よりも小さい第２の増加率で油圧指令値を増加するための手段とを含む。第１６の発明に係る制御方法は、第８の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、トルクダウン制御で低下された駆動源の出力トルクが、入力軸回転数の減少率の目標減少率への収束度合いに基づいて復帰される。すなわち、油圧値の学習の達成度に応じて、出力トルクの復帰開始タイミングやトルク増加率が変更される。そのため、たとえば、学習初期（学習の達成度が低い場合）ではトルク復帰を早めに開始することによってトルク復帰遅れによる引き込みショックを抑制し、学習の達成度の向上に応じてトルク復帰開始タイミングを徐々に遅らせることによって変速時間を短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２４】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、ドライブシャフト６１００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２５】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００２６】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２７】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００、デファレンシャルギヤ６０００およびドライブシャフト６１００を経由して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２８】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００２９】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６１００の回転数から車速Ｖを検出する。ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出する。スロットル開度センサ８０１８は、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）ＴＨを検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（トルクコンバータ２１００のタービン回転数）ＮＴを検出する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３０】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３１】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３２】
なお、Ｄレンジにおいて形成可能なギヤ段は、前進１速〜８速ギヤに限定されず、たとえば、前進１速〜８速ギヤであってもよいし、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。
【００３３】
また、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００が１つのユニットとして説明するが、ＥＣＵ８０００を２つ以上のユニットに分割するようにしてもよい。たとえば、ＥＣＵ８０００がエンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵと、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵとを含むようにし、エンジンＥＣＵとＥＣＴ＿ＥＣＵとが互いに信号を送受信可能であるように構成するようにしてもよい。
【００３４】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３５】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３６】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３７】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００３８】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００３９】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００４０】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４１】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００４２】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４３】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００４４】
たとえば、２速のギヤ段を形成する場合、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３３０１およびＢ１ブレーキ３３１１を係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させる。
【００４５】
また、たとえば、２速から３速にアップシフトする場合、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３３０１を係合状態に維持しつつ、Ｂ１ブレーキ３３１１の係合油圧を減少させてＢ１ブレーキ３３１１を解放させるとともに、Ｃ３クラッチ３３０３の係合油圧を増加させてＣ３クラッチ３３０３を係合させる。
【００４６】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４７】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４８】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。
【００４９】
オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を経由してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５３】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５４】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００５５】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５６】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００５７】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度ＡＣＣに基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５８】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５９】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６０】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６１】
図５に、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）８４００とを含む。
【００６２】
入力Ｉ／Ｆ８１００は、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣ、車速センサ８００２からの車速Ｖ、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＴ、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯＵＴ、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度センサ８０１８からのスロットル開度ＴＨを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００６３】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００６４】
演算処理部８２００は、油圧制御部８２１０と、油圧学習部８２２０と、トルクダウン制御部８２３０とを含む。
【００６５】
油圧制御部８２１０は、アップシフト変速において、係合側摩擦係合要素（解放状態から係合状態にされるクラッチあるいはブレーキ）に供給される油圧を調整するリニアソレノイド（係合側リニアソレノイド）に対する係合側油圧指令値ＰＡと、解放側摩擦係合要素（係合状態から解放状態にされるクラッチあるいはブレーキ）に供給される油圧を調整するリニアソレノイド（解放側リニアソレノイド）に対する解放側油圧指令値ＰＢとを、変速の進行に応じて設定する。
【００６６】
油圧制御部８２１０は、係合側油圧指令値ＰＡを設定する際、入力軸回転数ＮＴの回転変化が生じるイナーシャ相が開始されると推定される油圧値（目標油圧）ＰＴＡに基づいて、係合側油圧指令値ＰＡの増加率を変更する。なお、目標油圧ＰＴＡは、入力トルク（＝タービントルク）あるいは入力トルクと相関する値（たとえばスロットル開度ＴＨおよびエンジン回転数ＮＥ）をパラメータとして記憶部８３００に予め記憶され、係合側油圧指令値ＰＡの設定時に、入力トルクに応じた目標油圧ＰＴＡが記憶部８３００から読み出される。
【００６７】
油圧制御部８２１０は、係合側油圧指令値ＰＡに応じた油圧制御信号Ｓ（ＰＡ）と、解放側油圧指令値ＰＢに応じた油圧制御信号Ｓ（ＰＢ）とを生成し、係合側リニアソレノイドと解放側リニアソレノイドとに、出力Ｉ／Ｆ８４００を経由してそれぞれ送信する。これにより、係合側摩擦係合要素には係合側油圧指令値ＰＡに応じた油圧が供給され、解放側摩擦係合要素には解放側油圧指令値ＰＢに応じた油圧が供給される。
【００６８】
油圧学習部８２２０は、アップシフト変速において、油圧制御部８２１０において係合側油圧指令値ＰＡの設定に利用される目標油圧ＰＴＡを学習する。具体的には、油圧学習部８２２０は、入力軸回転数センサ８０２２によって検出された入力軸回転数ＮＴのイナーシャ相における実減少率（単位時間あたりの減少量）ΔＮを算出し、算出された実減少率ΔＮが予め定められた目標減少率ΔＮＴＡに収束するように、目標油圧ＰＴＡを補正し、記憶部８３００に記憶されていた補正前の目標油圧ＰＴＡを、補正後の目標油圧ＰＴＡで更新する。
【００６９】
トルクダウン制御部８２３０は、パワーオン状態でアップシフト変速制御を行なう場合に、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）ＴＨを制御して、エンジントルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を実行する。これにより、入力軸回転数ＮＴがアップシフト後の同期回転数まで早期に低下するため、アップシフト変速時間が短縮される。なお、スロットル開度ＴＨに代えてあるいは加えて、エンジン１０００の燃料噴射量を制御して、トルクダウン制御を実行するようにしてもよい。
【００７０】
トルクダウン制御部８２３０は、トルク低下部８２３２と、学習進度判断部８２３４と、トルク復帰部８２３６とを含む。
【００７１】
トルク低下部８２３２は、パワーオン状態でのアップシフト変速制御中に予め定められた条件が成立すると、スロットル開度ＴＨを減少させるトルク制御信号を生成して出力Ｉ／Ｆ８４００を経由して電子スロットルバルブ８０１６に送信する。これにより、エンジン１０００のトルクダウンが開始される。
【００７２】
学習進度判断部８２３４は、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡにどの程度収束したのか（実減少率ΔＮの目標減少率ΔＮＴＡへの収束度合い）に応じて、油圧学習部８２２０による目標油圧ＰＴＡの学習進度を判断する。ここでいう学習進度とは、あくまで目標油圧ＰＴＡの学習の達成度（入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡにどの程度収束したのか）を意味するものであり、学習時間、学習回数、学習履歴などを意味するものではない。
【００７３】
トルク復帰部８２３６は、スロットル開度ＴＨを増加させるトルク制御信号を生成して出力Ｉ／Ｆ８４００を経由して電子スロットルバルブ８０１６に送信することにより、低下されていたエンジントルクを復帰させる。この際、トルク復帰部８２３６は、学習進度判断部８２３４により判断された学習進度に応じて、エンジントルクの増加開始タイミング（本実施の形態においてはスロットル開度ＴＨの増加開始タイミング）およびエンジントルクを復帰する際のトルク増加率（本実施の形態においてはスロットル開度ＴＨの増加率）の少なくともいずれかを変更する。
【００７４】
なお、以下においては、油圧制御部８２１０と、油圧学習部８２２０と、トルクダウン制御部８２３０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００７５】
図６−８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が、アップシフト変速における油圧制御を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。図８は、２速から３速へのアップシフト変速が行なわれた場合における、係合側油圧指令値ＰＡと解放側油圧指令値ＰＢとのタイミングチャートである。なお、解放側摩擦係合要素がワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０である場合（具体的には１速から２変へのアップシフト変速である場合）には、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０の油圧制御は不要であるため、解放側摩擦係合要素の油圧制御（図７のフローチャートの処理）は行なわれない。
【００７６】
まず、図６および図８を参照してＥＣＵ８０００が係合側摩擦係合要素の油圧を制御する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００７７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣおよび車速Ｖと変速線図とに基いて、アップシフトするか否かを判断する。アップシフトすると判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７８】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、経過時間Ｔの計時を開始する。なお、経過時間Ｔの初期値は０である。
【００７９】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡを所定圧ＰＡ（１）に設定する。所定圧ＰＡ（１）は、係合側摩擦係合要素の油圧室を満たすために必要な油圧に設定される。
【００８０】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、経過時間Ｔが所定時間ＴＡ（１）を超えたか否かを判断する。所定時間ＴＡ（１）を超えると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻され、所定時間ＴＡ（１）が経過するまで、係合側油圧指令値ＰＡが所定圧ＰＡ（１）に維持される。
【００８１】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡを所定圧ＰＡ（２）に設定する。所定圧ＰＡ（２）は、ＰＡ（１）よりも低い値であって、どのような状況にあっても入力軸回転数ＮＴの回転変化を生じさせない圧に設定される。
【００８２】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、経過時間Ｔが所定時間ＴＡ（２）を超えたか否かを判断する。所定時間ＴＡ（２）を超えると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻され、所定時間ＴＡ（２）が経過するまで、係合側油圧指令値ＰＡが所定圧ＰＡ（２）に維持される。
【００８３】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、比較的急な勾配からなる第１増加率で係合側油圧指令値ＰＡを増加する。これにより、係合トルクが増加し、図８に示すように、トルク相が開始される。
【００８４】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡを超えたか否かを判断する。目標油圧ＰＴＡは、上述したように、イナーシャ相が開始されると推定される油圧であり、入力トルクあるいは入力トルクと相関する値に応じて設定される。この目標油圧ＰＴＡが適正な値であると、図８に示すように、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡに達した時点でイナーシャ相が開始され、入力軸回転数ＮＴが減少し始める。係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡを超えると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１２に戻され、係合側油圧指令値ＰＡの第１増加率での増加が継続される。
【００８５】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、第１増加率よりも勾配が緩やかな第２増加率で係合側油圧指令値ＰＡを増加する。なお、本処理において、変速完了までの入力軸回転数ＮＴの変化量や経過時間Ｔなどに基いて、係合側油圧指令値ＰＡの時間増加率をより細かく設定するようにしてもよい。
【００８６】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴがアップシフト後の同期回転数まで低下したか否かを判断する。入力軸回転数ＮＴがアップシフト後の同期回転数まで低下すると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。そうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１１６に戻され、係合側油圧指令値ＰＡの第２増加率での増加が継続される。
【００８７】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡを係合圧ＰＡ（３）に設定する。係合圧ＰＡ（３）は、ＰＡ（１）およびＰＡ（２）よりも高い値であって、係合側摩擦係合要素を係合状態に維持する油圧に設定される。これにより係合側摩擦係合要素の油圧制御が完了する。
【００８８】
次に、図７および図８を参照してＥＣＵ８０００が解放側摩擦係合要素の油圧を制御する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図７に示したフローチャートの中で、前述の図６に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００８９】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、経過時間Ｔが所定時間ＴＡ（２）を超えたか否か（すなわち係合側油圧指令値ＰＡの第１増加率での増加が開始されてトルク相が開始されたか否か）を判断する。所定時間ＴＡ（２）を超えると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。
【００９０】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、解放側油圧指令値ＰＢを係合圧ＰＢ（１）に維持する。すなわち、図８に示すように、ＥＣＵ８０００は、トルク相が開始されるまでは、解放側油圧指令値ＰＢを係合圧ＰＢ（１）に維持する。ここで、係合圧ＰＢ（１）は、解放側摩擦係合要素を係合状態に維持する油圧である。
【００９１】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡの増加量に応じて解放側油圧指令値ＰＢを減少させる。なお、解放側油圧指令値ＰＢの減少方法はこれに限定されない。
【００９２】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、解放側油圧指令値ＰＢが最小値（「０」）になったか否かを判断する。解放側油圧指令値ＰＢが最小値になると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、この処理は終了し、解放側摩擦係合要素の油圧制御が完了する。そうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０４に戻され、解放側油圧指令値ＰＢの減少が継続される。
【００９３】
上述したように（図６のＳ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１６参照）、係合側摩擦係合要素の油圧を制御する際、イナーシャ相の開始を目標油圧ＰＴＡに基づいて推定し、イナーシャ相の開始前と開始後とで係合側油圧指令値ＰＡの増加率を変更している。
【００９４】
すなわち、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡを超えるまでは（Ｓ１１４にてＮＯ）、イナーシャ相開始前と推定し、比較的急な勾配（第１増加率）で係合側油圧指令値ＰＡを増加させる（Ｓ１１２）。係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡを超えると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、イナーシャ相開始後と推定し、緩やかな勾配（第２増加率）で係合側油圧指令値ＰＡを増加させる（Ｓ１１６）。
【００９５】
図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が、目標油圧ＰＴＡを学習する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００９６】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されたか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、入力軸回転数ＮＴがアップシフト前の同期回転数と一致しなくなった場合に、イナーシャ相が開始されたと判断する。イナーシャ相が開始されると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。そうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９７】
Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮを算出する。Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、実減少率ΔＮと予め定められた目標減少率ΔＮＴＡとの差αを算出する。
【００９８】
Ｓ３０６にて、ＥＣＵ８０００は、実減少率ΔＮと目標減少率ΔＮＴＡとの差αがしきい値Ａよりも小さいか否かを判断する。差αがしきい値Ａよりも小さいと（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡにほぼ収束したものとして、目標油圧ＰＴＡの学習を行なうことなく、処理はＳ３１６に移される。そうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３０８に移される。
【００９９】
Ｓ３０８にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡよりも大きいか否かを判断する。ΔＮがΔＮＴＡよりも大きいと（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。そうでないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ３１２に移される。
【０１００】
Ｓ３１０にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡを予め定められた値だけ減少する補正を行なう。Ｓ３１２にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡを予め定められた値だけ増加する補正を行なう。Ｓ３１４にて、ＥＣＵ８０００は、補正前の目標油圧ＰＴＡを補正後の目標油圧ＰＴＡに更新する。
【０１０１】
Ｓ３１６にて、ＥＣＵ８０００は、実減少率ΔＮと目標減少率ΔＮＴＡとの差αを記憶する。
【０１０２】
このような目標油圧ＰＴＡの学習が進むにつれて、係合側摩擦係合要素のトルク容量が各固体ごとにばらついていた場合であっても、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡに徐々に収束していく。そのため、ショックの抑制あるいは変速時間の短縮を行なうことができる。
【０１０３】
また、アップシフト変速制御中においてトルクダウン制御が実行される場合において、トルク復帰の開始タイミングや増加率を目標減少率ΔＮＴＡに応じて設定することで、変速終了とトルク復帰とを略一致させて、スムーズな変速を行うことができる。
【０１０４】
しかしながら、上述したように係合側摩擦係合要素の摩擦材あるいは係合側リニアソレノイドの個体差によって、係合側摩擦係合要素のトルク容量にはばらつきがある。
【０１０５】
そのため、目標油圧ＰＴＡの学習初期においては、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮは目標減少率ΔＮＴＡに収束しておらず、ΔＮとΔＮＴＡとの差がかなり大きい場合がある。すなわち、トルク容量のばらつきの影響によって、目標油圧ＰＴＡに達する前にイナーシャ相が開始されたり、目標油圧ＰＴＡに達した後もイナーシャ相がなかなか開始されない場合ある。
【０１０６】
目標油圧ＰＴＡに達する前にイナーシャ相が開始されると、係合側油圧指令値ＰＡがイナーシャ相開始後も急な勾配（第１増加率）で増加するため、入力軸回転数ＮＴが急激に低下してショックが発生する。
【０１０７】
そのため、目標油圧ＰＴＡの学習初期においてトルクダウン制御を実行する場合、従来のように変速終了直前までトルクダウンを継続すると、トルク復帰が変速終了に間に合わなくなり、出力軸トルクの低下が大きくなってショックを生じる場合がある。すなわち、学習初期の変速品質を確保できない。
【０１０８】
このような学習初期の変速品質を確保するために、トルク復帰タイミングを一律に早めると、トルクダウン時間が短縮されてトルクダウン実行量が減少するため、入力軸回転数ＮＴが緩やかにしか低下しない。そのため、学習が進んだ後も変速時間を短縮することができない。
【０１０９】
そこで、本実施の形態においては、目標油圧ＰＴＡの学習進度を判断し、判断された学習進度に応じて、トルクダウン制御におけるトルク復帰時の開始タイミングおよびトルク増加率を変更する。
【０１１０】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が、目標油圧ＰＴＡの学習進度を判断する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【０１１１】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、上述した図９のＳ３１６の処理にて記憶された、実減少率ΔＮと目標減少率ΔＮＴＡとの差αを読み出す。
【０１１２】
Ｓ４０２にて、ＥＣＵ８０００は、差αがしきい値α（１）よりも小さいか否かを判断する。しきい値α（１）は、目標油圧ＰＴＡの学習によってΔＮがΔＮＴＡにほぼ収束したときのΔＮとΔＮＴＡとの差である。差αがしきい値α（１）よりも小さいと（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ４０４に移される。そうでないと（Ｓ４０２にてＮＯ）、処理はＳ４０６に移される。
【０１１３】
Ｓ４０４にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度を進度Ａと判断する。進度Ａは、目標油圧ＰＴＡの学習が最も進んでいることを表わす。
【０１１４】
Ｓ４０６にて、ＥＣＵ８０００は、差αがしきい値α（２）よりも小さいか否かを判断する。しきい値α（２）は、α（１）よりも大きい値であって、目標油圧ＰＴＡの学習がある程度進んで、ΔＮがΔＮＴＡにある程度収束したときのΔＮとΔＮＴＡとの差である。差αがしきい値α（２）よりも小さいと（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ４０８に移される。そうでないと（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ４１０に移される。
【０１１５】
Ｓ４０８にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度を進度Ｂと判断する。進度Ｂは、目標油圧ＰＴＡの学習が進度Ａよりも遅れているが、後述する進度Ｃよりも進んでいることを表わす。
【０１１６】
Ｓ４１０にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度を進度Ｃと判断する。進度Ｃは、目標油圧ＰＴＡの学習が最も（進度Ａおよび進度Ｂよりも）遅れていることを表わす。
【０１１７】
Ｓ４１２にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度（進度Ａ、進度Ｂ、進度Ｃのいずれか）を記憶する。
【０１１８】
図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が、トルクダウン制御を実行する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【０１１９】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト変速制御中か否かを判断する。アップシフト変速制御中であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ５０２に移される。そうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２０】
Ｓ５０２にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオン状態か否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、運転者がアクセルペダル８００８を踏んでアクセル開度ＡＣＣがしきい値より大きい場合に、パワーオン状態であると判断する。パワーオン状態であると（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、処理はＳ５０４に移される。そうでないと（Ｓ５０２にてＮＯ）、処理は終了する。
【０１２１】
Ｓ５０４にて、ＥＣＵ８０００は、トルクダウン開始条件が成立したか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴがアップシフト前の同期回転数と一致しなくなった場合（すなわちイナーシャ相が開始された場合）に、トルクダウン開始条件が成立したと判断する。トルクダウン開始条件が成立すると（Ｓ５０４にてＹＥＳ）、処理はＳ５０６に移される。そうでないと（Ｓ５０４にてＮＯ）、処理はＳ５０４に戻され、トルクダウン開始条件が成立するまで待つ。
【０１２２】
Ｓ５０６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクダウンを開始する。ＥＣＵ８０００は、スロットル開度ＴＨを予め定められた値だけ低下させるトルク制御信号を、電子スロットルバルブ８０１６に送信する。
【０１２３】
Ｓ５０８にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴとアップシフト後の同期回転数との差βのモニタを開始する。なお、アップシフト後の同期回転数は、出力軸回転数ＮＯＵＴとアップシフト後の変速比とに基づいて算出される。
【０１２４】
Ｓ５１０にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度（上述した図１０のＳ４１２の処理で記憶された進度）が進度Ａであるか否かを判断する。進度Ａであると（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、処理はＳ５１２に移される。そうでないと（Ｓ５１０にてＮＯ）、処理はＳ５１６に移される。
【０１２５】
Ｓ５１２にて、ＥＣＵ８０００は、差βがしきい値β（１）よりも小さいか否かを判断する。しきい値β（１）は、アップシフト変速がほぼ終了したタイミングにおける、入力軸回転数ＮＴとアップシフト後の同期回転数との差である。差βがしきい値β（１）よりも小さいと（Ｓ５１２にてＹＥＳ）、処理はＳ５１４に移される。そうでないと（Ｓ５１２にてＮＯ）、処理はＳ５１２に戻され、差βがしきい値β（１）より小さくなるまで待つ。
【０１２６】
Ｓ５１４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルク復帰を開始する。ＥＣＵ８０００は、Ｓ５０６の処理で低下されていたスロットル開度ＴＨを増加率γ（１）で増加させる。スロットル開度ＴＨの増加は、スロットル開度ＴＨが通常値（アクセル開度ＡＣＣに応じた値）になるまで継続される。
【０１２７】
Ｓ５１６にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度が進度Ｂであるか否かを判断する。進度Ｂであると（Ｓ５１６にてＹＥＳ）、処理はＳ５１８に移される。そうでないと（Ｓ５１６にてＮＯ）、処理はＳ５２２に移される。
【０１２８】
Ｓ５１８にて、ＥＣＵ８０００は、差βがしきい値β（２）よりも小さいか否かを判断する。しきい値β（２）は、β（１）よりも大きい値である。差βがしきい値β（２）よりも小さいと（Ｓ５１８にてＹＥＳ）、処理はＳ５２０に移される。そうでないと（Ｓ５１８にてＮＯ）、処理はＳ５１８に戻され、差βがしきい値β（２）より小さくなるまで待つ。
【０１２９】
Ｓ５２０にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルク復帰を開始する。ＥＣＵ８０００は、Ｓ５０６の処理で低下されていたスロットル開度ＴＨを増加率γ（２）でスロットル開度ＴＨの増加させる。増加率γ（２）は、γ（１）よりも小さい値である。スロットル開度ＴＨの増加は、スロットル開度ＴＨが通常値（アクセル開度ＡＣＣに応じた値）になるまで継続される。
【０１３０】
Ｓ５２２にて、ＥＣＵ８０００は、差βがしきい値β（３）よりも小さいか否かを判断する。しきい値β（３）は、β（１）およびβ（２）よりも大きい値である。差βがしきい値β（３）よりも小さいと（Ｓ５２２にてＹＥＳ）、処理はＳ５２４に移される。そうでないと（Ｓ５２２にてＮＯ）、処理はＳ５２２に戻され、差βがしきい値β（３）より小さくなるまで待つ。
【０１３１】
Ｓ５２４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルク復帰を開始する。ＥＣＵ８０００は、Ｓ５０６の処理で低下されていたスロットル開度ＴＨを増加率γ（３）で増加させる。増加率γ（３）は、γ（２）よりも小さい値である。スロットル開度ＴＨの増加は、スロットル開度ＴＨが通常値（アクセル開度ＡＣＣに応じた値）になるまで継続される。
【０１３２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御されるエンジントルクについて、図１２を参照しつつ説明する。
【０１３３】
図１２に示すように、時刻Ｔ（１）にて、パワーオン状態でのアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると（Ｓ５００にてＹＥＳ、Ｓ５０２にてＹＥＳ、Ｓ５０４にてＹＥＳ）、エンジントルクダウンが開始される（Ｓ５０６）。
【０１３４】
ここで、目標油圧ＰＴＡの学習が進度Ｃで最も遅れており、たとえば進度Ａの場合（二点鎖線参照）と比べて、入力軸回転数ＮＴが目標減少率ΔＮＴＡよりもかなり大きい減少率で急激に低下する場合を想定する。なお、このような場合は、図１２に示すように、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡに達する前にイナーシャ相が開始され、イナーシャ相開始後も急な勾配（第１増加率）で係合側油圧指令値ＰＡが増加する場合である。
【０１３５】
このように場合において、図１２の一点鎖線に示すように、仮に進度Ａの場合と同様に入力軸回転数ＮＴとアップシフト後の同期回転数との差βがβ（１）に低下する時刻Ｔ（３）までスロットル開度ＴＨの増加開始タイミングを遅らせると、入力軸回転数ＮＴが急激に低下しているため、時刻Ｔ（３）から変速が終了する時刻Ｔ（４）までの時間が短くなる。そのため、実際のエンジントルクの復帰が時刻Ｔ（４）よりも遅れ、出力軸トルクの低下によるショック（引き込みショック）が生じてしまう場合がある。
【０１３６】
そこで、学習進度が進度Ｃである場合（Ｓ５１０にてＮＯ、Ｓ５１６にてＮＯ）、差βがβ（３）（＞β（１））に低下した時刻Ｔ（２）で（Ｓ５２２にてＹＥＳ）、スロットル開度ＴＨの増加を開始する（Ｓ５２４）。これにより、変速終了までの時間を確保できるため、実際のトルク復帰が変速終了よりも遅れることが抑制される。そのため、引き込みショックの発生を抑制することができる。
【０１３７】
さらに、エンジントルクの早期復帰による入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが極端に小さくなることがないように、進度Ａ、進度Ｂの場合の増加率γ（１）、γ（２）よりも小さい（緩やかな）増加率γ（３）でスロットル開度ＴＨを増加させる。これにより、トルクダウン実行量が緩やかに減少するため、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが極端に小さくなり過ぎることが抑制される。そのため、変速時間が極端に長くなることを抑制することができる。
【０１３８】
なお、その後の目標油圧ＰＴＡの学習が進み、学習進度が進度Ａとなった場合（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、二点鎖線に示すように、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡになった時点でイナーシャ相が開始され、入力軸回転数ＮＴが目標減少率ΔＮＴＡで減少する。そのため、差βがβ（１）に低下する時刻Ｔ（５）（すなわち変速がほぼ終了した時刻）でスロットル開度ＴＨをγ（１）（＞γ（３））で急激に増加させる（Ｓ５１２にてＹＥＳ、Ｓ５１４）。これにより、アップシフト変速が終了する時刻Ｔ（６）とほぼ同じタイミングで、エンジントルクの復帰も完了する。
【０１３９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置においては、トルクダウン制御で低下されたエンジントルクを、目標油圧ＰＴＡの学習の進度（達成度）が低い場合（未達成側である場合）は高い場合（達成側である場合）に比べて、早期にトルク復帰を開始する。これにより引き込みショックが抑制される。さらに、学習の達成度の向上に応じてトルク復帰開始タイミングを徐々に遅らせる。これにより、学習の達成度の向上に応じて変速時間を短縮することができる。
【０１４０】
なお、本実施の形態においては、目標油圧ＰＴＡの学習進度を３段階（進度Ａ、進度Ｂ、進度Ｃ）に分けて判断したが、学習進度を３段階よりも細かく判断するようにしてもよい。逆に、学習進度を２段階（学習が完了したか否か）で判断するようにしてもよい。
【０１４１】
また、本実施の形態においては、図１１のＳ５１４、Ｓ５２０、Ｓ５２４の処理におけるそれぞれのスロットル開度ＴＨの増加率γ（１）、γ（２）、γ（３）の関係を、γ（１）＞γ（２）＞γ（３）として説明したが、γ（１）、γ（２）、γ（３）の関係はこれに限定されない。たとえば、γ（１）＝γ（２）＝γ（３）としてもよい。すなわち、図１１のＳ５１２、Ｓ５１８、Ｓ５２２の処理によって、目標油圧ＰＴＡの学習進度に応じてエンジントルク増加開始タイミングのみを変更するものであってもよい。
【０１４２】
また、本実施の形態においては、図１１のＳ５１２、Ｓ５１８、Ｓ５２２の処理におけるそれぞれのしきい値β（１）、β（２）、β（３）の関係を、β（１）＜β（２）＜β（３）として説明したが、β（１）、β（２）、β（３）の関係はこれに限定されない。たとえば、β（１）＝β（２）＝β（３）としてもよい。すなわち、図１１のＳ５１４、Ｓ５２０、Ｓ５２４の処理によって、目標油圧ＰＴＡの学習進度に応じてエンジントルク復帰時のトルク増加率のみを変更するものであってもよい。
【０１４３】
＜変形例＞
上述の実施の形態に係る制御装置において、図１２に示すように、時刻Ｔ（２）にてエンジントルクを早期に復帰すると、時刻Ｔ（２）以降の入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮは時刻Ｔ（２）以前に比べて小さくなる。
【０１４４】
トルク復帰後の実減少率ΔＮが目標油圧ＰＴＡの学習（図９のＳ３０２の処理）に用いられてしまうと、実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡよりも小さいと判断され（Ｓ３０８にてＮＯ）、本来は目標油圧ＰＴＡを減少すべきであるが、目標油圧ＰＴＡが増加されてしまい（Ｓ３１２）、実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡに収束せず、逆に実減少率ΔＮと目標減少率ΔＮＴＡとの差αがより拡大してしまう。
【０１４５】
また、学習の達成度が変化してトルク復帰開始タイミングおよびトルク増加率が変更されるたびに実減少率ΔＮが変化する。そのため、学習の達成度が変化するたびに目標油圧ＰＴＡが変化し、本来収束すべき値になかなか収束しない。
【０１４６】
そこで、上述の実施の形態に係る制御装置において、エンジン復帰タイミングが目標油圧ＰＴＡの学習の進度に応じて変更されたことに対応させて、予め定められた目標減少率ΔＮＴＡを変更するようにしてもよい。
【０１４７】
たとえば、目標減少率ΔＮＴＡを各進度に応じて予め記憶部８３００に記憶しておいて、図９のＳ３０４、Ｓ３０８の処理を実行する際に、各進度に応じた目標減少率ΔＮＴＡを用いるようにする。
【０１４８】
このようにすると、トルク復帰後の実減少率ΔＮが目標油圧ＰＴＡの学習に用いられる場合であっても、学習進度に応じて目標減少率ΔＮＴＡを変更することによって、目標油圧ＰＴＡをより適切な値に補正することができる。そのため、学習の進度に関わらず、目標油圧ＰＴＡを適切に学習して、本来収束すべき値により早期に収束させることができる。
【０１４９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その１）である。
【図７】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その２）である。
【図８】ＥＣＵによって制御される油圧指令値のタイミングチャートである。
【図９】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その３）である。
【図１０】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その４）である。
【図１１】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その５）である。
【図１２】ＥＣＵによって制御されるエンジントルクのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１５１】
１０００ エンジン、１００４ 補機、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、２１０２ 入力軸、３０００ プラネタリギヤユニット、３００２ 入力軸、３００４ 出力軸、３１００ フロントプラネタリ、３２００ リアプラネタリ、３３０１ Ｃ１クラッチ、３３０２ Ｃ２クラッチ、３３０３ Ｃ３クラッチ、３３０４ Ｃ４クラッチ、３３１１ Ｂ１ブレーキ、３３１２ Ｂ２ブレーキ、３４００ ギヤケース、４０００ 油圧回路、５０００ プロペラシャフト、６０００ デファレンシャルギヤ、６１００ ドライブシャフト、７０００ 後輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８１００ 入力Ｉ／Ｆ、８２００ 演算処理部、８２１０ 油圧制御部、８２２０ 油圧学習部、８２３０ トルクダウン制御部、８２３２ トルク低下部、８２３４ 学習進度判断部、８２３６ トルク復帰部、８３００ 記憶部、８４００ 出力Ｉ／Ｆ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両の制御に関し、特に、動力源から車輪側へ動力伝達される状態（以下、パワーオン状態とも記載する）におけるアップシフト変速時に動力源の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を実行する車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機におけるアップシフトを短時間で終了させるために、パワーオン状態におけるアップシフト変速時に、エンジントルクを一時的に低下させるトルクダウン制御が実行される場合がある。たとえば、特開平１０−１８４４１０号公報（特許文献１）には、係合側クラッチに供給される油圧に基づいてトルクダウン制御を行なう技術が開示されている。
【０００３】
この公報に開示された制御装置は、複数の摩擦係合要素を係合あるいは解放することにより伝動経路を切換えて出力側に出力する自動変速機構と、摩擦係合要素の油圧を切換える油圧回路と、を備えてなる自動変速機の変速を制御する。
【０００４】
この制御装置は、入力側の回転数を検出する入力回転数検出部と、摩擦係合要素の油圧を調圧する調圧部と、エンジンの出力トルクを操作するエンジン操作部と、係合側摩擦係合要素の油圧が入力側の回転変化を生じる直前（イナーシャ相開始直前）の目標油圧に達する前に、調圧部に係合側摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧上昇指令を発する油圧制御部と、係合側摩擦係合要素の油圧が目標油圧に達することに同期して、エンジン操作部にトルクダウン指令を発するエンジン制御部とを含む。
【０００５】
エンジン制御部は、入力軸回転数が変速後の同期回転数にほぼ到達した時点（変速がほぼ終了した時点）で、低下していたエンジントルクを増加（復帰）させる。油圧制御部は、目標油圧に達した時点での入力側回転変化の目標とする目標回転変化率を算出し、入力回転数検出部の検出値に基づき、入力側回転数の回転変化開始時における回転変化率を算出し、目標回転変化率と回転変化率とに基づき、目標油圧を学習補正する。
【０００６】
この公報に開示された制御装置によると、係合側摩擦係合要素の油圧がイナーシャ相開始直前の状態の目標油圧に達した時点でトルクダウンを開始することで、イナーシャトルクが発生する前にトルクダウンを開始させることができる。そのため、係合初期での出力軸トルクの変動を抑制することができ、ショックを低減することができる。
【０００７】
さらに、実際の回転変化率を目標回転変化率と比較し、その比較値に基づき目標油圧を学習補正することで、常に回転変化が生じる直前に目標油圧を設定することがができる。そのため、最適なトルクダウン制御を行うことができる。
【特許文献１】特開平１０−１８４４１０号公報
【特許文献２】特開２００５−２７３４６８号公報
【特許文献３】特許第３５３６３４３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置のように、入力軸回転数が変速後の同期回転数にほぼ到達した時点でエンジントルクを復帰する場合、目標油圧の学習初期において以下のような問題がある。
【０００９】
すなわち、摩擦係合要素のトルク容量は、摩擦材の個体差などによって各摩擦係合要素ごとにばらつく。したがって、学習の初期段階においては、実際の回転変化率が目標回転変化率に収束しておらず、入力軸回転数が目標回転変化率よりも大きい変化率で急激に低下する場合がある。
【００１０】
このような場合において、入力軸回転数が変速後の同期回転数にほぼ到達するタイミングまでトルクダウンを継続すると、トルク復帰指令に対する実トルクの復帰遅れ等の影響で、実トルクの復帰が変速終了（入力軸回転数が変速後の同期回転数に到達するタイミング）に間に合わなくなり、出力軸トルクの低下によるショック（引き込みショック）が生じる場合がある。
【００１１】
特許文献１には、このような油圧学習の初期段階における変速ショックを抑制する技術については、なんら開示されていない。
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーオンアップシフト変速時において、トルクダウン制御を実行するとともに係合側摩擦要素の油圧学習を行なう車両において、学習初期の変速ショックを抑制しつつ、変速時間を短縮することができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明に係る制御装置は、動力源と、入力軸が動力源に接続された自動変速機とを備えた車両を制御する。自動変速機には、アップシフト変速時に係合される摩擦係合要素と、摩擦係合要素の作動油圧を調圧する調圧機構とが備えられる。制御装置は、アップシフト変速中において、アップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると推定される油圧値に基づいて作動油圧を調圧するように、調圧機構を制御するための油圧制御手段と、入力軸の回転数を検出するための検出手段と、検出手段によって検出された回転数の、イナーシャ相における減少率を算出するための算出手段と、算出手段によって算出された減少率が予め定められた目標減少率に収束するように、油圧値を補正して学習するための学習手段と、アップシフト変速時に予め定められた条件が成立すると、動力源の出力トルクを一時的に低下させるための低下手段と、減少率の目標減少率への収束度合いに基づいて、低下手段によって低下された出力トルクを復帰させるための復帰手段とを含む。第９の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１４】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、復帰手段は、収束度合いに基づいて、学習手段による油圧値の学習の達成度を判断するための達成度判断手段と、達成度判断手段によって判断された達成度に応じて、低下された出力トルクを復帰させるためのトルク復帰手段とを含む。第１０の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１５】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、トルク復帰手段は、達成度に応じて、低下された出力トルクを復帰させる際のトルク増加開始タイミングおよびトルク増加率の少なくともいずれかを変更する。第１１の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１６】
第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、トルク復帰手段は、達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、トルク増加開始タイミングを早くする。第１２の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１７】
第５の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、トルク復帰手段は、達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、トルク増加開始タイミングを早くすることに加えて、トルク増加率を小さくする。第１３の発明に係る制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１８】
第６の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、トルク復帰手段は、達成度が達成側である場合は未達成側である場合に比べて、トルク増加率を大きくする。第１４の発明に係る制御方法は、第６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１９】
第７の発明に係る制御装置は、第３〜６のいずれかの発明の構成に加えて、制御装置は、トルク復帰手段によってトルク増加開始タイミングおよびトルク増加率の少なくともいずれかが達成度に応じて変更されたことに対応させて、目標減少率を変更するための手段をさらに含む。第１５の発明に係る制御方法は、第７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００２０】
第８の発明に係る制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、油圧制御手段は、作動油圧を調圧するための油圧指令値を調圧機構に出力するための手段と、油圧指令値が油圧値を超えるまでは、第１の増加率で油圧指令値を増加するための手段と、油圧指令値が油圧値を超えると、第１の増加率よりも小さい第２の増加率で油圧指令値を増加するための手段とを含む。第１６の発明に係る制御方法は、第８の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、トルクダウン制御で低下された駆動源の出力トルクが、入力軸回転数の減少率の目標減少率への収束度合いに基づいて復帰される。すなわち、油圧値の学習の達成度に応じて、出力トルクの復帰開始タイミングやトルク増加率が変更される。そのため、たとえば、学習初期（学習の達成度が低い場合）ではトルク復帰を早めに開始することによってトルク復帰遅れによる引き込みショックを抑制し、学習の達成度の向上に応じてトルク復帰開始タイミングを徐々に遅らせることによって変速時間を短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２４】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、ドライブシャフト６１００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２５】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００２６】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２７】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００、デファレンシャルギヤ６０００およびドライブシャフト６１００を経由して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２８】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００２９】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６１００の回転数から車速Ｖを検出する。ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出する。スロットル開度センサ８０１８は、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）ＴＨを検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（トルクコンバータ２１００のタービン回転数）ＮＴを検出する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３０】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３１】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３２】
なお、Ｄレンジにおいて形成可能なギヤ段は、前進１速〜８速ギヤに限定されず、たとえば、前進１速〜８速ギヤであってもよいし、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。
【００３３】
また、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００が１つのユニットとして説明するが、ＥＣＵ８０００を２つ以上のユニットに分割するようにしてもよい。たとえば、ＥＣＵ８０００がエンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵと、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵとを含むようにし、エンジンＥＣＵとＥＣＴ＿ＥＣＵとが互いに信号を送受信可能であるように構成するようにしてもよい。
【００３４】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３５】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３６】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３７】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００３８】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００３９】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００４０】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４１】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００４２】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４３】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００４４】
たとえば、２速のギヤ段を形成する場合、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３３０１およびＢ１ブレーキ３３１１を係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させる。
【００４５】
また、たとえば、２速から３速にアップシフトする場合、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３３０１を係合状態に維持しつつ、Ｂ１ブレーキ３３１１の係合油圧を減少させてＢ１ブレーキ３３１１を解放させるとともに、Ｃ３クラッチ３３０３の係合油圧を増加させてＣ３クラッチ３３０３を係合させる。
【００４６】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４７】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４８】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。
【００４９】
オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を経由してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５３】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５４】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００５５】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５６】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００５７】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度ＡＣＣに基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５８】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５９】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６０】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６１】
図５に、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）８４００とを含む。
【００６２】
入力Ｉ／Ｆ８１００は、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣ、車速センサ８００２からの車速Ｖ、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＴ、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯＵＴ、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度センサ８０１８からのスロットル開度ＴＨを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００６３】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００６４】
演算処理部８２００は、油圧制御部８２１０と、油圧学習部８２２０と、トルクダウン制御部８２３０とを含む。
【００６５】
油圧制御部８２１０は、アップシフト変速において、係合側摩擦係合要素（解放状態から係合状態にされるクラッチあるいはブレーキ）に供給される油圧を調整するリニアソレノイド（係合側リニアソレノイド）に対する係合側油圧指令値ＰＡと、解放側摩擦係合要素（係合状態から解放状態にされるクラッチあるいはブレーキ）に供給される油圧を調整するリニアソレノイド（解放側リニアソレノイド）に対する解放側油圧指令値ＰＢとを、変速の進行に応じて設定する。
【００６６】
油圧制御部８２１０は、係合側油圧指令値ＰＡを設定する際、入力軸回転数ＮＴの回転変化が生じるイナーシャ相が開始されると推定される油圧値（目標油圧）ＰＴＡに基づいて、係合側油圧指令値ＰＡの増加率を変更する。なお、目標油圧ＰＴＡは、入力トルク（＝タービントルク）あるいは入力トルクと相関する値（たとえばスロットル開度ＴＨおよびエンジン回転数ＮＥ）をパラメータとして記憶部８３００に予め記憶され、係合側油圧指令値ＰＡの設定時に、入力トルクに応じた目標油圧ＰＴＡが記憶部８３００から読み出される。
【００６７】
油圧制御部８２１０は、係合側油圧指令値ＰＡに応じた油圧制御信号Ｓ（ＰＡ）と、解放側油圧指令値ＰＢに応じた油圧制御信号Ｓ（ＰＢ）とを生成し、係合側リニアソレノイドと解放側リニアソレノイドとに、出力Ｉ／Ｆ８４００を経由してそれぞれ送信する。これにより、係合側摩擦係合要素には係合側油圧指令値ＰＡに応じた油圧が供給され、解放側摩擦係合要素には解放側油圧指令値ＰＢに応じた油圧が供給される。
【００６８】
油圧学習部８２２０は、アップシフト変速において、油圧制御部８２１０において係合側油圧指令値ＰＡの設定に利用される目標油圧ＰＴＡを学習する。具体的には、油圧学習部８２２０は、入力軸回転数センサ８０２２によって検出された入力軸回転数ＮＴのイナーシャ相における実減少率（単位時間あたりの減少量）ΔＮを算出し、算出された実減少率ΔＮが予め定められた目標減少率ΔＮＴＡに収束するように、目標油圧ＰＴＡを補正し、記憶部８３００に記憶されていた補正前の目標油圧ＰＴＡを、補正後の目標油圧ＰＴＡで更新する。
【００６９】
トルクダウン制御部８２３０は、パワーオン状態でアップシフト変速制御を行なう場合に、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）ＴＨを制御して、エンジントルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を実行する。これにより、入力軸回転数ＮＴがアップシフト後の同期回転数まで早期に低下するため、アップシフト変速時間が短縮される。なお、スロットル開度ＴＨに代えてあるいは加えて、エンジン１０００の燃料噴射量を制御して、トルクダウン制御を実行するようにしてもよい。
【００７０】
トルクダウン制御部８２３０は、トルク低下部８２３２と、学習進度判断部８２３４と、トルク復帰部８２３６とを含む。
【００７１】
トルク低下部８２３２は、パワーオン状態でのアップシフト変速制御中に予め定められた条件が成立すると、スロットル開度ＴＨを減少させるトルク制御信号を生成して出力Ｉ／Ｆ８４００を経由して電子スロットルバルブ８０１６に送信する。これにより、エンジン１０００のトルクダウンが開始される。
【００７２】
学習進度判断部８２３４は、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡにどの程度収束したのか（実減少率ΔＮの目標減少率ΔＮＴＡへの収束度合い）に応じて、油圧学習部８２２０による目標油圧ＰＴＡの学習進度を判断する。ここでいう学習進度とは、あくまで目標油圧ＰＴＡの学習の達成度（入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡにどの程度収束したのか）を意味するものであり、学習時間、学習回数、学習履歴などを意味するものではない。
【００７３】
トルク復帰部８２３６は、スロットル開度ＴＨを増加させるトルク制御信号を生成して出力Ｉ／Ｆ８４００を経由して電子スロットルバルブ８０１６に送信することにより、低下されていたエンジントルクを復帰させる。この際、トルク復帰部８２３６は、学習進度判断部８２３４により判断された学習進度に応じて、エンジントルクの増加開始タイミング（本実施の形態においてはスロットル開度ＴＨの増加開始タイミング）およびエンジントルクを復帰する際のトルク増加率（本実施の形態においてはスロットル開度ＴＨの増加率）の少なくともいずれかを変更する。
【００７４】
なお、以下においては、油圧制御部８２１０と、油圧学習部８２２０と、トルクダウン制御部８２３０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００７５】
図６−８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が、アップシフト変速における油圧制御を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。図８は、２速から３速へのアップシフト変速が行なわれた場合における、係合側油圧指令値ＰＡと解放側油圧指令値ＰＢとのタイミングチャートである。なお、解放側摩擦係合要素がワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０である場合（具体的には１速から２変へのアップシフト変速である場合）には、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０の油圧制御は不要であるため、解放側摩擦係合要素の油圧制御（図７のフローチャートの処理）は行なわれない。
【００７６】
まず、図６および図８を参照してＥＣＵ８０００が係合側摩擦係合要素の油圧を制御する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００７７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣおよび車速Ｖと変速線図とに基いて、アップシフトするか否かを判断する。アップシフトすると判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７８】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、経過時間Ｔの計時を開始する。なお、経過時間Ｔの初期値は０である。
【００７９】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡを所定圧ＰＡ（１）に設定する。所定圧ＰＡ（１）は、係合側摩擦係合要素の油圧室を満たすために必要な油圧に設定される。
【００８０】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、経過時間Ｔが所定時間ＴＡ（１）を超えたか否かを判断する。所定時間ＴＡ（１）を超えると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻され、所定時間ＴＡ（１）が経過するまで、係合側油圧指令値ＰＡが所定圧ＰＡ（１）に維持される。
【００８１】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡを所定圧ＰＡ（２）に設定する。所定圧ＰＡ（２）は、ＰＡ（１）よりも低い値であって、どのような状況にあっても入力軸回転数ＮＴの回転変化を生じさせない圧に設定される。
【００８２】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、経過時間Ｔが所定時間ＴＡ（２）を超えたか否かを判断する。所定時間ＴＡ（２）を超えると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻され、所定時間ＴＡ（２）が経過するまで、係合側油圧指令値ＰＡが所定圧ＰＡ（２）に維持される。
【００８３】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、比較的急な勾配からなる第１増加率で係合側油圧指令値ＰＡを増加する。これにより、係合トルクが増加し、図８に示すように、トルク相が開始される。
【００８４】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡを超えたか否かを判断する。目標油圧ＰＴＡは、上述したように、イナーシャ相が開始されると推定される油圧であり、入力トルクあるいは入力トルクと相関する値に応じて設定される。この目標油圧ＰＴＡが適正な値であると、図８に示すように、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡに達した時点でイナーシャ相が開始され、入力軸回転数ＮＴが減少し始める。係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡを超えると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１２に戻され、係合側油圧指令値ＰＡの第１増加率での増加が継続される。
【００８５】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、第１増加率よりも勾配が緩やかな第２増加率で係合側油圧指令値ＰＡを増加する。なお、本処理において、変速完了までの入力軸回転数ＮＴの変化量や経過時間Ｔなどに基いて、係合側油圧指令値ＰＡの時間増加率をより細かく設定するようにしてもよい。
【００８６】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴがアップシフト後の同期回転数まで低下したか否かを判断する。入力軸回転数ＮＴがアップシフト後の同期回転数まで低下すると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。そうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１１６に戻され、係合側油圧指令値ＰＡの第２増加率での増加が継続される。
【００８７】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡを係合圧ＰＡ（３）に設定する。係合圧ＰＡ（３）は、ＰＡ（１）およびＰＡ（２）よりも高い値であって、係合側摩擦係合要素を係合状態に維持する油圧に設定される。これにより係合側摩擦係合要素の油圧制御が完了する。
【００８８】
次に、図７および図８を参照してＥＣＵ８０００が解放側摩擦係合要素の油圧を制御する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図７に示したフローチャートの中で、前述の図６に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００８９】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、経過時間Ｔが所定時間ＴＡ（２）を超えたか否か（すなわち係合側油圧指令値ＰＡの第１増加率での増加が開始されてトルク相が開始されたか否か）を判断する。所定時間ＴＡ（２）を超えると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。
【００９０】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、解放側油圧指令値ＰＢを係合圧ＰＢ（１）に維持する。すなわち、図８に示すように、ＥＣＵ８０００は、トルク相が開始されるまでは、解放側油圧指令値ＰＢを係合圧ＰＢ（１）に維持する。ここで、係合圧ＰＢ（１）は、解放側摩擦係合要素を係合状態に維持する油圧である。
【００９１】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、係合側油圧指令値ＰＡの増加量に応じて解放側油圧指令値ＰＢを減少させる。なお、解放側油圧指令値ＰＢの減少方法はこれに限定されない。
【００９２】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、解放側油圧指令値ＰＢが最小値（「０」）になったか否かを判断する。解放側油圧指令値ＰＢが最小値になると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、この処理は終了し、解放側摩擦係合要素の油圧制御が完了する。そうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０４に戻され、解放側油圧指令値ＰＢの減少が継続される。
【００９３】
上述したように（図６のＳ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１６参照）、係合側摩擦係合要素の油圧を制御する際、イナーシャ相の開始を目標油圧ＰＴＡに基づいて推定し、イナーシャ相の開始前と開始後とで係合側油圧指令値ＰＡの増加率を変更している。
【００９４】
すなわち、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡを超えるまでは（Ｓ１１４にてＮＯ）、イナーシャ相開始前と推定し、比較的急な勾配（第１増加率）で係合側油圧指令値ＰＡを増加させる（Ｓ１１２）。係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡを超えると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、イナーシャ相開始後と推定し、緩やかな勾配（第２増加率）で係合側油圧指令値ＰＡを増加させる（Ｓ１１６）。
【００９５】
図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が、目標油圧ＰＴＡを学習する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００９６】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されたか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、入力軸回転数ＮＴがアップシフト前の同期回転数と一致しなくなった場合に、イナーシャ相が開始されたと判断する。イナーシャ相が開始されると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。そうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９７】
Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮを算出する。Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、実減少率ΔＮと予め定められた目標減少率ΔＮＴＡとの差αを算出する。
【００９８】
Ｓ３０６にて、ＥＣＵ８０００は、実減少率ΔＮと目標減少率ΔＮＴＡとの差αがしきい値Ａよりも小さいか否かを判断する。差αがしきい値Ａよりも小さいと（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡにほぼ収束したものとして、目標油圧ＰＴＡの学習を行なうことなく、処理はＳ３１６に移される。そうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３０８に移される。
【００９９】
Ｓ３０８にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡよりも大きいか否かを判断する。ΔＮがΔＮＴＡよりも大きいと（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。そうでないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ３１２に移される。
【０１００】
Ｓ３１０にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡを予め定められた値だけ減少する補正を行なう。Ｓ３１２にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡを予め定められた値だけ増加する補正を行なう。Ｓ３１４にて、ＥＣＵ８０００は、補正前の目標油圧ＰＴＡを補正後の目標油圧ＰＴＡに更新する。
【０１０１】
Ｓ３１６にて、ＥＣＵ８０００は、実減少率ΔＮと目標減少率ΔＮＴＡとの差αを記憶する。
【０１０２】
このような目標油圧ＰＴＡの学習が進むにつれて、係合側摩擦係合要素のトルク容量が各固体ごとにばらついていた場合であっても、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡに徐々に収束していく。そのため、ショックの抑制あるいは変速時間の短縮を行なうことができる。
【０１０３】
また、アップシフト変速制御中においてトルクダウン制御が実行される場合において、トルク復帰の開始タイミングや増加率を目標減少率ΔＮＴＡに応じて設定することで、変速終了とトルク復帰とを略一致させて、スムーズな変速を行うことができる。
【０１０４】
しかしながら、上述したように係合側摩擦係合要素の摩擦材あるいは係合側リニアソレノイドの個体差によって、係合側摩擦係合要素のトルク容量にはばらつきがある。
【０１０５】
そのため、目標油圧ＰＴＡの学習初期においては、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮは目標減少率ΔＮＴＡに収束しておらず、ΔＮとΔＮＴＡとの差がかなり大きい場合がある。すなわち、トルク容量のばらつきの影響によって、目標油圧ＰＴＡに達する前にイナーシャ相が開始されたり、目標油圧ＰＴＡに達した後もイナーシャ相がなかなか開始されない場合ある。
【０１０６】
目標油圧ＰＴＡに達する前にイナーシャ相が開始されると、係合側油圧指令値ＰＡがイナーシャ相開始後も急な勾配（第１増加率）で増加するため、入力軸回転数ＮＴが急激に低下してショックが発生する。
【０１０７】
そのため、目標油圧ＰＴＡの学習初期においてトルクダウン制御を実行する場合、従来のように変速終了直前までトルクダウンを継続すると、トルク復帰が変速終了に間に合わなくなり、出力軸トルクの低下が大きくなってショックを生じる場合がある。すなわち、学習初期の変速品質を確保できない。
【０１０８】
このような学習初期の変速品質を確保するために、トルク復帰タイミングを一律に早めると、トルクダウン時間が短縮されてトルクダウン実行量が減少するため、入力軸回転数ＮＴが緩やかにしか低下しない。そのため、学習が進んだ後も変速時間を短縮することができない。
【０１０９】
そこで、本実施の形態においては、目標油圧ＰＴＡの学習進度を判断し、判断された学習進度に応じて、トルクダウン制御におけるトルク復帰時の開始タイミングおよびトルク増加率を変更する。
【０１１０】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が、目標油圧ＰＴＡの学習進度を判断する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【０１１１】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、上述した図９のＳ３１６の処理にて記憶された、実減少率ΔＮと目標減少率ΔＮＴＡとの差αを読み出す。
【０１１２】
Ｓ４０２にて、ＥＣＵ８０００は、差αがしきい値α（１）よりも小さいか否かを判断する。しきい値α（１）は、目標油圧ＰＴＡの学習によってΔＮがΔＮＴＡにほぼ収束したときのΔＮとΔＮＴＡとの差である。差αがしきい値α（１）よりも小さいと（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ４０４に移される。そうでないと（Ｓ４０２にてＮＯ）、処理はＳ４０６に移される。
【０１１３】
Ｓ４０４にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度を進度Ａと判断する。進度Ａは、目標油圧ＰＴＡの学習が最も進んでいることを表わす。
【０１１４】
Ｓ４０６にて、ＥＣＵ８０００は、差αがしきい値α（２）よりも小さいか否かを判断する。しきい値α（２）は、α（１）よりも大きい値であって、目標油圧ＰＴＡの学習がある程度進んで、ΔＮがΔＮＴＡにある程度収束したときのΔＮとΔＮＴＡとの差である。差αがしきい値α（２）よりも小さいと（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ４０８に移される。そうでないと（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ４１０に移される。
【０１１５】
Ｓ４０８にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度を進度Ｂと判断する。進度Ｂは、目標油圧ＰＴＡの学習が進度Ａよりも遅れているが、後述する進度Ｃよりも進んでいることを表わす。
【０１１６】
Ｓ４１０にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度を進度Ｃと判断する。進度Ｃは、目標油圧ＰＴＡの学習が最も（進度Ａおよび進度Ｂよりも）遅れていることを表わす。
【０１１７】
Ｓ４１２にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度（進度Ａ、進度Ｂ、進度Ｃのいずれか）を記憶する。
【０１１８】
図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が、トルクダウン制御を実行する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【０１１９】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト変速制御中か否かを判断する。アップシフト変速制御中であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ５０２に移される。そうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２０】
Ｓ５０２にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオン状態か否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、運転者がアクセルペダル８００８を踏んでアクセル開度ＡＣＣがしきい値より大きい場合に、パワーオン状態であると判断する。パワーオン状態であると（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、処理はＳ５０４に移される。そうでないと（Ｓ５０２にてＮＯ）、処理は終了する。
【０１２１】
Ｓ５０４にて、ＥＣＵ８０００は、トルクダウン開始条件が成立したか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴがアップシフト前の同期回転数と一致しなくなった場合（すなわちイナーシャ相が開始された場合）に、トルクダウン開始条件が成立したと判断する。トルクダウン開始条件が成立すると（Ｓ５０４にてＹＥＳ）、処理はＳ５０６に移される。そうでないと（Ｓ５０４にてＮＯ）、処理はＳ５０４に戻され、トルクダウン開始条件が成立するまで待つ。
【０１２２】
Ｓ５０６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクダウンを開始する。ＥＣＵ８０００は、スロットル開度ＴＨを予め定められた値だけ低下させるトルク制御信号を、電子スロットルバルブ８０１６に送信する。
【０１２３】
Ｓ５０８にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴとアップシフト後の同期回転数との差βのモニタを開始する。なお、アップシフト後の同期回転数は、出力軸回転数ＮＯＵＴとアップシフト後の変速比とに基づいて算出される。
【０１２４】
Ｓ５１０にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度（上述した図１０のＳ４１２の処理で記憶された進度）が進度Ａであるか否かを判断する。進度Ａであると（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、処理はＳ５１２に移される。そうでないと（Ｓ５１０にてＮＯ）、処理はＳ５１６に移される。
【０１２５】
Ｓ５１２にて、ＥＣＵ８０００は、差βがしきい値β（１）よりも小さいか否かを判断する。しきい値β（１）は、アップシフト変速がほぼ終了したタイミングにおける、入力軸回転数ＮＴとアップシフト後の同期回転数との差である。差βがしきい値β（１）よりも小さいと（Ｓ５１２にてＹＥＳ）、処理はＳ５１４に移される。そうでないと（Ｓ５１２にてＮＯ）、処理はＳ５１２に戻され、差βがしきい値β（１）より小さくなるまで待つ。
【０１２６】
Ｓ５１４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルク復帰を開始する。ＥＣＵ８０００は、Ｓ５０６の処理で低下されていたスロットル開度ＴＨを増加率γ（１）で増加させる。スロットル開度ＴＨの増加は、スロットル開度ＴＨが通常値（アクセル開度ＡＣＣに応じた値）になるまで継続される。
【０１２７】
Ｓ５１６にて、ＥＣＵ８０００は、目標油圧ＰＴＡの学習進度が進度Ｂであるか否かを判断する。進度Ｂであると（Ｓ５１６にてＹＥＳ）、処理はＳ５１８に移される。そうでないと（Ｓ５１６にてＮＯ）、処理はＳ５２２に移される。
【０１２８】
Ｓ５１８にて、ＥＣＵ８０００は、差βがしきい値β（２）よりも小さいか否かを判断する。しきい値β（２）は、β（１）よりも大きい値である。差βがしきい値β（２）よりも小さいと（Ｓ５１８にてＹＥＳ）、処理はＳ５２０に移される。そうでないと（Ｓ５１８にてＮＯ）、処理はＳ５１８に戻され、差βがしきい値β（２）より小さくなるまで待つ。
【０１２９】
Ｓ５２０にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルク復帰を開始する。ＥＣＵ８０００は、Ｓ５０６の処理で低下されていたスロットル開度ＴＨを増加率γ（２）でスロットル開度ＴＨの増加させる。増加率γ（２）は、γ（１）よりも小さい値である。スロットル開度ＴＨの増加は、スロットル開度ＴＨが通常値（アクセル開度ＡＣＣに応じた値）になるまで継続される。
【０１３０】
Ｓ５２２にて、ＥＣＵ８０００は、差βがしきい値β（３）よりも小さいか否かを判断する。しきい値β（３）は、β（１）およびβ（２）よりも大きい値である。差βがしきい値β（３）よりも小さいと（Ｓ５２２にてＹＥＳ）、処理はＳ５２４に移される。そうでないと（Ｓ５２２にてＮＯ）、処理はＳ５２２に戻され、差βがしきい値β（３）より小さくなるまで待つ。
【０１３１】
Ｓ５２４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルク復帰を開始する。ＥＣＵ８０００は、Ｓ５０６の処理で低下されていたスロットル開度ＴＨを増加率γ（３）で増加させる。増加率γ（３）は、γ（２）よりも小さい値である。スロットル開度ＴＨの増加は、スロットル開度ＴＨが通常値（アクセル開度ＡＣＣに応じた値）になるまで継続される。
【０１３２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御されるエンジントルクについて、図１２を参照しつつ説明する。
【０１３３】
図１２に示すように、時刻Ｔ（１）にて、パワーオン状態でのアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると（Ｓ５００にてＹＥＳ、Ｓ５０２にてＹＥＳ、Ｓ５０４にてＹＥＳ）、エンジントルクダウンが開始される（Ｓ５０６）。
【０１３４】
ここで、目標油圧ＰＴＡの学習が進度Ｃで最も遅れており、たとえば進度Ａの場合（二点鎖線参照）と比べて、入力軸回転数ＮＴが目標減少率ΔＮＴＡよりもかなり大きい減少率で急激に低下する場合を想定する。なお、このような場合は、図１２に示すように、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡに達する前にイナーシャ相が開始され、イナーシャ相開始後も急な勾配（第１増加率）で係合側油圧指令値ＰＡが増加する場合である。
【０１３５】
このように場合において、図１２の一点鎖線に示すように、仮に進度Ａの場合と同様に入力軸回転数ＮＴとアップシフト後の同期回転数との差βがβ（１）に低下する時刻Ｔ（３）までスロットル開度ＴＨの増加開始タイミングを遅らせると、入力軸回転数ＮＴが急激に低下しているため、時刻Ｔ（３）から変速が終了する時刻Ｔ（４）までの時間が短くなる。そのため、実際のエンジントルクの復帰が時刻Ｔ（４）よりも遅れ、出力軸トルクの低下によるショック（引き込みショック）が生じてしまう場合がある。
【０１３６】
そこで、学習進度が進度Ｃである場合（Ｓ５１０にてＮＯ、Ｓ５１６にてＮＯ）、差βがβ（３）（＞β（１））に低下した時刻Ｔ（２）で（Ｓ５２２にてＹＥＳ）、スロットル開度ＴＨの増加を開始する（Ｓ５２４）。これにより、変速終了までの時間を確保できるため、実際のトルク復帰が変速終了よりも遅れることが抑制される。そのため、引き込みショックの発生を抑制することができる。
【０１３７】
さらに、エンジントルクの早期復帰による入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが極端に小さくなることがないように、進度Ａ、進度Ｂの場合の増加率γ（１）、γ（２）よりも小さい（緩やかな）増加率γ（３）でスロットル開度ＴＨを増加させる。これにより、トルクダウン実行量が緩やかに減少するため、入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮが極端に小さくなり過ぎることが抑制される。そのため、変速時間が極端に長くなることを抑制することができる。
【０１３８】
なお、その後の目標油圧ＰＴＡの学習が進み、学習進度が進度Ａとなった場合（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、二点鎖線に示すように、係合側油圧指令値ＰＡが目標油圧ＰＴＡになった時点でイナーシャ相が開始され、入力軸回転数ＮＴが目標減少率ΔＮＴＡで減少する。そのため、差βがβ（１）に低下する時刻Ｔ（５）（すなわち変速がほぼ終了した時刻）でスロットル開度ＴＨをγ（１）（＞γ（３））で急激に増加させる（Ｓ５１２にてＹＥＳ、Ｓ５１４）。これにより、アップシフト変速が終了する時刻Ｔ（６）とほぼ同じタイミングで、エンジントルクの復帰も完了する。
【０１３９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置においては、トルクダウン制御で低下されたエンジントルクを、目標油圧ＰＴＡの学習の進度（達成度）が低い場合（未達成側である場合）は高い場合（達成側である場合）に比べて、早期にトルク復帰を開始する。これにより引き込みショックが抑制される。さらに、学習の達成度の向上に応じてトルク復帰開始タイミングを徐々に遅らせる。これにより、学習の達成度の向上に応じて変速時間を短縮することができる。
【０１４０】
なお、本実施の形態においては、目標油圧ＰＴＡの学習進度を３段階（進度Ａ、進度Ｂ、進度Ｃ）に分けて判断したが、学習進度を３段階よりも細かく判断するようにしてもよい。逆に、学習進度を２段階（学習が完了したか否か）で判断するようにしてもよい。
【０１４１】
また、本実施の形態においては、図１１のＳ５１４、Ｓ５２０、Ｓ５２４の処理におけるそれぞれのスロットル開度ＴＨの増加率γ（１）、γ（２）、γ（３）の関係を、γ（１）＞γ（２）＞γ（３）として説明したが、γ（１）、γ（２）、γ（３）の関係はこれに限定されない。たとえば、γ（１）＝γ（２）＝γ（３）としてもよい。すなわち、図１１のＳ５１２、Ｓ５１８、Ｓ５２２の処理によって、目標油圧ＰＴＡの学習進度に応じてエンジントルク増加開始タイミングのみを変更するものであってもよい。
【０１４２】
また、本実施の形態においては、図１１のＳ５１２、Ｓ５１８、Ｓ５２２の処理におけるそれぞれのしきい値β（１）、β（２）、β（３）の関係を、β（１）＜β（２）＜β（３）として説明したが、β（１）、β（２）、β（３）の関係はこれに限定されない。たとえば、β（１）＝β（２）＝β（３）としてもよい。すなわち、図１１のＳ５１４、Ｓ５２０、Ｓ５２４の処理によって、目標油圧ＰＴＡの学習進度に応じてエンジントルク復帰時のトルク増加率のみを変更するものであってもよい。
【０１４３】
＜変形例＞
上述の実施の形態に係る制御装置において、図１２に示すように、時刻Ｔ（２）にてエンジントルクを早期に復帰すると、時刻Ｔ（２）以降の入力軸回転数ＮＴの実減少率ΔＮは時刻Ｔ（２）以前に比べて小さくなる。
【０１４４】
トルク復帰後の実減少率ΔＮが目標油圧ＰＴＡの学習（図９のＳ３０２の処理）に用いられてしまうと、実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡよりも小さいと判断され（Ｓ３０８にてＮＯ）、本来は目標油圧ＰＴＡを減少すべきであるが、目標油圧ＰＴＡが増加されてしまい（Ｓ３１２）、実減少率ΔＮが目標減少率ΔＮＴＡに収束せず、逆に実減少率ΔＮと目標減少率ΔＮＴＡとの差αがより拡大してしまう。
【０１４５】
また、学習の達成度が変化してトルク復帰開始タイミングおよびトルク増加率が変更されるたびに実減少率ΔＮが変化する。そのため、学習の達成度が変化するたびに目標油圧ＰＴＡが変化し、本来収束すべき値になかなか収束しない。
【０１４６】
そこで、上述の実施の形態に係る制御装置において、エンジン復帰タイミングが目標油圧ＰＴＡの学習の進度に応じて変更されたことに対応させて、予め定められた目標減少率ΔＮＴＡを変更するようにしてもよい。
【０１４７】
たとえば、目標減少率ΔＮＴＡを各進度に応じて予め記憶部８３００に記憶しておいて、図９のＳ３０４、Ｓ３０８の処理を実行する際に、各進度に応じた目標減少率ΔＮＴＡを用いるようにする。
【０１４８】
このようにすると、トルク復帰後の実減少率ΔＮが目標油圧ＰＴＡの学習に用いられる場合であっても、学習進度に応じて目標減少率ΔＮＴＡを変更することによって、目標油圧ＰＴＡをより適切な値に補正することができる。そのため、学習の進度に関わらず、目標油圧ＰＴＡを適切に学習して、本来収束すべき値により早期に収束させることができる。
【０１４９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その１）である。
【図７】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その２）である。
【図８】ＥＣＵによって制御される油圧指令値のタイミングチャートである。
【図９】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その３）である。
【図１０】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その４）である。
【図１１】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その５）である。
【図１２】ＥＣＵによって制御されるエンジントルクのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１５１】
１０００ エンジン、１００４ 補機、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、２１０２ 入力軸、３０００ プラネタリギヤユニット、３００２ 入力軸、３００４ 出力軸、３１００ フロントプラネタリ、３２００ リアプラネタリ、３３０１ Ｃ１クラッチ、３３０２ Ｃ２クラッチ、３３０３ Ｃ３クラッチ、３３０４ Ｃ４クラッチ、３３１１ Ｂ１ブレーキ、３３１２ Ｂ２ブレーキ、３４００ ギヤケース、４０００ 油圧回路、５０００ プロペラシャフト、６０００ デファレンシャルギヤ、６１００ ドライブシャフト、７０００ 後輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８１００ 入力Ｉ／Ｆ、８２００ 演算処理部、８２１０ 油圧制御部、８２２０ 油圧学習部、８２３０ トルクダウン制御部、８２３２ トルク低下部、８２３４ 学習進度判断部、８２３６ トルク復帰部、８３００ 記憶部、８４００ 出力Ｉ／Ｆ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、入力軸が前記動力源に接続された自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、前記自動変速機には、アップシフト変速時に係合される摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の作動油圧を調圧する調圧機構とが備えられ、
前記制御装置は、
アップシフト変速中において、前記アップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると推定される油圧値に基づいて前記作動油圧を調圧するように、前記調圧機構を制御するための油圧制御手段と、
前記入力軸の回転数を検出するための検出手段と、
前記検出手段によって検出された回転数の、前記イナーシャ相における減少率を算出するための算出手段と、
前記算出手段によって算出された減少率が予め定められた目標減少率に収束するように、前記油圧値を補正して学習するための学習手段と、
前記アップシフト変速時に予め定められた条件が成立すると、前記動力源の出力トルクを一時的に低下させるための低下手段と、
前記減少率の前記目標減少率への収束度合いに基づいて、前記低下手段によって低下された出力トルクを復帰させるための復帰手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記復帰手段は、
前記収束度合いに基づいて、前記学習手段による前記油圧値の学習の達成度を判断するための達成度判断手段と、
前記達成度判断手段によって判断された達成度に応じて、前記低下された出力トルクを復帰させるためのトルク復帰手段とを含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記トルク復帰手段は、前記達成度に応じて、前記低下された出力トルクを復帰させる際のトルク増加開始タイミングおよびトルク増加率の少なくともいずれかを変更する、請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記トルク復帰手段は、前記達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、前記トルク増加開始タイミングを早くする、請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記トルク復帰手段は、前記達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、前記トルク増加開始タイミングを早くすることに加えて、前記トルク増加率を小さくする、請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記トルク復帰手段は、前記達成度が達成側である場合は未達成側である場合に比べて、前記トルク増加率を大きくする、請求項３に記載の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記トルク復帰手段によって前記トルク増加開始タイミングおよび前記トルク増加率の少なくともいずれかが前記達成度に応じて変更されたことに対応させて、前記目標減少率を変更するための手段をさらに含む、請求項３〜６のいずれかに記載の制御装置。
【請求項８】
前記油圧制御手段は、
前記作動油圧を調圧するための油圧指令値を前記調圧機構に出力するための手段と、
前記油圧指令値が前記油圧値を超えるまでは、第１の増加率で前記油圧指令値を増加するための手段と、
前記油圧指令値が前記油圧値を超えると、前記第１の増加率よりも小さい第２の増加率で前記油圧指令値を増加するための手段とを含む、請求項１〜７のいずれかに記載の制御装置。
【請求項９】
動力源と、入力軸が前記動力源に接続された自動変速機とを備えた車両を制御する制御ユニットが行なう制御方法であって、前記自動変速機には、アップシフト変速時に係合される摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の作動油圧を調圧する調圧機構とが備えられ、
前記制御方法は、
アップシフト変速中において、前記アップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると推定される油圧値に基づいて前記作動油圧を調圧するように、前記調圧機構を制御する油圧制御ステップと、
前記入力軸の回転数を検出する検出ステップと、
前記検出ステップで検出された回転数の、前記イナーシャ相における減少率を算出する算出ステップと、
前記算出ステップで算出された減少率が予め定められた目標減少率に収束するように、前記油圧値を補正して学習する学習ステップと、
前記アップシフト変速時に予め定められた条件が成立すると、前記動力源の出力トルクを一時的に低下させる低下ステップと、
前記減少率の前記目標減少率への収束度合いに基づいて、前記低下ステップで低下された出力トルクを復帰させる復帰ステップとを含む、制御方法。
【請求項１０】
前記復帰ステップは、
前記収束度合いに基づいて、前記学習ステップでの前記油圧値の学習の達成度を判断する達成度判断ステップと、
前記達成度判断ステップで判断された達成度に応じて、前記低下された出力トルクを復帰させるトルク復帰ステップとを含む、請求項９に記載の制御方法。
【請求項１１】
前記トルク復帰ステップは、前記達成度に応じて、前記低下された出力トルクを復帰させる際のトルク増加開始タイミングおよびトルク増加率の少なくともいずれかを変更する、請求項１０に記載の制御方法。
【請求項１２】
前記トルク復帰ステップは、前記達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、前記トルク増加開始タイミングを早くする、請求項１１に記載の制御方法。
【請求項１３】
前記トルク復帰ステップは、前記達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、前記トルク増加開始タイミングを早くすることに加えて、前記トルク増加率を小さくする、請求項１２に記載の制御方法。
【請求項１４】
前記トルク復帰ステップは、前記達成度が達成側である場合は未達成側である場合に比べて、前記トルク増加率を大きくする、請求項１１に記載の制御方法。
【請求項１５】
前記制御方法は、前記トルク復帰ステップで前記トルク増加開始タイミングおよび前記トルク増加率の少なくともいずれかが前記達成度に応じて変更されたことに対応させて、前記目標減少率を変更するステップをさらに含む、請求項１１〜１４のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１６】
前記油圧制御ステップは、
前記作動油圧を調圧する油圧指令値を前記調圧機構に出力するステップと、
前記油圧指令値が前記油圧値を超えるまでは、第１の増加率で前記油圧指令値を増加するステップと、
前記油圧指令値が前記油圧値を超えると、前記第１の増加率よりも小さい第２の増加率で前記油圧指令値を増加するステップとを含む、請求項９〜１５のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１】
動力源と、入力軸が前記動力源に接続された自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、前記自動変速機には、アップシフト変速時に係合される摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の作動油圧を調圧する調圧機構とが備えられ、
前記制御装置は、
アップシフト変速中において、前記アップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると推定される油圧値に基づいて前記作動油圧を調圧するように、前記調圧機構を制御するための油圧制御手段と、
前記入力軸の回転数を検出するための検出手段と、
前記検出手段によって検出された回転数の、前記イナーシャ相における減少率を算出するための算出手段と、
前記算出手段によって算出された減少率が予め定められた目標減少率に収束するように、前記油圧値を補正して学習するための学習手段と、
前記アップシフト変速時に予め定められた条件が成立すると、前記動力源の出力トルクを一時的に低下させるための低下手段と、
前記減少率の前記目標減少率への収束度合いに基づいて、前記低下手段によって低下された出力トルクを復帰させるための復帰手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記復帰手段は、
前記収束度合いに基づいて、前記学習手段による前記油圧値の学習の達成度を判断するための達成度判断手段と、
前記達成度判断手段によって判断された達成度に応じて、前記低下された出力トルクを復帰させるためのトルク復帰手段とを含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記トルク復帰手段は、前記達成度に応じて、前記低下された出力トルクを復帰させる際のトルク増加開始タイミングおよびトルク増加率の少なくともいずれかを変更する、請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記トルク復帰手段は、前記達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、前記トルク増加開始タイミングを早くする、請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記トルク復帰手段は、前記達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、前記トルク増加開始タイミングを早くすることに加えて、前記トルク増加率を小さくする、請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記トルク復帰手段は、前記達成度が達成側である場合は未達成側である場合に比べて、前記トルク増加率を大きくする、請求項３に記載の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記トルク復帰手段によって前記トルク増加開始タイミングおよび前記トルク増加率の少なくともいずれかが前記達成度に応じて変更されたことに対応させて、前記目標減少率を変更するための手段をさらに含む、請求項３〜６のいずれかに記載の制御装置。
【請求項８】
前記油圧制御手段は、
前記作動油圧を調圧するための油圧指令値を前記調圧機構に出力するための手段と、
前記油圧指令値が前記油圧値を超えるまでは、第１の増加率で前記油圧指令値を増加するための手段と、
前記油圧指令値が前記油圧値を超えると、前記第１の増加率よりも小さい第２の増加率で前記油圧指令値を増加するための手段とを含む、請求項１〜７のいずれかに記載の制御装置。
【請求項９】
動力源と、入力軸が前記動力源に接続された自動変速機とを備えた車両を制御する制御ユニットが行なう制御方法であって、前記自動変速機には、アップシフト変速時に係合される摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の作動油圧を調圧する調圧機構とが備えられ、
前記制御方法は、
アップシフト変速中において、前記アップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると推定される油圧値に基づいて前記作動油圧を調圧するように、前記調圧機構を制御する油圧制御ステップと、
前記入力軸の回転数を検出する検出ステップと、
前記検出ステップで検出された回転数の、前記イナーシャ相における減少率を算出する算出ステップと、
前記算出ステップで算出された減少率が予め定められた目標減少率に収束するように、前記油圧値を補正して学習する学習ステップと、
前記アップシフト変速時に予め定められた条件が成立すると、前記動力源の出力トルクを一時的に低下させる低下ステップと、
前記減少率の前記目標減少率への収束度合いに基づいて、前記低下ステップで低下された出力トルクを復帰させる復帰ステップとを含む、制御方法。
【請求項１０】
前記復帰ステップは、
前記収束度合いに基づいて、前記学習ステップでの前記油圧値の学習の達成度を判断する達成度判断ステップと、
前記達成度判断ステップで判断された達成度に応じて、前記低下された出力トルクを復帰させるトルク復帰ステップとを含む、請求項９に記載の制御方法。
【請求項１１】
前記トルク復帰ステップは、前記達成度に応じて、前記低下された出力トルクを復帰させる際のトルク増加開始タイミングおよびトルク増加率の少なくともいずれかを変更する、請求項１０に記載の制御方法。
【請求項１２】
前記トルク復帰ステップは、前記達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、前記トルク増加開始タイミングを早くする、請求項１１に記載の制御方法。
【請求項１３】
前記トルク復帰ステップは、前記達成度が未達成側である場合は達成側である場合に比べて、前記トルク増加開始タイミングを早くすることに加えて、前記トルク増加率を小さくする、請求項１２に記載の制御方法。
【請求項１４】
前記トルク復帰ステップは、前記達成度が達成側である場合は未達成側である場合に比べて、前記トルク増加率を大きくする、請求項１１に記載の制御方法。
【請求項１５】
前記制御方法は、前記トルク復帰ステップで前記トルク増加開始タイミングおよび前記トルク増加率の少なくともいずれかが前記達成度に応じて変更されたことに対応させて、前記目標減少率を変更するステップをさらに含む、請求項１１〜１４のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１６】
前記油圧制御ステップは、
前記作動油圧を調圧する油圧指令値を前記調圧機構に出力するステップと、
前記油圧指令値が前記油圧値を超えるまでは、第１の増加率で前記油圧指令値を増加するステップと、
前記油圧指令値が前記油圧値を超えると、前記第１の増加率よりも小さい第２の増加率で前記油圧指令値を増加するステップとを含む、請求項９〜１５のいずれかに記載の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−１９１９５７（Ｐ２００９−１９１９５７Ａ）
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３３５２７（Ｐ２００８−３３５２７）
【出願日】平成２０年２月１４日（２００８．２．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月１４日（２００８．２．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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