車両用駆動装置の制御装置
【課題】車室内の温度を上昇させることなく車室内の冷却のための電力の消費を抑え、燃費を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１の制御装置２において、蓄冷器１２５の冷却能力を検出する蓄冷剤温度センサ１３３と、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０と、を備え、蓄冷器１２５の冷却能力とバッテリ３のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をする。
【解決手段】車両用駆動装置１の制御装置２において、蓄冷器１２５の冷却能力を検出する蓄冷剤温度センサ１３３と、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０と、を備え、蓄冷器１２５の冷却能力とバッテリ３のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の車両用駆動装置２００は、図１０に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１の車両用駆動装置２００によれば、ＥＶ走行中にエアコンの駆動要求があると常に電動機２１０でエアコン用コンプレッサ２６０を駆動する必要があり、車室内の冷却のため過剰な電力を消費せざるを得ないという課題があった。従って、ＥＶ走行中にあっては、内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じてしまい、燃費が悪化するおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、車室内の温度を上昇させることなく車室内の冷却のための電力の消費を抑え、燃費を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して選択的に前記第１入力軸に接続されるとともに第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して選択的に前記第２入力軸に接続される出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）を有する冷凍サイクル（例えば、後述の実施形態の冷凍サイクル１１１）と、
前記冷凍サイクル内を流れる冷媒の冷熱エネルギーを蓄える蓄冷手段（例えば、後述の実施形態の蓄冷器１２５）又は前記エアコン用コンプレッサの作動中の圧力を蓄圧する蓄圧手段（例えば、後述の実施形態のアキュムレータ）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力を検出する冷却能力検出部（例えば、後述の実施形態の蓄冷剤温度センサ１３３）と、
前記蓄電装置のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部（例えば、後述の実施形態のＳＯＣセンサ１３０）と、を備え、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力と前記蓄電装置のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をすることを特徴とする。
【０００８】
前記蓄電装置のＳＯＣが前記エアコン用コンプレッサを作動しながらＥＶ走行が可能な第１領域（例えば、後述の実施形態のＡ−Ｌゾーン）にある場合であって、且つ、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されている場合には、ＥＶ走行を許可し、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記エアコン用コンプレッサを作動しながらＥＶ走行が可能な第１領域（例えば、後述の実施形態のＡ−Ｌゾーン）にある場合であって、且つ、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されていない場合には、ＥＶ走行を不許可とすることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、
前記蓄電装置のＳＯＣが最大充電量に近い第２領域（例えば、後述の実施形態のＤゾーン）にある場合には、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力に関わらずＥＶ走行を許可することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記変速機構は、前記第１入力軸上に配置され前記第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）よりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され前記第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）よりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）よりなる第３ギヤ群と、を備え、
前記第２ギヤ群のギヤで内燃機関走行中であって冷却性能が足りない場合には、要求冷却性能を満たすように前記第１同期装置を前記第１ギヤ群のギヤのうち低速側のギヤにシフトすることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記冷凍サイクル内を流れる冷媒の冷熱エネルギーを蓄える補助蓄冷手段（例えば、後述の実施形態の補助蓄冷器）をさらに備え、
ＥＶ走行中又は定常走行中に冷却性能が要求冷却性能に足りないとき、前記補助蓄冷手段を利用して前記エアコン用コンプレッサの駆動を抑制することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記エアコン用コンプレッサの作動中の圧力を蓄圧する補助蓄圧手段（例えば、後述の実施形態の補助アキュムレータ１２８）をさらに備え、
ＥＶ走行中又は定常走行中に冷却性能が要求冷却性能に足りないとき、前記補助蓄圧手段を利用して前記エアコン用コンプレッサの駆動を抑制することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力は、ＥＶ走行する平均走行距離に該当する時間分、現在のエアコン設定温度にできる蓄冷剤の温度又は蓄圧量であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄冷手段が設けられているので、ＥＶ走行中にあっては蓄冷手段で車室内を空調することにより、電動機の動力をＥＶ走行に使用することができＥＶ走行距離を伸ばすことで燃費の向上を図ることができる。また、蓄冷手段の冷却能力と蓄電装置のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をすることにより、予め内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じることを防止することができる。
【００１５】
請求項２の車両用駆動装置の制御装置によれば、乗員の快適性を悪化させることなく内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じることを防止することができる。
【００１６】
請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣが最大充電量に近いときに蓄冷手段の冷却能力に関わらずＥＶ走行を許可することで、積極的に電動機を使用してＳＯＣを減らし、次回の回生制動等に備えることで回生エネルギーを有効に利用して燃費を向上させることができる。
【００１７】
請求項４の車両用駆動装置の制御装置によれば、冷却性能が足りないときであっても、内燃機関の動力で要求冷却性能を満たすようにエアコン用コンプレッサを作動させることができる。
【００１８】
請求項５又は６の車両用駆動装置の制御装置によれば、補助蓄冷手段又は補助蓄圧手段により蓄冷能力の不足を補うことができる。
【００１９】
請求項７の車両用駆動装置の制御装置によれば、内燃機関とＥＶ走行の切替が頻繁に起こることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の概略構成図である。
【図３】制御マップの説明図である。
【図４】冷凍サイクルと本発明の制御装置の構成を概略的に示す図である。
【図５】ＥＶ走行判断の制御フローを示す図である。
【図６】第２速走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図７】第２速走行中であって１速プレシフト時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図８】第２速走行中であって３速プレシフト時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図９】変形例に係る冷凍サイクルと制御装置の構成を概略的に示す図である。
【図１０】特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１及び図２を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
【００２２】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。
【００２３】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００２４】
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、軟磁性体（例えば鉄）で構成された中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００２５】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２６】
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。
【００２７】
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００２８】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００２９】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００３０】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００３１】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００３２】
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。この遊星歯車機構３０が一体となって回転するとき、後述する第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１が第１速用接続位置で接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。これにより後述する第１速走行がなされる。
【００３３】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００３４】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００３５】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００３６】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００３７】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００３８】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。
【００３９】
また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
【００４０】
以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００４１】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４２】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４３】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４４】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４５】
また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号などが出力される。
【００４６】
この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断する図３に示すような制御マップＭａｐを有しており、基本的にはこの制御マップＭａｐに基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶ走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図３中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。
【００４７】
この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａ−Ｍゾーンを目標充電量として制御している。
【００４８】
このように構成された車両用駆動装置１は、ロック機構６１、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。
【００４９】
第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００５０】
また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。
【００５１】
また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
【００５２】
また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには、（i）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトして第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させる必要がある。
【００５３】
ここで、本実施形態の車両用駆動装置１には、エアコン用クラッチ１２１を締結してモータ７又はエンジン６でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させて車室内を空調する以外に、エアコン用クラッチ１２１を開放させたままで車室内を空調する冷凍サイクル１１１を備えて構成される。
【００５４】
冷凍サイクル１１１は、図４に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２の吐出口→オイルセパレータ１１３→コンデンサ１１４→レシーバ１１５→冷凍バルブ１１６→エキスパンションバルブ１１７→エバポレータ１１８→コンプレッサ１１２の吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。また、エバポレータ１１８とコンプレッサ１１２の吸入口との間には、蓄冷器用バルブ１２４を介して蓄冷器１２５（蓄冷手段）が設けられている。なお、蓄冷手段として、蓄冷器１２５の代わりに、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中に蓄圧された空気を貯留するアキュムレータ（蓄圧手段）を用いてもよい。なお、図中符号１０１は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、１０２はエバポレータ１１８に付着した霧を取り除く除霧バルブである。
【００５５】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動中は、エアコン用コンプレッサ１１２で圧縮されて高温になった冷媒がオイルセパレータ１１３で分離されコンデンサ１１４に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ１１５と冷凍バルブ１１６を介してエキスパンションバルブ１１７に送られる。そして、このエキスパンションバルブ１１７にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ１１８へ送られる。このエバポレータ１１８内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ１１８内で気化した冷媒は、エバポレータ１１８から蓄冷器１２５を通過してエアコン用コンプレッサ１１２に吸入されて圧縮され、再びコンデンサ１１３に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。
【００５６】
また、蓄冷器１２５内には蓄冷剤１２６が設けられ、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中にエバポレータ１１８から流出した冷媒が蓄冷器１２５内に流入して蓄冷剤１２６と熱交換することで、冷媒の冷熱エネルギーが蓄冷剤１２６に蓄えられる。そして、蓄冷器１２５内で蓄冷剤１２６と熱交換して温度上昇した冷媒が蓄冷器１２５から流出してエアコン用コンプレッサ１１２に吸入される。
【００５７】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）及び蓄冷器用バルブ１２４が開弁・閉弁は、制御装置２によって制御される。この制御装置２は、外気温を検出する外気温センサ１３１、車室内温度を検出する車室内温度センサ１３２、冷却能力としての蓄冷器１２５の蓄冷剤温度を検出する蓄冷剤温度センサ１３３（冷却能力検出部）、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０等を備え、これらの出力信号等を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）をＰＷＭ制御すると共に、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中に蓄冷剤の温度が所定の温度より高い場合には蓄冷器用バルブ１２４を開弁してエバポレータ１１８から流出した冷媒を取り込み、所定の温度以下になった場合には蓄冷器用バルブ１２４を閉弁する。また、エアコン用コンプレッサ１１２の停止中に冷房要求があった場合には蓄冷器用バルブ１２４を開弁することで、冷媒がエバポレータ１１８側に流れることでエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。
【００５８】
続いて、このように構成された車両用駆動装置１のエアコン制御について図５を参照して説明する。
先ず、制御装置２はＳＯＣセンサ１３０からの出力信号に基づいてバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｍゾーン以上であるか否かを検出する（ステップＳ１）。そして、バッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｍゾーン以上である場合には、続いてＳＯＣがＤゾーンであるか否かを検出する（ステップＳ２）。その結果、ＳＯＣがＤゾーンである場合には、ＥＶ走行を許可する。このとき、エアコン用クラッチ１２１を締結することで蓄冷器１２５の蓄冷剤温度に関わらずモータ７の動力でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることで、ＳＯＣを積極的に減らして目標ＳＯＣであるＡ−Ｍゾーンに近づけることができる。これにより、ＳＯＣがＤゾーンのままで回生エネルギーを利用できない事態を減少させて燃費の向上を図ることができる。
【００５９】
また、ステップＳ２でＳＯＣがＤゾーンでない場合、即ち、ＳＯＣがＡ−Ｍゾーン又はＡ−Ｈゾーンである場合には、制御Ｍａｐに従ってＥＶ走行を許可する。このとき、蓄冷剤温度によってエアコン用クラッチ１２１を締結してもよく、開放して蓄冷器１２５で空調してもよい。
【００６０】
また、ステップＳ１でバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｍゾーン以上でない場合、続いてバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであるか否かを検出する（ステップＳ３）。バッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンである場合には、続いて蓄冷剤温度センサ１３３からの出力信号に基づいて蓄冷剤温度が所定温度以下になっているか否かを検出する（ステップＳ４）。なお、この所定温度は、ＥＶ走行する平均走行距離に該当する時間分、空調温度設定スイッチ１３４で設定された現在のエアコン設定温度にできる蓄冷剤の温度（アキュムレータの場合は蓄圧量）である。その結果、蓄冷器１２５の蓄冷剤温度が所定温度以下であればＥＶ走行を許可する。このとき、エアコン用クラッチ１２１を開放して蓄冷器１２５を用いて車室内を空調することにより、ＥＶ走行中にエアコン用コンプレッサ１１２が負荷となることがない。これにより、ＥＶ走行距離を伸ばすことで燃費の向上を図ることができる。
【００６１】
ステップＳ４で蓄冷器１２５の蓄冷剤温度が所定温度以下でなければＥＶ走行を禁止し、エアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。これにより、例えバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであったとしても、走行負荷とエアコン用コンプレッサ１１２の負荷でバッテリ３のＳＯＣが低下し内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に起こることを防止することができる。
【００６２】
ステップＳ３でバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンにない場合、即ち、ＳＯＣがＢゾーン又はＣゾーンである場合には、続いて蓄冷剤温度が所定温度以下になっているか否かを検出する（ステップＳ５）。その結果、蓄冷器１２５の蓄冷剤温度が所定温度以下であれば制御Ｍａｐに従ってＥＶ走行を禁止するとともにエアコン用クラッチ１２１を開放して蓄冷器１２５を用いて車室内を空調することにより、エンジン走行中にエアコン用コンプレッサ１１２が負荷となることがなく燃費の向上を図ることができる。
【００６３】
ステップＳ５で蓄冷器１２５の蓄冷剤温度が所定温度以下でなければＥＶ走行を禁止し、エアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。
これらの処理でＥＶ走行が禁止されエアコン用クラッチ１２１を締結する必要がある場合には、エンジン６の動力により奇数段ギヤで走行するのであれば必然的にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができ、偶数段ギヤで走行するのであれば上述した（i）〜（iii）でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００６４】
一例を示して説明すると、図６は、第２速走行をしている状態の車両用駆動装置１のトルクの伝達状況を示す図である。第２速走行の駆動要求があると、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤするとともに第２クラッチ４２を締結することで図６に示す第２速走行となるが、さらにエアコン用コンプレッサ１１２の作動要求があると、例えば図７に示すように、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤ（３速プレシフト）することでカウンタ軸１４の回転が第３速ギヤ対２３を介して第１主軸１１に伝達され、第１主軸１１の回転により第１主軸１１に連結されたエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００６５】
また、この状態でエアコン用コンプレッサ１１２の回転数から求まる冷却性能と要求冷却性能を比較して冷却性能が要求冷却性能より低ければ、図８に示すように第１変速用シフター５１を第３速用接続位置からニュートラルにするとともに、ロック機構６１を接続してリングギヤの回転をロック（１速プレシフト）することで、第２速走行を維持したまま、第１主軸１１の回転数をあげてエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能をあげることができる。このように蓄冷器１２５が利用できない状況であっても、変速比の関係を利用して要求冷却性能にあわせてシフト位置を変更させたり、又は、エアコン用クラッチ１２１のＰＷＭ制御における締結・開放時間等を調整することで、エアコン用コンプレッサ１１２を要求通り作動させることができる。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態によれば、蓄冷器１２５が設けられているので、ＥＶ走行中にあっては蓄冷器１２５で車室内を空調することにより、モータ７の動力をＥＶ走行に使用することができＥＶ走行距離を伸ばすことで燃費の向上を図ることができる。また、蓄冷器１２５の冷却能力を検出する蓄冷剤温度センサ１３３（冷却能力検出部）と、バッテリ３（蓄電装置）のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０と、を備え、蓄冷器１２５の冷却能力とバッテリ３のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をするので、予め内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じることを防止することができる。
【００６７】
また、本実施形態によれば、バッテリ３のＳＯＣがエアコン用コンプレッサ１１２を作動しながらＥＶ走行が可能なＡ−Ｌゾーンにある場合であって、且つ、蓄冷器１２５が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されている場合には、ＥＶ走行を許可し、バッテリ３のＳＯＣがエアコン用コンプレッサ１１２を作動しながらＥＶ走行が可能なＡ−Ｌゾーンにある場合であって、且つ、蓄冷器１２５が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されていない場合には、ＥＶ走行を不許可とするので、乗員の快適性を悪化させることなく内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じることを防止することができる。
【００６８】
また、本実施形態によれば、バッテリ３のＳＯＣが最大充電量に近いＤゾーンにある場合には、蓄冷器１２５の冷却能力に関わらずＥＶ走行を許可するので、積極的にモータ７を使用してＳＯＣを減らし、次回の回生制動等に備えることで回生エネルギーを有効に利用して燃費を向上させることができる。
【００６９】
また、本実施形態によれば、偶数段ギヤでエンジン走行中であって冷却性能が足りない場合には、要求冷却性能を満たすようにロック機構６１を接続したり又は第１変速用シフター５１を奇数段ギヤのうち低速側のギヤにシフトすることにより、エンジン６の動力で要求冷却性能を満たすようにエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００７０】
図９は、変形例に係る冷凍サイクルと制御装置の構成を概略的に示す図である。
本変形例の冷凍サイクル１１１は、上述した実施形態の冷凍サイクル１１１において蓄冷器１２５に加えて補助アキュムレータ１２８（補助蓄圧手段）が補助アキュムレータ用バルブ１２７を介して設けられている。この補助アキュムレータ１２８は、エアコン用コンプレッサ１１２の作動圧を蓄圧し、蓄冷器１２５の冷却性能を超える冷房要求があった場合などに補助アキュムレータ用バルブ１２７が開弁されて車室内を空調するものである。
【００７１】
例えば、図５においてＥＶ走行が許可されエアコン用クラッチ１２１を開放して蓄冷器１２５を利用して車室内を空調している場合、定常走行（クルーズ走行）中に蓄冷器１２５やエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能を要求冷却性能が上回った場合などに利用することで、蓄冷能力の不足を補うことができる。なお、補助アキュムレータの代わりに蓄冷剤を有する補助蓄冷器を採用してもよい。
【００７２】
尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
【００７３】
また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。
【００７４】
また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１ 車両用駆動装置
２ 制御装置
３ バッテリ（蓄電手段）
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０ 変速機（変速機構）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター（第１同期装置）
５２ 第２変速用シフター（第２同期装置）
６１ ロック機構（第１同期装置）
１１１ 冷凍サイクル
１１２ エアコン用コンプレッサ
１２５ 蓄冷器
１２８ 補助アキュムレータ
１２１ エアコン用クラッチ
１３０ ＳＯＣセンサ（ＳＯＣ検出部）
１３３ 蓄冷剤温度センサ（冷却能力検出部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の車両用駆動装置２００は、図１０に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１の車両用駆動装置２００によれば、ＥＶ走行中にエアコンの駆動要求があると常に電動機２１０でエアコン用コンプレッサ２６０を駆動する必要があり、車室内の冷却のため過剰な電力を消費せざるを得ないという課題があった。従って、ＥＶ走行中にあっては、内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じてしまい、燃費が悪化するおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、車室内の温度を上昇させることなく車室内の冷却のための電力の消費を抑え、燃費を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して選択的に前記第１入力軸に接続されるとともに第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して選択的に前記第２入力軸に接続される出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）を有する冷凍サイクル（例えば、後述の実施形態の冷凍サイクル１１１）と、
前記冷凍サイクル内を流れる冷媒の冷熱エネルギーを蓄える蓄冷手段（例えば、後述の実施形態の蓄冷器１２５）又は前記エアコン用コンプレッサの作動中の圧力を蓄圧する蓄圧手段（例えば、後述の実施形態のアキュムレータ）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力を検出する冷却能力検出部（例えば、後述の実施形態の蓄冷剤温度センサ１３３）と、
前記蓄電装置のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部（例えば、後述の実施形態のＳＯＣセンサ１３０）と、を備え、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力と前記蓄電装置のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をすることを特徴とする。
【０００８】
前記蓄電装置のＳＯＣが前記エアコン用コンプレッサを作動しながらＥＶ走行が可能な第１領域（例えば、後述の実施形態のＡ−Ｌゾーン）にある場合であって、且つ、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されている場合には、ＥＶ走行を許可し、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記エアコン用コンプレッサを作動しながらＥＶ走行が可能な第１領域（例えば、後述の実施形態のＡ−Ｌゾーン）にある場合であって、且つ、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されていない場合には、ＥＶ走行を不許可とすることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、
前記蓄電装置のＳＯＣが最大充電量に近い第２領域（例えば、後述の実施形態のＤゾーン）にある場合には、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力に関わらずＥＶ走行を許可することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記変速機構は、前記第１入力軸上に配置され前記第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）よりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され前記第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）よりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）よりなる第３ギヤ群と、を備え、
前記第２ギヤ群のギヤで内燃機関走行中であって冷却性能が足りない場合には、要求冷却性能を満たすように前記第１同期装置を前記第１ギヤ群のギヤのうち低速側のギヤにシフトすることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記冷凍サイクル内を流れる冷媒の冷熱エネルギーを蓄える補助蓄冷手段（例えば、後述の実施形態の補助蓄冷器）をさらに備え、
ＥＶ走行中又は定常走行中に冷却性能が要求冷却性能に足りないとき、前記補助蓄冷手段を利用して前記エアコン用コンプレッサの駆動を抑制することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記エアコン用コンプレッサの作動中の圧力を蓄圧する補助蓄圧手段（例えば、後述の実施形態の補助アキュムレータ１２８）をさらに備え、
ＥＶ走行中又は定常走行中に冷却性能が要求冷却性能に足りないとき、前記補助蓄圧手段を利用して前記エアコン用コンプレッサの駆動を抑制することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力は、ＥＶ走行する平均走行距離に該当する時間分、現在のエアコン設定温度にできる蓄冷剤の温度又は蓄圧量であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄冷手段が設けられているので、ＥＶ走行中にあっては蓄冷手段で車室内を空調することにより、電動機の動力をＥＶ走行に使用することができＥＶ走行距離を伸ばすことで燃費の向上を図ることができる。また、蓄冷手段の冷却能力と蓄電装置のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をすることにより、予め内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じることを防止することができる。
【００１５】
請求項２の車両用駆動装置の制御装置によれば、乗員の快適性を悪化させることなく内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じることを防止することができる。
【００１６】
請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣが最大充電量に近いときに蓄冷手段の冷却能力に関わらずＥＶ走行を許可することで、積極的に電動機を使用してＳＯＣを減らし、次回の回生制動等に備えることで回生エネルギーを有効に利用して燃費を向上させることができる。
【００１７】
請求項４の車両用駆動装置の制御装置によれば、冷却性能が足りないときであっても、内燃機関の動力で要求冷却性能を満たすようにエアコン用コンプレッサを作動させることができる。
【００１８】
請求項５又は６の車両用駆動装置の制御装置によれば、補助蓄冷手段又は補助蓄圧手段により蓄冷能力の不足を補うことができる。
【００１９】
請求項７の車両用駆動装置の制御装置によれば、内燃機関とＥＶ走行の切替が頻繁に起こることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の概略構成図である。
【図３】制御マップの説明図である。
【図４】冷凍サイクルと本発明の制御装置の構成を概略的に示す図である。
【図５】ＥＶ走行判断の制御フローを示す図である。
【図６】第２速走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図７】第２速走行中であって１速プレシフト時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図８】第２速走行中であって３速プレシフト時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図９】変形例に係る冷凍サイクルと制御装置の構成を概略的に示す図である。
【図１０】特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１及び図２を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
【００２２】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。
【００２３】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００２４】
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、軟磁性体（例えば鉄）で構成された中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００２５】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２６】
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。
【００２７】
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００２８】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００２９】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００３０】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００３１】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００３２】
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。この遊星歯車機構３０が一体となって回転するとき、後述する第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１が第１速用接続位置で接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。これにより後述する第１速走行がなされる。
【００３３】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００３４】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００３５】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００３６】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００３７】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００３８】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。
【００３９】
また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
【００４０】
以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００４１】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４２】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４３】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４４】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４５】
また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号などが出力される。
【００４６】
この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断する図３に示すような制御マップＭａｐを有しており、基本的にはこの制御マップＭａｐに基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶ走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図３中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。
【００４７】
この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａ−Ｍゾーンを目標充電量として制御している。
【００４８】
このように構成された車両用駆動装置１は、ロック機構６１、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。
【００４９】
第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００５０】
また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。
【００５１】
また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
【００５２】
また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには、（i）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトして第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させる必要がある。
【００５３】
ここで、本実施形態の車両用駆動装置１には、エアコン用クラッチ１２１を締結してモータ７又はエンジン６でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させて車室内を空調する以外に、エアコン用クラッチ１２１を開放させたままで車室内を空調する冷凍サイクル１１１を備えて構成される。
【００５４】
冷凍サイクル１１１は、図４に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２の吐出口→オイルセパレータ１１３→コンデンサ１１４→レシーバ１１５→冷凍バルブ１１６→エキスパンションバルブ１１７→エバポレータ１１８→コンプレッサ１１２の吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。また、エバポレータ１１８とコンプレッサ１１２の吸入口との間には、蓄冷器用バルブ１２４を介して蓄冷器１２５（蓄冷手段）が設けられている。なお、蓄冷手段として、蓄冷器１２５の代わりに、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中に蓄圧された空気を貯留するアキュムレータ（蓄圧手段）を用いてもよい。なお、図中符号１０１は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、１０２はエバポレータ１１８に付着した霧を取り除く除霧バルブである。
【００５５】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動中は、エアコン用コンプレッサ１１２で圧縮されて高温になった冷媒がオイルセパレータ１１３で分離されコンデンサ１１４に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ１１５と冷凍バルブ１１６を介してエキスパンションバルブ１１７に送られる。そして、このエキスパンションバルブ１１７にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ１１８へ送られる。このエバポレータ１１８内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ１１８内で気化した冷媒は、エバポレータ１１８から蓄冷器１２５を通過してエアコン用コンプレッサ１１２に吸入されて圧縮され、再びコンデンサ１１３に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。
【００５６】
また、蓄冷器１２５内には蓄冷剤１２６が設けられ、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中にエバポレータ１１８から流出した冷媒が蓄冷器１２５内に流入して蓄冷剤１２６と熱交換することで、冷媒の冷熱エネルギーが蓄冷剤１２６に蓄えられる。そして、蓄冷器１２５内で蓄冷剤１２６と熱交換して温度上昇した冷媒が蓄冷器１２５から流出してエアコン用コンプレッサ１１２に吸入される。
【００５７】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）及び蓄冷器用バルブ１２４が開弁・閉弁は、制御装置２によって制御される。この制御装置２は、外気温を検出する外気温センサ１３１、車室内温度を検出する車室内温度センサ１３２、冷却能力としての蓄冷器１２５の蓄冷剤温度を検出する蓄冷剤温度センサ１３３（冷却能力検出部）、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０等を備え、これらの出力信号等を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・解放）をＰＷＭ制御すると共に、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中に蓄冷剤の温度が所定の温度より高い場合には蓄冷器用バルブ１２４を開弁してエバポレータ１１８から流出した冷媒を取り込み、所定の温度以下になった場合には蓄冷器用バルブ１２４を閉弁する。また、エアコン用コンプレッサ１１２の停止中に冷房要求があった場合には蓄冷器用バルブ１２４を開弁することで、冷媒がエバポレータ１１８側に流れることでエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。
【００５８】
続いて、このように構成された車両用駆動装置１のエアコン制御について図５を参照して説明する。
先ず、制御装置２はＳＯＣセンサ１３０からの出力信号に基づいてバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｍゾーン以上であるか否かを検出する（ステップＳ１）。そして、バッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｍゾーン以上である場合には、続いてＳＯＣがＤゾーンであるか否かを検出する（ステップＳ２）。その結果、ＳＯＣがＤゾーンである場合には、ＥＶ走行を許可する。このとき、エアコン用クラッチ１２１を締結することで蓄冷器１２５の蓄冷剤温度に関わらずモータ７の動力でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることで、ＳＯＣを積極的に減らして目標ＳＯＣであるＡ−Ｍゾーンに近づけることができる。これにより、ＳＯＣがＤゾーンのままで回生エネルギーを利用できない事態を減少させて燃費の向上を図ることができる。
【００５９】
また、ステップＳ２でＳＯＣがＤゾーンでない場合、即ち、ＳＯＣがＡ−Ｍゾーン又はＡ−Ｈゾーンである場合には、制御Ｍａｐに従ってＥＶ走行を許可する。このとき、蓄冷剤温度によってエアコン用クラッチ１２１を締結してもよく、開放して蓄冷器１２５で空調してもよい。
【００６０】
また、ステップＳ１でバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｍゾーン以上でない場合、続いてバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであるか否かを検出する（ステップＳ３）。バッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンである場合には、続いて蓄冷剤温度センサ１３３からの出力信号に基づいて蓄冷剤温度が所定温度以下になっているか否かを検出する（ステップＳ４）。なお、この所定温度は、ＥＶ走行する平均走行距離に該当する時間分、空調温度設定スイッチ１３４で設定された現在のエアコン設定温度にできる蓄冷剤の温度（アキュムレータの場合は蓄圧量）である。その結果、蓄冷器１２５の蓄冷剤温度が所定温度以下であればＥＶ走行を許可する。このとき、エアコン用クラッチ１２１を開放して蓄冷器１２５を用いて車室内を空調することにより、ＥＶ走行中にエアコン用コンプレッサ１１２が負荷となることがない。これにより、ＥＶ走行距離を伸ばすことで燃費の向上を図ることができる。
【００６１】
ステップＳ４で蓄冷器１２５の蓄冷剤温度が所定温度以下でなければＥＶ走行を禁止し、エアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。これにより、例えバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであったとしても、走行負荷とエアコン用コンプレッサ１１２の負荷でバッテリ３のＳＯＣが低下し内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に起こることを防止することができる。
【００６２】
ステップＳ３でバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンにない場合、即ち、ＳＯＣがＢゾーン又はＣゾーンである場合には、続いて蓄冷剤温度が所定温度以下になっているか否かを検出する（ステップＳ５）。その結果、蓄冷器１２５の蓄冷剤温度が所定温度以下であれば制御Ｍａｐに従ってＥＶ走行を禁止するとともにエアコン用クラッチ１２１を開放して蓄冷器１２５を用いて車室内を空調することにより、エンジン走行中にエアコン用コンプレッサ１１２が負荷となることがなく燃費の向上を図ることができる。
【００６３】
ステップＳ５で蓄冷器１２５の蓄冷剤温度が所定温度以下でなければＥＶ走行を禁止し、エアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させる。
これらの処理でＥＶ走行が禁止されエアコン用クラッチ１２１を締結する必要がある場合には、エンジン６の動力により奇数段ギヤで走行するのであれば必然的にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができ、偶数段ギヤで走行するのであれば上述した（i）〜（iii）でエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００６４】
一例を示して説明すると、図６は、第２速走行をしている状態の車両用駆動装置１のトルクの伝達状況を示す図である。第２速走行の駆動要求があると、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤするとともに第２クラッチ４２を締結することで図６に示す第２速走行となるが、さらにエアコン用コンプレッサ１１２の作動要求があると、例えば図７に示すように、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤ（３速プレシフト）することでカウンタ軸１４の回転が第３速ギヤ対２３を介して第１主軸１１に伝達され、第１主軸１１の回転により第１主軸１１に連結されたエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００６５】
また、この状態でエアコン用コンプレッサ１１２の回転数から求まる冷却性能と要求冷却性能を比較して冷却性能が要求冷却性能より低ければ、図８に示すように第１変速用シフター５１を第３速用接続位置からニュートラルにするとともに、ロック機構６１を接続してリングギヤの回転をロック（１速プレシフト）することで、第２速走行を維持したまま、第１主軸１１の回転数をあげてエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能をあげることができる。このように蓄冷器１２５が利用できない状況であっても、変速比の関係を利用して要求冷却性能にあわせてシフト位置を変更させたり、又は、エアコン用クラッチ１２１のＰＷＭ制御における締結・開放時間等を調整することで、エアコン用コンプレッサ１１２を要求通り作動させることができる。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態によれば、蓄冷器１２５が設けられているので、ＥＶ走行中にあっては蓄冷器１２５で車室内を空調することにより、モータ７の動力をＥＶ走行に使用することができＥＶ走行距離を伸ばすことで燃費の向上を図ることができる。また、蓄冷器１２５の冷却能力を検出する蓄冷剤温度センサ１３３（冷却能力検出部）と、バッテリ３（蓄電装置）のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０と、を備え、蓄冷器１２５の冷却能力とバッテリ３のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をするので、予め内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じることを防止することができる。
【００６７】
また、本実施形態によれば、バッテリ３のＳＯＣがエアコン用コンプレッサ１１２を作動しながらＥＶ走行が可能なＡ−Ｌゾーンにある場合であって、且つ、蓄冷器１２５が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されている場合には、ＥＶ走行を許可し、バッテリ３のＳＯＣがエアコン用コンプレッサ１１２を作動しながらＥＶ走行が可能なＡ−Ｌゾーンにある場合であって、且つ、蓄冷器１２５が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されていない場合には、ＥＶ走行を不許可とするので、乗員の快適性を悪化させることなく内燃機関走行とＥＶ走行の切替が頻繁に生じることを防止することができる。
【００６８】
また、本実施形態によれば、バッテリ３のＳＯＣが最大充電量に近いＤゾーンにある場合には、蓄冷器１２５の冷却能力に関わらずＥＶ走行を許可するので、積極的にモータ７を使用してＳＯＣを減らし、次回の回生制動等に備えることで回生エネルギーを有効に利用して燃費を向上させることができる。
【００６９】
また、本実施形態によれば、偶数段ギヤでエンジン走行中であって冷却性能が足りない場合には、要求冷却性能を満たすようにロック機構６１を接続したり又は第１変速用シフター５１を奇数段ギヤのうち低速側のギヤにシフトすることにより、エンジン６の動力で要求冷却性能を満たすようにエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができる。
【００７０】
図９は、変形例に係る冷凍サイクルと制御装置の構成を概略的に示す図である。
本変形例の冷凍サイクル１１１は、上述した実施形態の冷凍サイクル１１１において蓄冷器１２５に加えて補助アキュムレータ１２８（補助蓄圧手段）が補助アキュムレータ用バルブ１２７を介して設けられている。この補助アキュムレータ１２８は、エアコン用コンプレッサ１１２の作動圧を蓄圧し、蓄冷器１２５の冷却性能を超える冷房要求があった場合などに補助アキュムレータ用バルブ１２７が開弁されて車室内を空調するものである。
【００７１】
例えば、図５においてＥＶ走行が許可されエアコン用クラッチ１２１を開放して蓄冷器１２５を利用して車室内を空調している場合、定常走行（クルーズ走行）中に蓄冷器１２５やエアコン用コンプレッサ１１２の冷却性能を要求冷却性能が上回った場合などに利用することで、蓄冷能力の不足を補うことができる。なお、補助アキュムレータの代わりに蓄冷剤を有する補助蓄冷器を採用してもよい。
【００７２】
尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
【００７３】
また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。
【００７４】
また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１ 車両用駆動装置
２ 制御装置
３ バッテリ（蓄電手段）
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０ 変速機（変速機構）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター（第１同期装置）
５２ 第２変速用シフター（第２同期装置）
６１ ロック機構（第１同期装置）
１１１ 冷凍サイクル
１１２ エアコン用コンプレッサ
１２５ 蓄冷器
１２８ 補助アキュムレータ
１２１ エアコン用クラッチ
１３０ ＳＯＣセンサ（ＳＯＣ検出部）
１３３ 蓄冷剤温度センサ（冷却能力検出部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、第１同期装置を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるとともに第２同期装置を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸と、を備えた変速機構と、
エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサを有する冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクル内を流れる冷媒の冷熱エネルギーを蓄える蓄冷手段又は前記エアコン用コンプレッサの作動中の圧力を蓄圧する蓄圧手段と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力を検出する冷却能力検出部と、
前記蓄電装置のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、を備え、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力と前記蓄電装置のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をすることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電装置のＳＯＣが前記エアコン用コンプレッサを作動しながらＥＶ走行が可能な第１領域にある場合であって、且つ、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されている場合には、ＥＶ走行を許可し、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記エアコン用コンプレッサを作動しながらＥＶ走行が可能な第１領域にある場合であって、且つ、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されていない場合には、ＥＶ走行を不許可とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記蓄電装置のＳＯＣが最大充電量に近い第２領域にある場合には、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力に関わらずＥＶ走行を許可することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速機構は、前記第１入力軸上に配置され前記第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され前記第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備え、
前記第２ギヤ群のギヤで内燃機関走行中であって冷却性能が足りない場合には、要求冷却性能を満たすように前記第１同期装置を前記第１ギヤ群のギヤのうち低速側のギヤにシフトすることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記冷凍サイクル内を流れる冷媒の冷熱エネルギーを蓄える補助蓄冷手段をさらに備え、
ＥＶ走行中又は定常走行中に冷却性能が要求冷却性能に足りないとき、前記補助蓄冷手段を利用して前記エアコン用コンプレッサの駆動を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記エアコン用コンプレッサの作動中の圧力を蓄圧する補助蓄圧手段をさらに備え、
ＥＶ走行中又は定常走行中に冷却性能が要求冷却性能に足りないとき、前記補助蓄圧手段を利用して前記エアコン用コンプレッサの駆動を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力は、ＥＶ走行する平均走行距離に該当する時間分、現在のエアコン設定温度にできる蓄冷剤の温度又は蓄圧量であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、第１同期装置を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるとともに第２同期装置を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸と、を備えた変速機構と、
エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサを有する冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクル内を流れる冷媒の冷熱エネルギーを蓄える蓄冷手段又は前記エアコン用コンプレッサの作動中の圧力を蓄圧する蓄圧手段と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力を検出する冷却能力検出部と、
前記蓄電装置のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、を備え、
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力と前記蓄電装置のＳＯＣとに基づいてＥＶ走行の許可と不許可の判断をすることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電装置のＳＯＣが前記エアコン用コンプレッサを作動しながらＥＶ走行が可能な第１領域にある場合であって、且つ、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されている場合には、ＥＶ走行を許可し、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記エアコン用コンプレッサを作動しながらＥＶ走行が可能な第１領域にある場合であって、且つ、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段が所定時間以上冷却性能を保持できる所定温度以下に冷却されていない場合には、ＥＶ走行を不許可とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記蓄電装置のＳＯＣが最大充電量に近い第２領域にある場合には、前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力に関わらずＥＶ走行を許可することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速機構は、前記第１入力軸上に配置され前記第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され前記第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備え、
前記第２ギヤ群のギヤで内燃機関走行中であって冷却性能が足りない場合には、要求冷却性能を満たすように前記第１同期装置を前記第１ギヤ群のギヤのうち低速側のギヤにシフトすることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記冷凍サイクル内を流れる冷媒の冷熱エネルギーを蓄える補助蓄冷手段をさらに備え、
ＥＶ走行中又は定常走行中に冷却性能が要求冷却性能に足りないとき、前記補助蓄冷手段を利用して前記エアコン用コンプレッサの駆動を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記エアコン用コンプレッサの作動中の圧力を蓄圧する補助蓄圧手段をさらに備え、
ＥＶ走行中又は定常走行中に冷却性能が要求冷却性能に足りないとき、前記補助蓄圧手段を利用して前記エアコン用コンプレッサの駆動を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
前記蓄冷手段又は前記蓄圧手段の冷却能力は、ＥＶ走行する平均走行距離に該当する時間分、現在のエアコン設定温度にできる蓄冷剤の温度又は蓄圧量であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−２１３１６３（Ｐ２０１１−２１３１６３Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８１００８（Ｐ２０１０−８１００８）
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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