サスペンション用軸受
【課題】 直進走行時の走行安定性を損なわないような回転抵抗を簡単な構造で安価に得ることのできるサスペンション用軸受を提供する。
【解決手段】 内輪１の内側円筒部１１及び外側円筒部１２の玉収容空間Ｋ対向面には、玉収容空間Ｋ内に突出する膨出部１１ａ，１２ａが形成されている。外輪２の内側円筒部２１及び外側円筒部２２の玉収容空間Ｋ対向面には、玉収容空間Ｋ内に突出する膨出部２１ａ，２２ａが形成されている。内側シール５の第一リップ部５１には、膨出部１１ａの上面に接触して摩擦力を増加させる延長部５１ａが形成されている。内側シール５の第二リップ部５２には、膨出部２１ａの下面に接触して摩擦力を増加させる延長部５２ａが形成されている。外側シール６の第一リップ部６１には、膨出部１２ａの上面に接触して摩擦力を増加させる延長部６１ａが形成されている。外側シール６の第二リップ部６２には、膨出部２２ａの下面に接触して摩擦力を増加させる延長部６２ａが形成されている。
【解決手段】 内輪１の内側円筒部１１及び外側円筒部１２の玉収容空間Ｋ対向面には、玉収容空間Ｋ内に突出する膨出部１１ａ，１２ａが形成されている。外輪２の内側円筒部２１及び外側円筒部２２の玉収容空間Ｋ対向面には、玉収容空間Ｋ内に突出する膨出部２１ａ，２２ａが形成されている。内側シール５の第一リップ部５１には、膨出部１１ａの上面に接触して摩擦力を増加させる延長部５１ａが形成されている。内側シール５の第二リップ部５２には、膨出部２１ａの下面に接触して摩擦力を増加させる延長部５２ａが形成されている。外側シール６の第一リップ部６１には、膨出部１２ａの上面に接触して摩擦力を増加させる延長部６１ａが形成されている。外側シール６の第二リップ部６２には、膨出部２２ａの下面に接触して摩擦力を増加させる延長部６２ａが形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション用軸受、特にストラット式サスペンション用の軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション形式の一つであるストラット式サスペンションには、ストラット軸の上端部と車体側支持部との間にサスペンション用の軸受が介装されている。一般に、車両のサスペンション装置では、操舵時（ハンドル操作時）において軽快なステアリング操作が求められる一方、直進走行時（ハンドル中立時）においては、路面の凹凸等によって生じる車輪の振れがハンドルに伝達されて走行安定性が損なわれないことが求められる。
【０００３】
従来のストラット式サスペンション用軸受は、操舵時において一対の軌道輪が相対回転することにより、ステアリング操作時の回転トルク（回転抵抗）を小さくする機能を有している。しかしながら、直進走行時においても操舵時と同等の回転抵抗であるため、走行安定性が保てない傾向がある。そのため、これまではステアリング機構そのものに回転トルクの可変構造（例えば、遊星ギアとモータとを用いたバリアブルギアレシオ機構）を組み込んで、直進走行時の回転抵抗を得ているが、構造が複雑でコストが高くなる問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、直進走行時の走行安定性を損なわないような回転抵抗を簡単な構造で安価に得ることのできるサスペンション用軸受を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンション用軸受は、
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間を閉鎖する環状のシール部材が設けられ、
前記第一及び／又は第二軌道輪には、前記転動体収容空間内に突出する突出部が周方向の所定角度範囲にわたって形成される一方、
前記シール部材には、前記第一及び第二軌道輪が相対回転する際に、前記突出部との接触有無に応じて摩擦力を調整可能な摩擦調整部が周方向の所定角度範囲にわたって形成され、
前記シール部材の摩擦調整部が前記突出部に接触するときに増大する摩擦力によって、両軌道輪の特定の相対回転角度範囲での回転トルクを増大させることを特徴とする。
【０００６】
また、上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンション用軸受の具体的態様は、
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間内に前記転動体の相互間隔を保持する環状の保持器が配置され、さらにその保持器には前記転動体収容空間を閉鎖する環状のシール部材が固定配置され、
前記第一及び／又は第二軌道輪には、前記転動体収容空間内に突出する突出部が周方向の所定角度範囲にわたって形成される一方、
前記シール部材には、前記第一及び第二軌道輪が相対回転する際に、前記突出部との接触有無に応じて摩擦力を調整可能な摩擦調整部が周方向の所定角度範囲にわたって形成され、
前記シール部材の摩擦調整部が前記突出部に接触するときに増大する摩擦力によって、両軌道輪の特定の相対回転角度範囲での回転トルクを増大させることを特徴とする。
【０００７】
これらのサスペンション用軸受によれば、シール部材の摩擦調整部と突出部とが特定の相対回転角度範囲で接触（例えば摺動）するときに摩擦力が増大し、両軌道輪の回転トルクを増大させることができるので、直進走行時（ハンドル中立時）において、路面の凹凸等によって車輪の振れが生じてもハンドルに伝達されにくくなり、走行安定性が損なわれなくなる。しかも、従来のように回転トルクの可変構造をステアリング機構に組み込まなくても、突出部と摩擦調整部とを形成するだけですむため、直進走行時に走行安定性を損なわないような回転抵抗を簡単な構造で安価に得ることができる。
【０００８】
そして、転動体の相互間隔を保持する保持器に、このような摩擦調整部を有するシール部材を固定配置する場合には、一層簡素で安価な構造とすることができる。また、もともと所定の精度で製造・組付けされる保持器に摩擦調整部を有するシール部材を固定すればよいので、摩擦調整部の取付精度等も確保しやすい。
【０００９】
なお、本発明のサスペンション用軸受として、ラジアル玉軸受等のラジアル軸受や、スラスト玉軸受、プレス製総ボール形スラスト玉軸受等のスラスト軸受が使用できる。
【００１０】
また、潤滑剤として、操舵時にシール部材や保持器が受ける粘性抵抗を軽減するために、例えば、ＪＩＳ Ｋ２２２０(2003)に基づく混和ちょう度（グリースの硬さ）が３００以上の比較的軟らかいグリースや、グリースよりも粘度の低い潤滑油、ポリマー潤滑剤等が推奨される。この場合、潤滑油としては、ポリαオレフィン、ジエステル、パーフロロポリエーテル、合成炭化水素、エーテル油、エステル油、シリコン油、フッ素油等の合成油や鉱油等を用いることができる。ポリマー潤滑剤としては、上記潤滑油に、ポリマーとして、超高分子量ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリウレタン等の熱可塑性樹脂を混合したものを用いることができる。
【００１１】
さらに、操舵感覚を軽快にするため及び軸受内摩擦面の焼き付きを防止するために、極圧添加剤及び／又は摩耗防止剤を添加してもよい。これら極圧添加剤及び／又は摩耗防止剤としては、Ｍｏジチオカルバメート、Ｚｎジチオフォスフェートなどの有機金属錯体全般、ジエステルサルファイド、ベンジルサルファイドなどの硫黄系、トリクレジルフォスフェート、リン酸エステルなどのリン系、塩化アルキルベンゼンなどのハロゲン系等、全ての極圧添加剤や摩耗防止剤を使用することができる。
【００１２】
これらのサスペンション用軸受において、摩擦調整部が突出部に接触する相対回転角度範囲はストラット軸に連係される車輪の中立位置を基準として定められ、直進走行時においては摩擦調整部と突出部との接触により回転トルクを増大させ、操舵時においては摩擦調整部と突出部との接触が解消されて回転トルクを消滅ないし減少させることが望ましい。これによって、両軌道輪の回転トルクを増大させる相対回転角度範囲を、車輪の中立位置を基準とする直進走行時の車輪振れ角に対応付けることが容易となり、より安定した直進走行時の走行が可能になる。
【００１３】
そして、シール部材の摩擦力（両軌道輪の回転トルク）が、摩擦調整部と突出部との接触によるシール部材の接触面積の増加及び／又は接触面圧の増加に基づいて増大する場合には、シール部材の接触面積や接触面圧の調整によってシール部材（摩擦調整部）の摩擦力（すなわち両軌道輪の回転トルク）を容易に調整できる。例えば、摩擦調整部と突出部との接触により相対回転角度範囲でのシール部材の接触面積を拡大したり、摩擦調整部の厚み拡大により相対回転角度範囲でのシール部材の接触面圧を増加させたりすることができる。
【００１４】
その際、突出部を第一及び第二軌道輪にそれぞれ形成するとともに、シール部材には各突出部に対応させて摩擦調整部を各々形成し、各軌道輪に形成される突出部の相対回転角度範囲を周方向において一致するように配置すれば、摩擦調整部が各軌道輪の突出部にそれぞれ同期して接触することができる。このように、突出部を第一及び第二軌道輪にそれぞれ形成することによって、相対回転角度範囲でのシール部材（の摩擦調整部）と突出部との接触面積の拡大を容易に図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施例１）
次に、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例を参照して説明する。図１はストラット式サスペンションの一例を示す斜視図、図２はそのＰ部の拡大断面図である。図１に示すように、ストラット式サスペンションは、支持メンバー８１に装着されて車体の一部を支持するストラット軸８３（サスペンション部）と、ストラット軸８３に組み込まれタイヤ側からの振動や衝撃を吸収するコイルスプリング８２と、車体の上部に固定されるスタビライザーサポート８４（車体側支持部）とを備えている。このストラット式サスペンションは、その下側が車体側の支持メンバー８１に取り付けられ、車体全体を車軸等に対して浮上支持する役割を有する。そして、この支持メンバー８１周りには、車軸９３と、車軸９３に固定され車輪を装着するハブ９０と、ハブ９０に固定されるブレーキディスク９１と、ブレーキディスク９１に油圧により圧接させるパッドを内部に設けたキャリパボディ９２とが配置されている。
【００１６】
ストラット式サスペンション上部の内部構造は、図２に示すように、コイルスプリング８２のばね座８２ａを保持するコイルばねシート８５と、ストラット軸８３の上端部に保持されるプレス製総ボール形スラスト玉軸受１００（サスペンション用軸受；以下単に軸受ともいう）と、軸受１００を保持する軸受ハウジング８９（車体側支持部）と、これら軸受１００や軸受ハウジング８９を囲むように保持するスタビライザーサポート８４等で構成されている。尚、スタビライザーサポート８４は、弾性材８４ａと弾性材８４ａの外周周りを覆う外筒部８４ｂとで構成され、軸受ハウジング８９に固定されている。
【００１７】
そして、ストラット軸８３の上端部に固定されたコイルばねシート８５に軸受１００の円環状の内輪１（第一軌道輪）を嵌合固定し、ナット８８でリング部材８６（弾性材８４ａ内で回動可能）をストラット軸８３に固定するようになっている。一方、軸受１００の円環状の外輪２（第二軌道輪）は軸受ハウジング８９に嵌合固定され、軸受ハウジング８９はスタビライザーサポート８４を介して車体側に固定されている。
【００１８】
次に、図３は本発明に係るサスペンション用軸受の一例を示す正面断面図、図４はその要部拡大図である。図３に示す軸受１００は、複数（例えば８個）の玉３（転動体）を支持し円環状の内側軌道面１０（第一軌道面）を形成する金属プレス製の内輪１（第一軌道輪）と、玉３を挟んで内側軌道面１０に対向する円環状の外側軌道面２０を形成する金属プレス製の外輪２（第二軌道輪）とを有している。上記したように、内輪１はストラット軸８３の上端部に固定され、外輪２は車体側支持部であるスタビライザーサポート８４（軸受ハウジング８９）に固定されている（図２参照）。
【００１９】
内側軌道面１０と外側軌道面２０とで囲まれた玉収容空間Ｋ（転動体収容空間）にはグリース等の潤滑剤Ｌ（例えば混和ちょう度が３００以上）が充填されている。また、この玉収容空間Ｋ内には、玉３の相互間隔を保持するために金属製で環状の保持器４が配置されている。この保持器４には、玉３を保持する複数（ここでは８個）の貫通孔４ａが周方向に等間隔に形成され（図５，図６参照）、貫通孔４ａ間を連結する連結部４ｂは両軌道面１０，２０に対して斜めに傾斜して傘状に形成されている。さらに、保持器４には、両軌道輪１，２（玉収容空間Ｋ）を内周側及び外周側で（すなわち、両軌道面１０，２０の両側で）閉鎖（密封）する円環状の内側シール５（シール部材）及び円環状の外側シール６（シール部材）が固定して配置されている。
【００２０】
具体的には、図４に拡大して示すように、内側シール５は、内輪１の内側円筒部１１の玉収容空間Ｋ対向面全周に接触してシールする第一リップ部５１（図６参照）と、外輪２の内側円筒部２１の玉収容空間Ｋ対向面全周に接触してシールする第二リップ部５２（図５参照）と、焼付・接着等により保持器４に固定するための取付部５３とを有する。同様に、外側シール６は、内輪１の外側円筒部１２の玉収容空間Ｋ対向面全周に接触してシールする第一リップ部６１（図６参照）と、外輪２の内側円筒部２１の玉収容空間Ｋ対向面全周に接触してシールする第二リップ部５２（図５参照）と、焼付・接着等により保持器４に固定するための取付部６３とを有する。
【００２１】
内輪１の内側円筒部１１及び外側円筒部１２の玉収容空間Ｋ対向面には、内側軌道面１０を周方向に等分割する形態で、玉収容空間Ｋ内に突出する膨出部１１ａ，１２ａ（突出部）が周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図１０参照）にわたってそれぞれ複数ヶ所（ここでは２ヶ所ずつ）形成されている。同様に、外輪２の内側円筒部２１及び外側円筒部２２の玉収容空間Ｋ対向面には、外側軌道面２０を周方向に等分割する形態で、玉収容空間Ｋ内に突出する膨出部２１ａ，２２ａ（突出部）が周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図９参照）にわたってそれぞれ複数ヶ所（ここでは２ヶ所ずつ）形成されている。
【００２２】
内側シール５の第一リップ部５１には、内輪１及び外輪２が相対回転する際に、膨出部１１ａの上面に接触して摩擦力を増加させるための延長部５１ａ（摩擦調整部）が、保持器４を周方向に等分割する形態で、周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図６参照）にわたって複数ヶ所（ここでは２ヶ所）形成されている。同様に、内側シール５の第二リップ部５２には、内輪１及び外輪２が相対回転する際に、膨出部２１ａの下面に接触して摩擦力を増加させるための延長部５２ａ（摩擦調整部）が、保持器４を周方向に等分割する形態で、周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図５参照）にわたって複数ヶ所（ここでは２ヶ所）形成されている。
【００２３】
一方、外側シール６の第一リップ部６１には、内輪１及び外輪２が相対回転する際に、膨出部１２ａの上面に接触して摩擦力を増加させるための延長部６１ａ（摩擦調整部）が、保持器４を周方向に等分割する形態で、周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図６参照）にわたって複数ヶ所（ここでは２ヶ所）形成されている。同様に、外側シール６の第二リップ部６２には、内輪１及び外輪２が相対回転する際に、膨出部２２ａの下面に接触して摩擦力を増加させるための延長部６２ａ（摩擦調整部）が、保持器４を周方向に等分割する形態で、周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図５参照）にわたって複数ヶ所（ここでは２ヶ所）形成されている。
【００２４】
つまり、これらの延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａは、膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａと接触することによって内側シール５及び外側シール６の接触面積を増加させ、摩擦力を増大させる。
【００２５】
ここで、両シール５，６の延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと両軌道輪１，２の膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとが接触する相対回転角度範囲はストラット軸８３（図２参照）に連係される車輪（図示せず）の中立位置Ｃを基準として上記角度範囲θ（例えば、中立位置Ｃを中心として±５°）に定められている。そして、延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとの計４組の組合せは、ほぼ同時に接触（摺動）を開始し、ほぼ同時に接触（摺動）を停止する。
【００２６】
したがって、直進走行時においては、図７に示すように、延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａが膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａに接触するときに増大する摩擦力によって、相対回転角度範囲θでの両軌道輪１，２の回転トルクを増大させる。それによって両軌道輪１，２は相対回転しにくくなり、走行安定性が保たれる。一方、操舵時においては、図８に示すように、ステアリング操作によって延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとの接触が解消されるので、両軌道輪１，２の回転トルクが消滅（又は減少）し、ステアリング操作力が軽減される。
【００２７】
しかも、両シール５，６の延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと両軌道輪１，２の膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとを形成するだけですむため、簡単な構造で安価に構成することができる。なお、延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとは、対応するいずれか１組だけ設けてもよい。
【００２８】
（実施例２）
図１１に軸受１００の他の例を示す。図１１の軸受１００では、両シール５，６が両軌道輪１，２の内側円筒部１１，２１及び外側円筒部１２，２２の玉収容空間Ｋ対向面全周に配置されている。具体的には、内輪１の内側円筒部１１の玉収容空間Ｋ対向面全周に焼付・接着等により固定された内側シール５（シール部材）の先端部に、周方向の角度範囲θ（例えば１０°）にわたって延長部５ａ（摩擦調整部）が形成されている。また、内輪１の外側円筒部１２の玉収容空間Ｋ対向面全周に焼付・接着等により固定された外側シール６（シール部材）の先端部に、周方向の角度範囲θ（例えば１０°）にわたって延長部６ａ（摩擦調整部）が形成されている。そして、これらの延長部５ａ，６ａは、両軌道輪１，２が相対回転する際に、外輪２の内側円筒部２１及び外側円筒部２２の玉収容空間Ｋ対向面に周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図９参照）にわたって形成された膨出部２１ａ，２２ａ（突出部）にそれぞれ接触する。
【００２９】
したがって、直進走行時においては、延長部５ａ，６ａが膨出部２１ａ，２２ａに接触するときに増大する摩擦力によって、相対回転角度範囲θでの両軌道輪１，２の回転トルクを増大させる。それによって両軌道輪１，２は相対回転しにくくなり、走行安定性が保たれる。一方、操舵時においては、ステアリング操作によって延長部５ａ，６ａと膨出部２１ａ，２２ａとの接触が解消されるので、両軌道輪１，２の回転トルクが消滅（又は減少）し、ステアリング操作力が軽減される。
【００３０】
（実施例３）
図１２に軸受１００のさらに他の例を示す。図１２の軸受１００では、両シール５，６が両軌道輪１，２の内側円筒部１１，２１及び外側円筒部１２，２２の玉収容空間Ｋ対向面全周に配置されている。具体的には、外輪２の内側円筒部２１の玉収容空間Ｋ対向面全周に焼付・接着等により固定された内側シール５（シール部材）の先端部に、周方向の角度範囲θ（例えば１０°）にわたって延長部５ａ（摩擦調整部）が形成されている。また、外輪２の外側円筒部２２の玉収容空間Ｋ対向面全周に焼付・接着等により固定された外側シール６（シール部材）の先端部に、周方向の角度範囲θ（例えば１０°）にわたって延長部６ａ（摩擦調整部）が形成されている。そして、これらの延長部５ａ，６ａは、両軌道輪１，２が相対回転する際に、内輪１の内側円筒部１及び外側円筒部１の玉収容空間Ｋ対向面に周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図１０参照）にわたって形成された膨出部１１ａ，１２ａ（突出部）にそれぞれ接触する。
【００３１】
したがって、直進走行時においては、延長部５ａ，６ａが膨出部１１ａ，１２ａに接触するときに増大する摩擦力によって、相対回転角度範囲θでの両軌道輪１，２の回転トルクを増大させる。それによって両軌道輪１，２は相対回転しにくくなり、走行安定性が保たれる。一方、操舵時においては、ステアリング操作によって延長部５ａ，６ａと膨出部１１ａ，１２ａとの接触が解消されるので、両軌道輪１，２の回転トルクが消滅（又は減少）し、ステアリング操作力が軽減される。
【００３２】
以上の実施例ではサスペンション用軸受としてプレス製総ボール形スラスト玉軸受を用いた場合のみについて説明したが、スラスト玉軸受等の他のスラスト軸受やラジアル玉軸受を用いてもよいことはもちろんである。また、実施例のように両シール５，６の接触面積を増加させる他に、両シール５，６の厚み変化等により接触面圧（接触圧力）を増加させることによって摩擦力を増大させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】ストラット式サスペンションの一例を示す斜視図。
【図２】図１のＰ部の拡大断面図。
【図３】本発明に係るサスペンション用軸受の一例を示す正面断面図。
【図４】図３の要部拡大図。
【図５】図３の保持器の平面図。
【図６】図３の保持器の底面図。
【図７】図５のＡ−Ａ断面図。
【図８】図５のＢ−Ｂ断面図。
【図９】図３の外輪の底面図。
【図１０】図３の内輪の平面図。
【図１１】本発明に係るサスペンション用軸受の他の例を示す正面断面図。
【図１２】本発明に係るサスペンション用軸受のさらに他の例を示す正面断面図。
【符号の説明】
【００３４】
１ 内輪（第一軌道輪）
１０ 内側軌道面（第一軌道面）
１１ 内側円筒部
１１ａ 膨出部（突出部）
１２ 外側円筒部
１２ａ 膨出部（突出部）
２ 外輪（第二軌道輪）
２０ 外側軌道面（第二軌道面）
２１ 内側円筒部
２１ａ 膨出部（突出部）
２２ 外側円筒部
２２ａ 膨出部（突出部）
３ 玉（転動体）
４ 保持器
５ 内側シール（シール部材）
５１ 第一リップ部
５１ａ 延長部（摩擦調整部）
５２ 第二リップ部
５２ａ 延長部（摩擦調整部）
６ 外側シール（シール部材）
６１ 第一リップ部
６１ａ 延長部（摩擦調整部）
６２ 第二リップ部
６２ａ 延長部（摩擦調整部）
８３ ストラット軸（サスペンション部）
８４ スタビライザーサポート（車体側支持部）
８９ 軸受ハウジング（車体側支持部）
１００ プレス製総ボール形スラスト玉軸受（サスペンション用軸受）
Ｋ 玉収容空間（転動体収容空間）
Ｌ 潤滑剤
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション用軸受、特にストラット式サスペンション用の軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション形式の一つであるストラット式サスペンションには、ストラット軸の上端部と車体側支持部との間にサスペンション用の軸受が介装されている。一般に、車両のサスペンション装置では、操舵時（ハンドル操作時）において軽快なステアリング操作が求められる一方、直進走行時（ハンドル中立時）においては、路面の凹凸等によって生じる車輪の振れがハンドルに伝達されて走行安定性が損なわれないことが求められる。
【０００３】
従来のストラット式サスペンション用軸受は、操舵時において一対の軌道輪が相対回転することにより、ステアリング操作時の回転トルク（回転抵抗）を小さくする機能を有している。しかしながら、直進走行時においても操舵時と同等の回転抵抗であるため、走行安定性が保てない傾向がある。そのため、これまではステアリング機構そのものに回転トルクの可変構造（例えば、遊星ギアとモータとを用いたバリアブルギアレシオ機構）を組み込んで、直進走行時の回転抵抗を得ているが、構造が複雑でコストが高くなる問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、直進走行時の走行安定性を損なわないような回転抵抗を簡単な構造で安価に得ることのできるサスペンション用軸受を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンション用軸受は、
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間を閉鎖する環状のシール部材が設けられ、
前記第一及び／又は第二軌道輪には、前記転動体収容空間内に突出する突出部が周方向の所定角度範囲にわたって形成される一方、
前記シール部材には、前記第一及び第二軌道輪が相対回転する際に、前記突出部との接触有無に応じて摩擦力を調整可能な摩擦調整部が周方向の所定角度範囲にわたって形成され、
前記シール部材の摩擦調整部が前記突出部に接触するときに増大する摩擦力によって、両軌道輪の特定の相対回転角度範囲での回転トルクを増大させることを特徴とする。
【０００６】
また、上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンション用軸受の具体的態様は、
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間内に前記転動体の相互間隔を保持する環状の保持器が配置され、さらにその保持器には前記転動体収容空間を閉鎖する環状のシール部材が固定配置され、
前記第一及び／又は第二軌道輪には、前記転動体収容空間内に突出する突出部が周方向の所定角度範囲にわたって形成される一方、
前記シール部材には、前記第一及び第二軌道輪が相対回転する際に、前記突出部との接触有無に応じて摩擦力を調整可能な摩擦調整部が周方向の所定角度範囲にわたって形成され、
前記シール部材の摩擦調整部が前記突出部に接触するときに増大する摩擦力によって、両軌道輪の特定の相対回転角度範囲での回転トルクを増大させることを特徴とする。
【０００７】
これらのサスペンション用軸受によれば、シール部材の摩擦調整部と突出部とが特定の相対回転角度範囲で接触（例えば摺動）するときに摩擦力が増大し、両軌道輪の回転トルクを増大させることができるので、直進走行時（ハンドル中立時）において、路面の凹凸等によって車輪の振れが生じてもハンドルに伝達されにくくなり、走行安定性が損なわれなくなる。しかも、従来のように回転トルクの可変構造をステアリング機構に組み込まなくても、突出部と摩擦調整部とを形成するだけですむため、直進走行時に走行安定性を損なわないような回転抵抗を簡単な構造で安価に得ることができる。
【０００８】
そして、転動体の相互間隔を保持する保持器に、このような摩擦調整部を有するシール部材を固定配置する場合には、一層簡素で安価な構造とすることができる。また、もともと所定の精度で製造・組付けされる保持器に摩擦調整部を有するシール部材を固定すればよいので、摩擦調整部の取付精度等も確保しやすい。
【０００９】
なお、本発明のサスペンション用軸受として、ラジアル玉軸受等のラジアル軸受や、スラスト玉軸受、プレス製総ボール形スラスト玉軸受等のスラスト軸受が使用できる。
【００１０】
また、潤滑剤として、操舵時にシール部材や保持器が受ける粘性抵抗を軽減するために、例えば、ＪＩＳ Ｋ２２２０(2003)に基づく混和ちょう度（グリースの硬さ）が３００以上の比較的軟らかいグリースや、グリースよりも粘度の低い潤滑油、ポリマー潤滑剤等が推奨される。この場合、潤滑油としては、ポリαオレフィン、ジエステル、パーフロロポリエーテル、合成炭化水素、エーテル油、エステル油、シリコン油、フッ素油等の合成油や鉱油等を用いることができる。ポリマー潤滑剤としては、上記潤滑油に、ポリマーとして、超高分子量ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリウレタン等の熱可塑性樹脂を混合したものを用いることができる。
【００１１】
さらに、操舵感覚を軽快にするため及び軸受内摩擦面の焼き付きを防止するために、極圧添加剤及び／又は摩耗防止剤を添加してもよい。これら極圧添加剤及び／又は摩耗防止剤としては、Ｍｏジチオカルバメート、Ｚｎジチオフォスフェートなどの有機金属錯体全般、ジエステルサルファイド、ベンジルサルファイドなどの硫黄系、トリクレジルフォスフェート、リン酸エステルなどのリン系、塩化アルキルベンゼンなどのハロゲン系等、全ての極圧添加剤や摩耗防止剤を使用することができる。
【００１２】
これらのサスペンション用軸受において、摩擦調整部が突出部に接触する相対回転角度範囲はストラット軸に連係される車輪の中立位置を基準として定められ、直進走行時においては摩擦調整部と突出部との接触により回転トルクを増大させ、操舵時においては摩擦調整部と突出部との接触が解消されて回転トルクを消滅ないし減少させることが望ましい。これによって、両軌道輪の回転トルクを増大させる相対回転角度範囲を、車輪の中立位置を基準とする直進走行時の車輪振れ角に対応付けることが容易となり、より安定した直進走行時の走行が可能になる。
【００１３】
そして、シール部材の摩擦力（両軌道輪の回転トルク）が、摩擦調整部と突出部との接触によるシール部材の接触面積の増加及び／又は接触面圧の増加に基づいて増大する場合には、シール部材の接触面積や接触面圧の調整によってシール部材（摩擦調整部）の摩擦力（すなわち両軌道輪の回転トルク）を容易に調整できる。例えば、摩擦調整部と突出部との接触により相対回転角度範囲でのシール部材の接触面積を拡大したり、摩擦調整部の厚み拡大により相対回転角度範囲でのシール部材の接触面圧を増加させたりすることができる。
【００１４】
その際、突出部を第一及び第二軌道輪にそれぞれ形成するとともに、シール部材には各突出部に対応させて摩擦調整部を各々形成し、各軌道輪に形成される突出部の相対回転角度範囲を周方向において一致するように配置すれば、摩擦調整部が各軌道輪の突出部にそれぞれ同期して接触することができる。このように、突出部を第一及び第二軌道輪にそれぞれ形成することによって、相対回転角度範囲でのシール部材（の摩擦調整部）と突出部との接触面積の拡大を容易に図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施例１）
次に、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例を参照して説明する。図１はストラット式サスペンションの一例を示す斜視図、図２はそのＰ部の拡大断面図である。図１に示すように、ストラット式サスペンションは、支持メンバー８１に装着されて車体の一部を支持するストラット軸８３（サスペンション部）と、ストラット軸８３に組み込まれタイヤ側からの振動や衝撃を吸収するコイルスプリング８２と、車体の上部に固定されるスタビライザーサポート８４（車体側支持部）とを備えている。このストラット式サスペンションは、その下側が車体側の支持メンバー８１に取り付けられ、車体全体を車軸等に対して浮上支持する役割を有する。そして、この支持メンバー８１周りには、車軸９３と、車軸９３に固定され車輪を装着するハブ９０と、ハブ９０に固定されるブレーキディスク９１と、ブレーキディスク９１に油圧により圧接させるパッドを内部に設けたキャリパボディ９２とが配置されている。
【００１６】
ストラット式サスペンション上部の内部構造は、図２に示すように、コイルスプリング８２のばね座８２ａを保持するコイルばねシート８５と、ストラット軸８３の上端部に保持されるプレス製総ボール形スラスト玉軸受１００（サスペンション用軸受；以下単に軸受ともいう）と、軸受１００を保持する軸受ハウジング８９（車体側支持部）と、これら軸受１００や軸受ハウジング８９を囲むように保持するスタビライザーサポート８４等で構成されている。尚、スタビライザーサポート８４は、弾性材８４ａと弾性材８４ａの外周周りを覆う外筒部８４ｂとで構成され、軸受ハウジング８９に固定されている。
【００１７】
そして、ストラット軸８３の上端部に固定されたコイルばねシート８５に軸受１００の円環状の内輪１（第一軌道輪）を嵌合固定し、ナット８８でリング部材８６（弾性材８４ａ内で回動可能）をストラット軸８３に固定するようになっている。一方、軸受１００の円環状の外輪２（第二軌道輪）は軸受ハウジング８９に嵌合固定され、軸受ハウジング８９はスタビライザーサポート８４を介して車体側に固定されている。
【００１８】
次に、図３は本発明に係るサスペンション用軸受の一例を示す正面断面図、図４はその要部拡大図である。図３に示す軸受１００は、複数（例えば８個）の玉３（転動体）を支持し円環状の内側軌道面１０（第一軌道面）を形成する金属プレス製の内輪１（第一軌道輪）と、玉３を挟んで内側軌道面１０に対向する円環状の外側軌道面２０を形成する金属プレス製の外輪２（第二軌道輪）とを有している。上記したように、内輪１はストラット軸８３の上端部に固定され、外輪２は車体側支持部であるスタビライザーサポート８４（軸受ハウジング８９）に固定されている（図２参照）。
【００１９】
内側軌道面１０と外側軌道面２０とで囲まれた玉収容空間Ｋ（転動体収容空間）にはグリース等の潤滑剤Ｌ（例えば混和ちょう度が３００以上）が充填されている。また、この玉収容空間Ｋ内には、玉３の相互間隔を保持するために金属製で環状の保持器４が配置されている。この保持器４には、玉３を保持する複数（ここでは８個）の貫通孔４ａが周方向に等間隔に形成され（図５，図６参照）、貫通孔４ａ間を連結する連結部４ｂは両軌道面１０，２０に対して斜めに傾斜して傘状に形成されている。さらに、保持器４には、両軌道輪１，２（玉収容空間Ｋ）を内周側及び外周側で（すなわち、両軌道面１０，２０の両側で）閉鎖（密封）する円環状の内側シール５（シール部材）及び円環状の外側シール６（シール部材）が固定して配置されている。
【００２０】
具体的には、図４に拡大して示すように、内側シール５は、内輪１の内側円筒部１１の玉収容空間Ｋ対向面全周に接触してシールする第一リップ部５１（図６参照）と、外輪２の内側円筒部２１の玉収容空間Ｋ対向面全周に接触してシールする第二リップ部５２（図５参照）と、焼付・接着等により保持器４に固定するための取付部５３とを有する。同様に、外側シール６は、内輪１の外側円筒部１２の玉収容空間Ｋ対向面全周に接触してシールする第一リップ部６１（図６参照）と、外輪２の内側円筒部２１の玉収容空間Ｋ対向面全周に接触してシールする第二リップ部５２（図５参照）と、焼付・接着等により保持器４に固定するための取付部６３とを有する。
【００２１】
内輪１の内側円筒部１１及び外側円筒部１２の玉収容空間Ｋ対向面には、内側軌道面１０を周方向に等分割する形態で、玉収容空間Ｋ内に突出する膨出部１１ａ，１２ａ（突出部）が周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図１０参照）にわたってそれぞれ複数ヶ所（ここでは２ヶ所ずつ）形成されている。同様に、外輪２の内側円筒部２１及び外側円筒部２２の玉収容空間Ｋ対向面には、外側軌道面２０を周方向に等分割する形態で、玉収容空間Ｋ内に突出する膨出部２１ａ，２２ａ（突出部）が周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図９参照）にわたってそれぞれ複数ヶ所（ここでは２ヶ所ずつ）形成されている。
【００２２】
内側シール５の第一リップ部５１には、内輪１及び外輪２が相対回転する際に、膨出部１１ａの上面に接触して摩擦力を増加させるための延長部５１ａ（摩擦調整部）が、保持器４を周方向に等分割する形態で、周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図６参照）にわたって複数ヶ所（ここでは２ヶ所）形成されている。同様に、内側シール５の第二リップ部５２には、内輪１及び外輪２が相対回転する際に、膨出部２１ａの下面に接触して摩擦力を増加させるための延長部５２ａ（摩擦調整部）が、保持器４を周方向に等分割する形態で、周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図５参照）にわたって複数ヶ所（ここでは２ヶ所）形成されている。
【００２３】
一方、外側シール６の第一リップ部６１には、内輪１及び外輪２が相対回転する際に、膨出部１２ａの上面に接触して摩擦力を増加させるための延長部６１ａ（摩擦調整部）が、保持器４を周方向に等分割する形態で、周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図６参照）にわたって複数ヶ所（ここでは２ヶ所）形成されている。同様に、外側シール６の第二リップ部６２には、内輪１及び外輪２が相対回転する際に、膨出部２２ａの下面に接触して摩擦力を増加させるための延長部６２ａ（摩擦調整部）が、保持器４を周方向に等分割する形態で、周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図５参照）にわたって複数ヶ所（ここでは２ヶ所）形成されている。
【００２４】
つまり、これらの延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａは、膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａと接触することによって内側シール５及び外側シール６の接触面積を増加させ、摩擦力を増大させる。
【００２５】
ここで、両シール５，６の延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと両軌道輪１，２の膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとが接触する相対回転角度範囲はストラット軸８３（図２参照）に連係される車輪（図示せず）の中立位置Ｃを基準として上記角度範囲θ（例えば、中立位置Ｃを中心として±５°）に定められている。そして、延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとの計４組の組合せは、ほぼ同時に接触（摺動）を開始し、ほぼ同時に接触（摺動）を停止する。
【００２６】
したがって、直進走行時においては、図７に示すように、延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａが膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａに接触するときに増大する摩擦力によって、相対回転角度範囲θでの両軌道輪１，２の回転トルクを増大させる。それによって両軌道輪１，２は相対回転しにくくなり、走行安定性が保たれる。一方、操舵時においては、図８に示すように、ステアリング操作によって延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとの接触が解消されるので、両軌道輪１，２の回転トルクが消滅（又は減少）し、ステアリング操作力が軽減される。
【００２７】
しかも、両シール５，６の延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと両軌道輪１，２の膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとを形成するだけですむため、簡単な構造で安価に構成することができる。なお、延長部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと膨出部１１ａ，１２ａ，２１ａ，２２ａとは、対応するいずれか１組だけ設けてもよい。
【００２８】
（実施例２）
図１１に軸受１００の他の例を示す。図１１の軸受１００では、両シール５，６が両軌道輪１，２の内側円筒部１１，２１及び外側円筒部１２，２２の玉収容空間Ｋ対向面全周に配置されている。具体的には、内輪１の内側円筒部１１の玉収容空間Ｋ対向面全周に焼付・接着等により固定された内側シール５（シール部材）の先端部に、周方向の角度範囲θ（例えば１０°）にわたって延長部５ａ（摩擦調整部）が形成されている。また、内輪１の外側円筒部１２の玉収容空間Ｋ対向面全周に焼付・接着等により固定された外側シール６（シール部材）の先端部に、周方向の角度範囲θ（例えば１０°）にわたって延長部６ａ（摩擦調整部）が形成されている。そして、これらの延長部５ａ，６ａは、両軌道輪１，２が相対回転する際に、外輪２の内側円筒部２１及び外側円筒部２２の玉収容空間Ｋ対向面に周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図９参照）にわたって形成された膨出部２１ａ，２２ａ（突出部）にそれぞれ接触する。
【００２９】
したがって、直進走行時においては、延長部５ａ，６ａが膨出部２１ａ，２２ａに接触するときに増大する摩擦力によって、相対回転角度範囲θでの両軌道輪１，２の回転トルクを増大させる。それによって両軌道輪１，２は相対回転しにくくなり、走行安定性が保たれる。一方、操舵時においては、ステアリング操作によって延長部５ａ，６ａと膨出部２１ａ，２２ａとの接触が解消されるので、両軌道輪１，２の回転トルクが消滅（又は減少）し、ステアリング操作力が軽減される。
【００３０】
（実施例３）
図１２に軸受１００のさらに他の例を示す。図１２の軸受１００では、両シール５，６が両軌道輪１，２の内側円筒部１１，２１及び外側円筒部１２，２２の玉収容空間Ｋ対向面全周に配置されている。具体的には、外輪２の内側円筒部２１の玉収容空間Ｋ対向面全周に焼付・接着等により固定された内側シール５（シール部材）の先端部に、周方向の角度範囲θ（例えば１０°）にわたって延長部５ａ（摩擦調整部）が形成されている。また、外輪２の外側円筒部２２の玉収容空間Ｋ対向面全周に焼付・接着等により固定された外側シール６（シール部材）の先端部に、周方向の角度範囲θ（例えば１０°）にわたって延長部６ａ（摩擦調整部）が形成されている。そして、これらの延長部５ａ，６ａは、両軌道輪１，２が相対回転する際に、内輪１の内側円筒部１及び外側円筒部１の玉収容空間Ｋ対向面に周方向の角度範囲θ（例えば１０°；図１０参照）にわたって形成された膨出部１１ａ，１２ａ（突出部）にそれぞれ接触する。
【００３１】
したがって、直進走行時においては、延長部５ａ，６ａが膨出部１１ａ，１２ａに接触するときに増大する摩擦力によって、相対回転角度範囲θでの両軌道輪１，２の回転トルクを増大させる。それによって両軌道輪１，２は相対回転しにくくなり、走行安定性が保たれる。一方、操舵時においては、ステアリング操作によって延長部５ａ，６ａと膨出部１１ａ，１２ａとの接触が解消されるので、両軌道輪１，２の回転トルクが消滅（又は減少）し、ステアリング操作力が軽減される。
【００３２】
以上の実施例ではサスペンション用軸受としてプレス製総ボール形スラスト玉軸受を用いた場合のみについて説明したが、スラスト玉軸受等の他のスラスト軸受やラジアル玉軸受を用いてもよいことはもちろんである。また、実施例のように両シール５，６の接触面積を増加させる他に、両シール５，６の厚み変化等により接触面圧（接触圧力）を増加させることによって摩擦力を増大させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】ストラット式サスペンションの一例を示す斜視図。
【図２】図１のＰ部の拡大断面図。
【図３】本発明に係るサスペンション用軸受の一例を示す正面断面図。
【図４】図３の要部拡大図。
【図５】図３の保持器の平面図。
【図６】図３の保持器の底面図。
【図７】図５のＡ−Ａ断面図。
【図８】図５のＢ−Ｂ断面図。
【図９】図３の外輪の底面図。
【図１０】図３の内輪の平面図。
【図１１】本発明に係るサスペンション用軸受の他の例を示す正面断面図。
【図１２】本発明に係るサスペンション用軸受のさらに他の例を示す正面断面図。
【符号の説明】
【００３４】
１ 内輪（第一軌道輪）
１０ 内側軌道面（第一軌道面）
１１ 内側円筒部
１１ａ 膨出部（突出部）
１２ 外側円筒部
１２ａ 膨出部（突出部）
２ 外輪（第二軌道輪）
２０ 外側軌道面（第二軌道面）
２１ 内側円筒部
２１ａ 膨出部（突出部）
２２ 外側円筒部
２２ａ 膨出部（突出部）
３ 玉（転動体）
４ 保持器
５ 内側シール（シール部材）
５１ 第一リップ部
５１ａ 延長部（摩擦調整部）
５２ 第二リップ部
５２ａ 延長部（摩擦調整部）
６ 外側シール（シール部材）
６１ 第一リップ部
６１ａ 延長部（摩擦調整部）
６２ 第二リップ部
６２ａ 延長部（摩擦調整部）
８３ ストラット軸（サスペンション部）
８４ スタビライザーサポート（車体側支持部）
８９ 軸受ハウジング（車体側支持部）
１００ プレス製総ボール形スラスト玉軸受（サスペンション用軸受）
Ｋ 玉収容空間（転動体収容空間）
Ｌ 潤滑剤
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間を閉鎖する環状のシール部材が設けられ、
前記第一及び／又は第二軌道輪には、前記転動体収容空間内に突出する突出部が周方向の所定角度範囲にわたって形成される一方、
前記シール部材には、前記第一及び第二軌道輪が相対回転する際に、前記突出部との接触有無に応じて摩擦力を調整可能な摩擦調整部が周方向の所定角度範囲にわたって形成され、
前記シール部材の摩擦調整部が前記突出部に接触するときに増大する摩擦力によって、両軌道輪の特定の相対回転角度範囲での回転トルクを増大させることを特徴とするサスペンション用軸受。
【請求項２】
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間内に前記転動体の相互間隔を保持する環状の保持器が配置され、さらにその保持器には前記転動体収容空間を閉鎖する環状のシール部材が固定配置され、
前記第一及び／又は第二軌道輪には、前記転動体収容空間内に突出する突出部が周方向の所定角度範囲にわたって形成される一方、
前記シール部材には、前記第一及び第二軌道輪が相対回転する際に、前記突出部との接触有無に応じて摩擦力を調整可能な摩擦調整部が周方向の所定角度範囲にわたって形成され、
前記シール部材の摩擦調整部が前記突出部に接触するときに増大する摩擦力によって、両軌道輪の特定の相対回転角度範囲での回転トルクを増大させることを特徴とするサスペンション用軸受。
【請求項３】
前記摩擦調整部が前記突出部に接触する相対回転角度範囲は前記ストラット軸に連係される車輪の中立位置を基準として定められ、
直進走行時においては前記摩擦調整部と前記突出部との接触により前記回転トルクを増大させ、操舵時においては前記摩擦調整部と前記突出部との接触が解消されて前記回転トルクを消滅ないし減少させる請求項１又は２に記載のサスペンション用軸受。
【請求項４】
前記シール部材の摩擦力は、前記摩擦調整部と前記突出部との接触による前記シール部材の接触面積の増加及び／又は接触面圧の増加に基づいて増大する請求項１ないし３のいずれか１項に記載のサスペンション用軸受。
【請求項５】
前記突出部は前記第一及び第二軌道輪にそれぞれ形成されるとともに、前記シール部材には各突出部に対応させて前記摩擦調整部が各々形成され、
各軌道輪に形成される突出部の前記相対回転角度範囲が周方向において一致するように配置されている請求項１ないし４のいずれか１項に記載のサスペンション用軸受。
【請求項１】
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間を閉鎖する環状のシール部材が設けられ、
前記第一及び／又は第二軌道輪には、前記転動体収容空間内に突出する突出部が周方向の所定角度範囲にわたって形成される一方、
前記シール部材には、前記第一及び第二軌道輪が相対回転する際に、前記突出部との接触有無に応じて摩擦力を調整可能な摩擦調整部が周方向の所定角度範囲にわたって形成され、
前記シール部材の摩擦調整部が前記突出部に接触するときに増大する摩擦力によって、両軌道輪の特定の相対回転角度範囲での回転トルクを増大させることを特徴とするサスペンション用軸受。
【請求項２】
ストラット軸の上端部に固定されるとともに複数の転動体を支持する環状の第一軌道面を形成する第一軌道輪と、車体側支持部に固定されるとともに前記転動体を挟んで前記第一軌道面に対向する環状の第二軌道面を形成する第二軌道輪とを有するサスペンション用軸受であって、
前記第一及び第二軌道面で囲まれかつ潤滑剤で満たされた転動体収容空間内に前記転動体の相互間隔を保持する環状の保持器が配置され、さらにその保持器には前記転動体収容空間を閉鎖する環状のシール部材が固定配置され、
前記第一及び／又は第二軌道輪には、前記転動体収容空間内に突出する突出部が周方向の所定角度範囲にわたって形成される一方、
前記シール部材には、前記第一及び第二軌道輪が相対回転する際に、前記突出部との接触有無に応じて摩擦力を調整可能な摩擦調整部が周方向の所定角度範囲にわたって形成され、
前記シール部材の摩擦調整部が前記突出部に接触するときに増大する摩擦力によって、両軌道輪の特定の相対回転角度範囲での回転トルクを増大させることを特徴とするサスペンション用軸受。
【請求項３】
前記摩擦調整部が前記突出部に接触する相対回転角度範囲は前記ストラット軸に連係される車輪の中立位置を基準として定められ、
直進走行時においては前記摩擦調整部と前記突出部との接触により前記回転トルクを増大させ、操舵時においては前記摩擦調整部と前記突出部との接触が解消されて前記回転トルクを消滅ないし減少させる請求項１又は２に記載のサスペンション用軸受。
【請求項４】
前記シール部材の摩擦力は、前記摩擦調整部と前記突出部との接触による前記シール部材の接触面積の増加及び／又は接触面圧の増加に基づいて増大する請求項１ないし３のいずれか１項に記載のサスペンション用軸受。
【請求項５】
前記突出部は前記第一及び第二軌道輪にそれぞれ形成されるとともに、前記シール部材には各突出部に対応させて前記摩擦調整部が各々形成され、
各軌道輪に形成される突出部の前記相対回転角度範囲が周方向において一致するように配置されている請求項１ないし４のいずれか１項に記載のサスペンション用軸受。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００６−３２２５５６（Ｐ２００６−３２２５５６Ａ）
【公開日】平成１８年１１月３０日（２００６．１１．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１４７０４９（Ｐ２００５−１４７０４９）
【出願日】平成１７年５月１９日（２００５．５．１９）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１１月３０日（２００６．１１．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年５月１９日（２００５．５．１９）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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