トロイダル式無段変速機
【課題】パワーローラ移動手段に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができるトロイダル式無段変速機を提供すること。
【解決手段】トロイダル式無段変速機１は、油圧によりパワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅに移動させる第１流量制御弁５３と、油圧によりパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させる第２流量制御弁５４とからなるパワーローラ移動手段（トラニオン４０、油圧制御装置５０）と、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４の異常を検出する異常検出手段（トランスミッションＥＣＵ６０）と、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４のうち、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方の異常が検出された場合に、接線力を低減させる。
【解決手段】トロイダル式無段変速機１は、油圧によりパワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅに移動させる第１流量制御弁５３と、油圧によりパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させる第２流量制御弁５４とからなるパワーローラ移動手段（トラニオン４０、油圧制御装置５０）と、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４の異常を検出する異常検出手段（トランスミッションＥＣＵ６０）と、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４のうち、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方の異常が検出された場合に、接線力を低減させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トロイダル式無段変速機に関し、さらに詳しくは、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われるトロイダル式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関などの駆動源が発生した駆動力を車輪に伝達するトランスミッションでは、トラクションオイルにより形成される油膜のせん断力を用いて駆動力を伝達するトロイダル式無段変速機を備えるものがある。トロイダル式無段変速機では、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる。
【０００３】
パワーローラの移動は、例えば特許文献１に示すようなパワーローラ移動手段により行われる。特許文献１に示すパワーローラ移動手段は、２つの流量制御弁であり、各流量制御弁が２つの油圧室に対する作動油の供給、排出を制御することで、パワーローラの移動を行うものである。パワーローラは、トラニオンに回転自在に支持されている。トラニオンは、ピストンが設けられている。ピストンは、対向する２つの油圧室に挟まれている。ここで、１つ流量制御弁は、２つの油圧室のうち一方に作動油を供給し、他方から作動油を排出する。従って、２つの流量制御弁は、ピストンを第１方向に移動する第１移動手段およびピストンを第１方向と反対方向である第２方向に移動する第２移動手段としてそれぞれ機能する。これにより、トラニオンを介してパワーローラを第１方向あるいは第２方向に移動させることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３６９３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、トロイダル式無段変速機では、パワーローラを介して入力ディスクと出力ディスクとの間で力の伝達を行う場合、入力ディスクあるいは出力ディスクによりパワーローラに接線力が作用する。ここで、接線力の接線力方向は、トロイダル式無段変速機が搭載された車両の進行方向、トロイダル式無段変速機の駆動・被駆動状態などで、上記２つの流量制御弁のいずれかによりパワーローラを移動させる第１方向あるいは第２方向のいずれかとなる。従って、第１移動手段および第２移動手段のうち、パワーローラを接線力の接線力方向と反対方向に移動させることができる一方が異常となることで、油圧特性が変化してしまうと、パワーローラに作用する接線力により変速制御性が悪化する虞があった。
【０００６】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、パワーローラ移動手段に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができるトロイダル式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるトロイダル式無段変速機では、車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラが移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機において、油圧により前記パワーローラを前記入力ディスクおよび前記出力ディスクに対して第１方向に移動させる第１移動手段と、油圧により前記パワーローラを前記第１方向と反対方向である第２方向に移動させる第２移動手段とからなるパワーローラ移動手段と、前記第１移動手段および前記第２移動手段の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により、前記第１移動手段および前記第２移動手段のうち、前記駆動力および当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいてパワーローラに作用する接線力の接線力方向と反対方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の異常が検出された場合に、前記パワーローラに伝達されるトルクを低減させる接線力低減手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記駆動力を制御するものであり、駆動力を増加あるいは減少させることで、前記接線力を減少させることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転し、かつ当該駆動力により駆動する駆動状態である場合に駆動力を減少させることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転している際に、駆動力により駆動する駆動状態であるので、変速比を増加させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する際に、接線力低減手段により駆動力を減少することで、パワーローラに伝達されるトルクを低減し、接線力を低減させることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、接線力により変速比を増加させる方向にパワーローラが移動することを抑制することができ、変速比が増加することを抑制することができる。これにより、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００１１】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転し、かつ当該駆動力と反対方向の被駆動力により駆動する被駆動状態である場合に駆動力を増加させることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態であるので、変速比を減少させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する際に、接線力低減手段により被駆動力と反対方向の力である駆動力を増加することで、接線力を低減させることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、接線力により変速比を減少させる方向にパワーローラが移動することを抑制することができ、変速比が減少することを抑制することができる。これにより、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００１３】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転し、かつ当該駆動力により駆動する駆動状態である場合に駆動力を減少させることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記車両を少なくとも自動的に停止することができる制動装置により、前記車両を停止させることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転している際に、駆動力により駆動する駆動状態であるので、変速比を減少させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する際に、接線力低減手段により駆動力を減少することで、接線力を低減させることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、接線力により変速比を減少させる方向にパワーローラが移動することを抑制することができ、変速比が減少することを抑制することができる。これにより、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００１６】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記車両を少なくとも自動的に停止することができる制動装置であり、前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転し、かつ当該駆動力と反対方向の被駆動力により駆動する被駆動状態である場合に車両を停止させることを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態であるので、変速比を減少させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する際に、接線力低減手段である制動装置により車両に制動力を作用させ車両を停止させることで、被駆動力を減少し、接線力を低減させることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、接線力により変速比を減少させる方向にパワーローラが移動することを抑制することができ、変速比が減少することを抑制することができる。これにより、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００１８】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記入力ディスクに伝達される駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチを有する流体伝達装置を介して伝達されるものであり、前記異常検出手段により、異常が検出された場合に、前記ロックアップクラッチをＯＦＦとすることを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、異常検出手段により、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合は、ロックアップクラッチをＯＦＦとし、作動流体を介することで内燃機関からの駆動力を入力ディスクに伝達する。ここで、作動流体がダンパとしての機能するため、ロックアップクラッチをＯＦＦとすると、内燃機関からの駆動力の変動が入力ディスクに伝達されることを抑制することができる。従って、ロックアップクラッチをＯＦＦとすることで、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において内燃機関からの駆動力の変動が入力ディスクに伝達されることを抑制することができる。これにより、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【００２０】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記駆動力により駆動する駆動状態である場合に、前記接線力方向と、前記変速比を増加させるためにパワーローラを移動させる方向とが一致する場合は、前記ロックアップクラッチをＯＦＦすることを禁止することを特徴とする。
【００２１】
本発明によれば、駆動力によりトロイダル式無段変速機のダウンシフトが行われる場合に、ロックアップクラッチをＯＦＦすることを禁止することで、駆動力の伝達に作動流体を介さないことで、内燃機関が吹き上がることを抑制することができる。
【００２２】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記車両の運転者に警報を発する警報手段を備え、前記警報手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合で、前記駆動力が前記入力ディスクに伝達されない状態では、警報を発することを特徴とする。
【００２３】
本発明によれば、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、駆動力が入力ディスクに伝達されない状態で、被駆動力により変速比を減少させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する変速比が減少し、発進性が悪化することを、警報装置により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
【００２４】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記入力ディスクの入力回転数に基づいて前記変速比を制御する変速比制御手段を備え、前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、前記入力回転数の変化を制限することを特徴とする。
【００２５】
本発明によれば、異常検出手段により、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合は、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限することで、変速比制御手段が変速比の設定された目標変速比への変速速度を抑制する。従って、変速比の制御が困難な状態から制御が可能な状態に切り換わった際に、設定された目標変速比に変速比が急変速することを抑制することができる。
【００２６】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記変速比を制御する変速比制御手段を備え、前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、前記変速比の制御範囲を制限することを特徴とする。
【００２７】
本発明によれば、異常検出手段により、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合は、例えばパワーローラに作用する力の変動が大きくなる最大変速比近傍や、急停止時に最大変速比側に変速比を変更し難い最小変速比近傍を含まない変速比の制御範囲とすることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、パワーローラに作用する力の変動を小さくすることができる。また、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、発進性が低下することを抑制することができる。
【００２８】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、フィードフォワード制御を含む制御により前記変速比の制御を行う変速比制御手段を備え、前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、フィードフォワード制御を禁止することを特徴とする。
【００２９】
本発明によれば、異常検出手段により、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合は、第１移動手段および第２移動手段が正常であることを前提とするフィードフォワード制御を禁止する。従って、フィードフォワード制御を禁止することで、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合にも、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００３０】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記駆動力により前記車両が前進している際に、前記第１移動手段および前記第２移動手段のうち変速比が増加する方向に前記パワーローラを移動させる一方に供給される作動油の油圧を他方に供給される作動油の油圧よりも高くすることを特徴とする。
【００３１】
本発明によれば、走行頻度の高い状態における変速比の増加を抑制することができる。従って、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明にかかるトロイダル式無段変速機は、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、本発明にかかるトロイダル式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機などを用いても良い。また、駆動源として内燃機関および電動機を併用しても良い。
【００３４】
［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。図２は、トロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。なお、図２は、トロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクとを示す図である。ここで、正回転とは図示しない車両が前進する際に、入力ディスク１０が回転する方向であり、逆回転とは車両が後進する際に入力ディスク１０が回転する方向である。
【００３５】
図１に示すように、内燃機関１００と車輪１６０との間には、トルクコンバータ１１０と、前後進切換機構１２０と、トロイダル式無段変速機１と、動力伝達機構１３０と、ディファレンシャルギヤ１４０とにより構成されるトランスミッションが配置されている。なお、１５０は、車輪１６０とディファレンシャルギヤ１４０とを連結するドライブシャフトである。また、１７０は、内燃機関１００の運転制御を行うエンジンＥＣＵである。また、１８０は、内燃機関１００が搭載された車両の運転者に警報を発する警報装置である。また、１９０は、車両に制動力を作用させる制動装置である。２００は、制動装置１９０と接続され、制動装置１９０により発生する制動力を制御することができるブレーキＥＣＵである。
【００３６】
内燃機関１００は、接線力低減手段であり、内燃機関１００が搭載された車両を前進あるいは後進させるためのエンジントルク、すなわち駆動力を出力するものである。また、内燃機関１００は、エンジンＥＣＵ１７０と接続されており、エンジンＥＣＵ１７０により出力する駆動力が制御される。内燃機関１００からの駆動力は、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。
【００３７】
トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、流体伝達装置である。トルクコンバータ１１０は、駆動源である内燃機関１００からの駆動力を前後進切換機構１２０を介してトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１と、タービン１１２と、ロックアップクラッチ１１３とにより構成されている。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１とタービン１１２との間に介在する作動流体である作動油を介して、クランクシャフト１０１を介してポンプ１１１に伝達された駆動力を前後進切換機構１２０に連結されたタービン１１２に伝達するものである。また、トルクコンバータ１１０は、タービン１１２に連結されたロックアップクラッチ１１３をポンプ１１１に係合することで、作動油を介さずに、ポンプ１１１に伝達されたエンジントルクを直接タービン１１２に伝達するものでもある。つまり、トロイダル式無段変速機１の後述する入力ディスク１０に伝達される内燃機関１００からの駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチ１１３を有するトルクコンバータ１１０を介して伝達される。ここで、ロックアップクラッチ１１３の係合、係合の解除、すなわちＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、油圧制御装置５０から供給される作動油により行われる。油圧制御装置５０は、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されている。従って、ロックアップクラッチ１１３のＯＮ／ＯＦＦ制御は、トランスミッションＥＣＵ６０により行われる。なお、トルクコンバータ１１０と前後進切換機構１２０との間には、油圧制御装置５０に加圧された作動油を供給するオイルポンプ５２（図１では、図示省略）が設けられている。オイルポンプ５２は、内燃機関１００からのエンジントルクによりトルクコンバータ１１０が回転することで、駆動するものである。
【００３８】
前後進切換機構１２０は、トルクコンバータ１１０を介して伝達された内燃機関１００からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の後述する入力ディスク１０に伝達するものである。前後進切換機構１２０は、例えば遊星歯車機構であり、内燃機関１００からの駆動力を直接あるいは反転して、駆動力入力軸１１を介して、入力ディスク１０に伝達するものである。つまり、入力ディスク１０には、入力ディスク１０を正回転させる方向に作用する正回転駆動力として、あるいは入力ディスク１０を逆回転させる方向に作用する逆回転駆動力として伝達される。ここで、前後進切換機構１２０による駆動力の伝達方向の切換制御は、油圧制御装置５０から供給される作動油により行われる。従って、前後進切換機構１２０の切換制御は、トランスミッションＥＣＵ６０により行われる。
【００３９】
トロイダル式無段変速機１は、図１および図２に示すように、入力ディスク１０と、出力ディスク２０と、パワーローラ３０と、トラニオン４０とにより構成されている。実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１は、２つの入力ディスク１０と、１つの出力ディスク２０と、４つのパワーローラ３０と、２つのトラニオン４０と、油圧制御装置５０と、トランスミッションＥＣＵ６０とにより構成されている。ここで、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１は、各入力ディスク１０と出力ディスク２０との間にそれぞれ構成されるキャビティーＣ１、Ｃ２に、２つのパワーローラ３０がそれぞれ配置された構造である。
【００４０】
各入力ディスク１０は、前後進切換機構１２０の出力軸である駆動力入力軸１１と連結されている。つまり、各入力ディスク１０には、内燃機関１００のエンジントルクが駆動力として伝達される。各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１により回転自在に支持されている。従って、各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。ここで、前後進切換機構１２０により各入力ディスク１０には、回転方向うち正回転方向Ａ１の駆動力である正回転駆動力あるいは逆回転方向Ａ２の駆動力である逆回転駆動力が伝達される。各入力ディスク１０は、円板形状であり、出力ディスク２０を挟んで軸方向において対向して配置されている。各入力ディスク１０の出力ディスク２０と対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の２つのパワーローラ３０がそれぞれ接触する接触面１２が形成されている。
【００４１】
出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０と連結されている。出力ディスク２０には、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０からの後述する被駆動力が伝達される。被駆動力は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達される。出力ディスク２０は、円板形状であり、駆動力入力軸１１と同軸上に駆動力入力軸１１に対して回転自在に支持され、各入力ディスク１０の間に配置されている。従って、出力ディスク２０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。出力ディスク２０の各入力ディスク１０と対向する面、すなわち出力ディスク２０の軸方向において対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２のパワーローラ３０がそれぞれ接触する接触面２１が形成されている。
【００４２】
各パワーローラ３０は、各入力ディスク１０からの駆動力を出力ディスク２０に、あるいは出力ディスク２０からの被駆動力を各入力ディスク１０に伝達するものである。パワーローラ３０は、入力ディスク１０および出力ディスク２０と接触し、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルによりパワーローラ３０と入力ディスク１０の接触面１２および出力ディスク２０の接触面２１との間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力あるいは被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、パワーローラ本体３１と、外輪３２とより構成されている。なお、パワーローラ３０は、トラニオン４０の後述する本体部４１に形成された空間部４１ａに配置されている。
【００４３】
パワーローラ本体３１は、外周面に入力ディスク１０および出力ディスク２０に接触する接触面３１ａが形成されている。パワーローラ本体３１は、外輪３２に形成された回転軸３２ａに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。また、パワーローラ３０は、外輪３２のパワーローラ３０と対向する面に対してスラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。従って、パワーローラ３０は、回転軸３２ａの軸線Ｘ２を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｂ）である。
【００４４】
外輪３２は、回転軸３２ａと偏芯軸３２ｂとが形成されている。偏芯軸３２ｂは、軸線Ｘ３が回転軸３２ａの軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏芯軸３２ｂは、トラニオン４０に対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。従って、外輪３２は、偏芯軸３２ｂの軸線Ｘ３を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｃ）である。つまり、パワーローラ３０は、トラニオン４０に対して、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３を中心として回転可能となる。これにより、パワーローラ３０は、公転可能でかつ自転可能となる。
【００４５】
トラニオン４０は、パワーローラ移動手段の一部を構成するものであり、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して移動させるものである。トラニオン４０は、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３が入力ディスク１０および出力ディスク２０の軸線Ｘ１と垂直な平面と平行となるように配置される。つまり、トラニオン４０は、パワーローラ本体３１の回転中心を入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心に対して移動させるものである。ここで、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ２つのパワーローラ３０が配置される場合は、入力ディスク１０および出力ディスク２０を挟んで、２つのパワーローラ３０が向かい合うように、各パワーローラ３０をそれぞれ支持する２つのトラニオン４０が対向して配置されている。つまり、各キャビティーＣ１、Ｃ２には、それぞれ２つのトラニオン４０が配置される。トラニオン４０は、本体部４１と、揺動軸４２，４３と、ピストン４４とにより構成されている。
【００４６】
本体部４１は、パワーローラ３０が配置される空間部４１ａが形成されている。また、本体部４１は、パワーローラ３０の移動方向における両端部に揺動軸４２，４３がそれぞれ形成されている。
【００４７】
揺動軸４２は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち一方向、すなわち第１方向Ｅの端部から第１方向Ｅに向かって突出して形成されている。揺動軸４２は、支持部材７０に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、回転自在に支持されている。従って、揺動軸４２は、支持部材７０に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４２は、支持部材７０に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、パワーローラ３０の移動方向である第１方向Ｅおよび第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材７０は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４２が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在にそれぞれ支持されている。ここで、第１方向Ｅとは、後述する第１油圧室ＯＰ１の油圧により、ピストン４４の移動する方向、すなわちパワーローラ３０が移動する方向である。また、第２方向Ｆとは、後述する第２油圧室ＯＰ２の油圧により、ピストン４４が移動する方向、すなわちパワーローラ３０が移動する方向である。
【００４８】
揺動軸４３は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち他方向、すなわち第２方向Ｆの端部から第２方向Ｆに向かって突出して形成されている。揺動軸４３は、揺動軸４２と同一軸線Ｘ４上に形成されている。揺動軸４３は、支持部材８０に対して、ラジアルベアリングＲＢにより回転自在に支持されている。従って、揺動軸４３は、支持部材８０に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４３は、支持部材８０に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８０は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４３が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在に支持されている。
【００４９】
以上の構成により、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０は、接触した入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して回転可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して軸線Ｘ４を中心として揺動、すなわち傾転可能に支持されている。ここで、パワーローラ３０の位置は、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と一致する中立位置を０として中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆへの移動量であるストローク量Ｌおよびパワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と直交する基準位置を０として基準位置から入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する傾斜角度である傾転角θにより決定される。
【００５０】
ピストン４４は、作動油の油圧を受けることで、トラニオン４０を二方向、すなわち第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかに移動させるものである。ピストン４４は、ピストンベース４４ａと、フランジ部４４ｂとにより構成されている。
【００５１】
ピストンベース４４ａは、揺動軸４３に固定されている。ピストンベース４４ａは、円筒形状であり、揺動軸４３の先端部に挿入され固定されている。また、ピストンベース４４ａは、油圧室構成部材９０に形成された連通孔９１にシール部材を介して摺動自在に支持されている。なお、油圧室構成部材９０は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングなどに固定されている。
【００５２】
フランジ部４４ｂは、油圧室構成部材９０に形成された連通孔９１と連通する油圧室空間部９２を２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１（図２に示す上側）と第２油圧室ＯＰ２（図２に示す下側）に区画するものである。フランジ部４４ｂは、円板形状であり、ピストンベース４４ａの略中央部からピストンベース４４ａの径方向に突出して形成されている。ここで、フランジ部４４ｂの径方向外側の端部には、シール部材Ｓが設けられている。従って、フランジ部４４ｂにより区画された第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれシール部材Ｓにより互いに作動油が漏れないようにシールされている。
【００５３】
ここで、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２は、実施の形態では、キャビティーＣ１，Ｃ２ごとにそれぞれ２つ形成されることとなる。このとき、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのトラニオン４０では、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２の位置がトラニオン４０ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１となる。従って、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのパワーローラ３０は、第１油圧室ＯＰ１の油圧により第１方向Ｅ（トラニオン４０ごとに向きが反対）に移動し、第２油圧室ＯＰ２の油圧により第２方向Ｆ（トラニオン４０ごとに向きが反対）に移動する。
【００５４】
油圧制御装置５０は、パワーローラ移動手段の一部を構成するものであり、トランスミッションの各部に作動油を供給するものである。油圧制御装置５０は、少なくともオイルタンク５１と、オイルポンプ５２と、第１流量制御弁５３と、第２流量制御弁５４と、第１通路５５と、第２通路５６と、供給通路５７と、排出油路５８とにより構成されている。
【００５５】
オイルタンク５１には、トランスミッションの各部に供給する作動油が貯留されている。
【００５６】
オイルポンプ５２は、上述のように、内燃機関１００の運転、例えばクランクシャフト１０１の回転に連動して作動するものであり、オイルタンク５１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、図示しないプレッシャーレギュレータを介して、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４や、他の流量制御弁などに供給される。なお、プレッシャーレギュレータは、プレッシャーレギュレータよりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、下流側にある作動油の一部をオイルタンク５１に戻すものである。
【００５７】
第１流量制御弁５３は、第１移動手段であり、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである。第１流量制御弁５３は、油路構成本体部５３ａと、スプール弁子５３ｂと、作動油供給ポート５３ｃと、作動油排出ポート５３ｄと、第１油圧室連通ポート５３ｅと、第２油圧室連通ポート５３ｆと、第１弾性部材５３ｇと、第１ソレノイド５３ｈとにより構成されている。
【００５８】
油路構成本体部５３ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する作動油供給ポート５３ｃ、作動油排出ポート５３ｄ、第１油圧室連通ポート５３ｅおよび第２油圧室連通ポート５３ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部５３ａに構成された油路は、スプール弁子５３ｂが移動可能に挿入されている。
【００５９】
スプール弁子５３ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子５３ｂは、作動油供給ポート５３ｃと第１油圧室連通ポート５３ｅとの連通、連通の遮断を行うものである。また、スプール弁子５３ｂは、作動油排出ポート５３ｄと第２油圧室連通ポート５３ｆとの連通、連通の遮断を行うものである。
【００６０】
作動油供給ポート５３ｃは、供給油路５７を介して、オイルポンプ５２と接続されている。従って、作動油供給ポート５３ｃには、オイルポンプ５２により加圧された作動油が供給される。
【００６１】
作動油排出ポート５３ｄは、排出油路５８を介して、オイルタンク５１と接続されている。
【００６２】
第１油圧室連通ポート５３ｅは、第１通路５５を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。また、第１油圧室連通ポート５３ｅは、第１通路５５を介して、第２流量制御弁５４の後述する第１油圧室連通ポート５４ｆと接続されている。なお、第１通路５５は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第１油圧室とも連通している。
【００６３】
第２油圧室連通ポート５３ｆは、第２通路５６を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。なお、第２油圧室連通ポート５３ｆは、第２通路５６を介して、第２流量制御弁５４の後述する第２油圧室連通ポート５４ｅと接続されている。なお、第２通路５６は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第２油圧室とも連通している。
【００６４】
第１弾性部材５３ｇは、スプール弁子５３ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第１弾性部材５３ｇは、スプール弁子５３ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部５３ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子５３ｂには、第１弾性部材５３ｇにより、スプール弁子５３ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。
【００６５】
第１ソレノイド５３ｈは、スプール弁子５３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第１ソレノイド５３ｈは、供給される駆動電流に応じて発生する電磁力により、スプール弁子５３ｂと同軸上に配置された駆動軸５３ｉをＯＮ側に移動させるものである。第１ソレノイド５３ｈは、油路構成本体部５３ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第１ソレノイド５３ｈは、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ６０により駆動電流が制御される。従って、スプール弁子５３ｂには、第１ソレノイド５３ｈにより、スプール弁子５３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流に応じて作用する。
【００６６】
ここで、第１流量制御弁５３の動作について説明する。第１流量制御弁５３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１ソレノイド５３ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。従って、スプール弁子５３ｂには、第１ソレノイド５３ｈにより押圧力が発生しないため、第１弾性部材５３ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子５３ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート５３ｃと第１油圧室連通ポート５３ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート５３ｄと第２油圧室連通ポート５３ｆとの連通が遮断される。つまり、第１流量制御弁５３がＯＦＦ状態では、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ５２により加圧された作動油が供給されず、第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出されない。
【００６７】
第１流量制御弁５３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１ソレノイド５３ｈに駆動電流を供給する。このとき、トランスミッションＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の変速比や変速速度などに基づいて駆動電流を決定する。従って、スプール弁子５３ｂには、第１ソレノイド５３ｈにより発生する押圧力と、第１弾性部材５３ｇにより発生する付勢力とが作用する。第１ソレノイド５３ｈにより発生する押圧力が第１弾性部材５３ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子５３ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート５３ｃと第１油圧室連通ポート５３ｅとが連通され、作動油排出ポート５３ｄと第１油圧室連通ポート５３ｅとが連通される。つまり、第１流量制御弁５３がＯＮ状態では、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ５２により加圧された作動油が供給され、第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出される。これにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧により、ピストン４４が第１方向Ｅに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動する。このとき、スプール弁子５３ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動速度が調整される。
【００６８】
第２流量制御弁５４は、第２移動手段であり、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第２流量制御弁５４は、油路構成本体部５４ａと、スプール弁子５４ｂと、作動油供給ポート５４ｃと、作動油排出ポート５４ｄと、第２油圧室連通ポート５４ｅと、第１油圧室連通ポート５４ｆと、第２弾性部材５４ｇと、第２ソレノイド５４ｈとにより構成されている。
【００６９】
油路構成本体部５４ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する作動油供給ポート５４ｃ、作動油排出ポート５４ｄ、第２油圧室連通ポート５４ｅおよび第１油圧室連通ポート５４ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部５４ａに構成された油路は、スプール弁子５４ｂが移動可能に挿入されている。
【００７０】
スプール弁子５４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子５４ｂは、作動油供給ポート５４ｃと第２油圧室連通ポート５４ｅとの連通、連通の遮断を行うものである。また、スプール弁子５４ｂは、作動油排出ポート５４ｄと第１油圧室連通ポート５４ｆとの連通、連通の遮断を行うものである。
【００７１】
作動油供給ポート５４ｃは、供給油路５７を介して、オイルポンプ５２と接続されている。従って、作動油供給ポート５４ｃには、オイルポンプ５２により加圧された作動油が供給される。
【００７２】
作動油排出ポート５４ｄは、排出油路５８を介して、オイルタンク５１と接続されている。
【００７３】
第２油圧室連通ポート５４ｅは、第２通路５６を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。
【００７４】
第１油圧室連通ポート５４ｆは、第１通路５５を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。
【００７５】
第２弾性部材５４ｇは、スプール弁子５４ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第２弾性部材５４ｇは、スプール弁子５４ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部５４ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子５４ｂには、第２弾性部材５４ｇにより、スプール弁子５４ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。
【００７６】
第２ソレノイド５４ｈは、スプール弁子５４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第２ソレノイド５４ｈは、供給される駆動電流に応じて発生する電磁力により、スプール弁子５４ｂと同軸上に配置された駆動軸５４ｉをＯＮ側に移動させるものである。第２ソレノイド５４ｈは、油路構成本体部５４ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第２ソレノイド５４ｈは、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ６０により駆動電流が制御される。従って、スプール弁子５４ｂには、第２ソレノイド５４ｈにより、スプール弁子５４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流に応じて作用する。
【００７７】
ここで、第２流量制御弁５４の動作について説明する。第２流量制御弁５４がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２ソレノイド５４ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。従って、スプール弁子５４ｂには、第２ソレノイド５４ｈにより押圧力が発生しないため、第２弾性部材５４ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子５４ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート５４ｃと第２油圧室連通ポート５４ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート５４ｄと第１油圧室連通ポート５４ｆとの連通が遮断される。つまり、第２流量制御弁５４がＯＦＦ状態では、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ５２により加圧された作動油が供給されず、第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されない。
【００７８】
第２流量制御弁５４がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２ソレノイド５４ｈに駆動電流を供給する。このとき、トランスミッションＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の変速比や変速速度などに基づいて駆動電流を決定する。従って、スプール弁子５４ｂには、第２ソレノイド５４ｈにより発生する押圧力と、第２弾性部材５４ｇにより発生する付勢力とが作用する。従って、第２ソレノイド５４ｈにより発生する押圧力が第２弾性部材５４ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子５４ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート５４ｃと第２油圧室連通ポート５４ｅとが連通され、作動油排出ポート５４ｄと第１油圧室連通ポート５４ｆとが連通される。つまり、第２流量制御弁５４がＯＮ状態では、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ５２により加圧された作動油が供給され、第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出される。これにより、第２油圧室ＯＰ２の油圧により、ピストン４４が第２方向Ｆに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第２方向Ｆに移動する。このとき、スプール弁子５４ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第２方向Ｆへの移動速度が調整される。
【００７９】
トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比制御手段である。トランスミッションＥＣＵ６０は、トランスミッション、特にトロイダル式無段変速機１の変速比γを制御するものである。トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０の回転方向および入力ディスク１０の回転数である入力回転数Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ６１、パワーローラ３０のストローク量Ｌを検出するストロークセンサ６２、傾転角θを検出する傾転角センサ６３、図示しないシフトレバーに設けられたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ６４およびエンジンＥＣＵ１７０が接続されている。従って、トランスミッションＥＣＵ６０には、入力ディスク１０の回転方向および入力回転数Ｎｉｎ、パワーローラ３０のストローク量Ｌおよび傾転角θ、シフトポジション、内燃機関１００の運転状態などが入力される。トランスミッションＥＣＵ６０は、上記入力ディスク１０の回転方向および入力回転数Ｎｉｎ、ストローク量Ｌ、傾転角θ、内燃機関１００の運転状態およびシフトポジションなどに基づいて、油圧制御装置５０を介して変速比γを制御するものである。トランスミッションＥＣＵ６０は、基本的には、まず、設定された目標変速比γｏに基づいて、目標入力回転数Ｎｉｎｏを設定する。トランスミッションＥＣＵ６０に接続されたエンジンＥＣＵ１７０は、入力回転数Ｎｉｎが設定された目標入力回転数Ｎｉｎｏとなるようにフィードバック制御であるＦ／Ｂ制御を行う。次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、検出されたパワーローラ３０のストローク量Ｌおよび傾転角θに基づいて、変速比γが設定された目標変速比γｏとなるようにフィードバック制御であるＦ／Ｂ制御を行う。また、トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比γの応答性を向上するためにＦ／Ｂ制御とともに、フィードフォワード制御であるＦ／Ｆ制御を行う。
【００８０】
トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比γを設定した目標変速比γｏに変更する場合、すなわち変速比γの変速の場合は、入力ディスク１０の回転方向に基づいて、第１ソレノイド５３ｈあるいは第２ソレノイド５４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁５３あるいは第２流量制御弁５４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０が設定した変速比γに応じた傾転角θとなるまで、中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにトラニオン４０を移動させる。例えば、入力ディスク１０が正回転している状態では、第１流量制御弁５３をＯＮ状態、第２流量制御弁５４をＯＦＦ状態として、第１油圧室ＯＰ１の油圧により、パワーローラ３０を中立位置から第１方向Ｅに移動させると、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致することにより、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心へ向かわせる方向の力が作用し、変速比γが増加しダウンシフトが行われる。また、入力ディスク１０が正回転している状態では、第１流量制御弁５３をＯＦＦ状態、第２流量制御弁５４をＯＮ状態として、第２油圧室ＯＰ２の油圧により、パワーローラ３０を中立位置から第２方向Ｆに移動させると、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致しないことにより、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心から遠ざける方向の力が作用し、変速比γが減少しアップシフトが行われる。また、設定された変速比γを固定する場合は、第１ソレノイド５３ｈあるいは第２ソレノイド５４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁５３あるいは第２流量制御弁５４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０が中立位置となるまで、第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにトラニオン４０を移動させる。
【００８１】
ここで、車両が正回転駆動力により前進している場合に、ダウンシフトを行う場合には、第１油圧室ＯＰ１の油圧をＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧をＰ２、正回転駆動力をＴｉｎとした場合、Ｐ１，Ｐ２，Ｔｉｎが下記の式（１）の関係を満たすように、第１流量制御弁５３を制御する。なお、Ｎはキャビティーの数、Ｍは１つのキャビティーに配置されるパワーローラ３０の数、Ａｐは第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＰＯ２の受圧面積、ｒ１は入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）である。
（Ｐ２−Ｐ１）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＜Ｔｉｎ …（１）
【００８２】
一方、車両が正回転駆動力により前進している場合に、アップシフトを行う場合には、上記Ｐ１，Ｐ２，Ｔｉｎが下記の式（２）の関係を満たすように、第２流量制御弁５４を制御する。
（Ｐ２−Ｐ１）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＞Ｔｉｎ …（２）
【００８３】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、異常検出手段でもある。トランスミッションＥＣＵ６０は、油圧制御装置５０の第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４の異常を検出するものである。ここで、第１ソレノイド５３ｈあるいは第２ソレノイド５４ｈの少なくともいずれかに駆動電流を供給するための配線が断線すると、トランスミッションＥＣＵ６０がパワーローラ３０を移動させるために駆動電流を供給しても、配線が断線していることによりソレノイドが駆動できず、パワーローラ３０が第１油圧室ＯＰ１あるいは第２油圧室ＯＰ２の油圧により移動できなくなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、例えば上記ストロークセンサ６２により検出されたストローク量Ｌあるいは傾転角センサ６３により検出された傾転角θに基づいて第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４の異常を検出することができる。
【００８４】
動力伝達機構１３０は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ１４０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構１３０は、出力ディスク２０とディファレンシャルギヤ１４０との間に配置されている。
【００８５】
ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ１４０には、ドライブシャフト１５０が連結されている。ドライブシャフト１５０には、車輪１６０が取り付けられている。
【００８６】
エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００の運転を制御するものである。つまり、エンジンＥＣＵ１７０は、エンジントルクである駆動力を制御するものである。例えば、エンジンＥＣＵ１７０は、図示しない車両の運転者の意志あるいは運転者の意志に拘わらず自動的に駆動力を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、トランスミッションＥＣＵ６０と電気的に接続されている。
【００８７】
警報装置１８０は、図示しない車両の運転者に警報を発するものである。警報装置１８０は、例えば、コントロールパネルに設けられたインジケータや、車室に設けられたスピーカーや、シートに設けられた振動装置などである。警報装置１８０は、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ６０により作動される。
【００８８】
制動装置１９０は、接線力低減手段であり、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を手動あるいは自動的に減速および停止することができるものである。制動装置１９０は、ブレーキＥＣＵ２００と接続されている。制動装置１９０は、例えば運転者によるブレーキペダルの操作量、あるいはブレーキＥＣＵ２００により設定された要求制動力に応じた制動力を車輪１６０に作用させるブレーキ装置などである。
【００８９】
ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０を制御するものである。ブレーキＥＣＵ２００は、例えば制動装置１９０により図示しない車両を自動的に停止させるために必要な要求制動力を設定し、要求制動力に基づいて制動装置１９０を制御し、車両を停止させることができる。ブレーキＥＣＵ２００は、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ６０からの指令に基づいて制動装置１９０を制御することができる。
【００９０】
次に、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。図３は、第１流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図４〜図７は、第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。ここでは、まず、トロイダル式無段変速機１の第１移動手段である第１流量制御弁５３が異常で、第２移動手段である第２流量制御弁５４が正常である場合におけるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。なお、トロイダル式無段変速機１の制御は、制御周期ごとに実行される。
【００９１】
まず、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１流量制御弁５３のみが異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０が第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４が異常であるか否かを検出し、第１流量制御弁５３が異常で第２流量制御弁５４が正常、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧によるパワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動が不可能で、第２油圧室ＯＰ２の油圧による第２方向Ｆへの移動が可能な状態であるか否かを判定する。
【００９２】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１流量制御弁５３のみが異常であると判定する（ステップＳＴ１０１肯定）と、Ｆ／Ｆ制御を禁止する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｆ／Ｂ制御とともに、Ｆ／Ｆ制御を行っている場合、第１流量制御弁５３の異常を検出するとＦ／Ｆ制御を禁止し、Ｆ／Ｂ制御のみを行う。Ｆ／Ｆ制御は、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４が正常である場合を前提に行える制御である。従って、第１流量制御弁５３が異常である場合にも、Ｆ／Ｆ制御を行うと変速制御性が悪化する虞がある。これにより、トランスミッションＥＣＵ６０がＦ／Ｆ制御を禁止することで、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機１の変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００９３】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、シフトポジションセンサ６４により検出されたシフトレバーのポジションがニュートラルポジション、すなわちトロイダル式無段変速機１に内燃機関１００からの駆動力が伝達されない状態であるか否かを判定する。
【００９４】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する（ステップＳＴ１０３否定）と、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する（ステップＳＴ１０４）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、設定された目標変速比γｏに基づいて、例えば、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を調整するなまし係数に基づいて目標入力回転数Ｎｉｎｏが設定されている場合、なまし係数を変更することで、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する。ここで、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時においては、後述するように、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態と、被駆動力が入力ディスク１０に伝達された駆動力よりも大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態とが切り換わることで、変速比γの制御可能状態と、制御困難状態とが切り換わる。従って、変速比γの制御困難状態から制御可能状態に切り換わった際に、設定された目標変速比γｏに急変速する虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限することで、設定された目標変速比γｏへの変速速度を抑制する。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
【００９５】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比γの制御範囲を制限する（ステップＳＴ１０５）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１流量制御弁５３の異常を検出すると、目標変速比γｏとして設定することができる変速比γの範囲を第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４が正常の場合において目標変速比γｏとして設定することができる変速比γの範囲よりも狭くする。ここで、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限された状態で、変速比γが最小変速比γｍｉｎ近傍であると、車両の急停止時に最大変速比γｍａｘ近傍まで変速比γを変更することができない虞があり、車両の再発進時における発進性が悪化するという問題がある。また、変速比γが最大変速比γｍａｘ近傍であると、入力ディスク１０に伝達された内燃機関１００からの駆動力の変動が大きく伝達されるため、パワーローラ３０に作用する力の変動を抑制することができないという問題がある。そこで、変速比γの最大変速比γｍａｘ近傍および最小変速比γｍｉｎ近傍の変速比γを含まない範囲とする。これにより、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時においては、パワーローラ３０に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
【００９６】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションが前進ポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、シフトポジションセンサ６４により検出されたシフトレバーのポジションが前進ポジション、すなわちトロイダル式無段変速機１に内燃機関１００からの駆動力が正回転駆動力として伝達される状態であるか否かを判定する。
【００９７】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションが前進ポジションであると判定する（ステップＳＴ１０６肯定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ１０７）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、トルクコンバータ１１０がロックアップクラッチ１１３を係合して、ロックアップクラッチ１１３をＯＮとしている場合、第１流量制御弁５３の異常を検出するとロックアップクラッチ１１３の係合を解除してロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする。ここで、トルクコンバータ１１０は、ロックアップクラッチ１１３をＯＮして作動油を介して内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合よりも、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦして作動油を介して内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合のほうが作動油がダンパとして機能するため、内燃機関１００からの駆動力の変動を入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。つまり、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時においては、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【００９８】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０８）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力回転数センサ６１により検出された入力ディスク１０の回転方向が図示しない車両が前進する正回転方向であるか否かを判定する。
【００９９】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１０８肯定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を増加する（ステップＳＴ１０９）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。
【０１００】
入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図４に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、正回転駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。ここで、異常である第１流量制御弁５３は上記接線力ＦＴの接線力方向と同一方向にパワーローラ３０を移動させることができ、正常である第２流量制御弁５４は接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができることとなる。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転しており、駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１０１】
一方、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図５に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してアップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を増加する。
【０１０２】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力を被駆動状態から駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであり、図示しない車両の走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、正回転駆動力を算出された現在の被駆動力以上となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるアップシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、ショックの発生を抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合に、正回転駆動力の下限値を現在の被駆動力に設定して、正回転駆動力を下限値以上となるように、内燃機関１００を運転制御することで、被駆動状態で正回転駆動力を増加するようにしても良い。
【０１０３】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図３に示すように、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１０８否定）と、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ１１０）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。
【０１０４】
入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図６に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転しており、駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１０５】
一方、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図７に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているブレーキＥＣＵ２００により制動装置１９０を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク１０の回転を停止する。
【０１０６】
具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生させる。ここで、被駆動力は、車両が後進している状態で発生するものであり、図示しない車両のイナーシャに基づくものである。従って、制動装置１９０により制動力が発生することで、車速が低下し、被駆動力を減少することができる。そして、車両が停止することで、被駆動力を０とすることができる。これらにより、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減することができ、接線力ＦＴによるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。
【０１０７】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図３に示すように、シフトレバーのポジションが前進ポジションでない、すなわち後進ポジションであると判定する（ステップＳＴ１０６否定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１１）。
【０１０８】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１１１肯定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ１１２）。従って、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時においては、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、上述のように、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時において、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【０１０９】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ１１３）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。
【０１１０】
入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図４に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転しており、被駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１１１】
一方、入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図５に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してアップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
【０１１２】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであり、図示しない車両の走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、逆回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるアップシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合に、逆回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、逆回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関１００を運転制御することで、駆動状態で逆回転駆動力を減少するようにしても良い。
【０１１３】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ１１４）。ここでは、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
【０１１４】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１１１否定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ１１５）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。
【０１１５】
入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図６に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転しており、被駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１１６】
一方、入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図７に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
【０１１７】
ここで、トランスミッションＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して逆回転駆動力の減少方法を変更する。
【０１１８】
現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合（γ＜γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両が後進している状態で発生するものであるので、図示しない車両の走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、逆回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合に、逆回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、逆回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関１００を運転制御することで、駆動状態で逆回転駆動力を減少するようにしても良い。
【０１１９】
ここで、トロイダル式無段変速機１では、最大傾転角θｍａｘを超えてパワーローラ３０が軸線Ｘ４を中心に回転しないように、図示しないストッパが設けられている。つまり、トロイダル式無段変速機１では、最大変速比γｍａｘを超えるとトラニオン４０がストッパに接触し、変速比γが最大変速比γｍａｘを超えないように機械的に構成されている。現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合（γ≧γｍａｘ−α）は、接線力ＦＴによりパワーローラ３０がダウンシフトした際に、トラニオン４０がストッパに接触し、ストッパにパワーローラ３０の傾転による傾転力が発生することとなる。そこで、エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力をトラニオン４０が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。具体的には、逆回転駆動力をＴｉｎ´とした場合に、Ｔｉｎ´が下記の式（３）の関係を満たすように、内燃機関１００を運転制御する。これにより、予期せぬダウンシフトの際におけるストッパの強度を確保することができる。ここで、μｄはトラクション係数、Ｍは１つのキャビティーに配置されるパワーローラ３０の数、ｒ１は入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）、Ｆφｍａｘは限界傾転力、κは安全率、Δμはトラクション係数の変化量、ｘｓｍａｘは最大変速比γｍａｘにおけるトラニオン４０のストローク量、ｋｏはキャビティアスペクト比、ｒ２は出力ディスク２０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）、φｓｍａｘはトラニオン４０がストッパに接触した状態での傾転角、Θはパワーローラ３０の揺動中心から入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触点へ延びる入力側直線と、揺動中心から出力ディスク２０とパワーローラ３０との接触点へ延びる出力側直線とのなす角の１／２である。
【０１２０】
【数１】
【０１２１】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションであると判定する（ステップＳＴ１０３肯定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１６）。
【０１２２】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１１６肯定）と、警報装置により警報を発する（ステップＳＴ１１７）。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、駆動力が入力ディスク１０に伝達されていない状態で、第１流量制御弁５３に異常がある場合には、警報装置１８０により図示しない車両の運転者に警報を発する。
【０１２３】
図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションである場合は、前後進切換機構１２０により内燃機関１００とトロイダル式無段変速機１とのクラッチによる係合が解除され、内燃機関１００からの駆動力を入力ディスク１０に伝達しない。従って、正回転駆動力および逆回転駆動力は、入力ディスク１０に作用しない。しかしながら、図示しない車両のイナーシャに基づいた被駆動力は、図示しない車両の前進時および後進時においても入力ディスクに作用する。車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図５に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してアップシフトが行われる虞がある。従って、第１流量制御弁５３に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機１のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置１８０により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
【０１２４】
なお、車両が後進、すなわち入力ディスク１０の逆回転方向Ａ２に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図６に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、変速比γの制御を行うことができる。
【０１２５】
次に、トロイダル式無段変速機１の第１移動手段である第１流量制御弁５３が正常で、第２移動手段である第２流量制御弁５４が異常である場合におけるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。図８は、第２流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図９〜図１２は、第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。なお、図８に示す第２流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローは、図３に示す第１流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローと基本的構成が同一であるため、同一箇所を簡略化あるいは省略して説明する。
【０１２６】
まず、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２流量制御弁５４のみが異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０が第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４が異常であるか否かを検出し、第１流量制御弁５３が正常で第２流量制御弁５４が異常、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧によるパワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動が可能で、第２油圧室ＯＰ２の油圧による第２方向Ｆへの移動が不可能な状態であるか否かを判定する。
【０１２７】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２流量制御弁５４のみが異常であると判定する（ステップＳＴ２０１肯定）と、Ｆ／Ｆ制御を禁止する（ステップＳＴ２０２）。これにより、トランスミッションＥＣＵ６０がＦ／Ｆ制御を禁止することで、第２流量制御弁に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機１の変速制御性の悪化を抑制することができる。
【０１２８】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。
【０１２９】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する（ステップＳＴ２０３肯定）と、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する（ステップＳＴ２０４）。従って、第２流量制御弁５４に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
【０１３０】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比γの制御範囲を制限する（ステップＳＴ２０５）。これにより、第２流量制御弁５４が異常であるフェール時においては、パワーローラ３０に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
【０１３１】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションが前進ポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。
【０１３２】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションが前進ポジションであると判定する（ステップＳＴ２０６肯定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０７）。
【０１３３】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ２０７肯定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ２０８）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。
【０１３４】
入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図９に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、正回転駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。ここで、正常である第１流量制御弁５３は上記接線力ＦＴの接線力方向と同一方向にパワーローラ３０を移動させることができ、異常である第２流量制御弁５４は接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができることとなる。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、正常である第１流量制御弁５３により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
【０１３５】
ここで、トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して逆回転駆動力の減少方法を変更する。現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合（γ＜γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。また、現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合（γ≧γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力をトラニオン４０が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。
【０１３６】
ここで、上記では、駆動力により駆動する駆動状態であり、接線力ＦＴの接線力方向と、変速比γを増加させるためにパワーローラ３０を移動させる方向が第１方向Ｅで一致する。この場合、駆動力によりトロイダル式無段変速機１のダウンシフトが行われる虞があり、内燃機関１００の吹き上がりが発生しやすくなる。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦせず、すなわちロックアップクラッチ１１３をＯＦＦすることを禁止して、駆動力の伝達に作動油を介すことで、内燃機関１００が吹き上がることを抑制することができる。
【０１３７】
一方、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１０に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転しており、被駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１３８】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図８に示すように、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２０７否定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ２０９）。従って、第２流量制御弁５４が異常であるフェール時において、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【０１３９】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ２１０）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。
【０１４０】
入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図１１に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してアップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
【０１４１】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるアップシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁５４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
【０１４２】
一方、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１２に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転しており、被駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１４３】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図８に示すように、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ２１１）。ここでは、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
【０１４４】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図８に示すように、シフトレバーのポジションが前進ポジションでない、すなわち後進ポジションであると判定する（ステップＳＴ２０６否定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ２１２）。従って、第２流量制御弁５４が異常であるフェール時において、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【０１４５】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１３）。
【０１４６】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転である（ステップＳＴ２１３肯定）と、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ２１４）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。
【０１４７】
入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図１０に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転しており、駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１４８】
一方、入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図９に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているブレーキＥＣＵ２００により制動装置１９０を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク１０の回転を停止する。従って、車両が停止することで、被駆動力を０とすることができ、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減することができ、接線力ＦＴによるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。
【０１４９】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図８に示すように、入力ディスク１０が正回転ででない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２１３否定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を増加する（ステップＳＴ２１５）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。
【０１５０】
入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図１２に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。従って、トランスミッションＥＣＵ６０は、正常である第１流量制御弁５３により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転しており、駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１５１】
一方、入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１１に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してアップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を増加する。
【０１５２】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を被駆動状態から駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるアップシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁５４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、ショックの発生を抑制することができる。
【０１５３】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションであると判定する（ステップＳＴ２０３否定）と、図８に示すように、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１６）。
【０１５４】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２１６否定）と、警報装置により警報を発する（ステップＳＴ２１７）。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、駆動力が入力ディスク１０に伝達されていない状態で、第２流量制御弁５４に異常がある場合には、警報装置１８０により図示しない車両の運転者に警報を発する。
【０１５５】
車両が後進、すなわち入力ディスク１０の逆回転方向Ａ２に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１１に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してアップシフトが行われる虞がある。従って、第２流量制御弁５４に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機１のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置１８０により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
【０１５６】
なお、車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１０に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、変速比γの制御を行うことができる。
【０１５７】
以上のように、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４のうち、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方が異常である場合に、例えば駆動力を増加あるいは減少させ、接線力を低減させるので、パワーローラ移動手段に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができる。
【０１５８】
なお、上記実施の形態において、駆動力により図示しない車両が前進している際に、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４のうち変速比γが増加する方向にパワーローラ３０を移動させる一方に供給される作動油の油圧を他方に供給される作動油の油圧よりも高くしても良い。ここで、車両の走行としては、駆動力により前進している、すなわち図示しないシフトポジションが前進ポジションで、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態が多い。従って、この状態でトロイダル式無段変速機１のダウンシフトを行わせ難くすることは、変速制御性の悪化を効果的に抑制することができる。シフトポジションが前進ポジションで、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している場合に、駆動力により変速比γが増加する方向の接線力ＦＴをパワーローラ３０に作用させるのは、図９に示すように、第２流量制御弁５４が異常である場合である。従って、オイルポンプ５２から供給通路５７を介して第２流量制御弁５４に供給される作動油の油圧を第１流量制御弁５３に供給される油圧よりも高くする。これにより、走行頻度の高い状態における変速比γの増加を抑制することができ、変速制御性の悪化を効果的に抑制することができる。
【０１５９】
また、上記実施の形態では、前後進切換機構１２０が内燃機関１００とトロイダル式無段変速機１との間、すなわちトロイダル式無段変速機１の上流側に配置されているが本発明はこれに限定されるものではない。前後進切換機構１２０がトロイダル式無段変速機１と車輪１６０との間、すなわちトロイダル式無段変速機１の下流側に配置されていても良い。この場合、内燃機関１００からの駆動力は、トロイダル式無段変速機１に伝達されることとなる。車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際には、トロイダル式無段変速機１の下流側に前後進切換機構１２０が配置されている場合は、内燃機関１００の運転状態や前後進切換機構１２０の動作状態によって、内燃機関１００からの駆動力が正回転駆動力として入力ディスクに作用する場合がある。つまり、駆動力により駆動する駆動状態となる場合があり、図９に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用することとなる。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少させても良い。ここで、上述のように、トランスミッションＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して逆回転駆動力の減少方法を変更しても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１６０】
以上のように、本発明にかかるトロイダル式無段変速機は、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われるトロイダル式無段変速機に有用であり、特に、パワーローラ移動手段に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。
【図２】トロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。
【図３】第１流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。
【図４】第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図５】第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図６】第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図７】第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図８】第２流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。
【図９】第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１０】第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１１】第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１２】第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【符号の説明】
【０１６２】
１ トロイダル式無段変速機
１０ 入力ディスク
１１ 駆動力入力軸
１２ 接触面
２０ 出力ディスク
２１ 接触面
３０ パワーローラ
３１ パワーローラ本体
３２ 外輪
３２ａ 回転軸
３２ｂ 偏芯軸
４０ トラニオン（パワーローラ移動手段）
４１ 本体部
４１ａ 空間部
４２ 揺動軸
４３ 揺動軸
４４ ピストン
４４ａ ピストンベース
４４ｂ フランジ部
５０ 油圧制御装置（パワーローラ移動手段）
５１ オイルタンク
５２ オイルポンプ
５３ 第１流量制御弁
５４ 第２流量制御弁
５５ 第１通路
５６ 第２通路
５７ 供給通路
５８ 排出油路
６０ トランスミッションＥＣＵ（異常検出手段、変速比制御手段）
６１ 入力回転数センサ
６２ ストロークセンサ
６３ 傾転角センサ
６４ シフトポジションセンサ
７０ 支持部材
８０ 支持部材
９０ 油圧室構成部材
９１ 連通孔
９２ 油圧室空間部
１００ 内燃機関（接線力低減手段）
１１０ トルクコンバータ
１１３ ロックアップクラッチ
１２０ 前後進切替機構
１３０ 動力伝達機構
１４０ ディファレンシャルギヤ
１５０ ドライブシャフト
１６０ 車輪
１７０ エンジンＥＣＵ
１８０ 警報装置（警報手段）
１９０ 制動装置（接線力低減手段）
２００ ブレーキＥＣＵ
ＯＰ１ 第１油圧室
ＯＰ２ 第２油圧室
ＲＢ ラジアルベアリング
Ｓ シール部材
ＳＢ スラストベアリング
Ｘ１〜Ｘ４ 軸線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トロイダル式無段変速機に関し、さらに詳しくは、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われるトロイダル式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関などの駆動源が発生した駆動力を車輪に伝達するトランスミッションでは、トラクションオイルにより形成される油膜のせん断力を用いて駆動力を伝達するトロイダル式無段変速機を備えるものがある。トロイダル式無段変速機では、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる。
【０００３】
パワーローラの移動は、例えば特許文献１に示すようなパワーローラ移動手段により行われる。特許文献１に示すパワーローラ移動手段は、２つの流量制御弁であり、各流量制御弁が２つの油圧室に対する作動油の供給、排出を制御することで、パワーローラの移動を行うものである。パワーローラは、トラニオンに回転自在に支持されている。トラニオンは、ピストンが設けられている。ピストンは、対向する２つの油圧室に挟まれている。ここで、１つ流量制御弁は、２つの油圧室のうち一方に作動油を供給し、他方から作動油を排出する。従って、２つの流量制御弁は、ピストンを第１方向に移動する第１移動手段およびピストンを第１方向と反対方向である第２方向に移動する第２移動手段としてそれぞれ機能する。これにより、トラニオンを介してパワーローラを第１方向あるいは第２方向に移動させることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３６９３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、トロイダル式無段変速機では、パワーローラを介して入力ディスクと出力ディスクとの間で力の伝達を行う場合、入力ディスクあるいは出力ディスクによりパワーローラに接線力が作用する。ここで、接線力の接線力方向は、トロイダル式無段変速機が搭載された車両の進行方向、トロイダル式無段変速機の駆動・被駆動状態などで、上記２つの流量制御弁のいずれかによりパワーローラを移動させる第１方向あるいは第２方向のいずれかとなる。従って、第１移動手段および第２移動手段のうち、パワーローラを接線力の接線力方向と反対方向に移動させることができる一方が異常となることで、油圧特性が変化してしまうと、パワーローラに作用する接線力により変速制御性が悪化する虞があった。
【０００６】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、パワーローラ移動手段に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができるトロイダル式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるトロイダル式無段変速機では、車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラが移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機において、油圧により前記パワーローラを前記入力ディスクおよび前記出力ディスクに対して第１方向に移動させる第１移動手段と、油圧により前記パワーローラを前記第１方向と反対方向である第２方向に移動させる第２移動手段とからなるパワーローラ移動手段と、前記第１移動手段および前記第２移動手段の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により、前記第１移動手段および前記第２移動手段のうち、前記駆動力および当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいてパワーローラに作用する接線力の接線力方向と反対方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の異常が検出された場合に、前記パワーローラに伝達されるトルクを低減させる接線力低減手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記駆動力を制御するものであり、駆動力を増加あるいは減少させることで、前記接線力を減少させることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転し、かつ当該駆動力により駆動する駆動状態である場合に駆動力を減少させることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転している際に、駆動力により駆動する駆動状態であるので、変速比を増加させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する際に、接線力低減手段により駆動力を減少することで、パワーローラに伝達されるトルクを低減し、接線力を低減させることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、接線力により変速比を増加させる方向にパワーローラが移動することを抑制することができ、変速比が増加することを抑制することができる。これにより、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００１１】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転し、かつ当該駆動力と反対方向の被駆動力により駆動する被駆動状態である場合に駆動力を増加させることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態であるので、変速比を減少させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する際に、接線力低減手段により被駆動力と反対方向の力である駆動力を増加することで、接線力を低減させることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、接線力により変速比を減少させる方向にパワーローラが移動することを抑制することができ、変速比が減少することを抑制することができる。これにより、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００１３】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転し、かつ当該駆動力により駆動する駆動状態である場合に駆動力を減少させることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記車両を少なくとも自動的に停止することができる制動装置により、前記車両を停止させることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転している際に、駆動力により駆動する駆動状態であるので、変速比を減少させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する際に、接線力低減手段により駆動力を減少することで、接線力を低減させることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、接線力により変速比を減少させる方向にパワーローラが移動することを抑制することができ、変速比が減少することを抑制することができる。これにより、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００１６】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記接線力低減手段は、前記車両を少なくとも自動的に停止することができる制動装置であり、前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転し、かつ当該駆動力と反対方向の被駆動力により駆動する被駆動状態である場合に車両を停止させることを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態であるので、変速比を減少させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する際に、接線力低減手段である制動装置により車両に制動力を作用させ車両を停止させることで、被駆動力を減少し、接線力を低減させることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、接線力により変速比を減少させる方向にパワーローラが移動することを抑制することができ、変速比が減少することを抑制することができる。これにより、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００１８】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記入力ディスクに伝達される駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチを有する流体伝達装置を介して伝達されるものであり、前記異常検出手段により、異常が検出された場合に、前記ロックアップクラッチをＯＦＦとすることを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、異常検出手段により、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合は、ロックアップクラッチをＯＦＦとし、作動流体を介することで内燃機関からの駆動力を入力ディスクに伝達する。ここで、作動流体がダンパとしての機能するため、ロックアップクラッチをＯＦＦとすると、内燃機関からの駆動力の変動が入力ディスクに伝達されることを抑制することができる。従って、ロックアップクラッチをＯＦＦとすることで、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において内燃機関からの駆動力の変動が入力ディスクに伝達されることを抑制することができる。これにより、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【００２０】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記駆動力により駆動する駆動状態である場合に、前記接線力方向と、前記変速比を増加させるためにパワーローラを移動させる方向とが一致する場合は、前記ロックアップクラッチをＯＦＦすることを禁止することを特徴とする。
【００２１】
本発明によれば、駆動力によりトロイダル式無段変速機のダウンシフトが行われる場合に、ロックアップクラッチをＯＦＦすることを禁止することで、駆動力の伝達に作動流体を介さないことで、内燃機関が吹き上がることを抑制することができる。
【００２２】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記車両の運転者に警報を発する警報手段を備え、前記警報手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合で、前記駆動力が前記入力ディスクに伝達されない状態では、警報を発することを特徴とする。
【００２３】
本発明によれば、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、駆動力が入力ディスクに伝達されない状態で、被駆動力により変速比を減少させる方向にパワーローラを移動させる接線力がパワーローラに作用する変速比が減少し、発進性が悪化することを、警報装置により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
【００２４】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記入力ディスクの入力回転数に基づいて前記変速比を制御する変速比制御手段を備え、前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、前記入力回転数の変化を制限することを特徴とする。
【００２５】
本発明によれば、異常検出手段により、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合は、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限することで、変速比制御手段が変速比の設定された目標変速比への変速速度を抑制する。従って、変速比の制御が困難な状態から制御が可能な状態に切り換わった際に、設定された目標変速比に変速比が急変速することを抑制することができる。
【００２６】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記変速比を制御する変速比制御手段を備え、前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、前記変速比の制御範囲を制限することを特徴とする。
【００２７】
本発明によれば、異常検出手段により、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合は、例えばパワーローラに作用する力の変動が大きくなる最大変速比近傍や、急停止時に最大変速比側に変速比を変更し難い最小変速比近傍を含まない変速比の制御範囲とすることができる。従って、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、パワーローラに作用する力の変動を小さくすることができる。また、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合において、発進性が低下することを抑制することができる。
【００２８】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、フィードフォワード制御を含む制御により前記変速比の制御を行う変速比制御手段を備え、前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、フィードフォワード制御を禁止することを特徴とする。
【００２９】
本発明によれば、異常検出手段により、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合は、第１移動手段および第２移動手段が正常であることを前提とするフィードフォワード制御を禁止する。従って、フィードフォワード制御を禁止することで、第１移動手段あるいは第２移動手段のうち一方の異常が検出された場合にも、変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００３０】
また、本発明では、上記トロイダル式無段変速機において、前記駆動力により前記車両が前進している際に、前記第１移動手段および前記第２移動手段のうち変速比が増加する方向に前記パワーローラを移動させる一方に供給される作動油の油圧を他方に供給される作動油の油圧よりも高くすることを特徴とする。
【００３１】
本発明によれば、走行頻度の高い状態における変速比の増加を抑制することができる。従って、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明にかかるトロイダル式無段変速機は、パワーローラ移動手段に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、本発明にかかるトロイダル式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機などを用いても良い。また、駆動源として内燃機関および電動機を併用しても良い。
【００３４】
［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。図２は、トロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。なお、図２は、トロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクとを示す図である。ここで、正回転とは図示しない車両が前進する際に、入力ディスク１０が回転する方向であり、逆回転とは車両が後進する際に入力ディスク１０が回転する方向である。
【００３５】
図１に示すように、内燃機関１００と車輪１６０との間には、トルクコンバータ１１０と、前後進切換機構１２０と、トロイダル式無段変速機１と、動力伝達機構１３０と、ディファレンシャルギヤ１４０とにより構成されるトランスミッションが配置されている。なお、１５０は、車輪１６０とディファレンシャルギヤ１４０とを連結するドライブシャフトである。また、１７０は、内燃機関１００の運転制御を行うエンジンＥＣＵである。また、１８０は、内燃機関１００が搭載された車両の運転者に警報を発する警報装置である。また、１９０は、車両に制動力を作用させる制動装置である。２００は、制動装置１９０と接続され、制動装置１９０により発生する制動力を制御することができるブレーキＥＣＵである。
【００３６】
内燃機関１００は、接線力低減手段であり、内燃機関１００が搭載された車両を前進あるいは後進させるためのエンジントルク、すなわち駆動力を出力するものである。また、内燃機関１００は、エンジンＥＣＵ１７０と接続されており、エンジンＥＣＵ１７０により出力する駆動力が制御される。内燃機関１００からの駆動力は、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。
【００３７】
トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、流体伝達装置である。トルクコンバータ１１０は、駆動源である内燃機関１００からの駆動力を前後進切換機構１２０を介してトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１と、タービン１１２と、ロックアップクラッチ１１３とにより構成されている。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１とタービン１１２との間に介在する作動流体である作動油を介して、クランクシャフト１０１を介してポンプ１１１に伝達された駆動力を前後進切換機構１２０に連結されたタービン１１２に伝達するものである。また、トルクコンバータ１１０は、タービン１１２に連結されたロックアップクラッチ１１３をポンプ１１１に係合することで、作動油を介さずに、ポンプ１１１に伝達されたエンジントルクを直接タービン１１２に伝達するものでもある。つまり、トロイダル式無段変速機１の後述する入力ディスク１０に伝達される内燃機関１００からの駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチ１１３を有するトルクコンバータ１１０を介して伝達される。ここで、ロックアップクラッチ１１３の係合、係合の解除、すなわちＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、油圧制御装置５０から供給される作動油により行われる。油圧制御装置５０は、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されている。従って、ロックアップクラッチ１１３のＯＮ／ＯＦＦ制御は、トランスミッションＥＣＵ６０により行われる。なお、トルクコンバータ１１０と前後進切換機構１２０との間には、油圧制御装置５０に加圧された作動油を供給するオイルポンプ５２（図１では、図示省略）が設けられている。オイルポンプ５２は、内燃機関１００からのエンジントルクによりトルクコンバータ１１０が回転することで、駆動するものである。
【００３８】
前後進切換機構１２０は、トルクコンバータ１１０を介して伝達された内燃機関１００からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の後述する入力ディスク１０に伝達するものである。前後進切換機構１２０は、例えば遊星歯車機構であり、内燃機関１００からの駆動力を直接あるいは反転して、駆動力入力軸１１を介して、入力ディスク１０に伝達するものである。つまり、入力ディスク１０には、入力ディスク１０を正回転させる方向に作用する正回転駆動力として、あるいは入力ディスク１０を逆回転させる方向に作用する逆回転駆動力として伝達される。ここで、前後進切換機構１２０による駆動力の伝達方向の切換制御は、油圧制御装置５０から供給される作動油により行われる。従って、前後進切換機構１２０の切換制御は、トランスミッションＥＣＵ６０により行われる。
【００３９】
トロイダル式無段変速機１は、図１および図２に示すように、入力ディスク１０と、出力ディスク２０と、パワーローラ３０と、トラニオン４０とにより構成されている。実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１は、２つの入力ディスク１０と、１つの出力ディスク２０と、４つのパワーローラ３０と、２つのトラニオン４０と、油圧制御装置５０と、トランスミッションＥＣＵ６０とにより構成されている。ここで、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１は、各入力ディスク１０と出力ディスク２０との間にそれぞれ構成されるキャビティーＣ１、Ｃ２に、２つのパワーローラ３０がそれぞれ配置された構造である。
【００４０】
各入力ディスク１０は、前後進切換機構１２０の出力軸である駆動力入力軸１１と連結されている。つまり、各入力ディスク１０には、内燃機関１００のエンジントルクが駆動力として伝達される。各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１により回転自在に支持されている。従って、各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。ここで、前後進切換機構１２０により各入力ディスク１０には、回転方向うち正回転方向Ａ１の駆動力である正回転駆動力あるいは逆回転方向Ａ２の駆動力である逆回転駆動力が伝達される。各入力ディスク１０は、円板形状であり、出力ディスク２０を挟んで軸方向において対向して配置されている。各入力ディスク１０の出力ディスク２０と対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の２つのパワーローラ３０がそれぞれ接触する接触面１２が形成されている。
【００４１】
出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０と連結されている。出力ディスク２０には、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０からの後述する被駆動力が伝達される。被駆動力は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達される。出力ディスク２０は、円板形状であり、駆動力入力軸１１と同軸上に駆動力入力軸１１に対して回転自在に支持され、各入力ディスク１０の間に配置されている。従って、出力ディスク２０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。出力ディスク２０の各入力ディスク１０と対向する面、すなわち出力ディスク２０の軸方向において対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２のパワーローラ３０がそれぞれ接触する接触面２１が形成されている。
【００４２】
各パワーローラ３０は、各入力ディスク１０からの駆動力を出力ディスク２０に、あるいは出力ディスク２０からの被駆動力を各入力ディスク１０に伝達するものである。パワーローラ３０は、入力ディスク１０および出力ディスク２０と接触し、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルによりパワーローラ３０と入力ディスク１０の接触面１２および出力ディスク２０の接触面２１との間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力あるいは被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、パワーローラ本体３１と、外輪３２とより構成されている。なお、パワーローラ３０は、トラニオン４０の後述する本体部４１に形成された空間部４１ａに配置されている。
【００４３】
パワーローラ本体３１は、外周面に入力ディスク１０および出力ディスク２０に接触する接触面３１ａが形成されている。パワーローラ本体３１は、外輪３２に形成された回転軸３２ａに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。また、パワーローラ３０は、外輪３２のパワーローラ３０と対向する面に対してスラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。従って、パワーローラ３０は、回転軸３２ａの軸線Ｘ２を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｂ）である。
【００４４】
外輪３２は、回転軸３２ａと偏芯軸３２ｂとが形成されている。偏芯軸３２ｂは、軸線Ｘ３が回転軸３２ａの軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏芯軸３２ｂは、トラニオン４０に対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。従って、外輪３２は、偏芯軸３２ｂの軸線Ｘ３を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｃ）である。つまり、パワーローラ３０は、トラニオン４０に対して、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３を中心として回転可能となる。これにより、パワーローラ３０は、公転可能でかつ自転可能となる。
【００４５】
トラニオン４０は、パワーローラ移動手段の一部を構成するものであり、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して移動させるものである。トラニオン４０は、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３が入力ディスク１０および出力ディスク２０の軸線Ｘ１と垂直な平面と平行となるように配置される。つまり、トラニオン４０は、パワーローラ本体３１の回転中心を入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心に対して移動させるものである。ここで、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ２つのパワーローラ３０が配置される場合は、入力ディスク１０および出力ディスク２０を挟んで、２つのパワーローラ３０が向かい合うように、各パワーローラ３０をそれぞれ支持する２つのトラニオン４０が対向して配置されている。つまり、各キャビティーＣ１、Ｃ２には、それぞれ２つのトラニオン４０が配置される。トラニオン４０は、本体部４１と、揺動軸４２，４３と、ピストン４４とにより構成されている。
【００４６】
本体部４１は、パワーローラ３０が配置される空間部４１ａが形成されている。また、本体部４１は、パワーローラ３０の移動方向における両端部に揺動軸４２，４３がそれぞれ形成されている。
【００４７】
揺動軸４２は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち一方向、すなわち第１方向Ｅの端部から第１方向Ｅに向かって突出して形成されている。揺動軸４２は、支持部材７０に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、回転自在に支持されている。従って、揺動軸４２は、支持部材７０に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４２は、支持部材７０に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、パワーローラ３０の移動方向である第１方向Ｅおよび第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材７０は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４２が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在にそれぞれ支持されている。ここで、第１方向Ｅとは、後述する第１油圧室ＯＰ１の油圧により、ピストン４４の移動する方向、すなわちパワーローラ３０が移動する方向である。また、第２方向Ｆとは、後述する第２油圧室ＯＰ２の油圧により、ピストン４４が移動する方向、すなわちパワーローラ３０が移動する方向である。
【００４８】
揺動軸４３は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち他方向、すなわち第２方向Ｆの端部から第２方向Ｆに向かって突出して形成されている。揺動軸４３は、揺動軸４２と同一軸線Ｘ４上に形成されている。揺動軸４３は、支持部材８０に対して、ラジアルベアリングＲＢにより回転自在に支持されている。従って、揺動軸４３は、支持部材８０に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４３は、支持部材８０に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８０は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４３が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在に支持されている。
【００４９】
以上の構成により、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０は、接触した入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して回転可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して軸線Ｘ４を中心として揺動、すなわち傾転可能に支持されている。ここで、パワーローラ３０の位置は、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と一致する中立位置を０として中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆへの移動量であるストローク量Ｌおよびパワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と直交する基準位置を０として基準位置から入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する傾斜角度である傾転角θにより決定される。
【００５０】
ピストン４４は、作動油の油圧を受けることで、トラニオン４０を二方向、すなわち第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかに移動させるものである。ピストン４４は、ピストンベース４４ａと、フランジ部４４ｂとにより構成されている。
【００５１】
ピストンベース４４ａは、揺動軸４３に固定されている。ピストンベース４４ａは、円筒形状であり、揺動軸４３の先端部に挿入され固定されている。また、ピストンベース４４ａは、油圧室構成部材９０に形成された連通孔９１にシール部材を介して摺動自在に支持されている。なお、油圧室構成部材９０は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングなどに固定されている。
【００５２】
フランジ部４４ｂは、油圧室構成部材９０に形成された連通孔９１と連通する油圧室空間部９２を２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１（図２に示す上側）と第２油圧室ＯＰ２（図２に示す下側）に区画するものである。フランジ部４４ｂは、円板形状であり、ピストンベース４４ａの略中央部からピストンベース４４ａの径方向に突出して形成されている。ここで、フランジ部４４ｂの径方向外側の端部には、シール部材Ｓが設けられている。従って、フランジ部４４ｂにより区画された第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれシール部材Ｓにより互いに作動油が漏れないようにシールされている。
【００５３】
ここで、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２は、実施の形態では、キャビティーＣ１，Ｃ２ごとにそれぞれ２つ形成されることとなる。このとき、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのトラニオン４０では、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２の位置がトラニオン４０ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１となる。従って、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのパワーローラ３０は、第１油圧室ＯＰ１の油圧により第１方向Ｅ（トラニオン４０ごとに向きが反対）に移動し、第２油圧室ＯＰ２の油圧により第２方向Ｆ（トラニオン４０ごとに向きが反対）に移動する。
【００５４】
油圧制御装置５０は、パワーローラ移動手段の一部を構成するものであり、トランスミッションの各部に作動油を供給するものである。油圧制御装置５０は、少なくともオイルタンク５１と、オイルポンプ５２と、第１流量制御弁５３と、第２流量制御弁５４と、第１通路５５と、第２通路５６と、供給通路５７と、排出油路５８とにより構成されている。
【００５５】
オイルタンク５１には、トランスミッションの各部に供給する作動油が貯留されている。
【００５６】
オイルポンプ５２は、上述のように、内燃機関１００の運転、例えばクランクシャフト１０１の回転に連動して作動するものであり、オイルタンク５１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、図示しないプレッシャーレギュレータを介して、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４や、他の流量制御弁などに供給される。なお、プレッシャーレギュレータは、プレッシャーレギュレータよりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、下流側にある作動油の一部をオイルタンク５１に戻すものである。
【００５７】
第１流量制御弁５３は、第１移動手段であり、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである。第１流量制御弁５３は、油路構成本体部５３ａと、スプール弁子５３ｂと、作動油供給ポート５３ｃと、作動油排出ポート５３ｄと、第１油圧室連通ポート５３ｅと、第２油圧室連通ポート５３ｆと、第１弾性部材５３ｇと、第１ソレノイド５３ｈとにより構成されている。
【００５８】
油路構成本体部５３ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する作動油供給ポート５３ｃ、作動油排出ポート５３ｄ、第１油圧室連通ポート５３ｅおよび第２油圧室連通ポート５３ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部５３ａに構成された油路は、スプール弁子５３ｂが移動可能に挿入されている。
【００５９】
スプール弁子５３ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子５３ｂは、作動油供給ポート５３ｃと第１油圧室連通ポート５３ｅとの連通、連通の遮断を行うものである。また、スプール弁子５３ｂは、作動油排出ポート５３ｄと第２油圧室連通ポート５３ｆとの連通、連通の遮断を行うものである。
【００６０】
作動油供給ポート５３ｃは、供給油路５７を介して、オイルポンプ５２と接続されている。従って、作動油供給ポート５３ｃには、オイルポンプ５２により加圧された作動油が供給される。
【００６１】
作動油排出ポート５３ｄは、排出油路５８を介して、オイルタンク５１と接続されている。
【００６２】
第１油圧室連通ポート５３ｅは、第１通路５５を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。また、第１油圧室連通ポート５３ｅは、第１通路５５を介して、第２流量制御弁５４の後述する第１油圧室連通ポート５４ｆと接続されている。なお、第１通路５５は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第１油圧室とも連通している。
【００６３】
第２油圧室連通ポート５３ｆは、第２通路５６を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。なお、第２油圧室連通ポート５３ｆは、第２通路５６を介して、第２流量制御弁５４の後述する第２油圧室連通ポート５４ｅと接続されている。なお、第２通路５６は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第２油圧室とも連通している。
【００６４】
第１弾性部材５３ｇは、スプール弁子５３ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第１弾性部材５３ｇは、スプール弁子５３ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部５３ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子５３ｂには、第１弾性部材５３ｇにより、スプール弁子５３ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。
【００６５】
第１ソレノイド５３ｈは、スプール弁子５３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第１ソレノイド５３ｈは、供給される駆動電流に応じて発生する電磁力により、スプール弁子５３ｂと同軸上に配置された駆動軸５３ｉをＯＮ側に移動させるものである。第１ソレノイド５３ｈは、油路構成本体部５３ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第１ソレノイド５３ｈは、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ６０により駆動電流が制御される。従って、スプール弁子５３ｂには、第１ソレノイド５３ｈにより、スプール弁子５３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流に応じて作用する。
【００６６】
ここで、第１流量制御弁５３の動作について説明する。第１流量制御弁５３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１ソレノイド５３ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。従って、スプール弁子５３ｂには、第１ソレノイド５３ｈにより押圧力が発生しないため、第１弾性部材５３ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子５３ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート５３ｃと第１油圧室連通ポート５３ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート５３ｄと第２油圧室連通ポート５３ｆとの連通が遮断される。つまり、第１流量制御弁５３がＯＦＦ状態では、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ５２により加圧された作動油が供給されず、第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出されない。
【００６７】
第１流量制御弁５３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１ソレノイド５３ｈに駆動電流を供給する。このとき、トランスミッションＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の変速比や変速速度などに基づいて駆動電流を決定する。従って、スプール弁子５３ｂには、第１ソレノイド５３ｈにより発生する押圧力と、第１弾性部材５３ｇにより発生する付勢力とが作用する。第１ソレノイド５３ｈにより発生する押圧力が第１弾性部材５３ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子５３ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート５３ｃと第１油圧室連通ポート５３ｅとが連通され、作動油排出ポート５３ｄと第１油圧室連通ポート５３ｅとが連通される。つまり、第１流量制御弁５３がＯＮ状態では、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ５２により加圧された作動油が供給され、第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出される。これにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧により、ピストン４４が第１方向Ｅに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動する。このとき、スプール弁子５３ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動速度が調整される。
【００６８】
第２流量制御弁５４は、第２移動手段であり、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第２流量制御弁５４は、油路構成本体部５４ａと、スプール弁子５４ｂと、作動油供給ポート５４ｃと、作動油排出ポート５４ｄと、第２油圧室連通ポート５４ｅと、第１油圧室連通ポート５４ｆと、第２弾性部材５４ｇと、第２ソレノイド５４ｈとにより構成されている。
【００６９】
油路構成本体部５４ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する作動油供給ポート５４ｃ、作動油排出ポート５４ｄ、第２油圧室連通ポート５４ｅおよび第１油圧室連通ポート５４ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部５４ａに構成された油路は、スプール弁子５４ｂが移動可能に挿入されている。
【００７０】
スプール弁子５４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子５４ｂは、作動油供給ポート５４ｃと第２油圧室連通ポート５４ｅとの連通、連通の遮断を行うものである。また、スプール弁子５４ｂは、作動油排出ポート５４ｄと第１油圧室連通ポート５４ｆとの連通、連通の遮断を行うものである。
【００７１】
作動油供給ポート５４ｃは、供給油路５７を介して、オイルポンプ５２と接続されている。従って、作動油供給ポート５４ｃには、オイルポンプ５２により加圧された作動油が供給される。
【００７２】
作動油排出ポート５４ｄは、排出油路５８を介して、オイルタンク５１と接続されている。
【００７３】
第２油圧室連通ポート５４ｅは、第２通路５６を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。
【００７４】
第１油圧室連通ポート５４ｆは、第１通路５５を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。
【００７５】
第２弾性部材５４ｇは、スプール弁子５４ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第２弾性部材５４ｇは、スプール弁子５４ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部５４ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子５４ｂには、第２弾性部材５４ｇにより、スプール弁子５４ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。
【００７６】
第２ソレノイド５４ｈは、スプール弁子５４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第２ソレノイド５４ｈは、供給される駆動電流に応じて発生する電磁力により、スプール弁子５４ｂと同軸上に配置された駆動軸５４ｉをＯＮ側に移動させるものである。第２ソレノイド５４ｈは、油路構成本体部５４ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第２ソレノイド５４ｈは、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ６０により駆動電流が制御される。従って、スプール弁子５４ｂには、第２ソレノイド５４ｈにより、スプール弁子５４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流に応じて作用する。
【００７７】
ここで、第２流量制御弁５４の動作について説明する。第２流量制御弁５４がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２ソレノイド５４ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。従って、スプール弁子５４ｂには、第２ソレノイド５４ｈにより押圧力が発生しないため、第２弾性部材５４ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子５４ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート５４ｃと第２油圧室連通ポート５４ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート５４ｄと第１油圧室連通ポート５４ｆとの連通が遮断される。つまり、第２流量制御弁５４がＯＦＦ状態では、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ５２により加圧された作動油が供給されず、第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されない。
【００７８】
第２流量制御弁５４がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２ソレノイド５４ｈに駆動電流を供給する。このとき、トランスミッションＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の変速比や変速速度などに基づいて駆動電流を決定する。従って、スプール弁子５４ｂには、第２ソレノイド５４ｈにより発生する押圧力と、第２弾性部材５４ｇにより発生する付勢力とが作用する。従って、第２ソレノイド５４ｈにより発生する押圧力が第２弾性部材５４ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子５４ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート５４ｃと第２油圧室連通ポート５４ｅとが連通され、作動油排出ポート５４ｄと第１油圧室連通ポート５４ｆとが連通される。つまり、第２流量制御弁５４がＯＮ状態では、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ５２により加圧された作動油が供給され、第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出される。これにより、第２油圧室ＯＰ２の油圧により、ピストン４４が第２方向Ｆに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第２方向Ｆに移動する。このとき、スプール弁子５４ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第２方向Ｆへの移動速度が調整される。
【００７９】
トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比制御手段である。トランスミッションＥＣＵ６０は、トランスミッション、特にトロイダル式無段変速機１の変速比γを制御するものである。トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０の回転方向および入力ディスク１０の回転数である入力回転数Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ６１、パワーローラ３０のストローク量Ｌを検出するストロークセンサ６２、傾転角θを検出する傾転角センサ６３、図示しないシフトレバーに設けられたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ６４およびエンジンＥＣＵ１７０が接続されている。従って、トランスミッションＥＣＵ６０には、入力ディスク１０の回転方向および入力回転数Ｎｉｎ、パワーローラ３０のストローク量Ｌおよび傾転角θ、シフトポジション、内燃機関１００の運転状態などが入力される。トランスミッションＥＣＵ６０は、上記入力ディスク１０の回転方向および入力回転数Ｎｉｎ、ストローク量Ｌ、傾転角θ、内燃機関１００の運転状態およびシフトポジションなどに基づいて、油圧制御装置５０を介して変速比γを制御するものである。トランスミッションＥＣＵ６０は、基本的には、まず、設定された目標変速比γｏに基づいて、目標入力回転数Ｎｉｎｏを設定する。トランスミッションＥＣＵ６０に接続されたエンジンＥＣＵ１７０は、入力回転数Ｎｉｎが設定された目標入力回転数Ｎｉｎｏとなるようにフィードバック制御であるＦ／Ｂ制御を行う。次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、検出されたパワーローラ３０のストローク量Ｌおよび傾転角θに基づいて、変速比γが設定された目標変速比γｏとなるようにフィードバック制御であるＦ／Ｂ制御を行う。また、トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比γの応答性を向上するためにＦ／Ｂ制御とともに、フィードフォワード制御であるＦ／Ｆ制御を行う。
【００８０】
トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比γを設定した目標変速比γｏに変更する場合、すなわち変速比γの変速の場合は、入力ディスク１０の回転方向に基づいて、第１ソレノイド５３ｈあるいは第２ソレノイド５４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁５３あるいは第２流量制御弁５４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０が設定した変速比γに応じた傾転角θとなるまで、中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにトラニオン４０を移動させる。例えば、入力ディスク１０が正回転している状態では、第１流量制御弁５３をＯＮ状態、第２流量制御弁５４をＯＦＦ状態として、第１油圧室ＯＰ１の油圧により、パワーローラ３０を中立位置から第１方向Ｅに移動させると、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致することにより、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心へ向かわせる方向の力が作用し、変速比γが増加しダウンシフトが行われる。また、入力ディスク１０が正回転している状態では、第１流量制御弁５３をＯＦＦ状態、第２流量制御弁５４をＯＮ状態として、第２油圧室ＯＰ２の油圧により、パワーローラ３０を中立位置から第２方向Ｆに移動させると、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致しないことにより、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心から遠ざける方向の力が作用し、変速比γが減少しアップシフトが行われる。また、設定された変速比γを固定する場合は、第１ソレノイド５３ｈあるいは第２ソレノイド５４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁５３あるいは第２流量制御弁５４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０が中立位置となるまで、第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにトラニオン４０を移動させる。
【００８１】
ここで、車両が正回転駆動力により前進している場合に、ダウンシフトを行う場合には、第１油圧室ＯＰ１の油圧をＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧をＰ２、正回転駆動力をＴｉｎとした場合、Ｐ１，Ｐ２，Ｔｉｎが下記の式（１）の関係を満たすように、第１流量制御弁５３を制御する。なお、Ｎはキャビティーの数、Ｍは１つのキャビティーに配置されるパワーローラ３０の数、Ａｐは第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＰＯ２の受圧面積、ｒ１は入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）である。
（Ｐ２−Ｐ１）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＜Ｔｉｎ …（１）
【００８２】
一方、車両が正回転駆動力により前進している場合に、アップシフトを行う場合には、上記Ｐ１，Ｐ２，Ｔｉｎが下記の式（２）の関係を満たすように、第２流量制御弁５４を制御する。
（Ｐ２−Ｐ１）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＞Ｔｉｎ …（２）
【００８３】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、異常検出手段でもある。トランスミッションＥＣＵ６０は、油圧制御装置５０の第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４の異常を検出するものである。ここで、第１ソレノイド５３ｈあるいは第２ソレノイド５４ｈの少なくともいずれかに駆動電流を供給するための配線が断線すると、トランスミッションＥＣＵ６０がパワーローラ３０を移動させるために駆動電流を供給しても、配線が断線していることによりソレノイドが駆動できず、パワーローラ３０が第１油圧室ＯＰ１あるいは第２油圧室ＯＰ２の油圧により移動できなくなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、例えば上記ストロークセンサ６２により検出されたストローク量Ｌあるいは傾転角センサ６３により検出された傾転角θに基づいて第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４の異常を検出することができる。
【００８４】
動力伝達機構１３０は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ１４０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構１３０は、出力ディスク２０とディファレンシャルギヤ１４０との間に配置されている。
【００８５】
ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ１４０には、ドライブシャフト１５０が連結されている。ドライブシャフト１５０には、車輪１６０が取り付けられている。
【００８６】
エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００の運転を制御するものである。つまり、エンジンＥＣＵ１７０は、エンジントルクである駆動力を制御するものである。例えば、エンジンＥＣＵ１７０は、図示しない車両の運転者の意志あるいは運転者の意志に拘わらず自動的に駆動力を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、トランスミッションＥＣＵ６０と電気的に接続されている。
【００８７】
警報装置１８０は、図示しない車両の運転者に警報を発するものである。警報装置１８０は、例えば、コントロールパネルに設けられたインジケータや、車室に設けられたスピーカーや、シートに設けられた振動装置などである。警報装置１８０は、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ６０により作動される。
【００８８】
制動装置１９０は、接線力低減手段であり、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を手動あるいは自動的に減速および停止することができるものである。制動装置１９０は、ブレーキＥＣＵ２００と接続されている。制動装置１９０は、例えば運転者によるブレーキペダルの操作量、あるいはブレーキＥＣＵ２００により設定された要求制動力に応じた制動力を車輪１６０に作用させるブレーキ装置などである。
【００８９】
ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０を制御するものである。ブレーキＥＣＵ２００は、例えば制動装置１９０により図示しない車両を自動的に停止させるために必要な要求制動力を設定し、要求制動力に基づいて制動装置１９０を制御し、車両を停止させることができる。ブレーキＥＣＵ２００は、トランスミッションＥＣＵ６０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ６０からの指令に基づいて制動装置１９０を制御することができる。
【００９０】
次に、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。図３は、第１流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図４〜図７は、第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。ここでは、まず、トロイダル式無段変速機１の第１移動手段である第１流量制御弁５３が異常で、第２移動手段である第２流量制御弁５４が正常である場合におけるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。なお、トロイダル式無段変速機１の制御は、制御周期ごとに実行される。
【００９１】
まず、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１流量制御弁５３のみが異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０が第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４が異常であるか否かを検出し、第１流量制御弁５３が異常で第２流量制御弁５４が正常、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧によるパワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動が不可能で、第２油圧室ＯＰ２の油圧による第２方向Ｆへの移動が可能な状態であるか否かを判定する。
【００９２】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１流量制御弁５３のみが異常であると判定する（ステップＳＴ１０１肯定）と、Ｆ／Ｆ制御を禁止する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｆ／Ｂ制御とともに、Ｆ／Ｆ制御を行っている場合、第１流量制御弁５３の異常を検出するとＦ／Ｆ制御を禁止し、Ｆ／Ｂ制御のみを行う。Ｆ／Ｆ制御は、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４が正常である場合を前提に行える制御である。従って、第１流量制御弁５３が異常である場合にも、Ｆ／Ｆ制御を行うと変速制御性が悪化する虞がある。これにより、トランスミッションＥＣＵ６０がＦ／Ｆ制御を禁止することで、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機１の変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００９３】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、シフトポジションセンサ６４により検出されたシフトレバーのポジションがニュートラルポジション、すなわちトロイダル式無段変速機１に内燃機関１００からの駆動力が伝達されない状態であるか否かを判定する。
【００９４】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する（ステップＳＴ１０３否定）と、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する（ステップＳＴ１０４）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、設定された目標変速比γｏに基づいて、例えば、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を調整するなまし係数に基づいて目標入力回転数Ｎｉｎｏが設定されている場合、なまし係数を変更することで、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する。ここで、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時においては、後述するように、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態と、被駆動力が入力ディスク１０に伝達された駆動力よりも大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態とが切り換わることで、変速比γの制御可能状態と、制御困難状態とが切り換わる。従って、変速比γの制御困難状態から制御可能状態に切り換わった際に、設定された目標変速比γｏに急変速する虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限することで、設定された目標変速比γｏへの変速速度を抑制する。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
【００９５】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比γの制御範囲を制限する（ステップＳＴ１０５）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１流量制御弁５３の異常を検出すると、目標変速比γｏとして設定することができる変速比γの範囲を第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４が正常の場合において目標変速比γｏとして設定することができる変速比γの範囲よりも狭くする。ここで、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限された状態で、変速比γが最小変速比γｍｉｎ近傍であると、車両の急停止時に最大変速比γｍａｘ近傍まで変速比γを変更することができない虞があり、車両の再発進時における発進性が悪化するという問題がある。また、変速比γが最大変速比γｍａｘ近傍であると、入力ディスク１０に伝達された内燃機関１００からの駆動力の変動が大きく伝達されるため、パワーローラ３０に作用する力の変動を抑制することができないという問題がある。そこで、変速比γの最大変速比γｍａｘ近傍および最小変速比γｍｉｎ近傍の変速比γを含まない範囲とする。これにより、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時においては、パワーローラ３０に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
【００９６】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションが前進ポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、シフトポジションセンサ６４により検出されたシフトレバーのポジションが前進ポジション、すなわちトロイダル式無段変速機１に内燃機関１００からの駆動力が正回転駆動力として伝達される状態であるか否かを判定する。
【００９７】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションが前進ポジションであると判定する（ステップＳＴ１０６肯定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ１０７）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、トルクコンバータ１１０がロックアップクラッチ１１３を係合して、ロックアップクラッチ１１３をＯＮとしている場合、第１流量制御弁５３の異常を検出するとロックアップクラッチ１１３の係合を解除してロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする。ここで、トルクコンバータ１１０は、ロックアップクラッチ１１３をＯＮして作動油を介して内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合よりも、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦして作動油を介して内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合のほうが作動油がダンパとして機能するため、内燃機関１００からの駆動力の変動を入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。つまり、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時においては、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【００９８】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０８）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力回転数センサ６１により検出された入力ディスク１０の回転方向が図示しない車両が前進する正回転方向であるか否かを判定する。
【００９９】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１０８肯定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を増加する（ステップＳＴ１０９）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。
【０１００】
入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図４に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、正回転駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。ここで、異常である第１流量制御弁５３は上記接線力ＦＴの接線力方向と同一方向にパワーローラ３０を移動させることができ、正常である第２流量制御弁５４は接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができることとなる。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転しており、駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１０１】
一方、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図５に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してアップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を増加する。
【０１０２】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力を被駆動状態から駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであり、図示しない車両の走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、正回転駆動力を算出された現在の被駆動力以上となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるアップシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、ショックの発生を抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合に、正回転駆動力の下限値を現在の被駆動力に設定して、正回転駆動力を下限値以上となるように、内燃機関１００を運転制御することで、被駆動状態で正回転駆動力を増加するようにしても良い。
【０１０３】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図３に示すように、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１０８否定）と、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ１１０）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。
【０１０４】
入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図６に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転しており、駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１０５】
一方、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図７に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているブレーキＥＣＵ２００により制動装置１９０を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク１０の回転を停止する。
【０１０６】
具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生させる。ここで、被駆動力は、車両が後進している状態で発生するものであり、図示しない車両のイナーシャに基づくものである。従って、制動装置１９０により制動力が発生することで、車速が低下し、被駆動力を減少することができる。そして、車両が停止することで、被駆動力を０とすることができる。これらにより、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減することができ、接線力ＦＴによるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。
【０１０７】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図３に示すように、シフトレバーのポジションが前進ポジションでない、すなわち後進ポジションであると判定する（ステップＳＴ１０６否定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１１）。
【０１０８】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１１１肯定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ１１２）。従って、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時においては、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、上述のように、第１流量制御弁５３が異常であるフェール時において、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【０１０９】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ１１３）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。
【０１１０】
入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図４に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転しており、被駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１１１】
一方、入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図５に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してアップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
【０１１２】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであり、図示しない車両の走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、逆回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるアップシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合に、逆回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、逆回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関１００を運転制御することで、駆動状態で逆回転駆動力を減少するようにしても良い。
【０１１３】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ１１４）。ここでは、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
【０１１４】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１１１否定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ１１５）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。
【０１１５】
入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図６に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転しており、被駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１１６】
一方、入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図７に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
【０１１７】
ここで、トランスミッションＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して逆回転駆動力の減少方法を変更する。
【０１１８】
現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合（γ＜γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両が後進している状態で発生するものであるので、図示しない車両の走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、逆回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合に、逆回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、逆回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関１００を運転制御することで、駆動状態で逆回転駆動力を減少するようにしても良い。
【０１１９】
ここで、トロイダル式無段変速機１では、最大傾転角θｍａｘを超えてパワーローラ３０が軸線Ｘ４を中心に回転しないように、図示しないストッパが設けられている。つまり、トロイダル式無段変速機１では、最大変速比γｍａｘを超えるとトラニオン４０がストッパに接触し、変速比γが最大変速比γｍａｘを超えないように機械的に構成されている。現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合（γ≧γｍａｘ−α）は、接線力ＦＴによりパワーローラ３０がダウンシフトした際に、トラニオン４０がストッパに接触し、ストッパにパワーローラ３０の傾転による傾転力が発生することとなる。そこで、エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力をトラニオン４０が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。具体的には、逆回転駆動力をＴｉｎ´とした場合に、Ｔｉｎ´が下記の式（３）の関係を満たすように、内燃機関１００を運転制御する。これにより、予期せぬダウンシフトの際におけるストッパの強度を確保することができる。ここで、μｄはトラクション係数、Ｍは１つのキャビティーに配置されるパワーローラ３０の数、ｒ１は入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）、Ｆφｍａｘは限界傾転力、κは安全率、Δμはトラクション係数の変化量、ｘｓｍａｘは最大変速比γｍａｘにおけるトラニオン４０のストローク量、ｋｏはキャビティアスペクト比、ｒ２は出力ディスク２０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）、φｓｍａｘはトラニオン４０がストッパに接触した状態での傾転角、Θはパワーローラ３０の揺動中心から入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触点へ延びる入力側直線と、揺動中心から出力ディスク２０とパワーローラ３０との接触点へ延びる出力側直線とのなす角の１／２である。
【０１２０】
【数１】
【０１２１】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションであると判定する（ステップＳＴ１０３肯定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１６）。
【０１２２】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１１６肯定）と、警報装置により警報を発する（ステップＳＴ１１７）。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、駆動力が入力ディスク１０に伝達されていない状態で、第１流量制御弁５３に異常がある場合には、警報装置１８０により図示しない車両の運転者に警報を発する。
【０１２３】
図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションである場合は、前後進切換機構１２０により内燃機関１００とトロイダル式無段変速機１とのクラッチによる係合が解除され、内燃機関１００からの駆動力を入力ディスク１０に伝達しない。従って、正回転駆動力および逆回転駆動力は、入力ディスク１０に作用しない。しかしながら、図示しない車両のイナーシャに基づいた被駆動力は、図示しない車両の前進時および後進時においても入力ディスクに作用する。車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図５に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第２方向Ｆに移動してアップシフトが行われる虞がある。従って、第１流量制御弁５３に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機１のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置１８０により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
【０１２４】
なお、車両が後進、すなわち入力ディスク１０の逆回転方向Ａ２に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図６に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができるので、変速比γの制御を行うことができる。
【０１２５】
次に、トロイダル式無段変速機１の第１移動手段である第１流量制御弁５３が正常で、第２移動手段である第２流量制御弁５４が異常である場合におけるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。図８は、第２流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図９〜図１２は、第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。なお、図８に示す第２流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローは、図３に示す第１流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローと基本的構成が同一であるため、同一箇所を簡略化あるいは省略して説明する。
【０１２６】
まず、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２流量制御弁５４のみが異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０が第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４が異常であるか否かを検出し、第１流量制御弁５３が正常で第２流量制御弁５４が異常、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧によるパワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動が可能で、第２油圧室ＯＰ２の油圧による第２方向Ｆへの移動が不可能な状態であるか否かを判定する。
【０１２７】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、第２流量制御弁５４のみが異常であると判定する（ステップＳＴ２０１肯定）と、Ｆ／Ｆ制御を禁止する（ステップＳＴ２０２）。これにより、トランスミッションＥＣＵ６０がＦ／Ｆ制御を禁止することで、第２流量制御弁に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機１の変速制御性の悪化を抑制することができる。
【０１２８】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。
【０１２９】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する（ステップＳＴ２０３肯定）と、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する（ステップＳＴ２０４）。従って、第２流量制御弁５４に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
【０１３０】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、変速比γの制御範囲を制限する（ステップＳＴ２０５）。これにより、第２流量制御弁５４が異常であるフェール時においては、パワーローラ３０に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
【０１３１】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションが前進ポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。
【０１３２】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションが前進ポジションであると判定する（ステップＳＴ２０６肯定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０７）。
【０１３３】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ２０７肯定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ２０８）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。
【０１３４】
入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図９に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、正回転駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。ここで、正常である第１流量制御弁５３は上記接線力ＦＴの接線力方向と同一方向にパワーローラ３０を移動させることができ、異常である第２流量制御弁５４は接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができることとなる。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、正常である第１流量制御弁５３により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
【０１３５】
ここで、トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して逆回転駆動力の減少方法を変更する。現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合（γ＜γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。また、現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合（γ≧γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力をトラニオン４０が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。
【０１３６】
ここで、上記では、駆動力により駆動する駆動状態であり、接線力ＦＴの接線力方向と、変速比γを増加させるためにパワーローラ３０を移動させる方向が第１方向Ｅで一致する。この場合、駆動力によりトロイダル式無段変速機１のダウンシフトが行われる虞があり、内燃機関１００の吹き上がりが発生しやすくなる。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦせず、すなわちロックアップクラッチ１１３をＯＦＦすることを禁止して、駆動力の伝達に作動油を介すことで、内燃機関１００が吹き上がることを抑制することができる。
【０１３７】
一方、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１０に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転しており、被駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１３８】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図８に示すように、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２０７否定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ２０９）。従って、第２流量制御弁５４が異常であるフェール時において、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【０１３９】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ２１０）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。
【０１４０】
入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図１１に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してアップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
【０１４１】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるアップシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁５４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
【０１４２】
一方、入力ディスク１０に伝達された正回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１２に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転しており、被駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１４３】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、図８に示すように、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ２１１）。ここでは、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
【０１４４】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図８に示すように、シフトレバーのポジションが前進ポジションでない、すなわち後進ポジションであると判定する（ステップＳＴ２０６否定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ２１２）。従って、第２流量制御弁５４が異常であるフェール時において、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【０１４５】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１３）。
【０１４６】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転である（ステップＳＴ２１３肯定）と、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ２１４）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。
【０１４７】
入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図１０に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転しており、駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１４８】
一方、入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図９に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているブレーキＥＣＵ２００により制動装置１９０を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク１０の回転を停止する。従って、車両が停止することで、被駆動力を０とすることができ、第２方向Ｆへの接線力ＦＴを低減することができ、接線力ＦＴによるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁５３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。
【０１４９】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図８に示すように、入力ディスク１０が正回転ででない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２１３否定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を増加する（ステップＳＴ２１５）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。
【０１５０】
入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力が被駆動力よりも大きい状態、すなわち駆動力により駆動する駆動状態では、図１２に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、逆回転方向Ａ２に作用する。従って、接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。従って、トランスミッションＥＣＵ６０は、正常である第１流量制御弁５３により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転しており、駆動状態の場合は、変速比γの制御を行うことができる。
【０１５１】
一方、入力ディスク１０に伝達された逆回転駆動力よりも被駆動力が大きい状態、すなわち被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１１に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡは、正回転方向Ａ１に作用する。従って、接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第１流量制御弁５３により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してアップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を増加する。
【０１５２】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を被駆動状態から駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴによるアップシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁５４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、ショックの発生を抑制することができる。
【０１５３】
また、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションであると判定する（ステップＳＴ２０３否定）と、図８に示すように、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１６）。
【０１５４】
次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２１６否定）と、警報装置により警報を発する（ステップＳＴ２１７）。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、駆動力が入力ディスク１０に伝達されていない状態で、第２流量制御弁５４に異常がある場合には、警報装置１８０により図示しない車両の運転者に警報を発する。
【０１５５】
車両が後進、すなわち入力ディスク１０の逆回転方向Ａ２に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１１に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してアップシフトが行われる虞がある。従って、第２流量制御弁５４に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機１のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置１８０により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
【０１５６】
なお、車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１０に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第２方向Ｆとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第２方向Ｆの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができるので、変速比γの制御を行うことができる。
【０１５７】
以上のように、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４のうち、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方が異常である場合に、例えば駆動力を増加あるいは減少させ、接線力を低減させるので、パワーローラ移動手段に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができる。
【０１５８】
なお、上記実施の形態において、駆動力により図示しない車両が前進している際に、第１流量制御弁５３および第２流量制御弁５４のうち変速比γが増加する方向にパワーローラ３０を移動させる一方に供給される作動油の油圧を他方に供給される作動油の油圧よりも高くしても良い。ここで、車両の走行としては、駆動力により前進している、すなわち図示しないシフトポジションが前進ポジションで、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態が多い。従って、この状態でトロイダル式無段変速機１のダウンシフトを行わせ難くすることは、変速制御性の悪化を効果的に抑制することができる。シフトポジションが前進ポジションで、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している場合に、駆動力により変速比γが増加する方向の接線力ＦＴをパワーローラ３０に作用させるのは、図９に示すように、第２流量制御弁５４が異常である場合である。従って、オイルポンプ５２から供給通路５７を介して第２流量制御弁５４に供給される作動油の油圧を第１流量制御弁５３に供給される油圧よりも高くする。これにより、走行頻度の高い状態における変速比γの増加を抑制することができ、変速制御性の悪化を効果的に抑制することができる。
【０１５９】
また、上記実施の形態では、前後進切換機構１２０が内燃機関１００とトロイダル式無段変速機１との間、すなわちトロイダル式無段変速機１の上流側に配置されているが本発明はこれに限定されるものではない。前後進切換機構１２０がトロイダル式無段変速機１と車輪１６０との間、すなわちトロイダル式無段変速機１の下流側に配置されていても良い。この場合、内燃機関１００からの駆動力は、トロイダル式無段変速機１に伝達されることとなる。車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際には、トロイダル式無段変速機１の下流側に前後進切換機構１２０が配置されている場合は、内燃機関１００の運転状態や前後進切換機構１２０の動作状態によって、内燃機関１００からの駆動力が正回転駆動力として入力ディスクに作用する場合がある。つまり、駆動力により駆動する駆動状態となる場合があり、図９に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用することとなる。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴは、第１方向Ｅとなる。トランスミッションＥＣＵ６０は、上述のように、正常である第２流量制御弁５４により第１方向Ｅの接線力ＦＴに対向してパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができないので、入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転している状態で、パワーローラ３０が接線力ＦＴにより第１方向Ｅに移動してダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ６０は、第１方向Ｅへの接線力ＦＴを低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少させても良い。ここで、上述のように、トランスミッションＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して逆回転駆動力の減少方法を変更しても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１６０】
以上のように、本発明にかかるトロイダル式無段変速機は、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われるトロイダル式無段変速機に有用であり、特に、パワーローラ移動手段に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。
【図２】トロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。
【図３】第１流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。
【図４】第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図５】第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図６】第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図７】第１流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図８】第２流量制御弁のみ異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。
【図９】第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１０】第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１１】第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１２】第２流量制御弁のみ異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【符号の説明】
【０１６２】
１ トロイダル式無段変速機
１０ 入力ディスク
１１ 駆動力入力軸
１２ 接触面
２０ 出力ディスク
２１ 接触面
３０ パワーローラ
３１ パワーローラ本体
３２ 外輪
３２ａ 回転軸
３２ｂ 偏芯軸
４０ トラニオン（パワーローラ移動手段）
４１ 本体部
４１ａ 空間部
４２ 揺動軸
４３ 揺動軸
４４ ピストン
４４ａ ピストンベース
４４ｂ フランジ部
５０ 油圧制御装置（パワーローラ移動手段）
５１ オイルタンク
５２ オイルポンプ
５３ 第１流量制御弁
５４ 第２流量制御弁
５５ 第１通路
５６ 第２通路
５７ 供給通路
５８ 排出油路
６０ トランスミッションＥＣＵ（異常検出手段、変速比制御手段）
６１ 入力回転数センサ
６２ ストロークセンサ
６３ 傾転角センサ
６４ シフトポジションセンサ
７０ 支持部材
８０ 支持部材
９０ 油圧室構成部材
９１ 連通孔
９２ 油圧室空間部
１００ 内燃機関（接線力低減手段）
１１０ トルクコンバータ
１１３ ロックアップクラッチ
１２０ 前後進切替機構
１３０ 動力伝達機構
１４０ ディファレンシャルギヤ
１５０ ドライブシャフト
１６０ 車輪
１７０ エンジンＥＣＵ
１８０ 警報装置（警報手段）
１９０ 制動装置（接線力低減手段）
２００ ブレーキＥＣＵ
ＯＰ１ 第１油圧室
ＯＰ２ 第２油圧室
ＲＢ ラジアルベアリング
Ｓ シール部材
ＳＢ スラストベアリング
Ｘ１〜Ｘ４ 軸線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラが移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機において、
油圧により前記パワーローラを前記入力ディスクおよび前記出力ディスクに対して第１方向に移動させる第１移動手段と、油圧により前記パワーローラを前記第１方向と反対方向である第２方向に移動させる第２移動手段とからなるパワーローラ移動手段と、
前記第１移動手段および前記第２移動手段の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段により、前記第１移動手段および前記第２移動手段のうち、前記駆動力および当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいて前記パワーローラに作用する接線力の接線力方向と反対方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の異常が検出された場合に、前記パワーローラに伝達されるトルクを低減させる接線力低減手段と、
を備えることを特徴とするトロイダル式無段変速機。
【請求項２】
前記接線力低減手段は、前記駆動力を制御するものであり、
駆動力を増加あるいは減少させることで、前記接線力を低減させることを特徴とする請求項１に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項３】
前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転し、かつ当該駆動力により駆動する駆動状態である場合に駆動力を減少させることを特徴とする請求項２に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項４】
前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転し、かつ当該駆動力と反対方向の被駆動力により駆動する被駆動状態である場合に駆動力を増加させることを特徴とする請求項２または３に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項５】
前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転し、かつ当該駆動力により駆動する駆動状態である場合に駆動力を減少させることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項６】
前記車両を少なくとも自動的に停止することができる制動装置により、前記車両を停止させることを特徴とする請求項５に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項７】
前記接線力低減手段は、前記車両を少なくとも自動的に停止することができる制動装置であり、
前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転し、かつ当該駆動力と反対方向の被駆動力により駆動する被駆動状態である場合に車両を停止させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項８】
前記入力ディスクに伝達される駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチを有する流体伝達装置を介して伝達されるものであり、
前記異常検出手段により、異常が検出された場合に、前記ロックアップクラッチをＯＦＦとすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項９】
前記駆動力により駆動する駆動状態である場合に、前記接線力方向と、前記変速比を増加させるためにパワーローラを移動させる方向とが一致する場合は、前記ロックアップクラッチをＯＦＦすることを禁止することを特徴とする請求項８に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１０】
前記車両の運転者に警報を発する警報手段を備え、
前記警報手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合で、前記駆動力が前記入力ディスクに伝達されない状態では、警報を発することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１１】
前記入力ディスクの入力回転数に基づいて前記変速比を制御する変速比制御手段を備え、
前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、前記入力回転数の変化を制限することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１２】
前記変速比を制御する変速比制御手段を備え、
前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、前記変速比の制御範囲を制限することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１３】
フィードフォワード制御を含む制御により前記変速比の制御を行う変速比制御手段を備え、
前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、フィードフォワード制御を禁止することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１４】
前記駆動力により前記車両が前進している際に、前記第１移動手段および前記第２移動手段のうち変速比が増加する方向に前記パワーローラを移動させる一方に供給される作動油の油圧を他方に供給される作動油の油圧よりも高くすることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１】
車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラが移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機において、
油圧により前記パワーローラを前記入力ディスクおよび前記出力ディスクに対して第１方向に移動させる第１移動手段と、油圧により前記パワーローラを前記第１方向と反対方向である第２方向に移動させる第２移動手段とからなるパワーローラ移動手段と、
前記第１移動手段および前記第２移動手段の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段により、前記第１移動手段および前記第２移動手段のうち、前記駆動力および当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいて前記パワーローラに作用する接線力の接線力方向と反対方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の異常が検出された場合に、前記パワーローラに伝達されるトルクを低減させる接線力低減手段と、
を備えることを特徴とするトロイダル式無段変速機。
【請求項２】
前記接線力低減手段は、前記駆動力を制御するものであり、
駆動力を増加あるいは減少させることで、前記接線力を低減させることを特徴とする請求項１に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項３】
前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転し、かつ当該駆動力により駆動する駆動状態である場合に駆動力を減少させることを特徴とする請求項２に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項４】
前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と同一方向に回転し、かつ当該駆動力と反対方向の被駆動力により駆動する被駆動状態である場合に駆動力を増加させることを特徴とする請求項２または３に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項５】
前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転し、かつ当該駆動力により駆動する駆動状態である場合に駆動力を減少させることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項６】
前記車両を少なくとも自動的に停止することができる制動装置により、前記車両を停止させることを特徴とする請求項５に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項７】
前記接線力低減手段は、前記車両を少なくとも自動的に停止することができる制動装置であり、
前記接線力低減手段は、前記入力ディスクが当該入力ディスクに伝達される駆動力により回転する方向と反対方向に回転し、かつ当該駆動力と反対方向の被駆動力により駆動する被駆動状態である場合に車両を停止させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項８】
前記入力ディスクに伝達される駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチを有する流体伝達装置を介して伝達されるものであり、
前記異常検出手段により、異常が検出された場合に、前記ロックアップクラッチをＯＦＦとすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項９】
前記駆動力により駆動する駆動状態である場合に、前記接線力方向と、前記変速比を増加させるためにパワーローラを移動させる方向とが一致する場合は、前記ロックアップクラッチをＯＦＦすることを禁止することを特徴とする請求項８に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１０】
前記車両の運転者に警報を発する警報手段を備え、
前記警報手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合で、前記駆動力が前記入力ディスクに伝達されない状態では、警報を発することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１１】
前記入力ディスクの入力回転数に基づいて前記変速比を制御する変速比制御手段を備え、
前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、前記入力回転数の変化を制限することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１２】
前記変速比を制御する変速比制御手段を備え、
前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、前記変速比の制御範囲を制限することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１３】
フィードフォワード制御を含む制御により前記変速比の制御を行う変速比制御手段を備え、
前記変速比制御手段は、前記異常検出手段により、異常が検出された場合は、フィードフォワード制御を禁止することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項１４】
前記駆動力により前記車両が前進している際に、前記第１移動手段および前記第２移動手段のうち変速比が増加する方向に前記パワーローラを移動させる一方に供給される作動油の油圧を他方に供給される作動油の油圧よりも高くすることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１つに記載のトロイダル式無段変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−１１５２４７（Ｐ２００９−１１５２４７Ａ）
【公開日】平成２１年５月２８日（２００９．５．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２９００３２（Ｐ２００７−２９００３２）
【出願日】平成１９年１１月７日（２００７．１１．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年５月２８日（２００９．５．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月７日（２００７．１１．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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