ハイブリッド自動車
【課題】アクセルオフ時にバッテリから放電が行なわれるのを抑制可能にする。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる回生電力Ｐｍ２の積算値である回生電力積算値Ｐｍ２を計算すると共に（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、エンジンのモータリングのためにモータＭＧ１で消費されるモータリング電力Ｐｍ１の積算値であるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを計算し（Ｓ２３０，Ｓ２４０）、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）のときには（Ｓ２７０）、シフト変更提案情報をディスプレイに表示出力する（Ｓ２８０）。これにより、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を運転者に促すことができ、アクセルオフ時にバッテリから放電が行なわれるのを抑制可能にすることができる。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる回生電力Ｐｍ２の積算値である回生電力積算値Ｐｍ２を計算すると共に（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、エンジンのモータリングのためにモータＭＧ１で消費されるモータリング電力Ｐｍ１の積算値であるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを計算し（Ｓ２３０，Ｓ２４０）、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）のときには（Ｓ２７０）、シフト変更提案情報をディスプレイに表示出力する（Ｓ２８０）。これにより、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を運転者に促すことができ、アクセルオフ時にバッテリから放電が行なわれるのを抑制可能にすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータ（ＭＧ１）と、エンジンのクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続された動力分配統合機構と、駆動軸に接続された第２モータ（ＭＧ２）と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリと、を備え、シフトレバーがＢレンジのときには、車速が高いほど高くなる傾向の回転数でエンジンが回転しながら走行するようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１６２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、シフトレバーがＢレンジでアクセルオフのときには、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力とモータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジンのモータリングによって生じる制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とにより、シフトレバーがＤレンジのときよりも大きな制動力を車両に作用させている。このとき、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる電力（以下、回生電力という）とエンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１で消費される電力（以下、モータリング電力という）との和が電力発生側の値のときには、回生電力の一部がバッテリに充電されることになるが、回生電力とモータリング電力との和が電力消費側の値のときには、モータリング電力の一部がバッテリからの放電によって賄われることになる。前者については問題ないが、後者については、アクセルオフ時にバッテリから放電が行なわれることになり、ハイブリッド自動車として好ましくない。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、アクセルオフ時にバッテリから放電が行なわれるのを抑制可能にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、アクセルオフのときにシフトポジションに応じて車両に要求される要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、シフトポジションが第１走行用ポジションでアクセルオフのときには前記電動機の回生駆動によって生じる制動力である回生制動力により前記設定された要求制動力が車両に作用するよう前記電動機を制御し、シフトポジションが前記第１走行用ポジションよりもアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２走行用ポジションでアクセルオフのときには前記発電機による前記内燃機関のモータリングによって生じる制動力である機関制動力と前記回生制動力とにより前記設定された要求制動力が車両に作用するよう前記発電機と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
情報を報知する報知手段と、
シフトポジションが前記第２走行用ポジションでアクセルオフのとき、前記内燃機関のモータリングのために前記発電機によって消費される電力の積算値である発電機電力積算値と前記電動機の回生駆動によって生じる電力の積算値である電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、シフトポジションの前記第１走行用ポジションへのシフト変更を促す情報であるシフト変更提案情報が運転者に報知されるよう前記報知手段を制御する報知制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、シフトポジションが第１走行用ポジションでアクセルオフのときには、電動機の回生駆動によって生じる制動力である回生制動力により車両に要求される要求制動力が車両に作用するよう電動機を制御し、シフトポジションが第１走行用ポジションよりもアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２走行用ポジションでアクセルオフのときには、発電機による内燃機関のモータリングによって生じる制動力である機関制動力と回生制動力とにより要求制動力が車両に作用するよう発電機と電動機とを制御する。そして、シフトポジションが第２走行用ポジションでアクセルオフのときに、内燃機関のモータリングのために発電機によって消費される電力の積算値である発電機電力積算値と電動機の回生駆動によって生じる電力の積算値である電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、シフトポジションの第１走行用ポジションへのシフト変更を促す情報であるシフト変更提案情報が運転者に報知されるよう報知手段を制御する。発電機電力積算値と電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、アクセルオフ時に二次電池から放電が行なわれていると考えられる。したがって、このときに、シフト変更提案情報を運転者に報知することにより、シフトポジションの第１走行用ポジションへのシフト変更を運転者に促すことができ、アクセルオフ時に二次電池から放電が行なわれるのを抑制可能にすることができる。なお、発電機電力積算値と電動機電力積算値とは、同一時間の積算値である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記報知制御手段は、前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値との和が電力消費側の値であるか否かを判定したときに前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値とを値０にリセットする手段である、ものとすることもできる。こうすれば、電動機電力積算値と発電機電力積算値との和が電力消費側の値であるか否かを判定したときに電動機電力積算値と発電機電力積算値とを値０にリセットしないものに比して、二次電池が充電されている状態から二次電池から放電が行なわれる状態に移行したときに、二次電池から放電が行なわれ始めてから電動機電力積算値と発電機電力積算値との和が電力消費側の値であると判定されるまでの時間が短くなるから、シフト変更提案情報を運転者により迅速に報知することができる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記報知制御手段は、シフトポジションが前記第２走行用ポジションのとき、アクセルオンされたときには前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値とを値０にリセットしない手段である、ものとすることもできる。こうすれば、アクセルオンとアクセルオフとが繰り返されるときでも、電動機電力積算値と発電機電力積算値とをアクセオフのときの積算値として得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】シフトポジションＳＰがＤポジションでアクセルオフのときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図５】目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＢポジションアクセルオフ時表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１３】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１６】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１７】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、情報を表示するディスプレイ８９への出力信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤポジションと同一であるが走行中のアクセルオフ時に車両に作用させる制動力がＤポジションよりも大きく設定されるブレーキポジション（Ｂポジション）が用意されている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセルオフ時の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、アクセルオフ時には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、このルーチンと並行してエンジンＥＣＵ２４に燃料カット指令を送信し、燃料カット指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射と点火とを停止する。
【００２０】
アクセルオフ時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや、車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２１】
こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求トルクＴｒ＊は、図示するように、車速Ｖが大きいほど小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＢポジションのときにＤポジションのときよりも小さくなる傾向に設定するものとした。
【００２２】
続いて、シフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ１２０）、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１３０）、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を次式（１）により計算し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。シフトポジションＳＰがＤポジションでアクセルオフのときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。こうした制御により、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、エンジン２２が運転停止され、モータＭＧ２の回生駆動によってリングギヤ軸３２ａに作用する制動力により、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。なお、この場合、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる電力はバッテリ５０に充電される。
【００２３】
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (1)
【００２４】
ステップＳ１２０でシフトポジションＳＰがＢポジションのときには、車速Ｖに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。図５に目標回転数設定用マップの一例を示す。目標回転数Ｎｅ＊は、図示するように、車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定するものとした。
【００２５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。こうした制御により、シフトポジションＳＰがＢポジションのときには、モータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータリングによってリングギヤ軸３２ａに作用する制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とモータＭＧ２の回生駆動によってリングギヤ軸３２ａに作用する制動力とにより、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。
【００２６】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (2)
Tm1*=k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (3)
【００２７】
以上、アクセルオフ時の駆動制御について説明した。次に、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときのディスプレイ８９の表示制御について説明する。図７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＢポジションアクセルオフ時表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
Ｂポジションアクセルオフ時表示制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンと同様にモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を入力すると共に、図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンで設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を入力し（ステップＳ２００）、入力したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を乗じて、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる電力（以下、回生電力という）Ｐｍ２を計算すると共に（ステップＳ２１０）、計算した回生電力Ｐｍ２を前回にこの処理を実行したときに計算した回生電力積算値（前回Ｐｍ２ｓｕｍ）に加えることによって回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍを計算し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて、エンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１で消費される電力（以下、モータリング電力という）Ｐｍ１を計算する共に（ステップＳ２３０）、計算したモータリング電力Ｐｍ１を前回にこの処理を実行したときに計算したモータリング電力積算値（前回Ｐｍ１ｓｕｍ）に加えることによってモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを計算する（ステップＳ２４０）。こうして計算されるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍは正の値（電力消費側の値）であり、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍは負の値（電力発生側の値）である。なお、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍや回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍは、シフトポジションＳＰが他のポジションからＢポジションにシフト変更されたときに初期値として値０が設定され、その後、後述のステップＳ２９０の処理の実行時に値０にリセットされる。
【００２９】
続いて、カウンタＣをインクリメントし（ステップＳ２５０）、インクリメントしたカウンタＣを予め定められた閾値Ｃｒｅｆと比較し（ステップＳ２６０）、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ未満のときには、そのまま本ルーチンを終了し、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上のときには、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ（正の値）と回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍ（負の値）との和が正の値であるか否かを判定する（ステップＳ２７０）。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、ステップＳ２７０の処理を行なってよいか否かの判定するための閾値であり、例えば、数十秒や数分に相当する値などを用いることができる。また、ステップＳ２７０の処理は、アクセルオフ時に、閾値Ｃｒｅｆに相当する時間全体で見たときにバッテリ５０から放電が行なわれているか否かを判定する処理である。なお、カウンタＣは、シフトポジションＳＰが他のポジションからＢポジションにシフト変更されたときに初期値として値０が設定され、その後、後述のステップＳ２９０の処理の実行時に値０にリセットされる。
【００３０】
モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値のときには、閾値Ｃｒｅｆに相当する時間全体で見たときにバッテリ５０から放電が行なわれていると判断し、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を促す情報（例えば、「シフトレバーをＤポジションに操作して下さい。」などの文字やこれに相当する画像など、以下、シフト変更提案情報という）をディスプレイ８９に表示出力し（ステップＳ２８０）、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣを値０にリセットして（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。一方、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が値０以下のときには、シフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力せずに、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣを値０にリセットして（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。実施例のハイブリッド自動車２０では、前述したように、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータリングによって生じる制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とモータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力とにより、Ｄポジションでアクセルオフのときの要求トルクＴｒ＊よりも小さな（制動力としては大きな）要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力している。このとき、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が負の値のときには、バッテリ５０を充電することができると共にエンジンブレーキを車両に作用させることができるため、問題ないが、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値のときには、モータリング電力Ｐｍ１の一部がバッテリ５０からの放電によって賄われる即ちアクセルオフ時にバッテリ５０から放電が行なわれることになるため、ハイブリッド自動車として好ましくない。なお、後者の現象は、下り坂で運転者がシフトポジションＳＰをＢポジションにシフト変更し、その後に、下り坂から平坦路に移行しても運転者がシフトポジションＳＰをＤポジションに戻さなかったときなどに生じることがある。実施例では、このことを踏まえて、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２との和が正の値のときには、シフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力し、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を運転者に促すものとした。これにより、アクセルオフ時にバッテリ５０から放電が行なわれるのを抑制可能にすることができる。即ち、シフト変更提案情報に応じて運転者がシフトポジションＳＰをＤポジションに変更すると、アクセルオフのときには、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングせずに、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力により要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するから、アクセルオフ時にバッテリ５０から放電が行なわれるという現象は解消されるのである。ところで、図７のＢポジションアクセルオフ時表示制御ルーチンはシフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンであり、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣはモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であるか否かを判定したときに値０にリセットされる（アクセルオンされたときには値０にリセットされない）から、アクセルオフから一旦アクセルオンされてその後に再びアクセルオフされるなどアクセルオンとアクセルオフとが繰り返されるときには、カウンタＣや閾値Ｃｒｅｆはアクセルオフの時間の積算値として考えればよく、回生電力積算値Ｐｍ２やモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍはアクセルオフのときの回生電力Ｐｍ２やモータリング電力Ｐｍ１の積算値として計算することができる。したがって、閾値Ｃｒｅｆに相当する時間だけアクセルオフが継続されないときでも、閾値Ｃｒｅｆに相当する時間全体で見たときにバッテリ５０から放電が行なわれているか否かを判定することができる。また、実施例では、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であるか否かを判定したときに、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍとを値０にリセットするから、このときに回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍとを値０にリセットしないものに比して、バッテリ５０に充電されている状態からバッテリ５０から放電が行なわれる状態に移行したときに、バッテリ５０から放電が行なわれ始めてからモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であると判定されるまでの時間が短くなるから、シフト変更提案情報を運転者により迅速に報知することができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、エンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１で消費されるモータリング電力Ｐｍ１の積算値であるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる回生電力Ｐｍ２の積算値である回生電力積算値Ｐｍ２と、の和が正の値（電力消費側の値）のときには、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を促すシフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力するから、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を運転者に促すことができ、アクセルオフ時にバッテリ５０から放電が行なわれるのを抑制可能にすることができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）であるか否かを判定したときには、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣを値０にリセットするものとしたが、これに加えて、アクセルオンされたときにも、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣを値０にリセットするものとしてもよい。この場合、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフが閾値Ｃｒｅｆに相当する時間だけ継続するときに、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であるか否かを判定することになる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）であるか否かを判定したときには、必要に応じてシフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力し、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを値０にリセットするものとしたが、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを値０にリセットしないものとしてもよい。この場合、シフトポジションＳＰが他のポジションからＢポジションにシフト変更されてからのアクセルオフのときの積算値として回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを計算し、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上に至る毎に、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であるか否かを判定することになる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値のときには、シフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力するものとしたが、これに限られず、例えば、シフト変更提案情報を音声などにより運転者に報知するものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、アクセルオフ時に、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求制動力設定手段」に相当し、シフトポジションＳＰがＤポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力によって要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力とモータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータリングによって生じる制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とにより要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０以降の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「駆動制御手段」に相当し、ディスプレイ８９が「報知手段」に相当し、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、エンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１によって消費されるモータリング電力Ｐｍ１の積算値であるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍとモータＭＧ２の回生駆動によって生じる回生電力Ｐｍ２の積算値である回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）のときには、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を促すシフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力する図７のＢポジションアクセルオフ時表示制御手段を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「報知制御手段」に相当する。
【００３７】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや、複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「要求制動力設定手段」としては、アクセルオフ時に、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、車速Ｖに拘わらずにシフトポジションＳＰだけに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものなど、アクセルオフのときにシフトポジションに応じて車両に要求される要求制動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。「駆動制御手段」としては、シフトポジションＳＰがＤポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力によって要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力とモータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータリングによって生じる制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とにより要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、シフトポジションが第１走行用ポジションでアクセルオフのときには電動機の回生駆動によって生じる制動力である回生制動力により要求制動力が車両に作用するよう電動機を制御し、シフトポジションが第１走行用ポジションよりもアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２走行用ポジションでアクセルオフのときには発電機による内燃機関のモータリングによって生じる制動力である機関制動力と回生制動力とにより要求制動力が車両に作用するよう発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「報知手段」としては、情報を表示するディスプレイ８９に限定されるものではなく、情報を音声出力するスピーカーなど、情報を報知するものであれば如何なるものとしても構わない。「報知制御手段」としては、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、エンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１によって消費されるモータリング電力Ｐｍ１の積算値であるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍとモータＭＧ２の回生駆動によって生じる回生電力Ｐｍ２の積算値である回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）のときには、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を促すシフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力するものに限定されるものではなく、シフトポジションが第２走行用ポジションでアクセルオフのとき、内燃機関のモータリングのために発電機によって消費される電力の積算値である発電機電力積算値と電動機の回生駆動によって生じる電力の積算値である電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、シフトポジションの第１走行用ポジションへのシフト変更を促す情報であるシフト変更提案情報が運転者に報知されるよう報知手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータ（ＭＧ１）と、エンジンのクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続された動力分配統合機構と、駆動軸に接続された第２モータ（ＭＧ２）と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリと、を備え、シフトレバーがＢレンジのときには、車速が高いほど高くなる傾向の回転数でエンジンが回転しながら走行するようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１６２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、シフトレバーがＢレンジでアクセルオフのときには、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力とモータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジンのモータリングによって生じる制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とにより、シフトレバーがＤレンジのときよりも大きな制動力を車両に作用させている。このとき、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる電力（以下、回生電力という）とエンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１で消費される電力（以下、モータリング電力という）との和が電力発生側の値のときには、回生電力の一部がバッテリに充電されることになるが、回生電力とモータリング電力との和が電力消費側の値のときには、モータリング電力の一部がバッテリからの放電によって賄われることになる。前者については問題ないが、後者については、アクセルオフ時にバッテリから放電が行なわれることになり、ハイブリッド自動車として好ましくない。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、アクセルオフ時にバッテリから放電が行なわれるのを抑制可能にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、アクセルオフのときにシフトポジションに応じて車両に要求される要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、シフトポジションが第１走行用ポジションでアクセルオフのときには前記電動機の回生駆動によって生じる制動力である回生制動力により前記設定された要求制動力が車両に作用するよう前記電動機を制御し、シフトポジションが前記第１走行用ポジションよりもアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２走行用ポジションでアクセルオフのときには前記発電機による前記内燃機関のモータリングによって生じる制動力である機関制動力と前記回生制動力とにより前記設定された要求制動力が車両に作用するよう前記発電機と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
情報を報知する報知手段と、
シフトポジションが前記第２走行用ポジションでアクセルオフのとき、前記内燃機関のモータリングのために前記発電機によって消費される電力の積算値である発電機電力積算値と前記電動機の回生駆動によって生じる電力の積算値である電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、シフトポジションの前記第１走行用ポジションへのシフト変更を促す情報であるシフト変更提案情報が運転者に報知されるよう前記報知手段を制御する報知制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、シフトポジションが第１走行用ポジションでアクセルオフのときには、電動機の回生駆動によって生じる制動力である回生制動力により車両に要求される要求制動力が車両に作用するよう電動機を制御し、シフトポジションが第１走行用ポジションよりもアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２走行用ポジションでアクセルオフのときには、発電機による内燃機関のモータリングによって生じる制動力である機関制動力と回生制動力とにより要求制動力が車両に作用するよう発電機と電動機とを制御する。そして、シフトポジションが第２走行用ポジションでアクセルオフのときに、内燃機関のモータリングのために発電機によって消費される電力の積算値である発電機電力積算値と電動機の回生駆動によって生じる電力の積算値である電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、シフトポジションの第１走行用ポジションへのシフト変更を促す情報であるシフト変更提案情報が運転者に報知されるよう報知手段を制御する。発電機電力積算値と電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、アクセルオフ時に二次電池から放電が行なわれていると考えられる。したがって、このときに、シフト変更提案情報を運転者に報知することにより、シフトポジションの第１走行用ポジションへのシフト変更を運転者に促すことができ、アクセルオフ時に二次電池から放電が行なわれるのを抑制可能にすることができる。なお、発電機電力積算値と電動機電力積算値とは、同一時間の積算値である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記報知制御手段は、前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値との和が電力消費側の値であるか否かを判定したときに前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値とを値０にリセットする手段である、ものとすることもできる。こうすれば、電動機電力積算値と発電機電力積算値との和が電力消費側の値であるか否かを判定したときに電動機電力積算値と発電機電力積算値とを値０にリセットしないものに比して、二次電池が充電されている状態から二次電池から放電が行なわれる状態に移行したときに、二次電池から放電が行なわれ始めてから電動機電力積算値と発電機電力積算値との和が電力消費側の値であると判定されるまでの時間が短くなるから、シフト変更提案情報を運転者により迅速に報知することができる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記報知制御手段は、シフトポジションが前記第２走行用ポジションのとき、アクセルオンされたときには前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値とを値０にリセットしない手段である、ものとすることもできる。こうすれば、アクセルオンとアクセルオフとが繰り返されるときでも、電動機電力積算値と発電機電力積算値とをアクセオフのときの積算値として得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】シフトポジションＳＰがＤポジションでアクセルオフのときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図５】目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＢポジションアクセルオフ時表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１３】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１６】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１７】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、情報を表示するディスプレイ８９への出力信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤポジションと同一であるが走行中のアクセルオフ時に車両に作用させる制動力がＤポジションよりも大きく設定されるブレーキポジション（Ｂポジション）が用意されている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセルオフ時の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、アクセルオフ時には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、このルーチンと並行してエンジンＥＣＵ２４に燃料カット指令を送信し、燃料カット指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射と点火とを停止する。
【００２０】
アクセルオフ時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや、車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２１】
こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求トルクＴｒ＊は、図示するように、車速Ｖが大きいほど小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＢポジションのときにＤポジションのときよりも小さくなる傾向に設定するものとした。
【００２２】
続いて、シフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ１２０）、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１３０）、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を次式（１）により計算し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。シフトポジションＳＰがＤポジションでアクセルオフのときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。こうした制御により、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、エンジン２２が運転停止され、モータＭＧ２の回生駆動によってリングギヤ軸３２ａに作用する制動力により、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。なお、この場合、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる電力はバッテリ５０に充電される。
【００２３】
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (1)
【００２４】
ステップＳ１２０でシフトポジションＳＰがＢポジションのときには、車速Ｖに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。図５に目標回転数設定用マップの一例を示す。目標回転数Ｎｅ＊は、図示するように、車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定するものとした。
【００２５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。こうした制御により、シフトポジションＳＰがＢポジションのときには、モータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータリングによってリングギヤ軸３２ａに作用する制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とモータＭＧ２の回生駆動によってリングギヤ軸３２ａに作用する制動力とにより、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。
【００２６】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (2)
Tm1*=k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (3)
【００２７】
以上、アクセルオフ時の駆動制御について説明した。次に、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときのディスプレイ８９の表示制御について説明する。図７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＢポジションアクセルオフ時表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
Ｂポジションアクセルオフ時表示制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンと同様にモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を入力すると共に、図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンで設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を入力し（ステップＳ２００）、入力したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を乗じて、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる電力（以下、回生電力という）Ｐｍ２を計算すると共に（ステップＳ２１０）、計算した回生電力Ｐｍ２を前回にこの処理を実行したときに計算した回生電力積算値（前回Ｐｍ２ｓｕｍ）に加えることによって回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍを計算し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて、エンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１で消費される電力（以下、モータリング電力という）Ｐｍ１を計算する共に（ステップＳ２３０）、計算したモータリング電力Ｐｍ１を前回にこの処理を実行したときに計算したモータリング電力積算値（前回Ｐｍ１ｓｕｍ）に加えることによってモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを計算する（ステップＳ２４０）。こうして計算されるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍは正の値（電力消費側の値）であり、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍは負の値（電力発生側の値）である。なお、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍや回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍは、シフトポジションＳＰが他のポジションからＢポジションにシフト変更されたときに初期値として値０が設定され、その後、後述のステップＳ２９０の処理の実行時に値０にリセットされる。
【００２９】
続いて、カウンタＣをインクリメントし（ステップＳ２５０）、インクリメントしたカウンタＣを予め定められた閾値Ｃｒｅｆと比較し（ステップＳ２６０）、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ未満のときには、そのまま本ルーチンを終了し、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上のときには、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ（正の値）と回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍ（負の値）との和が正の値であるか否かを判定する（ステップＳ２７０）。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、ステップＳ２７０の処理を行なってよいか否かの判定するための閾値であり、例えば、数十秒や数分に相当する値などを用いることができる。また、ステップＳ２７０の処理は、アクセルオフ時に、閾値Ｃｒｅｆに相当する時間全体で見たときにバッテリ５０から放電が行なわれているか否かを判定する処理である。なお、カウンタＣは、シフトポジションＳＰが他のポジションからＢポジションにシフト変更されたときに初期値として値０が設定され、その後、後述のステップＳ２９０の処理の実行時に値０にリセットされる。
【００３０】
モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値のときには、閾値Ｃｒｅｆに相当する時間全体で見たときにバッテリ５０から放電が行なわれていると判断し、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を促す情報（例えば、「シフトレバーをＤポジションに操作して下さい。」などの文字やこれに相当する画像など、以下、シフト変更提案情報という）をディスプレイ８９に表示出力し（ステップＳ２８０）、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣを値０にリセットして（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。一方、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が値０以下のときには、シフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力せずに、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣを値０にリセットして（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。実施例のハイブリッド自動車２０では、前述したように、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータリングによって生じる制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とモータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力とにより、Ｄポジションでアクセルオフのときの要求トルクＴｒ＊よりも小さな（制動力としては大きな）要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力している。このとき、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が負の値のときには、バッテリ５０を充電することができると共にエンジンブレーキを車両に作用させることができるため、問題ないが、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値のときには、モータリング電力Ｐｍ１の一部がバッテリ５０からの放電によって賄われる即ちアクセルオフ時にバッテリ５０から放電が行なわれることになるため、ハイブリッド自動車として好ましくない。なお、後者の現象は、下り坂で運転者がシフトポジションＳＰをＢポジションにシフト変更し、その後に、下り坂から平坦路に移行しても運転者がシフトポジションＳＰをＤポジションに戻さなかったときなどに生じることがある。実施例では、このことを踏まえて、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２との和が正の値のときには、シフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力し、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を運転者に促すものとした。これにより、アクセルオフ時にバッテリ５０から放電が行なわれるのを抑制可能にすることができる。即ち、シフト変更提案情報に応じて運転者がシフトポジションＳＰをＤポジションに変更すると、アクセルオフのときには、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングせずに、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力により要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するから、アクセルオフ時にバッテリ５０から放電が行なわれるという現象は解消されるのである。ところで、図７のＢポジションアクセルオフ時表示制御ルーチンはシフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンであり、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣはモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であるか否かを判定したときに値０にリセットされる（アクセルオンされたときには値０にリセットされない）から、アクセルオフから一旦アクセルオンされてその後に再びアクセルオフされるなどアクセルオンとアクセルオフとが繰り返されるときには、カウンタＣや閾値Ｃｒｅｆはアクセルオフの時間の積算値として考えればよく、回生電力積算値Ｐｍ２やモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍはアクセルオフのときの回生電力Ｐｍ２やモータリング電力Ｐｍ１の積算値として計算することができる。したがって、閾値Ｃｒｅｆに相当する時間だけアクセルオフが継続されないときでも、閾値Ｃｒｅｆに相当する時間全体で見たときにバッテリ５０から放電が行なわれているか否かを判定することができる。また、実施例では、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であるか否かを判定したときに、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍとを値０にリセットするから、このときに回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍとを値０にリセットしないものに比して、バッテリ５０に充電されている状態からバッテリ５０から放電が行なわれる状態に移行したときに、バッテリ５０から放電が行なわれ始めてからモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であると判定されるまでの時間が短くなるから、シフト変更提案情報を運転者により迅速に報知することができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、エンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１で消費されるモータリング電力Ｐｍ１の積算値であるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる回生電力Ｐｍ２の積算値である回生電力積算値Ｐｍ２と、の和が正の値（電力消費側の値）のときには、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を促すシフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力するから、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を運転者に促すことができ、アクセルオフ時にバッテリ５０から放電が行なわれるのを抑制可能にすることができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）であるか否かを判定したときには、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣを値０にリセットするものとしたが、これに加えて、アクセルオンされたときにも、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍ，カウンタＣを値０にリセットするものとしてもよい。この場合、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフが閾値Ｃｒｅｆに相当する時間だけ継続するときに、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であるか否かを判定することになる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）であるか否かを判定したときには、必要に応じてシフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力し、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを値０にリセットするものとしたが、回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを値０にリセットしないものとしてもよい。この場合、シフトポジションＳＰが他のポジションからＢポジションにシフト変更されてからのアクセルオフのときの積算値として回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍやモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍを計算し、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上に至る毎に、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値であるか否かを判定することになる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、、モータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍと回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値のときには、シフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力するものとしたが、これに限られず、例えば、シフト変更提案情報を音声などにより運転者に報知するものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、アクセルオフ時に、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求制動力設定手段」に相当し、シフトポジションＳＰがＤポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力によって要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力とモータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータリングによって生じる制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とにより要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０以降の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「駆動制御手段」に相当し、ディスプレイ８９が「報知手段」に相当し、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、エンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１によって消費されるモータリング電力Ｐｍ１の積算値であるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍとモータＭＧ２の回生駆動によって生じる回生電力Ｐｍ２の積算値である回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）のときには、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を促すシフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力する図７のＢポジションアクセルオフ時表示制御手段を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「報知制御手段」に相当する。
【００３７】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや、複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「要求制動力設定手段」としては、アクセルオフ時に、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、車速Ｖに拘わらずにシフトポジションＳＰだけに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものなど、アクセルオフのときにシフトポジションに応じて車両に要求される要求制動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。「駆動制御手段」としては、シフトポジションＳＰがＤポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力によって要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときには、モータＭＧ２の回生駆動によって生じる制動力とモータＭＧ１による燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータリングによって生じる制動力（いわゆるエンジンブレーキ）とにより要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、シフトポジションが第１走行用ポジションでアクセルオフのときには電動機の回生駆動によって生じる制動力である回生制動力により要求制動力が車両に作用するよう電動機を制御し、シフトポジションが第１走行用ポジションよりもアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２走行用ポジションでアクセルオフのときには発電機による内燃機関のモータリングによって生じる制動力である機関制動力と回生制動力とにより要求制動力が車両に作用するよう発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「報知手段」としては、情報を表示するディスプレイ８９に限定されるものではなく、情報を音声出力するスピーカーなど、情報を報知するものであれば如何なるものとしても構わない。「報知制御手段」としては、シフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフのときに、エンジン２２のモータリングのためにモータＭＧ１によって消費されるモータリング電力Ｐｍ１の積算値であるモータリング電力積算値Ｐｍ１ｓｕｍとモータＭＧ２の回生駆動によって生じる回生電力Ｐｍ２の積算値である回生電力積算値Ｐｍ２ｓｕｍとの和が正の値（電力消費側の値）のときには、シフトポジションＳＰのＤポジションへのシフト変更を促すシフト変更提案情報をディスプレイ８９に表示出力するものに限定されるものではなく、シフトポジションが第２走行用ポジションでアクセルオフのとき、内燃機関のモータリングのために発電機によって消費される電力の積算値である発電機電力積算値と電動機の回生駆動によって生じる電力の積算値である電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、シフトポジションの第１走行用ポジションへのシフト変更を促す情報であるシフト変更提案情報が運転者に報知されるよう報知手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、アクセルオフのときにシフトポジションに応じて車両に要求される要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、シフトポジションが第１走行用ポジションでアクセルオフのときには前記電動機の回生駆動によって生じる制動力である回生制動力により前記設定された要求制動力が車両に作用するよう前記電動機を制御し、シフトポジションが前記第１走行用ポジションよりもアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２走行用ポジションでアクセルオフのときには前記発電機による前記内燃機関のモータリングによって生じる制動力である機関制動力と前記回生制動力とにより前記設定された要求制動力が車両に作用するよう前記発電機と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
情報を報知する報知手段と、
シフトポジションが前記第２走行用ポジションでアクセルオフのとき、前記内燃機関のモータリングのために前記発電機によって消費される電力の積算値である発電機電力積算値と前記電動機の回生駆動によって生じる電力の積算値である電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、シフトポジションの前記第１走行用ポジションへのシフト変更を促す情報であるシフト変更提案情報が運転者に報知されるよう前記報知手段を制御する報知制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記報知制御手段は、前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値との和が電力消費側の値であるか否かを判定したときに前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値とを値０にリセットする手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
前記報知制御手段は、シフトポジションが前記第２走行用ポジションのとき、アクセルオンされたときには前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値とを値０にリセットしない手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、アクセルオフのときにシフトポジションに応じて車両に要求される要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、シフトポジションが第１走行用ポジションでアクセルオフのときには前記電動機の回生駆動によって生じる制動力である回生制動力により前記設定された要求制動力が車両に作用するよう前記電動機を制御し、シフトポジションが前記第１走行用ポジションよりもアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第２走行用ポジションでアクセルオフのときには前記発電機による前記内燃機関のモータリングによって生じる制動力である機関制動力と前記回生制動力とにより前記設定された要求制動力が車両に作用するよう前記発電機と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
情報を報知する報知手段と、
シフトポジションが前記第２走行用ポジションでアクセルオフのとき、前記内燃機関のモータリングのために前記発電機によって消費される電力の積算値である発電機電力積算値と前記電動機の回生駆動によって生じる電力の積算値である電動機電力積算値との和が電力消費側の値のときには、シフトポジションの前記第１走行用ポジションへのシフト変更を促す情報であるシフト変更提案情報が運転者に報知されるよう前記報知手段を制御する報知制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記報知制御手段は、前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値との和が電力消費側の値であるか否かを判定したときに前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値とを値０にリセットする手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
前記報知制御手段は、シフトポジションが前記第２走行用ポジションのとき、アクセルオンされたときには前記電動機電力積算値と前記発電機電力積算値とを値０にリセットしない手段である、
ハイブリッド自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−８１８０５（Ｐ２０１２−８１８０５Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２７７５３（Ｐ２０１０−２２７７５３）
【出願日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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