乗員保護装置
【課題】ドアサッシュやセンタピラーが設定されていない車両であっても、車両が衝撃を受けてエアバッグが展開作動したときに、乗員に押されることによるエアバッグの車幅方向外側（車外方向）への移動を抑制する。
【解決手段】前席用のエアバッグ３をドア１内に設けて該エアバッグ３の袋体２９の先端に連結リング３３を設け、後席用のエアバッグ７をドア１の後方の車体側部５内に設けて該エアバッグ７の袋体３１の先端に連結リング３５を設ける。ドア１の後方の車体側部５内にはさらに可動式ロールバー９を設ける。可動式ロールバー９は、外筒部１１内から可動部１３が上方に向けて突出作動するときに、可動部１３の先端が、可動式ロールバー９とほぼ同時に展開作動するエアバッグ３，７の連結リング３３，３５に挿入して連結状態となる。
【解決手段】前席用のエアバッグ３をドア１内に設けて該エアバッグ３の袋体２９の先端に連結リング３３を設け、後席用のエアバッグ７をドア１の後方の車体側部５内に設けて該エアバッグ７の袋体３１の先端に連結リング３５を設ける。ドア１の後方の車体側部５内にはさらに可動式ロールバー９を設ける。可動式ロールバー９は、外筒部１１内から可動部１３が上方に向けて突出作動するときに、可動部１３の先端が、可動式ロールバー９とほぼ同時に展開作動するエアバッグ３，７の連結リング３３，３５に挿入して連結状態となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグと可動式ロールバーとを備えた乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ルーフが設定されていない、あるいはルーフが開閉可能となる車両であるオープンカーにおいて、車両の衝突時や横転時に、シートの後方に配置したロールバーの上部から乗員頭部の上部や側部を覆うように展開するエアバッグを設けた乗員保護装置が知られている（下記特許文献１参照）。
【０００３】
また、サイドエアバッグの展開時に、サイドドア及びそのドアサッシュと、サイドエアバッグの外側にて張力が付与された状態に広がるネットとによって、展開状態のサイドエアバッグの車外方向への移動を抑制するものが知られている（下記特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３０６３２４号公報
【特許文献２】特開平１０−２９７４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記した特許文献１に記載のものは、展開したエアバッグがその格納部であるロールバーに片持ち状に支持されているため、車両横転時や衝突時など車両が衝撃を受けたときに、エアバッグが乗員に押されて車幅方向外側（車外方向）に移動してしまう恐れがある。
【０００６】
これに対して特許文献２に記載のものは、展開したエアバッグの車幅方向外側への移動を抑制できるが、この場合にはエアバッグを固定してあるドアサッシュが必要であることから、ドアサッシュやセンタピラーが設定されていないオープンカーなどの車両には適用することができない。
【０００７】
そこで、本発明は、ドアサッシュやセンタピラーが設定されていない車両であっても、車両が衝撃を受けたときに、乗員に押されることによるエアバッグの車幅方向外側（車外方向）への移動を抑制することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、可動式ロールバーの上方への突出方向先端と、エアバッグの展開作動した状態での袋体の上端付近との間に、上方に向けて突出作動するときの可動式ロールバーの先端が、展開前の袋体の上端付近に連結する連結部を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、展開するエアバッグの袋体の上端付近が、上方に向けて突出作動する可動式ロールバーの先端に連結するので、展開状態のエアバッグは、下部側がその展開前の格納部である車体側部に支持されるとともに、上部側が可動式ロールバーの先端によって支持されることになり、したがって、ドアサッシュやセンタピラーが設定されていない車両であっても、車両が衝撃を受けたときに、乗員に押されることによるエアバッグの車幅方向外側（車外方向）への移動を抑制することができる。この際、エアバッグの内圧を上げて外曲げモーメントに対する曲げ剛性を高める必要がなく、エアバッグの内圧を充分に低く維持でき、乗員に対する反力も小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す車体内部の斜視図である。
【図２】第１の実施形態のシステム構成図である。
【図３】第１の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示す側面図である。
【図４】第１の実施形態の車両前後方向から見たエアバッグと可動式ロールバーとの位置関係を示す概略断面図である。
【図５】図３に示す連結構造の連結状態での側面図である。
【図６】図１に対しエアバッグ及び可動式ロールバーが作動した状態を示す斜視図である。
【図７】図４のサイドウィンドウガラスが閉じた状態でエアバッグ及び可動式ロールバーが作動するときの動作を（ａ）〜（ｃ）の順に示す動作説明図である。
【図８】第２の実施形態を示す、図４に対応する断面図である。
【図９】第２の実施形態のエアバッグが展開作動したときの断面図である。
【図１０】第２の実施形態の車両が横転したときの車体側部周辺の断面図である。
【図１１】第３の実施形態を示す、図４に対応する断面図である。
【図１２】第３の実施形態の車両が横転したときの車体側部周辺の断面図である。
【図１３】第４の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示すもので、その連結動作を（ａ）〜（ｃ）の順に示す動作説明図である。
【図１４】第４の実施形態の変形例のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示すもので、その連結動作を（ａ）〜（ｃ）の順に示す動作説明図である。
【図１５】第５の実施形態の車体側部の内側から見たエアバッグと可動式ロールバーとの連結部分を示す側面図である。
【図１６】図１５の連結構造を拡大した、図３に相当する側面図で、（ａ）は連結前の状態、（ｂ）は連結後の状態をそれぞれ示す。
【図１７】第５の実施形態の変形例を示す側面図で、（ａ）は連結前の状態、（ｂ）は連結後の状態をそれぞれ示す。
【図１８】第６の実施形態を示す、図１５に相当するもので、エアバッグ及び可動式ロールバーが作動するときの動作を（ａ）〜（ｃ）の順に示す動作説明図である。
【図１９】第７の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示す車両前後方向から見た断面図で、（ａ）は連結前の状態、（ｂ）は連結後の状態をそれぞれ示す。
【図２０】図１９（ａ）のＡ矢視図である。
【図２１】（ａ）は第８の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造の連結前の状態を示す車体前後方向から見た断面図で、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視図である。
【図２２】（ａ）は第８の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造の連結後の状態を示す車体前後方向から見た断面図で、（ｂ）は（ａ）のＣ矢視図である。
【図２３】第９の実施形態のシステム構成図である。
【図２４】第９の実施形態のフローチャートである。
【図２５】第１０の実施形態のフローチャートである。
【図２６】第１１の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示す側面図である。
【図２７】第１２の実施形態の可動式ロールバーが作動した状態での車両後方から見た後面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１２】
［第１の実施形態］
図１に示す車両は、後席（図１中で右側）を有する２ドア車のオープンカーであり、前席（図１中で左側）横にあるドア１の内装材の内側に上方に膨張展開する前席用のエアバッグ３を収納し、後席横の車体側部５の内装材の内側には上方に膨張展開する後席用のエアバッグ７を収納している。これら各エアバッグ３，７は、図１に示す格納状態で左右のドア１及び後席横の左右の車体側部５の上縁近傍にてほぼ水平状態としている。なお、ドア１と後席横の車体側部５とで車体側部を構成している。
【００１３】
また、後席用エアバッグ７のドア１側近傍の車体側部５には、上下方向に延びる可動式ロールバー９を、上端が下端よりも車両前方（図１中で左側）となるよう傾斜した状態で内装材の内側に格納してある。この可動式ロールバー９は、車体側部５側に固定される中空の外筒部１１内に、可動部１３を上方に向けて突出移動可能に収容している。
【００１４】
これら各エアバッグ３，７及び可動式ロールバー９を作動させるために、本実施形態では、図２のシステム構成図で示すように、車両衝突時の衝撃を検知する加速度センサや車体の横傾きを検知する角速度センサなどからなる車両の横転を検知する横転検知手段としての横転挙動センサ１５を備えている。この横転挙動センサ１５は、車体の前後端や側面部、中心部などに取り付けている。
【００１５】
上記した横転挙動センサ１５は、前記した各エアバッグ３，７及び可動式ロールバー９を作動制御する制御部であるコントローラ２１に接続され、コントローラ２１は、各エアバッグ３，７をそれぞれ展開作動させるための展開点火装置２３，２５及び、可動式ロールバー９を突出作動させるための点火装置２７に接続されている。
【００１６】
これらの点火装置２３，２５，２７には、図示しないインフレータが接続され、点火によって内部の火薬を反応させ、あるいは内部のボンベに貯留したガスを開放するなどして、エアバッグ３，７の袋体２９，３１（図６参照）を膨張展開させるとともに、可動式ロールバー９の可動部１３を突出作動させる。
【００１７】
コントローラ２１は、横転挙動センサ１５から送信される電圧値を処理して衝撃の加速度値や車体の横傾きの角速度値を求め、これらが設定値を超えたときに、点火装置２３，２５，２７に点火信号を送信し、上記したようにエアバッグ３，７及び可動式ロールバー９を作動させる。
【００１８】
上記した各エアバッグ３，７の袋体２９，３１の図６の展開作動した状態での上端（先端）には、図３に示すように、受け部としての環状の連結リング３３，３５を取付部３７，３９介して取り付けてある。連結リング３３，３５は、貫通孔３３ａ，３５ａをそれぞれ備え、この貫通孔３３ａ，３５ａが上下方向に貫通するようほぼ水平状態で、互いに近接して可動式ロールバー９の直上部に配置されている。
【００１９】
また、ドア１の開閉時に、前席用のエアバッグ３側の連結リング３３が車体側部５に干渉するのを避けるために、図１における左側の座席（図１中で紙面手前側の座席）のドア開口部１ａ側にて図示するように、ドア開口部１ａの後端縁（車体側部５のドア１側の前端縁）に連結リング３３が通過するスリット（切欠部）５ａを設けている。
【００２０】
スリット５ａは、図３に示すように、ドア１の後端縁に対応する稜線Ｌ１より車両前方側（図３中で左側）のドア開口部１ａの２つの稜線Ｌ２と稜線Ｌ３との間の部分に設けてある。稜線Ｌ２より車両後方に位置する稜線Ｌ３は、ドア後端縁の稜線Ｌ１と重なっていてもよく、この稜線Ｌ３と稜線Ｌ２との間の部分は、車体側部５の外表面に対して車幅方向内側に位置している。
【００２１】
したがって、連結リング３３は、車両側方から見ればドア１に隠れることになり、また、ドア１の閉時にはスリット５ａもドア１に覆われるので、外観上の見栄えを確保できるとともに、乗員が連結リング３３に干渉して乗降性を損なうのを抑制することができる。
【００２２】
また、図示していないが、図３における連結リング３３の上下両側及び車両後方側の三方を覆う仕切板を、ドア１の内面に設けてもよい。これにより、ドア開放時での連結リング３３への何らかの干渉による変形を抑えることができる。なお、この場合、連結リング３３用のスリット５ａと同様に、ドア開閉時に、仕切板が通るスリットを車体側部５側に設ける必要がある。また、可動式ロールバー９が突出作動するときには、この仕切板を破壊することになる。
【００２３】
一方、可動式ロールバー９の可動部１３の突出方向先端（上端）は、図３に示すように、二股状の係止突起４１，４３を備える挿入部４５を形成している。この挿入部４５は、係止突起４１，４３相互間にほぼＵ字形状の切欠部である凹部４７を備え、凹部４７の開口側に弾性部材としての一対の板バネ４９，５１を設けており、前記した連結リング３３，３５とで連結部を構成している。
【００２４】
これら各板バネ４９，５１は、基端部４９ａ，５１ａを凹部４７の側面４７ａ，４７ｂにそれぞれ固定し、上部の屈曲部４９ｂ，５１ｂを経て下方に延びる弾接部４９ｃ，５１ｃ同士を互いに弾性的に押し付けている。
【００２５】
また、凹部４７の上記板バネ４９，５１を取り付けた部位よりも先端側は、先端側ほど係止突起４１，４３相互の間隔が広くなるようなテーパ面４７ｃ，４７ｄとしている。この各テーパ面４７ｃ，４７ｄは、板バネ４９，５１の屈曲部４９ｂ，５１ｂから下方に延びる弾接部４９ｃ，５１ｃに連続するように形成してある。
【００２６】
そして、各係止突起４１，４３の上方、より正確には、可動式ロールバー９の傾斜方向上方の延長上に、前記した連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａが位置している。したがって、可動式ロールバー９が作動してその可動部１３が突出作動すると、図５に示すように、各係止突起４１，４３は、連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに入り込み、連結リング３３，３５が弾接部４９ｃ，５１ｃを押し広げるようにして凹部４７の底部側に入り込むことになる。
【００２７】
このとき、図４に示すように可動式ロールバー９は、ウィンドウシールドパネルとしてのサイドウィンドウガラス５３，５４よりも車両外側に位置する一方、各エアバッグ３，７はサイドウィンドウガラス５３，５４よりも車両内側（車室５５側）に位置している。ここでサイドウィンドウガラス５３は前席に対応し、サイドウィンドウガラス５４は後席に対応している。
【００２８】
なお、前席側のサイドウィンドウガラス５３は、図３中の稜線Ｌ２より車両前方（図３中で左側）にて昇降するので、連結リング３３は、サイドウィンドウガラス５３に阻害されることなく、サイドウィンドウガラス５３より車外側に位置する可動式ロールバー９の上部に位置させることが可能である。
【００２９】
また、図４に示すように、取付部３７，３９の基端部付近には、サイドウィンドウガラス５３よりも硬度が高い破壊部５７，５９を設けている。破壊部５７，５９は、車室５５側が凹曲面となるよう屈曲しているサイドウィンドウガラス５３の内面に向かう尖った部分５７ａ，５９ａを備えている。なお、この尖った部分５７ａ，５９ａは図３では省略している。
【００３０】
次に、第１の実施形態の作動について説明する。コントローラ２１が車両の横転を検知すると、まず可動式ロールバー９の可動部１３を突出作動する信号を点火装置２７に送る。点火装置２７の点火によって図示しないインフレータが作動し、これに基づき可動式ロールバー９の可動部１３が、上方かつ前方の前記した傾斜に対応する図３の直線Ｐに沿って伸張を開始する。
【００３１】
可動式ロールバー９の可動部１３が伸張し始めると、図５に示すように可動部１３の先端の係止突起４１，４３が連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに入り込み、連結リング３３，３５が板バネ４９，５１を弾性変形させつつ凹部４７内に入り込んで挿入部４５に係止した状態となる。これにより、各エアバッグ３，７と可動ロールバー９とが連結された状態となる。
【００３２】
連結リング３３，３５が凹部４７内に入り込んだ状態では、板バネ４９，５１の弾接部４９ｃ，５１ｃは復元して元の互いに押し付け合う状態に戻るので、凹部４７の開口部は元の閉じた状態となり、連結リング３３，３５の凹部４７からの離脱は抑制される。
【００３３】
このとき、コントローラ２１は、可動式ロールバー９の点火装置２７への点火信号送信とほぼ同時か僅かに遅れて各エアバッグ３，７の点火装置２３，２５に点火信号を送信してエアバッグ３，７を展開作動させる。これにより、可動式ロールバー９の可動部１３の突出作動に伴ってエアバッグ３，７の袋体２９，３１も膨張展開し、最終的には図６に示すように、可動部１３が伸びきった状態で、袋体２９，３１の膨張展開も終了する。
【００３４】
なお、可動式ロールバー９が突出作動するときには、可動部１３の先端が車体側部５の外板を突き破り、エアバッグ３，７が展開作動するときは車体内側の内装材を突き破る。
【００３５】
上記伸びきった状態での可動部１３の先端は、伸長する前の位置に対して車両前方に位置しており、この可動部１３の先端で袋体２９，３１の上端を支持することになる。一方袋体２９，３１の下端は、該袋体２９，３１を展開前に格納する格納部６１，６３に支持されることになり、この展開状態の各袋体２９，３１は、車幅方向から見て、ほぼ三角形状を呈している。
【００３６】
上記図６の状態で、前席用エアバッグ３の袋体２９は前席に着座している図示しない乗員の側部を覆う一方、後席用エアバッグ９の袋体３１は後席に着座している図示しない乗員の側部を覆うことになる。
【００３７】
このように、各エアバッグ３，７は、袋体２９，３１の展開時に、車体に対して下部と上部の双方に支持されることになるので、車両が衝撃を受けたときに、乗員に押されることによる車幅方向外側（車外方向）への移動を抑制することができ、乗員を効率よく保護することができる。この際、エアバッグ３，７の内圧を上げて外曲げモーメントに対する曲げ剛性を高める必要がなく、このためエアバッグ３，７の内圧を充分に低く維持でき、乗員に対する反力も小さく抑えることができるので、信頼性の高い乗員保護装置とすることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、連結部は、エアバッグ３，７側に設けられて貫通孔３３ａ，３５ａを備える連結リング３３，３５と、可動式ロールバー９側に設けられて貫通孔３３ａ，３５ａに入り込んで係止する挿入部４５と、を備えている。このため、連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに挿入部４５が入り込むことで、各エアバッグ３，７と可動式ロールバー９とを容易に連結することができる。
【００３９】
また、本実施形態では、連結リング３３，３５は、貫通孔３３ａ，３５ａが上下方向に貫通するよう設けられ、この貫通孔３３ａ，３５ａが、挿入部４５を備えた可動式ロールバー９の突出移動方向に位置している。このため、可動式ロールバー９が突出作動したときに、挿入部４５は貫通孔３３ａ，３５ａに容易に入り込むことになる。
【００４０】
また、本実施形態では、挿入部４５は、連結リング３３，３５が入り込む側に開口部を有するほぼＵ字形状の凹部４７を備えている。このため、連結リング３３，３５は凹部４７にて確実に保持されて各エアバッグ３，７と可動式ロールバー９との連結が可能となる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、挿入部４５は、上記した凹部４７の開口部を閉じる方向に押圧する板バネ４９，５１を設け、この板バネ４９，５１は、連結リング３３，３５が凹部４７に入り込むときに弾性変形して前記開口部を開放する。このため、凹部４７の開口部を開閉させる際に、駆動手段を設ける必要もなく、簡単な構成で連結リング３３，３５を凹部４７に入り込ませることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、エアバッグ３をドア１側に設ける一方、可動式ロールバー９をドア１の車体後方側に位置する車体本体側の車体側部５に設け、少なくともドア１を開閉するときには、前記連結部の連結状態が解除されているので、ドア１の開閉を容易に行え、乗員の乗降性を確保することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、可動式ロールバー９が上方に突出移動してその先端がエアバッグ３，７の展開作動した袋体２９，３１の上端付近に連結した状態の前記連結部は、展開作動した袋体２９，３１よりも車両幅方向の外側に位置している。このため、車両の横転時にドア１や車体側部５が地面に接近するときは、エアバッグ３，７は、地面が平坦であれば、袋体２９，３１の上端付近の可動式ロールバー９との連結部周辺が地面に接地することになり、袋体２９，３１自体の地面への接地を抑制できる。
【００４４】
これにより、乗員がエアバッグ３，７に干渉するときにエアバッグ３，７の低い内圧が原因で袋体２９，３１が乗員からの干渉力で潰れてしまっても、乗員と干渉している部分のエアバッグ３，７の接地を抑制し、エアバッグ３，７の張力で拘束する乗員の地面からの衝撃を緩和することができる。
【００４５】
また、本実施形態では、エアバッグ３をドア１側に設ける一方、可動式ロールバー９をドア１の車体後方側に位置する車体本体側の車体側部５に設け、上方に突出移動してエアバッグ３，７の展開作動した袋体２９，３１の上端付近に連結した状態の可動式ロールバー９の先端が、上方に突出移動する前の格納状態の先端よりも、車体前方に位置している。
【００４６】
このため、後部座席を有する２ドア車で、例えばドア１の前後長が長く、可動式ロールバー９の格納状態でのエアバッグ３，７への連結部分が前席乗員に対してより後方に位置してしまうような場合に、突出作動後の可動式ロールバー９先端の連結部分がより前方となるので、膨張展開したエアバッグ３の袋体２９による前席乗員を保護する面積をより大きく確保することがきる。
【００４７】
図７に示すように、可動式ロールバー９及びエアバッグ３，７が作動するときに、サイドウィンドウガラス５３または５４が閉じられているときは、可動式ロールバー９の展開作動に伴って破壊部５７または５９がサイドウィンドウガラス５３または５４に衝突して粉砕し破壊する。これにより、エアバッグ３，７の袋体２９，３１や可動式ロールバー９の可動部１３に作用する作動に対する抵抗力が小さくなり、サイドウィンドウガラス５３または５４が破壊されずに閉じた状態のままに比較して、作動時間を短縮することができる。
【００４８】
また、本実施形態では、閉状態のウィンドウシールドパネル５３，５４をドア１または車体側部５で保持する部材の車両幅方向の外曲げモーメント強度を、エアバッグ３，７の展開作動時にその展開する袋体２９，３２が閉状態のウィンドウシールドパネル５３，５４に作用する展開力によるウィンドウシールドパネル５３，５４の外曲げモーメントよりも高くする。
【００４９】
これにより、破壊部５７または５９がサイドウィンドウガラス５３または５４に衝突したときに、サイドウィンドウガラス５３または５４が割れずに車両幅方向の外側に変位して破壊部５７，５９から遠ざかる方向に逃げる挙動を抑制することになる。その結果、破壊部５７または５９がサイドウィンドウガラス５３または５４に干渉（衝突）したときに、サイドウィンドウガラス５３または５４を確実かつ早期に粉砕することができる。
【００５０】
また、図７（ｃ）のように、エアバッグ３，７と可動式ロールバー９が作動を完了したときには、エアバッグ３，７の車両に保持された上下端の間の部分の袋体２９，３１は、車両前後方向から見たときに、可動式ロールバー９の可動部１３の先端から、ドア１（または車体側部５）の外表面の外側に凸となる曲面上に接するように延びる直線Ｆよりも、車両幅方向内側に位置している。
【００５１】
これにより、車両の横転によってサイドウィンドウガラス５３，５４周りが地面に接地するときは、地面の位置は上記した直線Ｆ上となり、エアバッグ３，７の袋体２９，３１は、地面から上方に浮いた状態となって地面から離れた状態となる。この結果、上記車両の横転時に、内圧を低く設定しているエアバッグ３，７が乗員に押されて潰れきったとしても、該エアバッグ３，７は、張力によって地面への接触が抑えられ、乗員を確実に保護することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、車両が衝撃を受けることで可動式ロールバー９が損傷して作動不能となったとき、すなわち車両横転時に可動式ロールバー９が展開しないときであっても、連結リング３３，３５が可動式ロールバー９の上方にあるため、エアバッグ３，７の展開作動は支障なく行える。
【００５３】
［第２の実施形態］
図８に示すように、第２の実施形態では、前席用，後席用の各エアバッグ３Ａ，７Ａの袋体２９，３１の格納部６１Ａ，６３Ａ内の車幅方向外側（図８中で右側）に、袋体２９，３１の車幅方向外側で展開するエアバッグ３Ａ，７Ａの袋体６５，６７を格納している。なお、ここでの袋体６５，６７は、袋体２９，３１の内部と連通する副室型としており、袋体２９，３１と一体化したものである。すなわち、図示しないインフレータの作動によって発生するガスが、袋体２９，３１及び袋体６５，６７の双方に供給されて展開する。
【００５４】
この場合、エアバッグ３Ａ，７Ａが展開作動するときに、図９に示すように、展開した副室側の袋体６５，６７は、同様にして展開している袋体２９または３１と、ドア１または車体側部５の内装材との間に挟まれた状態となって袋体２９，３１を車室５５側に押し付けることになる。すなわち、袋体６５，６７は、袋体２９，３１を車室５５側に向けて押し付ける押し付け用のエアバッグであって、押付体を構成している。
【００５５】
これにより袋体２９，３１は、前記第１の実施形態での展開した状態よりも、車室５５側に位置することになり、前記した直線Ｆとの間隔が大きくなる。そのため、図１０に示すように、車両の横転によってサイドウィンドウガラス５３，５４周りが地面に接地する場合に、袋体２９，３１と地面との間隔は、袋体６５，６７がない場合に比べて大きくなる。その結果、内圧を低く設定しているエアバッグ３Ａ，７Ａがより強く乗員（頭部）６９に押されて潰れきったとしても、該エアバッグ３Ａ，７Ａは、袋体２９，３１に生じた張力Ｔによって地面への接触が抑えられ、乗員６９をより確実に保護することができる。
【００５６】
さらに、乗員６９と袋体２９，３１との干渉力によって、袋体２９，３１に生じた張力Ｔが袋体６５，６７を圧縮するので、乗員６９とエアバッグ袋体２９，３１との干渉力が小さくなる。これにより、袋体２９，３１から該袋体２９，３１で拘束される乗員６９への衝撃力が小さくなり、袋体２９，３１の乗員６９への保護機能が向上する。
【００５７】
また、袋体６５，６７の膨張展開によって、袋体２９，３１に働く張力Ｔが、袋体６５，６７がない場合に比較して大きくなる。これにより、可動式ロールバー９の可動部１３が、横転による接地荷重等により先端が車両幅方向内側となるよう曲がることで、格納部６１Ａ，６３Ａと可動部１３の先端との間隔が、曲がらない場合に比較して短くなっても、袋体２９，３１の張力Ｔを高く維持することができる。この結果、袋体２９，３１と地面との間隔を保持できるので、乗員６９への保護機能がさらに向上する。
【００５８】
また、押付体である袋体６５，６７は、通常時には格納部６１Ａ，６３Ａ内に格納されているので、外観品質を維持することができる。
【００５９】
なお、上記実施形態では、袋体６５，６７は、袋体２９，３１の内部と連通する副室型としているが、袋体２９，３１とは別のインフレータなどの点火装置を設けて、袋体２９，３１とは別に展開させるようにしてもよい。
【００６０】
袋体６５，６７を、袋体２９，３１の内部と連通する副室型とすることで、ドア１または車体側部５の内部、袋体２９，３１と共通の格納部６１Ａ，６３Ａを設定でき、袋体６５，６７専用の格納部を別途設定する必要がなくなる。これにより、ドア１または車体側部５内において、エアバッグ３Ａまたは７Ａを格納するのに要する容積が小さくて済み、ドア１または車体側部５の厚さを、袋体２９，３１とは別の点火装置を設けた場合に比較して薄くすることができ車体の軽量化を達成することができる。
【００６１】
［第３の実施形態］
第３の実施形態は、図１１，１２に示すように、前記第２の実施形態における押し付け用のエアバッグ（袋体６５，６７）に代えて、図１１の収納状態から図１２の突出状態に変位する押付部材７１を、ドア１または車体側部５の内部における格納部６１または６３の上部に近接して収納する突出部材として設けている。この押付部材７１は、図１１，１２に示すように、車両前後方向から見てほぼ立方体形状であり、展開した袋体２９，３１の車両前後方向長さにほぼ相当する車両前後方向長さを備えている。
【００６２】
このような押付部材７１は、エアバッグ３，７の袋体２９，３１の展開時もしくは展開直後に、図１２のようにして車室５５側に向けて突出し、前記第２の実施形態での袋体６５，６７と同様にして展開状態の袋体２９，３１を車室５５側に向けて押し付けることになり、第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６３】
この場合、押付部材７１が剛体で構成されているので、袋体２９，３１に対する押付け力をより確実に確保でき、袋体２９，３１に働く張力Ｔをより確実に維持することが可能となる。
【００６４】
なお、上記した押付部材７１の突出作動については、エアバッグと同様な点火装置により発生するガス圧で行えばよい。
【００６５】
［第４の実施形態］
第４の実施形態は、図１３に示すように、前記図３に示した第１の実施形態における板バネ４９，５１に代えて、凹部４７の開口部を開閉する一対の開閉体７３，７５と、この開閉体７３，７５を閉じ方向に押圧する弾性手段としての押圧バネ７７，７９と、を設けている。その他の構成は第１の実施形態と同様である。
【００６６】
開閉体７３，７５は、可動体１３の係止突起４１，４３に対して回転支持ピン８１，８３を介して回転可能に支持され、一方押圧バネ７７，７９は係止突起４１，４３と開閉体７３，７５との間に設けてある。そして、押圧バネ７７，７９による開閉体７３，７５の閉じ方向の回転を規制するストッパ８５，８７を係止突起４１，４３に設けることで、開閉体７３，７５は図１３（ａ）の閉じ状態が保持される。すなわち、この開閉体７３，７５は、弾性手段によって先端側が凹部４７の底部側から開口部側に移動する方向に押圧されて閉状態とするストッパ８５，８７を備えていることになる。
【００６７】
したがって、可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動したときには、連結リング３３，３５が開閉体７３，７５を押圧バネ７７，７９に抗して図１３（ｂ）のように押し下げることで、図１３（ｃ）のように凹部４７に入り込むことになる。連結リング３３，３５が凹部４７に入り込んだ状態では、開閉体７３，７５は、押圧バネ７７，７９によって凹部４７の開口部を閉じた状態に復帰する。
【００６８】
これにより、凹部４７開口部を開閉させる機構として板バネ４９，５１のみを設けた第１の実施形態に比較して、開口部の開閉を開閉体７３，７５と押圧バネ７７，７９との組み合わせて行うことで、開閉動作をよりスムーズに行うことができる。
【００６９】
図１４は、上記図１３に示した第４の実施形態の変形例である。この変形例は、可動式ロールバー９の可動部１３の先端に設けた凹部４７Ａが、下方に向けて開口しており、この開口部に図１３と同様の開閉体７３，７５と押圧バネ７７，７９を設けている。ただし、ここでの開閉体７３，７５は図１３に対して上下が逆であり、押圧バネ７７，７９も開閉体７３，７５の下部に配置している。
【００７０】
上記した凹部４７Ａは、その下部の開口部が図１４中で左方向の外部に開口する切欠部８９を備えている。したがって、可動部１３の先端（上端）は、それより下部側から連続して上方に延びる係止部１３ａと、係止部１３ａから車両前方に向けて直角に屈曲する屈曲部１３ｂと、屈曲部１３ｂから係止部１３ａと平行に下方に向けて延びる係止部１３ｃと、を備えている。
【００７１】
そして、上記した切欠部８９に対応する位置に、エアバッグ３側の連結リング３３を配置している。また、エアバッグ７側の連結リング３５については、開閉体７５の下方の係止部１３ａに係止させた状態で、凹部４７Ａの開口部付近に配置しておけばよい。
【００７２】
上記図１４の変形例では、エアバッグ３，７が展開作動して袋体２９，３１が膨張展開する際に、連結リング３３，３５が上方に移動することで、開閉体７３，７５を開放して凹部４７Ａ内に入り込む。したがって、この場合には、可動式ロールバー９の突出作動よりもエアバッグ３，７の展開作動を先に行わせるように、図２に示すコントローラ２１により制御する必要があり、凹部４７Ａ内に入り込んだ連結リング３３，３５の可動式ロールバー９に対する連結状態がより確実なものとなる。
【００７３】
また、エアバッグ３側の連結リング３３は、ドア１の開閉時に、切欠部８９を水平方向に通過できる位置となるように、切欠部８９との上下方向の位置関係を設定している。
【００７４】
［第５の実施形態］
第５の実施形態は、図１５，１６に示すように、可動式ロールバー９の可動部１３の先端付近における車両前後方向（図１５，図１６中で左右方向）両側に、凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２をそれぞれ形成している。この各凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２は、車両前方側，後方側にそれぞれ切欠部９１，９３によって外部に開口しており、この切欠部９１，９３から、連結リング３３，３５をそれぞれ挿入配置している。
【００７５】
したがって、ドア１の開閉時には、連結リング３３が、切欠部９１に対し水平方向に移動して凹部４７Ｂ１内に出入りする。
【００７６】
そして、各凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２の開口部には弾性部材としての板バネ９５，９７をそれぞれ設けてあり、該板バネ９５，９７は、その一端を凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２の切欠部９１，９３側の側壁９９，１０１の上端に連結し、他端をその反対側の側壁１０３，１０５に上方に向けて押付けるようにして接触させている。
【００７７】
したがって、可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動する際には、連結リング３３，３５が板バネ９５，９７を押し下げることで、図１６（ｂ）のように凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２内に入り込むことになる。連結リング３３，３５が凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２に入り込んだ状態では、板バネ９５，９７が復元して凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２の開口部を閉じた状態となる。
【００７８】
この実施形態においても、第１の実施形態と同様に、凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２の開口部を開閉させる際に、駆動手段を設ける必要もなく、簡単な構成で連結リング３３，３５を凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２に入り込ませることができる。
【００７９】
図１７は、上記図１５，図１６に示した第５の実施形態の変形例である。この変形例は、可動式ロールバー９の可動部１３の先端に設けた凹部４７Ｃ１，４７Ｃ２が、下方に向けて開口しており、この開口部に図１６と同様の板バネ９５，９７を設けている。ただし、ここでの板バネ９５，９７は図１６に対して上下が逆である。
【００８０】
したがって、この変形例においては、連結リング３３，３５が凹部４７Ｃ１，４７Ｃ２の下方に位置しているので、前記図１４の変形例と同様に、エアバッグ３，７の展開作動時にその袋体２９，３１が膨張展開する際に連結リング３３，３５が上方に移動することで、板バネ９５，９７を弾性変形させて凹部４７Ｃ１，４７Ｃ２内に入り込む。したがって、この場合においても、可動式ロールバー９の突出作動よりもエアバッグ３，７の展開作動を先に行わせるように、図２に示すコントローラ２１により制御する必要がある。また、凹部４７Ｃ１，４７Ｃ２内に入り込んだ連結リング３３，３５の可動式ロールバー９に対する連結状態がより確実なものとなる。
【００８１】
［第６の実施形態］
第６の実施形態は、図１８に示すように、可動式ロールバー９の可動部１３の先端付近における車体前後方向に開口部を有するほぼＵ字形状の凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２を備え、この凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２の前記開口部を開閉可能とするよう進退移動する可動体としてのピストン１０７，１０９を設けている。ピストン１０７，１０９は、コントローラ２１からの信号で作動する電磁ソレノイドや火薬により作動するもので、可動式ロールバー９の前記した傾斜方向に沿って移動する。
【００８２】
上記したピストン１０７，１０９は、通常時では図１８（ａ）に示すように、後退位置にあって凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２の開口部を開放しており、このときエアバッグ３，７の連結リング３３，３５が、図１６（ａ）と同様にして凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２内に入り込んでいる。すなわち、ピストン１０７，１０９の進出移動方向前方に連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａが位置している。
【００８３】
したがって、ドア１の開閉時には、ピストン１０７を後退位置とすることで、連結リング３３が凹部４７Ｄ１に対し水平方向に移動して出入りすることになり、膨張展開したエアバッグ３，７と突出移動した可動式ロールバー９とを連結する構造であっても、ドア１の開閉が行えて乗員の乗降性を確保することができる。
【００８４】
そして、車両の横転を検知して可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動する際には、コントローラ２１からの信号によりまずピストン１０７，１０９が前進移動し、図１８（ｂ）のように、連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに入り込んで凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２の開口部を閉じた状態とする。これにより、可動式ロールバー９の可動部１３の先端と各エアバッグ３，７とが連結された状態となる。
【００８５】
この連結状態で、コントローラ２１からの信号により、図１８（ｃ）示すように、可動部１３が突出作動するとともに、各エアバッグ３，７が展開作動する。
【００８６】
このように、本実施形態では、ピストン１０７，１０９が連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに入り込むことで、可動式ロールバー９とエアバッグ３，７とを連結しているので、この連結状態を強固なものとすることができ、車両が横転したときの乗員保護をより確実なものとすることができる。
【００８７】
［第７の実施形態］
第７の実施形態は、図１９，図２０に示すように、エアバッグ３，７の連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａを、図１９中で左右方向に対応する車幅方向に貫通するよう設けている。これに対応して可動式ロールバー９の可動部１３の先端付近には、連結リング３３，３５が入り込む側となる車幅方向外側（ドア１の開方向）に開口部を有するＵ字形状の凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２を備えている。
【００８８】
この凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２は、切欠凹部１１１，１１３を上下方向に並べて設け、この切欠凹部１１１，１１３の中央に係止ピン１１５，１１７を車幅方向外側に向けて突出して設けることで形成している。係止ピン１１５，１１７は、基端側の軸部１１５ａ，１１７ａと、軸部１１５ａ，１１７ａより大径の先端側の頭部１１５ｂ，１１７ｂとを有している。この際、軸部１１５ａ，１１７ａの可動式ロールバー９の突出移動方向に対応する位置である図１９中で上部側が前記した凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２となる。
【００８９】
そして、この凹部４７Ｅ１及び４７Ｅ２の上部に位置する開口部に、弾性部材としての板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５をそれぞれ配置している。ここで板バネ１１９と板バネ１２３は、頭部１１５ｂ，１１７ｂに基端部をそれぞれ取り付ける一方、板バネ１２１と板バネ１２５は、基端部を切欠凹部１１１，１１３の底部にそれぞれ取り付けている。また、板バネ１１９と板バネ１２１の先端は、下方に屈曲して互いに接触するかあるいは近接した位置に配置するとともに、板バネ１２３と板バネ１２５の先端も、下方に屈曲して互いに接触するかあるいは近接した位置に配置する。
【００９０】
ここで連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａの内径は、頭部１１５ｂ，１１７ｂの外径より大きくしてあり、この状態で、通常時では、各連結リング３３，３５は、貫通孔３３ａ，３５ａに係止ピン１１５，１１７が挿入された状態で切欠凹部１１１，１１３内に位置することになる。ただし、この位置関係は、連結リング３３については、ドア１が閉じたときに対応する。連結リング３３は、ドア１の開閉時に、切欠凹部１１１に対して出入りすることになる。
【００９１】
連結リング３３，３５は、切欠凹部１１１，１１３内に位置するときには、係止ピン１１５，１１７の中心と貫通孔３３ａ，３５ａの中心とがほぼ一致するとともに、係止ピン１１５，１１７の軸部１１５ａ，１１７ａに対応した位置にある。
【００９２】
第７の実施形態では、可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動する際には、前記図１５，図１６に示した第５の実施形態と同様に、連結リング３３及び３５が板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５を押し下げることで、図１９（ｂ）のように凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２内に入り込むことになる。連結リング３３，３５が凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２に入り込んだ状態では、板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５が復元して凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部を閉じた状態となる。
【００９３】
したがって、この実施形態においても、第１の実施形態と同様に、凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部を開閉させる際に、駆動手段を設ける必要がなく、簡単な構成で連結リング３３，３５を凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２に入り込ませることができる。
【００９４】
なお、本実施形態では、板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５を、軸部１１５ａ，１１７ａの上部に配置する代わりに下部に配置することで、前記図１４及び図１７に示した例のように、エアバッグ３，７の展開作動時にその袋体２９，３１が膨張展開する際に連結リング３３，３５が上方に移動することで、板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５を弾性変形させて凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２内に入り込む。したがって、この場合においても、可動式ロールバー９の突出作動よりもエアバッグ３，７の展開作動を先に行わせるように、図２に示すコントローラ２１により制御する必要がある。ただし、この例での凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２は、図１９とは逆に軸部１１５ａ，１１７ａの下部に形成されていることになる。
【００９５】
［第８の実施形態］
第８の実施形態は、図２１，図２２に示すように、前記図１９，図２０に示した第７の実施形態の板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５に代えて、前記図１８に示した第６の実施形態におけるものと同様な可動体としてのピストン１２７及び１２９を用いている。このピストン１２７及び１２９は、通常時は図２１のように係止ピン１１５，１１７の頭部１１５ｂ，１１７ｂ内に収容してあり、作動時には図２２のように上記収容状態から上方に向けて突出する。
【００９６】
したがって、車両の横転を検知して可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動する際には、コントローラ２１からの信号によりまずピストン１２７及び１２９が前進移動し、図２２のように、凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部側を閉じた状態とする。これにより、可動式ロールバー９の可動部１３の先端と各エアバッグ３，７とが連結された状態となる。
【００９７】
この連結状態で、コントローラ２１からの信号により、前記図１８（ｃ）と同様にして、可動部１３が突出作動するとともに、各エアバッグ３，７が展開作動する。
【００９８】
このように、本実施形態では、ピストン１２７及び１２９が進出移動して凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部側を閉じた状態とすることで、可動式ロールバー９とエアバッグ３，７とを連結しているので、この連結状態を強固なものとすることができ、車両が横転したときの乗員保護をより確実なものとすることができる。
【００９９】
［第９の実施形態］
第９の実施形態は、そのシステム構成として、図２３に示すように、前記図２の第１の実施形態に対し、衝突する相手物としての衝突物を検知するレーザ光などによる車両の衝突を事前に検知する衝突事前検知手段としての衝突事前検知センサ１７及び、荷重センサなどからなる車両の衝突を検知する衝突検知手段としての衝突検知センサ１９を追加して設けている。これら各センサ１７，１９は、横転挙動センサ１５と同様に、コントローラ２１に接続した状態で、車体の前後端や側面部、中心部などに取り付けている。
【０１００】
本実施形態では、可動式ロールバー９を車体側面部に配置しているので、側面衝突で車体側面部が大きく変形すると可動式ロールバー９が損傷して展開不可能になる可能性に対応する。
【０１０１】
すなわち、側面衝突の事前検知で衝突前に可動式ロールバー９を展開させるか、側面衝突後の可動式ロールバー９の展開であれば少なくとも衝突側の可動式ロールバー９を展開させず、したって該衝突側の可動式ロールバー９の可動部１３の展開による可動式ロールバー９とエアバッグ３，７との連結も生じさせない。
【０１０２】
これにより、側面衝突で損傷が生じた可動式ロールバー９によってエアバッグ３，７の展開が阻害されないようにし、展開作動した状態のエアバッグ３，７による乗員拘束力を確保する。
【０１０３】
次に、上記図２３のシステム構成におけるコントローラ２１の制御動作について、図２４のフローチャートに基づき説明する。まず、各センサ１５，１７，１９を初期化し（ステップＳ１）、衝突事前検知センサ１７により衝突を事前検知したかどうかを判断し（ステップＳ２）、衝突を事前検知した場合には、可動式ロールバー９が衝突前に突出作動可能かどうかを判断する（ステップＳ３）。
【０１０４】
なお、「可動式ロールバー９が衝突前に突出可能である」場合とは、可動式ロールバー９の突出作動時間をＴｒ、衝突の事前検知から衝突までの時間をＴＴＣとした場合、Ｔｒ＞ＴＴＣの関係が成立したときに相当する。この衝突の事前検知から衝突までの時間ＴＴＣは、衝突を事前検知した時点での衝突物との相対速度に基づき計測される。
【０１０５】
ここで、衝突前に可動式ロールバー９を突出可能であれば、可動式ロールバー９の点火装置２７を点火して衝突前に可動式ロールバー９を突出作動させるとともに（ステップＳ４）、エアバッグ３，７の点火装置２３，２５にも点火してエアバッグ３，７を展開作動させる（ステップＳ５）。これにより、車両が衝突後に横転する場合であっても、前記図６の状態となって乗員を保護することになる。
【０１０６】
一方、ステップＳ３において、衝突前に可動式ロールバー９を突出可能でない場合、すなわち、可動式ロールバー９が突出作動完了前に側面衝突する場合には、衝突前に可動式ロールバー９を突出作動させずに、エアバッグ３，７の点火装置２３，２５に点火してエアバッグ３，７のみを展開作動させる（ステップＳ５）。これにより、側面衝突で可動式ロールバー９が損傷して展開不可能になる場合に対応できる。
【０１０７】
前記ステップＳ２で衝突を事前検知していない場合には、衝突検知センサ１９により衝突を検知したかどうかを判断し（ステップＳ６）、衝突を検知していない場合には、横転挙動センサ１５により車両の横転を検知したかどうかを判断する（ステップＳ７）。
【０１０８】
ここで横転を検知していたら、上記と同様にして可動式ロールバー９の点火装置２７に点火して衝突前に可動式ロールバー９を突出作動させるとともに（ステップＳ４）、エアバッグ３，７の点火装置２３，２５にも点火してエアバッグ３，７を展開作動させる（ステップＳ５）。
【０１０９】
また、前記ステップＳ６で衝突を検知した場合には、この衝突面側の可動式ロールバー９であれば（ステップＳ８）、その衝突側の可動式ロールバー９を突出作動させずに、エアバッグ３，７のみを展開作動させる（ステップＳ５）。一方、非衝突面側の可動式ロールバー９については、可動式ロールバー９を突出作動させるとともに（ステップＳ４）、エアバッグ３，７のみを展開作動させる（ステップＳ５）。
【０１１０】
これにより、側面衝突で可動式ロールバー９が損傷して展開不可能になる場合に対応できると同時に、衝突する側と反対側の車体側部については、可動式ロールバー９を突出作動させて図６のように展開するエアバッグ３，７の先端に連結して乗員を保護する。
【０１１１】
なお、ステップＳ４で可動式ロールバー９を突出作動させる前に、ウィンドウシールドパネル５３，５４が閉じているときには、例えばステップＳ２で衝突を事前検知したときにウィンドウシールドパネル５３，５４を開放させるようにしてもよい。
【０１１２】
これにより、エアバッグ３，７と可動式ロールバー９との連結を維持しながらこれらが作動する場合に、該作動を阻害するウィンドウシールドパネル５３が、作動時の移動軌跡外となるので、作動に対する抵抗力が減少して作動に要する時間を、ウィンドウシールドパネル５３閉じているときに比べて短縮することができる。
【０１１３】
上記図２４に示す制御動作は、前記図１の第１の実施形態の構成に限らず、図１３の第４の実施形態及び図１５の第５の実施形態にも適用できる。
【０１１４】
［第１０の実施形態］
第１０の実施形態を図２５のフローチャートに示す。この実施形態は、前記図１８の第６の実施形態や図２１の第８の実施形態のように、可動体としてのピストン１０７，１０９やピストン１２７，１２９を使用するものに対応している。
【０１１５】
すなわち、前記第９の実施形態による図２４のフローチャートに対し、各センサ１５，１７，１９の初期化（ステップＳ１）後に、可動式ロールバー９とエアバッグ３，７との連結状態を確認すべく、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９が後退位置として凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２または凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部を開放しているかどうかの判断（ステップＳ１０）を追加している。
【０１１６】
上記ステップＳ１０で、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９が前進位置となって開口部が閉じられている場合には、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９を後退位置として凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２または凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部を開放状態とする（ステップＳ１１）。
【０１１７】
さらに、図２４のフローチャートに対し、可動式ロールバー９を突出作動させる前に、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９を前進位置として可動式ロールバー９とエアバッグ３，７とを連結状態とする動作（ステップＳ２０）を追加する。
【０１１８】
このため、本実施形態では、エアバッグ３，７を展開作動させる一方、可動式ロールバー９を側面衝突で損傷して作動不可能になって突出させないときは、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９を前進移動させずに後退位置のままとして、エアバッグ３，７の袋体２９，３１の上端付近と可動式ロールバー９の上端付近との連結を解除した状態となる。
【０１１９】
このため、可動式ロールバー９を側面衝突で損傷して突出作動不可能になった場合でも、エアバッグ３，７は展開するので、乗員の保護を行うことができる。
【０１２０】
その他の動作については、図２４に示した第９の実施形態と同様である。したがって、本実施形態においても、第９の実施形態と同様に、側面衝突で可動式ロールバー９が損傷して突出作動不可能になる場合に対応できると同時に、衝突する側と反対側の車体側部については、可動式ロールバー９を突出作動させて展開するエアバッグ３，７の先端に連結して乗員を保護する。
【０１２１】
［第１１の実施形態］
第１１の実施形態は、図３に示した第１の実施形態に対し、図２６に示すように、後席側のエアバッグ７については、その膨張展開時での上端に位置する先端の連結リング１３１を、可動式ロールバー９の可動部１３の先端に設けてある挿入部４５に連結具１３３を介して常時連結した状態とする。
【０１２２】
また、図３の一対の板バネ４９，５１に代えて１つの板バネ１３５を設けているが、図３の一対の板バネ４９，５１であっても構わない。その他の構成は第１の実施形態と同様である。
【０１２３】
このように、本実施形態では、車体側部５に設けてある後席側のエアバッグ７については、前席側のエアバッグ３のようにドア１の開閉が伴わないことから、可動式ロールバー９に常時連結することが可能となり、連結状態をより強固にできるとともに、構造の簡素化を図ることができる。
【０１２４】
［第１２の実施形態］
第１２の実施形態は、図２７に示すように、可動式ロールバー９の外筒部１１の先端部に、上方に延び、かつ、車幅方向内側に向けて曲面状に屈曲するへら状の変形抑止部材１３７を設けている。なお、図２７では、可動式ロールバー９の突出作動後の状態を示しているが、展開後のエアバッグ３，７については省略している。
【０１２５】
変形抑止部材１３７は、可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動して前記図１０のように車両が横転したときに、可動部１３の車室側への曲げ変形を抑えることができ、これにより展開後のエアバッグ３，７と地面との距離を確保して乗員を保護することができる。
【０１２６】
なお、上記した変形抑止部材１３７は、外筒部１１に一体化して設けているが、車体側部５側に設けてもよい。
【符号の説明】
【０１２７】
１ ドア（車体側部）
３，３Ａ 前席側のエアバッグ
５ 車体側部
７，７Ａ 後席側のエアバッグ
９ 可動式ロールバー
１５ 横転挙動センサ（横転検知手段）
１７ 衝突事前検知センサ（衝突事前検知手段）
１９ 衝突検知センサ（衝突検知手段）
２９，３１ エアバッグの袋体
３３，３５ エアバッグの連結リング（連結部，受け部）
３３ａ，３５ａ 連結リングの貫通孔
４５ 可動式ロールバーの挿入部（連結部）
４７，４７Ａ，４７Ｂ１，４７Ｂ２，４７Ｃ１，４７Ｃ２，４７Ｄ１，４７Ｄ２，４７Ｅ１，４７Ｅ２ 凹部
４９，５１，９５，９７，１１９，１２１，１２３，１２５ 板バネ（弾性部材）
５３，５４ ウィンドウシールドパネル
５５ 車室
５７，５９ 破壊部
６５，６７ エアバッグの押し付け用の袋体（押し付け用のエアバッグ，押付体）
７３，７５ 開閉体
７７，７９ 押圧バネ（弾性手段）
８５，８７ ストッパ
１０７，１０９，１２７，１２９ ピストン（可動体）
１１５，１１７ 係止ピン
１１５ａ，１１７ａ 係止ピンの軸部
１１５ｂ，１１７ｂ 係止ピンの頭部
１３７ 変形抑止部材
Ｆ 連結部から、車体側部の外表面の外側に凸となる曲面上に接するよう延びる直線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグと可動式ロールバーとを備えた乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ルーフが設定されていない、あるいはルーフが開閉可能となる車両であるオープンカーにおいて、車両の衝突時や横転時に、シートの後方に配置したロールバーの上部から乗員頭部の上部や側部を覆うように展開するエアバッグを設けた乗員保護装置が知られている（下記特許文献１参照）。
【０００３】
また、サイドエアバッグの展開時に、サイドドア及びそのドアサッシュと、サイドエアバッグの外側にて張力が付与された状態に広がるネットとによって、展開状態のサイドエアバッグの車外方向への移動を抑制するものが知られている（下記特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３０６３２４号公報
【特許文献２】特開平１０−２９７４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記した特許文献１に記載のものは、展開したエアバッグがその格納部であるロールバーに片持ち状に支持されているため、車両横転時や衝突時など車両が衝撃を受けたときに、エアバッグが乗員に押されて車幅方向外側（車外方向）に移動してしまう恐れがある。
【０００６】
これに対して特許文献２に記載のものは、展開したエアバッグの車幅方向外側への移動を抑制できるが、この場合にはエアバッグを固定してあるドアサッシュが必要であることから、ドアサッシュやセンタピラーが設定されていないオープンカーなどの車両には適用することができない。
【０００７】
そこで、本発明は、ドアサッシュやセンタピラーが設定されていない車両であっても、車両が衝撃を受けたときに、乗員に押されることによるエアバッグの車幅方向外側（車外方向）への移動を抑制することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、可動式ロールバーの上方への突出方向先端と、エアバッグの展開作動した状態での袋体の上端付近との間に、上方に向けて突出作動するときの可動式ロールバーの先端が、展開前の袋体の上端付近に連結する連結部を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、展開するエアバッグの袋体の上端付近が、上方に向けて突出作動する可動式ロールバーの先端に連結するので、展開状態のエアバッグは、下部側がその展開前の格納部である車体側部に支持されるとともに、上部側が可動式ロールバーの先端によって支持されることになり、したがって、ドアサッシュやセンタピラーが設定されていない車両であっても、車両が衝撃を受けたときに、乗員に押されることによるエアバッグの車幅方向外側（車外方向）への移動を抑制することができる。この際、エアバッグの内圧を上げて外曲げモーメントに対する曲げ剛性を高める必要がなく、エアバッグの内圧を充分に低く維持でき、乗員に対する反力も小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す車体内部の斜視図である。
【図２】第１の実施形態のシステム構成図である。
【図３】第１の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示す側面図である。
【図４】第１の実施形態の車両前後方向から見たエアバッグと可動式ロールバーとの位置関係を示す概略断面図である。
【図５】図３に示す連結構造の連結状態での側面図である。
【図６】図１に対しエアバッグ及び可動式ロールバーが作動した状態を示す斜視図である。
【図７】図４のサイドウィンドウガラスが閉じた状態でエアバッグ及び可動式ロールバーが作動するときの動作を（ａ）〜（ｃ）の順に示す動作説明図である。
【図８】第２の実施形態を示す、図４に対応する断面図である。
【図９】第２の実施形態のエアバッグが展開作動したときの断面図である。
【図１０】第２の実施形態の車両が横転したときの車体側部周辺の断面図である。
【図１１】第３の実施形態を示す、図４に対応する断面図である。
【図１２】第３の実施形態の車両が横転したときの車体側部周辺の断面図である。
【図１３】第４の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示すもので、その連結動作を（ａ）〜（ｃ）の順に示す動作説明図である。
【図１４】第４の実施形態の変形例のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示すもので、その連結動作を（ａ）〜（ｃ）の順に示す動作説明図である。
【図１５】第５の実施形態の車体側部の内側から見たエアバッグと可動式ロールバーとの連結部分を示す側面図である。
【図１６】図１５の連結構造を拡大した、図３に相当する側面図で、（ａ）は連結前の状態、（ｂ）は連結後の状態をそれぞれ示す。
【図１７】第５の実施形態の変形例を示す側面図で、（ａ）は連結前の状態、（ｂ）は連結後の状態をそれぞれ示す。
【図１８】第６の実施形態を示す、図１５に相当するもので、エアバッグ及び可動式ロールバーが作動するときの動作を（ａ）〜（ｃ）の順に示す動作説明図である。
【図１９】第７の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示す車両前後方向から見た断面図で、（ａ）は連結前の状態、（ｂ）は連結後の状態をそれぞれ示す。
【図２０】図１９（ａ）のＡ矢視図である。
【図２１】（ａ）は第８の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造の連結前の状態を示す車体前後方向から見た断面図で、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視図である。
【図２２】（ａ）は第８の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造の連結後の状態を示す車体前後方向から見た断面図で、（ｂ）は（ａ）のＣ矢視図である。
【図２３】第９の実施形態のシステム構成図である。
【図２４】第９の実施形態のフローチャートである。
【図２５】第１０の実施形態のフローチャートである。
【図２６】第１１の実施形態のエアバッグと可動式ロールバーとの連結構造を示す側面図である。
【図２７】第１２の実施形態の可動式ロールバーが作動した状態での車両後方から見た後面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１２】
［第１の実施形態］
図１に示す車両は、後席（図１中で右側）を有する２ドア車のオープンカーであり、前席（図１中で左側）横にあるドア１の内装材の内側に上方に膨張展開する前席用のエアバッグ３を収納し、後席横の車体側部５の内装材の内側には上方に膨張展開する後席用のエアバッグ７を収納している。これら各エアバッグ３，７は、図１に示す格納状態で左右のドア１及び後席横の左右の車体側部５の上縁近傍にてほぼ水平状態としている。なお、ドア１と後席横の車体側部５とで車体側部を構成している。
【００１３】
また、後席用エアバッグ７のドア１側近傍の車体側部５には、上下方向に延びる可動式ロールバー９を、上端が下端よりも車両前方（図１中で左側）となるよう傾斜した状態で内装材の内側に格納してある。この可動式ロールバー９は、車体側部５側に固定される中空の外筒部１１内に、可動部１３を上方に向けて突出移動可能に収容している。
【００１４】
これら各エアバッグ３，７及び可動式ロールバー９を作動させるために、本実施形態では、図２のシステム構成図で示すように、車両衝突時の衝撃を検知する加速度センサや車体の横傾きを検知する角速度センサなどからなる車両の横転を検知する横転検知手段としての横転挙動センサ１５を備えている。この横転挙動センサ１５は、車体の前後端や側面部、中心部などに取り付けている。
【００１５】
上記した横転挙動センサ１５は、前記した各エアバッグ３，７及び可動式ロールバー９を作動制御する制御部であるコントローラ２１に接続され、コントローラ２１は、各エアバッグ３，７をそれぞれ展開作動させるための展開点火装置２３，２５及び、可動式ロールバー９を突出作動させるための点火装置２７に接続されている。
【００１６】
これらの点火装置２３，２５，２７には、図示しないインフレータが接続され、点火によって内部の火薬を反応させ、あるいは内部のボンベに貯留したガスを開放するなどして、エアバッグ３，７の袋体２９，３１（図６参照）を膨張展開させるとともに、可動式ロールバー９の可動部１３を突出作動させる。
【００１７】
コントローラ２１は、横転挙動センサ１５から送信される電圧値を処理して衝撃の加速度値や車体の横傾きの角速度値を求め、これらが設定値を超えたときに、点火装置２３，２５，２７に点火信号を送信し、上記したようにエアバッグ３，７及び可動式ロールバー９を作動させる。
【００１８】
上記した各エアバッグ３，７の袋体２９，３１の図６の展開作動した状態での上端（先端）には、図３に示すように、受け部としての環状の連結リング３３，３５を取付部３７，３９介して取り付けてある。連結リング３３，３５は、貫通孔３３ａ，３５ａをそれぞれ備え、この貫通孔３３ａ，３５ａが上下方向に貫通するようほぼ水平状態で、互いに近接して可動式ロールバー９の直上部に配置されている。
【００１９】
また、ドア１の開閉時に、前席用のエアバッグ３側の連結リング３３が車体側部５に干渉するのを避けるために、図１における左側の座席（図１中で紙面手前側の座席）のドア開口部１ａ側にて図示するように、ドア開口部１ａの後端縁（車体側部５のドア１側の前端縁）に連結リング３３が通過するスリット（切欠部）５ａを設けている。
【００２０】
スリット５ａは、図３に示すように、ドア１の後端縁に対応する稜線Ｌ１より車両前方側（図３中で左側）のドア開口部１ａの２つの稜線Ｌ２と稜線Ｌ３との間の部分に設けてある。稜線Ｌ２より車両後方に位置する稜線Ｌ３は、ドア後端縁の稜線Ｌ１と重なっていてもよく、この稜線Ｌ３と稜線Ｌ２との間の部分は、車体側部５の外表面に対して車幅方向内側に位置している。
【００２１】
したがって、連結リング３３は、車両側方から見ればドア１に隠れることになり、また、ドア１の閉時にはスリット５ａもドア１に覆われるので、外観上の見栄えを確保できるとともに、乗員が連結リング３３に干渉して乗降性を損なうのを抑制することができる。
【００２２】
また、図示していないが、図３における連結リング３３の上下両側及び車両後方側の三方を覆う仕切板を、ドア１の内面に設けてもよい。これにより、ドア開放時での連結リング３３への何らかの干渉による変形を抑えることができる。なお、この場合、連結リング３３用のスリット５ａと同様に、ドア開閉時に、仕切板が通るスリットを車体側部５側に設ける必要がある。また、可動式ロールバー９が突出作動するときには、この仕切板を破壊することになる。
【００２３】
一方、可動式ロールバー９の可動部１３の突出方向先端（上端）は、図３に示すように、二股状の係止突起４１，４３を備える挿入部４５を形成している。この挿入部４５は、係止突起４１，４３相互間にほぼＵ字形状の切欠部である凹部４７を備え、凹部４７の開口側に弾性部材としての一対の板バネ４９，５１を設けており、前記した連結リング３３，３５とで連結部を構成している。
【００２４】
これら各板バネ４９，５１は、基端部４９ａ，５１ａを凹部４７の側面４７ａ，４７ｂにそれぞれ固定し、上部の屈曲部４９ｂ，５１ｂを経て下方に延びる弾接部４９ｃ，５１ｃ同士を互いに弾性的に押し付けている。
【００２５】
また、凹部４７の上記板バネ４９，５１を取り付けた部位よりも先端側は、先端側ほど係止突起４１，４３相互の間隔が広くなるようなテーパ面４７ｃ，４７ｄとしている。この各テーパ面４７ｃ，４７ｄは、板バネ４９，５１の屈曲部４９ｂ，５１ｂから下方に延びる弾接部４９ｃ，５１ｃに連続するように形成してある。
【００２６】
そして、各係止突起４１，４３の上方、より正確には、可動式ロールバー９の傾斜方向上方の延長上に、前記した連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａが位置している。したがって、可動式ロールバー９が作動してその可動部１３が突出作動すると、図５に示すように、各係止突起４１，４３は、連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに入り込み、連結リング３３，３５が弾接部４９ｃ，５１ｃを押し広げるようにして凹部４７の底部側に入り込むことになる。
【００２７】
このとき、図４に示すように可動式ロールバー９は、ウィンドウシールドパネルとしてのサイドウィンドウガラス５３，５４よりも車両外側に位置する一方、各エアバッグ３，７はサイドウィンドウガラス５３，５４よりも車両内側（車室５５側）に位置している。ここでサイドウィンドウガラス５３は前席に対応し、サイドウィンドウガラス５４は後席に対応している。
【００２８】
なお、前席側のサイドウィンドウガラス５３は、図３中の稜線Ｌ２より車両前方（図３中で左側）にて昇降するので、連結リング３３は、サイドウィンドウガラス５３に阻害されることなく、サイドウィンドウガラス５３より車外側に位置する可動式ロールバー９の上部に位置させることが可能である。
【００２９】
また、図４に示すように、取付部３７，３９の基端部付近には、サイドウィンドウガラス５３よりも硬度が高い破壊部５７，５９を設けている。破壊部５７，５９は、車室５５側が凹曲面となるよう屈曲しているサイドウィンドウガラス５３の内面に向かう尖った部分５７ａ，５９ａを備えている。なお、この尖った部分５７ａ，５９ａは図３では省略している。
【００３０】
次に、第１の実施形態の作動について説明する。コントローラ２１が車両の横転を検知すると、まず可動式ロールバー９の可動部１３を突出作動する信号を点火装置２７に送る。点火装置２７の点火によって図示しないインフレータが作動し、これに基づき可動式ロールバー９の可動部１３が、上方かつ前方の前記した傾斜に対応する図３の直線Ｐに沿って伸張を開始する。
【００３１】
可動式ロールバー９の可動部１３が伸張し始めると、図５に示すように可動部１３の先端の係止突起４１，４３が連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに入り込み、連結リング３３，３５が板バネ４９，５１を弾性変形させつつ凹部４７内に入り込んで挿入部４５に係止した状態となる。これにより、各エアバッグ３，７と可動ロールバー９とが連結された状態となる。
【００３２】
連結リング３３，３５が凹部４７内に入り込んだ状態では、板バネ４９，５１の弾接部４９ｃ，５１ｃは復元して元の互いに押し付け合う状態に戻るので、凹部４７の開口部は元の閉じた状態となり、連結リング３３，３５の凹部４７からの離脱は抑制される。
【００３３】
このとき、コントローラ２１は、可動式ロールバー９の点火装置２７への点火信号送信とほぼ同時か僅かに遅れて各エアバッグ３，７の点火装置２３，２５に点火信号を送信してエアバッグ３，７を展開作動させる。これにより、可動式ロールバー９の可動部１３の突出作動に伴ってエアバッグ３，７の袋体２９，３１も膨張展開し、最終的には図６に示すように、可動部１３が伸びきった状態で、袋体２９，３１の膨張展開も終了する。
【００３４】
なお、可動式ロールバー９が突出作動するときには、可動部１３の先端が車体側部５の外板を突き破り、エアバッグ３，７が展開作動するときは車体内側の内装材を突き破る。
【００３５】
上記伸びきった状態での可動部１３の先端は、伸長する前の位置に対して車両前方に位置しており、この可動部１３の先端で袋体２９，３１の上端を支持することになる。一方袋体２９，３１の下端は、該袋体２９，３１を展開前に格納する格納部６１，６３に支持されることになり、この展開状態の各袋体２９，３１は、車幅方向から見て、ほぼ三角形状を呈している。
【００３６】
上記図６の状態で、前席用エアバッグ３の袋体２９は前席に着座している図示しない乗員の側部を覆う一方、後席用エアバッグ９の袋体３１は後席に着座している図示しない乗員の側部を覆うことになる。
【００３７】
このように、各エアバッグ３，７は、袋体２９，３１の展開時に、車体に対して下部と上部の双方に支持されることになるので、車両が衝撃を受けたときに、乗員に押されることによる車幅方向外側（車外方向）への移動を抑制することができ、乗員を効率よく保護することができる。この際、エアバッグ３，７の内圧を上げて外曲げモーメントに対する曲げ剛性を高める必要がなく、このためエアバッグ３，７の内圧を充分に低く維持でき、乗員に対する反力も小さく抑えることができるので、信頼性の高い乗員保護装置とすることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、連結部は、エアバッグ３，７側に設けられて貫通孔３３ａ，３５ａを備える連結リング３３，３５と、可動式ロールバー９側に設けられて貫通孔３３ａ，３５ａに入り込んで係止する挿入部４５と、を備えている。このため、連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに挿入部４５が入り込むことで、各エアバッグ３，７と可動式ロールバー９とを容易に連結することができる。
【００３９】
また、本実施形態では、連結リング３３，３５は、貫通孔３３ａ，３５ａが上下方向に貫通するよう設けられ、この貫通孔３３ａ，３５ａが、挿入部４５を備えた可動式ロールバー９の突出移動方向に位置している。このため、可動式ロールバー９が突出作動したときに、挿入部４５は貫通孔３３ａ，３５ａに容易に入り込むことになる。
【００４０】
また、本実施形態では、挿入部４５は、連結リング３３，３５が入り込む側に開口部を有するほぼＵ字形状の凹部４７を備えている。このため、連結リング３３，３５は凹部４７にて確実に保持されて各エアバッグ３，７と可動式ロールバー９との連結が可能となる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、挿入部４５は、上記した凹部４７の開口部を閉じる方向に押圧する板バネ４９，５１を設け、この板バネ４９，５１は、連結リング３３，３５が凹部４７に入り込むときに弾性変形して前記開口部を開放する。このため、凹部４７の開口部を開閉させる際に、駆動手段を設ける必要もなく、簡単な構成で連結リング３３，３５を凹部４７に入り込ませることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、エアバッグ３をドア１側に設ける一方、可動式ロールバー９をドア１の車体後方側に位置する車体本体側の車体側部５に設け、少なくともドア１を開閉するときには、前記連結部の連結状態が解除されているので、ドア１の開閉を容易に行え、乗員の乗降性を確保することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、可動式ロールバー９が上方に突出移動してその先端がエアバッグ３，７の展開作動した袋体２９，３１の上端付近に連結した状態の前記連結部は、展開作動した袋体２９，３１よりも車両幅方向の外側に位置している。このため、車両の横転時にドア１や車体側部５が地面に接近するときは、エアバッグ３，７は、地面が平坦であれば、袋体２９，３１の上端付近の可動式ロールバー９との連結部周辺が地面に接地することになり、袋体２９，３１自体の地面への接地を抑制できる。
【００４４】
これにより、乗員がエアバッグ３，７に干渉するときにエアバッグ３，７の低い内圧が原因で袋体２９，３１が乗員からの干渉力で潰れてしまっても、乗員と干渉している部分のエアバッグ３，７の接地を抑制し、エアバッグ３，７の張力で拘束する乗員の地面からの衝撃を緩和することができる。
【００４５】
また、本実施形態では、エアバッグ３をドア１側に設ける一方、可動式ロールバー９をドア１の車体後方側に位置する車体本体側の車体側部５に設け、上方に突出移動してエアバッグ３，７の展開作動した袋体２９，３１の上端付近に連結した状態の可動式ロールバー９の先端が、上方に突出移動する前の格納状態の先端よりも、車体前方に位置している。
【００４６】
このため、後部座席を有する２ドア車で、例えばドア１の前後長が長く、可動式ロールバー９の格納状態でのエアバッグ３，７への連結部分が前席乗員に対してより後方に位置してしまうような場合に、突出作動後の可動式ロールバー９先端の連結部分がより前方となるので、膨張展開したエアバッグ３の袋体２９による前席乗員を保護する面積をより大きく確保することがきる。
【００４７】
図７に示すように、可動式ロールバー９及びエアバッグ３，７が作動するときに、サイドウィンドウガラス５３または５４が閉じられているときは、可動式ロールバー９の展開作動に伴って破壊部５７または５９がサイドウィンドウガラス５３または５４に衝突して粉砕し破壊する。これにより、エアバッグ３，７の袋体２９，３１や可動式ロールバー９の可動部１３に作用する作動に対する抵抗力が小さくなり、サイドウィンドウガラス５３または５４が破壊されずに閉じた状態のままに比較して、作動時間を短縮することができる。
【００４８】
また、本実施形態では、閉状態のウィンドウシールドパネル５３，５４をドア１または車体側部５で保持する部材の車両幅方向の外曲げモーメント強度を、エアバッグ３，７の展開作動時にその展開する袋体２９，３２が閉状態のウィンドウシールドパネル５３，５４に作用する展開力によるウィンドウシールドパネル５３，５４の外曲げモーメントよりも高くする。
【００４９】
これにより、破壊部５７または５９がサイドウィンドウガラス５３または５４に衝突したときに、サイドウィンドウガラス５３または５４が割れずに車両幅方向の外側に変位して破壊部５７，５９から遠ざかる方向に逃げる挙動を抑制することになる。その結果、破壊部５７または５９がサイドウィンドウガラス５３または５４に干渉（衝突）したときに、サイドウィンドウガラス５３または５４を確実かつ早期に粉砕することができる。
【００５０】
また、図７（ｃ）のように、エアバッグ３，７と可動式ロールバー９が作動を完了したときには、エアバッグ３，７の車両に保持された上下端の間の部分の袋体２９，３１は、車両前後方向から見たときに、可動式ロールバー９の可動部１３の先端から、ドア１（または車体側部５）の外表面の外側に凸となる曲面上に接するように延びる直線Ｆよりも、車両幅方向内側に位置している。
【００５１】
これにより、車両の横転によってサイドウィンドウガラス５３，５４周りが地面に接地するときは、地面の位置は上記した直線Ｆ上となり、エアバッグ３，７の袋体２９，３１は、地面から上方に浮いた状態となって地面から離れた状態となる。この結果、上記車両の横転時に、内圧を低く設定しているエアバッグ３，７が乗員に押されて潰れきったとしても、該エアバッグ３，７は、張力によって地面への接触が抑えられ、乗員を確実に保護することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、車両が衝撃を受けることで可動式ロールバー９が損傷して作動不能となったとき、すなわち車両横転時に可動式ロールバー９が展開しないときであっても、連結リング３３，３５が可動式ロールバー９の上方にあるため、エアバッグ３，７の展開作動は支障なく行える。
【００５３】
［第２の実施形態］
図８に示すように、第２の実施形態では、前席用，後席用の各エアバッグ３Ａ，７Ａの袋体２９，３１の格納部６１Ａ，６３Ａ内の車幅方向外側（図８中で右側）に、袋体２９，３１の車幅方向外側で展開するエアバッグ３Ａ，７Ａの袋体６５，６７を格納している。なお、ここでの袋体６５，６７は、袋体２９，３１の内部と連通する副室型としており、袋体２９，３１と一体化したものである。すなわち、図示しないインフレータの作動によって発生するガスが、袋体２９，３１及び袋体６５，６７の双方に供給されて展開する。
【００５４】
この場合、エアバッグ３Ａ，７Ａが展開作動するときに、図９に示すように、展開した副室側の袋体６５，６７は、同様にして展開している袋体２９または３１と、ドア１または車体側部５の内装材との間に挟まれた状態となって袋体２９，３１を車室５５側に押し付けることになる。すなわち、袋体６５，６７は、袋体２９，３１を車室５５側に向けて押し付ける押し付け用のエアバッグであって、押付体を構成している。
【００５５】
これにより袋体２９，３１は、前記第１の実施形態での展開した状態よりも、車室５５側に位置することになり、前記した直線Ｆとの間隔が大きくなる。そのため、図１０に示すように、車両の横転によってサイドウィンドウガラス５３，５４周りが地面に接地する場合に、袋体２９，３１と地面との間隔は、袋体６５，６７がない場合に比べて大きくなる。その結果、内圧を低く設定しているエアバッグ３Ａ，７Ａがより強く乗員（頭部）６９に押されて潰れきったとしても、該エアバッグ３Ａ，７Ａは、袋体２９，３１に生じた張力Ｔによって地面への接触が抑えられ、乗員６９をより確実に保護することができる。
【００５６】
さらに、乗員６９と袋体２９，３１との干渉力によって、袋体２９，３１に生じた張力Ｔが袋体６５，６７を圧縮するので、乗員６９とエアバッグ袋体２９，３１との干渉力が小さくなる。これにより、袋体２９，３１から該袋体２９，３１で拘束される乗員６９への衝撃力が小さくなり、袋体２９，３１の乗員６９への保護機能が向上する。
【００５７】
また、袋体６５，６７の膨張展開によって、袋体２９，３１に働く張力Ｔが、袋体６５，６７がない場合に比較して大きくなる。これにより、可動式ロールバー９の可動部１３が、横転による接地荷重等により先端が車両幅方向内側となるよう曲がることで、格納部６１Ａ，６３Ａと可動部１３の先端との間隔が、曲がらない場合に比較して短くなっても、袋体２９，３１の張力Ｔを高く維持することができる。この結果、袋体２９，３１と地面との間隔を保持できるので、乗員６９への保護機能がさらに向上する。
【００５８】
また、押付体である袋体６５，６７は、通常時には格納部６１Ａ，６３Ａ内に格納されているので、外観品質を維持することができる。
【００５９】
なお、上記実施形態では、袋体６５，６７は、袋体２９，３１の内部と連通する副室型としているが、袋体２９，３１とは別のインフレータなどの点火装置を設けて、袋体２９，３１とは別に展開させるようにしてもよい。
【００６０】
袋体６５，６７を、袋体２９，３１の内部と連通する副室型とすることで、ドア１または車体側部５の内部、袋体２９，３１と共通の格納部６１Ａ，６３Ａを設定でき、袋体６５，６７専用の格納部を別途設定する必要がなくなる。これにより、ドア１または車体側部５内において、エアバッグ３Ａまたは７Ａを格納するのに要する容積が小さくて済み、ドア１または車体側部５の厚さを、袋体２９，３１とは別の点火装置を設けた場合に比較して薄くすることができ車体の軽量化を達成することができる。
【００６１】
［第３の実施形態］
第３の実施形態は、図１１，１２に示すように、前記第２の実施形態における押し付け用のエアバッグ（袋体６５，６７）に代えて、図１１の収納状態から図１２の突出状態に変位する押付部材７１を、ドア１または車体側部５の内部における格納部６１または６３の上部に近接して収納する突出部材として設けている。この押付部材７１は、図１１，１２に示すように、車両前後方向から見てほぼ立方体形状であり、展開した袋体２９，３１の車両前後方向長さにほぼ相当する車両前後方向長さを備えている。
【００６２】
このような押付部材７１は、エアバッグ３，７の袋体２９，３１の展開時もしくは展開直後に、図１２のようにして車室５５側に向けて突出し、前記第２の実施形態での袋体６５，６７と同様にして展開状態の袋体２９，３１を車室５５側に向けて押し付けることになり、第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６３】
この場合、押付部材７１が剛体で構成されているので、袋体２９，３１に対する押付け力をより確実に確保でき、袋体２９，３１に働く張力Ｔをより確実に維持することが可能となる。
【００６４】
なお、上記した押付部材７１の突出作動については、エアバッグと同様な点火装置により発生するガス圧で行えばよい。
【００６５】
［第４の実施形態］
第４の実施形態は、図１３に示すように、前記図３に示した第１の実施形態における板バネ４９，５１に代えて、凹部４７の開口部を開閉する一対の開閉体７３，７５と、この開閉体７３，７５を閉じ方向に押圧する弾性手段としての押圧バネ７７，７９と、を設けている。その他の構成は第１の実施形態と同様である。
【００６６】
開閉体７３，７５は、可動体１３の係止突起４１，４３に対して回転支持ピン８１，８３を介して回転可能に支持され、一方押圧バネ７７，７９は係止突起４１，４３と開閉体７３，７５との間に設けてある。そして、押圧バネ７７，７９による開閉体７３，７５の閉じ方向の回転を規制するストッパ８５，８７を係止突起４１，４３に設けることで、開閉体７３，７５は図１３（ａ）の閉じ状態が保持される。すなわち、この開閉体７３，７５は、弾性手段によって先端側が凹部４７の底部側から開口部側に移動する方向に押圧されて閉状態とするストッパ８５，８７を備えていることになる。
【００６７】
したがって、可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動したときには、連結リング３３，３５が開閉体７３，７５を押圧バネ７７，７９に抗して図１３（ｂ）のように押し下げることで、図１３（ｃ）のように凹部４７に入り込むことになる。連結リング３３，３５が凹部４７に入り込んだ状態では、開閉体７３，７５は、押圧バネ７７，７９によって凹部４７の開口部を閉じた状態に復帰する。
【００６８】
これにより、凹部４７開口部を開閉させる機構として板バネ４９，５１のみを設けた第１の実施形態に比較して、開口部の開閉を開閉体７３，７５と押圧バネ７７，７９との組み合わせて行うことで、開閉動作をよりスムーズに行うことができる。
【００６９】
図１４は、上記図１３に示した第４の実施形態の変形例である。この変形例は、可動式ロールバー９の可動部１３の先端に設けた凹部４７Ａが、下方に向けて開口しており、この開口部に図１３と同様の開閉体７３，７５と押圧バネ７７，７９を設けている。ただし、ここでの開閉体７３，７５は図１３に対して上下が逆であり、押圧バネ７７，７９も開閉体７３，７５の下部に配置している。
【００７０】
上記した凹部４７Ａは、その下部の開口部が図１４中で左方向の外部に開口する切欠部８９を備えている。したがって、可動部１３の先端（上端）は、それより下部側から連続して上方に延びる係止部１３ａと、係止部１３ａから車両前方に向けて直角に屈曲する屈曲部１３ｂと、屈曲部１３ｂから係止部１３ａと平行に下方に向けて延びる係止部１３ｃと、を備えている。
【００７１】
そして、上記した切欠部８９に対応する位置に、エアバッグ３側の連結リング３３を配置している。また、エアバッグ７側の連結リング３５については、開閉体７５の下方の係止部１３ａに係止させた状態で、凹部４７Ａの開口部付近に配置しておけばよい。
【００７２】
上記図１４の変形例では、エアバッグ３，７が展開作動して袋体２９，３１が膨張展開する際に、連結リング３３，３５が上方に移動することで、開閉体７３，７５を開放して凹部４７Ａ内に入り込む。したがって、この場合には、可動式ロールバー９の突出作動よりもエアバッグ３，７の展開作動を先に行わせるように、図２に示すコントローラ２１により制御する必要があり、凹部４７Ａ内に入り込んだ連結リング３３，３５の可動式ロールバー９に対する連結状態がより確実なものとなる。
【００７３】
また、エアバッグ３側の連結リング３３は、ドア１の開閉時に、切欠部８９を水平方向に通過できる位置となるように、切欠部８９との上下方向の位置関係を設定している。
【００７４】
［第５の実施形態］
第５の実施形態は、図１５，１６に示すように、可動式ロールバー９の可動部１３の先端付近における車両前後方向（図１５，図１６中で左右方向）両側に、凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２をそれぞれ形成している。この各凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２は、車両前方側，後方側にそれぞれ切欠部９１，９３によって外部に開口しており、この切欠部９１，９３から、連結リング３３，３５をそれぞれ挿入配置している。
【００７５】
したがって、ドア１の開閉時には、連結リング３３が、切欠部９１に対し水平方向に移動して凹部４７Ｂ１内に出入りする。
【００７６】
そして、各凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２の開口部には弾性部材としての板バネ９５，９７をそれぞれ設けてあり、該板バネ９５，９７は、その一端を凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２の切欠部９１，９３側の側壁９９，１０１の上端に連結し、他端をその反対側の側壁１０３，１０５に上方に向けて押付けるようにして接触させている。
【００７７】
したがって、可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動する際には、連結リング３３，３５が板バネ９５，９７を押し下げることで、図１６（ｂ）のように凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２内に入り込むことになる。連結リング３３，３５が凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２に入り込んだ状態では、板バネ９５，９７が復元して凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２の開口部を閉じた状態となる。
【００７８】
この実施形態においても、第１の実施形態と同様に、凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２の開口部を開閉させる際に、駆動手段を設ける必要もなく、簡単な構成で連結リング３３，３５を凹部４７Ｂ１，４７Ｂ２に入り込ませることができる。
【００７９】
図１７は、上記図１５，図１６に示した第５の実施形態の変形例である。この変形例は、可動式ロールバー９の可動部１３の先端に設けた凹部４７Ｃ１，４７Ｃ２が、下方に向けて開口しており、この開口部に図１６と同様の板バネ９５，９７を設けている。ただし、ここでの板バネ９５，９７は図１６に対して上下が逆である。
【００８０】
したがって、この変形例においては、連結リング３３，３５が凹部４７Ｃ１，４７Ｃ２の下方に位置しているので、前記図１４の変形例と同様に、エアバッグ３，７の展開作動時にその袋体２９，３１が膨張展開する際に連結リング３３，３５が上方に移動することで、板バネ９５，９７を弾性変形させて凹部４７Ｃ１，４７Ｃ２内に入り込む。したがって、この場合においても、可動式ロールバー９の突出作動よりもエアバッグ３，７の展開作動を先に行わせるように、図２に示すコントローラ２１により制御する必要がある。また、凹部４７Ｃ１，４７Ｃ２内に入り込んだ連結リング３３，３５の可動式ロールバー９に対する連結状態がより確実なものとなる。
【００８１】
［第６の実施形態］
第６の実施形態は、図１８に示すように、可動式ロールバー９の可動部１３の先端付近における車体前後方向に開口部を有するほぼＵ字形状の凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２を備え、この凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２の前記開口部を開閉可能とするよう進退移動する可動体としてのピストン１０７，１０９を設けている。ピストン１０７，１０９は、コントローラ２１からの信号で作動する電磁ソレノイドや火薬により作動するもので、可動式ロールバー９の前記した傾斜方向に沿って移動する。
【００８２】
上記したピストン１０７，１０９は、通常時では図１８（ａ）に示すように、後退位置にあって凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２の開口部を開放しており、このときエアバッグ３，７の連結リング３３，３５が、図１６（ａ）と同様にして凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２内に入り込んでいる。すなわち、ピストン１０７，１０９の進出移動方向前方に連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａが位置している。
【００８３】
したがって、ドア１の開閉時には、ピストン１０７を後退位置とすることで、連結リング３３が凹部４７Ｄ１に対し水平方向に移動して出入りすることになり、膨張展開したエアバッグ３，７と突出移動した可動式ロールバー９とを連結する構造であっても、ドア１の開閉が行えて乗員の乗降性を確保することができる。
【００８４】
そして、車両の横転を検知して可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動する際には、コントローラ２１からの信号によりまずピストン１０７，１０９が前進移動し、図１８（ｂ）のように、連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに入り込んで凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２の開口部を閉じた状態とする。これにより、可動式ロールバー９の可動部１３の先端と各エアバッグ３，７とが連結された状態となる。
【００８５】
この連結状態で、コントローラ２１からの信号により、図１８（ｃ）示すように、可動部１３が突出作動するとともに、各エアバッグ３，７が展開作動する。
【００８６】
このように、本実施形態では、ピストン１０７，１０９が連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａに入り込むことで、可動式ロールバー９とエアバッグ３，７とを連結しているので、この連結状態を強固なものとすることができ、車両が横転したときの乗員保護をより確実なものとすることができる。
【００８７】
［第７の実施形態］
第７の実施形態は、図１９，図２０に示すように、エアバッグ３，７の連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａを、図１９中で左右方向に対応する車幅方向に貫通するよう設けている。これに対応して可動式ロールバー９の可動部１３の先端付近には、連結リング３３，３５が入り込む側となる車幅方向外側（ドア１の開方向）に開口部を有するＵ字形状の凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２を備えている。
【００８８】
この凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２は、切欠凹部１１１，１１３を上下方向に並べて設け、この切欠凹部１１１，１１３の中央に係止ピン１１５，１１７を車幅方向外側に向けて突出して設けることで形成している。係止ピン１１５，１１７は、基端側の軸部１１５ａ，１１７ａと、軸部１１５ａ，１１７ａより大径の先端側の頭部１１５ｂ，１１７ｂとを有している。この際、軸部１１５ａ，１１７ａの可動式ロールバー９の突出移動方向に対応する位置である図１９中で上部側が前記した凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２となる。
【００８９】
そして、この凹部４７Ｅ１及び４７Ｅ２の上部に位置する開口部に、弾性部材としての板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５をそれぞれ配置している。ここで板バネ１１９と板バネ１２３は、頭部１１５ｂ，１１７ｂに基端部をそれぞれ取り付ける一方、板バネ１２１と板バネ１２５は、基端部を切欠凹部１１１，１１３の底部にそれぞれ取り付けている。また、板バネ１１９と板バネ１２１の先端は、下方に屈曲して互いに接触するかあるいは近接した位置に配置するとともに、板バネ１２３と板バネ１２５の先端も、下方に屈曲して互いに接触するかあるいは近接した位置に配置する。
【００９０】
ここで連結リング３３，３５の貫通孔３３ａ，３５ａの内径は、頭部１１５ｂ，１１７ｂの外径より大きくしてあり、この状態で、通常時では、各連結リング３３，３５は、貫通孔３３ａ，３５ａに係止ピン１１５，１１７が挿入された状態で切欠凹部１１１，１１３内に位置することになる。ただし、この位置関係は、連結リング３３については、ドア１が閉じたときに対応する。連結リング３３は、ドア１の開閉時に、切欠凹部１１１に対して出入りすることになる。
【００９１】
連結リング３３，３５は、切欠凹部１１１，１１３内に位置するときには、係止ピン１１５，１１７の中心と貫通孔３３ａ，３５ａの中心とがほぼ一致するとともに、係止ピン１１５，１１７の軸部１１５ａ，１１７ａに対応した位置にある。
【００９２】
第７の実施形態では、可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動する際には、前記図１５，図１６に示した第５の実施形態と同様に、連結リング３３及び３５が板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５を押し下げることで、図１９（ｂ）のように凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２内に入り込むことになる。連結リング３３，３５が凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２に入り込んだ状態では、板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５が復元して凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部を閉じた状態となる。
【００９３】
したがって、この実施形態においても、第１の実施形態と同様に、凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部を開閉させる際に、駆動手段を設ける必要がなく、簡単な構成で連結リング３３，３５を凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２に入り込ませることができる。
【００９４】
なお、本実施形態では、板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５を、軸部１１５ａ，１１７ａの上部に配置する代わりに下部に配置することで、前記図１４及び図１７に示した例のように、エアバッグ３，７の展開作動時にその袋体２９，３１が膨張展開する際に連結リング３３，３５が上方に移動することで、板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５を弾性変形させて凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２内に入り込む。したがって、この場合においても、可動式ロールバー９の突出作動よりもエアバッグ３，７の展開作動を先に行わせるように、図２に示すコントローラ２１により制御する必要がある。ただし、この例での凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２は、図１９とは逆に軸部１１５ａ，１１７ａの下部に形成されていることになる。
【００９５】
［第８の実施形態］
第８の実施形態は、図２１，図２２に示すように、前記図１９，図２０に示した第７の実施形態の板バネ１１９，１２１及び１２３，１２５に代えて、前記図１８に示した第６の実施形態におけるものと同様な可動体としてのピストン１２７及び１２９を用いている。このピストン１２７及び１２９は、通常時は図２１のように係止ピン１１５，１１７の頭部１１５ｂ，１１７ｂ内に収容してあり、作動時には図２２のように上記収容状態から上方に向けて突出する。
【００９６】
したがって、車両の横転を検知して可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動する際には、コントローラ２１からの信号によりまずピストン１２７及び１２９が前進移動し、図２２のように、凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部側を閉じた状態とする。これにより、可動式ロールバー９の可動部１３の先端と各エアバッグ３，７とが連結された状態となる。
【００９７】
この連結状態で、コントローラ２１からの信号により、前記図１８（ｃ）と同様にして、可動部１３が突出作動するとともに、各エアバッグ３，７が展開作動する。
【００９８】
このように、本実施形態では、ピストン１２７及び１２９が進出移動して凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部側を閉じた状態とすることで、可動式ロールバー９とエアバッグ３，７とを連結しているので、この連結状態を強固なものとすることができ、車両が横転したときの乗員保護をより確実なものとすることができる。
【００９９】
［第９の実施形態］
第９の実施形態は、そのシステム構成として、図２３に示すように、前記図２の第１の実施形態に対し、衝突する相手物としての衝突物を検知するレーザ光などによる車両の衝突を事前に検知する衝突事前検知手段としての衝突事前検知センサ１７及び、荷重センサなどからなる車両の衝突を検知する衝突検知手段としての衝突検知センサ１９を追加して設けている。これら各センサ１７，１９は、横転挙動センサ１５と同様に、コントローラ２１に接続した状態で、車体の前後端や側面部、中心部などに取り付けている。
【０１００】
本実施形態では、可動式ロールバー９を車体側面部に配置しているので、側面衝突で車体側面部が大きく変形すると可動式ロールバー９が損傷して展開不可能になる可能性に対応する。
【０１０１】
すなわち、側面衝突の事前検知で衝突前に可動式ロールバー９を展開させるか、側面衝突後の可動式ロールバー９の展開であれば少なくとも衝突側の可動式ロールバー９を展開させず、したって該衝突側の可動式ロールバー９の可動部１３の展開による可動式ロールバー９とエアバッグ３，７との連結も生じさせない。
【０１０２】
これにより、側面衝突で損傷が生じた可動式ロールバー９によってエアバッグ３，７の展開が阻害されないようにし、展開作動した状態のエアバッグ３，７による乗員拘束力を確保する。
【０１０３】
次に、上記図２３のシステム構成におけるコントローラ２１の制御動作について、図２４のフローチャートに基づき説明する。まず、各センサ１５，１７，１９を初期化し（ステップＳ１）、衝突事前検知センサ１７により衝突を事前検知したかどうかを判断し（ステップＳ２）、衝突を事前検知した場合には、可動式ロールバー９が衝突前に突出作動可能かどうかを判断する（ステップＳ３）。
【０１０４】
なお、「可動式ロールバー９が衝突前に突出可能である」場合とは、可動式ロールバー９の突出作動時間をＴｒ、衝突の事前検知から衝突までの時間をＴＴＣとした場合、Ｔｒ＞ＴＴＣの関係が成立したときに相当する。この衝突の事前検知から衝突までの時間ＴＴＣは、衝突を事前検知した時点での衝突物との相対速度に基づき計測される。
【０１０５】
ここで、衝突前に可動式ロールバー９を突出可能であれば、可動式ロールバー９の点火装置２７を点火して衝突前に可動式ロールバー９を突出作動させるとともに（ステップＳ４）、エアバッグ３，７の点火装置２３，２５にも点火してエアバッグ３，７を展開作動させる（ステップＳ５）。これにより、車両が衝突後に横転する場合であっても、前記図６の状態となって乗員を保護することになる。
【０１０６】
一方、ステップＳ３において、衝突前に可動式ロールバー９を突出可能でない場合、すなわち、可動式ロールバー９が突出作動完了前に側面衝突する場合には、衝突前に可動式ロールバー９を突出作動させずに、エアバッグ３，７の点火装置２３，２５に点火してエアバッグ３，７のみを展開作動させる（ステップＳ５）。これにより、側面衝突で可動式ロールバー９が損傷して展開不可能になる場合に対応できる。
【０１０７】
前記ステップＳ２で衝突を事前検知していない場合には、衝突検知センサ１９により衝突を検知したかどうかを判断し（ステップＳ６）、衝突を検知していない場合には、横転挙動センサ１５により車両の横転を検知したかどうかを判断する（ステップＳ７）。
【０１０８】
ここで横転を検知していたら、上記と同様にして可動式ロールバー９の点火装置２７に点火して衝突前に可動式ロールバー９を突出作動させるとともに（ステップＳ４）、エアバッグ３，７の点火装置２３，２５にも点火してエアバッグ３，７を展開作動させる（ステップＳ５）。
【０１０９】
また、前記ステップＳ６で衝突を検知した場合には、この衝突面側の可動式ロールバー９であれば（ステップＳ８）、その衝突側の可動式ロールバー９を突出作動させずに、エアバッグ３，７のみを展開作動させる（ステップＳ５）。一方、非衝突面側の可動式ロールバー９については、可動式ロールバー９を突出作動させるとともに（ステップＳ４）、エアバッグ３，７のみを展開作動させる（ステップＳ５）。
【０１１０】
これにより、側面衝突で可動式ロールバー９が損傷して展開不可能になる場合に対応できると同時に、衝突する側と反対側の車体側部については、可動式ロールバー９を突出作動させて図６のように展開するエアバッグ３，７の先端に連結して乗員を保護する。
【０１１１】
なお、ステップＳ４で可動式ロールバー９を突出作動させる前に、ウィンドウシールドパネル５３，５４が閉じているときには、例えばステップＳ２で衝突を事前検知したときにウィンドウシールドパネル５３，５４を開放させるようにしてもよい。
【０１１２】
これにより、エアバッグ３，７と可動式ロールバー９との連結を維持しながらこれらが作動する場合に、該作動を阻害するウィンドウシールドパネル５３が、作動時の移動軌跡外となるので、作動に対する抵抗力が減少して作動に要する時間を、ウィンドウシールドパネル５３閉じているときに比べて短縮することができる。
【０１１３】
上記図２４に示す制御動作は、前記図１の第１の実施形態の構成に限らず、図１３の第４の実施形態及び図１５の第５の実施形態にも適用できる。
【０１１４】
［第１０の実施形態］
第１０の実施形態を図２５のフローチャートに示す。この実施形態は、前記図１８の第６の実施形態や図２１の第８の実施形態のように、可動体としてのピストン１０７，１０９やピストン１２７，１２９を使用するものに対応している。
【０１１５】
すなわち、前記第９の実施形態による図２４のフローチャートに対し、各センサ１５，１７，１９の初期化（ステップＳ１）後に、可動式ロールバー９とエアバッグ３，７との連結状態を確認すべく、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９が後退位置として凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２または凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部を開放しているかどうかの判断（ステップＳ１０）を追加している。
【０１１６】
上記ステップＳ１０で、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９が前進位置となって開口部が閉じられている場合には、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９を後退位置として凹部４７Ｄ１，４７Ｄ２または凹部４７Ｅ１，４７Ｅ２の開口部を開放状態とする（ステップＳ１１）。
【０１１７】
さらに、図２４のフローチャートに対し、可動式ロールバー９を突出作動させる前に、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９を前進位置として可動式ロールバー９とエアバッグ３，７とを連結状態とする動作（ステップＳ２０）を追加する。
【０１１８】
このため、本実施形態では、エアバッグ３，７を展開作動させる一方、可動式ロールバー９を側面衝突で損傷して作動不可能になって突出させないときは、ピストン１０７，１０９またはピストン１２７，１２９を前進移動させずに後退位置のままとして、エアバッグ３，７の袋体２９，３１の上端付近と可動式ロールバー９の上端付近との連結を解除した状態となる。
【０１１９】
このため、可動式ロールバー９を側面衝突で損傷して突出作動不可能になった場合でも、エアバッグ３，７は展開するので、乗員の保護を行うことができる。
【０１２０】
その他の動作については、図２４に示した第９の実施形態と同様である。したがって、本実施形態においても、第９の実施形態と同様に、側面衝突で可動式ロールバー９が損傷して突出作動不可能になる場合に対応できると同時に、衝突する側と反対側の車体側部については、可動式ロールバー９を突出作動させて展開するエアバッグ３，７の先端に連結して乗員を保護する。
【０１２１】
［第１１の実施形態］
第１１の実施形態は、図３に示した第１の実施形態に対し、図２６に示すように、後席側のエアバッグ７については、その膨張展開時での上端に位置する先端の連結リング１３１を、可動式ロールバー９の可動部１３の先端に設けてある挿入部４５に連結具１３３を介して常時連結した状態とする。
【０１２２】
また、図３の一対の板バネ４９，５１に代えて１つの板バネ１３５を設けているが、図３の一対の板バネ４９，５１であっても構わない。その他の構成は第１の実施形態と同様である。
【０１２３】
このように、本実施形態では、車体側部５に設けてある後席側のエアバッグ７については、前席側のエアバッグ３のようにドア１の開閉が伴わないことから、可動式ロールバー９に常時連結することが可能となり、連結状態をより強固にできるとともに、構造の簡素化を図ることができる。
【０１２４】
［第１２の実施形態］
第１２の実施形態は、図２７に示すように、可動式ロールバー９の外筒部１１の先端部に、上方に延び、かつ、車幅方向内側に向けて曲面状に屈曲するへら状の変形抑止部材１３７を設けている。なお、図２７では、可動式ロールバー９の突出作動後の状態を示しているが、展開後のエアバッグ３，７については省略している。
【０１２５】
変形抑止部材１３７は、可動式ロールバー９の可動部１３が突出作動して前記図１０のように車両が横転したときに、可動部１３の車室側への曲げ変形を抑えることができ、これにより展開後のエアバッグ３，７と地面との距離を確保して乗員を保護することができる。
【０１２６】
なお、上記した変形抑止部材１３７は、外筒部１１に一体化して設けているが、車体側部５側に設けてもよい。
【符号の説明】
【０１２７】
１ ドア（車体側部）
３，３Ａ 前席側のエアバッグ
５ 車体側部
７，７Ａ 後席側のエアバッグ
９ 可動式ロールバー
１５ 横転挙動センサ（横転検知手段）
１７ 衝突事前検知センサ（衝突事前検知手段）
１９ 衝突検知センサ（衝突検知手段）
２９，３１ エアバッグの袋体
３３，３５ エアバッグの連結リング（連結部，受け部）
３３ａ，３５ａ 連結リングの貫通孔
４５ 可動式ロールバーの挿入部（連結部）
４７，４７Ａ，４７Ｂ１，４７Ｂ２，４７Ｃ１，４７Ｃ２，４７Ｄ１，４７Ｄ２，４７Ｅ１，４７Ｅ２ 凹部
４９，５１，９５，９７，１１９，１２１，１２３，１２５ 板バネ（弾性部材）
５３，５４ ウィンドウシールドパネル
５５ 車室
５７，５９ 破壊部
６５，６７ エアバッグの押し付け用の袋体（押し付け用のエアバッグ，押付体）
７３，７５ 開閉体
７７，７９ 押圧バネ（弾性手段）
８５，８７ ストッパ
１０７，１０９，１２７，１２９ ピストン（可動体）
１１５，１１７ 係止ピン
１１５ａ，１１７ａ 係止ピンの軸部
１１５ｂ，１１７ｂ 係止ピンの頭部
１３７ 変形抑止部材
Ｆ 連結部から、車体側部の外表面の外側に凸となる曲面上に接するよう延びる直線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部の車室内側から上方に向けて展開作動するエアバッグと、前記車体側部から上方に向けて突出作動する可動式ロールバーとを有する乗員保護装置であって、前記可動式ロールバーの突出方向先端と、前記エアバッグの展開作動した状態での袋体の上端付近との間に、前記可動式ロールバーが上方に向けて突出作動する際に、該可動式ロールバーの先端が展開前の前記袋体の上端付近に連結する連結部を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
請求項１に記載の乗員保護装置において、前記連結部は、前記エアバッグ側に設けられて貫通孔を備える受け部と、前記可動式ロールバー側に設けられて前記受け部の貫通孔に入り込んで連結する挿入部と、を備えていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３】
請求項２に記載の乗員保護装置において、前記受け部は、前記貫通孔が上下方向に貫通するよう設けられ、この貫通孔が、前記挿入部を備えた前記可動式ロールバーの前記突出移動方向に位置していることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の乗員保護装置において、前記挿入部は、前記受け部に入り込んだ状態で該受け部が入り込む凹部を備えていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項５】
請求項４に記載の乗員保護装置において、前記凹部の開口側を閉じる方向に押圧する弾性部材を設け、この弾性部材は、前記受け部が前記凹部に入り込むときに弾性変形して前記開口側を開放することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項６】
請求項５に記載の乗員保護装置において、前記受け部は前記貫通孔が車幅方向に貫通するよう設けられる一方、前記挿入部は車幅方向外側に向けて突出して設けられて前記貫通孔に挿入される係止ピンを備え、この係止ピンは、先端が大径となる頭部を、基端が小径となる軸部をそれぞれ備え、前記軸部の外周側の前記可動式ロールバーの突出移動方向に対応する位置を、前記受け部が入り込む凹部とし、この凹部の開口側を閉じる方向に押圧する弾性部材を設け、この弾性部材は、前記受け部が前記凹部に入り込むときに弾性変形して前記開口側を開放することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の乗員保護装置において、前記凹部は上方に向けて開口しており、前記可動式ロールバーが突出作動するときに前記受け部が前記弾性部材を弾性変形させて前記凹部に入り込むことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項８】
請求項５または６に記載の乗員保護装置において、前記凹部は下方に向けて開口しており、前記エアバッグが展開作動するときに前記受け部が前記弾性部材を弾性変形させて前記凹部に入り込むことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項９】
請求項４に記載の乗員保護装置において、前記凹部の開口側を開閉可能に移動する開閉体を設け、この開閉体は、弾性手段によって先端側が前記凹部の底部側から前記開口側に移動する方向に押圧されて閉状態とするストッパを備えていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の乗員保護装置において、前記凹部は上方に向けて開口しており、前記可動式ロールバーが突出作動するときに前記受け部が前記弾性手段に抗して前記開閉体を開放させて前記凹部に入り込むことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１１】
請求項８に記載の乗員保護装置において、前記凹部は下方に向けて開口しており、前記エアバッグが展開作動するときに前記受け部が前記弾性手段に抗して前記開閉体を開放させて前記凹部に入り込むことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１２】
請求項２に記載の乗員保護装置において、前記受け部は前記貫通孔が車幅方向に貫通するよう設けられる一方、前記挿入部は車幅方向外側に向けて突出して設けられて前記貫通孔に挿入される係止ピンを備え、前記係止ピンの先端側とその周囲の側壁部との間の開口側を開閉可能に移動する可動体を設け、前記係止ピンが前記貫通孔に挿入された状態で、前記可動式ロールバーが突出作動する際に、前記可動体が前進移動して前記開口側を閉じることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１３】
請求項３に記載の乗員保護装置において、前記挿入部は、前記受け部が入り込む車両前後方向に開口する凹部をそれぞれ備え、この各凹部の開口側を開閉可能とするよう進退移動する可動体を設け、この可動体は、前記可動式ロールバーが突出作動する際に、前記受け部が前記凹部に入り込んだ状態で前進移動することで、前記貫通孔に挿入されることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１４】
請求項１２または１３に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグをドア側に設ける一方、前記可動式ロールバーを前記ドアの車両後方側に位置する車体側部に設け、少なくとも前記ドアを開閉するときには、前記可動体を後退位置とすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１５】
請求項１ないし１４のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグをドア側に設ける一方、前記可動式ロールバーを前記ドアの車体後方側に位置する車体側部に設け、少なくとも前記ドアを開閉するときには、前記連結部の連結状態が解除されていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１６】
請求項１ないし１５のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグをドアの車両後方側の前記車体側部に設ける一方、前記可動式ロールバーを前記ドアの車両後方側近傍の前記車体側部に設け、前記可動式ロールバーの突出方向先端と、前記車両後方側近傍の車体側部に設けた前記エアバッグの展開作動した状態での袋体の上端付近とを常時連結することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１７】
請求項１２または１３に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーの突出作動開始前に、車両の衝突を検知する衝突検知手段が衝突を検知した場合は、前記可動体を前進移動させずに後退位置として、前記エアバッグを展開作動させることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１８】
請求項１ないし１７のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーが上方に突出作動してその先端が前記エアバッグの展開作動した袋体の上端付近に連結した状態の前記連結部は、前記展開作動した袋体よりも車幅方向外側に位置していることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１９】
請求項１ないし１８のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーが上方に突出作動してその先端が前記エアバッグの展開作動した袋体の上端付近に連結した状態の前記連結部から、車体側部の外表面の外側に凸となる曲面上に接するように延ばす直線よりも、前記展開作動した袋体が、車幅方向内側に位置していることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２０】
請求項１ないし１９のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーが上方に突出作動してその先端が前記エアバッグの展開作動した袋体の上端付近に連結した状態で、前記展開作動した袋体と車体側部との間に、前記袋体を車室側に向けて押し付ける押付体を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２１】
請求項２０に記載の乗員保護装置において、前記押付体は、前記エアバッグの展開作動時に、車体側部の内部に格納された状態から車室側に向けて突出することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２２】
請求項２１に記載の乗員保護装置において、前記押付体は、前記展開作動した袋体と車体側部との間に展開作動する押し付け用のエアバッグであることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２３】
請求項２２に記載の乗員保護装置において、前記押し付け用のエアバッグは、前記連結部により前記可動式ロールバーと連結するエアバッグの袋体の内部と連通する押し付け用の袋体を備えていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２４】
請求項２１に記載の乗員保護装置において、前記押付体は、前記展開作動した袋体と車体側部との間に、車体側部の内部に収納された状態から車室側に向けて突出する突出部材であることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２５】
請求項１ないし２４のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグをドア側に設ける一方、前記可動式ロールバーを前記ドアの車体後方側の車体側部に設け、上方に突出移動して前記エアバッグの展開作動した袋体の上端付近に連結した状態の前記可動式ロールバーの先端が、上方に突出移動する前の格納状態の先端よりも、車両前方に位置していることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２６】
請求項１ないし２５のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーの突出方向先端と前記エアバッグの袋体との間の前記連結部付近に、前記可動式ロールバーが突出作動しつつ前記エアバッグが展開作動するときに、閉状態のウィンドウシールドパネルに衝突して該ウィンドウシールドパネルを破壊する破壊部を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２７】
請求項２６に記載の乗員保護装置において、前記閉状態のウィンドウシールドパネルの下部を車体側部で保持する部材の車両幅方向の外曲げモーメント強度を、前記エアバッグの展開作動時にその展開する袋体が前記閉状態のウィンドウシールドパネルに作用する展開力によるウィンドウシールドパネルの外曲げモーメント強度よりも大きくすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２８】
請求項１ないし２７のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、突出作動した状態の前記可動式ロールバーの車幅方向内側に近接する位置に、前記可動式ロールバーが車幅方向内側へ向けて荷重を受けたときに該荷重を受けて可動式ロールバーの変形を抑える変形抑止部材を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２９】
請求項１４または１５に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグを展開作動させる一方、前記可動式ロールバーを突出作動させないときは、前記可動体を前進移動させずに後退位置として、前記エアバッグの袋体の上端付近と可動式ロールバーの上端付近との連結を解除した状態とすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３０】
請求項７または１０に記載の乗員保護装置において、車両の横転時に前記可動式ロールバーが展開しないときは、前記エアバッグを展開作動させることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３１】
請求項１ないし３０のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグの展開作動開始時及び前記可動式ロールバーの突出作動開始時に、これらエアバッグ及び可動式ロールバーを設定している車体側部に設けた開閉可能なウィンドウシールドパネルを開状態とすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３２】
請求項１ないし３１のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグ及び可動式ロールバーを備える車両が衝突する相手物を事前に検知する衝突事前検知手段を設け、この衝突事前検知手段が車両の衝突を避けられない状態を検知したときに、前記可動式ロールバーを上方に突出作動させるとともに前記エアバッグを展開作動させて前記連結部を連結状態とすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３３】
請求項１ないし３２のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーの突出作動開始前に、車両の衝突を検知する衝突検知手段が衝突を検知した場合は、前記可動式ロールバーの突出作動を停止することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３４】
請求項３３に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーの突出作動開始前に、車両の衝突を検知する衝突検知手段が衝突を検知した場合は、衝突相手物との衝突側に位置する可動式ロールバーの突出作動を停止する一方、非衝突側に位置する可動式ロールバーを突出作動させることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１】
車体側部の車室内側から上方に向けて展開作動するエアバッグと、前記車体側部から上方に向けて突出作動する可動式ロールバーとを有する乗員保護装置であって、前記可動式ロールバーの突出方向先端と、前記エアバッグの展開作動した状態での袋体の上端付近との間に、前記可動式ロールバーが上方に向けて突出作動する際に、該可動式ロールバーの先端が展開前の前記袋体の上端付近に連結する連結部を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
請求項１に記載の乗員保護装置において、前記連結部は、前記エアバッグ側に設けられて貫通孔を備える受け部と、前記可動式ロールバー側に設けられて前記受け部の貫通孔に入り込んで連結する挿入部と、を備えていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３】
請求項２に記載の乗員保護装置において、前記受け部は、前記貫通孔が上下方向に貫通するよう設けられ、この貫通孔が、前記挿入部を備えた前記可動式ロールバーの前記突出移動方向に位置していることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の乗員保護装置において、前記挿入部は、前記受け部に入り込んだ状態で該受け部が入り込む凹部を備えていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項５】
請求項４に記載の乗員保護装置において、前記凹部の開口側を閉じる方向に押圧する弾性部材を設け、この弾性部材は、前記受け部が前記凹部に入り込むときに弾性変形して前記開口側を開放することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項６】
請求項５に記載の乗員保護装置において、前記受け部は前記貫通孔が車幅方向に貫通するよう設けられる一方、前記挿入部は車幅方向外側に向けて突出して設けられて前記貫通孔に挿入される係止ピンを備え、この係止ピンは、先端が大径となる頭部を、基端が小径となる軸部をそれぞれ備え、前記軸部の外周側の前記可動式ロールバーの突出移動方向に対応する位置を、前記受け部が入り込む凹部とし、この凹部の開口側を閉じる方向に押圧する弾性部材を設け、この弾性部材は、前記受け部が前記凹部に入り込むときに弾性変形して前記開口側を開放することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の乗員保護装置において、前記凹部は上方に向けて開口しており、前記可動式ロールバーが突出作動するときに前記受け部が前記弾性部材を弾性変形させて前記凹部に入り込むことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項８】
請求項５または６に記載の乗員保護装置において、前記凹部は下方に向けて開口しており、前記エアバッグが展開作動するときに前記受け部が前記弾性部材を弾性変形させて前記凹部に入り込むことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項９】
請求項４に記載の乗員保護装置において、前記凹部の開口側を開閉可能に移動する開閉体を設け、この開閉体は、弾性手段によって先端側が前記凹部の底部側から前記開口側に移動する方向に押圧されて閉状態とするストッパを備えていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の乗員保護装置において、前記凹部は上方に向けて開口しており、前記可動式ロールバーが突出作動するときに前記受け部が前記弾性手段に抗して前記開閉体を開放させて前記凹部に入り込むことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１１】
請求項８に記載の乗員保護装置において、前記凹部は下方に向けて開口しており、前記エアバッグが展開作動するときに前記受け部が前記弾性手段に抗して前記開閉体を開放させて前記凹部に入り込むことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１２】
請求項２に記載の乗員保護装置において、前記受け部は前記貫通孔が車幅方向に貫通するよう設けられる一方、前記挿入部は車幅方向外側に向けて突出して設けられて前記貫通孔に挿入される係止ピンを備え、前記係止ピンの先端側とその周囲の側壁部との間の開口側を開閉可能に移動する可動体を設け、前記係止ピンが前記貫通孔に挿入された状態で、前記可動式ロールバーが突出作動する際に、前記可動体が前進移動して前記開口側を閉じることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１３】
請求項３に記載の乗員保護装置において、前記挿入部は、前記受け部が入り込む車両前後方向に開口する凹部をそれぞれ備え、この各凹部の開口側を開閉可能とするよう進退移動する可動体を設け、この可動体は、前記可動式ロールバーが突出作動する際に、前記受け部が前記凹部に入り込んだ状態で前進移動することで、前記貫通孔に挿入されることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１４】
請求項１２または１３に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグをドア側に設ける一方、前記可動式ロールバーを前記ドアの車両後方側に位置する車体側部に設け、少なくとも前記ドアを開閉するときには、前記可動体を後退位置とすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１５】
請求項１ないし１４のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグをドア側に設ける一方、前記可動式ロールバーを前記ドアの車体後方側に位置する車体側部に設け、少なくとも前記ドアを開閉するときには、前記連結部の連結状態が解除されていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１６】
請求項１ないし１５のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグをドアの車両後方側の前記車体側部に設ける一方、前記可動式ロールバーを前記ドアの車両後方側近傍の前記車体側部に設け、前記可動式ロールバーの突出方向先端と、前記車両後方側近傍の車体側部に設けた前記エアバッグの展開作動した状態での袋体の上端付近とを常時連結することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１７】
請求項１２または１３に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーの突出作動開始前に、車両の衝突を検知する衝突検知手段が衝突を検知した場合は、前記可動体を前進移動させずに後退位置として、前記エアバッグを展開作動させることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１８】
請求項１ないし１７のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーが上方に突出作動してその先端が前記エアバッグの展開作動した袋体の上端付近に連結した状態の前記連結部は、前記展開作動した袋体よりも車幅方向外側に位置していることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項１９】
請求項１ないし１８のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーが上方に突出作動してその先端が前記エアバッグの展開作動した袋体の上端付近に連結した状態の前記連結部から、車体側部の外表面の外側に凸となる曲面上に接するように延ばす直線よりも、前記展開作動した袋体が、車幅方向内側に位置していることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２０】
請求項１ないし１９のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーが上方に突出作動してその先端が前記エアバッグの展開作動した袋体の上端付近に連結した状態で、前記展開作動した袋体と車体側部との間に、前記袋体を車室側に向けて押し付ける押付体を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２１】
請求項２０に記載の乗員保護装置において、前記押付体は、前記エアバッグの展開作動時に、車体側部の内部に格納された状態から車室側に向けて突出することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２２】
請求項２１に記載の乗員保護装置において、前記押付体は、前記展開作動した袋体と車体側部との間に展開作動する押し付け用のエアバッグであることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２３】
請求項２２に記載の乗員保護装置において、前記押し付け用のエアバッグは、前記連結部により前記可動式ロールバーと連結するエアバッグの袋体の内部と連通する押し付け用の袋体を備えていることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２４】
請求項２１に記載の乗員保護装置において、前記押付体は、前記展開作動した袋体と車体側部との間に、車体側部の内部に収納された状態から車室側に向けて突出する突出部材であることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２５】
請求項１ないし２４のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグをドア側に設ける一方、前記可動式ロールバーを前記ドアの車体後方側の車体側部に設け、上方に突出移動して前記エアバッグの展開作動した袋体の上端付近に連結した状態の前記可動式ロールバーの先端が、上方に突出移動する前の格納状態の先端よりも、車両前方に位置していることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２６】
請求項１ないし２５のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーの突出方向先端と前記エアバッグの袋体との間の前記連結部付近に、前記可動式ロールバーが突出作動しつつ前記エアバッグが展開作動するときに、閉状態のウィンドウシールドパネルに衝突して該ウィンドウシールドパネルを破壊する破壊部を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２７】
請求項２６に記載の乗員保護装置において、前記閉状態のウィンドウシールドパネルの下部を車体側部で保持する部材の車両幅方向の外曲げモーメント強度を、前記エアバッグの展開作動時にその展開する袋体が前記閉状態のウィンドウシールドパネルに作用する展開力によるウィンドウシールドパネルの外曲げモーメント強度よりも大きくすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２８】
請求項１ないし２７のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、突出作動した状態の前記可動式ロールバーの車幅方向内側に近接する位置に、前記可動式ロールバーが車幅方向内側へ向けて荷重を受けたときに該荷重を受けて可動式ロールバーの変形を抑える変形抑止部材を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２９】
請求項１４または１５に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグを展開作動させる一方、前記可動式ロールバーを突出作動させないときは、前記可動体を前進移動させずに後退位置として、前記エアバッグの袋体の上端付近と可動式ロールバーの上端付近との連結を解除した状態とすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３０】
請求項７または１０に記載の乗員保護装置において、車両の横転時に前記可動式ロールバーが展開しないときは、前記エアバッグを展開作動させることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３１】
請求項１ないし３０のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグの展開作動開始時及び前記可動式ロールバーの突出作動開始時に、これらエアバッグ及び可動式ロールバーを設定している車体側部に設けた開閉可能なウィンドウシールドパネルを開状態とすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３２】
請求項１ないし３１のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグ及び可動式ロールバーを備える車両が衝突する相手物を事前に検知する衝突事前検知手段を設け、この衝突事前検知手段が車両の衝突を避けられない状態を検知したときに、前記可動式ロールバーを上方に突出作動させるとともに前記エアバッグを展開作動させて前記連結部を連結状態とすることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３３】
請求項１ないし３２のいずれか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーの突出作動開始前に、車両の衝突を検知する衝突検知手段が衝突を検知した場合は、前記可動式ロールバーの突出作動を停止することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３４】
請求項３３に記載の乗員保護装置において、前記可動式ロールバーの突出作動開始前に、車両の衝突を検知する衝突検知手段が衝突を検知した場合は、衝突相手物との衝突側に位置する可動式ロールバーの突出作動を停止する一方、非衝突側に位置する可動式ロールバーを突出作動させることを特徴とする乗員保護装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【公開番号】特開２０１１−６８２９０（Ｐ２０１１−６８２９０Ａ）
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２２４３７（Ｐ２００９−２２２４３７）
【出願日】平成２１年９月２８日（２００９．９．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２８日（２００９．９．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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