位置標定システム及び車載装置
【課題】移動体の位置精度を改良し、将来の高精度化への課題を解決する。
【解決手段】移動体から発射された電波を反射するレーンマーカ１３と、レーンマーカ１３が設置された位置を示す位置情報を送信するビーコン１１、１２と、移動体に搭載される車載装置１４とを備え、車載装置１４は、レーンマーカ１３に対する移動体の位置を検出する位置検出手段と、ビーコン１１、１２から送信されたレーンマーカ１３の位置情報を取得する位置情報取得手段と、レーンマーカ１３に対する移動体の位置及びレーンマーカ１３の位置情報に基づいて算出した移動体の位置により移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える。
【解決手段】移動体から発射された電波を反射するレーンマーカ１３と、レーンマーカ１３が設置された位置を示す位置情報を送信するビーコン１１、１２と、移動体に搭載される車載装置１４とを備え、車載装置１４は、レーンマーカ１３に対する移動体の位置を検出する位置検出手段と、ビーコン１１、１２から送信されたレーンマーカ１３の位置情報を取得する位置情報取得手段と、レーンマーカ１３に対する移動体の位置及びレーンマーカ１３の位置情報に基づいて算出した移動体の位置により移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動体、特に自動車の現在位置を高精度に検出するための位置標定システム及び車載装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
およそ20年前カーナビゲーション装置の経路誘導サービスを実現する位置標定技術が実用化された。以来、カーナビゲーション装置の普及は進み、現在では累計1700万台、4台に1台装着されているほど普及した。カーナビゲーション装置における位置標定システムは、GPS（global positioning system）測位、ディファレンシャル補正、慣性航法（方位センサ＋車速センサ）、地図、及びマップマッチングの技術で成り立っている。
【０００３】
図１０は、カーナビゲーション装置における位置標定システムの概要を示す。図１０において、位置標定システムは、インフラストラクチャー（infrastructure）として、GPS衛星１２１、基準局１２２、GPS補正サイト（インターネット等）１２３があり、車載装置１２４としては、GPS測位装置１２５、方位センサと車速センサによる慣性航法測位装置１２６等で構成される。
【０００４】
次に、従来の位置標定システムについて、インフラストラクチャー側から説明する。GPS衛星１２１は24機以上が、地球上空約2万kmの軌道を周回しており、原子時計の時刻と衛星の位置等を送信している。このGPS衛星１２１からの信号を基準局１２２である電子基準点でも受信しており、電子基準点で計算された位置と電子基準点との位置の差を補正信号としてGPS補正サイト１２３へ送信している。GPS補正サイト１２３は車両よりもたらされたGPS測位による位置情報を基に車両に最寄の基準点3箇所の補正データからその車両の補正データを算出し、車両へ返信する。車両はこの補正データを基に補正を行なっている。これを、ディファレンシャル補正の中でもVirtual Reference Station(VRS)補正と言う。
【０００５】
次に、車載装置１２４側を説明する。車両には、GPS測位方式による測位装置１２５と慣性航法による測位装置１２６と2種類の測位装置が装着されている。GPS測位装置１２５は、4機以上のGPS衛星１２１からの信号から車両の位置を算出する。この算出された絶対位置情報（例えば、北緯35°、東経135°）の精度を向上させるため、上述したディファレンシャル補正のうちの簡易版（国内8箇所に基準局１２２を設置し、その補正データをFM多重放送）で絶対位置の補正を行なっている。
【０００６】
慣性航法による測位装置１２６は、車両の走行方向を検出する方位センサと走行距離を検出する車速センサで構成される。そのため、前回測定した車両の位置を基点に方位センサにより方向、車速センサにより距離を算出し、今回の車両の位置を算出している。この慣性航法の動作原理から、車両の位置誤差が走行距離、走行時間に比例して累積（例えば、1km走行するたびに、10mを超える位置誤差を生じる場合がある）していくため、GPS測位による絶対位置情報により時々累積誤差をリセットする補正を行なっている。
【０００７】
しかしながら、市街地等においては、4機以上のGPS衛星１２１を捕捉するのは困難であり、GPS測位による絶対位置情報が得られるまで、長い時間、慣性航法だけで測位するため、車両の位置誤差は数10mになっている場合が多い。また、マップマッチングは、地図上の道路をベースにして走行路を特定する手法であり、高精度化する手法ではない。そのため、現状のカーナビゲーション装置に使用されている位置標定装置は、走行路の特定はできるが、走行車線の特定はできないレベルである。
【０００８】
また、別の技術として、道路上にレーンマーカを埋設して車両の走行位置を高精度で検知するシステムも提案されているが、レーンマーカに対する車両の相対位置は検出できても、絶対位置を検出することはできなかった（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
以上のように、従来の位置標定システムでは、数10mの絶対位置精度、経路誘導サービスを実現する程度の位置標定が可能である。
【非特許文献１】半田 悟、他２名、“レーンマーカシステム”、Matsushita Technical Journal Vol.47 No.5 Oct. （２００１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
従来の位置標定システムにあっては、カーナビゲーション装置の経路誘導サービスを実現させる精度は達成できているが、将来想定されている運転支援サービスに使われる走行レーン検出のような精度を達成するレベルには程遠いという事情がある。この原因は、慣性航法による累積誤差を補正するのがGPSによる絶対位置補正のみであり、市街地等においては、GPS衛星を充分に捕捉できないからである。
【００１１】
本発明は、移動体の絶対位置精度を現状の数10mレベルから例えば数10cm〜数mレベルへ改良し、将来の高精度化への課題を解決することができる位置標定システム及び車載装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の位置標定システムは、移動体の位置を標定するための位置標定システムであって、前記移動体から発射された電波を反射するレーンマーカと、前記レーンマーカが設置された位置を示す位置情報を送信する路側機と、前記移動体に搭載される車載装置とを備え、前記車載装置は、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記路側機から送信された前記レーンマーカの位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置及び前記レーンマーカの位置情報に基づいて算出した前記移動体の位置により前記移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える。
【００１３】
本発明の車載装置は、移動体に搭載され、前記移動体から発射された電波を反射するレーンマーカと、前記レーンマーカが設置された位置を示す位置情報を送信する路側機とからの信号に基づいて前記移動体の位置を標定する車載装置であって、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記路側機から送信された前記レーンマーカの位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置及び前記レーンマーカの位置情報に基づいて算出した前記移動体の位置により前記移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、レーンマーカに対する移動体の位置及びレーンマーカの位置情報に基づいて算出した移動体の位置により移動体の位置を標定することにより、GPS衛星を十分捕捉できない市街地等においても、例えば数10cm〜数mの高精度の位置標定が可能になり、運転支援システム等のサービスを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本実施形態の位置標定システムの構成を示すものである。図１において、GPS衛星、GPS補正信号、慣性航法は、従来技術として示した図１０と同一であるため、説明を省略する。本発明の実施形態のために新たに加わる構成物は、路側機として準マイクロ波でレーンマーカ１３の位置情報を通信する電波ビーコン１１、または、赤外線によりレーンマーカ１３の位置情報を通信する光ビーコン１２があり、道路中に埋設するものとして、中長波または超音波の電波式により、例えば送信波の２倍の周波数で電波を反射するレーンマーカ１３がある。また、車載装置１４としては、電波ビーコン１１または光ビーコン１２等の路側機からレーンマーカ１３の位置情報を得る機能、レーンマーカ１３からの位置を算出する機能等がある。
【００１６】
図２は、道路の周辺に設置される電波ビーコン１１及び光ビーコン１２、道路中に埋設される電波式のレーンマーカ１３の概略図である。電波ビーコン１１は既に高速道路を中心に約3,000箇所に設置されており、直径約70mの略円形のサービスエリアに対して、準マイクロ波で渋滞情報や電波ビーコンの位置情報を送信している。光ビーコン１２は既に一般道を中心に約42,000基（ガントリー１５で車線毎に設置されるため、地点としては約26,000箇所）に設置されており、直径約3.5mの略円形のサービスエリアに対して、赤外線で渋滞情報や光ビーコンの位置情報を送信している。
【００１７】
図３は、車載装置１４と電波式のレーンマーカ１３の概略構成図を示す。車載装置１４は、レーンマーカ１３に発射する２２０ｋＨｚの電波を生成する送信部３５と、送信部３５で生成した２２０ｋＨｚの電波をレーンマーカ１３に向けて発射する送信アンテナ３４と、レーンマーカ１３から反射される４４０ｋＨｚの電波を受信する受信アンテナ3本で構成される検出器３１と、検出器３１で受信した４４０ｋＨｚの受信波を増幅する受信部３２と、レーンマーカ１３の位置を検出する位置検出部３６とを有する。
【００１８】
一方、レーンマーカ１３は、パッシブ逓倍反射方式電波レーンマーカであり、車載装置１４の送信アンテナ３４から発射される２２０ｋＨｚの電波を受信する受信アンテナ部５と、受信アンテナ部５で受信した２２０ｋＨｚの信号を４４０ｋＨｚの信号に変換する周波数変換部３７と、変換した４４０ｋＨｚの信号を車載装置１４に送信する送信アンテナ部８と、ケース９とを有する。
【００１９】
レーンマーカ１３と車載装置１４からなるシステムの特徴としては、レーンマーカ１３は電池不要であり、位相識別により情報を付与することが可能で、アンテナの設置可能高さが車両下面より２０〜５０ｃｍと大部分の車両またはバンパーに設置でき、車両が停止・微速でも正常に動作することが挙げられる。また、車載装置１４の検出器は微弱無線規格内の電波出力で動作するため、車両側での電波使用申請は不要で低消費電力である。
【００２０】
さらに、レーンマーカ１３からの反射波を２つ以上のアンテナ入力の比で位置演算するために、車両側はレーンマーカ１３からの距離を正確に算出できる。これらの特徴を有することにより、高精度の横位置検出精度を実現することが可能である。
【００２１】
図４は、本実施形態の車載装置１４の概略構成を示すブロック図である。車載装置１４は、ＧＰＳ衛星６５からＧＰＳ信号を受信してＧＰＳ測位を行なうＧＰＳ測位部６１と、方位センサと車速センサにより車両の現在位置を測位する慣性航法測位部６２と、電波ビーコン１１または光ビーコン１２からレーンマーカ１３の位置情報を取得するレーンマーカ位置取得部６３と、慣性航法測位部６２により測位した車両の現在位置を、ＧＰＳ測位部６１による測位結果、または車両とレーンマーカ１３との相対位置に基づく測位結果に従って補正し、車両の現在位置を標定する車両位置標定部６４とを有する。
【００２２】
更に、車載装置１４は、送信アンテナ３４と、検出器３１を構成する受信アンテナ４３〜４５と、送信部３５を構成する送信アンプ５１及び発振回路５６と、受信部３２を構成する受信アンプ５２〜５４及び検波回路５７〜５９と、位置検出部３６を構成する位相差検出部５５及び車両とレーンマーカ１３との相対位置を算出する相対位置算出部６０とを有する。
【００２３】
図４において、発振回路５６は２２０ｋＨｚの周波数の信号を発振し、その出力をレーンマーカ１３に対して送信するため送信アンプ５１に出力する。送信アンテナ３４は略環状または略矩形状のループアンテナである。受信アンテナ４３〜４５は、レーンマーカ１３からの４４０ｋＨｚの周波数の送信波を受信するためのアンテナである。受信アンプ５２〜５４は、受信信号を各々増幅するための増幅器である。検波回路５７〜５９は、受信アンプ５２〜５４により増幅された増幅信号を検波して相対位置算出部６０に出力する。図４において、受信回路は３系統設けられ、車両のバンパーの左と中央と右とに配置される。位相差検出器５５は、送信電波と受信電波との間の位相差を検出する。
【００２４】
次に、車載装置１４の動作について説明する。送信アンテナ３４は、２２０ｋＨｚの周波数の電波を連続波としてレーンマーカ１３に対して送信する。受信アンテナ４３〜４５は、車両のバンパーの両側と中央とに配置されていて、レーンマーカ１３からの４４０ｋＨｚの周波数に対してチューニングされており、車両がレーンマーカ１３の近傍を通過すると、レーンマーカ１３から反射された４４０ｋＨｚの周波数の電波を受信増幅する。検波回路５７〜５９により検出した信号は相対位置算出部６０に出力される。また、位相差検出器５５は、送信電波と受信電波との位相比較を行い、その結果を相対位置算出部６０に出力する。相対位置算出部６０は、３系統の受信アンテナ４３〜４５が受信する電波の電界強度を比較して、レーンマーカ１３に対する車両の相対位置を算出する。
【００２５】
図５は、電波式レーンマーカ１３の構造を示す。図５において、５はフェライトとコイルの受信アンテナ、６は周波数逓倍回路、７は位相器、８は基板上の銅パターンで形成された送信アンテナ、９はケース、４は蓋、３３は位相表示（この例では３０°）である。
【００２６】
図６は、電波式レーンマーカ１３の回路図を示す。図６（ａ）において、５はフェライトとコイルの受信アンテナ、６はダイオードブリッジによる周波数逓倍回路、７はコンデンサと抵抗で構成される位相器、８は回路図に表した送信アンテナである。また、図６（ｂ）は、電波式レーンマーカ１３の機能を表わすブロック図で、周波数変換部３７をダイオードブリッジで構成する場合は、受信アンテナ５で受信した信号の周波数を２逓倍して、送信アンテナ８から出力する。なお、図６（ａ）中のＥ，Ｆ，Ｇ点における信号波形は後述する。
【００２７】
図７は、図６に示した電波式レーンマーカ１３の構成要素と各部の波形を対応させて示す図である。図７（ｂ）の波形の横軸は時間を縦軸は振幅を示している。同図に示すように、受信アンテナ５により受信した２２０ｋＨｚの受信電波（Ｅ）の周波数は、ダイオードブリッジで構成される周波数逓倍回路６において２逓倍され、４４０ｋＨｚの周波数の信号（Ｆ）に変換される。次いで所定量（図７（ｂ）では１５°）の位相差が、コンデンサと抵抗で構成される位相器７において与えられ、送信アンテナ８から反射送信電波（Ｇ）として送信される。この位相差は回路定数を変更すれば任意の値に変更することができる。
【００２８】
次に、レーンマーカ１３の動作を説明する。レーンマーカ１３は受信する２２０ｋＨｚの周波数の電波とは異なる４４０ｋＨｚの周波数で、位相器７で与えられた位相差を有する電波を送信する。受信電波と送信電波の周波数が異なることにより、送信源（例えば車載装置１４）からレーンマーカ１３へ２２０ｋＨｚの周波数の電波を送信していても、レーンマーカ１３はその周波数とは異なる４４０ｋＨｚの周波数の電波を送信するため、干渉がなく、車載装置１４はレーンマーカ１３の相対位置を正確に算出することができる。
【００２９】
図８は、電波式レーンマーカ１３の埋設位置と付与する位相の例を示す。図８に示すように、レーンマーカ１３の埋設は車線方向に対して直交する方向に1直線上に埋設する。電波式レーンマーカ１３は到達距離が2m程度であるため、白線近傍と車線中央に埋設すると、（車線幅は4m以下のため）走行するすべての車両に電波を反射できる。
【００３０】
図８は片側3車線の道路に対し、上り、下り各々の車線中央、及び白線近傍等多数の位相を付与した例を示す。この例では、それぞれのレーンマーカ１３の位相差は、上下３車線であるので３６０°／１５＝２４°としている。
【００３１】
また、これらのレーンマーカ１３に対応して路側機を設置し、レーンマーカ１３の位置情報を通信する必要がある。電波ビーコン１１は1地点に1台、光ビーコン１２は各レーンマーカ１３に対応して、または、近くに設置された2台のレーンマーカ１３に対応して設置される。レーンマーカ１３の位置情報は、1地点に対し、レーンマーカ１３に対応する位相と位置情報を通信すればよく、同一の通信内容となる。
【００３２】
次に、図９を参照して上記構成の位置標定システムの動作について説明する。図９（ａ）は、車両１０を横から見たときのアンテナの装着位置を示す図で、車両１０のバンパー４１に装着された送信アンテナから220kHzの中長波の電波が常時送信されている。レーンマーカ１３から2m程度の位置に車両１０が近づくと車両１０のバンパー４１の3本の受信アンテナには440kHzのレーンマーカ１３からの反射波が到達してくる。この反射波はレーンマーカ１３が最も近づいたときに最大となる。
【００３３】
つまり、図９（ｂ）に示すように、レーンマーカ１３を結ぶ線が車両１０のバンパー４１が越えた時、最大となる。この時の3本の受信アンテナに到来する440kHzの電波の信号レベル比から、最寄のレーンマーカ１３からの距離（車両１０の左または右の方向情報、及び距離）が高精度で算出可能である。なお、この距離は、少なくとも２本のアンテナと車載装置により三角測量により求めることができ、１本のアンテナはキャリブレーションに利用することができる。
【００３４】
また、最寄のレーンマーカ１３からの位相情報（図９（ｂ）では72゜）も検出する。レーンマーカ１３の近傍には、電波ビーコン１１または光ビーコン１２が設置され、レーンマーカ１３の位相及び位置情報が通信されているので、車載装置１４は最寄2個のレーンマーカ１３の位置情報からこの2個のレーンマーカ１３を越えた時点の車両１０の位置を正確に算出できる。
【００３５】
例えば、図９（ｂ）において、位相７２°のレーンマーカ１３の位置情報（緯度、経度）を（Ａ１，Ｂ１）、位相４８°のレーンマーカ１３の位置情報を（Ａ２，Ｂ２）、レーンマーカ１３間の距離をＤ、車線中央と受信アンテナ（中央）４４の距離をｄとすると、三角測量により、車両１０の位置（緯度、経度）は、重心位置の（（Ａ１＋Ａ２）ｄ／Ｄ，（Ｂ１＋Ｂ２）ｄ／Ｄ）として求めることができる。
【００３６】
上述した車両１０の位置情報に基づいて、車両位置標定部６４は、慣性航法測位部６２（方位センサ＋車速センサ）が算出していた位置情報を補正する。この補正は、十分なGPS衛星が捕捉できないエリア（例えば、高層ビル街、トンネル、地下街等）で効果を発揮するため、電波ビーコン１１、光ビーコン１２、レーンマーカ１３等のインフラストラクチャーを設置するのは、これらのエリアだけでよい。また、このインフラストラクチャーの設置間隔は、慣性航法による位置誤差が高精度位置標定に問題のある誤差に達するまでにすればよく、例えば、1kmごとに図８に示すように埋設を行なう。
【００３７】
本実施の形態における位置精度の向上は、車両１０の横方向だけでなく、縦方向にも達成されるため、レーンマーカ１３の埋設地点を例えば、横断歩道の車道側の停止線、または停止線の手前数100mの地点にすることも考えられる。
【００３８】
慣性航法による位置情報の補正は、レーンマーカ１３等の相対位置標定による補正だけでなく、GPS等の絶対位置標定による補正でも構わなく、信頼性レベルの高い位置標定を選択できる。また、その組み合わせで補正しても本実施の形態と同一趣旨である。
【００３９】
また、本実施の形態では電波式レーンマーカ１３を用いたが、電波式レーンマーカ１３を磁気式レーンマーカに変えても同様に実現できるが、磁気式レーンマーカは電波式レーンマーカの位相に相当するところが磁気のプラスとマイナスの2値の極性しかなく、サービスエリアが70mもある電波式レーンマーカの組み合わせは困難である。
【００４０】
また、本実施の形態における構成は、カーナビゲーション装置を基本にしているため、カーナビゲーション装置と一体とすることがコスト的には有利である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明の位置標定システム及び車載装置は、レーンマーカに対する移動体の位置及びレーンマーカの位置情報に基づいて算出した移動体の位置により移動体の位置を標定することにより、GPS衛星を十分捕捉できない市街地等においても、例えば数10cm〜数mの高精度の位置標定が可能になり、運転支援システム等のサービスを提供することができるという効果を有し、移動体、特に自動車の現在位置を高精度に検出するための位置標定システム及び車載装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態における位置標定システムの概略構成図
【図２】本発明の実施の形態における位置標定システムの説明図
【図３】本発明の実施の形態における車載装置と電波式レーンマーカの構成図
【図４】本発明の実施の形態における車載装置の概略ブロック図
【図５】本発明の実施の形態にかかる電波式レーンマーカの構造図
【図６】本発明の実施の形態にかかる電波式レーンマーカの回路図
【図７】本発明の実施の形態にかかる電波式レーンマーカの受信電波と反射送信する電波の位相の説明図
【図８】本発明の実施の形態にかかる電波式レーンマーカの埋設と付与する位相の例を示す図
【図９】（ａ）は本発明の実施の形態にかかるアンテナの車両への装着位置を示す図、（ｂ）は本発明の実施の形態にかかる車両とレーンマーカとの位置算出例を示す図
【図１０】従来の位置標定システムの概略構成図
【符号の説明】
【００４３】
４ 蓋
５ 受信アンテナ部
６ 周波数低倍回路
７ 位相器
８ 送信アンテナ部
９ ケース
１０ 車両
１１ 電波ビーコン
１２ 光ビーコン
１３ レーンマーカ
１４，１２４ 車載装置
３１ 検出器
３２ 受信部
３３ 位相表示
３４ 送信アンテナ
３５ 送信部
３６ 位置検出部
３７ 周波数変換部
４１ バンパー
４３ 受信アンテナ（右）
４４ 受信アンテナ（中央）
４５ 受信アンテナ（左）
５１ 送信アンプ
５２，５３，５４ 受信アンプ
５５ 位相差検出器
５６ 発振回路
５７，５８，５９ 検波回路
６０ 相対位置算出部
６１ ＧＰＳ測位部
６２ 慣性航法測位部
６３ レーンマーカ位置情報取得部
６４ 車両位置標定部
６５，１２１ ＧＰＳ衛星
１０１，１０２ 白線
１２２ 基準局
１２３ ＧＰＳ補正サイト
１２５ ＧＰＳ測位装置
１２６ 慣性航法測位装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動体、特に自動車の現在位置を高精度に検出するための位置標定システム及び車載装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
およそ20年前カーナビゲーション装置の経路誘導サービスを実現する位置標定技術が実用化された。以来、カーナビゲーション装置の普及は進み、現在では累計1700万台、4台に1台装着されているほど普及した。カーナビゲーション装置における位置標定システムは、GPS（global positioning system）測位、ディファレンシャル補正、慣性航法（方位センサ＋車速センサ）、地図、及びマップマッチングの技術で成り立っている。
【０００３】
図１０は、カーナビゲーション装置における位置標定システムの概要を示す。図１０において、位置標定システムは、インフラストラクチャー（infrastructure）として、GPS衛星１２１、基準局１２２、GPS補正サイト（インターネット等）１２３があり、車載装置１２４としては、GPS測位装置１２５、方位センサと車速センサによる慣性航法測位装置１２６等で構成される。
【０００４】
次に、従来の位置標定システムについて、インフラストラクチャー側から説明する。GPS衛星１２１は24機以上が、地球上空約2万kmの軌道を周回しており、原子時計の時刻と衛星の位置等を送信している。このGPS衛星１２１からの信号を基準局１２２である電子基準点でも受信しており、電子基準点で計算された位置と電子基準点との位置の差を補正信号としてGPS補正サイト１２３へ送信している。GPS補正サイト１２３は車両よりもたらされたGPS測位による位置情報を基に車両に最寄の基準点3箇所の補正データからその車両の補正データを算出し、車両へ返信する。車両はこの補正データを基に補正を行なっている。これを、ディファレンシャル補正の中でもVirtual Reference Station(VRS)補正と言う。
【０００５】
次に、車載装置１２４側を説明する。車両には、GPS測位方式による測位装置１２５と慣性航法による測位装置１２６と2種類の測位装置が装着されている。GPS測位装置１２５は、4機以上のGPS衛星１２１からの信号から車両の位置を算出する。この算出された絶対位置情報（例えば、北緯35°、東経135°）の精度を向上させるため、上述したディファレンシャル補正のうちの簡易版（国内8箇所に基準局１２２を設置し、その補正データをFM多重放送）で絶対位置の補正を行なっている。
【０００６】
慣性航法による測位装置１２６は、車両の走行方向を検出する方位センサと走行距離を検出する車速センサで構成される。そのため、前回測定した車両の位置を基点に方位センサにより方向、車速センサにより距離を算出し、今回の車両の位置を算出している。この慣性航法の動作原理から、車両の位置誤差が走行距離、走行時間に比例して累積（例えば、1km走行するたびに、10mを超える位置誤差を生じる場合がある）していくため、GPS測位による絶対位置情報により時々累積誤差をリセットする補正を行なっている。
【０００７】
しかしながら、市街地等においては、4機以上のGPS衛星１２１を捕捉するのは困難であり、GPS測位による絶対位置情報が得られるまで、長い時間、慣性航法だけで測位するため、車両の位置誤差は数10mになっている場合が多い。また、マップマッチングは、地図上の道路をベースにして走行路を特定する手法であり、高精度化する手法ではない。そのため、現状のカーナビゲーション装置に使用されている位置標定装置は、走行路の特定はできるが、走行車線の特定はできないレベルである。
【０００８】
また、別の技術として、道路上にレーンマーカを埋設して車両の走行位置を高精度で検知するシステムも提案されているが、レーンマーカに対する車両の相対位置は検出できても、絶対位置を検出することはできなかった（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
以上のように、従来の位置標定システムでは、数10mの絶対位置精度、経路誘導サービスを実現する程度の位置標定が可能である。
【非特許文献１】半田 悟、他２名、“レーンマーカシステム”、Matsushita Technical Journal Vol.47 No.5 Oct. （２００１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
従来の位置標定システムにあっては、カーナビゲーション装置の経路誘導サービスを実現させる精度は達成できているが、将来想定されている運転支援サービスに使われる走行レーン検出のような精度を達成するレベルには程遠いという事情がある。この原因は、慣性航法による累積誤差を補正するのがGPSによる絶対位置補正のみであり、市街地等においては、GPS衛星を充分に捕捉できないからである。
【００１１】
本発明は、移動体の絶対位置精度を現状の数10mレベルから例えば数10cm〜数mレベルへ改良し、将来の高精度化への課題を解決することができる位置標定システム及び車載装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の位置標定システムは、移動体の位置を標定するための位置標定システムであって、前記移動体から発射された電波を反射するレーンマーカと、前記レーンマーカが設置された位置を示す位置情報を送信する路側機と、前記移動体に搭載される車載装置とを備え、前記車載装置は、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記路側機から送信された前記レーンマーカの位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置及び前記レーンマーカの位置情報に基づいて算出した前記移動体の位置により前記移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える。
【００１３】
本発明の車載装置は、移動体に搭載され、前記移動体から発射された電波を反射するレーンマーカと、前記レーンマーカが設置された位置を示す位置情報を送信する路側機とからの信号に基づいて前記移動体の位置を標定する車載装置であって、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記路側機から送信された前記レーンマーカの位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置及び前記レーンマーカの位置情報に基づいて算出した前記移動体の位置により前記移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、レーンマーカに対する移動体の位置及びレーンマーカの位置情報に基づいて算出した移動体の位置により移動体の位置を標定することにより、GPS衛星を十分捕捉できない市街地等においても、例えば数10cm〜数mの高精度の位置標定が可能になり、運転支援システム等のサービスを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本実施形態の位置標定システムの構成を示すものである。図１において、GPS衛星、GPS補正信号、慣性航法は、従来技術として示した図１０と同一であるため、説明を省略する。本発明の実施形態のために新たに加わる構成物は、路側機として準マイクロ波でレーンマーカ１３の位置情報を通信する電波ビーコン１１、または、赤外線によりレーンマーカ１３の位置情報を通信する光ビーコン１２があり、道路中に埋設するものとして、中長波または超音波の電波式により、例えば送信波の２倍の周波数で電波を反射するレーンマーカ１３がある。また、車載装置１４としては、電波ビーコン１１または光ビーコン１２等の路側機からレーンマーカ１３の位置情報を得る機能、レーンマーカ１３からの位置を算出する機能等がある。
【００１６】
図２は、道路の周辺に設置される電波ビーコン１１及び光ビーコン１２、道路中に埋設される電波式のレーンマーカ１３の概略図である。電波ビーコン１１は既に高速道路を中心に約3,000箇所に設置されており、直径約70mの略円形のサービスエリアに対して、準マイクロ波で渋滞情報や電波ビーコンの位置情報を送信している。光ビーコン１２は既に一般道を中心に約42,000基（ガントリー１５で車線毎に設置されるため、地点としては約26,000箇所）に設置されており、直径約3.5mの略円形のサービスエリアに対して、赤外線で渋滞情報や光ビーコンの位置情報を送信している。
【００１７】
図３は、車載装置１４と電波式のレーンマーカ１３の概略構成図を示す。車載装置１４は、レーンマーカ１３に発射する２２０ｋＨｚの電波を生成する送信部３５と、送信部３５で生成した２２０ｋＨｚの電波をレーンマーカ１３に向けて発射する送信アンテナ３４と、レーンマーカ１３から反射される４４０ｋＨｚの電波を受信する受信アンテナ3本で構成される検出器３１と、検出器３１で受信した４４０ｋＨｚの受信波を増幅する受信部３２と、レーンマーカ１３の位置を検出する位置検出部３６とを有する。
【００１８】
一方、レーンマーカ１３は、パッシブ逓倍反射方式電波レーンマーカであり、車載装置１４の送信アンテナ３４から発射される２２０ｋＨｚの電波を受信する受信アンテナ部５と、受信アンテナ部５で受信した２２０ｋＨｚの信号を４４０ｋＨｚの信号に変換する周波数変換部３７と、変換した４４０ｋＨｚの信号を車載装置１４に送信する送信アンテナ部８と、ケース９とを有する。
【００１９】
レーンマーカ１３と車載装置１４からなるシステムの特徴としては、レーンマーカ１３は電池不要であり、位相識別により情報を付与することが可能で、アンテナの設置可能高さが車両下面より２０〜５０ｃｍと大部分の車両またはバンパーに設置でき、車両が停止・微速でも正常に動作することが挙げられる。また、車載装置１４の検出器は微弱無線規格内の電波出力で動作するため、車両側での電波使用申請は不要で低消費電力である。
【００２０】
さらに、レーンマーカ１３からの反射波を２つ以上のアンテナ入力の比で位置演算するために、車両側はレーンマーカ１３からの距離を正確に算出できる。これらの特徴を有することにより、高精度の横位置検出精度を実現することが可能である。
【００２１】
図４は、本実施形態の車載装置１４の概略構成を示すブロック図である。車載装置１４は、ＧＰＳ衛星６５からＧＰＳ信号を受信してＧＰＳ測位を行なうＧＰＳ測位部６１と、方位センサと車速センサにより車両の現在位置を測位する慣性航法測位部６２と、電波ビーコン１１または光ビーコン１２からレーンマーカ１３の位置情報を取得するレーンマーカ位置取得部６３と、慣性航法測位部６２により測位した車両の現在位置を、ＧＰＳ測位部６１による測位結果、または車両とレーンマーカ１３との相対位置に基づく測位結果に従って補正し、車両の現在位置を標定する車両位置標定部６４とを有する。
【００２２】
更に、車載装置１４は、送信アンテナ３４と、検出器３１を構成する受信アンテナ４３〜４５と、送信部３５を構成する送信アンプ５１及び発振回路５６と、受信部３２を構成する受信アンプ５２〜５４及び検波回路５７〜５９と、位置検出部３６を構成する位相差検出部５５及び車両とレーンマーカ１３との相対位置を算出する相対位置算出部６０とを有する。
【００２３】
図４において、発振回路５６は２２０ｋＨｚの周波数の信号を発振し、その出力をレーンマーカ１３に対して送信するため送信アンプ５１に出力する。送信アンテナ３４は略環状または略矩形状のループアンテナである。受信アンテナ４３〜４５は、レーンマーカ１３からの４４０ｋＨｚの周波数の送信波を受信するためのアンテナである。受信アンプ５２〜５４は、受信信号を各々増幅するための増幅器である。検波回路５７〜５９は、受信アンプ５２〜５４により増幅された増幅信号を検波して相対位置算出部６０に出力する。図４において、受信回路は３系統設けられ、車両のバンパーの左と中央と右とに配置される。位相差検出器５５は、送信電波と受信電波との間の位相差を検出する。
【００２４】
次に、車載装置１４の動作について説明する。送信アンテナ３４は、２２０ｋＨｚの周波数の電波を連続波としてレーンマーカ１３に対して送信する。受信アンテナ４３〜４５は、車両のバンパーの両側と中央とに配置されていて、レーンマーカ１３からの４４０ｋＨｚの周波数に対してチューニングされており、車両がレーンマーカ１３の近傍を通過すると、レーンマーカ１３から反射された４４０ｋＨｚの周波数の電波を受信増幅する。検波回路５７〜５９により検出した信号は相対位置算出部６０に出力される。また、位相差検出器５５は、送信電波と受信電波との位相比較を行い、その結果を相対位置算出部６０に出力する。相対位置算出部６０は、３系統の受信アンテナ４３〜４５が受信する電波の電界強度を比較して、レーンマーカ１３に対する車両の相対位置を算出する。
【００２５】
図５は、電波式レーンマーカ１３の構造を示す。図５において、５はフェライトとコイルの受信アンテナ、６は周波数逓倍回路、７は位相器、８は基板上の銅パターンで形成された送信アンテナ、９はケース、４は蓋、３３は位相表示（この例では３０°）である。
【００２６】
図６は、電波式レーンマーカ１３の回路図を示す。図６（ａ）において、５はフェライトとコイルの受信アンテナ、６はダイオードブリッジによる周波数逓倍回路、７はコンデンサと抵抗で構成される位相器、８は回路図に表した送信アンテナである。また、図６（ｂ）は、電波式レーンマーカ１３の機能を表わすブロック図で、周波数変換部３７をダイオードブリッジで構成する場合は、受信アンテナ５で受信した信号の周波数を２逓倍して、送信アンテナ８から出力する。なお、図６（ａ）中のＥ，Ｆ，Ｇ点における信号波形は後述する。
【００２７】
図７は、図６に示した電波式レーンマーカ１３の構成要素と各部の波形を対応させて示す図である。図７（ｂ）の波形の横軸は時間を縦軸は振幅を示している。同図に示すように、受信アンテナ５により受信した２２０ｋＨｚの受信電波（Ｅ）の周波数は、ダイオードブリッジで構成される周波数逓倍回路６において２逓倍され、４４０ｋＨｚの周波数の信号（Ｆ）に変換される。次いで所定量（図７（ｂ）では１５°）の位相差が、コンデンサと抵抗で構成される位相器７において与えられ、送信アンテナ８から反射送信電波（Ｇ）として送信される。この位相差は回路定数を変更すれば任意の値に変更することができる。
【００２８】
次に、レーンマーカ１３の動作を説明する。レーンマーカ１３は受信する２２０ｋＨｚの周波数の電波とは異なる４４０ｋＨｚの周波数で、位相器７で与えられた位相差を有する電波を送信する。受信電波と送信電波の周波数が異なることにより、送信源（例えば車載装置１４）からレーンマーカ１３へ２２０ｋＨｚの周波数の電波を送信していても、レーンマーカ１３はその周波数とは異なる４４０ｋＨｚの周波数の電波を送信するため、干渉がなく、車載装置１４はレーンマーカ１３の相対位置を正確に算出することができる。
【００２９】
図８は、電波式レーンマーカ１３の埋設位置と付与する位相の例を示す。図８に示すように、レーンマーカ１３の埋設は車線方向に対して直交する方向に1直線上に埋設する。電波式レーンマーカ１３は到達距離が2m程度であるため、白線近傍と車線中央に埋設すると、（車線幅は4m以下のため）走行するすべての車両に電波を反射できる。
【００３０】
図８は片側3車線の道路に対し、上り、下り各々の車線中央、及び白線近傍等多数の位相を付与した例を示す。この例では、それぞれのレーンマーカ１３の位相差は、上下３車線であるので３６０°／１５＝２４°としている。
【００３１】
また、これらのレーンマーカ１３に対応して路側機を設置し、レーンマーカ１３の位置情報を通信する必要がある。電波ビーコン１１は1地点に1台、光ビーコン１２は各レーンマーカ１３に対応して、または、近くに設置された2台のレーンマーカ１３に対応して設置される。レーンマーカ１３の位置情報は、1地点に対し、レーンマーカ１３に対応する位相と位置情報を通信すればよく、同一の通信内容となる。
【００３２】
次に、図９を参照して上記構成の位置標定システムの動作について説明する。図９（ａ）は、車両１０を横から見たときのアンテナの装着位置を示す図で、車両１０のバンパー４１に装着された送信アンテナから220kHzの中長波の電波が常時送信されている。レーンマーカ１３から2m程度の位置に車両１０が近づくと車両１０のバンパー４１の3本の受信アンテナには440kHzのレーンマーカ１３からの反射波が到達してくる。この反射波はレーンマーカ１３が最も近づいたときに最大となる。
【００３３】
つまり、図９（ｂ）に示すように、レーンマーカ１３を結ぶ線が車両１０のバンパー４１が越えた時、最大となる。この時の3本の受信アンテナに到来する440kHzの電波の信号レベル比から、最寄のレーンマーカ１３からの距離（車両１０の左または右の方向情報、及び距離）が高精度で算出可能である。なお、この距離は、少なくとも２本のアンテナと車載装置により三角測量により求めることができ、１本のアンテナはキャリブレーションに利用することができる。
【００３４】
また、最寄のレーンマーカ１３からの位相情報（図９（ｂ）では72゜）も検出する。レーンマーカ１３の近傍には、電波ビーコン１１または光ビーコン１２が設置され、レーンマーカ１３の位相及び位置情報が通信されているので、車載装置１４は最寄2個のレーンマーカ１３の位置情報からこの2個のレーンマーカ１３を越えた時点の車両１０の位置を正確に算出できる。
【００３５】
例えば、図９（ｂ）において、位相７２°のレーンマーカ１３の位置情報（緯度、経度）を（Ａ１，Ｂ１）、位相４８°のレーンマーカ１３の位置情報を（Ａ２，Ｂ２）、レーンマーカ１３間の距離をＤ、車線中央と受信アンテナ（中央）４４の距離をｄとすると、三角測量により、車両１０の位置（緯度、経度）は、重心位置の（（Ａ１＋Ａ２）ｄ／Ｄ，（Ｂ１＋Ｂ２）ｄ／Ｄ）として求めることができる。
【００３６】
上述した車両１０の位置情報に基づいて、車両位置標定部６４は、慣性航法測位部６２（方位センサ＋車速センサ）が算出していた位置情報を補正する。この補正は、十分なGPS衛星が捕捉できないエリア（例えば、高層ビル街、トンネル、地下街等）で効果を発揮するため、電波ビーコン１１、光ビーコン１２、レーンマーカ１３等のインフラストラクチャーを設置するのは、これらのエリアだけでよい。また、このインフラストラクチャーの設置間隔は、慣性航法による位置誤差が高精度位置標定に問題のある誤差に達するまでにすればよく、例えば、1kmごとに図８に示すように埋設を行なう。
【００３７】
本実施の形態における位置精度の向上は、車両１０の横方向だけでなく、縦方向にも達成されるため、レーンマーカ１３の埋設地点を例えば、横断歩道の車道側の停止線、または停止線の手前数100mの地点にすることも考えられる。
【００３８】
慣性航法による位置情報の補正は、レーンマーカ１３等の相対位置標定による補正だけでなく、GPS等の絶対位置標定による補正でも構わなく、信頼性レベルの高い位置標定を選択できる。また、その組み合わせで補正しても本実施の形態と同一趣旨である。
【００３９】
また、本実施の形態では電波式レーンマーカ１３を用いたが、電波式レーンマーカ１３を磁気式レーンマーカに変えても同様に実現できるが、磁気式レーンマーカは電波式レーンマーカの位相に相当するところが磁気のプラスとマイナスの2値の極性しかなく、サービスエリアが70mもある電波式レーンマーカの組み合わせは困難である。
【００４０】
また、本実施の形態における構成は、カーナビゲーション装置を基本にしているため、カーナビゲーション装置と一体とすることがコスト的には有利である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明の位置標定システム及び車載装置は、レーンマーカに対する移動体の位置及びレーンマーカの位置情報に基づいて算出した移動体の位置により移動体の位置を標定することにより、GPS衛星を十分捕捉できない市街地等においても、例えば数10cm〜数mの高精度の位置標定が可能になり、運転支援システム等のサービスを提供することができるという効果を有し、移動体、特に自動車の現在位置を高精度に検出するための位置標定システム及び車載装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態における位置標定システムの概略構成図
【図２】本発明の実施の形態における位置標定システムの説明図
【図３】本発明の実施の形態における車載装置と電波式レーンマーカの構成図
【図４】本発明の実施の形態における車載装置の概略ブロック図
【図５】本発明の実施の形態にかかる電波式レーンマーカの構造図
【図６】本発明の実施の形態にかかる電波式レーンマーカの回路図
【図７】本発明の実施の形態にかかる電波式レーンマーカの受信電波と反射送信する電波の位相の説明図
【図８】本発明の実施の形態にかかる電波式レーンマーカの埋設と付与する位相の例を示す図
【図９】（ａ）は本発明の実施の形態にかかるアンテナの車両への装着位置を示す図、（ｂ）は本発明の実施の形態にかかる車両とレーンマーカとの位置算出例を示す図
【図１０】従来の位置標定システムの概略構成図
【符号の説明】
【００４３】
４ 蓋
５ 受信アンテナ部
６ 周波数低倍回路
７ 位相器
８ 送信アンテナ部
９ ケース
１０ 車両
１１ 電波ビーコン
１２ 光ビーコン
１３ レーンマーカ
１４，１２４ 車載装置
３１ 検出器
３２ 受信部
３３ 位相表示
３４ 送信アンテナ
３５ 送信部
３６ 位置検出部
３７ 周波数変換部
４１ バンパー
４３ 受信アンテナ（右）
４４ 受信アンテナ（中央）
４５ 受信アンテナ（左）
５１ 送信アンプ
５２，５３，５４ 受信アンプ
５５ 位相差検出器
５６ 発振回路
５７，５８，５９ 検波回路
６０ 相対位置算出部
６１ ＧＰＳ測位部
６２ 慣性航法測位部
６３ レーンマーカ位置情報取得部
６４ 車両位置標定部
６５，１２１ ＧＰＳ衛星
１０１，１０２ 白線
１２２ 基準局
１２３ ＧＰＳ補正サイト
１２５ ＧＰＳ測位装置
１２６ 慣性航法測位装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体の位置を標定するための位置標定システムであって、
前記移動体から発射された電波を反射するレーンマーカと、
前記レーンマーカが設置された位置を示す位置情報を送信する路側機と、
前記移動体に搭載される車載装置とを備え、
前記車載装置は、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記路側機から送信された前記レーンマーカの位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置及び前記レーンマーカの位置情報に基づいて算出した前記移動体の位置により前記移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える位置標定システム。
【請求項２】
前記レーンマーカは、前記移動体から発射された電波の周波数と異なる周波数の電波を反射する請求項１記載の位置標定システム。
【請求項３】
前記レーンマーカは、前記移動体からの電波到達範囲内の異なる地点に、少なくとも２つ設置される請求項１記載の位置標定システム。
【請求項４】
前記レーンマーカは、車線の中央及び車線分離線の近傍に、前記車線とほぼ直交する方向に複数個設置される請求項３記載の位置標定システム。
【請求項５】
前記位置検出手段は、前記レーンマーカからの電波到達範囲内の異なる位置に、少なくとも２つの受信アンテナを備える請求項１記載の位置標定システム。
【請求項６】
前記路側機は、各レーンマーカの位置情報を送信する電波ビーコンである請求項３記載の位置標定システム。
【請求項７】
前記路側機は、各レーンマーカの位置情報を送信する光ビーコンである請求項３記載の位置標定システム。
【請求項８】
各レーンマーカは、前記移動体から発射された電波を互いに異なる位相差で反射する請求項３記載の位置標定システム。
【請求項９】
前記位置検出手段は、前記レーンマーカから反射された電波の位相差に基づいてレーンマーカを識別する請求項８記載の位置標定システム。
【請求項１０】
前記位置標定手段は、前記レーンマーカの識別により前記移動体が走行する車線を特定する請求項９記載の位置標定システム。
【請求項１１】
前記車載装置は、前記車載装置に搭載された方位センサ及び車速センサを用いた慣性航法により前記移動体の位置を算出する手段と、慣性航法により算出した前記移動体の位置を前記位置標定手段により標定した前記移動体の位置で補正する手段とを備える請求項１から１０の何れか一項記載の位置標定システム。
【請求項１２】
移動体に搭載され、前記移動体から発射された電波を反射するレーンマーカと、前記レーンマーカが設置された位置を示す位置情報を送信する路側機とからの信号に基づいて前記移動体の位置を標定する車載装置であって、
前記レーンマーカに対する前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、
前記路側機から送信された前記レーンマーカの位置情報を取得する位置情報取得手段と、
前記レーンマーカに対する前記移動体の位置及び前記レーンマーカの位置情報に基づいて算出した前記移動体の位置により前記移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える車載装置。
【請求項１３】
前記車載装置に搭載された方位センサ及び車速センサを用いた慣性航法により算出した前記移動体の位置を前記位置標定手段により標定した前記移動体の位置で補正する補正手段を備える請求項１２に記載の車載装置。
【請求項１】
移動体の位置を標定するための位置標定システムであって、
前記移動体から発射された電波を反射するレーンマーカと、
前記レーンマーカが設置された位置を示す位置情報を送信する路側機と、
前記移動体に搭載される車載装置とを備え、
前記車載装置は、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記路側機から送信された前記レーンマーカの位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記レーンマーカに対する前記移動体の位置及び前記レーンマーカの位置情報に基づいて算出した前記移動体の位置により前記移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える位置標定システム。
【請求項２】
前記レーンマーカは、前記移動体から発射された電波の周波数と異なる周波数の電波を反射する請求項１記載の位置標定システム。
【請求項３】
前記レーンマーカは、前記移動体からの電波到達範囲内の異なる地点に、少なくとも２つ設置される請求項１記載の位置標定システム。
【請求項４】
前記レーンマーカは、車線の中央及び車線分離線の近傍に、前記車線とほぼ直交する方向に複数個設置される請求項３記載の位置標定システム。
【請求項５】
前記位置検出手段は、前記レーンマーカからの電波到達範囲内の異なる位置に、少なくとも２つの受信アンテナを備える請求項１記載の位置標定システム。
【請求項６】
前記路側機は、各レーンマーカの位置情報を送信する電波ビーコンである請求項３記載の位置標定システム。
【請求項７】
前記路側機は、各レーンマーカの位置情報を送信する光ビーコンである請求項３記載の位置標定システム。
【請求項８】
各レーンマーカは、前記移動体から発射された電波を互いに異なる位相差で反射する請求項３記載の位置標定システム。
【請求項９】
前記位置検出手段は、前記レーンマーカから反射された電波の位相差に基づいてレーンマーカを識別する請求項８記載の位置標定システム。
【請求項１０】
前記位置標定手段は、前記レーンマーカの識別により前記移動体が走行する車線を特定する請求項９記載の位置標定システム。
【請求項１１】
前記車載装置は、前記車載装置に搭載された方位センサ及び車速センサを用いた慣性航法により前記移動体の位置を算出する手段と、慣性航法により算出した前記移動体の位置を前記位置標定手段により標定した前記移動体の位置で補正する手段とを備える請求項１から１０の何れか一項記載の位置標定システム。
【請求項１２】
移動体に搭載され、前記移動体から発射された電波を反射するレーンマーカと、前記レーンマーカが設置された位置を示す位置情報を送信する路側機とからの信号に基づいて前記移動体の位置を標定する車載装置であって、
前記レーンマーカに対する前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、
前記路側機から送信された前記レーンマーカの位置情報を取得する位置情報取得手段と、
前記レーンマーカに対する前記移動体の位置及び前記レーンマーカの位置情報に基づいて算出した前記移動体の位置により前記移動体の位置を標定する位置標定手段とを備える車載装置。
【請求項１３】
前記車載装置に搭載された方位センサ及び車速センサを用いた慣性航法により算出した前記移動体の位置を前記位置標定手段により標定した前記移動体の位置で補正する補正手段を備える請求項１２に記載の車載装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−２７５９０４（Ｐ２００６−２７５９０４Ａ）
【公開日】平成１８年１０月１２日（２００６．１０．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−９８０１６（Ｐ２００５−９８０１６）
【出願日】平成１７年３月３０日（２００５．３．３０）
【出願人】（０００００５８２１）松下電器産業株式会社 (73,050)
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【出願人】（５９１１１５４７５）株式会社三菱総合研究所 (12)
【出願人】（０００００４３３０）日本無線株式会社 (1,186)
【出願人】（０００１６６２４７）古野電気株式会社 (441)
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【出願人】（５９１０５６９２７）財団法人日本自動車研究所 (26)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１０月１２日（２００６．１０．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年３月３０日（２００５．３．３０）
【出願人】（０００００５８２１）松下電器産業株式会社 (73,050)
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【出願人】（５９１１１５４７５）株式会社三菱総合研究所 (12)
【出願人】（０００００４３３０）日本無線株式会社 (1,186)
【出願人】（０００１６６２４７）古野電気株式会社 (441)
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【出願人】（５９１０５６９２７）財団法人日本自動車研究所 (26)
【Ｆターム（参考）】
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