先行車両検出装置
【課題】路面を先行車両と誤認識することのない先行車両検出装置を提供すること。
【解決手段】自車両から照射した照射波の反射波を受信して先行車両の有無を検出する先行車両検出装置において、照射波が路面に照射される走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段により照射波が路面に照射される走行状態であることが検出されたとき、反射波の波形に基づいて照射波を反射した物体が先行車両か路面かを判定する判定手段と、を備えた。
【解決手段】自車両から照射した照射波の反射波を受信して先行車両の有無を検出する先行車両検出装置において、照射波が路面に照射される走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段により照射波が路面に照射される走行状態であることが検出されたとき、反射波の波形に基づいて照射波を反射した物体が先行車両か路面かを判定する判定手段と、を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両から発した照射波の反射波から、先行車両を検出する先行車両検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、マイクロ波やレーザ光を照射し、その反射波強度から自車両と先行車両との相対速度や車間距離を算出するレーダ装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３１２５４９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載された従来技術にあっては、例えば、先行車両追従中に自車両が急減速した際に、自車両前方が減速Gにより下がる（ピッチングが生じる）結果レーダ装置から照射される照射波も下向きに照射されて先行車両後方の路面からの反射波により自車両前方に存在する物体と認識さてしまう。さらに自車両の車体が水平状態に戻る前に追従していた先行車両が加速等を行って検出範囲外になっても、路面からの反射波により路面を自車両と同じ速度で走行する先行車両と誤認識してしまうことがあるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、路面を先行車両と誤認識することのない先行車両検出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、自車両から照射した照射波の反射波を受信して先行車両の有無を検出する先行車両検出装置において、照射波が路面に照射される走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段により照射波が路面に照射される走行状態であることが検出されたとき、反射波の波形に基づいて照射波を反射した物体が先行車両か路面かを判定する判定手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、先行車両検出装置にあっては、先行車両追従中に路面からの反射波を、先行車両からの反射波と誤認識することを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の先行車両検出装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
【０００９】
図１は本実施例１の制御装置１２と先行車両検出装置１３と画像処理部１７とを備えた走行制御装置を搭載した車両の全体システム図である。
【００１０】
走行制御装置搭載車は、エンジン１と、エンジン出力を走行状態に応じて変速する自動変速機２と、燃料噴射制御装置５による燃料噴射制御、及び変速機制御装置６による変速制御を利用した駆動力制御（場合によりエンジンブレーキ制御）と、制動流体圧制御装置８を利用した制動力制御と、後述の車間距離の制御を行う制御装置１２と、車間距離制御を行うために自車両前方の障害物の検出や先行車両との距離や相対速度を検出する先行車両検出装置１３と、前方道路に対する自車両の傾きを検出する画像処理部１７とを備えている。
【００１１】
エンジン１はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなり、エンジン１からの出力は自動変速機２に入力される。なお、エンジン１は内燃機関にかかわらず、電気モータなど駆動力を発生するものであれば良く、特に限定しない。
【００１２】
自動変速機２は、制御装置１２からの変速信号に応じて変速機制御装置６内の電磁ソレノイド弁を切り替えてクラッチ、ブレーキを締結、解放することにより、入出力間で変速を行い、自動変速機２からの出力された駆動力を減速機３を介して、駆動輪４ａ、４ｂへ伝達する。
【００１３】
制動流体圧制御装置８はブレーキペダル１０により操作されるマスタシリンダ１１からの制動流体圧を、制御装置１２から制御信号により調圧して、各車輪のホイールシリンダ７ａ〜７ｄへ供給する。
【００１４】
制御装置１２は、制動流体圧センサ９、先行車両検出装置１３、車輪速センサ１４、アクセル開度センサ１５、手動スイッチ１６等の各種検出装置から検出信号が入力され、これらの検出信号を基に演算を行って、燃料噴射制御装置５、変速機制御装置６、制動流体圧制御装置８等に制御信号を出力する。
【００１５】
図２に示すように、制御装置１２に組み込まれた車間距離制御装置１００は、自車両の車速に応じ自車両と先行車両との車間距離から目標車速を算出決定する車間制御部１０１と、設定車速と車間制御部１０１で決定された目標走行速度との一方を選択して速度指令値とする車速指令値選択部１０２と、速度指令値によりエンジン等の駆動力やブレーキ等の制動力を制御する車速制御部１０３と、を備えている。
【００１６】
手動スイッチ１６は、たとえばボタンスイッチで構成され、ドライバがボタンスイッチを操作することにより希望の車速（追従走行における上限車速）や車間時間を設定できる。設定車速は、例えば50km/hから100km/hの間でボタンスイッチの操作により5km/hごとに入力設定できる。また設定車間距離は、例えば「長」、「中」、「短」といった３段階の車間距離をボタンスイッチを押すごとに切り替え設定ができる。手動スイッチ１６で設定された設定車速や設定車間距離は、車間制御部１０１と車速指令値選択部１０２と車速制御部１０３とに入力される。
【００１７】
先行車両検出装置１３は、図３に示すように車両２０の車体前部に設けられ、反射波から自車両の前方に先行車両があるか否かの判定や、自車両と先行車両との車間距離及び相対速度を演算処理により求め、ここで生成した車両有無の判定情報、車間距離情報や相対速度情報を車間制御部１０１と車速制御部１０３とに出力する。この先行車両検出装置１３は、図４に示すようにCPU２０１からの指令により照射波としてレーザを発光するレーザ発光素子２０３と、レーザ発光素子２０３を制御するレーザ発光回路２０２と、レーザを先行車両検出装置１３の外へ照射するための投光窓２０５と、照射波を走査するための反射ミラー２０４と、反射ミラー２０４を上下左右に回転させるステッピングモータ２０７と、ステッピングモータ２０７を駆動するためのモータ駆動回路２０６と、反射波を受光するための受光窓２０８と、反射波を検出するレーザ受光素子２０９と、レーザ受光素子２０９からの信号を増幅する受光信号増幅回路２１０とを有する。
【００１８】
画像処理部１７は、図３に示すように車両２０の車内にフロントガラス上部中央から車両前方の路面画像を取得できるように取り付けられており、図５に示すように、路面画像を取得するためのCCDやCMOSイメージセンサ等の撮像手段（以下、カメラと記す）３０１と、カメラ３０１で取得した画像を格納する画像メモリ３０２と、画像処理によりカメラ３０１が取得した画像から、自車両のピッチング量を測定するプロセッサ３０３とを備え、測定したピッチング量を先行車両検出装置１３に入力する。
【００１９】
車輪速センサ１４は、車輪速度Vwjを検出する。車輪速度Vwjにより自車両の車速を算出し、この車速情報を車間制御部１０１及び車速制御部１０３に出力する。
【００２０】
車間制御部１０１は、車間距離情報、相対速度情報、設定車速情報、設定車間時間情報等が入力されて、これらの情報から車速に応じた車間距離を設定し、併せて目標車速を算出する。
【００２１】
車速指令値選択部１０２は、設定車速と目標車速とを比べて小さい方の車速を車速指令値として車速制御部１０３へ出力する。
【００２２】
車速制御部１０３は、設定車速情報、設定車間時間情報、先行車両車間距離情報、相対速度情報、及び車速情報等が入力されて、車間距離制御に応じて決定したエンジントルク指令値Tengを燃料噴射制御装置５に、また車間距離制御に応じて決定したブレーキトルク指令値Tbkを制動流体圧制御装置８にそれぞれ出力する。
【００２３】
燃料噴射制御装置５は、車速制御部１０３から入力されたエンジントルク指令値Tengに応じ、燃料噴射量FIを制御する。
【００２４】
制動流体圧制御装置８は、車速制御部１０３から入力されたブレーキトルク指令値Tbkに応じ、例えば、ABSアクチュエータを用い、車輪に制動力を付与するブレーキ液圧Pbkを作り出す。
【００２５】
エンジン１及びホイールシリンダ７ａ〜７ｄは、燃料噴射制御装置５による燃料噴射量FIと、制動流体圧制御装置８によるブレーキ液圧Pbkとに応じ、車両を定速走行させたり加速したり減速したりして、車両が設定車間時間や設定車速となるように制御される。
【００２６】
次に、作用を説明する。
【００２７】
［先行車両検出］
先行車両検出装置１３は、レーザ発光回路２０２を介してCPU２０１により制御されるレーザ発光素子２０３により反射ミラー２０４方向にレーザを発光する。レーザ発光素子２０３の前方には図示しないレンズが設けられ、レーザは所定の角度に広げられる。反射ミラー２０４は、モータ駆動回路２０６を介してCPU２０１により制御されるステッピングモータ２０７により上下左右に駆動しレーザ発光素子２０３から発光されたレーザを、上下左右の所定角度範囲で走査する。レーザは投光窓２０５に設けられたレンズを介して照射される。上記の所定の角度は照射波を走査する範囲の広さ、分解能、ステッピングモータ２０７の性能、先行車両検出装置１３の要求サイズの設計要因等により決定される。投光窓２０５から照射されるレーザは図６（ａ）に示すように所定の面積をもつレーザとなるが、レーザ発光素子２０３の構造上レーザの強度分布は図６（ｂ）に示すように、中心部の強度が最も強く、中心部から離れるにしたがって強度が弱くなる。照射波が照射された物体からの反射波は、受光窓２０８に設けられたレンズにより集光されてレーザ受光素子２０９で受光される。レーザ受光素子２０９からの信号は受光信号増幅回路２１０で増幅されて、CPU２０１へ入力される。
【００２８】
CPU２０１は、受光信号から受光した反射波が、先行車両からの反射波か、静止物体からの反射波か、路面からの反射波かを判断し、先行車両からの反射波であれば、自車両と先行車両との距離や相対速度を演算し、車間距離制御装置１００へ送信する。
【００２９】
受光した反射波が先行車両からの反射波か、静止物体からの反射波か、路面からの反射波かの判定は次の方法により判定される。
【００３０】
CPU２０１で演算される相対速度が、自車両の車速と同じであれば静止物体と判定する。
【００３１】
路面に照射されたレーザは、路面が完全散乱面と仮定すると、観測される反射波強度IはLambertの余弦則により、
I＝Kd×Ii×cosα・・・（１）
で表される。ここでKdは散乱反射率、Iiは路面入射光強度、αは路面の法線とレーザが成す入射角度である。また、完全散乱面とは反射光をどの方向から見ても輝度の等しい表面のことを言う。
【００３２】
図６に示すように、自車両に対し最も手前側の位置R1に入射するレーザの角度をα1とし、最も奥側の位置R2に入射するレーザの角度をα2とすると、レーザは一定の角度で広がって路面に照射されるので、α1<α2である。よって、cosα1>cosα2なので、路面の散乱反射率Kdと路面入射光強度Iiとの積Kd×Iiが位置R1と位置R2とで同様であるとすると、位置R1での反射波強度I1と位置R2での反射波強度I2との大きさの関係はI1>I2になる。またレーザ受光素子２０９には位置R1で反射した反射波の方が、位置R2で反射した反射波より早く到達する。さらに、路面に入射するレーザの強度は図７に示すように、中心部の強度が強く、周辺部ほど強度が弱くなる強度分布なので、レーザ受光素子２０９において観測される反射波の反射強度と時間の関係は、図８の点線で示すようにピークが左側によった反射波波形となる。なお、図８の実線はレーザ発光素子２０３におけるレーザ波形を示す。式１に示すように、反射波強度Iはレーザの入射強度とcosαとの積に関係するので、必ずしもレーザの強度が最大の位置で反射強度が最大になるわけではなく、図８の点線のようにピークが左側によっている反射波強度が観測される。
【００３３】
レーザが先行車両のような高さを持つものに反射された反射波は図９の点線が示すように強い反射強度が短時間に集中して観測される。なお、図９の実線は図８と同様にレーザ発光素子２０３におけるレーザ波形を示す。
【００３４】
先行車両からの反射波と路面からの反射波とは波形が異なるので、波形の相似度から先行車両と路面とを判定できる。相似度の判定は、図８、図９に示すように路面からの反射波ピーク強度Iaの高さLfと、強度Ibの位置の幅Ltとの比により判定する。強度Ibは所定強度、またはピーク強度Iaの所定割合の強度である。相似度の判定は、他の方法（例えば、単に幅Ltのみによる判定）でも良く特に本実施形態に限定しない。
【００３５】
［定速走行］
車両の車間距離制御装置１００は、先行車両検出装置１３により先行車両が検出されなかった場合には、手動スイッチ１６でドライバが設定した設定車速を保つようにエンジン１の駆動力及びホイールシリンダ７ａ〜７ｄによる制動力を制御する。例えば、ドライバが手動スイッチ１６にて設定車速を100km/hに設定したとすると、車間制御部１０１では、先行車両が検出されていないので目標車速は出力されず、この結果、車速指令値選択部１０２では、手動スイッチ１６から入力された設定車速情報の100km/hを選択して、100km/hを車速指令値として車速制御部１０３に出力する。その後、車速制御部１０３はドライバの設定車速100km/hを保つように車速情報等を監視しながら燃料噴射制御装置５を介して、エンジン１を制御する。
【００３６】
［減速走行］
先行車両検出装置１３によって、自車両の進行方向に自車両の現在車速より遅い先行車両が検出されたときには、車間時間を保つように減速する。したがって、ドライバの設定車速（例えば100km/h）より遅い先行車両（例えば80km/h）を検出したときは、車間制御部１０１ではドライバの設定車間時間情報を基に速度に応じた車間距離と、自車両と先行車両との相対速度とから算出した目標車速を車速指令値選択部１０２に出力する。車速指令値選択部１０２では、手動スイッチ１６からの設定車速情報（ここでは100km/h）と、車間制御部１０１からの目標車速情報（ここでは80km/h）とが入力されるが、車速の小さい方の目標車速を車速指令値（ここでは80km/h）として車速制御部１０３へ出力する。車速制御部１０３では入力された車速指令値に基づき、設定車間時間を達成するように燃料噴射制御装置５及び制動流体圧制御装置８を制御して、エンジン１の駆動力及びホイールシリンダ７ａ〜７ｄによる制動力を制御する。
【００３７】
［追従走行］
ドライバが設定した設定車間時間を基に速度に応じて算出した車間時間保って、先行車両検出装置１３によって検出された先行車両に追従して走行するように車両を制御する。車間制御部１０１では、入力された車速情報、車間距離情報、相対車速情報、設定車間時間情報基づいて、車速に応じた車間距離を設定し、目標車速を算出する。車速指令値選択部１０２では、ドライバの設定車速情報と車間制御部１０１からの目標車速とから、車速の小さいものを選択し指令車速値として車速制御部１０３に出力する。車速制御部１０３では、車速指令値等により燃料噴射制御装置５及び制動流体圧制御装置８を介して、自車両の加減速制御を行う。なお、このときの車速はドライバが設定した設定車速を上限とし、車速が設定車速を超えると追従走行をやめて、定速走行を行う。
【００３８】
［加速走行］
自車両の進行方向にいる先行車両が走行レーンを変更するなどしてそれまでの走行レーンからいなくなったときには、ドライバの設定車速を上限に加速をする。このとき、車速指令値選択部１０２では、車間制御部１０１では目標車速が設定されないのでドライバの設定車速を車速指令値として車速制御部１０３へ入力する。車速制御部１０３では、燃料噴射制御装置５よる燃料噴射量を増やして、自車両を車速指令値まで加速させる。
【００３９】
［先行車再判定］
先行車両追従走行時に、自車両前方の路面を先行車両と誤認識した可能性がある場合には、検知している反射波が先行車両からか、路面からかを判定し、路面からのであれば先行車両を探索して、先行車両を再検出した場合には検出した先行車両に対して追従走行を行い、先行車両を検出できなかった場合には定速走行を行う。
【００４０】
自車両前方路面を先行車両と誤認識する可能性がある状況を判断する手段について説明する。図５のカメラ３０１が自車両前方の路面の画像を取得し、画像メモリ３０２に格納する。画像メモリ３０２に格納された画像は、プロセッサ３０３の白線検出部３０４により、図１０のような走行路面脇にある白線Ｌ１、Ｌ２が検出され、図１１に示すように画面の左上を原点として、横にX軸、縦にY軸の座標が設定される。
【００４１】
車両進行方向推定部３０５では、白線検出部３０４において検出された白線に対する自車両の向きや道路曲率を推定する。図１１に示すように、Y=Ya、Ybの位置にY軸に対して垂直な直線La、Lbと白線Ｌ１、Ｌ２との交点a1、a2及び交点b1、b2間の幅Xa、Xbを算出し、幅Xaの中点と幅Xbの中点とを結ぶ中心線Ｌ１2を設定する。この中心線Ｌ１2とY軸との傾きが一定範囲内であれば車両が白線に対して傾いて走行をしている、又は道路が曲がっていると判断され、画像処理により白線の傾きや道路曲率を補正して、自車両進行方向に平行な白線画像を作り出す。
【００４２】
車両挙動推定部３０６では、上記車両進行方向推定部３０５から得た白線の座標情報を基に路面に対する自車両のピッチング量を推定する。図１２の実線が、ピッチングの生じていないとき（例えば車両停止時）に得られた白線の画像であるとすると、ピッチングが生じて車両前方が下がるとき（例えば減速時）には、2点鎖線で示す白線画像よりY軸負方向が開いた白線画像が得られ、車両前方が上がるとき（例えば加速時）には、1点鎖線で示す白線画像よりY軸負方向が閉じた白線画像が得られる。プロセッサ３０３ではピッチングが生じていないときのY軸に対する白線の傾きを保持し、検出された白線のY軸に対する傾きの変化量が大きいときには、路面を先行車と誤認識する可能性がある判定する。
【００４３】
図１３は先行車両再検出処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
【００４４】
ステップＳ１では、先行車両に追従走行中か否かを判定し、追従走行中であればステップＳ２へ移行する。
【００４５】
ステップＳ２では、ピッチング量の変化（前回検出した値との差）が所定値より大きいか否かを判定し、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ４へ移行し、追従走行を継続する。なお、このステップＳ２は本発明の走行状態検出手段に相当する。
【００４６】
ステップＳ３では、検出した反射波波形から反射波が先行車両からの反射波か路面からの反射波かを判定し、先行車両からの反射波の場合はステップＳ４へ移行し追従走行を継続し、路面からの反射波の場合にはステップＳ５へ移行する。なお、このステップＳ３は本発明の判定手段に相当する。
【００４７】
ステップＳ５では、先行車両を探索し、再検出できた場合にはステップＳ６へ移行して再検出した先行車両に追従走行を行い、再検出できなかった場合にはステップＳ７へ移行して定速走行を行う。再検出した先行車両は以前に追従していた先行車両でも良いし、新たに検出した先行車両でも良い。
【００４８】
ここでは、画像処理を用いて自車両のピッチング量の変化量により、先行車両検出装置１３が路面を先行車両と誤認識する可能性を判定しているが、前方路面が上り坂になっている場合でも同様に路面を先行車両と誤認識する可能性がある。しかし、前方路面が上り坂になっている場合も本実施例と同様の処理で誤認識の可能性を判断できる。すなわち画像処理部１７は、路面と自車両とが自車両の走行方向に対して相対的に傾いている状態を検出することができる。
【００４９】
また、ここでは画像処理を用いて自車両のピッチング量の変化量によって誤認識した可能性を判断しているが、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサを設け、ブレーキ操作を検出した際に誤認識をした可能性があると判断しても良いし、車両前後Gを検出する前後Gセンサを設け、自車両に所定値以上の減速Gが発生したことを検出した際に誤認識をした可能性があると判断しても良い。なお、ブレーキ操作センサは本発明のブレーキ操作検出手段に相当し、前後Gセンサは本発明の減速検出手段に相当する。
【００５０】
次に、本実施例１の先行車両検出装置の効果を説明する。
【００５１】
（１）路面を先行車両と誤認識する可能性があったときに、レーザの反射波が先行車両からの反射波か路面からの反射波かを判定するので、路面を先行車両と誤認識する可能性が低減し、正確な車間距離制御を行うことができる。
【００５２】
（２）反射波の経時的な変化に基づいて照射波を反射した物体を判定するので、先行車両からの反射波か路面からの反射波かを正確に判別することができる。
【００５３】
（３）自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾いたことを検出したとき、反射波が先行車両からの反射波か、路面からの反射波かを判定するようにしたので、路面を先行車両と誤認識する可能性が低減できる。
【００５４】
（４）画像処理部１７において取得した白線の画像処理により先行車両検出装置１３の誤認識の可能性があると判断するので、自車両が傾いたときのみでなく、前方に上り坂があるときにも、先行車両検出装置１３の誤認識する可能性を判断できるので、誤認識の可能性を低減できる。
【００５５】
（５）自車両が減速していることを検出したときに先行車両検出装置１３の誤認識の可能性があると判断するので、誤認識の可能性を低減できる。
【００５６】
（６）ブレーキ操作を検出したときに先行車両検出装置１３の誤認識の可能性があると判断するので、路面上に白線等を検出できない場合でも誤認識の可能性を判断できる。
【００５７】
以上、本発明の先行車両検出装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加は許容される。
【００５８】
例えば、本実施例１の先行車両検出装置では、画像処理部１７において白線を検出しているが、中央線の黄線を検出するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、自車両から照射した照射波の反射波を用いて検出した検出物の種類を特定し、先行車両に対して車間距離制御を行うだけでなく、路上の先行車両以外の障害物等を検出し、警報等をドライバに与える衝突防止装置など他の車両制御にも利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】実施例１に係る、走行制御装置搭載車の全体システム図である。
【図２】実施例１に係る、走行制御装置の構成を示すシステムブロック図である。
【図３】実施例１に係る、先行車両検出装置と画像処理部の取り付け位置を示す図である。
【図４】実施例１に係る、先行車両検出装置の構成を示すシステムブロック図である。
【図５】実施例１に係る、画像処理部の構成を示すシステムブロック図である。
【図６】実施例１に係る、照射するレーザの強度分布を説明する図である。
【図７】実施例１に係る、路面にレーザが照射される場合を説明する図である。
【図８】実施例１に係る、路面からの反射波波形を示す図である。
【図９】実施例１に係る、先行車両からの反射波波形を示す図である。
【図１０】実勢例１に係る、画像処理部において取得される路面上の白線の画像を示す図である。
【図１１】実施例１に係る、自車両と白線の傾き又は道路曲率を演算する方法を説明する図である。
【図１２】実施例１に係る、自車両の傾きによる白線の取得画像を示す図である。
【図１３】実施例１に係る、先行車両再検出処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ 減速機
４ 駆動輪
５ 燃料噴射制御装置
６ 変速機制御装置
７ ホイールシリンダ
８ 制動流体圧制御装置
９ 制動流体圧センサ
１０ ブレーキペダル
１１ マスタシリンダ
１２ 制御装置
１３ 先行車両検出装置
１４ 車輪速センサ
１５ アクセル開度センサ
１６ 手動スイッチ
１７ 画像処理部
２０ 車両
１００ 車間距離制御装置
１０１ 車間制御部
１０２ 車速指令値選択部
１０３ 車速制御部
２０２ レーザ発光回路
２０３ レーザ発光素子
２０４ 反射ミラー
２０５ 投光窓
２０６ モータ駆動回路
２０７ ステッピングモータ
２０８ 受光窓
２０９ レーザ受光素子
２１０ 受光信号増幅回路
３０１ カメラ
３０２ 画像メモリ
３０３ プロセッサ
３０４ 白線検出部
３０５ 車両進行方向推定部
３０６ 車両挙動推定部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両から発した照射波の反射波から、先行車両を検出する先行車両検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、マイクロ波やレーザ光を照射し、その反射波強度から自車両と先行車両との相対速度や車間距離を算出するレーダ装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３１２５４９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載された従来技術にあっては、例えば、先行車両追従中に自車両が急減速した際に、自車両前方が減速Gにより下がる（ピッチングが生じる）結果レーダ装置から照射される照射波も下向きに照射されて先行車両後方の路面からの反射波により自車両前方に存在する物体と認識さてしまう。さらに自車両の車体が水平状態に戻る前に追従していた先行車両が加速等を行って検出範囲外になっても、路面からの反射波により路面を自車両と同じ速度で走行する先行車両と誤認識してしまうことがあるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、路面を先行車両と誤認識することのない先行車両検出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、自車両から照射した照射波の反射波を受信して先行車両の有無を検出する先行車両検出装置において、照射波が路面に照射される走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段により照射波が路面に照射される走行状態であることが検出されたとき、反射波の波形に基づいて照射波を反射した物体が先行車両か路面かを判定する判定手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、先行車両検出装置にあっては、先行車両追従中に路面からの反射波を、先行車両からの反射波と誤認識することを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の先行車両検出装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
【０００９】
図１は本実施例１の制御装置１２と先行車両検出装置１３と画像処理部１７とを備えた走行制御装置を搭載した車両の全体システム図である。
【００１０】
走行制御装置搭載車は、エンジン１と、エンジン出力を走行状態に応じて変速する自動変速機２と、燃料噴射制御装置５による燃料噴射制御、及び変速機制御装置６による変速制御を利用した駆動力制御（場合によりエンジンブレーキ制御）と、制動流体圧制御装置８を利用した制動力制御と、後述の車間距離の制御を行う制御装置１２と、車間距離制御を行うために自車両前方の障害物の検出や先行車両との距離や相対速度を検出する先行車両検出装置１３と、前方道路に対する自車両の傾きを検出する画像処理部１７とを備えている。
【００１１】
エンジン１はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなり、エンジン１からの出力は自動変速機２に入力される。なお、エンジン１は内燃機関にかかわらず、電気モータなど駆動力を発生するものであれば良く、特に限定しない。
【００１２】
自動変速機２は、制御装置１２からの変速信号に応じて変速機制御装置６内の電磁ソレノイド弁を切り替えてクラッチ、ブレーキを締結、解放することにより、入出力間で変速を行い、自動変速機２からの出力された駆動力を減速機３を介して、駆動輪４ａ、４ｂへ伝達する。
【００１３】
制動流体圧制御装置８はブレーキペダル１０により操作されるマスタシリンダ１１からの制動流体圧を、制御装置１２から制御信号により調圧して、各車輪のホイールシリンダ７ａ〜７ｄへ供給する。
【００１４】
制御装置１２は、制動流体圧センサ９、先行車両検出装置１３、車輪速センサ１４、アクセル開度センサ１５、手動スイッチ１６等の各種検出装置から検出信号が入力され、これらの検出信号を基に演算を行って、燃料噴射制御装置５、変速機制御装置６、制動流体圧制御装置８等に制御信号を出力する。
【００１５】
図２に示すように、制御装置１２に組み込まれた車間距離制御装置１００は、自車両の車速に応じ自車両と先行車両との車間距離から目標車速を算出決定する車間制御部１０１と、設定車速と車間制御部１０１で決定された目標走行速度との一方を選択して速度指令値とする車速指令値選択部１０２と、速度指令値によりエンジン等の駆動力やブレーキ等の制動力を制御する車速制御部１０３と、を備えている。
【００１６】
手動スイッチ１６は、たとえばボタンスイッチで構成され、ドライバがボタンスイッチを操作することにより希望の車速（追従走行における上限車速）や車間時間を設定できる。設定車速は、例えば50km/hから100km/hの間でボタンスイッチの操作により5km/hごとに入力設定できる。また設定車間距離は、例えば「長」、「中」、「短」といった３段階の車間距離をボタンスイッチを押すごとに切り替え設定ができる。手動スイッチ１６で設定された設定車速や設定車間距離は、車間制御部１０１と車速指令値選択部１０２と車速制御部１０３とに入力される。
【００１７】
先行車両検出装置１３は、図３に示すように車両２０の車体前部に設けられ、反射波から自車両の前方に先行車両があるか否かの判定や、自車両と先行車両との車間距離及び相対速度を演算処理により求め、ここで生成した車両有無の判定情報、車間距離情報や相対速度情報を車間制御部１０１と車速制御部１０３とに出力する。この先行車両検出装置１３は、図４に示すようにCPU２０１からの指令により照射波としてレーザを発光するレーザ発光素子２０３と、レーザ発光素子２０３を制御するレーザ発光回路２０２と、レーザを先行車両検出装置１３の外へ照射するための投光窓２０５と、照射波を走査するための反射ミラー２０４と、反射ミラー２０４を上下左右に回転させるステッピングモータ２０７と、ステッピングモータ２０７を駆動するためのモータ駆動回路２０６と、反射波を受光するための受光窓２０８と、反射波を検出するレーザ受光素子２０９と、レーザ受光素子２０９からの信号を増幅する受光信号増幅回路２１０とを有する。
【００１８】
画像処理部１７は、図３に示すように車両２０の車内にフロントガラス上部中央から車両前方の路面画像を取得できるように取り付けられており、図５に示すように、路面画像を取得するためのCCDやCMOSイメージセンサ等の撮像手段（以下、カメラと記す）３０１と、カメラ３０１で取得した画像を格納する画像メモリ３０２と、画像処理によりカメラ３０１が取得した画像から、自車両のピッチング量を測定するプロセッサ３０３とを備え、測定したピッチング量を先行車両検出装置１３に入力する。
【００１９】
車輪速センサ１４は、車輪速度Vwjを検出する。車輪速度Vwjにより自車両の車速を算出し、この車速情報を車間制御部１０１及び車速制御部１０３に出力する。
【００２０】
車間制御部１０１は、車間距離情報、相対速度情報、設定車速情報、設定車間時間情報等が入力されて、これらの情報から車速に応じた車間距離を設定し、併せて目標車速を算出する。
【００２１】
車速指令値選択部１０２は、設定車速と目標車速とを比べて小さい方の車速を車速指令値として車速制御部１０３へ出力する。
【００２２】
車速制御部１０３は、設定車速情報、設定車間時間情報、先行車両車間距離情報、相対速度情報、及び車速情報等が入力されて、車間距離制御に応じて決定したエンジントルク指令値Tengを燃料噴射制御装置５に、また車間距離制御に応じて決定したブレーキトルク指令値Tbkを制動流体圧制御装置８にそれぞれ出力する。
【００２３】
燃料噴射制御装置５は、車速制御部１０３から入力されたエンジントルク指令値Tengに応じ、燃料噴射量FIを制御する。
【００２４】
制動流体圧制御装置８は、車速制御部１０３から入力されたブレーキトルク指令値Tbkに応じ、例えば、ABSアクチュエータを用い、車輪に制動力を付与するブレーキ液圧Pbkを作り出す。
【００２５】
エンジン１及びホイールシリンダ７ａ〜７ｄは、燃料噴射制御装置５による燃料噴射量FIと、制動流体圧制御装置８によるブレーキ液圧Pbkとに応じ、車両を定速走行させたり加速したり減速したりして、車両が設定車間時間や設定車速となるように制御される。
【００２６】
次に、作用を説明する。
【００２７】
［先行車両検出］
先行車両検出装置１３は、レーザ発光回路２０２を介してCPU２０１により制御されるレーザ発光素子２０３により反射ミラー２０４方向にレーザを発光する。レーザ発光素子２０３の前方には図示しないレンズが設けられ、レーザは所定の角度に広げられる。反射ミラー２０４は、モータ駆動回路２０６を介してCPU２０１により制御されるステッピングモータ２０７により上下左右に駆動しレーザ発光素子２０３から発光されたレーザを、上下左右の所定角度範囲で走査する。レーザは投光窓２０５に設けられたレンズを介して照射される。上記の所定の角度は照射波を走査する範囲の広さ、分解能、ステッピングモータ２０７の性能、先行車両検出装置１３の要求サイズの設計要因等により決定される。投光窓２０５から照射されるレーザは図６（ａ）に示すように所定の面積をもつレーザとなるが、レーザ発光素子２０３の構造上レーザの強度分布は図６（ｂ）に示すように、中心部の強度が最も強く、中心部から離れるにしたがって強度が弱くなる。照射波が照射された物体からの反射波は、受光窓２０８に設けられたレンズにより集光されてレーザ受光素子２０９で受光される。レーザ受光素子２０９からの信号は受光信号増幅回路２１０で増幅されて、CPU２０１へ入力される。
【００２８】
CPU２０１は、受光信号から受光した反射波が、先行車両からの反射波か、静止物体からの反射波か、路面からの反射波かを判断し、先行車両からの反射波であれば、自車両と先行車両との距離や相対速度を演算し、車間距離制御装置１００へ送信する。
【００２９】
受光した反射波が先行車両からの反射波か、静止物体からの反射波か、路面からの反射波かの判定は次の方法により判定される。
【００３０】
CPU２０１で演算される相対速度が、自車両の車速と同じであれば静止物体と判定する。
【００３１】
路面に照射されたレーザは、路面が完全散乱面と仮定すると、観測される反射波強度IはLambertの余弦則により、
I＝Kd×Ii×cosα・・・（１）
で表される。ここでKdは散乱反射率、Iiは路面入射光強度、αは路面の法線とレーザが成す入射角度である。また、完全散乱面とは反射光をどの方向から見ても輝度の等しい表面のことを言う。
【００３２】
図６に示すように、自車両に対し最も手前側の位置R1に入射するレーザの角度をα1とし、最も奥側の位置R2に入射するレーザの角度をα2とすると、レーザは一定の角度で広がって路面に照射されるので、α1<α2である。よって、cosα1>cosα2なので、路面の散乱反射率Kdと路面入射光強度Iiとの積Kd×Iiが位置R1と位置R2とで同様であるとすると、位置R1での反射波強度I1と位置R2での反射波強度I2との大きさの関係はI1>I2になる。またレーザ受光素子２０９には位置R1で反射した反射波の方が、位置R2で反射した反射波より早く到達する。さらに、路面に入射するレーザの強度は図７に示すように、中心部の強度が強く、周辺部ほど強度が弱くなる強度分布なので、レーザ受光素子２０９において観測される反射波の反射強度と時間の関係は、図８の点線で示すようにピークが左側によった反射波波形となる。なお、図８の実線はレーザ発光素子２０３におけるレーザ波形を示す。式１に示すように、反射波強度Iはレーザの入射強度とcosαとの積に関係するので、必ずしもレーザの強度が最大の位置で反射強度が最大になるわけではなく、図８の点線のようにピークが左側によっている反射波強度が観測される。
【００３３】
レーザが先行車両のような高さを持つものに反射された反射波は図９の点線が示すように強い反射強度が短時間に集中して観測される。なお、図９の実線は図８と同様にレーザ発光素子２０３におけるレーザ波形を示す。
【００３４】
先行車両からの反射波と路面からの反射波とは波形が異なるので、波形の相似度から先行車両と路面とを判定できる。相似度の判定は、図８、図９に示すように路面からの反射波ピーク強度Iaの高さLfと、強度Ibの位置の幅Ltとの比により判定する。強度Ibは所定強度、またはピーク強度Iaの所定割合の強度である。相似度の判定は、他の方法（例えば、単に幅Ltのみによる判定）でも良く特に本実施形態に限定しない。
【００３５】
［定速走行］
車両の車間距離制御装置１００は、先行車両検出装置１３により先行車両が検出されなかった場合には、手動スイッチ１６でドライバが設定した設定車速を保つようにエンジン１の駆動力及びホイールシリンダ７ａ〜７ｄによる制動力を制御する。例えば、ドライバが手動スイッチ１６にて設定車速を100km/hに設定したとすると、車間制御部１０１では、先行車両が検出されていないので目標車速は出力されず、この結果、車速指令値選択部１０２では、手動スイッチ１６から入力された設定車速情報の100km/hを選択して、100km/hを車速指令値として車速制御部１０３に出力する。その後、車速制御部１０３はドライバの設定車速100km/hを保つように車速情報等を監視しながら燃料噴射制御装置５を介して、エンジン１を制御する。
【００３６】
［減速走行］
先行車両検出装置１３によって、自車両の進行方向に自車両の現在車速より遅い先行車両が検出されたときには、車間時間を保つように減速する。したがって、ドライバの設定車速（例えば100km/h）より遅い先行車両（例えば80km/h）を検出したときは、車間制御部１０１ではドライバの設定車間時間情報を基に速度に応じた車間距離と、自車両と先行車両との相対速度とから算出した目標車速を車速指令値選択部１０２に出力する。車速指令値選択部１０２では、手動スイッチ１６からの設定車速情報（ここでは100km/h）と、車間制御部１０１からの目標車速情報（ここでは80km/h）とが入力されるが、車速の小さい方の目標車速を車速指令値（ここでは80km/h）として車速制御部１０３へ出力する。車速制御部１０３では入力された車速指令値に基づき、設定車間時間を達成するように燃料噴射制御装置５及び制動流体圧制御装置８を制御して、エンジン１の駆動力及びホイールシリンダ７ａ〜７ｄによる制動力を制御する。
【００３７】
［追従走行］
ドライバが設定した設定車間時間を基に速度に応じて算出した車間時間保って、先行車両検出装置１３によって検出された先行車両に追従して走行するように車両を制御する。車間制御部１０１では、入力された車速情報、車間距離情報、相対車速情報、設定車間時間情報基づいて、車速に応じた車間距離を設定し、目標車速を算出する。車速指令値選択部１０２では、ドライバの設定車速情報と車間制御部１０１からの目標車速とから、車速の小さいものを選択し指令車速値として車速制御部１０３に出力する。車速制御部１０３では、車速指令値等により燃料噴射制御装置５及び制動流体圧制御装置８を介して、自車両の加減速制御を行う。なお、このときの車速はドライバが設定した設定車速を上限とし、車速が設定車速を超えると追従走行をやめて、定速走行を行う。
【００３８】
［加速走行］
自車両の進行方向にいる先行車両が走行レーンを変更するなどしてそれまでの走行レーンからいなくなったときには、ドライバの設定車速を上限に加速をする。このとき、車速指令値選択部１０２では、車間制御部１０１では目標車速が設定されないのでドライバの設定車速を車速指令値として車速制御部１０３へ入力する。車速制御部１０３では、燃料噴射制御装置５よる燃料噴射量を増やして、自車両を車速指令値まで加速させる。
【００３９】
［先行車再判定］
先行車両追従走行時に、自車両前方の路面を先行車両と誤認識した可能性がある場合には、検知している反射波が先行車両からか、路面からかを判定し、路面からのであれば先行車両を探索して、先行車両を再検出した場合には検出した先行車両に対して追従走行を行い、先行車両を検出できなかった場合には定速走行を行う。
【００４０】
自車両前方路面を先行車両と誤認識する可能性がある状況を判断する手段について説明する。図５のカメラ３０１が自車両前方の路面の画像を取得し、画像メモリ３０２に格納する。画像メモリ３０２に格納された画像は、プロセッサ３０３の白線検出部３０４により、図１０のような走行路面脇にある白線Ｌ１、Ｌ２が検出され、図１１に示すように画面の左上を原点として、横にX軸、縦にY軸の座標が設定される。
【００４１】
車両進行方向推定部３０５では、白線検出部３０４において検出された白線に対する自車両の向きや道路曲率を推定する。図１１に示すように、Y=Ya、Ybの位置にY軸に対して垂直な直線La、Lbと白線Ｌ１、Ｌ２との交点a1、a2及び交点b1、b2間の幅Xa、Xbを算出し、幅Xaの中点と幅Xbの中点とを結ぶ中心線Ｌ１2を設定する。この中心線Ｌ１2とY軸との傾きが一定範囲内であれば車両が白線に対して傾いて走行をしている、又は道路が曲がっていると判断され、画像処理により白線の傾きや道路曲率を補正して、自車両進行方向に平行な白線画像を作り出す。
【００４２】
車両挙動推定部３０６では、上記車両進行方向推定部３０５から得た白線の座標情報を基に路面に対する自車両のピッチング量を推定する。図１２の実線が、ピッチングの生じていないとき（例えば車両停止時）に得られた白線の画像であるとすると、ピッチングが生じて車両前方が下がるとき（例えば減速時）には、2点鎖線で示す白線画像よりY軸負方向が開いた白線画像が得られ、車両前方が上がるとき（例えば加速時）には、1点鎖線で示す白線画像よりY軸負方向が閉じた白線画像が得られる。プロセッサ３０３ではピッチングが生じていないときのY軸に対する白線の傾きを保持し、検出された白線のY軸に対する傾きの変化量が大きいときには、路面を先行車と誤認識する可能性がある判定する。
【００４３】
図１３は先行車両再検出処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
【００４４】
ステップＳ１では、先行車両に追従走行中か否かを判定し、追従走行中であればステップＳ２へ移行する。
【００４５】
ステップＳ２では、ピッチング量の変化（前回検出した値との差）が所定値より大きいか否かを判定し、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ４へ移行し、追従走行を継続する。なお、このステップＳ２は本発明の走行状態検出手段に相当する。
【００４６】
ステップＳ３では、検出した反射波波形から反射波が先行車両からの反射波か路面からの反射波かを判定し、先行車両からの反射波の場合はステップＳ４へ移行し追従走行を継続し、路面からの反射波の場合にはステップＳ５へ移行する。なお、このステップＳ３は本発明の判定手段に相当する。
【００４７】
ステップＳ５では、先行車両を探索し、再検出できた場合にはステップＳ６へ移行して再検出した先行車両に追従走行を行い、再検出できなかった場合にはステップＳ７へ移行して定速走行を行う。再検出した先行車両は以前に追従していた先行車両でも良いし、新たに検出した先行車両でも良い。
【００４８】
ここでは、画像処理を用いて自車両のピッチング量の変化量により、先行車両検出装置１３が路面を先行車両と誤認識する可能性を判定しているが、前方路面が上り坂になっている場合でも同様に路面を先行車両と誤認識する可能性がある。しかし、前方路面が上り坂になっている場合も本実施例と同様の処理で誤認識の可能性を判断できる。すなわち画像処理部１７は、路面と自車両とが自車両の走行方向に対して相対的に傾いている状態を検出することができる。
【００４９】
また、ここでは画像処理を用いて自車両のピッチング量の変化量によって誤認識した可能性を判断しているが、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサを設け、ブレーキ操作を検出した際に誤認識をした可能性があると判断しても良いし、車両前後Gを検出する前後Gセンサを設け、自車両に所定値以上の減速Gが発生したことを検出した際に誤認識をした可能性があると判断しても良い。なお、ブレーキ操作センサは本発明のブレーキ操作検出手段に相当し、前後Gセンサは本発明の減速検出手段に相当する。
【００５０】
次に、本実施例１の先行車両検出装置の効果を説明する。
【００５１】
（１）路面を先行車両と誤認識する可能性があったときに、レーザの反射波が先行車両からの反射波か路面からの反射波かを判定するので、路面を先行車両と誤認識する可能性が低減し、正確な車間距離制御を行うことができる。
【００５２】
（２）反射波の経時的な変化に基づいて照射波を反射した物体を判定するので、先行車両からの反射波か路面からの反射波かを正確に判別することができる。
【００５３】
（３）自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾いたことを検出したとき、反射波が先行車両からの反射波か、路面からの反射波かを判定するようにしたので、路面を先行車両と誤認識する可能性が低減できる。
【００５４】
（４）画像処理部１７において取得した白線の画像処理により先行車両検出装置１３の誤認識の可能性があると判断するので、自車両が傾いたときのみでなく、前方に上り坂があるときにも、先行車両検出装置１３の誤認識する可能性を判断できるので、誤認識の可能性を低減できる。
【００５５】
（５）自車両が減速していることを検出したときに先行車両検出装置１３の誤認識の可能性があると判断するので、誤認識の可能性を低減できる。
【００５６】
（６）ブレーキ操作を検出したときに先行車両検出装置１３の誤認識の可能性があると判断するので、路面上に白線等を検出できない場合でも誤認識の可能性を判断できる。
【００５７】
以上、本発明の先行車両検出装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加は許容される。
【００５８】
例えば、本実施例１の先行車両検出装置では、画像処理部１７において白線を検出しているが、中央線の黄線を検出するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、自車両から照射した照射波の反射波を用いて検出した検出物の種類を特定し、先行車両に対して車間距離制御を行うだけでなく、路上の先行車両以外の障害物等を検出し、警報等をドライバに与える衝突防止装置など他の車両制御にも利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】実施例１に係る、走行制御装置搭載車の全体システム図である。
【図２】実施例１に係る、走行制御装置の構成を示すシステムブロック図である。
【図３】実施例１に係る、先行車両検出装置と画像処理部の取り付け位置を示す図である。
【図４】実施例１に係る、先行車両検出装置の構成を示すシステムブロック図である。
【図５】実施例１に係る、画像処理部の構成を示すシステムブロック図である。
【図６】実施例１に係る、照射するレーザの強度分布を説明する図である。
【図７】実施例１に係る、路面にレーザが照射される場合を説明する図である。
【図８】実施例１に係る、路面からの反射波波形を示す図である。
【図９】実施例１に係る、先行車両からの反射波波形を示す図である。
【図１０】実勢例１に係る、画像処理部において取得される路面上の白線の画像を示す図である。
【図１１】実施例１に係る、自車両と白線の傾き又は道路曲率を演算する方法を説明する図である。
【図１２】実施例１に係る、自車両の傾きによる白線の取得画像を示す図である。
【図１３】実施例１に係る、先行車両再検出処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ 減速機
４ 駆動輪
５ 燃料噴射制御装置
６ 変速機制御装置
７ ホイールシリンダ
８ 制動流体圧制御装置
９ 制動流体圧センサ
１０ ブレーキペダル
１１ マスタシリンダ
１２ 制御装置
１３ 先行車両検出装置
１４ 車輪速センサ
１５ アクセル開度センサ
１６ 手動スイッチ
１７ 画像処理部
２０ 車両
１００ 車間距離制御装置
１０１ 車間制御部
１０２ 車速指令値選択部
１０３ 車速制御部
２０２ レーザ発光回路
２０３ レーザ発光素子
２０４ 反射ミラー
２０５ 投光窓
２０６ モータ駆動回路
２０７ ステッピングモータ
２０８ 受光窓
２０９ レーザ受光素子
２１０ 受光信号増幅回路
３０１ カメラ
３０２ 画像メモリ
３０３ プロセッサ
３０４ 白線検出部
３０５ 車両進行方向推定部
３０６ 車両挙動推定部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両から照射した照射波の反射波を受信して先行車両の有無を検出する先行車両検出装置において、
前記照射波が路面に照射される走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により前記照射波が路面に照射される走行状態であることが検出されたとき、前記反射波の波形に基づいて前記照射波を反射した物体が先行車両か路面かを判定する判定手段と、
を有することを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の先行車両検出装置において、
前記反射波の波形は、反射波の強度の経時的な変化であることを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の先行車両検出装置において、
前記走行状態検出手段は、前記照射波が路面に照射される走行状態として、自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾く状態を検出することを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項４】
請求項３に記載の先行車両検出装置において、
前記走行状態検出手段は、自車両前方を撮像する撮像手段を有し、前記撮像手段からの画像情報に基づいて、自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾く状態を検出することを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項５】
請求項３に記載の先行車両検出装置において、
前記走行状態検出手段は、自車両が減速していることを検出する減速検出手段を有し、前記減速検出手段からの検出信号に基づいて、自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾く状態を検出することを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項６】
請求項３に記載の先行車両検出装置において、
前記走行状態検出手段は、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を有し、前記ブレーキ操作検出手段からの検出信号に基づいて、自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾く状態を検出することを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項１】
自車両から照射した照射波の反射波を受信して先行車両の有無を検出する先行車両検出装置において、
前記照射波が路面に照射される走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により前記照射波が路面に照射される走行状態であることが検出されたとき、前記反射波の波形に基づいて前記照射波を反射した物体が先行車両か路面かを判定する判定手段と、
を有することを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の先行車両検出装置において、
前記反射波の波形は、反射波の強度の経時的な変化であることを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の先行車両検出装置において、
前記走行状態検出手段は、前記照射波が路面に照射される走行状態として、自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾く状態を検出することを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項４】
請求項３に記載の先行車両検出装置において、
前記走行状態検出手段は、自車両前方を撮像する撮像手段を有し、前記撮像手段からの画像情報に基づいて、自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾く状態を検出することを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項５】
請求項３に記載の先行車両検出装置において、
前記走行状態検出手段は、自車両が減速していることを検出する減速検出手段を有し、前記減速検出手段からの検出信号に基づいて、自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾く状態を検出することを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項６】
請求項３に記載の先行車両検出装置において、
前記走行状態検出手段は、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を有し、前記ブレーキ操作検出手段からの検出信号に基づいて、自車両が路面に対して自車両の走行方向に相対的に傾く状態を検出することを特徴とする先行車両検出装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００６−９８２２１（Ｐ２００６−９８２２１Ａ）
【公開日】平成１８年４月１３日（２００６．４．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２８４９０５（Ｐ２００４−２８４９０５）
【出願日】平成１６年９月２９日（２００４．９．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年４月１３日（２００６．４．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年９月２９日（２００４．９．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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