出力低減制御装置
【課題】左右駆動輪間のデファレンシャル装置が差動制限下にあるとき、左右スプリットμ路発進時等でも車両の直進性を維持可能とする。
【解決手段】自動車の左右駆動輪間に介設され左右駆動輪間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なデファレンシャル装置Ｃ１と、アクセル開度に応じてエンジンＣ３の出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いを運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩く切り替えるエンジン出力制御部Ｃ５と、リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロック状態にあって車速が設定車速を下回りエンジン１３の出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているときエンジン１３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするようにエンジンＥＣＵ７７へ指令して車輪駆動力を抑制するデフ・ロックＥＣＵ５１とを備えたことを特徴とする。
【解決手段】自動車の左右駆動輪間に介設され左右駆動輪間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なデファレンシャル装置Ｃ１と、アクセル開度に応じてエンジンＣ３の出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いを運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩く切り替えるエンジン出力制御部Ｃ５と、リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロック状態にあって車速が設定車速を下回りエンジン１３の出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているときエンジン１３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするようにエンジンＥＣＵ７７へ指令して車輪駆動力を抑制するデフ・ロックＥＣＵ５１とを備えたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力を制御して路面状況によるデファレンシャル装置の差動を抑制する出力低減制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の車輪間に介設され車輪間の差動許容及び差動制限の切り替えをデフ・ロックＥＣＵにより行わせるデファレンシャル装置を備え、加えてトラクション・コントロールＥＣＵ等の他のＥＣＵを備えたものがある。この他のＥＣＵは、自動車の制御状態に応じてデフ・ロックＥＣＵとは別にデフ・ロックを解除する制御を行うことができる。
【０００３】
かかる車両では、デフ・ロック時に左右駆動輪下の路面摩擦係数μが左右で異なっている路面状況（左右スプリットμ路）であると、急発進などによりエンジンの出力が急に立ち上がると高μ側の車輪駆動力が急激に高まるため、車両が低μ側に向いてしまい、発進時の直進性が損なわれるという問題があった。
【０００４】
この場合、トラクション・コントロールなど他のＥＣＵの制御に頼らざるを得ないが、フィードバック制御であるため発進初期の横滑りを防止するレスポンスを得ることは困難であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３０６２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする問題点は、左右駆動輪間のデファレンシャル装置が差動制限下にあるとき、左右スプリットμ路発進時に車両の直進性が損なわれる点である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、左右駆動輪間のデファレンシャル装置が差動制限下にあるとき、左右スプリットμ路発進時等でも車両の直進性を維持可能とするため、図１のように、自動車の左右駆動輪間に介設され左右駆動輪間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なデファレンシャル装置Ｃ１と、アクセル開度に応じてエンジンＣ３の出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いを運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩く切り替えるエンジン出力制御部Ｃ５と、前記デファレンシャル装置Ｃ１が差動制限状態にあって車速が設定車速を下回り前記エンジンＣ３の出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき前記エンジンＣ３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように前記エンジン出力制御部Ｃ５へ指令して車輪駆動力を抑制する出力低減要求制御部Ｃ７とを備えたことを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、自動車の左右駆動輪間に介設され左右駆動輪間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なデファレンシャル装置Ｃ１と、アクセル開度に応じてエンジンＣ３の出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いを運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩く切り替えるエンジン出力制御部Ｃ５と、前記デファレンシャル装置Ｃ１が差動制限状態にあって車速が設定車速を下回り前記エンジンＣ３の出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき前記エンジンＣ３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように前記エンジン出力制御部Ｃ５へ指令して車輪駆動力を抑制する出力低減要求制御部Ｃ７とを備えた。
【０００９】
このため、運転者の指示又は自動車の走行環境に応じてエンジン出力制御部Ｃ５によりアクセル開度に応じたエンジンＣ３の出力の立ち上がり度合いを緩く切り替えることができ、雪道等での走行を円滑に行わせることができる。
【００１０】
そして、アクセル開度に応じたエンジンＣ３の出力の立ち上がり度合いが運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩くなるように切り替えられていると、左右駆動輪が左右スプリットμ路上にあると推測できる。
【００１１】
この推測に基づき、車両がデファレンシャル装置Ｃ１の差動制限下で急発進しようとするときでも、出力低減要求制御部Ｃ７がエンジン出力制御部Ｃ５へ指令することでエンジンＣ３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように制御することができる。
【００１２】
こうして、差動制限下で左右スプリットμ路での急発進アクセル操作でも、相対的に高μ側となる駆動輪の駆動力が設定値を超えて高まることはなく、車両の直進性を維持させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】出力低減制御装置のクレーム対応図である。（実施例１）
【図２】４輪駆動車の駆動系を示すスケルトン平面図である。（実施例１）
【図３】出力低減制御装置のブロック図である。（実施例１）
【図４】出力低減制御装置の制御フローチャートである。（実施例１）
【図５】出力低減制御装置を適用しない車両との比較における発進時の車両挙動等のタイムチャートである。（実施例１）
【図６】左右スプリットμ発進での車両挙動を示し、（ａ）は比較例に係る車両の挙動平面図、（ｂ）は、実施例に係る車両の挙動平面図である。（実施例１）
【図７】左右スプリットμ発進での車両挙動を示し、（ａ）は比較例に係る車両の挙動平面図、（ｂ）は、実施例に係る車両の挙動平面図である。（実施例１）
【図８】出力低減制御装置の制御フローチャートである。（実施例２）
【図９】出力低減制御装置の制御フローチャートである。（実施例３）
【発明を実施するための形態】
【００１４】
左右駆動輪間のデファレンシャル装置が差動制限下にあるとき、左右スプリットμ路発進時でも車両の直進性を維持可能とするという目的を、図１のようにデファレンシャル装置Ｃ１が差動制限状態にあり検出された車速が設定車速を下回り前記エンジンＣ３の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているときエンジンＣ３の出力が設定値を上回るとこの出力を設定値内とする出力低減要求制御部Ｃ７により実現した。
【実施例１】
【００１５】
［四輪駆動車・出力低減制御装置］
図２は本発明の実施例１に係る出力低減制御装置を適用した自動車である４輪駆動車の駆動系のスケルトン平面図、図３は、出力低減制御装置のブロック図である。
【００１６】
図２のように、実施例１に係る４輪駆動車（自動車）は、左右駆動輪である後輪２，３間にリヤ・デファレンシャル装置１（デファレンシャル装置Ｃ１）を備え、同様に左右駆動輪である前輪５，７間にフロント・デファレンシャル装置９を備えている。
【００１７】
前記リヤ・デファレンシャル装置１には、エンジン１３（エンジンＣ３）からトランス・ミッション１５，内部にセンター・デファレンシャル装置が配置されたトランスファ１７，プロペラ・シャフト１９，ドライブ・ピニオン・シャフト２１，ドライブ・ピニオン・ギヤ２３を順次介してトルクが入力されるようになっている。リヤ・デファレンシャル装置１からは左右のアクスル・シャフト２５，２７を介して前記左右の後輪２，３にトルクが伝達される。
【００１８】
前記フロント・デファレンシャル装置９には、エンジン１３からトランス・ミッション１５，トランスファ１７，プロペラ・シャフト２９を順次介してトルクが入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置９からは左右のアクスル・シャフト３１，３３を介して前記左右の前輪５，７にトルクが伝達される。
【００１９】
以下、リヤ・デファレンシャル装置１を用いて本発明実施例の出力低減制御装置を説明するが、フロント・デファレンシャル装置９に本発明実施例の出力低減制御装置を適用することもできる。
【００２０】
前記リヤ・デファレンシャル装置１は、デフ・キャリヤ３４内に収容され、回転自在に支持されている。このリヤ・デファレンシャル装置１は、デフ・ケース３５を備え、該デフ・ケース３５のリングギヤ３６は、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ２３に噛み合っている。
【００２１】
前記デフ・ケース３５内には、左右のサイド・ギヤ３７，３９が回転自在に支持されている。左右のサイド・ギヤ３７，３９は、前記アクスル・シャフト２５，２７側に連動連結されている。左右のサイド・ギヤ３７，３９には、ピニオン・ギヤ４１が噛み合い、ピニオン・ギヤ４１は、ピニオン・シャフト４３によってデフ・ケース３５に回転自在に支持されている。
【００２２】
前記一方のサイド・ギヤ３９の背面側には、移動部材４５が配置されている。移動部材４５は、デフ・ケース３５に対し回転軸芯に沿った方向へ移動自在かつ回転方向に係合している。移動部材４５と前記サイド・ギヤ３９との対向面には、ドグ・クラッチ４７が設けられている。前記移動部材４５とサイド・ギヤ３９との間には、図示しないリターン・スプリングが介設されている。
【００２３】
前記移動部材４５は、アクチュエータであるデフロック・ソレノイド４９によって回転軸芯に沿った方向へ動作する。デフロック・ソレノイド４９は、デフ・ロックＥＣＵ５１の出力信号により通電制御される。
【００２４】
前記デフロック・ソレノイド４９の通電制御により移動部材４５がリターン・スプリングの付勢力に抗して軸方向へ移動すると、ドグ・クラッチ４７が係合する。この係合によって、移動部材４５を介し、サイド・ギヤ３９のデフ・ケース３５に対する相対回転がロックされる。従って、ピニオン・ギヤ４１を介し、両サイド・ギヤ３７，３９間の差動回転もロックされ、リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロックによる差動制限状態となる。
【００２５】
したがって、リヤ・デファレンシャル装置１は、後輪２，３間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能となっている。
【００２６】
デフ・ロックＥＣＵ５１には、後輪２，３の回転数を検出する後輪車輪速センサ５３，５５及び前輪５，７の回転数を検出する前輪車輪速センサ５７，５９の検出信号が入力されるようになっている。
【００２７】
図２、図３のように、デフ・ロックＥＣＵ５１には、各種センサ、例えば、ブレーキ・センサ６１、アクセル開度センサ６３、ステアリング操舵センサ６５、ヨーレイト・センサ６７、デフロック・ポジション・スイッチ６９、エンジン・トルク・センサ７１、前後Ｇセンサ７２、横Ｇセンサ７４、２輪駆動−４輪駆動切替スイッチ７６（以下、２−４切替スイッチ７６）等からの信号が入力されるようになっている。このデフ・ロックＥＣＵ５１には、各種操作信号、例えば、モード・スイッチ７３、デフ・ロック・スイッチ７５などの信号が入力されるようになっている。
【００２８】
このデフ・ロックＥＣＵ５１には、エンジン出力制御部Ｃ５であるエンジンＥＣＵ７７及び車両挙動制御ＥＣＵ７９が接続されている。
【００２９】
エンジンＥＣＵ７７は、アクセル開度に応じてエンジン１３の出力を制御し、この出力の立ち上がり度合いを運転者の指示に応じて緩く切り替える。
【００３０】
運転者の指示は、モード・スイッチ７３により行い、例えばスノー・モードに切り替えてエンジン１３の出力の立ち上がり度合いを緩くするように制御する。但し、スノー・モードに代え、通常モードと異なるより発進性を緩化させる他のモード、例えばエコノミー・モード等への切り替えを行わせ、エンジン１３の出力の立ち上がり度合いを緩く制御することもできる。
【００３１】
車両挙動制御ＥＣＵ７９は、例えばトラクション・コントロール・システムＥＣＵ、アンチロック・ブレーキシステムＥＣＵ、エレクトロニックス・スタビリティ・プログラムＥＣＵ、ビークル・スタビリティ・コントロール・ＥＣＵ、ビークル・ダイナミック・コントロールＥＣＵなどで構成されている。この車両挙動制御ＥＣＵ７９により、各種センサの出力信号によりブレーキ油圧制御、エンジン出力制御等を行い、車両の挙動を制御する。
【００３２】
そして、前記リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロック状態にあり検出された車速が設定車速を下回って例えば停車状態にあり、エンジン１３の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき、急発進などによりエンジン１３の出力が急に立ち上がっても、出力低減要求制御部Ｃ７として機能するデフ・ロックＥＣＵ５１がエンジンＥＣＵ７７にエンジン出力の低減要求指令を発し、このエンジンＥＣＵ７７の制御によりエンジン１３の出力の立ち上がり限界を設定値内とする。
【００３３】
なお、デフ・ロックＥＣＵ５１が車両挙動制御ＥＣＵ７９を介してエンジンＥＣＵ７７にエンジン出力の低減要求指令を発することもできる。
［エンジン出力の低減要求指令制御］
図４は、デフ・ロック判断装置の制御フロー・チャートである。
【００３４】
図４のフロー・チャートは、例えばアクセサリー・キィのＯＮにより開始され、ステップＳ１の「車両状態の読み込み」の処理が実行される。この処理では、車輪速センサ５３，５５，５７，５９、ブレーキ・センサ６１、アクセル開度センサ６３、ステアリング操舵センサ６５、ヨーレイト・センサ６７、前後Ｇセンサ７２、横Ｇセンサ７４、２−４切替スイッチ７６の各出力信号、車両挙動制御ＥＣＵ７９からの信号等により車両の現在の状態が読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
【００３５】
ステップＳ２では、「デフ・ロック（DiffLock）状態の読み込み」の処理が実行される。この処理では、デフ・ロックＥＣＵ５１がデフロック・ソレノイド４９の通電制御をしたか否かの読み込み処理が行われ、ステップＳ３へ移行する。この処理は、移動部材４５の移動によるデフ・ロック・ポジション・スイッチ６９、デフ・ロック・スイッチ７５の出力信号などの読み込みに代えることもできる。
【００３６】
ステップＳ３では、「推定 車体速等の算出」の処理が実行される。この処理では、前後輪車輪速センサ５７，５９，５３，５５の検出信号から推定車体速等の算出が行われ、ステップＳ４へ移行する。
【００３７】
ステップＳ４では、「モードSW＝Snow？」の判断処理が実行される。この処理では、例えばモード・スイッチ７３がスノー・モードに切り替えられているか否かが判断され、スノー・モードであれば（Yes）、ステップＳ５へ移行し、スノー・モードでなければ（No）、ステップＳ６へ移行する。ステップＳ４の判断がYesのとき、左右スプリットμ路での発進の可能性が高いと推定することになる。
【００３８】
ステップＳ５では、「位置ＳＷ＝ＯＮ？」の判断処理が実行される。この処理では、デフ・ロック・スイッチ７５の信号によりデフ・ロック状態であるか否かが確認される。デフ・ロック状態であれば（Yes）、ステップＳ７へ移行し、デフ・ロック状態でなければ（No）、ステップＳ８へ移行する。
【００３９】
ステップＳ７では、「アクセル開度≧設定値OR推定車体速≦設定値？」の判断処理が実行される。この処理では、推定車体速が設定値以下の状態でアクセル開度が設定値以上であると、例えば急発進が判断され（Yes）、エンジン出力低減のためにステップＳ９へ移行する。推定車体速が設定値を上回り、或いはアクセル開度が設定値を下回るときは、急発進ではないと判断され（No）、ステップＳ６へ移行する。
【００４０】
ステップＳ９では、「エンジントルク≧設定値？」の処理が実行される。この処理では、発進時のエンジントルクが設定値以上となり、車輪駆動力が高μ路側で急激に高まると推定することになる。エンジントルクが設定値以上であれば（Yes）、ステップＳ１０へ移行し、そうでなければ（No）、ステップS６へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１０では、「エンジントルク出力低減量算出」の処理が実行される。この処理では、エンジントルク信号、ヨーレイト信号、前後Ｇ信号、横Ｇ信号、路面状況等よりエンジントルク低減量が算出され、ステップＳ１１へ移行する。
【００４２】
ステップＳ１１では、「エンジントルク出力低減要求」の処理が実行される。この処理では、デフ・ロックＥＣＵ５１がエンジンＥＣＵ７７にエンジン出力の低減要求指令を発し、エンジンＥＣＵ７７の制御によりエンジン１３の前記出力を設定値（ステップＳ９）内とする。
【００４３】
前記ステップＳ６では、「エンジントルク出力低減要求解除」の処理が実行される。この処理では、既に「エンジントルク出力低減要求」がなされているが、ステップＳ４にてスプリットμ路発進ではないと判断されたとき、この要求を解除して処理をリターンする。或いは「エンジントルク出力低減要求」が既に解除されていればそのまま処理をリターンする。
【００４４】
前記ステップＳ８では、「DiffLock作動SW＝ON？」の判断処理が実行される。この処理では、前記ステップＳ５に対してデフ・ロック作動スイッチ信号によるデフ・ロック状態の判断が重ねて行われる。デフ・ロック状態であると判断されれば（Yes）、ステップＳ７へ移行し、デフ・ロック状態でないと判断されれば（No）、ステップＳ６へ移行する。
［車両挙動の比較］
図５は、出力低減制御装置を適用しない車両との比較における発進時の車両挙動等のタイムチャートである。
【００４５】
図５のように、デフ・ロック・スイッチ７５はＯＮであり、例えばリヤ・デファレンシャル装置はデフ・ロック状態としてある。
【００４６】
急発進によりアクセル開度が設定値以上になると比較対象の車両ではエンジン出力が破線Ｐのように急激に立ち上がってヨーレイトが破線Ｑのように大きくなり、車速はＲのように設定車速を下回り、発進することができない。
【００４７】
これに対し、本願実施例１に係る車両では、急発進によりアクセル開度が設定値以上になってエンジン出力が設定値以上になろうとするとき、上記のようなエンジントルク出力低減要求により出力の立ち上がり限界が実線Ｐ１のように設定値を下回るように制御される。この制御により、ヨーレイトを実線Ｑ１のように極めて小さくすることができ、車速が実線Ｒ１のように順調に増大して無理なく発進することができる。
【００４８】
図６は、左右スプリットμ発進での車両挙動を示し、（ａ）は比較例に係る車両の挙動平面図、（ｂ）は、実施例に係る車両の挙動平面図である。
【００４９】
図６（ａ）の比較例に係る車両では、リヤ・デファレンシャル装置１Ａがデフ・ロック状態で急発進すると、高μ側の駆動力が急激に高まり、車両が低μ側に向いてしまい、直進走行が困難となる。このとき、車両挙動制御ＥＣＵの制御は間に合わず、車両挙動制御ＥＣＵの制御により車両の向きを戻すことは困難である。
【００５０】
図６（ｂ）の実施例に係る車両では、リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロック状態で急発進しても、上記のようなエンジントルク出力低減要求により高μ側の駆動力が急激に高まることはなく、車両が低μ側に向かずに直進走行を維持することができる。
【００５１】
図７は、左右スプリットμ発進での車両挙動を示し、（ａ）は比較例に係る車両の挙動平面図、（ｂ）は、実施例に係る車両の挙動平面図である。
【００５２】
この実施例では、前輪５，７を左右駆動輪とし、前輪５，７間のフロント・デファレンシャル装置１をデファレンシャル装置Ｃ１としたものである。
【００５３】
この実施例においても、図７（ａ）の比較例に係る車両の挙動は、図６（ａ）の比較例に係る車両の挙動と同様に直進性を維持することが困難となり、図７（ｂ）の実施例に係る車両では、図６（ｂ）の実施例に係る車両と同様に直進走行を維持することができる。
［実施例１の効果］
本発明実施例１では、自動車の後輪２，３間（左右駆動輪間）に介設され後輪２，３間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なリヤ・デファレンシャル装置１と、アクセル開度に応じてエンジン１３の出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いをモード・スイッチ７３の切り替えによる運転者の指示に応じて緩く切り替えるエンジンＥＣＵ７７と、前記リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロック状態にあって車速が設定車速を下回り前記エンジン１３の出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき前記エンジン１３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように前記エンジンＥＣＵ７７へ指令して車輪駆動力を抑制するデフ・ロックＥＣＵ５１とを備えた。
【００５４】
このため、運転者の指示又は自動車の走行環境に応じてエンジンＥＣＵ７７によりアクセル開度に応じたエンジン１３の出力の立ち上がり度合いを緩く切り替えることができ、雪道等での走行を円滑に行わせることができる。
【００５５】
そして、アクセル開度に応じたエンジン１３の出力の立ち上がり度合いが、モード・スイッチ７３の切り替えによりスノー・モード或いはエコノミー・モードとなっているとき、左右駆動輪が左右スプリットμ路上にあると推測できる。
【００５６】
この推測に基づき、車両がリヤ・デファレンシャル装置１のデフ・ロック下で急発進しようとするときでも、デフ・ロックＥＣＵ５１がエンジＥＣＵ７７へ指令することでエンジン１３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように制御することができる。
【００５７】
こうして、デフ・ロック下で左右スプリットμ路での急発進アクセル操作でも、相対的に高μ側の駆動力が設定値を超えて高まることはなく、車両の直進性を維持させることができる。
【００５８】
自動車の走行環境に応じて車両走行挙動を制御する車両挙動制御ＥＣＵ７９を備えた場合、前記デフ・ロックＥＣＵ５１は、前記車両挙動制御ＥＣＵ７９を介して前記指令を行うこともできる。
【００５９】
エンジンＥＣＵ７７は、ヨーレイト信号、前後Ｇ、横Ｇの検出等により判断される路面状況に応じてエンジン１３の出力の立ち上がりを緩く切り替えることもできる。
【実施例２】
【００６０】
図８は、本発明の実施例２に係り、出力低減制御装置の制御フローチャートである。なお、基本的なステップは、実施例１と同一であるため同符号を付し、重複した説明は省略する。また、ハード構成は、実施例１と同様である。
【００６１】
図８のように、本実施例２の出力低減制御装置では、デフ・ロック状態の二重の判断は行わず、ステップＳ４，Ｓ７間にステップＳ８を介設し、処理を簡素化した。
【実施例３】
【００６２】
図９は、本発明の実施例３に係り、出力低減制御装置の制御フローチャートである。なお、基本的なステップは、実施例１と同一であるため同符号を付し、重複した説明は省略する。また、ハード構成は、実施例１と同様である。
【００６３】
本実施例３の出力低減制御装置において、エンジンＥＣＵ７７は、アクセル開度に応じてエンジン１３の出力を制御し、この出力の立ち上がり度合いを自動車の走行環境に応じてオート・モードで緩く切り替える。自動車の走行環境は、例えば、ヨーレイトの検出、前後Ｇ、横Ｇの検出、ステアリング操舵角の検出等に基づく路面状況により判断される。
【００６４】
本実施例のフローチャートでは、実施例１の図４のフローチャートに対し、図４中のステップＳ４のモードＳＷの判断処理を図９においてステップＳ８２のオート・モードの判断処理に代え、さらにステップＳ８１，Ｓ８３，Ｓ８４を追加した。
【００６５】
ステップステップＳ６においてエンジントルク出力低減要求解除がなされたとき、ステップＳ８４において「エンジントルク低減フラグ＝０」の処理が実行され、ステップＳ８１において「エンジントルク低減フラグ＝０？」の判断処理が実行される。
【００６６】
この判断処理で「エンジントルク低減フラグ＝０」（Yes）と判断された時にステップＳ８２へ移行し、「エンジントルク低減フラグ≠０」（No）と判断された時は、エンジントルク出力低減要求が解除されていないとしてステップＳ８２の判断を行わずにステップＳ５へ移行させる。
【００６７】
この移行により、無駄な処理をなくし、迅速な処理を行わせることができる。
【００６８】
ステップＳ８２では、「車両挙動判断値と所定値比較？」の判断処理が実行される。この処理では、車両挙動をヨーレイトに基づいて判断する場合、車両の旋回方向によって、ヨーレイトの数値がプラス又はマイナスで検出されることを考慮し、正負の数値が出る式を取りまとめると、一つの判断式を絶対値を用いて下式で表わすことができる。
【００６９】
｜ａ．目標ヨーレイト｜＜｜ｂ．実ヨーレイト若しくは推定ヨーレイト｜
≧ｃ．設定値
この判断式においては、計算を実行する手順を、ａ．〜ｃ．を用いて簡略説明すると、
ａ．とｂ．の不等式演算処理後に、この結果とｃ．との不等式演算処理を行う。
【００７０】
ａ．とｂ．の不等式演算処理と、ｂ．とｃ．との不等式演算処理をそれぞれ行う。
【００７１】
また、ヨーレイトに基づいて判断する場合、他の判断式を絶対値を用いて下式で表わすことも可能である。
【００７２】
｜実ヨーレイト−目標ヨーレイト｜≧設定値
一方、ステップＳ８２において、車両挙動を操舵角に基づいて判断する場合、直進状態の基準角をゼロとし、車両の旋回方向によって正負の数値が出る式をまとめると、一つの判断式を絶対値を用いて下式で表わすことができる。
【００７３】
｜実操舵角若しくは推定操舵角｜≧設定値
ここに、推定ヨーレイトは、車輪速、操舵角、或いは旋回半径より求めることができる。推定操舵角は、車輪速、ヨーレイト、或いは旋回半径より求めることができる。
【００７４】
ステップＳ８２において、｜目標ヨーレイト｜＜｜実ヨーレイト若しくは推定ヨーレイト｜、或いは、｜実操舵角若しくは推定操舵角｜≧設定値と判断されると（Yes）、ステップＳ８３へ移行し、｜目標ヨーレイト｜≧｜実ヨーレイト若しくは推定ヨーレイト｜、或いは、｜実操舵角若しくは推定操舵角｜＜設定値と判断されると（No）、ステップＳ６へ移行する。
【００７５】
ステップＳ８３では、「エンジントルク低減要求フラグ＝１」の処理が実行され、ステップＳ８１での判断に用いられる。
［その他］
上記実施例では、４輪駆動車にて説明したが、２輪駆動車にも同様に適用することができる。
【００７６】
上記実施例では、車両挙動制御ＥＣＵ７９を備えたが、これを省くこともできる。
【符号の説明】
【００７７】
１ リヤ・デファレンシャル装置（デファレンシャル装置Ｃ１）
２，３ 後輪（左右駆動輪）
１３ エンジン（エンジンＣ３）
５１ デフ・ロックＥＣＵ（出力低減要求制御部Ｃ７）
７３ モード・スイッチ
７７ エンジンＥＣＵ（エンジン出力制御部Ｃ５）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力を制御して路面状況によるデファレンシャル装置の差動を抑制する出力低減制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の車輪間に介設され車輪間の差動許容及び差動制限の切り替えをデフ・ロックＥＣＵにより行わせるデファレンシャル装置を備え、加えてトラクション・コントロールＥＣＵ等の他のＥＣＵを備えたものがある。この他のＥＣＵは、自動車の制御状態に応じてデフ・ロックＥＣＵとは別にデフ・ロックを解除する制御を行うことができる。
【０００３】
かかる車両では、デフ・ロック時に左右駆動輪下の路面摩擦係数μが左右で異なっている路面状況（左右スプリットμ路）であると、急発進などによりエンジンの出力が急に立ち上がると高μ側の車輪駆動力が急激に高まるため、車両が低μ側に向いてしまい、発進時の直進性が損なわれるという問題があった。
【０００４】
この場合、トラクション・コントロールなど他のＥＣＵの制御に頼らざるを得ないが、フィードバック制御であるため発進初期の横滑りを防止するレスポンスを得ることは困難であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３０６２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする問題点は、左右駆動輪間のデファレンシャル装置が差動制限下にあるとき、左右スプリットμ路発進時に車両の直進性が損なわれる点である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、左右駆動輪間のデファレンシャル装置が差動制限下にあるとき、左右スプリットμ路発進時等でも車両の直進性を維持可能とするため、図１のように、自動車の左右駆動輪間に介設され左右駆動輪間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なデファレンシャル装置Ｃ１と、アクセル開度に応じてエンジンＣ３の出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いを運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩く切り替えるエンジン出力制御部Ｃ５と、前記デファレンシャル装置Ｃ１が差動制限状態にあって車速が設定車速を下回り前記エンジンＣ３の出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき前記エンジンＣ３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように前記エンジン出力制御部Ｃ５へ指令して車輪駆動力を抑制する出力低減要求制御部Ｃ７とを備えたことを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、自動車の左右駆動輪間に介設され左右駆動輪間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なデファレンシャル装置Ｃ１と、アクセル開度に応じてエンジンＣ３の出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いを運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩く切り替えるエンジン出力制御部Ｃ５と、前記デファレンシャル装置Ｃ１が差動制限状態にあって車速が設定車速を下回り前記エンジンＣ３の出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき前記エンジンＣ３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように前記エンジン出力制御部Ｃ５へ指令して車輪駆動力を抑制する出力低減要求制御部Ｃ７とを備えた。
【０００９】
このため、運転者の指示又は自動車の走行環境に応じてエンジン出力制御部Ｃ５によりアクセル開度に応じたエンジンＣ３の出力の立ち上がり度合いを緩く切り替えることができ、雪道等での走行を円滑に行わせることができる。
【００１０】
そして、アクセル開度に応じたエンジンＣ３の出力の立ち上がり度合いが運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩くなるように切り替えられていると、左右駆動輪が左右スプリットμ路上にあると推測できる。
【００１１】
この推測に基づき、車両がデファレンシャル装置Ｃ１の差動制限下で急発進しようとするときでも、出力低減要求制御部Ｃ７がエンジン出力制御部Ｃ５へ指令することでエンジンＣ３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように制御することができる。
【００１２】
こうして、差動制限下で左右スプリットμ路での急発進アクセル操作でも、相対的に高μ側となる駆動輪の駆動力が設定値を超えて高まることはなく、車両の直進性を維持させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】出力低減制御装置のクレーム対応図である。（実施例１）
【図２】４輪駆動車の駆動系を示すスケルトン平面図である。（実施例１）
【図３】出力低減制御装置のブロック図である。（実施例１）
【図４】出力低減制御装置の制御フローチャートである。（実施例１）
【図５】出力低減制御装置を適用しない車両との比較における発進時の車両挙動等のタイムチャートである。（実施例１）
【図６】左右スプリットμ発進での車両挙動を示し、（ａ）は比較例に係る車両の挙動平面図、（ｂ）は、実施例に係る車両の挙動平面図である。（実施例１）
【図７】左右スプリットμ発進での車両挙動を示し、（ａ）は比較例に係る車両の挙動平面図、（ｂ）は、実施例に係る車両の挙動平面図である。（実施例１）
【図８】出力低減制御装置の制御フローチャートである。（実施例２）
【図９】出力低減制御装置の制御フローチャートである。（実施例３）
【発明を実施するための形態】
【００１４】
左右駆動輪間のデファレンシャル装置が差動制限下にあるとき、左右スプリットμ路発進時でも車両の直進性を維持可能とするという目的を、図１のようにデファレンシャル装置Ｃ１が差動制限状態にあり検出された車速が設定車速を下回り前記エンジンＣ３の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているときエンジンＣ３の出力が設定値を上回るとこの出力を設定値内とする出力低減要求制御部Ｃ７により実現した。
【実施例１】
【００１５】
［四輪駆動車・出力低減制御装置］
図２は本発明の実施例１に係る出力低減制御装置を適用した自動車である４輪駆動車の駆動系のスケルトン平面図、図３は、出力低減制御装置のブロック図である。
【００１６】
図２のように、実施例１に係る４輪駆動車（自動車）は、左右駆動輪である後輪２，３間にリヤ・デファレンシャル装置１（デファレンシャル装置Ｃ１）を備え、同様に左右駆動輪である前輪５，７間にフロント・デファレンシャル装置９を備えている。
【００１７】
前記リヤ・デファレンシャル装置１には、エンジン１３（エンジンＣ３）からトランス・ミッション１５，内部にセンター・デファレンシャル装置が配置されたトランスファ１７，プロペラ・シャフト１９，ドライブ・ピニオン・シャフト２１，ドライブ・ピニオン・ギヤ２３を順次介してトルクが入力されるようになっている。リヤ・デファレンシャル装置１からは左右のアクスル・シャフト２５，２７を介して前記左右の後輪２，３にトルクが伝達される。
【００１８】
前記フロント・デファレンシャル装置９には、エンジン１３からトランス・ミッション１５，トランスファ１７，プロペラ・シャフト２９を順次介してトルクが入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置９からは左右のアクスル・シャフト３１，３３を介して前記左右の前輪５，７にトルクが伝達される。
【００１９】
以下、リヤ・デファレンシャル装置１を用いて本発明実施例の出力低減制御装置を説明するが、フロント・デファレンシャル装置９に本発明実施例の出力低減制御装置を適用することもできる。
【００２０】
前記リヤ・デファレンシャル装置１は、デフ・キャリヤ３４内に収容され、回転自在に支持されている。このリヤ・デファレンシャル装置１は、デフ・ケース３５を備え、該デフ・ケース３５のリングギヤ３６は、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ２３に噛み合っている。
【００２１】
前記デフ・ケース３５内には、左右のサイド・ギヤ３７，３９が回転自在に支持されている。左右のサイド・ギヤ３７，３９は、前記アクスル・シャフト２５，２７側に連動連結されている。左右のサイド・ギヤ３７，３９には、ピニオン・ギヤ４１が噛み合い、ピニオン・ギヤ４１は、ピニオン・シャフト４３によってデフ・ケース３５に回転自在に支持されている。
【００２２】
前記一方のサイド・ギヤ３９の背面側には、移動部材４５が配置されている。移動部材４５は、デフ・ケース３５に対し回転軸芯に沿った方向へ移動自在かつ回転方向に係合している。移動部材４５と前記サイド・ギヤ３９との対向面には、ドグ・クラッチ４７が設けられている。前記移動部材４５とサイド・ギヤ３９との間には、図示しないリターン・スプリングが介設されている。
【００２３】
前記移動部材４５は、アクチュエータであるデフロック・ソレノイド４９によって回転軸芯に沿った方向へ動作する。デフロック・ソレノイド４９は、デフ・ロックＥＣＵ５１の出力信号により通電制御される。
【００２４】
前記デフロック・ソレノイド４９の通電制御により移動部材４５がリターン・スプリングの付勢力に抗して軸方向へ移動すると、ドグ・クラッチ４７が係合する。この係合によって、移動部材４５を介し、サイド・ギヤ３９のデフ・ケース３５に対する相対回転がロックされる。従って、ピニオン・ギヤ４１を介し、両サイド・ギヤ３７，３９間の差動回転もロックされ、リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロックによる差動制限状態となる。
【００２５】
したがって、リヤ・デファレンシャル装置１は、後輪２，３間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能となっている。
【００２６】
デフ・ロックＥＣＵ５１には、後輪２，３の回転数を検出する後輪車輪速センサ５３，５５及び前輪５，７の回転数を検出する前輪車輪速センサ５７，５９の検出信号が入力されるようになっている。
【００２７】
図２、図３のように、デフ・ロックＥＣＵ５１には、各種センサ、例えば、ブレーキ・センサ６１、アクセル開度センサ６３、ステアリング操舵センサ６５、ヨーレイト・センサ６７、デフロック・ポジション・スイッチ６９、エンジン・トルク・センサ７１、前後Ｇセンサ７２、横Ｇセンサ７４、２輪駆動−４輪駆動切替スイッチ７６（以下、２−４切替スイッチ７６）等からの信号が入力されるようになっている。このデフ・ロックＥＣＵ５１には、各種操作信号、例えば、モード・スイッチ７３、デフ・ロック・スイッチ７５などの信号が入力されるようになっている。
【００２８】
このデフ・ロックＥＣＵ５１には、エンジン出力制御部Ｃ５であるエンジンＥＣＵ７７及び車両挙動制御ＥＣＵ７９が接続されている。
【００２９】
エンジンＥＣＵ７７は、アクセル開度に応じてエンジン１３の出力を制御し、この出力の立ち上がり度合いを運転者の指示に応じて緩く切り替える。
【００３０】
運転者の指示は、モード・スイッチ７３により行い、例えばスノー・モードに切り替えてエンジン１３の出力の立ち上がり度合いを緩くするように制御する。但し、スノー・モードに代え、通常モードと異なるより発進性を緩化させる他のモード、例えばエコノミー・モード等への切り替えを行わせ、エンジン１３の出力の立ち上がり度合いを緩く制御することもできる。
【００３１】
車両挙動制御ＥＣＵ７９は、例えばトラクション・コントロール・システムＥＣＵ、アンチロック・ブレーキシステムＥＣＵ、エレクトロニックス・スタビリティ・プログラムＥＣＵ、ビークル・スタビリティ・コントロール・ＥＣＵ、ビークル・ダイナミック・コントロールＥＣＵなどで構成されている。この車両挙動制御ＥＣＵ７９により、各種センサの出力信号によりブレーキ油圧制御、エンジン出力制御等を行い、車両の挙動を制御する。
【００３２】
そして、前記リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロック状態にあり検出された車速が設定車速を下回って例えば停車状態にあり、エンジン１３の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき、急発進などによりエンジン１３の出力が急に立ち上がっても、出力低減要求制御部Ｃ７として機能するデフ・ロックＥＣＵ５１がエンジンＥＣＵ７７にエンジン出力の低減要求指令を発し、このエンジンＥＣＵ７７の制御によりエンジン１３の出力の立ち上がり限界を設定値内とする。
【００３３】
なお、デフ・ロックＥＣＵ５１が車両挙動制御ＥＣＵ７９を介してエンジンＥＣＵ７７にエンジン出力の低減要求指令を発することもできる。
［エンジン出力の低減要求指令制御］
図４は、デフ・ロック判断装置の制御フロー・チャートである。
【００３４】
図４のフロー・チャートは、例えばアクセサリー・キィのＯＮにより開始され、ステップＳ１の「車両状態の読み込み」の処理が実行される。この処理では、車輪速センサ５３，５５，５７，５９、ブレーキ・センサ６１、アクセル開度センサ６３、ステアリング操舵センサ６５、ヨーレイト・センサ６７、前後Ｇセンサ７２、横Ｇセンサ７４、２−４切替スイッチ７６の各出力信号、車両挙動制御ＥＣＵ７９からの信号等により車両の現在の状態が読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
【００３５】
ステップＳ２では、「デフ・ロック（DiffLock）状態の読み込み」の処理が実行される。この処理では、デフ・ロックＥＣＵ５１がデフロック・ソレノイド４９の通電制御をしたか否かの読み込み処理が行われ、ステップＳ３へ移行する。この処理は、移動部材４５の移動によるデフ・ロック・ポジション・スイッチ６９、デフ・ロック・スイッチ７５の出力信号などの読み込みに代えることもできる。
【００３６】
ステップＳ３では、「推定 車体速等の算出」の処理が実行される。この処理では、前後輪車輪速センサ５７，５９，５３，５５の検出信号から推定車体速等の算出が行われ、ステップＳ４へ移行する。
【００３７】
ステップＳ４では、「モードSW＝Snow？」の判断処理が実行される。この処理では、例えばモード・スイッチ７３がスノー・モードに切り替えられているか否かが判断され、スノー・モードであれば（Yes）、ステップＳ５へ移行し、スノー・モードでなければ（No）、ステップＳ６へ移行する。ステップＳ４の判断がYesのとき、左右スプリットμ路での発進の可能性が高いと推定することになる。
【００３８】
ステップＳ５では、「位置ＳＷ＝ＯＮ？」の判断処理が実行される。この処理では、デフ・ロック・スイッチ７５の信号によりデフ・ロック状態であるか否かが確認される。デフ・ロック状態であれば（Yes）、ステップＳ７へ移行し、デフ・ロック状態でなければ（No）、ステップＳ８へ移行する。
【００３９】
ステップＳ７では、「アクセル開度≧設定値OR推定車体速≦設定値？」の判断処理が実行される。この処理では、推定車体速が設定値以下の状態でアクセル開度が設定値以上であると、例えば急発進が判断され（Yes）、エンジン出力低減のためにステップＳ９へ移行する。推定車体速が設定値を上回り、或いはアクセル開度が設定値を下回るときは、急発進ではないと判断され（No）、ステップＳ６へ移行する。
【００４０】
ステップＳ９では、「エンジントルク≧設定値？」の処理が実行される。この処理では、発進時のエンジントルクが設定値以上となり、車輪駆動力が高μ路側で急激に高まると推定することになる。エンジントルクが設定値以上であれば（Yes）、ステップＳ１０へ移行し、そうでなければ（No）、ステップS６へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１０では、「エンジントルク出力低減量算出」の処理が実行される。この処理では、エンジントルク信号、ヨーレイト信号、前後Ｇ信号、横Ｇ信号、路面状況等よりエンジントルク低減量が算出され、ステップＳ１１へ移行する。
【００４２】
ステップＳ１１では、「エンジントルク出力低減要求」の処理が実行される。この処理では、デフ・ロックＥＣＵ５１がエンジンＥＣＵ７７にエンジン出力の低減要求指令を発し、エンジンＥＣＵ７７の制御によりエンジン１３の前記出力を設定値（ステップＳ９）内とする。
【００４３】
前記ステップＳ６では、「エンジントルク出力低減要求解除」の処理が実行される。この処理では、既に「エンジントルク出力低減要求」がなされているが、ステップＳ４にてスプリットμ路発進ではないと判断されたとき、この要求を解除して処理をリターンする。或いは「エンジントルク出力低減要求」が既に解除されていればそのまま処理をリターンする。
【００４４】
前記ステップＳ８では、「DiffLock作動SW＝ON？」の判断処理が実行される。この処理では、前記ステップＳ５に対してデフ・ロック作動スイッチ信号によるデフ・ロック状態の判断が重ねて行われる。デフ・ロック状態であると判断されれば（Yes）、ステップＳ７へ移行し、デフ・ロック状態でないと判断されれば（No）、ステップＳ６へ移行する。
［車両挙動の比較］
図５は、出力低減制御装置を適用しない車両との比較における発進時の車両挙動等のタイムチャートである。
【００４５】
図５のように、デフ・ロック・スイッチ７５はＯＮであり、例えばリヤ・デファレンシャル装置はデフ・ロック状態としてある。
【００４６】
急発進によりアクセル開度が設定値以上になると比較対象の車両ではエンジン出力が破線Ｐのように急激に立ち上がってヨーレイトが破線Ｑのように大きくなり、車速はＲのように設定車速を下回り、発進することができない。
【００４７】
これに対し、本願実施例１に係る車両では、急発進によりアクセル開度が設定値以上になってエンジン出力が設定値以上になろうとするとき、上記のようなエンジントルク出力低減要求により出力の立ち上がり限界が実線Ｐ１のように設定値を下回るように制御される。この制御により、ヨーレイトを実線Ｑ１のように極めて小さくすることができ、車速が実線Ｒ１のように順調に増大して無理なく発進することができる。
【００４８】
図６は、左右スプリットμ発進での車両挙動を示し、（ａ）は比較例に係る車両の挙動平面図、（ｂ）は、実施例に係る車両の挙動平面図である。
【００４９】
図６（ａ）の比較例に係る車両では、リヤ・デファレンシャル装置１Ａがデフ・ロック状態で急発進すると、高μ側の駆動力が急激に高まり、車両が低μ側に向いてしまい、直進走行が困難となる。このとき、車両挙動制御ＥＣＵの制御は間に合わず、車両挙動制御ＥＣＵの制御により車両の向きを戻すことは困難である。
【００５０】
図６（ｂ）の実施例に係る車両では、リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロック状態で急発進しても、上記のようなエンジントルク出力低減要求により高μ側の駆動力が急激に高まることはなく、車両が低μ側に向かずに直進走行を維持することができる。
【００５１】
図７は、左右スプリットμ発進での車両挙動を示し、（ａ）は比較例に係る車両の挙動平面図、（ｂ）は、実施例に係る車両の挙動平面図である。
【００５２】
この実施例では、前輪５，７を左右駆動輪とし、前輪５，７間のフロント・デファレンシャル装置１をデファレンシャル装置Ｃ１としたものである。
【００５３】
この実施例においても、図７（ａ）の比較例に係る車両の挙動は、図６（ａ）の比較例に係る車両の挙動と同様に直進性を維持することが困難となり、図７（ｂ）の実施例に係る車両では、図６（ｂ）の実施例に係る車両と同様に直進走行を維持することができる。
［実施例１の効果］
本発明実施例１では、自動車の後輪２，３間（左右駆動輪間）に介設され後輪２，３間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なリヤ・デファレンシャル装置１と、アクセル開度に応じてエンジン１３の出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いをモード・スイッチ７３の切り替えによる運転者の指示に応じて緩く切り替えるエンジンＥＣＵ７７と、前記リヤ・デファレンシャル装置１がデフ・ロック状態にあって車速が設定車速を下回り前記エンジン１３の出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき前記エンジン１３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように前記エンジンＥＣＵ７７へ指令して車輪駆動力を抑制するデフ・ロックＥＣＵ５１とを備えた。
【００５４】
このため、運転者の指示又は自動車の走行環境に応じてエンジンＥＣＵ７７によりアクセル開度に応じたエンジン１３の出力の立ち上がり度合いを緩く切り替えることができ、雪道等での走行を円滑に行わせることができる。
【００５５】
そして、アクセル開度に応じたエンジン１３の出力の立ち上がり度合いが、モード・スイッチ７３の切り替えによりスノー・モード或いはエコノミー・モードとなっているとき、左右駆動輪が左右スプリットμ路上にあると推測できる。
【００５６】
この推測に基づき、車両がリヤ・デファレンシャル装置１のデフ・ロック下で急発進しようとするときでも、デフ・ロックＥＣＵ５１がエンジＥＣＵ７７へ指令することでエンジン１３の出力の立ち上がり限界を設定値内とするように制御することができる。
【００５７】
こうして、デフ・ロック下で左右スプリットμ路での急発進アクセル操作でも、相対的に高μ側の駆動力が設定値を超えて高まることはなく、車両の直進性を維持させることができる。
【００５８】
自動車の走行環境に応じて車両走行挙動を制御する車両挙動制御ＥＣＵ７９を備えた場合、前記デフ・ロックＥＣＵ５１は、前記車両挙動制御ＥＣＵ７９を介して前記指令を行うこともできる。
【００５９】
エンジンＥＣＵ７７は、ヨーレイト信号、前後Ｇ、横Ｇの検出等により判断される路面状況に応じてエンジン１３の出力の立ち上がりを緩く切り替えることもできる。
【実施例２】
【００６０】
図８は、本発明の実施例２に係り、出力低減制御装置の制御フローチャートである。なお、基本的なステップは、実施例１と同一であるため同符号を付し、重複した説明は省略する。また、ハード構成は、実施例１と同様である。
【００６１】
図８のように、本実施例２の出力低減制御装置では、デフ・ロック状態の二重の判断は行わず、ステップＳ４，Ｓ７間にステップＳ８を介設し、処理を簡素化した。
【実施例３】
【００６２】
図９は、本発明の実施例３に係り、出力低減制御装置の制御フローチャートである。なお、基本的なステップは、実施例１と同一であるため同符号を付し、重複した説明は省略する。また、ハード構成は、実施例１と同様である。
【００６３】
本実施例３の出力低減制御装置において、エンジンＥＣＵ７７は、アクセル開度に応じてエンジン１３の出力を制御し、この出力の立ち上がり度合いを自動車の走行環境に応じてオート・モードで緩く切り替える。自動車の走行環境は、例えば、ヨーレイトの検出、前後Ｇ、横Ｇの検出、ステアリング操舵角の検出等に基づく路面状況により判断される。
【００６４】
本実施例のフローチャートでは、実施例１の図４のフローチャートに対し、図４中のステップＳ４のモードＳＷの判断処理を図９においてステップＳ８２のオート・モードの判断処理に代え、さらにステップＳ８１，Ｓ８３，Ｓ８４を追加した。
【００６５】
ステップステップＳ６においてエンジントルク出力低減要求解除がなされたとき、ステップＳ８４において「エンジントルク低減フラグ＝０」の処理が実行され、ステップＳ８１において「エンジントルク低減フラグ＝０？」の判断処理が実行される。
【００６６】
この判断処理で「エンジントルク低減フラグ＝０」（Yes）と判断された時にステップＳ８２へ移行し、「エンジントルク低減フラグ≠０」（No）と判断された時は、エンジントルク出力低減要求が解除されていないとしてステップＳ８２の判断を行わずにステップＳ５へ移行させる。
【００６７】
この移行により、無駄な処理をなくし、迅速な処理を行わせることができる。
【００６８】
ステップＳ８２では、「車両挙動判断値と所定値比較？」の判断処理が実行される。この処理では、車両挙動をヨーレイトに基づいて判断する場合、車両の旋回方向によって、ヨーレイトの数値がプラス又はマイナスで検出されることを考慮し、正負の数値が出る式を取りまとめると、一つの判断式を絶対値を用いて下式で表わすことができる。
【００６９】
｜ａ．目標ヨーレイト｜＜｜ｂ．実ヨーレイト若しくは推定ヨーレイト｜
≧ｃ．設定値
この判断式においては、計算を実行する手順を、ａ．〜ｃ．を用いて簡略説明すると、
ａ．とｂ．の不等式演算処理後に、この結果とｃ．との不等式演算処理を行う。
【００７０】
ａ．とｂ．の不等式演算処理と、ｂ．とｃ．との不等式演算処理をそれぞれ行う。
【００７１】
また、ヨーレイトに基づいて判断する場合、他の判断式を絶対値を用いて下式で表わすことも可能である。
【００７２】
｜実ヨーレイト−目標ヨーレイト｜≧設定値
一方、ステップＳ８２において、車両挙動を操舵角に基づいて判断する場合、直進状態の基準角をゼロとし、車両の旋回方向によって正負の数値が出る式をまとめると、一つの判断式を絶対値を用いて下式で表わすことができる。
【００７３】
｜実操舵角若しくは推定操舵角｜≧設定値
ここに、推定ヨーレイトは、車輪速、操舵角、或いは旋回半径より求めることができる。推定操舵角は、車輪速、ヨーレイト、或いは旋回半径より求めることができる。
【００７４】
ステップＳ８２において、｜目標ヨーレイト｜＜｜実ヨーレイト若しくは推定ヨーレイト｜、或いは、｜実操舵角若しくは推定操舵角｜≧設定値と判断されると（Yes）、ステップＳ８３へ移行し、｜目標ヨーレイト｜≧｜実ヨーレイト若しくは推定ヨーレイト｜、或いは、｜実操舵角若しくは推定操舵角｜＜設定値と判断されると（No）、ステップＳ６へ移行する。
【００７５】
ステップＳ８３では、「エンジントルク低減要求フラグ＝１」の処理が実行され、ステップＳ８１での判断に用いられる。
［その他］
上記実施例では、４輪駆動車にて説明したが、２輪駆動車にも同様に適用することができる。
【００７６】
上記実施例では、車両挙動制御ＥＣＵ７９を備えたが、これを省くこともできる。
【符号の説明】
【００７７】
１ リヤ・デファレンシャル装置（デファレンシャル装置Ｃ１）
２，３ 後輪（左右駆動輪）
１３ エンジン（エンジンＣ３）
５１ デフ・ロックＥＣＵ（出力低減要求制御部Ｃ７）
７３ モード・スイッチ
７７ エンジンＥＣＵ（エンジン出力制御部Ｃ５）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の左右駆動輪間に介設され左右駆動輪間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なデファレンシャル装置と、
アクセル開度に応じてエンジンの出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いを運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩く切り替えるエンジン出力制御部と、
前記デファレンシャル装置が差動制限状態にあって車速が設定車速を下回り前記エンジンの出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき前記エンジンの出力の立ち上がり限界を設定値内とするように前記エンジン出力制御部へ指令して車輪駆動力を抑制する出力低減要求制御部と、
を備えたことを特徴とする出力低減制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の出力低減制御装置であって、
前記自動車の走行環境に応じて車両走行挙動を制御する車両挙動制御部を備え、
前記出力低減要求制御部は、前記車両挙動制御部を介して前記指令を行う、
ことを特徴とする出力低減制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の出力低減制御装置であって、
前記運転者の指示は、モード・スイッチにより行ない、
前記自動車の走行環境は、ヨーレイト、前後Ｇ、横Ｇ等の検出に基づく路面状況により判断する、
ことを特徴とする出力低減制御装置。
【請求項１】
自動車の左右駆動輪間に介設され左右駆動輪間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なデファレンシャル装置と、
アクセル開度に応じてエンジンの出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いを運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩く切り替えるエンジン出力制御部と、
前記デファレンシャル装置が差動制限状態にあって車速が設定車速を下回り前記エンジンの出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているとき前記エンジンの出力の立ち上がり限界を設定値内とするように前記エンジン出力制御部へ指令して車輪駆動力を抑制する出力低減要求制御部と、
を備えたことを特徴とする出力低減制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の出力低減制御装置であって、
前記自動車の走行環境に応じて車両走行挙動を制御する車両挙動制御部を備え、
前記出力低減要求制御部は、前記車両挙動制御部を介して前記指令を行う、
ことを特徴とする出力低減制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の出力低減制御装置であって、
前記運転者の指示は、モード・スイッチにより行ない、
前記自動車の走行環境は、ヨーレイト、前後Ｇ、横Ｇ等の検出に基づく路面状況により判断する、
ことを特徴とする出力低減制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−１６９１５９（Ｐ２０１１−１６９１５９Ａ）
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３１０２６（Ｐ２０１０−３１０２６）
【出願日】平成２２年２月１６日（２０１０．２．１６）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮドライブラインジャパン株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月１６日（２０１０．２．１６）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮドライブラインジャパン株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
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