船舶用盗難抑止装置およびそれを備えた船舶
【課題】非常時におけるエンジン始動を可能としつつも、盗難抑止効果を有する船舶用盗難抑止装置およびそれを備えた船舶を提供する。
【解決手段】イモビライザ１０のコンピュータ５０は、定周期データ生成ユニット５５および通信ユニット５６としての機能を有し、定周期データを周期的に船内ＬＡＮ２０に送出する。船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、運転制御ユニット４３および故障検出ユニット４４としての機能を有する。コンピュータ４０は、定周期データが所定時間以上途絶すると、イモビライザ１０に故障が発生したと判定する。運転制御ユニット４３は、イモビライザ１０に故障が発生すると、船外機３の運転モードを非常運転モードとする。非常運転モードでは、通常運転モードに比較して、エンジン回転速度の上限値が低く設定される。
【解決手段】イモビライザ１０のコンピュータ５０は、定周期データ生成ユニット５５および通信ユニット５６としての機能を有し、定周期データを周期的に船内ＬＡＮ２０に送出する。船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、運転制御ユニット４３および故障検出ユニット４４としての機能を有する。コンピュータ４０は、定周期データが所定時間以上途絶すると、イモビライザ１０に故障が発生したと判定する。運転制御ユニット４３は、イモビライザ１０に故障が発生すると、船外機３の運転モードを非常運転モードとする。非常運転モードでは、通常運転モードに比較して、エンジン回転速度の上限値が低く設定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、推進機を備えた船舶のための盗難抑止装置およびそれを備えた船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の盗難防止装置の一つにイモビライザがある。イモビライザは、キーに内蔵されたトランスポンダから送出されるＩＤコードと、車両側に登録したＩＤコードとを照合する。これらのＩＤコードが一致すると、イモビライザは、エンジン始動を許容する。したがって、正規のキーを用いなければ、エンジンを始動することができない。
このようなイモビライザを船舶に適用して、その盗難防止を図ることが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１４６１４８号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
特許文献１の構成は、沿岸で使用されたり、沖にでるときには他の船舶の同伴が義務づけられたりするような船舶（たとえば、ＰＷＣ(Personal Water vehicle)）への適用を前提としている。もしも、単独で沖合へと向かう船舶に特許文献１の構成を適用すると、イモビライザ故障時には、推進機を始動することができないので、帰港できなくなるおそれがある。また、専用のキーを水中に落としてしまうことも考えられ、この場合にも推進機を始動できないから、帰港できなくなるおそれがある。
【０００４】
一方、船舶には複数の推進機が備えられる場合がある。たとえば、推進機の一例である船外機を船体に複数機に装着する場合が該当する。このような構成では、個々の推進機に個別にイモビライザを備えることで、前述の問題が緩和される。すなわち、複数の推進機のイモビライザが同時に故障する可能性は極めて低いから、いずれかの推進機のイモビライザが故障しても、他の推進機を始動できる。また、いずれかの推進機に対応したキーを紛失しても、他の推進機のキーで当該他の推進機を始動できる。
【０００５】
しかし、このような構成では、推進機の数だけキーを保持しておかなければならないから、その管理が面倒である。のみならず、個々の推進機に対してロック操作およびアンロック操作を行わなければならないから、乗船時および下船時の操作が煩雑であるという問題もある。
さらには、複数の推進機が備えられた船舶において、イモビライザを用いた盗難抑止システムを構築しようとすると、複数の認証ユニット（イモビライザユニット）を設置する必要がある。そのため、設置に膨大な手間がかかり、それに応じて、作業ミスも増えるので、結果としてシステムの信頼性が低くなるおそれがある。
【０００６】
これらの問題は、複数の推進機に対してただ一つの認証ユニット（イモビライザ）を対応付け、多対一対応とすることによって解決できる。ところが、この場合には、認証ユニットが故障すると、いずれの推進機のエンジンも始動できなくなる。したがって、沖合での故障発生時や、沖合でのキー紛失時には、船舶が帰港することができなくなるおそれがある。
【０００７】
むろん、沖合でロック操作をせず、アンロック状態に保持しておけば、前述の問題はいずれも生じない。しかし、使用者が沖合で不用意にロック操作を行ってしまう事態を完全に回避することはできない。
そこで、この発明の目的は、非常時におけるエンジン始動を可能としつつも、盗難抑止効果を有する船舶用盗難抑止装置およびそれを備えた船舶を提供することである。
【０００８】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、推進機を備えた船舶のための盗難抑止装置であって、認証ユニットと、前記認証ユニットの故障を検出する故障検出ユニットと、前記認証ユニットによる認証成功を条件に前記推進機の運転モードを通常運転モードに設定し、前記認証ユニットによる認証が成功しなければ前記推進機の運転を禁止し、前記故障検出ユニットが前記認証ユニットの故障を検出したときには前記推進機の運転モードを前記通常運転モードに対して所定の制限を加えた非常運転モードに設定する運転制御ユニットとを含む、船舶用盗難抑止装置である。
【０００９】
この構成によれば、認証ユニットによる認証に成功すると推進機を通常運転モードで運転することができ、認証が失敗であれば推進機の運転が禁止される。これにより、盗難抑止効果が得られる。また、認証ユニットの故障時には、非常運転モードで推進機を運転させることができる。したがって、非常運転モードで推進機を運転させることで、船舶に推進力を与えることができるから、沖合での故障時にも、帰港が可能になる。非常運転モードは、通常運転モードに対して制限を加えた運転モードである。
【００１０】
船舶または推進機の窃取を目的とした窃盗犯は、認証ユニットを不動作状態（すなわち、故障状態）として、その目的を達しようとするかもしれない。しかし、認証ユニットが故障状態のときには、非常運転モードでの運転が許容されるにすぎないから、船舶または推進機の経済的価値は低く、転売によって利益を得ることは困難である。したがって、窃取対象とする利益がないので、結果として、盗難抑止効果が得られる。
【００１１】
非常運転モードは、たとえば、通常運転モード時に許容される最大出力よりも低い上限出力以下の範囲で推進機の運転が可能なモードであってもよい。たとえば、推進機は、エンジンを動力源とするものであってもよい。この場合には、非常運転モードにおけるエンジン回転速度が、通常運転モード時の最大エンジン回転速度よりも低い上限エンジン回転速度以下の範囲に制限されるようにすればよい。
【００１２】
請求項２記載の発明は、前記認証ユニットは、前記故障検出ユニットに対して所定周期で信号を送信する信号送信ユニットを含み、前記故障検出ユニットは、前記信号送信ユニットからの信号が前記所定周期よりも長い所定時間に渡って途絶したときに、前記認証ユニットに故障が生じたと判定するものである、請求項１記載の船舶用盗難抑止装置である。
【００１３】
この構成によれば、認証ユニットから定期的に送出される信号（定周期データ）が所定時間以上途絶えると、故障発生と判定される。したがって、簡単な構成で故障の有無を判定できる。
むろん、故障検出ユニットは、別の構成とすることもできる。たとえば、認証ユニットの電源電圧を監視し、その異常を検出したときに、故障発生と判定することができる。また、同じ処理を実行する一対のコンピュータを認証ユニットに備えて二重系としてもよい。この場合、故障検出ユニットは、それら一対のコンピュータの動作を監視し、動作の不一致が検出されたときに、故障発生と判定してもよい。
【００１４】
請求項３記載の発明は、前記信号送信ユニットによる信号送信を停止させる送信停止ユニットをさらに含む、請求項２記載の船舶用盗難抑止装置である。この構成によれば、送信停止ユニットによって、信号の周期的な送信を停止させることができる。これにより、故障検出ユニットが故障発生を検出するから、推進機を非常運転モードで運転させることができる。
【００１５】
たとえば、認証ユニットによる認証のために必要なキーを失った場合に、使用者は、送信停止ユニットによって、周期的な信号送信を停止させる。これにより、非常運転モードでの推進機の運転が可能になる。これにより、制限された運転モードではあるが、推進機を作動させることができるから、船舶を帰港させることができる。
請求項４記載の発明は、前記運転制御ユニットは、前記推進機の運転中は、その運転モードを保持するものである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置である。この構成によれば、推進機の運転中には運転モードが変化しないので、運転モードの変化に伴う違和感を回避できる。とくに、非常運転モードが通常運転モードに比較して推進機出力を制限した運転モードである場合に、推進機出力の急変に伴う違和感を回避できる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、前記認証ユニットが、複数の推進機に対応付けられている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置である。
この構成によれば、１つの認証ユニットによる認証結果を複数の推進機に対して適用することができる。これにより、乗船時および下船時における認証操作（アンロック操作およびロック操作）が簡単になるから、利便性を向上できる。また、認証ユニットの設置の手間が軽減できる。しかも、設置作業手順が少なくなるので、作業ミスを少なくすることができる。そして、認証ユニットが故障しても非常運転モードで推進機を運転することができるから、船舶の帰港に支障が生じることもない。
【００１７】
請求項６記載の発明は、船体と、この船体に装着された推進機と、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置とを含む、船舶である。
この構成によれば、認証ユニットによる認証に失敗すると推進機の始動が禁止されるので、盗難抑止効果が得られる。また、認証ユニットの故障時には、非常運転モードで推進機を運転させることができるから、沖合での故障時にも、帰港が可能になる。さらに、認証ユニットを不動作状態とすると、非常運転モードでしか推進機を運転させることができなくなるので、経済的価値が減殺される。このような船舶は、窃取対象とする利益がないので、盗難抑止効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての船外機３とを備えている。船外機３は、複数個（この実施形態では３機）備えられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられている。３機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジンを備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるスクリューによって推進力を発生する。
【００１９】
船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ハンドル装置６と、リモコン７と、キースイッチ４と、ゲージ９とが備えられている。
ハンドル装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル６ａを備えている。このステアリングハンドル６ａの操作が、ケーブル（図示せず）によって、船尾に設けられた舵取り機構（図示せず）に機械的に伝達されるようになっている。この舵取り機構は、３機の船外機３を連動させて、それらの方向を変化させる。これにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向を変更できる。
【００２０】
リモコン７は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷リモコン７Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央リモコン７Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷リモコン７Ｐ」という。リモコン７は、前後に傾倒可能なレバー７ａを備え、このレバー７ａの操作が、ケーブル（図示せず）を介して対応する船外機３に伝達されるようになっている。レバー７ａを所定の中立位置から前方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が前進位置となり、当該船外機３から前進方向の推進力が発生される。レバー７ａを前記中立位置から後方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が後退位置となり、当該船外機３から後退方向の推進力が発生される。レバー７ａが前記中立位置にあれば、船外機３のシフト位置が中立位置となり、船外機３は推進力を発生しない。また、レバー７ａの傾倒量に応じて、船外機３の出力、すなわち、船外機３に備えられたエンジンの回転速度を変化させることができる。
【００２１】
キースイッチ４は、３個の船外機３の電源を個別にオン／オフし、かつ、３個の船外機３のエンジンを個別に始動／停止するためのものである。
ゲージ９は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷ゲージ９Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央ゲージ９Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷ゲージ９Ｐ」という。これらのゲージ９は、対応する船外機３の状態を表示する。より具体的には、対応する船外機３の電源のオン／オフ、エンジン回転速度その他必要な情報を表示する。
【００２２】
操船席５には、さらに、イモビライザ１０（受信機）が備えられている。イモビライザ１０は、船舶１の使用者によって携帯されるキーユニット１１からの信号を受信し、正当使用者のみに船舶１の通常の使用を許容する装置である。キーユニット１１は、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３を備えている。ロックボタン１２は、イモビライザ１０をロック状態に設定するために操作されるボタンである。このロックボタン１２の操作によって、ロック信号がキーユニット１１から送出される。イモビライザ１０がロック状態に設定されると、船舶１の通常の使用が禁止される状態となる。アンロックボタン１３は、ロック状態を解除して、イモビライザ１０をアンロック状態に設定し、船舶１の通常の使用を開始するために操作されるボタンである。このアンロックボタン１３の操作によって、アンロック信号がキーユニット１１から送出される。キーユニット１１は、ロック信号およびアンロック信号とともに、使用者認証コードを送出する。
【００２３】
イモビライザ１０は、キーユニット１１からの使用者認証コードを受信して使用者認証処理を実行する。すなわち、イモビライザ１０は、予め登録されている照合元データとの一致／不一致を確認する。使用者認証処理に成功すると、イモビライザ１０は、キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号を受け付ける。使用者認証処理に失敗すると、イモビライザ１０は、当該キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号に対して無応答となる。
【００２４】
図２は、船舶１の電気的構成を説明するための図である。キースイッチ４は、３個のキースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐを含む。すなわち、キースイッチ４Ｓが右舷船外機３Ｓに対応し、キースイッチ４Ｃが中央船外機３Ｃに対応し、キースイッチ４Ｐが左舷船外機３Ｐに対応している。キースイッチ４は、たとえば、使用者によって携帯されるキーが挿入されるキーシリンダを備えている。正規のキーをキーシリンダに挿入すると、キーの回動操作が可能になる。これにより、キーをオフ位置（電源遮断位置）からオン位置（電源投入位置）まで回動して、対応する船外機３の電源を投入できる。さらに、オン位置を超えてスタート位置（始動位置）までキーを回動することによって、当該船外機３のエンジンをクランキングすることができる。３個のキースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐを個別に操作することで、船外機３に対する電源投入／電源遮断およびエンジンの始動を個別に行うことができる。エンジン運転中には、キースイッチ４をオフ位置まで回動操作して船外機３への電源を遮断することによって、３機の船外機３のエンジンを個別に停止できる。
【００２５】
３機の船外機３にそれぞれ対応して３個のバッテリ１５が設けられている。すなわち、右舷船外機３Ｓに対応するバッテリ１５Ｓと、中央船外機３Ｃに対応するバッテリ１５Ｃと、左舷船外機３Ｐに対応するバッテリ１５Ｐとが備えられている。これらのバッテリ１５Ｓ，１５Ｃ，１５Ｐは、それぞれ、船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐに電源ケーブル１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐを介して接続されている。バッテリ１５は必ずしも船外機３の近くに配置されるわけではなく、ボートビルダの設計に従って船体２の適所に配置される。
【００２６】
さらに、電源ケーブル１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐは、船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐからキースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐまでそれぞれ引き回されている。つまり、電源ケーブル１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐには、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐがそれぞれ介装されている。さらに、特定の一つの船外機３（たとえば、左舷船外機３Ｐ）に対応するバッテリ１５（たとえばバッテリ１５Ｐ）からの電源ケーブル１６（たとえば電源ケーブル１６Ｐ）からは、電源線１７が分岐している。この電源線１７は、イモビライザ１０に接続されている。つまり、イモビライザ１０は、常時、バッテリ１５からの電源供給を受けている。
【００２７】
船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐには、制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐがそれぞれ接続されている。この制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐには、それぞれリモコン７Ｓ，７Ｃ，７Ｐが接続されている。リモコン７Ｓ，７Ｃ，７Ｐは、リモコン認証コードを生成して制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐに送出する。船外機３は、予め登録されたリモコン認証コードが受信されなければ、動作不能状態となる。さらに、制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐには、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐからの始動信号線１９Ｓ，１９Ｃ，１９Ｐがそれぞれ接続されている。始動信号線１９Ｓ，１９Ｃ，１９Ｐに始動指令が導出されると、それに応答して、対応する船外機３のスタータが作動し、エンジンが始動される。
【００２８】
一方、船体２内には、船内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）２０が構築されている。具体的には、船外機３、イモビライザ１０およびゲージ９が船内ＬＡＮ２０に接続されて、データおよび制御信号を授受できるようになっている。さらに具体的には、操船席５の近くに船首側ハブ２１が備えられ、船尾側には船尾側ハブ２２が備えられていて、これらはＬＡＮケーブル２３によって互いに接続されている。船首側ハブ２１には、ゲージ９がＬＡＮケーブル２４を介して接続されており、イモビライザ１０がＬＡＮケーブル２５を介して接続されている。また、船尾側ハブ２２には、ＬＡＮケーブル２６を介して船外機３が接続されている。船首側ハブ２１には、システム電源回路８０から、船内ＬＡＮ２０のためのシステム電源がシステム電源線２８を介して供給されている。
【００２９】
システム電源回路８０は、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐとそれぞれ連動する３つの切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐを備えている。これらの切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐは、システム電源回路８０と左舷船外機３Ｐに対応した電源ケーブル１６Ｐとの間に並列に接続されている。切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐは、たとえば、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐがオン状態のときにそれぞれ導通状態となるリレーで構成されている。したがって、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐのうちの少なくとも１つがオン状態であれば、システム電源線２８への電源供給が継続される。
【００３０】
ＬＡＮケーブル２３〜２６は、電源線と信号線とを結束して構成されている。これにより、ＬＡＮケーブル２３〜２６は、電源線を介してシステム電源線２８からの電力を送電できるとともに、信号線を介して各機器間の通信信号を伝送できる。とくに、ゲージ９への電源供給は、システム電源線２８、船首側ハブ２１およびＬＡＮケーブル２４を介して達成されるようになっている。
【００３１】
図３は、前記船舶１の電気的な構成をさらに詳しく説明するためのブロック図である。船外機３は、それぞれ、船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）３０と、エンジン３１と、スタータ３２と、エンジン回転速度センサ３３と、発電機３６とを備えている。エンジン３１は、燃料供給部３４と、点火プラグ３５とを備えている。燃料供給部３４は、たとえば、エンジン３１の吸気経路に燃料を噴射するインジェクタからなる。点火プラグ３５は、エンジン３１の燃焼室内で放電して、燃焼室内の混合気に点火する。燃料供給部３４および点火プラグ３５の動作は、船外機ＥＣＵ３０によって制御される。スタータ３２は、バッテリ１５からの給電を受けて回転し、その回転力でエンジン３１のクランキングを行うための装置である。エンジン回転速度センサ３３は、エンジン３１の回転速度、より具体的には、クランク軸の回転速度を検出する。発電機３６は、エンジン３１の駆動力によって回転するロータを有し、このロータの回転によって電力を発生するものである。この電力によって、対応するバッテリ１５が充電される。
【００３２】
船外機ＥＣＵ３０は、コンピュータ４０（マイクロコンピュータ）と、燃料供給部３４および点火プラグ３５などを駆動する駆動回路（図示せず）とを含み、船内ＬＡＮ２０に接続されている。コンピュータ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭその他必要なメモリならびにインタフェースを含む。とくに、後述するように、イモビライザ１０の認証元データ、およびリモコン７の認証元データなどを記憶するための不揮発性メモリ４０Ｍ（たとえばＥＥＰＲＯＭのような書き換え可能なもの）を備えている。
【００３３】
コンピュータ４０は、ＲＯＭに格納された所定の動作プログラムをＣＰＵが実行することにより、複数の機能処理部としての働きを有することになる。この複数の機能処理部は、ユニット認証ユニット４１と、リモコン認証ユニット４２と、運転制御ユニット４３と、故障検出ユニット４４と、故障検出制御ユニット４５と、通信ユニット４７とを含む。
コンピュータ４０のユニット認証ユニット４１としての機能は、イモビライザ１０が送出するユニット認証コードの認証である。より具体的には、コンピュータ４０は、イモビライザ１０に対してユニット認証コードの送出を要求する。これに応答して、イモビライザ１０から、船内ＬＡＮ２０を介して、ユニット認証コードが送出されてくる。このユニット認証コードがコンピュータ４０によって受信される。コンピュータ４０は、受信したユニット認証コードと不揮発性メモリ４０Ｍに予め登録されている認証元データ（正規のユニット認証コード）とを照合し、その照合結果（成功または失敗）を生成する。
【００３４】
コンピュータ４０のリモコン認証ユニット４２としての機能は、リモコン７が送出するリモコン認証コードの認証である。より具体的には、コンピュータ４０は、リモコン７から、制御信号線１８を介して、リモコン認証コードを受信する。さらに、コンピュータ４０は、受信したリモコン認証コードと不揮発性メモリ４０Ｍに予め登録されている認証元データ（正規のリモコン認証コード）とを照合し、その照合結果（成功または失敗）を生成する。
【００３５】
コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能は、船外機３の運転許可（始動許可）および運転禁止（始動禁止）を含む。具体的には、コンピュータ４０は、イモビライザ１０から、船内ＬＡＮ２０を介して、イモビライザ１０がロック状態かアンロック状態かを表すデータを受信する。コンピュータ４０は、イモビライザ１０がアンロック状態であり、かつ、ユニット認証結果およびリモコン認証結果がいずれも「成功」であれば、船外機３の運転を許容する。
【００３６】
さらに、コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能には、船外機３の運転モードを設定する運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能が含まれている。船外機３の運転モードは、通常運転モードと、非常運転モードとを含む。通常運転モードとは、イモビライザ１０がアンロック状態であり、かつ、ユニット認証およびリモコン認証がいずれも成功した場合に選択される運転モードである。たとえば、通常運転モードでは、エンジン３１のエンジン回転速度が最高速度（たとえば、６０００ｒｐｍ）まで許容される。非常運転モードとは、イモビライザ１０の故障が検出されたときに選択される運転モードである。非常運転モードは、通常運転モードに比較して、制限が加えられた運転モードである。具体的には、エンジン３１のエンジン回転速度の上限が、前記最高速度よりも低い制限速度（たとえば、２０００ｒｐｍ）に制限される。
【００３７】
コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能は、さらに、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐから制御信号線１８を介して与えられる始動指令に応答して、スタータ３２を作動させることを含む。これにより、エンジン３１が始動される。また、コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能は、さらに、必要に応じて、エンジン３１を停止させる制御を含む。具体的には、燃料供給部３４による燃料供給の停止、および点火プラグ３５による点火動作の停止によって、エンジン３１が停止する。
【００３８】
コンピュータ４０の故障検出ユニット４４としての機能は、イモビライザ１０の故障を検出することである。イモビライザ１０は、船内ＬＡＮ２０に、一定の周期で所定のデータ（定周期データ）を送出する。コンピュータ４０は、定周期データを監視し、前記周期よりも長い所定時間に渡って定周期データが途絶すると、イモビライザ１０に故障が生じたと判断する。こうしてイモビライザ１０の故障が検出されると、前述の非常運転モードが選択されることになる。定周期データの途絶によって検出することができるイモビライザ１０の故障には、電源ショート、電源断線、アース断線、マイクロコンピュータ故障などがある。
【００３９】
コンピュータ４０の故障検出制御ユニット４５としての機能は、故障検出ユニット４４による故障検出動作を制御することである。前述のとおり、イモビライザ１０には、左舷船外機３Ｐに対応したバッテリ１５Ｐからの電力が、電源ケーブル１６Ｐおよび電源線１７を介して供給される。しかし、バッテリ１５の配置は、ボートビルダが任意に選択するので、電源ケーブル１６が船体２内で長く引き回され、場合によっては、その全長は１０メートルを超える。そのため、バッテリ１５Ｐの残容量が少なく、その電圧が低いときには、電源ケーブル１６Ｐにおける電圧降下のために、イモビライザ１０を正常動作させることができないおそれがある。とくに、左舷船外機３Ｐのエンジン３１を始動するためにスタータ３２を駆動するときには、電源ケーブル１６Ｐに大電流が流れるので、電圧降下が著しくなる。このような場合に、イモビライザ１０は定周期データを送出することができなくなり、コンピュータ４０がイモビライザ１０の故障を検出するおそれがある。すると、運転モードが非常運転モードとなってしまう。
【００４０】
そこで、コンピュータ４０は、エンジン停止中にイモビライザ１０からの定周期データが途絶えると、故障発生の仮判定を行う。そして、その後にエンジン３１が始動され、発電機３６が電力を発生する状態に至った後に、再度故障検出を行う。エンジン３１が始動してもなお定周期データが受信されないときには、故障発生の本判定を行う。このように、故障検出機能が制御される。
【００４１】
コンピュータ４０の通信ユニット４７としての機能は、船内ＬＡＮ２０に接続された他の機器との通信である。この通信によって、イモビライザ１０からロック／アンロックの状態データを取得したり、ゲージ９に対して表示指令を与えたりすることができる。
イモビライザ１０は、受信機４９と、コンピュータ５０（マイクロコンピュータ）とを含む。受信機４９は、キーユニット１１からの信号を受信してコンピュータ５０に受け渡す。コンピュータ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭその他必要なメモリを含む。とくに、コンピュータ５０は、不揮発性メモリ５０Ｍ（たとえばＥＥＰＲＯＭ等の書き込み可能なもの）を備えている。この不揮発性メモリ５０Ｍには、キーユニット１１が生成する使用者識別コードを照合するための照合元データ（正規の使用者識別コード）が予め登録されている。
【００４２】
コンピュータ５０は、ＲＯＭに記憶された所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部としての機能を達成する。この複数の機能処理部は、使用者認証ユニット５１と、ユニットコード生成ユニット５２と、運転判定ユニット５４と、定周期データ生成ユニット５５と、通信ユニット５６とを含む。
コンピュータ５０の使用者認証ユニット５１としての機能は、キーユニット１１から送信される使用者識別コードを不揮発性メモリ５０Ｍに予め登録された照合元データと照合することである。より具体的には、コンピュータ５０は、受信機４９によって受信された使用者識別コードを取得する。さらに、コンピュータ５０は、取得した使用者認証コードと不揮発性メモリ５０Ｍに予め登録されている認証元データと照合し、その照合結果（成功または失敗）を生成する。
【００４３】
コンピュータ５０のユニットコード生成ユニット５２としての機能は、船外機ＥＣＵ３０からの要求に応じて、ユニット認証コードを生成することである。すなわち、船外機ＥＣＵ３０は、ユニット認証コード要求をイモビライザ１０に与える。これに応答して、ユニットコード生成ユニット５２は、ユニット認証コードを船内ＬＡＮ２０に送出する。ユニット認証コードは、当該イモビライザ１０にユニークな認証コードである。このユニット認証コードに対する認証は、船外機ＥＣＵ３０において行われる（ユニット認証ユニット４１の機能）。ユニット認証コードは暗号化されてやり取りされてもよい。この場合、船外機ＥＣＵ３０は、暗号化キー（たとえば乱数）を含むユニット認証コード要求をイモビライザ１０に与える。これに応答して、ユニットコード生成ユニット５２は、当該暗号化キーを用いて暗号化したユニット認証コードを船内ＬＡＮ２０に送出する。船外機ＥＣＵ３０では、暗号化されたユニット認証コードが復号化され、その復号化されたユニット認証コードと認証元データとが照合される。
【００４４】
コンピュータ５０の運転判定ユニット５４としての機能は、各船外機３の運転状態を判定することである。コンピュータ５０は、船内ＬＡＮ２０を介して各船外機ＥＣＵ３０からエンジン回転速度情報を取得し、各船外機３のエンジン３１が運転中かどうかを判定する。
コンピュータ５０の定周期データ生成ユニット５５としての機能は、一定の周期で定周期データを生成することである。コンピュータ５０は、電源が供給されて動作している期間中、終始、定周期データを生成する。この定周期データは、イモビライザ１０がロック状態であるかアンロック状態であるかを表す状態データを含む。この状態データは、したがって、イモビライザ１０のロック状態を解除するためのアンロック操作に対する使用者認証結果（成功または失敗）を表すことになる。定周期データは、次に説明する通信ユニット５６の機能によって、前記一定の周期で船内ＬＡＮ２０に送出される。この定周期データは、船外機ＥＣＵ３０において、イモビライザ１０の故障検出のために用いられる（故障検出ユニット４４の機能）。
【００４５】
コンピュータ５０の通信ユニット５６としての機能は、船内ＬＡＮ２０に各種の信号を送出し、かつ、船内ＬＡＮ２０から各種の信号を取得することである。より具体的には、コンピュータ５０は、ユニット認証コードおよび定周期データを船内ＬＡＮ２０に送出する。一方、コンピュータ５０は、船内ＬＡＮ２０を介して各船外機３のエンジン３１の回転速度情報を取得する。
【００４６】
イモビライザ１０には、通信ユニット５６による通信機能を停止させるための通信遮断ユニット５７が備えられている。通信遮断ユニット５７は、たとえば、イモビライザ１０から引き出された一対のリード線５８ａ，５８ｂを含む。これらのリード線５８ａ，５８ｂの先端には互いに結合可能な端子部材５９ａ，５９ｂが結合されている。端子部材５９ａ，５９ｂは、たとえばギボシ端子であってもよい。これらの端子部材５９ａ，５９ｂを結合してリード線５８ａ，５８ｂを電気的に接続して回路を形成することができる。この回路が形成されると、通信ユニット５６による通信機能が無効化される。
【００４７】
通信ユニット５６の通信機能が無効化されると、定周期データが送出されないので、船外機ＥＣＵ３０は、イモビライザ１０に故障が発生したと判定する。これにより、船外機３の運転モードが非常運転モードに設定される。使用者は、キーユニット１１を使用できない場合に、リード線５８ａ，５８ｂを直結する。これにより、非常運転モードで船外機３を作動させることができるので、帰港するために必要な最低限の推進力を確保できる。キーユニット１１を使用できない場合とは、キーユニット１１を水中に落とすなどして無くしてしまったり、キーユニット１１のバッテリが切れてしまったりしたような場合である。
【００４８】
キーユニット１１は、前述のように、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３を備えている。キーユニット１１は、さらに、使用者認証コードを生成する使用者認証コード生成部６０と、送信機６１とを備えている。送信機６１は、ロックボタン１２が操作されると、ロック信号をイモビライザ１０に向けて送信し、アンロックボタン１３が操作されると、アンロック信号をイモビライザ１０に向けて送信する。さらに、送信機６１は、これらの信号を送出するときに、使用者認証コードを併せてイモビライザ１０に向けて送信する。
【００４９】
リモコン７は、リモコン認証コード生成部６５を備えている。このリモコン認証コード生成部６５が生成するリモコン認証コードが、制御信号線１８を介して、対応する船外機３の船外機ＥＣＵ３０に送信されるようになっている。このリモコン認証コードに対する認証処理が、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０によって行われる（リモコン認証ユニット４２としての機能）。
【００５０】
ゲージ９は、液晶表示パネル等からなる表示部６７と、ゲージ番号設定部６８とを備えている。ゲージ番号設定部６８は、たとえば、設定スイッチを備えている。この設定スイッチの操作によって、予め定めた複数のゲージ番号のうちのいずれか一つを選択して設定できるようになっている。船外機ＥＣＵ３０は、自己の機番に対応するゲージ番号を有するゲージ９を宛先として、船内ＬＡＮ２０に運転状態データを送出する。この運転状態データを受信したゲージ９において、当該船外機３の運転状態が、表示部６７に表示される。表示される運転状態は、たとえば、エンジン３１が運転中かどうかを表す情報、およびエンジン回転速度情報を含む。
【００５１】
図４は、イモビライザ１０のコンピュータ５０によって所定の制御周期（たとえば、１０ミリ秒）で繰り返し実行される処理を説明するためのフローチャートである。コンピュータ５０は、内部のメモリに、アンロック状態かロック状態かを表す状態データを記憶している。状態データの初期値はロック状態である。この状態データを参照することにより、コンピュータ５０は、イモビライザ１０がアンロック状態かどうかを判断する（ステップＳ３１）。
【００５２】
ロック状態であれば、（ステップＳ３１：ＮＯ）、コンピュータ５０は、アンロック信号が受信されたかどうかを判断する（ステップＳ３２）。アンロック信号が受信されると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、使用者認証処理を実行する（ステップＳ３３）。具体的には、コンピュータ５０は、アンロック信号とともにキーユニット１１から送出されてくる使用者認証コードを、メモリ５０Ｍに予め登録されている認証元データ（正規の使用者認証コード）と照合する。使用者認証コードと認証元データとが適合すれば、認証成功となり（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、内部メモリの状態データをアンロック状態に書き換える（ステップＳ３５）。
【００５３】
アンロック信号が受信されなければ（ステップＳ３２：ＮＯ）、コンピュータ５０は、ステップＳ３３〜Ｓ３５の処理を省く。つまり、ロック／アンロック状態は、現状維持となる。アンロック信号が受信されても、認証失敗のときには（ステップＳ３４：ＮＯ）、コンピュータ５０は、ステップＳ３５の処理を省く。つまり、ロック／アンロック状態は、現状維持となる。また、アンロック状態のときには（ステップＳ３１）、ステップＳ３２〜Ｓ３５の処理が省かれる。
【００５４】
コンピュータ５０は、一定時間間隔（たとえば、２００ミリ秒間隔）で、定周期データを船内ＬＡＮ２０に送出する（ステップＳ３６，Ｓ３８）。定周期データは、イモビライザ１０がアンロック状態かロック状態かを表す前述の状態データを含む。この定周期データは、この実施形態では、船外機ＥＣＵ３０において、イモビライザ１０の故障検出のために用いられる。
【００５５】
コンピュータ５０は、また、キーユニット１１からロック信号が受信されたかどうかを判断する（ステップＳ３９）。ロック信号が受信されると（ステップＳ３９：ＹＥＳ）、当該ロック信号とともに送られてくる使用者認証コードをメモリ５０Ｍに登録されている認証元コードと照合する（ステップＳ４０）。ロック信号が受信されなければ、コンピュータ５０は、当該制御周期の処理を終える。つまり、ロック／アンロック状態は、現状維持となる。
【００５６】
一方、使用者認証処理に成功すれば（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、一定条件下で、ロック状態を表す状態データを内部メモリに書き込む（ステップＳ４２）。前記一定条件とは、全ての船外機３においてエンジン３１が停止状態であることを含む。すなわち、いずれかの船外機３のエンジン３１が運転中であれば、キーユニット１１からのロック信号は無視されて、アンロック状態に保持される。使用者認証処理に失敗したときは（ステップＳ４１：ＮＯ）、コンピュータ５０は、当該制御周期の処理を終える。つまり、ロック／アンロック状態は、現状維持となる。
【００５７】
コンピュータ５０は、また、船外機ＥＣＵ３０からの要求に応じて、ユニット認証コードを生成し、このユニット認証コードを、船内ＬＡＮ２０を介して、船外機ＥＣＵ３０に向けて送出する。船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、船外機３の電源が投入されると、イモビライザ１０に対して、ユニット認証コードの送出を要求する。イモビライザ１０は、アンロック状態のときには、ユニット認証コードを含む適正な応答信号を送出する。これにより、船外機ＥＣＵ３０におけるユニット認証処理が成功する。イモビライザ１０は、ユニット認証コードの送出要求を受けたときにロック状態であれば、不正な応答信号を送出する。これにより、ユニット認証処理は失敗となる。その後、イモビライザ１０の状態がアンロック状態に遷移し、定周期データ中の状態データが「アンロック」を表すデータに変化すると、これに応答して、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、再び、ユニット認証コードの送出を要求する。このときには、イモビライザ１０はユニット認証コードを含む適正な応答信号を送出する。これにより、船外機ＥＣＵ３０におけるユニット認証処理が成功することになる。
【００５８】
図５は、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０が所定の制御周期（たとえば、１０ミリ秒）で繰り返し実行する処理の内容を説明するためのフローチャートである。コンピュータ４０は、イモビライザ１０から船内ＬＡＮ２０を介して送られてくる定周期データを監視する（ステップＳ５１）。定周期データを受信すると（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、内部のメモリに「未認証」を表す認証状態データが記憶されているかどうかを判断する（ステップＳ５２）。「未認証」とは、イモビライザ１０の認証処理が未了であることを表す。イモビライザ１０の認証処理に成功すると、コンピュータ４０は、内部メモリの認証状態データを「認証」に書き換える。以下、コンピュータ４０の内部のメモリに格納された認証状態データの値が「未認証」である状態を未認証状態といい、当該認証状態データの値が「認証」である状態を認証状態という。認証状態データの初期値は、「未認証」である。すなわち、船外機ＥＣＵ３０への電源投入直後には、認証状態データは「未認証」となっている。
【００５９】
未認証状態のとき（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、イモビライザ１０がアンロック状態であることを確認（ステップＳ５３）した後、ユニット認証処理を実行する（ステップＳ５４。ユニット認証ユニット４１としての機能）。ユニット認証処理とは、イモビライザ１０から送られてくるユニット認証コードを、メモリ４０Ｍに格納されている認証元データ（正規のユニット認証コード）と照合する処理である。より具体的には、コンピュータ４０は、イモビライザ１０に対してユニット認証コードの送出を要求する。これに応答して、イモビライザ１０からユニット認証コードが送出される。このユニット認証コードが認証元データと照合される。ユニット認証処理に成功すれば（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、内部メモリの認証状態データを「認証」に書き換える（ステップＳ５６）。これにより、エンジン３１の始動が許可され、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードを「通常運転モード」に設定する（ステップＳ５９）。ユニット認証処理が失敗であれば（ステップＳ５５：ＮＯ）、未認証状態が保持され、エンジン３１の始動が禁止される（ステップＳ５８）。
【００６０】
イモビライザ１０がロック状態であれば（ステップＳ５３：ＮＯ）、エンジン３１の始動は禁止される。また、内部メモリの認証状態データが「認証」であれば（ステップＳ５２：ＮＯ）、ステップＳ５３〜Ｓ５６の処理が省かれ、通常運転モード（ステップＳ５９）が維持される。
定周期データが受信されないときは（ステップＳ５１：ＮＯ）、コンピュータ４０は、前回定周期データを受信してからの経過時間が、定周期データの送信周期よりも長い所定時間（たとえば、１秒）に達したかどうかを判断する（ステップＳ６０）。当該経過時間が所定時間に達していなければ（ステップＳ６０：ＮＯ）、ステップＳ５１からの処理を繰り返す。当該経過時間が所定時間に達すると、コンピュータ４０は、故障が発生したと判定する（ステップＳ６１：故障検出ユニット４４としての機能）。そして、コンピュータ４０は、内部メモリに記憶されている故障判定データを参照して、後述する「故障仮判定」がなされているかどうかを判断する（ステップＳ６２）。
【００６１】
「故障仮判定」がされていなければ（ステップＳ６２：ＮＯ）、コンピュータ４０は、「故障仮判定」を表す故障判定データを内部のメモリに書き込む（ステップＳ６３）。さらに、コンピュータ４０は、当該船外機３のエンジン３１が運転状態かどうかを判断する（ステップＳ６４）。この判断は、エンジン回転速度が所定の閾値以上かどうかを調べることによって行える。この閾値は、エンジン３１が完爆状態であるときの最低回転速度以上の値とされる。エンジン３１が運転状態であれば（ステップＳ６４：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードを「通常運転モード」に設定（維持）して（ステップＳ６５。運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能）、当該制御周期の処理を終了する。エンジン３１が運転状態でなければ（ステップＳ６４：ＮＯ）、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードを「非常運転モード」に設定して（ステップＳ６６。運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能）、当該制御周期の処理を終了する。つまり、船外機３のエンジン３１が運転中であれば、故障が検出されたときでも、船外機３の運転モードは、そのときの運転モードに保持され、通常運転モードから非常運転モードへと切り換わることはない。
【００６２】
一方、故障仮判定がすでにされている場合には（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、故障本判定が行われる。すなわち、コンピュータ４０は、「故障本判定」を表す故障判定データを内部のメモリに書き込む（ステップＳ６７）。さらに、コンピュータ４０は、当該船外機３のエンジン３１が運転状態かどうかを判断する（ステップＳ６８）。エンジン３１が運転状態であれば（ステップＳ６８：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードをそのときの運転モードに維持して（ステップＳ６９。運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能）、当該制御周期の処理を終了する。つまり、船外機３のエンジン３１が運転中であれば、船外機３の運転モードは、そのときの運転モードに保持され、通常運転モードと非常運転モードとの間で切り換わることはない。
【００６３】
エンジン３１が運転状態でなければ（ステップＳ６８：ＮＯ）、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードを「非常運転モード」に設定する（ステップＳ７０。運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能）。さらに、コンピュータ４０は、定周期データの受信があるかどうかを監視する（ステップＳ７１）。定周期データを受信できない状態が前記所定時間継続すると（ステップＳ７２：ＹＥＳ）、ステップＳ７０に戻る。定周期データが受信される状態となったときには（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、故障判定データをクリアして故障判定を取り消し（ステップＳ７３）、引き続き、非常運転モードを維持する。したがって、エンジン３１が停止している状態で、故障本判定がされて非常運転モードとなると、当該船外機３の電源が遮断されないかぎり、非常運転モードが維持される。
【００６４】
一旦、電源が遮断された後に、電源が再投入され、このときに定周期データが受信されれば（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、通常運転モードが設定されるときに（ステップＳ５９）、故障判定データがクリアされる。したがって、故障本判定がされて非常運転モードとなったときには、一旦電源を遮断しないかぎり、通常運転モードへと復帰させることはできない。
【００６５】
「故障仮判定」とは、定周期データが前記所定時間に渡って途絶することによって最初に故障が検出されたときの故障判定結果である。これに対して、「故障本判定」とは、故障仮判定がされた後に、再び定周期データが前記所定時間にわたって途絶することによって故障が再度検出されたときの故障判定結果である。
たとえば、スタータ３２を始動するときに流れる大電流によって電源ケーブル１６Ｐで大きな電圧降下が生じると、イモビライザ１０の動作が一時的に不安定になるおそれがある。この場合、イモビライザ１０から、一時的に定周期データが送出されなくなるおそれがある。このような状況において、「故障仮判定」（ステップＳ６３）がなされ、非常運転モードが設定される（ステップＳ６６）。その後、エンジン３１が始動完了して運転状態となり、スタータ３２への通電が停止されるとともに、発電機３６による発電が開始されると、電源ケーブル１６Ｐに現れる電圧が安定（回復）する。したがって、故障本判定（ステップＳ６７）がされるよりも早く、イモビライザ１０が定周期データの送出を再開する（ステップＳ５１：ＹＥＳ）。すると、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、「故障仮判定」を取り消して、運転モードを通常運転モードに設定する（ステップＳ５９）。
【００６６】
一方、エンジン３１が始動完了して運転状態となり、スタータ３２への通電が停止されるとともに、発電機３６によって発電が開始されてもなお定周期データが受信されなければ、「故障本判定」がなされる（ステップＳ６７）。これにより、船外機３の運転モードは非常運転モードに保持される。
ケーブルの断線故障や短絡故障等のためにイモビライザ１０から定周期データが送出されないときには、船外機ＥＣＵ３０は、故障仮判定（ステップＳ６３）を行い、その後に、故障本判定（ステップＳ６７）を行うことになる。エンジン３１の運転中に故障が検出されれば、通常運転モードを維持しつつ（ステップＳ６５，Ｓ６９）、故障仮判定および故障本判定が行われる。
【００６７】
エンジン３１が運転状態でないときに故障が検出されれば、故障仮判定または故障本判定がなされることで、船外機３の運転モードは非常運転モードに設定される（ステップＳ６６，Ｓ７０）。したがって、その後にエンジン３１を始動すれば、たとえ、故障判定が取り消されたとしても（ステップＳ７３）、船外機３の運転モードは非常運転モードである。
【００６８】
また、エンジン３１の始動が完了するよりも前に故障仮判定がなされて非常運転モードが設定されたとき、エンジン３１の始動が完了した後に故障判定が取り消されると、船外機３の運転モードは通常運転モードとなる（ステップＳ５９）。エンジン３１の始動が完了するよりも前に故障仮判定がなされ、エンジン３１の始動完了後に故障本判定がなされたときは、船外機３の運転モードは非常運転モードとなる（ステップＳ６９）。
【００６９】
図６Ａ、図６Ｂおよび図６Ｃは故障判定処理を説明するための図であり、船外機に供給される電源電圧Ｖおよびエンジン回転速度Ｎの時間変化の例が示されている。図６Ａはイモビライザ１０がアンロック状態のときの動作例を示し、図６Ｂイモビライザ１０がロック状態のときの動作例を示し、図６Ｃは故障が生じているときの動作例を示す。いずれも、クランキング時における電源ケーブル１６Ｓでの電圧降下のために、イモビライザ１０が一時的に定周期データを送出できなくなる場合の動作を示す。
【００７０】
キースイッチ４Ｐの操作によって左舷船外機３Ｐに電源が投入されると、電源電圧Ｖが立ち上がる。さらに、キースイッチ４Ｐがスタート位置まで操作されることにより、スタータ３２が作動して、左舷船外機３Ｐにおいてエンジン３１のクランキングが始まる。これにより、エンジン回転速度Ｎが立ち上がる。また、電源ケーブル１６Ｐを介してスタータ３２に大電流が供給されることによって、電源電圧Ｖが降下する。これにより、イモビライザ１０が一時的に定周期データを送出できなくなると、「故障仮判定」が行われる。これにより、船外機３は非常運転モードとなる。
【００７１】
その後、初爆によって、エンジン回転速度Ｎが上昇し、発電機３６による発電が始まると、電源電圧Ｖが回復する。これにより、イモビライザ１０は、定周期データを送出できる状態となる。その結果、「故障仮判定」が取り消され、船外機３は通常運転モードとなる。そして、定周期データがイモビライザ１０のアンロック状態を表す状態データを含んでいれば、通常運転モードでの運転が継続される（図６Ａ参照）。
【００７２】
定周期データがイモビライザ１０のロック状態を表す状態データを含んでいれば、エンジン３１の運転が禁止される。すなわち、船外機ＥＣＵ３０は、燃料供給制御および点火制御を停止して、エンジン３１を停止させる（図６Ｂ参照）。
一方、エンジン３１が運転されているにもかかわらず、定周期データが受信されないときには、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、「故障本判定」を行い、非常運転モードを維持する（図６Ｃ参照）。
【００７３】
図７は、船外機３の運転モードの状態遷移を表す図である。キースイッチ４を操作して電源を投入すると、船外機３は、初期状態１０１を経て、イモビライザ１０からの定周期データを監視するモード判定状態１０２となる。定周期データが検出されると、通常運転モード１０３となる。モード判定状態１０２で定周期データが所定時間以上受信されなければ、「故障仮判定」がなされ、非常運転モード仮判定状態１０４となる。また、通常運転モード１０３のときに、定周期データが所定時間以上途絶すると、エンジン３１が運転状態でないことを条件に、非常運転モード仮判定状態１０４に遷移する。そして、非常運転モード仮判定状態１０４において、定周期データが受信されるに至ると、通常運転モード１０３に復帰する。
【００７４】
一方、非常運転モード仮判定状態１０４において、所定時間以上に渡って定周期データが受信できない場合には、「故障本判定」がなされ、非常運転モード本判定状態１０５に遷移する。キースイッチ４を操作して電源を遮断すると、初期状態１０１に戻る。キースイッチ４によって電源を遮断し、エンジン３１を停止しない限り、非常運転モード本判定状態１０５から通常運転モード１０３に状態遷移することはない。
【００７５】
図８は、故障判定の状態遷移を説明するための図であり、主として、故障状態の表示のために使用される状態遷移を示す。キースイッチ４を操作して電源を投入すると、初期状態１１１を経て、正常状態１１２となる。そして、所定時間以上に渡って定周期データが途絶することによって、前記非常運転モード仮判定状態１０４に対応する故障仮判定状態１１３となる。さらに、故障仮判定状態１１３から、故障本判定がされると、第１故障本判定状態１１４に遷移する。この故障本判定状態１１４では、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、対応するゲージ９に故障発生を表示する。それとともに、コンピュータ４０は、その故障の履歴を不揮発性メモリ４０Ｍに書き込む。
【００７６】
故障仮判定状態１１３において、定周期データの受信が再開されれば、正常状態１１２に復帰する。故障仮判定状態１１３および正常状態１１２では、ゲージ９に対する故障表示や、不揮発性メモリ４０Ｍに対する故障履歴の書き込みは行われない。
第１故障本判定状態１１４において、定周期データの受信が再開されると、第２故障本判定状態１１５に遷移する。第２故障本判定状態１１５では、故障本判定状態を維持しつつ、ゲージ９における故障表示が消去される。また、第２故障本判定状態１１５において、所定時間以上にわたって定周期データが途絶すると、第１故障本判定状態１１４に遷移し、ゲージ９に対する故障表示が再開される。第１故障本判定状態１１４または第２故障本判定状態１１５となると、一旦、電源を遮断しない限り、正常状態１１２へは復帰しない。
【００７７】
以上のように、この実施形態によれば、１つのイモビライザ１０に対して複数の船外機３を対応付けている。これにより、各船外機に対して個別のイモビライザを設ける場合に比較して、構成が簡単であり、かつ、使用者によるロック／アンロックの操作も簡単になる。イモビライザ１０に故障が生じたときでも、船外機３は非常運転モードで運転することができる。そのため、沖合でイモビライザ１０の故障が発生しても、船舶１を帰港させるために必要な最低限の推進力を確保できる。
【００７８】
また、イモビライザ１０がロック状態のときにキーユニット１１を紛失したり、キーユニット１１がバッテリ切れになったりした場合には、通信遮断ユニット５７を用いて擬似的な故障状態とすることができる。これにより、船外機３を非常運転モードで運転することができるので、船舶１の移動に必要な最低限の推進力を確保できる。
非常運転モードは、通常運転モードに比較してエンジン出力が制限された運転モードである。そのため、非常運転モードのみが可能な船外機３や船舶１には、実質的な経済的価値はないので、イモビライザ１０による盗難抑止効果が失われることはない。
【００７９】
また、複数の船外機３に対して１つのイモビライザ１０を備えることで盗難抑止システムを構築できる。そのため、盗難抑止機能を付加するための作業量が少ない。これにより、作業ミスも低減できるから、結果として、信頼性の高い盗難抑止システムを提供できる。
さらに、この実施形態では、エンジン３１の運転中（故障仮判定が起こりうるクランキング中を除く。）は、通常運転モードと非常運転モードとの間での切換えが生じないようになっている。そのため、運転中にエンジン出力が急変することがないから、故障判定に起因して乗員に違和感を与えることがない。
【００８０】
さらにまた、この実施形態では、エンジンの始動完了前に故障仮判定がされると、エンジン始動完了後に、再度、故障検出処理が行われる。これにより、始動時の一時的な電圧低下のためにイモビライザ１０が故障状態と判断されることを防ぐことができる。したがって、イモビライザ１０に実質的な不具合が生じていないときに、通常運転モードによる運転が妨げられることを抑制または防止できる。こうして、故障検出の信頼性を高めることができ、船外機３の運転モードが適切に選択される。
【００８１】
図９は、この発明の第２の実施形態を説明するためのフローチャートであり、図５に示す処理に代えて適用可能な運転制御の例を示す。図９において、前述の図５に示された各ステップと同様の処理が行われるステップは同一符号で示す。
この実施形態では、故障仮判定に関する処理が省かれている。すなわち、前述の実施形態におけるステップＳ６２〜Ｓ６６の処理が省かれ、エンジン３１が運転中であれば、運転モードの変更は一切行われない。エンジン３１が停止状態であるときには、通常運転モードから非常運転モードへの運転モードの変更が許容される。定周期データが所定時間以上途絶すると、故障本判定となる。そして、エンジン３１が停止中であれば非常運転モードが設定され、エンジン３１が運転中であれば、従前の運転モードが維持される。
【００８２】
図１０は、前記第２の実施形態における船外機３の運転モードの状態遷移を表す図である。この図１０において、前述の図７に示された状態に対応する状態には、図７の場合と同一符号を付してある。この実施形態では、故障仮判定がされないので、非常運転モード仮判定状態１０４が存在しない。したがって、通常運転モード１０３から非常運転モード本判定状態１０５へと直接遷移する。非常運転モード本判定状態１０５においては、キースイッチ４を操作して電源を遮断し、エンジン３１を停止しないかぎり、通常運転モード１０３には遷移しない。
【００８３】
図１１は、前記第２の実施形態における状態遷移を説明するための図であり、主として、故障状態の表示のために使用される状態遷移を示す。この図１１において、前述の図８に示された状態に対応する状態には、図８の場合と同一符号を付してある。この実施形態では、故障仮判定がされないので、故障仮判定状態１１３が存在しない。したがって、正常状態１１２から第１故障本判定状態１１４へと直接遷移し、ゲージ９において故障表示が行われる。第１故障本判定状態１１４において、定周期データの受信が再開されると、第２故障本判定状態へと遷移し、故障表示が消去される。第１または故障本判定状態１１４，１１５から正常状態１１２へと遷移しない点は、前述の第１の実施形態の場合と同様である。
【００８４】
以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、レバー７ａの操作がケーブルによって船外機３に機械的に伝達される機械式のリモコン７が用いられているが、電気式のリモコンを代わりに用いてもよい。電気式のリモコンとは、レバーの位置を検出する位置センサを備え、この位置センサの出力信号を船外機ＥＣＵに送出するものである。船外機ＥＣＵは、位置センサからの信号に応じて、船外機のシフト位置およびエンジン回転速度を制御する。このような場合には、リモコンにＥＣＵ（リモコンＥＣＵ）が備えられるので、イモビライザ１０が送出するユニット認証コードを認証するためのユニット認証処理をリモコンＥＣＵで行う構成とすることもできる。したがって、船外機ＥＣＵは、イモビライザ１０での使用者認証によるアンロックの成功、リモコンＥＣＵでのユニット認証の成功、および船外機ＥＣＵでのリモコン認証の成功を条件に、船外機３を動作させることになる。
【００８５】
また、前述の実施形態では、通信遮断ユニット５７は、イモビライザ１０から引き出された一対のリード線５８ａ，５８ｂを端子部材５９ａ，５９ｂで直結することによって定周期データの送信を強制途絶させることができる。しかし、同様の機能は、他の構成によっても実現できる。たとえば、イモビライザ１０への電源供給を遮断するスイッチを設けてもよい。
【００８６】
また、前述の実施形態では、推進機として船外機（アウトボードモータ）を例にとったが、他の形態の推進機を備えた船舶用推進システムにもこの発明の適用が可能である。推進機の他の例としては、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）、ウォータージェットドライブを挙げることができる。船外機は、原動機および推進力発生部材（プロペラ）を含む推進ユニットを船外に有し、さらに、推進ユニット全体を船体に対して水平方向に回動させる舵取り機構が付設されたものである。これに対して、船内外機は、原動機が船内に配置され、推進力発生部材および舵切り機構を含むドライブユニットが船外に配置されたものである。船内機は、原動機およびドライブユニットがいずれも船体に内蔵され、ドライブユニットからプロペラシャフトが船外に延び出た形態を有する。この場合、舵取り機構は別途設けられる。ウォータージェットドライブは、船底から吸い込んだ水をポンプで加速し、船尾の噴射ノズルから噴射することで推進力を得るものである。この場合、舵取り機構は、噴射ノズルと、この噴射ノズルを水平面に沿って回動させる機構とで構成される。
【００８７】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
推進機：船外機３
認証ユニット：イモビライザ１０
故障検出ユニット：故障検出ユニット４４、ステップＳ５１，Ｓ６３，Ｓ６４
運転制御ユニット：運転制御ユニット４３、ステップＳ５６〜Ｓ６１，Ｓ６６〜Ｓ６９
信号送信ユニット：定周期データ生成ユニット５５、通信ユニット５６、ステップＳ３６，Ｓ３８
送信停止ユニット：通信遮断ユニット５７
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。
【図２】船舶の電気的構成を説明するための図である。
【図３】前記船舶の電気的な構成をさらに詳しく説明するためのブロック図である。
【図４】イモビライザのコンピュータによって実行される処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】船外機ＥＣＵのコンピュータが実行する処理の内容を説明するためのフローチャートである。
【図６】図６Ａ、図６Ｂおよび図６Ｃは故障判定処理を説明するための図であり、船外機に供給される電源電圧およびエンジン回転速度の時間変化の例が示されている。
【図７】船外機の運転モードの状態遷移を表す図である。
【図８】故障判定の状態遷移を説明するための図であり、主として、故障状態の表示のために使用される状態遷移を示す。
【図９】この発明の第２の実施形態を説明するためのフローチャートであり、図５に示す処理に代えて適用可能な運転制御の例を示す。
【図１０】前記第２の実施形態における船外機３の運転モードの状態遷移を表す図である。
【図１１】前記第２の実施形態における状態遷移を説明するための図であり、主として、故障状態の表示のために使用される状態遷移を示す。
【符号の説明】
【００８９】
１ 船舶
２ 船体
３ 船外機
３Ｓ 右舷船外機
３Ｃ 中央船外機
３Ｐ 左舷船外機
４Ｓ，４Ｃ，４Ｐ キースイッチ
５ 操船席
６ ハンドル装置
６ａ ステアリングハンドル
７ リモコン
７ａ レバー
７Ｓ 右舷リモコン
７Ｃ 中央リモコン
７Ｐ 左舷リモコン
９ ゲージ
９Ｓ 右舷ゲージ
９Ｃ 中央ゲージ
９Ｐ 左舷ゲージ
１０ イモビライザ
１１ キーユニット
１２ ロックボタン
１３ アンロックボタン
１５Ｃ，１５Ｐ，１５Ｓ バッテリ
１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐ 電源ケーブル
１７ 電源線
１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐ 制御信号線
１９Ｓ，１９Ｃ，１９Ｐ 始動信号線
２０ 船内ＬＡＮ
２１ 船首側ハブ
２２ 船尾側ハブ
２３〜２６ ＬＡＮケーブル
２８ システム電源線
３０ 船外機ＥＣＵ
３１ エンジン
３２ スタータ
３３ エンジン回転速度センサ
３４ 燃料供給部
３５ 点火プラグ
３６ 発電機
４０ コンピュータ
４０Ｍ 不揮発性メモリ
４１ ユニット認証ユニット
４２ リモコン認証ユニット
４３ 運転制御ユニット
４３Ａ 運転モード設定ユニット
４４ 故障検出ユニット
４５ 故障検出制御ユニット
４７ 通信ユニット
４９ 受信機
５０ コンピュータ
５０Ｍ 不揮発性メモリ
５１ 使用者認証ユニット
５２ ユニットコード生成ユニット
５４ 運転判定ユニット
５５ 定周期データ生成ユニット
５６ 通信ユニット
５７ 通信遮断ユニット
５８ａ，５８ｂ リード線
５９ａ，５９ｂ 端子部材
６０ 使用者認証コード生成部
６１ 送信機
６５ リモコン認証コード生成部
６７ 表示部
６８ ゲージ番号設定部
７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐ 切替回路
８０ システム電源回路
１０１ 初期状態
１０２ モード判定状態
１０３ 通常運転モード
１０４ 非常運転モード仮判定状態
１０５ 非常運転モード本判定状態
１１１ 初期状態
１１２ 正常状態
１１３ 故障仮判定状態
１１４ 第１故障本判定状態
１１５ 第２故障本判定状態
【技術分野】
【０００１】
この発明は、推進機を備えた船舶のための盗難抑止装置およびそれを備えた船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の盗難防止装置の一つにイモビライザがある。イモビライザは、キーに内蔵されたトランスポンダから送出されるＩＤコードと、車両側に登録したＩＤコードとを照合する。これらのＩＤコードが一致すると、イモビライザは、エンジン始動を許容する。したがって、正規のキーを用いなければ、エンジンを始動することができない。
このようなイモビライザを船舶に適用して、その盗難防止を図ることが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１４６１４８号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
特許文献１の構成は、沿岸で使用されたり、沖にでるときには他の船舶の同伴が義務づけられたりするような船舶（たとえば、ＰＷＣ(Personal Water vehicle)）への適用を前提としている。もしも、単独で沖合へと向かう船舶に特許文献１の構成を適用すると、イモビライザ故障時には、推進機を始動することができないので、帰港できなくなるおそれがある。また、専用のキーを水中に落としてしまうことも考えられ、この場合にも推進機を始動できないから、帰港できなくなるおそれがある。
【０００４】
一方、船舶には複数の推進機が備えられる場合がある。たとえば、推進機の一例である船外機を船体に複数機に装着する場合が該当する。このような構成では、個々の推進機に個別にイモビライザを備えることで、前述の問題が緩和される。すなわち、複数の推進機のイモビライザが同時に故障する可能性は極めて低いから、いずれかの推進機のイモビライザが故障しても、他の推進機を始動できる。また、いずれかの推進機に対応したキーを紛失しても、他の推進機のキーで当該他の推進機を始動できる。
【０００５】
しかし、このような構成では、推進機の数だけキーを保持しておかなければならないから、その管理が面倒である。のみならず、個々の推進機に対してロック操作およびアンロック操作を行わなければならないから、乗船時および下船時の操作が煩雑であるという問題もある。
さらには、複数の推進機が備えられた船舶において、イモビライザを用いた盗難抑止システムを構築しようとすると、複数の認証ユニット（イモビライザユニット）を設置する必要がある。そのため、設置に膨大な手間がかかり、それに応じて、作業ミスも増えるので、結果としてシステムの信頼性が低くなるおそれがある。
【０００６】
これらの問題は、複数の推進機に対してただ一つの認証ユニット（イモビライザ）を対応付け、多対一対応とすることによって解決できる。ところが、この場合には、認証ユニットが故障すると、いずれの推進機のエンジンも始動できなくなる。したがって、沖合での故障発生時や、沖合でのキー紛失時には、船舶が帰港することができなくなるおそれがある。
【０００７】
むろん、沖合でロック操作をせず、アンロック状態に保持しておけば、前述の問題はいずれも生じない。しかし、使用者が沖合で不用意にロック操作を行ってしまう事態を完全に回避することはできない。
そこで、この発明の目的は、非常時におけるエンジン始動を可能としつつも、盗難抑止効果を有する船舶用盗難抑止装置およびそれを備えた船舶を提供することである。
【０００８】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、推進機を備えた船舶のための盗難抑止装置であって、認証ユニットと、前記認証ユニットの故障を検出する故障検出ユニットと、前記認証ユニットによる認証成功を条件に前記推進機の運転モードを通常運転モードに設定し、前記認証ユニットによる認証が成功しなければ前記推進機の運転を禁止し、前記故障検出ユニットが前記認証ユニットの故障を検出したときには前記推進機の運転モードを前記通常運転モードに対して所定の制限を加えた非常運転モードに設定する運転制御ユニットとを含む、船舶用盗難抑止装置である。
【０００９】
この構成によれば、認証ユニットによる認証に成功すると推進機を通常運転モードで運転することができ、認証が失敗であれば推進機の運転が禁止される。これにより、盗難抑止効果が得られる。また、認証ユニットの故障時には、非常運転モードで推進機を運転させることができる。したがって、非常運転モードで推進機を運転させることで、船舶に推進力を与えることができるから、沖合での故障時にも、帰港が可能になる。非常運転モードは、通常運転モードに対して制限を加えた運転モードである。
【００１０】
船舶または推進機の窃取を目的とした窃盗犯は、認証ユニットを不動作状態（すなわち、故障状態）として、その目的を達しようとするかもしれない。しかし、認証ユニットが故障状態のときには、非常運転モードでの運転が許容されるにすぎないから、船舶または推進機の経済的価値は低く、転売によって利益を得ることは困難である。したがって、窃取対象とする利益がないので、結果として、盗難抑止効果が得られる。
【００１１】
非常運転モードは、たとえば、通常運転モード時に許容される最大出力よりも低い上限出力以下の範囲で推進機の運転が可能なモードであってもよい。たとえば、推進機は、エンジンを動力源とするものであってもよい。この場合には、非常運転モードにおけるエンジン回転速度が、通常運転モード時の最大エンジン回転速度よりも低い上限エンジン回転速度以下の範囲に制限されるようにすればよい。
【００１２】
請求項２記載の発明は、前記認証ユニットは、前記故障検出ユニットに対して所定周期で信号を送信する信号送信ユニットを含み、前記故障検出ユニットは、前記信号送信ユニットからの信号が前記所定周期よりも長い所定時間に渡って途絶したときに、前記認証ユニットに故障が生じたと判定するものである、請求項１記載の船舶用盗難抑止装置である。
【００１３】
この構成によれば、認証ユニットから定期的に送出される信号（定周期データ）が所定時間以上途絶えると、故障発生と判定される。したがって、簡単な構成で故障の有無を判定できる。
むろん、故障検出ユニットは、別の構成とすることもできる。たとえば、認証ユニットの電源電圧を監視し、その異常を検出したときに、故障発生と判定することができる。また、同じ処理を実行する一対のコンピュータを認証ユニットに備えて二重系としてもよい。この場合、故障検出ユニットは、それら一対のコンピュータの動作を監視し、動作の不一致が検出されたときに、故障発生と判定してもよい。
【００１４】
請求項３記載の発明は、前記信号送信ユニットによる信号送信を停止させる送信停止ユニットをさらに含む、請求項２記載の船舶用盗難抑止装置である。この構成によれば、送信停止ユニットによって、信号の周期的な送信を停止させることができる。これにより、故障検出ユニットが故障発生を検出するから、推進機を非常運転モードで運転させることができる。
【００１５】
たとえば、認証ユニットによる認証のために必要なキーを失った場合に、使用者は、送信停止ユニットによって、周期的な信号送信を停止させる。これにより、非常運転モードでの推進機の運転が可能になる。これにより、制限された運転モードではあるが、推進機を作動させることができるから、船舶を帰港させることができる。
請求項４記載の発明は、前記運転制御ユニットは、前記推進機の運転中は、その運転モードを保持するものである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置である。この構成によれば、推進機の運転中には運転モードが変化しないので、運転モードの変化に伴う違和感を回避できる。とくに、非常運転モードが通常運転モードに比較して推進機出力を制限した運転モードである場合に、推進機出力の急変に伴う違和感を回避できる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、前記認証ユニットが、複数の推進機に対応付けられている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置である。
この構成によれば、１つの認証ユニットによる認証結果を複数の推進機に対して適用することができる。これにより、乗船時および下船時における認証操作（アンロック操作およびロック操作）が簡単になるから、利便性を向上できる。また、認証ユニットの設置の手間が軽減できる。しかも、設置作業手順が少なくなるので、作業ミスを少なくすることができる。そして、認証ユニットが故障しても非常運転モードで推進機を運転することができるから、船舶の帰港に支障が生じることもない。
【００１７】
請求項６記載の発明は、船体と、この船体に装着された推進機と、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置とを含む、船舶である。
この構成によれば、認証ユニットによる認証に失敗すると推進機の始動が禁止されるので、盗難抑止効果が得られる。また、認証ユニットの故障時には、非常運転モードで推進機を運転させることができるから、沖合での故障時にも、帰港が可能になる。さらに、認証ユニットを不動作状態とすると、非常運転モードでしか推進機を運転させることができなくなるので、経済的価値が減殺される。このような船舶は、窃取対象とする利益がないので、盗難抑止効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての船外機３とを備えている。船外機３は、複数個（この実施形態では３機）備えられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられている。３機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジンを備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるスクリューによって推進力を発生する。
【００１９】
船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ハンドル装置６と、リモコン７と、キースイッチ４と、ゲージ９とが備えられている。
ハンドル装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル６ａを備えている。このステアリングハンドル６ａの操作が、ケーブル（図示せず）によって、船尾に設けられた舵取り機構（図示せず）に機械的に伝達されるようになっている。この舵取り機構は、３機の船外機３を連動させて、それらの方向を変化させる。これにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向を変更できる。
【００２０】
リモコン７は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷リモコン７Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央リモコン７Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷リモコン７Ｐ」という。リモコン７は、前後に傾倒可能なレバー７ａを備え、このレバー７ａの操作が、ケーブル（図示せず）を介して対応する船外機３に伝達されるようになっている。レバー７ａを所定の中立位置から前方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が前進位置となり、当該船外機３から前進方向の推進力が発生される。レバー７ａを前記中立位置から後方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が後退位置となり、当該船外機３から後退方向の推進力が発生される。レバー７ａが前記中立位置にあれば、船外機３のシフト位置が中立位置となり、船外機３は推進力を発生しない。また、レバー７ａの傾倒量に応じて、船外機３の出力、すなわち、船外機３に備えられたエンジンの回転速度を変化させることができる。
【００２１】
キースイッチ４は、３個の船外機３の電源を個別にオン／オフし、かつ、３個の船外機３のエンジンを個別に始動／停止するためのものである。
ゲージ９は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷ゲージ９Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央ゲージ９Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷ゲージ９Ｐ」という。これらのゲージ９は、対応する船外機３の状態を表示する。より具体的には、対応する船外機３の電源のオン／オフ、エンジン回転速度その他必要な情報を表示する。
【００２２】
操船席５には、さらに、イモビライザ１０（受信機）が備えられている。イモビライザ１０は、船舶１の使用者によって携帯されるキーユニット１１からの信号を受信し、正当使用者のみに船舶１の通常の使用を許容する装置である。キーユニット１１は、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３を備えている。ロックボタン１２は、イモビライザ１０をロック状態に設定するために操作されるボタンである。このロックボタン１２の操作によって、ロック信号がキーユニット１１から送出される。イモビライザ１０がロック状態に設定されると、船舶１の通常の使用が禁止される状態となる。アンロックボタン１３は、ロック状態を解除して、イモビライザ１０をアンロック状態に設定し、船舶１の通常の使用を開始するために操作されるボタンである。このアンロックボタン１３の操作によって、アンロック信号がキーユニット１１から送出される。キーユニット１１は、ロック信号およびアンロック信号とともに、使用者認証コードを送出する。
【００２３】
イモビライザ１０は、キーユニット１１からの使用者認証コードを受信して使用者認証処理を実行する。すなわち、イモビライザ１０は、予め登録されている照合元データとの一致／不一致を確認する。使用者認証処理に成功すると、イモビライザ１０は、キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号を受け付ける。使用者認証処理に失敗すると、イモビライザ１０は、当該キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号に対して無応答となる。
【００２４】
図２は、船舶１の電気的構成を説明するための図である。キースイッチ４は、３個のキースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐを含む。すなわち、キースイッチ４Ｓが右舷船外機３Ｓに対応し、キースイッチ４Ｃが中央船外機３Ｃに対応し、キースイッチ４Ｐが左舷船外機３Ｐに対応している。キースイッチ４は、たとえば、使用者によって携帯されるキーが挿入されるキーシリンダを備えている。正規のキーをキーシリンダに挿入すると、キーの回動操作が可能になる。これにより、キーをオフ位置（電源遮断位置）からオン位置（電源投入位置）まで回動して、対応する船外機３の電源を投入できる。さらに、オン位置を超えてスタート位置（始動位置）までキーを回動することによって、当該船外機３のエンジンをクランキングすることができる。３個のキースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐを個別に操作することで、船外機３に対する電源投入／電源遮断およびエンジンの始動を個別に行うことができる。エンジン運転中には、キースイッチ４をオフ位置まで回動操作して船外機３への電源を遮断することによって、３機の船外機３のエンジンを個別に停止できる。
【００２５】
３機の船外機３にそれぞれ対応して３個のバッテリ１５が設けられている。すなわち、右舷船外機３Ｓに対応するバッテリ１５Ｓと、中央船外機３Ｃに対応するバッテリ１５Ｃと、左舷船外機３Ｐに対応するバッテリ１５Ｐとが備えられている。これらのバッテリ１５Ｓ，１５Ｃ，１５Ｐは、それぞれ、船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐに電源ケーブル１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐを介して接続されている。バッテリ１５は必ずしも船外機３の近くに配置されるわけではなく、ボートビルダの設計に従って船体２の適所に配置される。
【００２６】
さらに、電源ケーブル１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐは、船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐからキースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐまでそれぞれ引き回されている。つまり、電源ケーブル１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐには、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐがそれぞれ介装されている。さらに、特定の一つの船外機３（たとえば、左舷船外機３Ｐ）に対応するバッテリ１５（たとえばバッテリ１５Ｐ）からの電源ケーブル１６（たとえば電源ケーブル１６Ｐ）からは、電源線１７が分岐している。この電源線１７は、イモビライザ１０に接続されている。つまり、イモビライザ１０は、常時、バッテリ１５からの電源供給を受けている。
【００２７】
船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐには、制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐがそれぞれ接続されている。この制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐには、それぞれリモコン７Ｓ，７Ｃ，７Ｐが接続されている。リモコン７Ｓ，７Ｃ，７Ｐは、リモコン認証コードを生成して制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐに送出する。船外機３は、予め登録されたリモコン認証コードが受信されなければ、動作不能状態となる。さらに、制御信号線１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐには、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐからの始動信号線１９Ｓ，１９Ｃ，１９Ｐがそれぞれ接続されている。始動信号線１９Ｓ，１９Ｃ，１９Ｐに始動指令が導出されると、それに応答して、対応する船外機３のスタータが作動し、エンジンが始動される。
【００２８】
一方、船体２内には、船内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）２０が構築されている。具体的には、船外機３、イモビライザ１０およびゲージ９が船内ＬＡＮ２０に接続されて、データおよび制御信号を授受できるようになっている。さらに具体的には、操船席５の近くに船首側ハブ２１が備えられ、船尾側には船尾側ハブ２２が備えられていて、これらはＬＡＮケーブル２３によって互いに接続されている。船首側ハブ２１には、ゲージ９がＬＡＮケーブル２４を介して接続されており、イモビライザ１０がＬＡＮケーブル２５を介して接続されている。また、船尾側ハブ２２には、ＬＡＮケーブル２６を介して船外機３が接続されている。船首側ハブ２１には、システム電源回路８０から、船内ＬＡＮ２０のためのシステム電源がシステム電源線２８を介して供給されている。
【００２９】
システム電源回路８０は、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐとそれぞれ連動する３つの切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐを備えている。これらの切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐは、システム電源回路８０と左舷船外機３Ｐに対応した電源ケーブル１６Ｐとの間に並列に接続されている。切替回路７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐは、たとえば、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐがオン状態のときにそれぞれ導通状態となるリレーで構成されている。したがって、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐのうちの少なくとも１つがオン状態であれば、システム電源線２８への電源供給が継続される。
【００３０】
ＬＡＮケーブル２３〜２６は、電源線と信号線とを結束して構成されている。これにより、ＬＡＮケーブル２３〜２６は、電源線を介してシステム電源線２８からの電力を送電できるとともに、信号線を介して各機器間の通信信号を伝送できる。とくに、ゲージ９への電源供給は、システム電源線２８、船首側ハブ２１およびＬＡＮケーブル２４を介して達成されるようになっている。
【００３１】
図３は、前記船舶１の電気的な構成をさらに詳しく説明するためのブロック図である。船外機３は、それぞれ、船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）３０と、エンジン３１と、スタータ３２と、エンジン回転速度センサ３３と、発電機３６とを備えている。エンジン３１は、燃料供給部３４と、点火プラグ３５とを備えている。燃料供給部３４は、たとえば、エンジン３１の吸気経路に燃料を噴射するインジェクタからなる。点火プラグ３５は、エンジン３１の燃焼室内で放電して、燃焼室内の混合気に点火する。燃料供給部３４および点火プラグ３５の動作は、船外機ＥＣＵ３０によって制御される。スタータ３２は、バッテリ１５からの給電を受けて回転し、その回転力でエンジン３１のクランキングを行うための装置である。エンジン回転速度センサ３３は、エンジン３１の回転速度、より具体的には、クランク軸の回転速度を検出する。発電機３６は、エンジン３１の駆動力によって回転するロータを有し、このロータの回転によって電力を発生するものである。この電力によって、対応するバッテリ１５が充電される。
【００３２】
船外機ＥＣＵ３０は、コンピュータ４０（マイクロコンピュータ）と、燃料供給部３４および点火プラグ３５などを駆動する駆動回路（図示せず）とを含み、船内ＬＡＮ２０に接続されている。コンピュータ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭその他必要なメモリならびにインタフェースを含む。とくに、後述するように、イモビライザ１０の認証元データ、およびリモコン７の認証元データなどを記憶するための不揮発性メモリ４０Ｍ（たとえばＥＥＰＲＯＭのような書き換え可能なもの）を備えている。
【００３３】
コンピュータ４０は、ＲＯＭに格納された所定の動作プログラムをＣＰＵが実行することにより、複数の機能処理部としての働きを有することになる。この複数の機能処理部は、ユニット認証ユニット４１と、リモコン認証ユニット４２と、運転制御ユニット４３と、故障検出ユニット４４と、故障検出制御ユニット４５と、通信ユニット４７とを含む。
コンピュータ４０のユニット認証ユニット４１としての機能は、イモビライザ１０が送出するユニット認証コードの認証である。より具体的には、コンピュータ４０は、イモビライザ１０に対してユニット認証コードの送出を要求する。これに応答して、イモビライザ１０から、船内ＬＡＮ２０を介して、ユニット認証コードが送出されてくる。このユニット認証コードがコンピュータ４０によって受信される。コンピュータ４０は、受信したユニット認証コードと不揮発性メモリ４０Ｍに予め登録されている認証元データ（正規のユニット認証コード）とを照合し、その照合結果（成功または失敗）を生成する。
【００３４】
コンピュータ４０のリモコン認証ユニット４２としての機能は、リモコン７が送出するリモコン認証コードの認証である。より具体的には、コンピュータ４０は、リモコン７から、制御信号線１８を介して、リモコン認証コードを受信する。さらに、コンピュータ４０は、受信したリモコン認証コードと不揮発性メモリ４０Ｍに予め登録されている認証元データ（正規のリモコン認証コード）とを照合し、その照合結果（成功または失敗）を生成する。
【００３５】
コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能は、船外機３の運転許可（始動許可）および運転禁止（始動禁止）を含む。具体的には、コンピュータ４０は、イモビライザ１０から、船内ＬＡＮ２０を介して、イモビライザ１０がロック状態かアンロック状態かを表すデータを受信する。コンピュータ４０は、イモビライザ１０がアンロック状態であり、かつ、ユニット認証結果およびリモコン認証結果がいずれも「成功」であれば、船外機３の運転を許容する。
【００３６】
さらに、コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能には、船外機３の運転モードを設定する運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能が含まれている。船外機３の運転モードは、通常運転モードと、非常運転モードとを含む。通常運転モードとは、イモビライザ１０がアンロック状態であり、かつ、ユニット認証およびリモコン認証がいずれも成功した場合に選択される運転モードである。たとえば、通常運転モードでは、エンジン３１のエンジン回転速度が最高速度（たとえば、６０００ｒｐｍ）まで許容される。非常運転モードとは、イモビライザ１０の故障が検出されたときに選択される運転モードである。非常運転モードは、通常運転モードに比較して、制限が加えられた運転モードである。具体的には、エンジン３１のエンジン回転速度の上限が、前記最高速度よりも低い制限速度（たとえば、２０００ｒｐｍ）に制限される。
【００３７】
コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能は、さらに、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐから制御信号線１８を介して与えられる始動指令に応答して、スタータ３２を作動させることを含む。これにより、エンジン３１が始動される。また、コンピュータ４０の運転制御ユニット４３としての機能は、さらに、必要に応じて、エンジン３１を停止させる制御を含む。具体的には、燃料供給部３４による燃料供給の停止、および点火プラグ３５による点火動作の停止によって、エンジン３１が停止する。
【００３８】
コンピュータ４０の故障検出ユニット４４としての機能は、イモビライザ１０の故障を検出することである。イモビライザ１０は、船内ＬＡＮ２０に、一定の周期で所定のデータ（定周期データ）を送出する。コンピュータ４０は、定周期データを監視し、前記周期よりも長い所定時間に渡って定周期データが途絶すると、イモビライザ１０に故障が生じたと判断する。こうしてイモビライザ１０の故障が検出されると、前述の非常運転モードが選択されることになる。定周期データの途絶によって検出することができるイモビライザ１０の故障には、電源ショート、電源断線、アース断線、マイクロコンピュータ故障などがある。
【００３９】
コンピュータ４０の故障検出制御ユニット４５としての機能は、故障検出ユニット４４による故障検出動作を制御することである。前述のとおり、イモビライザ１０には、左舷船外機３Ｐに対応したバッテリ１５Ｐからの電力が、電源ケーブル１６Ｐおよび電源線１７を介して供給される。しかし、バッテリ１５の配置は、ボートビルダが任意に選択するので、電源ケーブル１６が船体２内で長く引き回され、場合によっては、その全長は１０メートルを超える。そのため、バッテリ１５Ｐの残容量が少なく、その電圧が低いときには、電源ケーブル１６Ｐにおける電圧降下のために、イモビライザ１０を正常動作させることができないおそれがある。とくに、左舷船外機３Ｐのエンジン３１を始動するためにスタータ３２を駆動するときには、電源ケーブル１６Ｐに大電流が流れるので、電圧降下が著しくなる。このような場合に、イモビライザ１０は定周期データを送出することができなくなり、コンピュータ４０がイモビライザ１０の故障を検出するおそれがある。すると、運転モードが非常運転モードとなってしまう。
【００４０】
そこで、コンピュータ４０は、エンジン停止中にイモビライザ１０からの定周期データが途絶えると、故障発生の仮判定を行う。そして、その後にエンジン３１が始動され、発電機３６が電力を発生する状態に至った後に、再度故障検出を行う。エンジン３１が始動してもなお定周期データが受信されないときには、故障発生の本判定を行う。このように、故障検出機能が制御される。
【００４１】
コンピュータ４０の通信ユニット４７としての機能は、船内ＬＡＮ２０に接続された他の機器との通信である。この通信によって、イモビライザ１０からロック／アンロックの状態データを取得したり、ゲージ９に対して表示指令を与えたりすることができる。
イモビライザ１０は、受信機４９と、コンピュータ５０（マイクロコンピュータ）とを含む。受信機４９は、キーユニット１１からの信号を受信してコンピュータ５０に受け渡す。コンピュータ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭその他必要なメモリを含む。とくに、コンピュータ５０は、不揮発性メモリ５０Ｍ（たとえばＥＥＰＲＯＭ等の書き込み可能なもの）を備えている。この不揮発性メモリ５０Ｍには、キーユニット１１が生成する使用者識別コードを照合するための照合元データ（正規の使用者識別コード）が予め登録されている。
【００４２】
コンピュータ５０は、ＲＯＭに記憶された所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部としての機能を達成する。この複数の機能処理部は、使用者認証ユニット５１と、ユニットコード生成ユニット５２と、運転判定ユニット５４と、定周期データ生成ユニット５５と、通信ユニット５６とを含む。
コンピュータ５０の使用者認証ユニット５１としての機能は、キーユニット１１から送信される使用者識別コードを不揮発性メモリ５０Ｍに予め登録された照合元データと照合することである。より具体的には、コンピュータ５０は、受信機４９によって受信された使用者識別コードを取得する。さらに、コンピュータ５０は、取得した使用者認証コードと不揮発性メモリ５０Ｍに予め登録されている認証元データと照合し、その照合結果（成功または失敗）を生成する。
【００４３】
コンピュータ５０のユニットコード生成ユニット５２としての機能は、船外機ＥＣＵ３０からの要求に応じて、ユニット認証コードを生成することである。すなわち、船外機ＥＣＵ３０は、ユニット認証コード要求をイモビライザ１０に与える。これに応答して、ユニットコード生成ユニット５２は、ユニット認証コードを船内ＬＡＮ２０に送出する。ユニット認証コードは、当該イモビライザ１０にユニークな認証コードである。このユニット認証コードに対する認証は、船外機ＥＣＵ３０において行われる（ユニット認証ユニット４１の機能）。ユニット認証コードは暗号化されてやり取りされてもよい。この場合、船外機ＥＣＵ３０は、暗号化キー（たとえば乱数）を含むユニット認証コード要求をイモビライザ１０に与える。これに応答して、ユニットコード生成ユニット５２は、当該暗号化キーを用いて暗号化したユニット認証コードを船内ＬＡＮ２０に送出する。船外機ＥＣＵ３０では、暗号化されたユニット認証コードが復号化され、その復号化されたユニット認証コードと認証元データとが照合される。
【００４４】
コンピュータ５０の運転判定ユニット５４としての機能は、各船外機３の運転状態を判定することである。コンピュータ５０は、船内ＬＡＮ２０を介して各船外機ＥＣＵ３０からエンジン回転速度情報を取得し、各船外機３のエンジン３１が運転中かどうかを判定する。
コンピュータ５０の定周期データ生成ユニット５５としての機能は、一定の周期で定周期データを生成することである。コンピュータ５０は、電源が供給されて動作している期間中、終始、定周期データを生成する。この定周期データは、イモビライザ１０がロック状態であるかアンロック状態であるかを表す状態データを含む。この状態データは、したがって、イモビライザ１０のロック状態を解除するためのアンロック操作に対する使用者認証結果（成功または失敗）を表すことになる。定周期データは、次に説明する通信ユニット５６の機能によって、前記一定の周期で船内ＬＡＮ２０に送出される。この定周期データは、船外機ＥＣＵ３０において、イモビライザ１０の故障検出のために用いられる（故障検出ユニット４４の機能）。
【００４５】
コンピュータ５０の通信ユニット５６としての機能は、船内ＬＡＮ２０に各種の信号を送出し、かつ、船内ＬＡＮ２０から各種の信号を取得することである。より具体的には、コンピュータ５０は、ユニット認証コードおよび定周期データを船内ＬＡＮ２０に送出する。一方、コンピュータ５０は、船内ＬＡＮ２０を介して各船外機３のエンジン３１の回転速度情報を取得する。
【００４６】
イモビライザ１０には、通信ユニット５６による通信機能を停止させるための通信遮断ユニット５７が備えられている。通信遮断ユニット５７は、たとえば、イモビライザ１０から引き出された一対のリード線５８ａ，５８ｂを含む。これらのリード線５８ａ，５８ｂの先端には互いに結合可能な端子部材５９ａ，５９ｂが結合されている。端子部材５９ａ，５９ｂは、たとえばギボシ端子であってもよい。これらの端子部材５９ａ，５９ｂを結合してリード線５８ａ，５８ｂを電気的に接続して回路を形成することができる。この回路が形成されると、通信ユニット５６による通信機能が無効化される。
【００４７】
通信ユニット５６の通信機能が無効化されると、定周期データが送出されないので、船外機ＥＣＵ３０は、イモビライザ１０に故障が発生したと判定する。これにより、船外機３の運転モードが非常運転モードに設定される。使用者は、キーユニット１１を使用できない場合に、リード線５８ａ，５８ｂを直結する。これにより、非常運転モードで船外機３を作動させることができるので、帰港するために必要な最低限の推進力を確保できる。キーユニット１１を使用できない場合とは、キーユニット１１を水中に落とすなどして無くしてしまったり、キーユニット１１のバッテリが切れてしまったりしたような場合である。
【００４８】
キーユニット１１は、前述のように、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３を備えている。キーユニット１１は、さらに、使用者認証コードを生成する使用者認証コード生成部６０と、送信機６１とを備えている。送信機６１は、ロックボタン１２が操作されると、ロック信号をイモビライザ１０に向けて送信し、アンロックボタン１３が操作されると、アンロック信号をイモビライザ１０に向けて送信する。さらに、送信機６１は、これらの信号を送出するときに、使用者認証コードを併せてイモビライザ１０に向けて送信する。
【００４９】
リモコン７は、リモコン認証コード生成部６５を備えている。このリモコン認証コード生成部６５が生成するリモコン認証コードが、制御信号線１８を介して、対応する船外機３の船外機ＥＣＵ３０に送信されるようになっている。このリモコン認証コードに対する認証処理が、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０によって行われる（リモコン認証ユニット４２としての機能）。
【００５０】
ゲージ９は、液晶表示パネル等からなる表示部６７と、ゲージ番号設定部６８とを備えている。ゲージ番号設定部６８は、たとえば、設定スイッチを備えている。この設定スイッチの操作によって、予め定めた複数のゲージ番号のうちのいずれか一つを選択して設定できるようになっている。船外機ＥＣＵ３０は、自己の機番に対応するゲージ番号を有するゲージ９を宛先として、船内ＬＡＮ２０に運転状態データを送出する。この運転状態データを受信したゲージ９において、当該船外機３の運転状態が、表示部６７に表示される。表示される運転状態は、たとえば、エンジン３１が運転中かどうかを表す情報、およびエンジン回転速度情報を含む。
【００５１】
図４は、イモビライザ１０のコンピュータ５０によって所定の制御周期（たとえば、１０ミリ秒）で繰り返し実行される処理を説明するためのフローチャートである。コンピュータ５０は、内部のメモリに、アンロック状態かロック状態かを表す状態データを記憶している。状態データの初期値はロック状態である。この状態データを参照することにより、コンピュータ５０は、イモビライザ１０がアンロック状態かどうかを判断する（ステップＳ３１）。
【００５２】
ロック状態であれば、（ステップＳ３１：ＮＯ）、コンピュータ５０は、アンロック信号が受信されたかどうかを判断する（ステップＳ３２）。アンロック信号が受信されると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、使用者認証処理を実行する（ステップＳ３３）。具体的には、コンピュータ５０は、アンロック信号とともにキーユニット１１から送出されてくる使用者認証コードを、メモリ５０Ｍに予め登録されている認証元データ（正規の使用者認証コード）と照合する。使用者認証コードと認証元データとが適合すれば、認証成功となり（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、内部メモリの状態データをアンロック状態に書き換える（ステップＳ３５）。
【００５３】
アンロック信号が受信されなければ（ステップＳ３２：ＮＯ）、コンピュータ５０は、ステップＳ３３〜Ｓ３５の処理を省く。つまり、ロック／アンロック状態は、現状維持となる。アンロック信号が受信されても、認証失敗のときには（ステップＳ３４：ＮＯ）、コンピュータ５０は、ステップＳ３５の処理を省く。つまり、ロック／アンロック状態は、現状維持となる。また、アンロック状態のときには（ステップＳ３１）、ステップＳ３２〜Ｓ３５の処理が省かれる。
【００５４】
コンピュータ５０は、一定時間間隔（たとえば、２００ミリ秒間隔）で、定周期データを船内ＬＡＮ２０に送出する（ステップＳ３６，Ｓ３８）。定周期データは、イモビライザ１０がアンロック状態かロック状態かを表す前述の状態データを含む。この定周期データは、この実施形態では、船外機ＥＣＵ３０において、イモビライザ１０の故障検出のために用いられる。
【００５５】
コンピュータ５０は、また、キーユニット１１からロック信号が受信されたかどうかを判断する（ステップＳ３９）。ロック信号が受信されると（ステップＳ３９：ＹＥＳ）、当該ロック信号とともに送られてくる使用者認証コードをメモリ５０Ｍに登録されている認証元コードと照合する（ステップＳ４０）。ロック信号が受信されなければ、コンピュータ５０は、当該制御周期の処理を終える。つまり、ロック／アンロック状態は、現状維持となる。
【００５６】
一方、使用者認証処理に成功すれば（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、コンピュータ５０は、一定条件下で、ロック状態を表す状態データを内部メモリに書き込む（ステップＳ４２）。前記一定条件とは、全ての船外機３においてエンジン３１が停止状態であることを含む。すなわち、いずれかの船外機３のエンジン３１が運転中であれば、キーユニット１１からのロック信号は無視されて、アンロック状態に保持される。使用者認証処理に失敗したときは（ステップＳ４１：ＮＯ）、コンピュータ５０は、当該制御周期の処理を終える。つまり、ロック／アンロック状態は、現状維持となる。
【００５７】
コンピュータ５０は、また、船外機ＥＣＵ３０からの要求に応じて、ユニット認証コードを生成し、このユニット認証コードを、船内ＬＡＮ２０を介して、船外機ＥＣＵ３０に向けて送出する。船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、船外機３の電源が投入されると、イモビライザ１０に対して、ユニット認証コードの送出を要求する。イモビライザ１０は、アンロック状態のときには、ユニット認証コードを含む適正な応答信号を送出する。これにより、船外機ＥＣＵ３０におけるユニット認証処理が成功する。イモビライザ１０は、ユニット認証コードの送出要求を受けたときにロック状態であれば、不正な応答信号を送出する。これにより、ユニット認証処理は失敗となる。その後、イモビライザ１０の状態がアンロック状態に遷移し、定周期データ中の状態データが「アンロック」を表すデータに変化すると、これに応答して、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、再び、ユニット認証コードの送出を要求する。このときには、イモビライザ１０はユニット認証コードを含む適正な応答信号を送出する。これにより、船外機ＥＣＵ３０におけるユニット認証処理が成功することになる。
【００５８】
図５は、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０が所定の制御周期（たとえば、１０ミリ秒）で繰り返し実行する処理の内容を説明するためのフローチャートである。コンピュータ４０は、イモビライザ１０から船内ＬＡＮ２０を介して送られてくる定周期データを監視する（ステップＳ５１）。定周期データを受信すると（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、内部のメモリに「未認証」を表す認証状態データが記憶されているかどうかを判断する（ステップＳ５２）。「未認証」とは、イモビライザ１０の認証処理が未了であることを表す。イモビライザ１０の認証処理に成功すると、コンピュータ４０は、内部メモリの認証状態データを「認証」に書き換える。以下、コンピュータ４０の内部のメモリに格納された認証状態データの値が「未認証」である状態を未認証状態といい、当該認証状態データの値が「認証」である状態を認証状態という。認証状態データの初期値は、「未認証」である。すなわち、船外機ＥＣＵ３０への電源投入直後には、認証状態データは「未認証」となっている。
【００５９】
未認証状態のとき（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、イモビライザ１０がアンロック状態であることを確認（ステップＳ５３）した後、ユニット認証処理を実行する（ステップＳ５４。ユニット認証ユニット４１としての機能）。ユニット認証処理とは、イモビライザ１０から送られてくるユニット認証コードを、メモリ４０Ｍに格納されている認証元データ（正規のユニット認証コード）と照合する処理である。より具体的には、コンピュータ４０は、イモビライザ１０に対してユニット認証コードの送出を要求する。これに応答して、イモビライザ１０からユニット認証コードが送出される。このユニット認証コードが認証元データと照合される。ユニット認証処理に成功すれば（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、内部メモリの認証状態データを「認証」に書き換える（ステップＳ５６）。これにより、エンジン３１の始動が許可され、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードを「通常運転モード」に設定する（ステップＳ５９）。ユニット認証処理が失敗であれば（ステップＳ５５：ＮＯ）、未認証状態が保持され、エンジン３１の始動が禁止される（ステップＳ５８）。
【００６０】
イモビライザ１０がロック状態であれば（ステップＳ５３：ＮＯ）、エンジン３１の始動は禁止される。また、内部メモリの認証状態データが「認証」であれば（ステップＳ５２：ＮＯ）、ステップＳ５３〜Ｓ５６の処理が省かれ、通常運転モード（ステップＳ５９）が維持される。
定周期データが受信されないときは（ステップＳ５１：ＮＯ）、コンピュータ４０は、前回定周期データを受信してからの経過時間が、定周期データの送信周期よりも長い所定時間（たとえば、１秒）に達したかどうかを判断する（ステップＳ６０）。当該経過時間が所定時間に達していなければ（ステップＳ６０：ＮＯ）、ステップＳ５１からの処理を繰り返す。当該経過時間が所定時間に達すると、コンピュータ４０は、故障が発生したと判定する（ステップＳ６１：故障検出ユニット４４としての機能）。そして、コンピュータ４０は、内部メモリに記憶されている故障判定データを参照して、後述する「故障仮判定」がなされているかどうかを判断する（ステップＳ６２）。
【００６１】
「故障仮判定」がされていなければ（ステップＳ６２：ＮＯ）、コンピュータ４０は、「故障仮判定」を表す故障判定データを内部のメモリに書き込む（ステップＳ６３）。さらに、コンピュータ４０は、当該船外機３のエンジン３１が運転状態かどうかを判断する（ステップＳ６４）。この判断は、エンジン回転速度が所定の閾値以上かどうかを調べることによって行える。この閾値は、エンジン３１が完爆状態であるときの最低回転速度以上の値とされる。エンジン３１が運転状態であれば（ステップＳ６４：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードを「通常運転モード」に設定（維持）して（ステップＳ６５。運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能）、当該制御周期の処理を終了する。エンジン３１が運転状態でなければ（ステップＳ６４：ＮＯ）、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードを「非常運転モード」に設定して（ステップＳ６６。運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能）、当該制御周期の処理を終了する。つまり、船外機３のエンジン３１が運転中であれば、故障が検出されたときでも、船外機３の運転モードは、そのときの運転モードに保持され、通常運転モードから非常運転モードへと切り換わることはない。
【００６２】
一方、故障仮判定がすでにされている場合には（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、故障本判定が行われる。すなわち、コンピュータ４０は、「故障本判定」を表す故障判定データを内部のメモリに書き込む（ステップＳ６７）。さらに、コンピュータ４０は、当該船外機３のエンジン３１が運転状態かどうかを判断する（ステップＳ６８）。エンジン３１が運転状態であれば（ステップＳ６８：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードをそのときの運転モードに維持して（ステップＳ６９。運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能）、当該制御周期の処理を終了する。つまり、船外機３のエンジン３１が運転中であれば、船外機３の運転モードは、そのときの運転モードに保持され、通常運転モードと非常運転モードとの間で切り換わることはない。
【００６３】
エンジン３１が運転状態でなければ（ステップＳ６８：ＮＯ）、コンピュータ４０は、当該船外機３の運転モードを「非常運転モード」に設定する（ステップＳ７０。運転モード設定ユニット４３Ａとしての機能）。さらに、コンピュータ４０は、定周期データの受信があるかどうかを監視する（ステップＳ７１）。定周期データを受信できない状態が前記所定時間継続すると（ステップＳ７２：ＹＥＳ）、ステップＳ７０に戻る。定周期データが受信される状態となったときには（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、コンピュータ４０は、故障判定データをクリアして故障判定を取り消し（ステップＳ７３）、引き続き、非常運転モードを維持する。したがって、エンジン３１が停止している状態で、故障本判定がされて非常運転モードとなると、当該船外機３の電源が遮断されないかぎり、非常運転モードが維持される。
【００６４】
一旦、電源が遮断された後に、電源が再投入され、このときに定周期データが受信されれば（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、通常運転モードが設定されるときに（ステップＳ５９）、故障判定データがクリアされる。したがって、故障本判定がされて非常運転モードとなったときには、一旦電源を遮断しないかぎり、通常運転モードへと復帰させることはできない。
【００６５】
「故障仮判定」とは、定周期データが前記所定時間に渡って途絶することによって最初に故障が検出されたときの故障判定結果である。これに対して、「故障本判定」とは、故障仮判定がされた後に、再び定周期データが前記所定時間にわたって途絶することによって故障が再度検出されたときの故障判定結果である。
たとえば、スタータ３２を始動するときに流れる大電流によって電源ケーブル１６Ｐで大きな電圧降下が生じると、イモビライザ１０の動作が一時的に不安定になるおそれがある。この場合、イモビライザ１０から、一時的に定周期データが送出されなくなるおそれがある。このような状況において、「故障仮判定」（ステップＳ６３）がなされ、非常運転モードが設定される（ステップＳ６６）。その後、エンジン３１が始動完了して運転状態となり、スタータ３２への通電が停止されるとともに、発電機３６による発電が開始されると、電源ケーブル１６Ｐに現れる電圧が安定（回復）する。したがって、故障本判定（ステップＳ６７）がされるよりも早く、イモビライザ１０が定周期データの送出を再開する（ステップＳ５１：ＹＥＳ）。すると、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、「故障仮判定」を取り消して、運転モードを通常運転モードに設定する（ステップＳ５９）。
【００６６】
一方、エンジン３１が始動完了して運転状態となり、スタータ３２への通電が停止されるとともに、発電機３６によって発電が開始されてもなお定周期データが受信されなければ、「故障本判定」がなされる（ステップＳ６７）。これにより、船外機３の運転モードは非常運転モードに保持される。
ケーブルの断線故障や短絡故障等のためにイモビライザ１０から定周期データが送出されないときには、船外機ＥＣＵ３０は、故障仮判定（ステップＳ６３）を行い、その後に、故障本判定（ステップＳ６７）を行うことになる。エンジン３１の運転中に故障が検出されれば、通常運転モードを維持しつつ（ステップＳ６５，Ｓ６９）、故障仮判定および故障本判定が行われる。
【００６７】
エンジン３１が運転状態でないときに故障が検出されれば、故障仮判定または故障本判定がなされることで、船外機３の運転モードは非常運転モードに設定される（ステップＳ６６，Ｓ７０）。したがって、その後にエンジン３１を始動すれば、たとえ、故障判定が取り消されたとしても（ステップＳ７３）、船外機３の運転モードは非常運転モードである。
【００６８】
また、エンジン３１の始動が完了するよりも前に故障仮判定がなされて非常運転モードが設定されたとき、エンジン３１の始動が完了した後に故障判定が取り消されると、船外機３の運転モードは通常運転モードとなる（ステップＳ５９）。エンジン３１の始動が完了するよりも前に故障仮判定がなされ、エンジン３１の始動完了後に故障本判定がなされたときは、船外機３の運転モードは非常運転モードとなる（ステップＳ６９）。
【００６９】
図６Ａ、図６Ｂおよび図６Ｃは故障判定処理を説明するための図であり、船外機に供給される電源電圧Ｖおよびエンジン回転速度Ｎの時間変化の例が示されている。図６Ａはイモビライザ１０がアンロック状態のときの動作例を示し、図６Ｂイモビライザ１０がロック状態のときの動作例を示し、図６Ｃは故障が生じているときの動作例を示す。いずれも、クランキング時における電源ケーブル１６Ｓでの電圧降下のために、イモビライザ１０が一時的に定周期データを送出できなくなる場合の動作を示す。
【００７０】
キースイッチ４Ｐの操作によって左舷船外機３Ｐに電源が投入されると、電源電圧Ｖが立ち上がる。さらに、キースイッチ４Ｐがスタート位置まで操作されることにより、スタータ３２が作動して、左舷船外機３Ｐにおいてエンジン３１のクランキングが始まる。これにより、エンジン回転速度Ｎが立ち上がる。また、電源ケーブル１６Ｐを介してスタータ３２に大電流が供給されることによって、電源電圧Ｖが降下する。これにより、イモビライザ１０が一時的に定周期データを送出できなくなると、「故障仮判定」が行われる。これにより、船外機３は非常運転モードとなる。
【００７１】
その後、初爆によって、エンジン回転速度Ｎが上昇し、発電機３６による発電が始まると、電源電圧Ｖが回復する。これにより、イモビライザ１０は、定周期データを送出できる状態となる。その結果、「故障仮判定」が取り消され、船外機３は通常運転モードとなる。そして、定周期データがイモビライザ１０のアンロック状態を表す状態データを含んでいれば、通常運転モードでの運転が継続される（図６Ａ参照）。
【００７２】
定周期データがイモビライザ１０のロック状態を表す状態データを含んでいれば、エンジン３１の運転が禁止される。すなわち、船外機ＥＣＵ３０は、燃料供給制御および点火制御を停止して、エンジン３１を停止させる（図６Ｂ参照）。
一方、エンジン３１が運転されているにもかかわらず、定周期データが受信されないときには、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、「故障本判定」を行い、非常運転モードを維持する（図６Ｃ参照）。
【００７３】
図７は、船外機３の運転モードの状態遷移を表す図である。キースイッチ４を操作して電源を投入すると、船外機３は、初期状態１０１を経て、イモビライザ１０からの定周期データを監視するモード判定状態１０２となる。定周期データが検出されると、通常運転モード１０３となる。モード判定状態１０２で定周期データが所定時間以上受信されなければ、「故障仮判定」がなされ、非常運転モード仮判定状態１０４となる。また、通常運転モード１０３のときに、定周期データが所定時間以上途絶すると、エンジン３１が運転状態でないことを条件に、非常運転モード仮判定状態１０４に遷移する。そして、非常運転モード仮判定状態１０４において、定周期データが受信されるに至ると、通常運転モード１０３に復帰する。
【００７４】
一方、非常運転モード仮判定状態１０４において、所定時間以上に渡って定周期データが受信できない場合には、「故障本判定」がなされ、非常運転モード本判定状態１０５に遷移する。キースイッチ４を操作して電源を遮断すると、初期状態１０１に戻る。キースイッチ４によって電源を遮断し、エンジン３１を停止しない限り、非常運転モード本判定状態１０５から通常運転モード１０３に状態遷移することはない。
【００７５】
図８は、故障判定の状態遷移を説明するための図であり、主として、故障状態の表示のために使用される状態遷移を示す。キースイッチ４を操作して電源を投入すると、初期状態１１１を経て、正常状態１１２となる。そして、所定時間以上に渡って定周期データが途絶することによって、前記非常運転モード仮判定状態１０４に対応する故障仮判定状態１１３となる。さらに、故障仮判定状態１１３から、故障本判定がされると、第１故障本判定状態１１４に遷移する。この故障本判定状態１１４では、船外機ＥＣＵ３０のコンピュータ４０は、対応するゲージ９に故障発生を表示する。それとともに、コンピュータ４０は、その故障の履歴を不揮発性メモリ４０Ｍに書き込む。
【００７６】
故障仮判定状態１１３において、定周期データの受信が再開されれば、正常状態１１２に復帰する。故障仮判定状態１１３および正常状態１１２では、ゲージ９に対する故障表示や、不揮発性メモリ４０Ｍに対する故障履歴の書き込みは行われない。
第１故障本判定状態１１４において、定周期データの受信が再開されると、第２故障本判定状態１１５に遷移する。第２故障本判定状態１１５では、故障本判定状態を維持しつつ、ゲージ９における故障表示が消去される。また、第２故障本判定状態１１５において、所定時間以上にわたって定周期データが途絶すると、第１故障本判定状態１１４に遷移し、ゲージ９に対する故障表示が再開される。第１故障本判定状態１１４または第２故障本判定状態１１５となると、一旦、電源を遮断しない限り、正常状態１１２へは復帰しない。
【００７７】
以上のように、この実施形態によれば、１つのイモビライザ１０に対して複数の船外機３を対応付けている。これにより、各船外機に対して個別のイモビライザを設ける場合に比較して、構成が簡単であり、かつ、使用者によるロック／アンロックの操作も簡単になる。イモビライザ１０に故障が生じたときでも、船外機３は非常運転モードで運転することができる。そのため、沖合でイモビライザ１０の故障が発生しても、船舶１を帰港させるために必要な最低限の推進力を確保できる。
【００７８】
また、イモビライザ１０がロック状態のときにキーユニット１１を紛失したり、キーユニット１１がバッテリ切れになったりした場合には、通信遮断ユニット５７を用いて擬似的な故障状態とすることができる。これにより、船外機３を非常運転モードで運転することができるので、船舶１の移動に必要な最低限の推進力を確保できる。
非常運転モードは、通常運転モードに比較してエンジン出力が制限された運転モードである。そのため、非常運転モードのみが可能な船外機３や船舶１には、実質的な経済的価値はないので、イモビライザ１０による盗難抑止効果が失われることはない。
【００７９】
また、複数の船外機３に対して１つのイモビライザ１０を備えることで盗難抑止システムを構築できる。そのため、盗難抑止機能を付加するための作業量が少ない。これにより、作業ミスも低減できるから、結果として、信頼性の高い盗難抑止システムを提供できる。
さらに、この実施形態では、エンジン３１の運転中（故障仮判定が起こりうるクランキング中を除く。）は、通常運転モードと非常運転モードとの間での切換えが生じないようになっている。そのため、運転中にエンジン出力が急変することがないから、故障判定に起因して乗員に違和感を与えることがない。
【００８０】
さらにまた、この実施形態では、エンジンの始動完了前に故障仮判定がされると、エンジン始動完了後に、再度、故障検出処理が行われる。これにより、始動時の一時的な電圧低下のためにイモビライザ１０が故障状態と判断されることを防ぐことができる。したがって、イモビライザ１０に実質的な不具合が生じていないときに、通常運転モードによる運転が妨げられることを抑制または防止できる。こうして、故障検出の信頼性を高めることができ、船外機３の運転モードが適切に選択される。
【００８１】
図９は、この発明の第２の実施形態を説明するためのフローチャートであり、図５に示す処理に代えて適用可能な運転制御の例を示す。図９において、前述の図５に示された各ステップと同様の処理が行われるステップは同一符号で示す。
この実施形態では、故障仮判定に関する処理が省かれている。すなわち、前述の実施形態におけるステップＳ６２〜Ｓ６６の処理が省かれ、エンジン３１が運転中であれば、運転モードの変更は一切行われない。エンジン３１が停止状態であるときには、通常運転モードから非常運転モードへの運転モードの変更が許容される。定周期データが所定時間以上途絶すると、故障本判定となる。そして、エンジン３１が停止中であれば非常運転モードが設定され、エンジン３１が運転中であれば、従前の運転モードが維持される。
【００８２】
図１０は、前記第２の実施形態における船外機３の運転モードの状態遷移を表す図である。この図１０において、前述の図７に示された状態に対応する状態には、図７の場合と同一符号を付してある。この実施形態では、故障仮判定がされないので、非常運転モード仮判定状態１０４が存在しない。したがって、通常運転モード１０３から非常運転モード本判定状態１０５へと直接遷移する。非常運転モード本判定状態１０５においては、キースイッチ４を操作して電源を遮断し、エンジン３１を停止しないかぎり、通常運転モード１０３には遷移しない。
【００８３】
図１１は、前記第２の実施形態における状態遷移を説明するための図であり、主として、故障状態の表示のために使用される状態遷移を示す。この図１１において、前述の図８に示された状態に対応する状態には、図８の場合と同一符号を付してある。この実施形態では、故障仮判定がされないので、故障仮判定状態１１３が存在しない。したがって、正常状態１１２から第１故障本判定状態１１４へと直接遷移し、ゲージ９において故障表示が行われる。第１故障本判定状態１１４において、定周期データの受信が再開されると、第２故障本判定状態へと遷移し、故障表示が消去される。第１または故障本判定状態１１４，１１５から正常状態１１２へと遷移しない点は、前述の第１の実施形態の場合と同様である。
【００８４】
以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、レバー７ａの操作がケーブルによって船外機３に機械的に伝達される機械式のリモコン７が用いられているが、電気式のリモコンを代わりに用いてもよい。電気式のリモコンとは、レバーの位置を検出する位置センサを備え、この位置センサの出力信号を船外機ＥＣＵに送出するものである。船外機ＥＣＵは、位置センサからの信号に応じて、船外機のシフト位置およびエンジン回転速度を制御する。このような場合には、リモコンにＥＣＵ（リモコンＥＣＵ）が備えられるので、イモビライザ１０が送出するユニット認証コードを認証するためのユニット認証処理をリモコンＥＣＵで行う構成とすることもできる。したがって、船外機ＥＣＵは、イモビライザ１０での使用者認証によるアンロックの成功、リモコンＥＣＵでのユニット認証の成功、および船外機ＥＣＵでのリモコン認証の成功を条件に、船外機３を動作させることになる。
【００８５】
また、前述の実施形態では、通信遮断ユニット５７は、イモビライザ１０から引き出された一対のリード線５８ａ，５８ｂを端子部材５９ａ，５９ｂで直結することによって定周期データの送信を強制途絶させることができる。しかし、同様の機能は、他の構成によっても実現できる。たとえば、イモビライザ１０への電源供給を遮断するスイッチを設けてもよい。
【００８６】
また、前述の実施形態では、推進機として船外機（アウトボードモータ）を例にとったが、他の形態の推進機を備えた船舶用推進システムにもこの発明の適用が可能である。推進機の他の例としては、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）、ウォータージェットドライブを挙げることができる。船外機は、原動機および推進力発生部材（プロペラ）を含む推進ユニットを船外に有し、さらに、推進ユニット全体を船体に対して水平方向に回動させる舵取り機構が付設されたものである。これに対して、船内外機は、原動機が船内に配置され、推進力発生部材および舵切り機構を含むドライブユニットが船外に配置されたものである。船内機は、原動機およびドライブユニットがいずれも船体に内蔵され、ドライブユニットからプロペラシャフトが船外に延び出た形態を有する。この場合、舵取り機構は別途設けられる。ウォータージェットドライブは、船底から吸い込んだ水をポンプで加速し、船尾の噴射ノズルから噴射することで推進力を得るものである。この場合、舵取り機構は、噴射ノズルと、この噴射ノズルを水平面に沿って回動させる機構とで構成される。
【００８７】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
推進機：船外機３
認証ユニット：イモビライザ１０
故障検出ユニット：故障検出ユニット４４、ステップＳ５１，Ｓ６３，Ｓ６４
運転制御ユニット：運転制御ユニット４３、ステップＳ５６〜Ｓ６１，Ｓ６６〜Ｓ６９
信号送信ユニット：定周期データ生成ユニット５５、通信ユニット５６、ステップＳ３６，Ｓ３８
送信停止ユニット：通信遮断ユニット５７
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。
【図２】船舶の電気的構成を説明するための図である。
【図３】前記船舶の電気的な構成をさらに詳しく説明するためのブロック図である。
【図４】イモビライザのコンピュータによって実行される処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】船外機ＥＣＵのコンピュータが実行する処理の内容を説明するためのフローチャートである。
【図６】図６Ａ、図６Ｂおよび図６Ｃは故障判定処理を説明するための図であり、船外機に供給される電源電圧およびエンジン回転速度の時間変化の例が示されている。
【図７】船外機の運転モードの状態遷移を表す図である。
【図８】故障判定の状態遷移を説明するための図であり、主として、故障状態の表示のために使用される状態遷移を示す。
【図９】この発明の第２の実施形態を説明するためのフローチャートであり、図５に示す処理に代えて適用可能な運転制御の例を示す。
【図１０】前記第２の実施形態における船外機３の運転モードの状態遷移を表す図である。
【図１１】前記第２の実施形態における状態遷移を説明するための図であり、主として、故障状態の表示のために使用される状態遷移を示す。
【符号の説明】
【００８９】
１ 船舶
２ 船体
３ 船外機
３Ｓ 右舷船外機
３Ｃ 中央船外機
３Ｐ 左舷船外機
４Ｓ，４Ｃ，４Ｐ キースイッチ
５ 操船席
６ ハンドル装置
６ａ ステアリングハンドル
７ リモコン
７ａ レバー
７Ｓ 右舷リモコン
７Ｃ 中央リモコン
７Ｐ 左舷リモコン
９ ゲージ
９Ｓ 右舷ゲージ
９Ｃ 中央ゲージ
９Ｐ 左舷ゲージ
１０ イモビライザ
１１ キーユニット
１２ ロックボタン
１３ アンロックボタン
１５Ｃ，１５Ｐ，１５Ｓ バッテリ
１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐ 電源ケーブル
１７ 電源線
１８Ｓ，１８Ｃ，１８Ｐ 制御信号線
１９Ｓ，１９Ｃ，１９Ｐ 始動信号線
２０ 船内ＬＡＮ
２１ 船首側ハブ
２２ 船尾側ハブ
２３〜２６ ＬＡＮケーブル
２８ システム電源線
３０ 船外機ＥＣＵ
３１ エンジン
３２ スタータ
３３ エンジン回転速度センサ
３４ 燃料供給部
３５ 点火プラグ
３６ 発電機
４０ コンピュータ
４０Ｍ 不揮発性メモリ
４１ ユニット認証ユニット
４２ リモコン認証ユニット
４３ 運転制御ユニット
４３Ａ 運転モード設定ユニット
４４ 故障検出ユニット
４５ 故障検出制御ユニット
４７ 通信ユニット
４９ 受信機
５０ コンピュータ
５０Ｍ 不揮発性メモリ
５１ 使用者認証ユニット
５２ ユニットコード生成ユニット
５４ 運転判定ユニット
５５ 定周期データ生成ユニット
５６ 通信ユニット
５７ 通信遮断ユニット
５８ａ，５８ｂ リード線
５９ａ，５９ｂ 端子部材
６０ 使用者認証コード生成部
６１ 送信機
６５ リモコン認証コード生成部
６７ 表示部
６８ ゲージ番号設定部
７２Ｓ，７２Ｃ，７２Ｐ 切替回路
８０ システム電源回路
１０１ 初期状態
１０２ モード判定状態
１０３ 通常運転モード
１０４ 非常運転モード仮判定状態
１０５ 非常運転モード本判定状態
１１１ 初期状態
１１２ 正常状態
１１３ 故障仮判定状態
１１４ 第１故障本判定状態
１１５ 第２故障本判定状態
【特許請求の範囲】
【請求項１】
推進機を備えた船舶のための盗難抑止装置であって、
認証ユニットと、
前記認証ユニットの故障を検出する故障検出ユニットと、
前記認証ユニットによる認証成功を条件に前記推進機の運転モードを通常運転モードに設定し、前記認証ユニットによる認証が成功しなければ前記推進機の運転を禁止し、前記故障検出ユニットが前記認証ユニットの故障を検出したときには前記推進機の運転モードを前記通常運転モードに対して所定の制限を加えた非常運転モードに設定する運転制御ユニットとを含む、船舶用盗難抑止装置。
【請求項２】
前記認証ユニットは、前記故障検出ユニットに対して所定周期で信号を送信する信号送信ユニットを含み、
前記故障検出ユニットは、前記信号送信ユニットからの信号が前記所定周期よりも長い所定時間に渡って途絶したときに、前記認証ユニットに故障が生じたと判定するものである、請求項１記載の船舶用盗難抑止装置。
【請求項３】
前記信号送信ユニットによる信号送信を停止させる送信停止ユニットをさらに含む、請求項２記載の船舶用盗難抑止装置。
【請求項４】
前記運転制御ユニットは、前記推進機の運転中は、その運転モードを保持するものである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置。
【請求項５】
前記認証ユニットが、複数の推進機に対応付けられている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置。
【請求項６】
船体と、
この船体に装着された推進機と、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置とを含む、船舶。
【請求項１】
推進機を備えた船舶のための盗難抑止装置であって、
認証ユニットと、
前記認証ユニットの故障を検出する故障検出ユニットと、
前記認証ユニットによる認証成功を条件に前記推進機の運転モードを通常運転モードに設定し、前記認証ユニットによる認証が成功しなければ前記推進機の運転を禁止し、前記故障検出ユニットが前記認証ユニットの故障を検出したときには前記推進機の運転モードを前記通常運転モードに対して所定の制限を加えた非常運転モードに設定する運転制御ユニットとを含む、船舶用盗難抑止装置。
【請求項２】
前記認証ユニットは、前記故障検出ユニットに対して所定周期で信号を送信する信号送信ユニットを含み、
前記故障検出ユニットは、前記信号送信ユニットからの信号が前記所定周期よりも長い所定時間に渡って途絶したときに、前記認証ユニットに故障が生じたと判定するものである、請求項１記載の船舶用盗難抑止装置。
【請求項３】
前記信号送信ユニットによる信号送信を停止させる送信停止ユニットをさらに含む、請求項２記載の船舶用盗難抑止装置。
【請求項４】
前記運転制御ユニットは、前記推進機の運転中は、その運転モードを保持するものである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置。
【請求項５】
前記認証ユニットが、複数の推進機に対応付けられている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置。
【請求項６】
船体と、
この船体に装着された推進機と、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶用盗難抑止装置とを含む、船舶。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−４８２００（Ｐ２０１０−４８２００Ａ）
【公開日】平成２２年３月４日（２０１０．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２１４３８１（Ｐ２００８−２１４３８１）
【出願日】平成２０年８月２２日（２００８．８．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月４日（２０１０．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月２２日（２００８．８．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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