車両用走行制御装置及びその方法
【課題】運転者に違和感を与えることなく、カーブ路に対応して自車両を制御する。
【解決手段】車両用走行制御装置は、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率を基に、自車両の前方のカーブ路に対応して警報出力制御及び自動減速制御を行っている。車両用走行制御装置は、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上等表示を認識し、その認識した道路上等表示を基に、カーブのきつさ度合いを推定し（ステップＳ６、ステップＳ７）、推定したカーブのきつさ度合いを基に、警報出力制御及び自動減速制御を補正する（ステップＳ８、ステップＳ１４）。
【解決手段】車両用走行制御装置は、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率を基に、自車両の前方のカーブ路に対応して警報出力制御及び自動減速制御を行っている。車両用走行制御装置は、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上等表示を認識し、その認識した道路上等表示を基に、カーブのきつさ度合いを推定し（ステップＳ６、ステップＳ７）、推定したカーブのきつさ度合いを基に、警報出力制御及び自動減速制御を補正する（ステップＳ８、ステップＳ１４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の前方のカーブ路に対して自車両を制御する車両用走行制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、カーブ走行時に警報出力制御や自動減速制御する装置が提案されている。例えば、このような装置として、旋回時の車両のアンダステアを抑制する装置がある。この装置は、自車両を自動的に減速させることで、カーブ旋回時の車両のアンダステアを抑制している。例えば旋回横加速度が設定値以上よりも大きい場合に自車両を自動的に減速させる。
ここで、車両挙動（横加速度やヨーレイト等）に応じて自動的に減速する制御の場合には、実際に車両挙動が変化してから（横加速度やヨーレイト等が大きくなってから）作動するようになる。よって、オーバースピードの度合いが高ければ、そのオーバースピードを抑えることができない。
【０００３】
これに対して、ナビゲーションシステムやインフラからの情報を基に、自車両がカーブ路に進入する以前に自動減速制御を行う装置がある（例えば特許文献１参照）。例えば、ナビゲーションシステム等からの情報を基に、自車両の前方のカーブ路の状態を検出し、その検出した自車両の前方のカーブ路の状態からみて自車速が大きい場合、カーブ路に進入する以前に自動減速制御を行っている。ここで、ナビゲーションシステムやインフラからの情報として、例えばカーブ旋回半径の情報が挙げられる。このような自動減速制御により、オーバースピードの度合いが高くなるのを効果的に防止している。
【０００４】
また、道路標識を基に、カーブ路を走行する自車両に警告等を行う装置もある（例えば特許文献２参照）。この装置では、カメラで認識した道路標識を基に、警告等を行っている。例えば、カーブ曲率そのものの情報（値そのもの）を道路標識から得て、警告等を行っている。
以上のようなカーブ路走行時の警報出力制御や自動減速制御は、例えば運転者の目測の誤り等により、オーバースピードでカーブ路に自車両を進入させた場合でも自車両がカーブ路外側にふくらむのを抑えることができる。
【特許文献１】特開平４−２３６６９９号公報
【特許文献２】特開２００６−９６１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ナビゲーションシステムやインフラからの情報を基に、自動減速制御等を行う場合（例えば特許文献１等）、この自動減速制御等が運転者に違和感を与える場合がある。例えば、実施には、ナビゲーションシステムやインフラからの情報からは得られないカーブ路の走行のしにくさ、運転者が感じるカーブ路のきつさもある。このような場合に、自動減速制御がナビゲーションシステム等から得た情報を基にカーブ旋回半径が小さいと判断して作動しなければ、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００６】
また、カメラにより認識した道路標識を基に、警告等を行う場合（例えば特許文献２等）にも、この警告等が運転者に違和感を与える場合がある。例えば、道路標識が示す情報が概略で示される場合が多い。例えば、旋回半径を「Ｒ３００」や「Ｒ４００」といったように表すようにである。このような場合に、概略で示した値を基に警告等を行うと、不用意にその警告等を行ってしまう場合がある。この場合、警告等が運転者が違和感を与えてしまう。
そこで、本発明の課題は、運転者に違和感を与えることなく、カーブ路に対応して自車両を制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、カーブ曲率検出手段が検出したカーブ曲率を基に、自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御手段により制御しており、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識した道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する自車両の前方のカーブ路の状態が示す情報を基に、制御手段の制御内容を補正する。
ここで、例えば自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示としては、ナビゲーションシステム等として提供される情報や道路標識以外の実際のカーブ路の事情を考慮してなされた道路上又は構造物への表示が挙げられる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、実際のカーブ路の事情を考慮して、自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御することができる。例えば、道路管理者が実際の道路形状や見通しの悪さ、過去の事故の多さ等に応じてなされた道路上又は構造物への表示を基に、前方のカーブ路に対応して自車両を制御することができる。これにより、自車両の制御が、実際のカーブ路の状態に合致したものとなり、運転者に違和感を与えるのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車両用走行制御装置を搭載した車両である。この車両は後輪駆動車両である。そして、この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【００１０】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御している。
【００１１】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することもできる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成する。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【００１２】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１３】
なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、自車両の前方のカーブ周辺のインフラ構造物の表示を認識するための前方認識カメラである。例えば、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車室内のルームミラー裏側に撮像部１３を配置している。撮像部１３は、自車両前方の撮像画像を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１４】
また、撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカを基に走行車線を検出することもできる。また、撮像部１３は、その検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出することもできる。この場合、撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１５】
また、この車両は、ナビゲーション装置（ナビゲーションシステム）１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ（Global PositioningSystem）で計測された自車位置と地図情報より自車両の前方道路情報（ノード情報）を検索する。ナビゲーション装置１４は、検索結果であるそれらノード情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、ナビゲーション装置１４は、道路情報も制駆動力コントロールユニット８に出力する。道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。本実施形態では、ナビゲーション装置１４は、前方カーブ検出手段として機能するものである。これに対して、カーブ手前に設置された路側インフラ施設より、同様のカーブ情報を通信にて検出する道路−車両間通信手段を用いることもできる。路側インフラ施設は、例えば通信基地、通信機器である。また、通信基地等は、道路情報等の種々の情報を管理するセンターと繋がっている。
【００１６】
また、この車両は、警告用モニタ３１を搭載している。警告用モニタ３１は、音声やブザー音を出力するスピーカを内蔵している。車室内において運転者の前方に警告用モニタ３１を配置している。警告用モニタ３１は、自動減速制御が作動するような前方カーブ路が検出した場合、その旨を出力する。ここで、本実施形態における自動減速制御は、カーブ路に対応した自車両の制御である。具体的には自動減速制御は、自車両の前方のカーブ路に進入する前に（カーブ路の手前で）、自車両を減速させる。
【００１７】
また、この車両は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する加速度センサ１５を備える。加速度センサ１５は、検出した前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、この車両は、自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出するヨーレイトセンサ１６を備える。ヨーレイトセンサ１６は、検出したヨーレイトφ´を制駆動力コントロールユニット８に出力する。なお、これら前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´をナビゲーション装置１４で検出することもできる。
【００１８】
また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１９】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００２０】
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号を読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。また、ナビゲーション装置１４が得た自車両の位置（Ｘ０，Ｙ０）及び自車両前方のノード情報（Ｘｎ，Ｙｎ，Ｌｎ）を読み込む。ここで、ノード情報を示すＸｎ、Ｙｎは、そのノードの位置を示す。また、ノード情報を示すＬｎは、自車両位置（Ｘ０，Ｙ０）からの距離を示す。
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
【００２１】
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
【００２２】
続いてステップＳ３において、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で前方道路情報として読み込んだ各ノード点の座標（Ｘｎ，Ｙｎ）を基に、各ノード点の旋回半径を算出する。ｎは整数である（ｎ＝１，２，３，・・・）。ここで、旋回半径の算出方法はいくつか考えることできる。その中でも、本実施形態では、下記（２）式を基に、旋回半径を算出する。
Ｒｎ＝ｆ１（Ｘｎ−１，Ｙｎ−１，Ｘｎ，Ｙｎ，Ｘｎ＋１，Ｙｎ＋１） ・・・（２）
【００２３】
ここで、関数ｆ１は、３つのノード点の座標から旋回半径を算出するための関数である。ここで、旋回半径Ｒｎが負値の場合、左旋回を示す。旋回半径Ｒｎが正値の場合、右旋回を示す。この（２）式により、連続する３つのノード点の座標（Ｘｎ−１，Ｙｎ−１）、（Ｘｎ，Ｙｎ）、（Ｘｎ＋１，Ｙｎ＋１）から、旋回半径Ｒｎを算出できる。また、自車両位置の旋回半径Ｒ０も算出する。
なお、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて旋回半径を算出することもできる。また、地図データ内のノード情報として各ノード点の旋回半径を記憶させ、このステップＳ３でその記憶値（各ノード点の旋回半径の情報）を取得することもできる。
【００２４】
続いてステップＳ４において、カーブ区間を設定する。具体的には、各ノード点の旋回半径のつながり（相互の関係）により、カーブ区間を特定する。すなわち、自車両がカーブ区間に位置していない場合（直線区間を走行中）、前方の各ノードの中で、最初に旋回半径が設定値Ｒｉｎ以下（Ｒｉ≦Ｒｉｎ）になるノード点（Ｘｉ，Ｙｉ）をカーブの開始点（開始ノード点）とする。このカーブの開始点以降のノードの中で、最初に旋回半径が極小値となるノード点（Ｘｊ，Ｙｊ）をカーブの最小半径点とする。最小半径点以降のノードの中で、最初に旋回半径が設定値Ｒｏｕｔ以上（Ｒｋ≧Ｒｏｕｔ）になるノード点（Ｘｋ，Ｙｋ）の一つ前のノード点（Ｘｋ−１，Ｙｋ−１）をカーブの終了点とする。又は、最小半径点以降のノードの中で、旋回半径の符号が反転するノード点の一つ前のノード点をカーブの終了点（終了ノード点）とする。このようにして得たカーブの開始点、最小半径点及び終了点を基に、カーブ区間を特定する。すなわち、カーブ区間は、カーブの開始点となるノード点とカーブの開始点となるノード点との間の区間となる。そして、これ以後のノード点についても、該ノード点の情報を得ることができる限り、同様に定義していく。
また、制駆動力コントロールユニット８の処理負荷や車速等に応じて、どこまで先のノード点まで処理するかというプレビュー距離を設定する。そして、その設定したプレビュー距離内に含まれるノード点についてカーブ区間を特定するための処理を行う。
【００２５】
図３は、カーブ区間の特定手順を説明する図である。自車両前方のノード点が図３（ａ）及び（ｂ）に示すような場合は、同図（ａ）及び（ｂ）それぞれに示すように、カーブの開始点、最小半径点及び終了点が定まる。
なお、地図データの特徴を活用し、カーブの開始点や終了点を定めることもできる。例えば、地図データにおいて、カーブ路ではノード点が多く、直線ではノード点が少ない。このような地図データの特徴を活用する。この場合、先ず下記（３）式により、旋回半径の変化率Ｒratioを算出する。
Ｒratio＝ΔＲ／Ｌｐ ・・・（３）
【００２６】
ここで、Ｌｐは、ノード点間の距離である。ΔＲはノード点間の旋回半径の差（＝｜Ｒｉ｜−｜Ｒｉ−１｜）である。図４には、この演算で用いる値を示す。
そして、自車両がカーブ区間に位置していない場合に、下記（４）式が成立したときには、カーブ開始点とする。
Ｒratio≦−Ｒsratio ・・・（４）
【００２７】
ここで、Ｒsratioは、カーブ開始点の判断しきい値である。Ｒsratioは例えば固定値である。図４では、ノード点間の旋回半径の差ΔＲ１（＝｜Ｒ１１｜−｜Ｒ１０｜）をそのノード点間の距離Ｌｐ１を除算して得た値Ｒratio（＝ΔＲ１／Ｌｐ１）が、カーブ開始点の判断しきい値（−Ｒsratio）以下となる。この場合に、ノード点（Ｘ１１，Ｙ１１）がカーブ開始点になる。
また、カーブの最小半径点以降で、下記（５）式が成立したときには、カーブ終了点とする。
Ｒratio≧Ｒｅratio ・・・（５）
【００２８】
ここで、Ｒｅratioは、カーブ終了点判断しきい値である。Ｒｅratioは例えば固定値である。図４では、ノード点間の旋回半径の差ΔＲ２（＝｜Ｒ１６｜−｜Ｒ１５｜）をそのノード点間の距離Ｌｐ２を除算して得た値Ｒratio（＝ΔＲ２／Ｌｐ２）が、カーブ終了点の判断しきい値Ｒeratio以上となる。この場合に、ノード点（Ｘ１５，Ｙ１５）がカーブ終了点になる。
なお、前述のように、カーブの最小半径点を、カーブの開始点以降の最初の極小値となるノード点とした。これに対して、先ず、カーブ終了点を定めてから、カーブ開始点とカーブ終了点の間で、旋回半径が最小半径となるノード点をカーブの最小半径点とすることもできる。
【００２９】
続いてステップＳ５において、路面μ推定値を算出する。具体的には、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップとの関係を基に、下記（６）式により路面μ推定値Ｋμを算出する。
Ｋμ＝ｇ（各輪の制駆動力，各輪のスリップ率） ・・・（６）
ここで、関数ｇは、各輪の制駆動力と各輪のスリップ率との関係から路面μ推定値Ｋμを算出するための関数である。例えば、実験的又は経験的に、或いは理論的に関数ｇを求める。
【００３０】
このように、車輪の状態より路面μ推定値Ｋμを算出している。これに対して、インフラ設備（基地局等）が設置されている場合、自車両は、カーブ路手前のインフラ設備からカーブ情報として路面μの情報を入手することもできる。また、運転者の切り替えスイッチ操作により路面μを選択可能にすることもできる。この場合、大まかに設定（切り替え）可能とすることで、運転者が選択し易くなる。例えば、高ｇ＝０．８ｇ相当、中ｇ＝０．６ｇ相当、低ｇ＝０．４ｇ相当等に大まかに設定（切り替え）可能にする。
【００３１】
続いてステップＳ６において、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物への表示（道路上等表示）を認識する。認識処理として、先ず撮像画像中の区分により、道路上に書かれた文字か、道路脇に設置された立体的な看板に書かれた文字かを判別する。すなわち、撮像画像中で、その文字が道路中央に相当する部分で認められるものか、又は道路脇に相当する部分で認められるものかにより、その判別を行う。なお、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物への表示として、該カーブ路の手前に存在するもの、該カーブ路内に存在するものがある。
【００３２】
そして、道路上等表示に対して、パターンマッチングを行う。すなわち、カーブ路に存在する道路上等表示（文字）と、予め記憶したある文字パターンを比較照合する。文字パターンは、画像処理のためのパターン情報である。ここで、道路上等表示が、立体的な看板に書かれた文字であると判別した場合、平面文字の文字パターンにより比較照合する。道路上等表示が、道路上に書かれた文字であると判別した場合、歪んだ（遠近感を持っている）文字パターンにより比較照合する。この比較照合により、文字パターンとの類似度が高い場合、道路上等表示となる文字が、該文字パターンが意味する文字情報と認識する。ここで、類似度が高い場合とは、例えば、類似度が所定のしきい値よりも大きい場合である。
【００３３】
ここで、メモリ等の記憶手段に文字パターンを記憶している。文字パターンは、カーブ路に対する注意喚起を促す言葉を構成する文字の文字パターンである。例えば、「急カーブ」、「この先急カーブ」、「減速」、「徐行」、「ブレーキ」等の文字パターンである。そして、道路上等表示と、記憶してあるそれら文字パターンを構成する「急」、「カ」、「−」、「ブ」の１文字ずつとをパターンマッチングする。そして、マッチングした文字を繋ぎ合わせ、その繋ぎ合わせた文字と、記憶している注意喚起の言葉（「急カーブ」、「カーブ」、「注意」、「減速」等）と照合する。
【００３４】
図５は、認識処理により認識可能な文字を示す。図５に示すように、文字情報の認識処理により、撮像画像１００中の立体的な看板に書かれた文字「急カーブ」１０１を、文字パターン（平面文字パターン）と比較照合し、認識できる。また、撮像画像１００中の道路上に書かれた文字「カーブ」１０２を、文字パターン（歪んだ文字パターン）と比較照合し、認識できる。なお、認識処理では、道路等表示が図形や記号の場合でも、認識できる。この場合、予め記憶している図形等のパターンと比較照合する。これにより、図６に示すような道路上に書かれた図形等１０３を認識できる。また、図７（ａ）〜（ｄ）のような看板に書かれた図形等を認識できる。
【００３５】
続いてステップＳ７において、前記ステップＳ６で認識した道路上等表示が示す文字情報が、運転者に伝えようとしている意図・意味を推定する。具体的には、前記ステップＳ６で認識した道路上等表示が示す文字情報が意図する注意喚起のレベルを推定する。注意喚起のレベルは、カーブ路に関するものである。ここでは、注意喚起レベルを２段階で推定する。具体的には、注意喚起レベルを、普通のもの（又は低いもの及び普通のもの）のもの及び高いものの何れかに推定する。例えば、「カーブ」、「この先カーブ」、「注意」等の文字情報は、普通の注意喚起レベルと推定する。また、「急カーブ」、「この先急カーブ」、「減速」、「ブレーキ」、「徐行」、「危険」等の文字情報は、高い注意喚起レベルと推定する。このような注意喚起レベルは、カーブのきつさ度合いを示しているとも言える。すなわち、高い注意喚起レベルは、カーブのきつさ度合いが高いことを意味する。普通の注意喚起レベルは、カーブのきつさ度合いが普通又は小さいことを意味する。
【００３６】
また、前記ステップＳ６で道路上等表示が図形や記号等を認識する場合もある。この場合、その図形や記号等の道路上表示形態を基に、注意喚起レベルを推定（区分）する。例えば、スピード感をもって視覚的に道路上に表示されている図形や記号等は、高い注意喚起レベルのものと推定する。また、道路上等にカーブが矢印で表示されている場合には、その矢印の湾曲度合いに応じて、注意喚起レベルを推定する。なお、注意喚起レベルを２段階以上に分けて推定することもできる。
【００３７】
続いてステップＳ８において、警報出力制御及び自動減速制御の制御内容を補正するか否かを判定する。前記ステップＳ７で推定した道路上等表示が示す注意喚起レベル又はカーブのきつさ度合いを基に、警報出力制御等の制御内容を補正するか否かを判定する。ここでは、カーブのきつさ度合いの観点で、その補正の判定をする。具体的には、カーブ曲率から判断したカーブのきつさ度合いと、前記ステップＳ７で道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いとの差に応じて、判定を行う。
【００３８】
図８は、その判定のための一例であり、判定のために用いるテーブルである。図８に示すテーブルは、横軸にカーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いをとる。また、縦軸に道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いをとる。ここで、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いを大、小（高、低）の２段階に分ける。図８に示すように、所定のしきい値Ｒｒｅｆにより、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いを２段階に分ける。例えば、下記（７）式により所定のしきい値Ｒｒｅｆを算出する。
Ｒｒｅｆ＝Ｖｓｅｔ２／Ｙｇｓｅｔ ・・・（７）
ここで、Ｖｓｅｔは、走行制御の設定速度である。Ｙｇｓｅｔは、設定横加速度である。例えば、設定速度Ｖｓｅｔが６０ｋｍ／ｈの場合、設定横加速度Ｙｇｓｅｔを０．３５ｇとして、所定のしきい値Ｒｒｅｆ（例えば８１ｍ）を得る。
【００３９】
また、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いを大、小（高、低）の２段階に分ける。そして、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いよりも大きい場合、補正が必要であると判定する。それ以外の場合、補正が必要ないと判定する。すなわち、カーブ曲率に応じた警報出力制御や自動減速制御だけでも、運転者に違和感を与えないとの判定をする。詳しくは次のように判定処理を行う。
【００４０】
道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いよりも大きい場合、補正判断フラグＦhoseiをＯＮに設定する（Ｆhosei＝ＯＮ）。補正判断フラグＦhoseiをＯＮに設定することで、補正を行う。また、それ以外の場合、補正判断フラグＦhoseiをＯＦＦに設定する（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。補正判断フラグＦhoseiをＯＦＦに設定することで、補正は行わない。それ以外の場合とは、例えば、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いが、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いよりも大きい場合である。
【００４１】
また、道路上等表示の内容（文字情報）に応じて補正量を変化させることもできる。このとき、例えば補正量を段階的に変化させる。例えば、図７に示すように、看板に書かれた道路標識から、カーブのきつさの度合いの情報を得ることができる場合がある。すなわち、道路標識中でカーブを模擬した矢印の変化角度が大きくなるほど、カーブのきつさ度合いがきつくなるとする情報を得る。このような場合に、その情報に応じて、補正量を段階的に変化させる。
【００４２】
また、道路上等表示に、カーブ路の状態を意味しない情報が含まれている場合もある。この場合、該道路上等表示が意図する自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報（カーブのきつさ度合い）を検出することを行わないようにする。すなわち、補正を行わないようにする（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。たとえ、道路上等表示の他の部分に、カーブのきつさ度合いが高いことを示す情報があると認識できた場合でも、補正を行わないようにする（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。
【００４３】
例えば、道路周辺に、カーブ路の状態とは無関係な広告や地名を表す文字看板が設置されている場合がある。ここで、道路周辺に設置されている「○○旅館、この先のカーブ右折」が書かれた看板を考える。この場合、「○○旅館、この先のカーブ右折」は、自車両の前方のカーブ路に存在する構造物の表示に該当するものとなる。また、看板の記述の中の「○○旅館」は、カーブ路の状態を意味しない情報又はカーブ路の状態とは無関係な情報に該当する。このように、看板の記述の中に、カーブ路を意味する「カーブ」といった文字とカーブ路の状態を意味しない情報とが含まれている場合、補正を行わないようにする（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。一方、看板の記述が「この先急カーブ」だけであれば、看板の記述がカーブ路を意味する情報だけで構成されているので、条件を満たす限り、その補正を行うようにする（Ｆhosei＝ＯＮ）。また、「○○旅館、この先のカーブ右折」の看板と「この先急カーブ」の看板とが同一のカーブ路に存在する場合を考える。この場合、カーブ路の状態を意味しない情報を含む「○○旅館、この先のカーブ右折」に基づく補正は行わないようにする。一方、「この先急カーブ」に基づく補正は行うようにする。
【００４４】
続いてステップＳ９において、目標ノード点を算出する。具体的には、直近のカーブの最も旋回半径の小さいノード点を目標ノード点とする。図３に示すように、自車両前方で、旋回半径Ｒｎが最初の極小値となる最小半径点のノード点が目標ノード点になる。
続いてステップＳ１０において、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した路面μ推定値Ｋμを用いて、例えば下記（８）式により許容横加速度Ｙｇlimtを設定する。
Ｙｇlimt＝Ｋｓ・Ｋμ ・・・（８）
【００４５】
ここで、Ｋｓは、許容横加速度算出係数である。許容横加速度算出係数Ｋｓは固定値（例えば０．８）である。また、許容横加速度算出係数Ｋｓを自車速Ｖに応じて設定することもできる。図９はその一例を示す。図９に示すように、許容横加速度算出係数Ｋｓは、低速域で大きい値になる。また、許容横加速度算出係数Ｋｓは、自車速Ｖがある値になると、自車速Ｖの増加に対応して小さくなる。そして、許容横加速度算出係数Ｋｓは、その後ある自車速Ｖに達すると一定値になる。
続いてステップＳ１１において、目標車速を算出する。具体的には、目標ノード点の旋回半径Ｒｎ、及び前記ステップＳ１０で算出した許容横加速度Ｙｇlimtを用いて、下記（９）式により目標車速Ｖｒを算出する。
Ｖｒ＝（Ｙｇlimt・｜Ｒｎ｜）１／２ ・・・（９）
【００４６】
続いてステップＳ１２において、自動減速制御のための目標減速度を算出する。具体的には、前記ステップＳ２で算出した自車速Ｖ、前記ステップＳ１１で算出した目標車速Ｖｒ及び現在位置からカーブ区間の開始ノード点までの距離Ｌｎを用いて、下記（１０）式により目標減速度Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ２−Ｖｒ２）／（２・Ｌｎ）
＝（Ｖ２−Ｙｇlimt・｜Ｒｎ｜）／（２・Ｌｎ） ・・・（１０）
ここで、目標減速度Ｘｇｓは正値が減速側を示す。この（１０）式によれば、許容横加速度Ｙｇlimtとの関係では、許容横加速度Ｙｇlimtが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。また、カーブ区間の開始ノード点までの距離Ｌｎが長くなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。
【００４７】
続いてステップＳ１３において、制御開始許可フラグを設定する。本実施形態では、自動減速制御を、１つのカーブ路に対し、１度だけ行う。このようなことから、同一カーブ路に対する自動減速制御の繰り返し作動を防止するために、制御開始許可フラグＦokを設定する。具体的には、自動減速制御の作動時（開始時）に、制御開始許可フラグＦokをＯＦＦに設定する（Ｆok＝ＯＦＦ）。また、カーブの終了点通過時に、制御開始許可フラグＦokをＯＮに設定する（Ｆok＝ＯＮ）。ここで、制御開始許可フラグＦokのＯＦＦは、制御開始を許可しないことを示す。
【００４８】
続いてステップＳ１４において、目標減速度補正値を算出する。具体的には、前記ステップＳ８の補正の判定結果を基に、前記ステップＳ１２で算出した目標減速度Ｘｇｓを補正した目標減速度補正値Ｘｇｓｈを算出する。そのために、先ず、前記ステップＳ８で設定した補正判断フラグＦhoseiを基に、下記（１１）式及び下記（１２）式により、目標減速度Ｘｇｓの補正量ΔＸｇｓを設定する。
補正判断フラグＦhoseiがＯＮの場合（Ｆhosei＝ＯＮ）
ΔＸｇｓ＝０．０５ｇ ・・・（１１）
補正判断フラグＦhoseiがＯＦＦの場合（Ｆhosei＝ＯＦＦ）
ΔＸｇｓ＝０．０ｇ（補正なし） ・・・（１２）
【００４９】
次に、制御開始許可フラグＦokを基に、下記（１３）式及び（１４）式により、目標減速度補正値Ｘｇｓｈを算出する。
制御開始許可時（Ｆok＝ＯＮ）
Ｘｇｓｈ＝ｍｉｎ（Ｘｇｓ＋ΔＸｇｓ，Ｘｇｓ０） ・・・（１３）
制御開始不許可時（Ｆok＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓｈ＝０（制御禁止） ・・・（１４）
ここで、Ｘｇｓ０は、目標減速度の制限値である。目標減速度の制限値Ｘｇｓ０は、ナビゲーションシステムの信頼性に応じて設定する固定値（例えば０．３ｇ）である。関数ｍｉｎは、値（Ｘｇｓ＋ΔＸｇｓ）と値Ｘｇｓ０とのうち、小さい方の値を選択する関数である。これにより、例えば、値（Ｘｇｓ＋ΔＸｇｓ）が値Ｘｇｓ０よりも大きければ、目標減速度補正値Ｘｇｓｈは、目標減速度の制限値Ｘｇｓ０になる。
【００５０】
続いてステップＳ１５において、警報作動開始判定をする。具体的には、前記ステップＳ１４で算出した目標減速度補正値Ｘｇｓｈを用いて、下記（１５）式及び（１６）式により、警報作動開始判定を行う。
制御開始許可時、かつ警報非作動状態（Ｆok＝ＯＮかつＦwarn＝ＯＦＦのとき）
Ｘｇｓｈ≧Ｘｇｓwarn ・・・（１５）
制御開始許可時、かつ警報作動状態（Ｆok＝ＯＮかつＦwarn＝ＯＮのとき）
Ｘｇｓｈ≧Ｘｇｓwarn−Ｋｈwarn ・・・（１６）
制御開始不許可時（Ｆok＝ＯＦＦのとき）
警報禁止（Ｆwarnは前回値のまま）
【００５１】
ここで、Ｘｇｓwarnは、警報開始判断設定値である。警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnは、例えば０．０８ｇ等で、固定値である。Ｆwarnは、警報の作動状態を示すフラグである。警報作動フラグＦwarnは、（１５）式又は（１６）式が成立時にＯＮになり、（１５）式及び（１６）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。Ｋｈwarnは、警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈwarnは、例えば０．０３ｇ等で、固定値である。これにより、カーブ区間の手前で、（１５）式又は（１６）式が成立した場合に、警報作動フラグＦwarnはＯＮになる。また、制御開始不許可時は、警報を禁止する。そして、警報作動フラグＦwarnをＯＦＦに設定する。
【００５２】
続いてステップＳ１６において、自動減速制御の制御作動開始判定をする。具体的には、前記ステップＳ１４で算出した目標減速度補正値Ｘｇｓｈを用いて、下記（１７）式及び（１８）式により、制御作動開始判定を行う。
制御開始許可時、かつ制御非作動時（Ｆok＝ＯＮかつＦgensoku＝ＯＦＦのとき）
Ｘｇｓｈ≧Ｘｇｓcont ・・・（１７）
制御開始許可時、かつ制御作動時（Ｆok＝ＯＮかつＦgensoku＝ＯＮのとき）
Ｘｇｓｈ≧Ｘｇｓcont−Ｋｈcont ・・・（１８）
制御開始不許可時（Ｆok＝ＯＦＦのとき）、
制御禁止（Ｆgensokuは前回値のまま）
【００５３】
ここで、Ｘｇｓcontは制御開始判断設定値である。制御開始判断設定値Ｘｇｓcontは、例えば０．１５ｇ等で、固定値である。Ｆgensokuは、制御の作動状態を示すフラグである。制御作動フラグＦgensokuは、（１７）式又は（１８）式が成立時にＯＮになり、（１７）式及び（１８）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。Ｋｈcontは、制御のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈcontは、例えば０．０３ｇ等で、固定値である。これにより、カーブ区間の手前で、（１７）式又は（１８）式が成立した場合に、制御作動フラグＦgensokuはＯＮになる。ここで、制御開始判断設定値Ｘｇｓcontを警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnよりも大きい値に設定した場合を考える（Ｘｇｓcont＞Ｘｇｓwarn）。この場合、目標減速度Ｘｇｓｈが増加する場合にその過程で、警報作動フラグＦwarnがＯＮになり、その後、制御作動フラグＦgensokuがＯＮになる。
【００５４】
続いてステップＳ１７において、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、先ず前記ステップＳ１４で算出した目標減速度Ｘｇｓｈを用いて、下記（１９）式により、制御目標液圧Ｐｃを算出する。
Ｐｃ＝Ｋｋ・Ｋｂ・Ｘｇｓｈ ・・・（１９）
ここで、Ｋｋは、制御補正ゲインである。制御補正ゲインＫｋは、例えば１（定数）である。Ｋｂはブレーキ諸元等より定まる定数である。そして、この制御目標液圧Ｐｃを用いて、下記（２０）式及び（２１）式により、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒ及び後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出する。
Ｐｓｆｒ＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ） ・・・（２０）
Ｐｓｒｒ＝ｈ（Ｐｓｆｒ） ・・・（２１）
【００５５】
ここで、関数ｈは、最適な前後制動力配分となるように前輪の液圧から後輪の液圧を算出するための関数である。Ｐｍは、運転者による制動操作により得られるマスタシリンダ液圧（Ｐｍｆ，Ｐｍｒ）である。関数ｍａｘは、マスタシリンダ液圧Ｐｍと制御目標液圧Ｐｃのうち、大きい方の値を選択する関数である。この（２０）式及び（２１）式によれば、制御目標液圧Ｐｃよりもマスタシリンダ液圧Ｐｍの方が大きい場合には、マスタシリンダ液圧Ｐｍに応じた目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒになる。すなわち、運転者による制動操作に応じた目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒになる。
【００５６】
なお、前記ステップＳ８の補正の判定結果に応じて制御補正ゲインＫｋを設定することもできる。例えば、次のように設定する。
補正判断フラグＦhoseiがＯＮの場合（Ｆhosei＝ＯＮ）
Ｋｋ＝１．２ ・・・（２２）
補正判断フラグＦhoseiがＯＦＦの場合（Ｆhosei＝ＯＦＦ）
Ｋｋ＝１（補正なし） ・・・（２３）
すなわち、補正判断フラグＦhoseiがＯＮの場合（Ｆhosei＝ＯＮ）、制御目標液圧Ｐｃを大きい値に補正する。
【００５７】
また、自車両Ｖを基に、制御補正ゲインＫｋすることもできる。図１０はその一例を示す。図１０に示すように、制御補正ゲインＫｋは、低速域で小さい値になる。そして、制御補正ゲインＫｋは、自車速Ｖがある値になると、自車速Ｖとともに増加する。さらに、制御補正ゲインＫｋは、その後ある自車速Ｖに達すると一定値になる。
続いてステップＳ１８において、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度θｔ、前記ステップＳ１７で算出した制御目標液圧Ｐｃ及び制御作動フラグＦgensokuを用いて、下記（２４）式及び（２５）式により、目標駆動トルクＴrqdsを算出する。
制御作動フラグＦgensoku＝ＯＮの場合
Ｔrqds＝ｆ（θｔ）−ｇ（Ｐｃ） ・・・（２４）
制御作動フラグＦgensoku＝ＯＦＦの場合
Ｔrqds＝ｆ（θｔ） ・・・（２５）
【００５８】
ここで、関数ｆは、アクセル開度θｔに応じて目標駆動トルクを算出するための関数である。関数ｇは、制御目標液圧Ｐｃにより発生する推定制動トルクを算出するための関数である。（２４）式によれば、自動減速制御を実施していれば（Ｆgensoku＝ＯＮ）、自動減速制御が発生する制動トルク分を差し引いて、目標駆動トルクＴrqdsを算出する。すなわち、運転者がアクセル操作をしていてもエンジン出力が絞られるようになる。また、（２５）式によれば、自動減速制御を実施していなければ（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）、運転者のアクセル操作に応じてエンジン出力をする。このように、自動減速制御が作動している間は、アクセル開度θｔと該自動減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出する。また、自動減速制御の非作動中は、アクセル開度θｔに応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出する。
【００５９】
続いてステップＳ１９において、制御信号を出力する。具体的には、前記ステップＳ１７で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ及びステップＳ１８で算出した目標駆動トルクＴrqdsに応じて、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。また、警報用モニタ３１により、道路上表示や音声、ブザーにより運転者に警報するための出力を行う。
【００６０】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
車両走行中、各センサ等から各種データを取得するとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、前方道路情報として読み込んだ各ノード点の座標を基に、各ノード点の旋回半径を算出する（前記ステップＳ３）。そして、その算出した各ノード点の旋回半径を基に、カーブ区間を特定する（前記ステップＳ４）。また、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップとの関係を基に、路面μ推定値Ｋμを算出する（前記ステップＳ５）。そして、路面μ推定値Ｋμを基に、許容横加速度Ｙｇlimtを設定する（前記ステップＳ１０）。さらに、設定した許容横加速度Ｙｇlimtを基に、目標車速Ｖｒを算出する（前記ステップＳ１１）。さらにまた、算出した目標車速Ｖｒ等を基に、目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ１２）。また、直近のカーブの最も旋回半径の小さいノード点を目標ノード点とする（前記ステップＳ９）。
【００６１】
また、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上等表示を認識する（前記ステップＳ６）。そして、その認識した道路上等表示の内容を基に、カーブのきつさ度合い（又は注意喚起レベル）を推定する（前記ステップＳ７）。そして、その道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いを基に、警報出力制御等の制御内容を補正するか否かを判定する（前記ステップＳ８）。すなわち、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いよりも大きい場合、補正を行うとの判定結果を得る（Ｆhosei＝ＯＮ）。それ以外の場合、補正を行わないとの判定結果を得る（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。さらに、制御開始許可フラグＦokを設定する（前記ステップＳ１３）。そして、警報出力制御等の制御内容を補正するか否かの判定結果及び制御開始許可フラグの状態を基に、先に算出した目標減速度Ｘｇｓを補正し、目標減速度補正値Ｘｇｓｈを算出する（前記ステップＳ１４）。そして、算出した目標減速度補正値Ｘｇｓｈを基に、警報作動開始判定及び制御作動開始判定を行う（前記ステップＳ１５、ステップＳ１６）。また、目標減速度補正値Ｘｇｓｈを基に、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する（前記ステップＳ１７）。また、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを必要に応じて用いて、目標駆動トルクＴrqdsを算出する（前記ステップＳ１８）。そして、目標制動液圧Ｐｓｉ及び目標駆動トルクＴrqdsに応じて、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。これにより、制動力制御及び駆動力制御による自動減速制御が作動する。また、警報用モニタ３１により、道路上表示や音声、ブザーにより運転者に警報するための出力を行う（前記ステップＳ１９）。
【００６２】
以上のような動作において、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物への表示を認識している。そして、その認識した道路上等表示の内容を基に推定したカーブのきつさ度合いが、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いよりも大きい場合、目標減速度Ｘｇｓを補正する。具体的には、目標減速度Ｘｇｓを大きくする補正して、目標減速度補正値Ｘｇｓｈ（＞Ｘｇｓ）を得る。これにより、警報出力制御の開始タイミングは早くなり（前記（１５）式及び（１６）式）、自動減速制御の開始タイミングも早くなる（前記（１７）式及び（１８）式）。さらに、自動減速制御のための制動液圧が大きくなる（前記（１９）式〜（２４）式）。すなわち、自動減速制御のための減速度が大きくなる。
【００６３】
ここで、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上等表示は、カーブ路の手前又はカーブ路内にある道路上の文字や記号等或いはカーブ路の脇に設置された道路標識又は看板の文字や記号等である。例えば、道路管理者等が、実際の道路形状や見通しの悪さ、過去の事故の多さ等のカーブ路についての実際の状態を考慮し、又はそれらの個別の状態を総合的に考慮し、道路上に又は構造物にした表示である。すなわち、ナビゲーションシステムから得ることが可能なカーブ曲率情報とは異なるカーブ路に関する情報を、道路上に又は構造物に表示している。よって、警報出力制御や自動減速制御では、ナビゲーションシステムからは得られないカーブ路についての実際の状態を考慮した開始タイミングや制御量でその制御を実施していることになる。これにより、自動減速制御等は、実際のカーブ路の状態に合致したものとなり、運転者に違和感を与えるのを防止できる。
【００６４】
例えば、カーブ路に道路上等表示が存在するというは、そのカーブ路がナビゲーションシステムからのカーブ曲率情報だけでは判断できない状態にある可能性が高いと考えることができる。このようなカーブ路についてナビゲーションシステムからのカーブ曲率情報を基に、自動減速制御等を行うと、自動減速制御等は、その開始タイミングや制御量がそのカーブ路に適合したものとはならない。この場合、自動減速制御等は、運転者に違和感を与える可能性がある。これに対して、道路上等表示がある場合に、その道路上等表示から推定したカーブ路に関する情報（カーブのきつさ度合い）を基に自動減速制御等を行うことで、該カーブに対して適切な開始タイミングや制御量で自動減速制御等を行うことができる。
【００６５】
図１１は、警報出力制御及び自動減速制御の開始タイミング及び制御量を示す。図１１（ａ）は、目標減速度Ｘｇｓを補正した場合と補正しない場合との比較で、自動減速制御の制御量（減速度）の変化を示す。図１１（ｂ）は、目標減速度Ｘｇｓを補正しない場合の制御開始タイミングを示す。図１１（ｃ）は、目標減速度Ｘｇｓを補正した場合の制御開始タイミングを示す。
【００６６】
図１１（ａ）に示すように、道路上等表示を認識し、その認識した道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いよりも大きいと判定したタイミングで、目標減速度Ｘｇｓを補正する。すなわち、目標減速度補正値Ｘｇｓｈ（＞Ｘｇｓ）を算出する。これにより、道路上等表示に基づく補正をした場合、その補正をしない場合と比較して、警報出力制御及び自動減速制御の開始タイミングが早くなる（図１１（ｂ）及び（ｃ））。また、自動減速制御の制御量（減速度）も、その補正をしない場合と比較して大きくなる。
【００６７】
なお、この実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この実施形態では、自動減速制御がブレーキ液圧により制動力を増加させて、自車両を減速させる場合を説明した。これに対して、電動ブレーキ等による制動力の増加、エンジン等の駆動源の出力の抑制、変速機のギア比の変更のうちの少なくとも何れかにより自動減速制御を行うこともできる。
また、この実施形態では、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の一方を認識して、カーブ路の状態を示す情報（きつさ度合い）を得ている。これに対して、道路上表示及び構造物の表示を同時に認識できる場合、それら認識した表示からそれぞれカーブ路の状態を示す情報を得て、総合的にカーブ路の状態を示す情報を決定することもできる。
【００６８】
なお、この実施形態では、ナビゲーション装置１４は、自車両の前方のカーブ曲率を検出するカーブ曲率検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１７〜ステップＳ１９の処理は、前記カーブ曲率検出手段が検出したカーブ曲率を基に、前記自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御する制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６〜ステップＳ７の処理は、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識した道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する前記自車両の前方のカーブ路の状態示す情報を検出する道路上等表示検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ８、ステップＳ１４は、前記道路上等表示検出手段が検出した前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を基に、前記制御手段の制御内容を補正する補正手段を実現している。
【００６９】
また、この実施形態では、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示から該自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を抽出し、その抽出した自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報と、自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御に使用するために該自車両の前方のカーブ路に対応して予め用意されているカーブ曲率情報が示すカーブ路の状態を示す情報とを比較し、その比較結果を基に、前記制御の制御内容を補正する車両用走行制御方法を実現している。
【００７０】
（効果）
本実施形態の効果は次のようになる。
（１）道路上等表示を認識した場合、詳しくは道路上等表示を基にカーブのきつさ度合いを得た場合、警報出力制御や自動減速制御を補正している。これにより、警報出力制御や自動減速制御の開始タイミングや制御量を、ナビゲーションシステムからは得られないカーブ路についての実際の状態を考慮したものにできる。これにより、自動減速制御等が、実際のカーブ路の状態に合致したものとなり、運転者に違和感を与えるのを防止できる。
例えば、道路脇に設けたインフラ設備との通信によりカーブ曲率以外のカーブ路に関する情報を得ることも可能である。しかし、それらインフラ設備は高価であり、全てのカーブ路にインフラ設備を設けようとすればコストがかかる。これに対して、本実施形態では、撮像部１３を備えるだけで、カーブ路に関する情報（カーブのきつさ度合い）を得ることができる。
【００７１】
（２）道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いと、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いとに差がある場合、警報出力制御や自動減速制御を補正している。道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いと、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いとに差がある場合とは、何れかのカーブのきつさ度合いの評価に誤りがある可能性が高い。このような場合に、警報出力制御や自動減速制御を補正することで、その制御が運転者に違和感を与えるのを防止できる。
【００７２】
例えば、地図情報に誤差がある場合、ナビゲーションシステムからのカーブ曲率で自動減速制御等をすると、その地図情報の誤差のため、制御開始タイミングや制御量が適切でなくなる場合がある。しかし、本実施形態のように、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いと、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いとに差がある場合に、警報出力制御や自動減速制御を補正することで、その制御を最適な開始タイミングや制御量で行うことができる。すなわち、警報出力制御や自動減速制御は、入力される情報の外乱に対して強くなる。
【００７３】
また、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いと、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いとに差がある場合にのみ、すなわち所定の条件を満たす場合にのみ、警報出力制御や自動減速制御を補正している。これにより、原則は、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率情報に基づき、警報出力制御や自動減速制御を行う。これにより、警報出力制御や自動減速制御を、より適切な開始タイミングや制御量で行うことができる。
【００７４】
（３）道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いよりも高い場合、警報出力制御及び自動減速制御を補正している。実際のカーブ路の状態を、警報出力制御及び自動減速制御の補正に適切に反映させることができる。
（４）警報出力制御及び自動減速制御の開始タイミングや制御量を補正している。これにより、警報出力制御及び自動減速制御を最適に補正できる。
（５）警報出力制御及び自動減速制御の開始タイミングを早くするとともに、自動減速制御の減速度を大きくしている。これにより、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いよりも高い場合に対応させて、最適に警報出力制御及び自動減速制御の補正を行うことができる。
【００７５】
（６）パターンマッチングにより、道路上等表示を認識し、その認識した道路上等表示が意図する自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報（カーブのきつさ度合いの情報）を検出している。パターンマッチングを用いることで、高速かつ高い精度で認識処理を行うことができる。
（７）道路上等表示の意味から、直接的に自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報（カーブのきつさ度合いの情報）を検出している。例えば、道路周辺に設置されている看板の文字は、その表現がルール化されているわけではない。このような場合でも、道路上等表示の意味から、直接的に自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報（カーブのきつさ度合いの情報）を検出する。これにより、自車両の前方のカーブ路の状態をより具体的な情報として得ることができる。
【００７６】
（８）認識した道路上等表示に、カーブ路の状態を意味しない情報が含まれている場合、該道路上等表示についてのカーブ路の状態を示す情報の推定処理を行わない。すなわち、自動減速制御等の補正を行わない、又は補正を禁止している。これにより、警報出力制御や自動減速制御を必要以上に補正してしまうのを防止できる。
（９）ナビゲーションシステムからカーブ曲率を得ている。高精度の値として提供されるカーブ曲率情報が示すカーブ路の状態の情報（きつさ度合い）に加えて、実際のカーブ路の状態を考慮して、警報出力制御及び自動減速制御を行うことができる。
【００７７】
（１０）自車両の前方のカーブ路の手前に設置されている路側インフラ設備との通信により、自車両の前方のカーブ曲率を検出している。高精度の値として提供されるカーブ曲率情報が示すカーブ路の状態の情報に加えて、実際のカーブ路の状態を考慮して、警報出力制御及び自動減速制御を行うことができる。
（１１）自車速、カーブ路内での走行許容速度、及び自車両と自車両の前方のカーブ路との距離を基に、目標減速度を算出し、その算出した目標減速度を基に、警報出力制御や自動減速制御を行っている。これにより、カーブ路を走行するのにより適した目標車速を設定できると同時に警報出力制御や自動減速制御の開始タイミングや制御量を適切に設定できる。
（１２）自動減速制御では、駆動源の出力の抑制、変速機のギア比の変更、制動力の増加のうちの少なくとも何れかにより自車両を減速させている。これにより、走行状態や駆動方式に応じて適当な減速手段を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】制駆動力コントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】カーブ区間の特定手順を説明するために用いた図である。
【図４】カーブ区間の特定手順を説明するために用いた他の図である。
【図５】文字の認識処理の説明に使用した図である。
【図６】図形等の認識処理の説明に使用した図である。
【図７】認識処理で認識可能な看板を示す図である。
【図８】目標減速度Ｘｇｓの補正のために用いた、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いと、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いとの関係を示す特性図である。
【図９】係数Ｋｓの一例を示す特性図である。
【図１０】係数Ｋｋの一例を示す特性図である。
【図１１】目標減速度Ｘｇｓの補正の有無に応じた警報出力制御及び自動減速制御の制御開始タイミングを示す特性図である。
【符号の説明】
【００７９】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ、３１ 警報用モニタ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の前方のカーブ路に対して自車両を制御する車両用走行制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、カーブ走行時に警報出力制御や自動減速制御する装置が提案されている。例えば、このような装置として、旋回時の車両のアンダステアを抑制する装置がある。この装置は、自車両を自動的に減速させることで、カーブ旋回時の車両のアンダステアを抑制している。例えば旋回横加速度が設定値以上よりも大きい場合に自車両を自動的に減速させる。
ここで、車両挙動（横加速度やヨーレイト等）に応じて自動的に減速する制御の場合には、実際に車両挙動が変化してから（横加速度やヨーレイト等が大きくなってから）作動するようになる。よって、オーバースピードの度合いが高ければ、そのオーバースピードを抑えることができない。
【０００３】
これに対して、ナビゲーションシステムやインフラからの情報を基に、自車両がカーブ路に進入する以前に自動減速制御を行う装置がある（例えば特許文献１参照）。例えば、ナビゲーションシステム等からの情報を基に、自車両の前方のカーブ路の状態を検出し、その検出した自車両の前方のカーブ路の状態からみて自車速が大きい場合、カーブ路に進入する以前に自動減速制御を行っている。ここで、ナビゲーションシステムやインフラからの情報として、例えばカーブ旋回半径の情報が挙げられる。このような自動減速制御により、オーバースピードの度合いが高くなるのを効果的に防止している。
【０００４】
また、道路標識を基に、カーブ路を走行する自車両に警告等を行う装置もある（例えば特許文献２参照）。この装置では、カメラで認識した道路標識を基に、警告等を行っている。例えば、カーブ曲率そのものの情報（値そのもの）を道路標識から得て、警告等を行っている。
以上のようなカーブ路走行時の警報出力制御や自動減速制御は、例えば運転者の目測の誤り等により、オーバースピードでカーブ路に自車両を進入させた場合でも自車両がカーブ路外側にふくらむのを抑えることができる。
【特許文献１】特開平４−２３６６９９号公報
【特許文献２】特開２００６−９６１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ナビゲーションシステムやインフラからの情報を基に、自動減速制御等を行う場合（例えば特許文献１等）、この自動減速制御等が運転者に違和感を与える場合がある。例えば、実施には、ナビゲーションシステムやインフラからの情報からは得られないカーブ路の走行のしにくさ、運転者が感じるカーブ路のきつさもある。このような場合に、自動減速制御がナビゲーションシステム等から得た情報を基にカーブ旋回半径が小さいと判断して作動しなければ、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００６】
また、カメラにより認識した道路標識を基に、警告等を行う場合（例えば特許文献２等）にも、この警告等が運転者に違和感を与える場合がある。例えば、道路標識が示す情報が概略で示される場合が多い。例えば、旋回半径を「Ｒ３００」や「Ｒ４００」といったように表すようにである。このような場合に、概略で示した値を基に警告等を行うと、不用意にその警告等を行ってしまう場合がある。この場合、警告等が運転者が違和感を与えてしまう。
そこで、本発明の課題は、運転者に違和感を与えることなく、カーブ路に対応して自車両を制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、カーブ曲率検出手段が検出したカーブ曲率を基に、自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御手段により制御しており、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識した道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する自車両の前方のカーブ路の状態が示す情報を基に、制御手段の制御内容を補正する。
ここで、例えば自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示としては、ナビゲーションシステム等として提供される情報や道路標識以外の実際のカーブ路の事情を考慮してなされた道路上又は構造物への表示が挙げられる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、実際のカーブ路の事情を考慮して、自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御することができる。例えば、道路管理者が実際の道路形状や見通しの悪さ、過去の事故の多さ等に応じてなされた道路上又は構造物への表示を基に、前方のカーブ路に対応して自車両を制御することができる。これにより、自車両の制御が、実際のカーブ路の状態に合致したものとなり、運転者に違和感を与えるのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車両用走行制御装置を搭載した車両である。この車両は後輪駆動車両である。そして、この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【００１０】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御している。
【００１１】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することもできる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成する。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【００１２】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１３】
なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、自車両の前方のカーブ周辺のインフラ構造物の表示を認識するための前方認識カメラである。例えば、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車室内のルームミラー裏側に撮像部１３を配置している。撮像部１３は、自車両前方の撮像画像を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１４】
また、撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカを基に走行車線を検出することもできる。また、撮像部１３は、その検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出することもできる。この場合、撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１５】
また、この車両は、ナビゲーション装置（ナビゲーションシステム）１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ（Global PositioningSystem）で計測された自車位置と地図情報より自車両の前方道路情報（ノード情報）を検索する。ナビゲーション装置１４は、検索結果であるそれらノード情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、ナビゲーション装置１４は、道路情報も制駆動力コントロールユニット８に出力する。道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。本実施形態では、ナビゲーション装置１４は、前方カーブ検出手段として機能するものである。これに対して、カーブ手前に設置された路側インフラ施設より、同様のカーブ情報を通信にて検出する道路−車両間通信手段を用いることもできる。路側インフラ施設は、例えば通信基地、通信機器である。また、通信基地等は、道路情報等の種々の情報を管理するセンターと繋がっている。
【００１６】
また、この車両は、警告用モニタ３１を搭載している。警告用モニタ３１は、音声やブザー音を出力するスピーカを内蔵している。車室内において運転者の前方に警告用モニタ３１を配置している。警告用モニタ３１は、自動減速制御が作動するような前方カーブ路が検出した場合、その旨を出力する。ここで、本実施形態における自動減速制御は、カーブ路に対応した自車両の制御である。具体的には自動減速制御は、自車両の前方のカーブ路に進入する前に（カーブ路の手前で）、自車両を減速させる。
【００１７】
また、この車両は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する加速度センサ１５を備える。加速度センサ１５は、検出した前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、この車両は、自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出するヨーレイトセンサ１６を備える。ヨーレイトセンサ１６は、検出したヨーレイトφ´を制駆動力コントロールユニット８に出力する。なお、これら前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´をナビゲーション装置１４で検出することもできる。
【００１８】
また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１９】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００２０】
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号を読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。また、ナビゲーション装置１４が得た自車両の位置（Ｘ０，Ｙ０）及び自車両前方のノード情報（Ｘｎ，Ｙｎ，Ｌｎ）を読み込む。ここで、ノード情報を示すＸｎ、Ｙｎは、そのノードの位置を示す。また、ノード情報を示すＬｎは、自車両位置（Ｘ０，Ｙ０）からの距離を示す。
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
【００２１】
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
【００２２】
続いてステップＳ３において、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で前方道路情報として読み込んだ各ノード点の座標（Ｘｎ，Ｙｎ）を基に、各ノード点の旋回半径を算出する。ｎは整数である（ｎ＝１，２，３，・・・）。ここで、旋回半径の算出方法はいくつか考えることできる。その中でも、本実施形態では、下記（２）式を基に、旋回半径を算出する。
Ｒｎ＝ｆ１（Ｘｎ−１，Ｙｎ−１，Ｘｎ，Ｙｎ，Ｘｎ＋１，Ｙｎ＋１） ・・・（２）
【００２３】
ここで、関数ｆ１は、３つのノード点の座標から旋回半径を算出するための関数である。ここで、旋回半径Ｒｎが負値の場合、左旋回を示す。旋回半径Ｒｎが正値の場合、右旋回を示す。この（２）式により、連続する３つのノード点の座標（Ｘｎ−１，Ｙｎ−１）、（Ｘｎ，Ｙｎ）、（Ｘｎ＋１，Ｙｎ＋１）から、旋回半径Ｒｎを算出できる。また、自車両位置の旋回半径Ｒ０も算出する。
なお、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて旋回半径を算出することもできる。また、地図データ内のノード情報として各ノード点の旋回半径を記憶させ、このステップＳ３でその記憶値（各ノード点の旋回半径の情報）を取得することもできる。
【００２４】
続いてステップＳ４において、カーブ区間を設定する。具体的には、各ノード点の旋回半径のつながり（相互の関係）により、カーブ区間を特定する。すなわち、自車両がカーブ区間に位置していない場合（直線区間を走行中）、前方の各ノードの中で、最初に旋回半径が設定値Ｒｉｎ以下（Ｒｉ≦Ｒｉｎ）になるノード点（Ｘｉ，Ｙｉ）をカーブの開始点（開始ノード点）とする。このカーブの開始点以降のノードの中で、最初に旋回半径が極小値となるノード点（Ｘｊ，Ｙｊ）をカーブの最小半径点とする。最小半径点以降のノードの中で、最初に旋回半径が設定値Ｒｏｕｔ以上（Ｒｋ≧Ｒｏｕｔ）になるノード点（Ｘｋ，Ｙｋ）の一つ前のノード点（Ｘｋ−１，Ｙｋ−１）をカーブの終了点とする。又は、最小半径点以降のノードの中で、旋回半径の符号が反転するノード点の一つ前のノード点をカーブの終了点（終了ノード点）とする。このようにして得たカーブの開始点、最小半径点及び終了点を基に、カーブ区間を特定する。すなわち、カーブ区間は、カーブの開始点となるノード点とカーブの開始点となるノード点との間の区間となる。そして、これ以後のノード点についても、該ノード点の情報を得ることができる限り、同様に定義していく。
また、制駆動力コントロールユニット８の処理負荷や車速等に応じて、どこまで先のノード点まで処理するかというプレビュー距離を設定する。そして、その設定したプレビュー距離内に含まれるノード点についてカーブ区間を特定するための処理を行う。
【００２５】
図３は、カーブ区間の特定手順を説明する図である。自車両前方のノード点が図３（ａ）及び（ｂ）に示すような場合は、同図（ａ）及び（ｂ）それぞれに示すように、カーブの開始点、最小半径点及び終了点が定まる。
なお、地図データの特徴を活用し、カーブの開始点や終了点を定めることもできる。例えば、地図データにおいて、カーブ路ではノード点が多く、直線ではノード点が少ない。このような地図データの特徴を活用する。この場合、先ず下記（３）式により、旋回半径の変化率Ｒratioを算出する。
Ｒratio＝ΔＲ／Ｌｐ ・・・（３）
【００２６】
ここで、Ｌｐは、ノード点間の距離である。ΔＲはノード点間の旋回半径の差（＝｜Ｒｉ｜−｜Ｒｉ−１｜）である。図４には、この演算で用いる値を示す。
そして、自車両がカーブ区間に位置していない場合に、下記（４）式が成立したときには、カーブ開始点とする。
Ｒratio≦−Ｒsratio ・・・（４）
【００２７】
ここで、Ｒsratioは、カーブ開始点の判断しきい値である。Ｒsratioは例えば固定値である。図４では、ノード点間の旋回半径の差ΔＲ１（＝｜Ｒ１１｜−｜Ｒ１０｜）をそのノード点間の距離Ｌｐ１を除算して得た値Ｒratio（＝ΔＲ１／Ｌｐ１）が、カーブ開始点の判断しきい値（−Ｒsratio）以下となる。この場合に、ノード点（Ｘ１１，Ｙ１１）がカーブ開始点になる。
また、カーブの最小半径点以降で、下記（５）式が成立したときには、カーブ終了点とする。
Ｒratio≧Ｒｅratio ・・・（５）
【００２８】
ここで、Ｒｅratioは、カーブ終了点判断しきい値である。Ｒｅratioは例えば固定値である。図４では、ノード点間の旋回半径の差ΔＲ２（＝｜Ｒ１６｜−｜Ｒ１５｜）をそのノード点間の距離Ｌｐ２を除算して得た値Ｒratio（＝ΔＲ２／Ｌｐ２）が、カーブ終了点の判断しきい値Ｒeratio以上となる。この場合に、ノード点（Ｘ１５，Ｙ１５）がカーブ終了点になる。
なお、前述のように、カーブの最小半径点を、カーブの開始点以降の最初の極小値となるノード点とした。これに対して、先ず、カーブ終了点を定めてから、カーブ開始点とカーブ終了点の間で、旋回半径が最小半径となるノード点をカーブの最小半径点とすることもできる。
【００２９】
続いてステップＳ５において、路面μ推定値を算出する。具体的には、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップとの関係を基に、下記（６）式により路面μ推定値Ｋμを算出する。
Ｋμ＝ｇ（各輪の制駆動力，各輪のスリップ率） ・・・（６）
ここで、関数ｇは、各輪の制駆動力と各輪のスリップ率との関係から路面μ推定値Ｋμを算出するための関数である。例えば、実験的又は経験的に、或いは理論的に関数ｇを求める。
【００３０】
このように、車輪の状態より路面μ推定値Ｋμを算出している。これに対して、インフラ設備（基地局等）が設置されている場合、自車両は、カーブ路手前のインフラ設備からカーブ情報として路面μの情報を入手することもできる。また、運転者の切り替えスイッチ操作により路面μを選択可能にすることもできる。この場合、大まかに設定（切り替え）可能とすることで、運転者が選択し易くなる。例えば、高ｇ＝０．８ｇ相当、中ｇ＝０．６ｇ相当、低ｇ＝０．４ｇ相当等に大まかに設定（切り替え）可能にする。
【００３１】
続いてステップＳ６において、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物への表示（道路上等表示）を認識する。認識処理として、先ず撮像画像中の区分により、道路上に書かれた文字か、道路脇に設置された立体的な看板に書かれた文字かを判別する。すなわち、撮像画像中で、その文字が道路中央に相当する部分で認められるものか、又は道路脇に相当する部分で認められるものかにより、その判別を行う。なお、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物への表示として、該カーブ路の手前に存在するもの、該カーブ路内に存在するものがある。
【００３２】
そして、道路上等表示に対して、パターンマッチングを行う。すなわち、カーブ路に存在する道路上等表示（文字）と、予め記憶したある文字パターンを比較照合する。文字パターンは、画像処理のためのパターン情報である。ここで、道路上等表示が、立体的な看板に書かれた文字であると判別した場合、平面文字の文字パターンにより比較照合する。道路上等表示が、道路上に書かれた文字であると判別した場合、歪んだ（遠近感を持っている）文字パターンにより比較照合する。この比較照合により、文字パターンとの類似度が高い場合、道路上等表示となる文字が、該文字パターンが意味する文字情報と認識する。ここで、類似度が高い場合とは、例えば、類似度が所定のしきい値よりも大きい場合である。
【００３３】
ここで、メモリ等の記憶手段に文字パターンを記憶している。文字パターンは、カーブ路に対する注意喚起を促す言葉を構成する文字の文字パターンである。例えば、「急カーブ」、「この先急カーブ」、「減速」、「徐行」、「ブレーキ」等の文字パターンである。そして、道路上等表示と、記憶してあるそれら文字パターンを構成する「急」、「カ」、「−」、「ブ」の１文字ずつとをパターンマッチングする。そして、マッチングした文字を繋ぎ合わせ、その繋ぎ合わせた文字と、記憶している注意喚起の言葉（「急カーブ」、「カーブ」、「注意」、「減速」等）と照合する。
【００３４】
図５は、認識処理により認識可能な文字を示す。図５に示すように、文字情報の認識処理により、撮像画像１００中の立体的な看板に書かれた文字「急カーブ」１０１を、文字パターン（平面文字パターン）と比較照合し、認識できる。また、撮像画像１００中の道路上に書かれた文字「カーブ」１０２を、文字パターン（歪んだ文字パターン）と比較照合し、認識できる。なお、認識処理では、道路等表示が図形や記号の場合でも、認識できる。この場合、予め記憶している図形等のパターンと比較照合する。これにより、図６に示すような道路上に書かれた図形等１０３を認識できる。また、図７（ａ）〜（ｄ）のような看板に書かれた図形等を認識できる。
【００３５】
続いてステップＳ７において、前記ステップＳ６で認識した道路上等表示が示す文字情報が、運転者に伝えようとしている意図・意味を推定する。具体的には、前記ステップＳ６で認識した道路上等表示が示す文字情報が意図する注意喚起のレベルを推定する。注意喚起のレベルは、カーブ路に関するものである。ここでは、注意喚起レベルを２段階で推定する。具体的には、注意喚起レベルを、普通のもの（又は低いもの及び普通のもの）のもの及び高いものの何れかに推定する。例えば、「カーブ」、「この先カーブ」、「注意」等の文字情報は、普通の注意喚起レベルと推定する。また、「急カーブ」、「この先急カーブ」、「減速」、「ブレーキ」、「徐行」、「危険」等の文字情報は、高い注意喚起レベルと推定する。このような注意喚起レベルは、カーブのきつさ度合いを示しているとも言える。すなわち、高い注意喚起レベルは、カーブのきつさ度合いが高いことを意味する。普通の注意喚起レベルは、カーブのきつさ度合いが普通又は小さいことを意味する。
【００３６】
また、前記ステップＳ６で道路上等表示が図形や記号等を認識する場合もある。この場合、その図形や記号等の道路上表示形態を基に、注意喚起レベルを推定（区分）する。例えば、スピード感をもって視覚的に道路上に表示されている図形や記号等は、高い注意喚起レベルのものと推定する。また、道路上等にカーブが矢印で表示されている場合には、その矢印の湾曲度合いに応じて、注意喚起レベルを推定する。なお、注意喚起レベルを２段階以上に分けて推定することもできる。
【００３７】
続いてステップＳ８において、警報出力制御及び自動減速制御の制御内容を補正するか否かを判定する。前記ステップＳ７で推定した道路上等表示が示す注意喚起レベル又はカーブのきつさ度合いを基に、警報出力制御等の制御内容を補正するか否かを判定する。ここでは、カーブのきつさ度合いの観点で、その補正の判定をする。具体的には、カーブ曲率から判断したカーブのきつさ度合いと、前記ステップＳ７で道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いとの差に応じて、判定を行う。
【００３８】
図８は、その判定のための一例であり、判定のために用いるテーブルである。図８に示すテーブルは、横軸にカーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いをとる。また、縦軸に道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いをとる。ここで、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いを大、小（高、低）の２段階に分ける。図８に示すように、所定のしきい値Ｒｒｅｆにより、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いを２段階に分ける。例えば、下記（７）式により所定のしきい値Ｒｒｅｆを算出する。
Ｒｒｅｆ＝Ｖｓｅｔ２／Ｙｇｓｅｔ ・・・（７）
ここで、Ｖｓｅｔは、走行制御の設定速度である。Ｙｇｓｅｔは、設定横加速度である。例えば、設定速度Ｖｓｅｔが６０ｋｍ／ｈの場合、設定横加速度Ｙｇｓｅｔを０．３５ｇとして、所定のしきい値Ｒｒｅｆ（例えば８１ｍ）を得る。
【００３９】
また、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いを大、小（高、低）の２段階に分ける。そして、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いよりも大きい場合、補正が必要であると判定する。それ以外の場合、補正が必要ないと判定する。すなわち、カーブ曲率に応じた警報出力制御や自動減速制御だけでも、運転者に違和感を与えないとの判定をする。詳しくは次のように判定処理を行う。
【００４０】
道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いよりも大きい場合、補正判断フラグＦhoseiをＯＮに設定する（Ｆhosei＝ＯＮ）。補正判断フラグＦhoseiをＯＮに設定することで、補正を行う。また、それ以外の場合、補正判断フラグＦhoseiをＯＦＦに設定する（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。補正判断フラグＦhoseiをＯＦＦに設定することで、補正は行わない。それ以外の場合とは、例えば、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いが、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いよりも大きい場合である。
【００４１】
また、道路上等表示の内容（文字情報）に応じて補正量を変化させることもできる。このとき、例えば補正量を段階的に変化させる。例えば、図７に示すように、看板に書かれた道路標識から、カーブのきつさの度合いの情報を得ることができる場合がある。すなわち、道路標識中でカーブを模擬した矢印の変化角度が大きくなるほど、カーブのきつさ度合いがきつくなるとする情報を得る。このような場合に、その情報に応じて、補正量を段階的に変化させる。
【００４２】
また、道路上等表示に、カーブ路の状態を意味しない情報が含まれている場合もある。この場合、該道路上等表示が意図する自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報（カーブのきつさ度合い）を検出することを行わないようにする。すなわち、補正を行わないようにする（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。たとえ、道路上等表示の他の部分に、カーブのきつさ度合いが高いことを示す情報があると認識できた場合でも、補正を行わないようにする（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。
【００４３】
例えば、道路周辺に、カーブ路の状態とは無関係な広告や地名を表す文字看板が設置されている場合がある。ここで、道路周辺に設置されている「○○旅館、この先のカーブ右折」が書かれた看板を考える。この場合、「○○旅館、この先のカーブ右折」は、自車両の前方のカーブ路に存在する構造物の表示に該当するものとなる。また、看板の記述の中の「○○旅館」は、カーブ路の状態を意味しない情報又はカーブ路の状態とは無関係な情報に該当する。このように、看板の記述の中に、カーブ路を意味する「カーブ」といった文字とカーブ路の状態を意味しない情報とが含まれている場合、補正を行わないようにする（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。一方、看板の記述が「この先急カーブ」だけであれば、看板の記述がカーブ路を意味する情報だけで構成されているので、条件を満たす限り、その補正を行うようにする（Ｆhosei＝ＯＮ）。また、「○○旅館、この先のカーブ右折」の看板と「この先急カーブ」の看板とが同一のカーブ路に存在する場合を考える。この場合、カーブ路の状態を意味しない情報を含む「○○旅館、この先のカーブ右折」に基づく補正は行わないようにする。一方、「この先急カーブ」に基づく補正は行うようにする。
【００４４】
続いてステップＳ９において、目標ノード点を算出する。具体的には、直近のカーブの最も旋回半径の小さいノード点を目標ノード点とする。図３に示すように、自車両前方で、旋回半径Ｒｎが最初の極小値となる最小半径点のノード点が目標ノード点になる。
続いてステップＳ１０において、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した路面μ推定値Ｋμを用いて、例えば下記（８）式により許容横加速度Ｙｇlimtを設定する。
Ｙｇlimt＝Ｋｓ・Ｋμ ・・・（８）
【００４５】
ここで、Ｋｓは、許容横加速度算出係数である。許容横加速度算出係数Ｋｓは固定値（例えば０．８）である。また、許容横加速度算出係数Ｋｓを自車速Ｖに応じて設定することもできる。図９はその一例を示す。図９に示すように、許容横加速度算出係数Ｋｓは、低速域で大きい値になる。また、許容横加速度算出係数Ｋｓは、自車速Ｖがある値になると、自車速Ｖの増加に対応して小さくなる。そして、許容横加速度算出係数Ｋｓは、その後ある自車速Ｖに達すると一定値になる。
続いてステップＳ１１において、目標車速を算出する。具体的には、目標ノード点の旋回半径Ｒｎ、及び前記ステップＳ１０で算出した許容横加速度Ｙｇlimtを用いて、下記（９）式により目標車速Ｖｒを算出する。
Ｖｒ＝（Ｙｇlimt・｜Ｒｎ｜）１／２ ・・・（９）
【００４６】
続いてステップＳ１２において、自動減速制御のための目標減速度を算出する。具体的には、前記ステップＳ２で算出した自車速Ｖ、前記ステップＳ１１で算出した目標車速Ｖｒ及び現在位置からカーブ区間の開始ノード点までの距離Ｌｎを用いて、下記（１０）式により目標減速度Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ２−Ｖｒ２）／（２・Ｌｎ）
＝（Ｖ２−Ｙｇlimt・｜Ｒｎ｜）／（２・Ｌｎ） ・・・（１０）
ここで、目標減速度Ｘｇｓは正値が減速側を示す。この（１０）式によれば、許容横加速度Ｙｇlimtとの関係では、許容横加速度Ｙｇlimtが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。また、カーブ区間の開始ノード点までの距離Ｌｎが長くなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。
【００４７】
続いてステップＳ１３において、制御開始許可フラグを設定する。本実施形態では、自動減速制御を、１つのカーブ路に対し、１度だけ行う。このようなことから、同一カーブ路に対する自動減速制御の繰り返し作動を防止するために、制御開始許可フラグＦokを設定する。具体的には、自動減速制御の作動時（開始時）に、制御開始許可フラグＦokをＯＦＦに設定する（Ｆok＝ＯＦＦ）。また、カーブの終了点通過時に、制御開始許可フラグＦokをＯＮに設定する（Ｆok＝ＯＮ）。ここで、制御開始許可フラグＦokのＯＦＦは、制御開始を許可しないことを示す。
【００４８】
続いてステップＳ１４において、目標減速度補正値を算出する。具体的には、前記ステップＳ８の補正の判定結果を基に、前記ステップＳ１２で算出した目標減速度Ｘｇｓを補正した目標減速度補正値Ｘｇｓｈを算出する。そのために、先ず、前記ステップＳ８で設定した補正判断フラグＦhoseiを基に、下記（１１）式及び下記（１２）式により、目標減速度Ｘｇｓの補正量ΔＸｇｓを設定する。
補正判断フラグＦhoseiがＯＮの場合（Ｆhosei＝ＯＮ）
ΔＸｇｓ＝０．０５ｇ ・・・（１１）
補正判断フラグＦhoseiがＯＦＦの場合（Ｆhosei＝ＯＦＦ）
ΔＸｇｓ＝０．０ｇ（補正なし） ・・・（１２）
【００４９】
次に、制御開始許可フラグＦokを基に、下記（１３）式及び（１４）式により、目標減速度補正値Ｘｇｓｈを算出する。
制御開始許可時（Ｆok＝ＯＮ）
Ｘｇｓｈ＝ｍｉｎ（Ｘｇｓ＋ΔＸｇｓ，Ｘｇｓ０） ・・・（１３）
制御開始不許可時（Ｆok＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓｈ＝０（制御禁止） ・・・（１４）
ここで、Ｘｇｓ０は、目標減速度の制限値である。目標減速度の制限値Ｘｇｓ０は、ナビゲーションシステムの信頼性に応じて設定する固定値（例えば０．３ｇ）である。関数ｍｉｎは、値（Ｘｇｓ＋ΔＸｇｓ）と値Ｘｇｓ０とのうち、小さい方の値を選択する関数である。これにより、例えば、値（Ｘｇｓ＋ΔＸｇｓ）が値Ｘｇｓ０よりも大きければ、目標減速度補正値Ｘｇｓｈは、目標減速度の制限値Ｘｇｓ０になる。
【００５０】
続いてステップＳ１５において、警報作動開始判定をする。具体的には、前記ステップＳ１４で算出した目標減速度補正値Ｘｇｓｈを用いて、下記（１５）式及び（１６）式により、警報作動開始判定を行う。
制御開始許可時、かつ警報非作動状態（Ｆok＝ＯＮかつＦwarn＝ＯＦＦのとき）
Ｘｇｓｈ≧Ｘｇｓwarn ・・・（１５）
制御開始許可時、かつ警報作動状態（Ｆok＝ＯＮかつＦwarn＝ＯＮのとき）
Ｘｇｓｈ≧Ｘｇｓwarn−Ｋｈwarn ・・・（１６）
制御開始不許可時（Ｆok＝ＯＦＦのとき）
警報禁止（Ｆwarnは前回値のまま）
【００５１】
ここで、Ｘｇｓwarnは、警報開始判断設定値である。警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnは、例えば０．０８ｇ等で、固定値である。Ｆwarnは、警報の作動状態を示すフラグである。警報作動フラグＦwarnは、（１５）式又は（１６）式が成立時にＯＮになり、（１５）式及び（１６）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。Ｋｈwarnは、警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈwarnは、例えば０．０３ｇ等で、固定値である。これにより、カーブ区間の手前で、（１５）式又は（１６）式が成立した場合に、警報作動フラグＦwarnはＯＮになる。また、制御開始不許可時は、警報を禁止する。そして、警報作動フラグＦwarnをＯＦＦに設定する。
【００５２】
続いてステップＳ１６において、自動減速制御の制御作動開始判定をする。具体的には、前記ステップＳ１４で算出した目標減速度補正値Ｘｇｓｈを用いて、下記（１７）式及び（１８）式により、制御作動開始判定を行う。
制御開始許可時、かつ制御非作動時（Ｆok＝ＯＮかつＦgensoku＝ＯＦＦのとき）
Ｘｇｓｈ≧Ｘｇｓcont ・・・（１７）
制御開始許可時、かつ制御作動時（Ｆok＝ＯＮかつＦgensoku＝ＯＮのとき）
Ｘｇｓｈ≧Ｘｇｓcont−Ｋｈcont ・・・（１８）
制御開始不許可時（Ｆok＝ＯＦＦのとき）、
制御禁止（Ｆgensokuは前回値のまま）
【００５３】
ここで、Ｘｇｓcontは制御開始判断設定値である。制御開始判断設定値Ｘｇｓcontは、例えば０．１５ｇ等で、固定値である。Ｆgensokuは、制御の作動状態を示すフラグである。制御作動フラグＦgensokuは、（１７）式又は（１８）式が成立時にＯＮになり、（１７）式及び（１８）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。Ｋｈcontは、制御のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈcontは、例えば０．０３ｇ等で、固定値である。これにより、カーブ区間の手前で、（１７）式又は（１８）式が成立した場合に、制御作動フラグＦgensokuはＯＮになる。ここで、制御開始判断設定値Ｘｇｓcontを警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnよりも大きい値に設定した場合を考える（Ｘｇｓcont＞Ｘｇｓwarn）。この場合、目標減速度Ｘｇｓｈが増加する場合にその過程で、警報作動フラグＦwarnがＯＮになり、その後、制御作動フラグＦgensokuがＯＮになる。
【００５４】
続いてステップＳ１７において、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、先ず前記ステップＳ１４で算出した目標減速度Ｘｇｓｈを用いて、下記（１９）式により、制御目標液圧Ｐｃを算出する。
Ｐｃ＝Ｋｋ・Ｋｂ・Ｘｇｓｈ ・・・（１９）
ここで、Ｋｋは、制御補正ゲインである。制御補正ゲインＫｋは、例えば１（定数）である。Ｋｂはブレーキ諸元等より定まる定数である。そして、この制御目標液圧Ｐｃを用いて、下記（２０）式及び（２１）式により、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒ及び後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出する。
Ｐｓｆｒ＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ） ・・・（２０）
Ｐｓｒｒ＝ｈ（Ｐｓｆｒ） ・・・（２１）
【００５５】
ここで、関数ｈは、最適な前後制動力配分となるように前輪の液圧から後輪の液圧を算出するための関数である。Ｐｍは、運転者による制動操作により得られるマスタシリンダ液圧（Ｐｍｆ，Ｐｍｒ）である。関数ｍａｘは、マスタシリンダ液圧Ｐｍと制御目標液圧Ｐｃのうち、大きい方の値を選択する関数である。この（２０）式及び（２１）式によれば、制御目標液圧Ｐｃよりもマスタシリンダ液圧Ｐｍの方が大きい場合には、マスタシリンダ液圧Ｐｍに応じた目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒになる。すなわち、運転者による制動操作に応じた目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒになる。
【００５６】
なお、前記ステップＳ８の補正の判定結果に応じて制御補正ゲインＫｋを設定することもできる。例えば、次のように設定する。
補正判断フラグＦhoseiがＯＮの場合（Ｆhosei＝ＯＮ）
Ｋｋ＝１．２ ・・・（２２）
補正判断フラグＦhoseiがＯＦＦの場合（Ｆhosei＝ＯＦＦ）
Ｋｋ＝１（補正なし） ・・・（２３）
すなわち、補正判断フラグＦhoseiがＯＮの場合（Ｆhosei＝ＯＮ）、制御目標液圧Ｐｃを大きい値に補正する。
【００５７】
また、自車両Ｖを基に、制御補正ゲインＫｋすることもできる。図１０はその一例を示す。図１０に示すように、制御補正ゲインＫｋは、低速域で小さい値になる。そして、制御補正ゲインＫｋは、自車速Ｖがある値になると、自車速Ｖとともに増加する。さらに、制御補正ゲインＫｋは、その後ある自車速Ｖに達すると一定値になる。
続いてステップＳ１８において、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度θｔ、前記ステップＳ１７で算出した制御目標液圧Ｐｃ及び制御作動フラグＦgensokuを用いて、下記（２４）式及び（２５）式により、目標駆動トルクＴrqdsを算出する。
制御作動フラグＦgensoku＝ＯＮの場合
Ｔrqds＝ｆ（θｔ）−ｇ（Ｐｃ） ・・・（２４）
制御作動フラグＦgensoku＝ＯＦＦの場合
Ｔrqds＝ｆ（θｔ） ・・・（２５）
【００５８】
ここで、関数ｆは、アクセル開度θｔに応じて目標駆動トルクを算出するための関数である。関数ｇは、制御目標液圧Ｐｃにより発生する推定制動トルクを算出するための関数である。（２４）式によれば、自動減速制御を実施していれば（Ｆgensoku＝ＯＮ）、自動減速制御が発生する制動トルク分を差し引いて、目標駆動トルクＴrqdsを算出する。すなわち、運転者がアクセル操作をしていてもエンジン出力が絞られるようになる。また、（２５）式によれば、自動減速制御を実施していなければ（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）、運転者のアクセル操作に応じてエンジン出力をする。このように、自動減速制御が作動している間は、アクセル開度θｔと該自動減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出する。また、自動減速制御の非作動中は、アクセル開度θｔに応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出する。
【００５９】
続いてステップＳ１９において、制御信号を出力する。具体的には、前記ステップＳ１７で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ及びステップＳ１８で算出した目標駆動トルクＴrqdsに応じて、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。また、警報用モニタ３１により、道路上表示や音声、ブザーにより運転者に警報するための出力を行う。
【００６０】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
車両走行中、各センサ等から各種データを取得するとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、前方道路情報として読み込んだ各ノード点の座標を基に、各ノード点の旋回半径を算出する（前記ステップＳ３）。そして、その算出した各ノード点の旋回半径を基に、カーブ区間を特定する（前記ステップＳ４）。また、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップとの関係を基に、路面μ推定値Ｋμを算出する（前記ステップＳ５）。そして、路面μ推定値Ｋμを基に、許容横加速度Ｙｇlimtを設定する（前記ステップＳ１０）。さらに、設定した許容横加速度Ｙｇlimtを基に、目標車速Ｖｒを算出する（前記ステップＳ１１）。さらにまた、算出した目標車速Ｖｒ等を基に、目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ１２）。また、直近のカーブの最も旋回半径の小さいノード点を目標ノード点とする（前記ステップＳ９）。
【００６１】
また、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上等表示を認識する（前記ステップＳ６）。そして、その認識した道路上等表示の内容を基に、カーブのきつさ度合い（又は注意喚起レベル）を推定する（前記ステップＳ７）。そして、その道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いを基に、警報出力制御等の制御内容を補正するか否かを判定する（前記ステップＳ８）。すなわち、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いよりも大きい場合、補正を行うとの判定結果を得る（Ｆhosei＝ＯＮ）。それ以外の場合、補正を行わないとの判定結果を得る（Ｆhosei＝ＯＦＦ）。さらに、制御開始許可フラグＦokを設定する（前記ステップＳ１３）。そして、警報出力制御等の制御内容を補正するか否かの判定結果及び制御開始許可フラグの状態を基に、先に算出した目標減速度Ｘｇｓを補正し、目標減速度補正値Ｘｇｓｈを算出する（前記ステップＳ１４）。そして、算出した目標減速度補正値Ｘｇｓｈを基に、警報作動開始判定及び制御作動開始判定を行う（前記ステップＳ１５、ステップＳ１６）。また、目標減速度補正値Ｘｇｓｈを基に、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する（前記ステップＳ１７）。また、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを必要に応じて用いて、目標駆動トルクＴrqdsを算出する（前記ステップＳ１８）。そして、目標制動液圧Ｐｓｉ及び目標駆動トルクＴrqdsに応じて、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。これにより、制動力制御及び駆動力制御による自動減速制御が作動する。また、警報用モニタ３１により、道路上表示や音声、ブザーにより運転者に警報するための出力を行う（前記ステップＳ１９）。
【００６２】
以上のような動作において、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物への表示を認識している。そして、その認識した道路上等表示の内容を基に推定したカーブのきつさ度合いが、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いよりも大きい場合、目標減速度Ｘｇｓを補正する。具体的には、目標減速度Ｘｇｓを大きくする補正して、目標減速度補正値Ｘｇｓｈ（＞Ｘｇｓ）を得る。これにより、警報出力制御の開始タイミングは早くなり（前記（１５）式及び（１６）式）、自動減速制御の開始タイミングも早くなる（前記（１７）式及び（１８）式）。さらに、自動減速制御のための制動液圧が大きくなる（前記（１９）式〜（２４）式）。すなわち、自動減速制御のための減速度が大きくなる。
【００６３】
ここで、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上等表示は、カーブ路の手前又はカーブ路内にある道路上の文字や記号等或いはカーブ路の脇に設置された道路標識又は看板の文字や記号等である。例えば、道路管理者等が、実際の道路形状や見通しの悪さ、過去の事故の多さ等のカーブ路についての実際の状態を考慮し、又はそれらの個別の状態を総合的に考慮し、道路上に又は構造物にした表示である。すなわち、ナビゲーションシステムから得ることが可能なカーブ曲率情報とは異なるカーブ路に関する情報を、道路上に又は構造物に表示している。よって、警報出力制御や自動減速制御では、ナビゲーションシステムからは得られないカーブ路についての実際の状態を考慮した開始タイミングや制御量でその制御を実施していることになる。これにより、自動減速制御等は、実際のカーブ路の状態に合致したものとなり、運転者に違和感を与えるのを防止できる。
【００６４】
例えば、カーブ路に道路上等表示が存在するというは、そのカーブ路がナビゲーションシステムからのカーブ曲率情報だけでは判断できない状態にある可能性が高いと考えることができる。このようなカーブ路についてナビゲーションシステムからのカーブ曲率情報を基に、自動減速制御等を行うと、自動減速制御等は、その開始タイミングや制御量がそのカーブ路に適合したものとはならない。この場合、自動減速制御等は、運転者に違和感を与える可能性がある。これに対して、道路上等表示がある場合に、その道路上等表示から推定したカーブ路に関する情報（カーブのきつさ度合い）を基に自動減速制御等を行うことで、該カーブに対して適切な開始タイミングや制御量で自動減速制御等を行うことができる。
【００６５】
図１１は、警報出力制御及び自動減速制御の開始タイミング及び制御量を示す。図１１（ａ）は、目標減速度Ｘｇｓを補正した場合と補正しない場合との比較で、自動減速制御の制御量（減速度）の変化を示す。図１１（ｂ）は、目標減速度Ｘｇｓを補正しない場合の制御開始タイミングを示す。図１１（ｃ）は、目標減速度Ｘｇｓを補正した場合の制御開始タイミングを示す。
【００６６】
図１１（ａ）に示すように、道路上等表示を認識し、その認識した道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いよりも大きいと判定したタイミングで、目標減速度Ｘｇｓを補正する。すなわち、目標減速度補正値Ｘｇｓｈ（＞Ｘｇｓ）を算出する。これにより、道路上等表示に基づく補正をした場合、その補正をしない場合と比較して、警報出力制御及び自動減速制御の開始タイミングが早くなる（図１１（ｂ）及び（ｃ））。また、自動減速制御の制御量（減速度）も、その補正をしない場合と比較して大きくなる。
【００６７】
なお、この実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この実施形態では、自動減速制御がブレーキ液圧により制動力を増加させて、自車両を減速させる場合を説明した。これに対して、電動ブレーキ等による制動力の増加、エンジン等の駆動源の出力の抑制、変速機のギア比の変更のうちの少なくとも何れかにより自動減速制御を行うこともできる。
また、この実施形態では、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の一方を認識して、カーブ路の状態を示す情報（きつさ度合い）を得ている。これに対して、道路上表示及び構造物の表示を同時に認識できる場合、それら認識した表示からそれぞれカーブ路の状態を示す情報を得て、総合的にカーブ路の状態を示す情報を決定することもできる。
【００６８】
なお、この実施形態では、ナビゲーション装置１４は、自車両の前方のカーブ曲率を検出するカーブ曲率検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１７〜ステップＳ１９の処理は、前記カーブ曲率検出手段が検出したカーブ曲率を基に、前記自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御する制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６〜ステップＳ７の処理は、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識した道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する前記自車両の前方のカーブ路の状態示す情報を検出する道路上等表示検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ８、ステップＳ１４は、前記道路上等表示検出手段が検出した前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を基に、前記制御手段の制御内容を補正する補正手段を実現している。
【００６９】
また、この実施形態では、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示から該自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を抽出し、その抽出した自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報と、自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御に使用するために該自車両の前方のカーブ路に対応して予め用意されているカーブ曲率情報が示すカーブ路の状態を示す情報とを比較し、その比較結果を基に、前記制御の制御内容を補正する車両用走行制御方法を実現している。
【００７０】
（効果）
本実施形態の効果は次のようになる。
（１）道路上等表示を認識した場合、詳しくは道路上等表示を基にカーブのきつさ度合いを得た場合、警報出力制御や自動減速制御を補正している。これにより、警報出力制御や自動減速制御の開始タイミングや制御量を、ナビゲーションシステムからは得られないカーブ路についての実際の状態を考慮したものにできる。これにより、自動減速制御等が、実際のカーブ路の状態に合致したものとなり、運転者に違和感を与えるのを防止できる。
例えば、道路脇に設けたインフラ設備との通信によりカーブ曲率以外のカーブ路に関する情報を得ることも可能である。しかし、それらインフラ設備は高価であり、全てのカーブ路にインフラ設備を設けようとすればコストがかかる。これに対して、本実施形態では、撮像部１３を備えるだけで、カーブ路に関する情報（カーブのきつさ度合い）を得ることができる。
【００７１】
（２）道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いと、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いとに差がある場合、警報出力制御や自動減速制御を補正している。道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いと、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いとに差がある場合とは、何れかのカーブのきつさ度合いの評価に誤りがある可能性が高い。このような場合に、警報出力制御や自動減速制御を補正することで、その制御が運転者に違和感を与えるのを防止できる。
【００７２】
例えば、地図情報に誤差がある場合、ナビゲーションシステムからのカーブ曲率で自動減速制御等をすると、その地図情報の誤差のため、制御開始タイミングや制御量が適切でなくなる場合がある。しかし、本実施形態のように、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いと、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いとに差がある場合に、警報出力制御や自動減速制御を補正することで、その制御を最適な開始タイミングや制御量で行うことができる。すなわち、警報出力制御や自動減速制御は、入力される情報の外乱に対して強くなる。
【００７３】
また、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いと、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いとに差がある場合にのみ、すなわち所定の条件を満たす場合にのみ、警報出力制御や自動減速制御を補正している。これにより、原則は、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率情報に基づき、警報出力制御や自動減速制御を行う。これにより、警報出力制御や自動減速制御を、より適切な開始タイミングや制御量で行うことができる。
【００７４】
（３）道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いよりも高い場合、警報出力制御及び自動減速制御を補正している。実際のカーブ路の状態を、警報出力制御及び自動減速制御の補正に適切に反映させることができる。
（４）警報出力制御及び自動減速制御の開始タイミングや制御量を補正している。これにより、警報出力制御及び自動減速制御を最適に補正できる。
（５）警報出力制御及び自動減速制御の開始タイミングを早くするとともに、自動減速制御の減速度を大きくしている。これにより、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いが、ナビゲーションシステムから得たカーブ曲率に基づくカーブのきつさ度合いよりも高い場合に対応させて、最適に警報出力制御及び自動減速制御の補正を行うことができる。
【００７５】
（６）パターンマッチングにより、道路上等表示を認識し、その認識した道路上等表示が意図する自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報（カーブのきつさ度合いの情報）を検出している。パターンマッチングを用いることで、高速かつ高い精度で認識処理を行うことができる。
（７）道路上等表示の意味から、直接的に自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報（カーブのきつさ度合いの情報）を検出している。例えば、道路周辺に設置されている看板の文字は、その表現がルール化されているわけではない。このような場合でも、道路上等表示の意味から、直接的に自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報（カーブのきつさ度合いの情報）を検出する。これにより、自車両の前方のカーブ路の状態をより具体的な情報として得ることができる。
【００７６】
（８）認識した道路上等表示に、カーブ路の状態を意味しない情報が含まれている場合、該道路上等表示についてのカーブ路の状態を示す情報の推定処理を行わない。すなわち、自動減速制御等の補正を行わない、又は補正を禁止している。これにより、警報出力制御や自動減速制御を必要以上に補正してしまうのを防止できる。
（９）ナビゲーションシステムからカーブ曲率を得ている。高精度の値として提供されるカーブ曲率情報が示すカーブ路の状態の情報（きつさ度合い）に加えて、実際のカーブ路の状態を考慮して、警報出力制御及び自動減速制御を行うことができる。
【００７７】
（１０）自車両の前方のカーブ路の手前に設置されている路側インフラ設備との通信により、自車両の前方のカーブ曲率を検出している。高精度の値として提供されるカーブ曲率情報が示すカーブ路の状態の情報に加えて、実際のカーブ路の状態を考慮して、警報出力制御及び自動減速制御を行うことができる。
（１１）自車速、カーブ路内での走行許容速度、及び自車両と自車両の前方のカーブ路との距離を基に、目標減速度を算出し、その算出した目標減速度を基に、警報出力制御や自動減速制御を行っている。これにより、カーブ路を走行するのにより適した目標車速を設定できると同時に警報出力制御や自動減速制御の開始タイミングや制御量を適切に設定できる。
（１２）自動減速制御では、駆動源の出力の抑制、変速機のギア比の変更、制動力の増加のうちの少なくとも何れかにより自車両を減速させている。これにより、走行状態や駆動方式に応じて適当な減速手段を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】制駆動力コントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】カーブ区間の特定手順を説明するために用いた図である。
【図４】カーブ区間の特定手順を説明するために用いた他の図である。
【図５】文字の認識処理の説明に使用した図である。
【図６】図形等の認識処理の説明に使用した図である。
【図７】認識処理で認識可能な看板を示す図である。
【図８】目標減速度Ｘｇｓの補正のために用いた、カーブ曲率を基に得たカーブのきつさ度合いと、道路上等表示から推定したカーブのきつさ度合いとの関係を示す特性図である。
【図９】係数Ｋｓの一例を示す特性図である。
【図１０】係数Ｋｋの一例を示す特性図である。
【図１１】目標減速度Ｘｇｓの補正の有無に応じた警報出力制御及び自動減速制御の制御開始タイミングを示す特性図である。
【符号の説明】
【００７９】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ、３１ 警報用モニタ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方のカーブ曲率を検出するカーブ曲率検出手段と、
前記カーブ曲率検出手段が検出したカーブ曲率を基に、前記自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御する制御手段と、
自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識した道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を検出する道路上等表示検出手段と、
前記道路上等表示検出手段が検出した前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を基に、前記制御手段の制御内容を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記道路上等表示検出手段が検出した前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報と、前記カーブ曲率検出手段が検出した自車両の前方のカーブ曲率が示すカーブ路の状態の情報とが異なる場合、前記制御手段の制御内容の補正を実施することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記道路上等表示検出手段が検出した前記自車両の前方のカーブ路のきつさ度合いが、前記カーブ曲率検出手段が検出した自車両の前方のカーブ曲率が示すカーブのきつさ度合いよりも高い場合、前記制御手段の制御内容の補正を実施することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記制御手段の制御開始タイミング又は制御量の少なくとも何れかを補正することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、前記制御手段の制御開始タイミングを早くする補正又は制御量を大きくする補正の少なくとも何れかを行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
自車両の周囲を撮像する撮像手段を備え、
前記道路上等表示検出手段は、画像認識するために用いるパターン情報と、該パターン情報に対応させてカーブ路の状態を示す情報とを記憶しており、前記撮像手段が撮像して得た自車両周囲の撮像画像内を前記パターン情報によるパターンマッチングを行い、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識したパターン情報に対応されているカーブ路の状態を示す情報を、該道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報として検出することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
自車両の周囲を撮像する撮像手段を備え、
前記道路上等表示検出手段は、前記撮像手段が撮像して得た自車両周囲の撮像画像中から、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識した自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の意味を基に、前記道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を検出することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】
前記補正手段は、前記道路上等表示検出手段が認識した自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示に、カーブ路の状態を意味しない情報が含まれている場合、該道路上表示又は構造物の表示に基づく前記制御手段の制御内容の補正を禁止することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項９】
自車両の位置を検出する自車両位置検出手段と、道路情報を記憶した記憶手段と、を備え、
前記カーブ曲率検出手段は、前記自車両位置検出手段が検出した自車両の位置に対応し、前記記憶手段に記憶されている道路情報を基に、自車両の前方のカーブ曲率を検出することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１０】
前記カーブ曲率検出手段は、自車両の前方のカーブ路の手前に設置されている路側インフラ設備との通信により、自車両の前方のカーブ曲率を検出することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１１】
自車速を検出する自車速検出手段と、前記カーブ曲率検出手段が検出した自車両の前方のカーブ曲率を基に、カーブ路内での走行許容速度を算出するカーブ走行許容速度算出手段と、自車両と自車両の前方のカーブ路との距離を検出するカーブ間距離検出手段と、前記自車速検出手段が検出した自車速、前記カーブ走行許容速度算出手段が算出したカーブ路内での走行許容速度、及びカーブ間距離検出手段が検出した自車両と自車両の前方のカーブ路との距離を基に、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度を基に、前記自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御することを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１２】
前記制御手段は、自車両を減速させるものであり、自車両の減速を、駆動源の出力の抑制、変速機のギア比の変更、制動力の増加のうちの少なくとも何れかにより行うことを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１３】
自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示から該自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を抽出し、その抽出した自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報と、自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御に使用するために該自車両の前方のカーブ路に対応して予め用意されているカーブ曲率情報が示すカーブ路の状態を示す情報とを比較し、その比較結果を基に、前記制御の制御内容を補正することを特徴とする車両用走行制御方法。
【請求項１】
自車両の前方のカーブ曲率を検出するカーブ曲率検出手段と、
前記カーブ曲率検出手段が検出したカーブ曲率を基に、前記自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御する制御手段と、
自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識した道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を検出する道路上等表示検出手段と、
前記道路上等表示検出手段が検出した前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を基に、前記制御手段の制御内容を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記道路上等表示検出手段が検出した前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報と、前記カーブ曲率検出手段が検出した自車両の前方のカーブ曲率が示すカーブ路の状態の情報とが異なる場合、前記制御手段の制御内容の補正を実施することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記道路上等表示検出手段が検出した前記自車両の前方のカーブ路のきつさ度合いが、前記カーブ曲率検出手段が検出した自車両の前方のカーブ曲率が示すカーブのきつさ度合いよりも高い場合、前記制御手段の制御内容の補正を実施することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記制御手段の制御開始タイミング又は制御量の少なくとも何れかを補正することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、前記制御手段の制御開始タイミングを早くする補正又は制御量を大きくする補正の少なくとも何れかを行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
自車両の周囲を撮像する撮像手段を備え、
前記道路上等表示検出手段は、画像認識するために用いるパターン情報と、該パターン情報に対応させてカーブ路の状態を示す情報とを記憶しており、前記撮像手段が撮像して得た自車両周囲の撮像画像内を前記パターン情報によるパターンマッチングを行い、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識したパターン情報に対応されているカーブ路の状態を示す情報を、該道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報として検出することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
自車両の周囲を撮像する撮像手段を備え、
前記道路上等表示検出手段は、前記撮像手段が撮像して得た自車両周囲の撮像画像中から、自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかを認識し、その認識した自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示の意味を基に、前記道路上表示又は構造物の表示の少なくとも何れかが意図する前記自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を検出することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】
前記補正手段は、前記道路上等表示検出手段が認識した自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示に、カーブ路の状態を意味しない情報が含まれている場合、該道路上表示又は構造物の表示に基づく前記制御手段の制御内容の補正を禁止することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項９】
自車両の位置を検出する自車両位置検出手段と、道路情報を記憶した記憶手段と、を備え、
前記カーブ曲率検出手段は、前記自車両位置検出手段が検出した自車両の位置に対応し、前記記憶手段に記憶されている道路情報を基に、自車両の前方のカーブ曲率を検出することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１０】
前記カーブ曲率検出手段は、自車両の前方のカーブ路の手前に設置されている路側インフラ設備との通信により、自車両の前方のカーブ曲率を検出することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１１】
自車速を検出する自車速検出手段と、前記カーブ曲率検出手段が検出した自車両の前方のカーブ曲率を基に、カーブ路内での走行許容速度を算出するカーブ走行許容速度算出手段と、自車両と自車両の前方のカーブ路との距離を検出するカーブ間距離検出手段と、前記自車速検出手段が検出した自車速、前記カーブ走行許容速度算出手段が算出したカーブ路内での走行許容速度、及びカーブ間距離検出手段が検出した自車両と自車両の前方のカーブ路との距離を基に、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度を基に、前記自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御することを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１２】
前記制御手段は、自車両を減速させるものであり、自車両の減速を、駆動源の出力の抑制、変速機のギア比の変更、制動力の増加のうちの少なくとも何れかにより行うことを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１３】
自車両の前方のカーブ路に存在する道路上表示又は構造物の表示から該自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報を抽出し、その抽出した自車両の前方のカーブ路の状態を示す情報と、自車両の前方のカーブ路に対応して自車両を制御に使用するために該自車両の前方のカーブ路に対応して予め用意されているカーブ曲率情報が示すカーブ路の状態を示す情報とを比較し、その比較結果を基に、前記制御の制御内容を補正することを特徴とする車両用走行制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００９−１７９２４８（Ｐ２００９−１７９２４８Ａ）
【公開日】平成２１年８月１３日（２００９．８．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２１６１８（Ｐ２００８−２１６１８）
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月１３日（２００９．８．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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