車両用駆動制御装置
【課題】動力源のトルクを検出するセンサを設けることなく、左右車輪を独立に駆動する動力源の特性差・劣化の検出を行う。
【解決手段】車両用駆動制御装置に、車両が直進走行状態にあるかどうかを判定する直進走行状態判定手段（Ｓ１０２）と、該車両が駆動状態か非駆動状態かを判定する駆動状態判定手段と、ドライバーの操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、車両が直進走行状態にあると判定された場合で、車両が駆動状態にあると判定されたときの操舵入力検出手段による検出結果を記憶する駆動状態記憶手段（Ｓ１０５）と、車両が直進走行状態にあると判定された場合で、車両が非駆動状態にあると判定されたときの操舵入力検出手段による検出結果を記憶する非駆動状態記憶手段（Ｓ１０９）と、駆動状態記憶手段と非駆動状態記憶手段とに基づいて異常判定を行う異常判定手段（Ｓ１０６）と、を備える。
【解決手段】車両用駆動制御装置に、車両が直進走行状態にあるかどうかを判定する直進走行状態判定手段（Ｓ１０２）と、該車両が駆動状態か非駆動状態かを判定する駆動状態判定手段と、ドライバーの操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、車両が直進走行状態にあると判定された場合で、車両が駆動状態にあると判定されたときの操舵入力検出手段による検出結果を記憶する駆動状態記憶手段（Ｓ１０５）と、車両が直進走行状態にあると判定された場合で、車両が非駆動状態にあると判定されたときの操舵入力検出手段による検出結果を記憶する非駆動状態記憶手段（Ｓ１０９）と、駆動状態記憶手段と非駆動状態記憶手段とに基づいて異常判定を行う異常判定手段（Ｓ１０６）と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の車輪をそれぞれ独立駆動する車両を制御するための車両用駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、左右の車輪をそれぞれ独立駆動する車両を制御するための車両用駆動制御装置に係り、左右の動力源の性能差をなくすように補正したり、或いは、動力源の性能低下を判定したりする機能が搭載された車両用駆動制御装置が知られている。
【０００３】
前者のような車両用駆動制御装置としては、例えば、特許文献１（特開２００５−１６０２６２号公報）に、車両を駆動する動力源に経時変化等に起因する駆動特性差が生じた場合にも左右の車輪に不必要な駆動力差が生じないよう各車輪の駆動力を制御する車両用駆動制御装置が開示されている。
【０００４】
また、後者のような車両用駆動制御装置としては、特許文献２（特開２００５−１６８１８４号公報）に、左右の車輪をそれぞれ駆動する車両用駆動制御装置で、片方の動力源の性能低下を、左右輪の回転差、操舵トルクなどから検出する車両用駆動制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１６０２６２号公報
【特許文献２】特開２００５−１６８１８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１記載の車両用駆動制御装置のように左右の車輪をそれぞれ駆動する車両で、経年変化などによる駆動力差を生じないように制御する場合、実際の出力トルクを計測する必要があり、トルクセンサなどで直接計測する場合、モーターの個数分センサが必要となり、コストアップの原因となる。直接各モーターの出力トルクを検出しないで済むように特許文献２記載の車両用駆動制御装置のように駆動時の左右の回転差、操舵トルクを単純に見た場合、事故などによりホイールアライメントがずれた状態と、動力源のトルク異常の区別ができず、ホイールアライメントずれをトルク差で補正してしまった場合、燃費の悪化やタイヤの偏磨耗などをおこしてしまう。
【０００６】
上記のホイールアライメントずれのことを図１１及び図１２を参照しつつ説明する。図１１及び図１２は、前輪操舵・後輪独立駆動方式の電気自動車におけるトルク異常の補正方法を説明する図である。図１１及び図１２におけるそれぞれの図は電気自動車の車体と車輪との関係を上部から見たものであり、図１１及び図１２において、２は電気自動車の車体、３はステアリング、４ｆｌは左前輪、４ｆｒは右前輪、４ｒｌは左後輪、４ｒｒは右後輪をそれぞれ模式的に示すものである。この電気自動車は、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒが駆動され、左前輪４ｆｌ、右前輪４ｆｒで操舵される。図１１及び図１２において、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒに示された黒矢印は、それぞれの車輪のトルクの大小を模式的に示すものであり、また、車両の前方の白矢印は車両の移動方向を示すものである。それぞれの車輪のトルクは、各車輪毎に設けられる不図示のモーターによって発生する。
【０００７】
図１１（Ａ）は、電気自動車のドライバーの操作に基づいて、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒの双方に対して同じようにトルク指令がなされているにも関わらず、図示するように左後輪４ｒｌのトルクＴｌ と右後輪４ｒｒのトルクＴｒとが異なっており、車体２が左方に移動しようとしている様子を示している。これは、左右それぞれにモーターを持つ電気自動車で同じ各モーターに同じトルク指令を発しても、経年変化などにより、左右出力に差異が出てしまうからである。これに対して、図１１（Ｂ）に示すようにドライバーがトルク差を打ち消すようにステアリング操作を行っていることを示している。このようなステアリング操作に基づいて、左後輪４ｒｌのトルクＴｌと右後輪４ｒｒのトルクＴｒが、同じになるようにモーターのトルク補正を行う（図１１（Ｃ）参照）。なお、このようなトルク補正は、直進走行時のステアリングトルクまたはステアリング操作角を検出し、トルク制御値を補正する技術がある。
【０００８】
次に事故等が要因で電気自動車にホイールアライメントずれが発生している場合について説明する。図１２（Ａ）は、電気自動車の後輪がホイールアライメントずれを起こしている様子を示している。このような場合には、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒの双方に対して同じようにトルク指令がなされ、かつ左右のモーターで性能差がなかったとしても、図示するようにホイールアライメントずれのために電気自走車はＡ方向に移動してしまう。これに対して、図１２（Ｂ）に示すようにドライバーがステアリング操作をして軌道修正を行い、このステアリング操作情報に基づいて、上述のトルク補正を行うと、図１２（Ｃ）に示すような状態となる。すなわち、従来のトルク補正技術では、事故等が要因のホイールアライメントずれと、左右のモーター性能差の区別ができずに、本来修理が必要なホイールアライメントずれを、モーター出力で補正してしまい、その結果、ドライバーが異常を検知できずに、電気車両のエネルギー効率の悪化、車輪の偏磨耗が起きてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記のような課題を解決するために、請求項１に係る発明は、左右の車輪を独立に駆動可能な車両を制御する車両用駆動制御装置において、該車両が直進走行状態にあるかどうかを判定する直進走行状態判定手段と、該車両が駆動状態か非駆動状態かを判定する駆動状態判定手段と、ドライバーの操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する駆動状態記憶手段と、該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が非駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する非駆動状態記憶手段と、該駆動状態記憶手段と該非駆動状態記憶手段とに基づいて異常判定を行う異常判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用駆動制御装置において、該異常判定手段は、該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であり、かつ該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が略中央であるという結果であるときに、左右の車輪のトルク差があると判定することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動制御装置において、該異常判定手段は、該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果と、該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が共に、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であるときに、ホイールアライメントずれがあると判定することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用駆動制御装置において、該異常判定手段により左右の車輪のトルク差が検出されたとき、トルク指令を修正するトルク指令修正手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用駆動制御装置において、該異常判定手段によりホイールアライメントずれが検出されたとき、警告を発する警告発生手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の車両用駆動制御装置によれば、左右の車輪を独立に駆動可能な車両を制御する車両用駆動制御装置において、該車両が直進走行状態にあるかどうかを判定する直進走行状態判定手段と、該車両が駆動状態か非駆動状態かを判定する駆動状態判定手段と、ドライバーの操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する駆動状態記憶手段と、該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が非駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する非駆動状態記憶手段と、該駆動状態記憶手段と該非駆動状態記憶手段とに基づいて異常判定を行う異常判定手段と、を備えることにより、左右の車輪の動力源のトルク差、ホイールアライメントずれなどの異常を判定することができるという効果がある。
【００１５】
請求項２に記載の車両用駆動制御装置によれば、請求項１に記載の車両用駆動制御装置が奏する効果に加え、該異常判定手段は、該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であり、かつ該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が略中央であるという結果であるときに、左右の車輪のトルク差があると判定することにより、左右の車輪の動力源のトルク差を的確に判定できるという効果がある。
【００１６】
請求項３に記載の車両用駆動制御装置によれば、請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動制御装置が奏する効果に加え、該異常判定手段は、該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果と、該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が共に、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であるときに、ホイールアライメントずれがあると判定することにより、ホイールアライメントずれを的確に判定できるという効果がある。
【００１７】
請求項４に記載の車両用駆動制御装置によれば、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用駆動制御装置が奏する効果に加え、該異常判定手段により左右の車輪のトルク差が検出されたとき、トルク指令を修正するトルク指令修正手段を備えることにより、車両を正常な状態に戻すことができるという効果がある。
【００１８】
請求項５に記載の車両用駆動制御装置によれば、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用駆動制御装置が奏する効果に加え、該異常判定手段によりホイールアライメントずれが検出されたとき、警告を発する警告発生手段を備えることにより、ドライバーに車両の異常を伝えることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の主要構成の概略を示す図であり、図２は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のシステム構成を示す図である。なお、図２のシステム構成については、本実施形態の車両用駆動制御装置を適用した電気自動車に関連する部分のみを抜き出して示すものである。また、図１は、電気自動車の車体と車輪との関係を上部から見たものである。
【００２０】
図１及び図２において、１は電気自動車、２は電気自動車１の車両、３はステアリング、４ｆｌは左前輪、４ｆｒは右前輪、４ｒｌは左後輪、４ｒｒは右後輪、５ｆｌは左前輪用モーター、５ｆｒは右前輪用モーター、５ｒｌは左後輪用モーター、５ｒｒは右後輪用モーター、６ｆｌは左前輪用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｆｒは右前輪用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｒｌは左後輪用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｒｒは右後輪用トウ角・キャンバ角調整機構、１０はＣＰＵや演算装置からなるＥＣＵ（電子制御ユニット）、１１は不図示のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、１２は不図示のブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ、１３はステアリング３の操舵角センサ、１４はジャイロなどからなるヨーレートセンサ、１５は各車輪４ｆｌ、４ｆｒ、４ｒｌ、４ｒｒに設けられ各々の車輪の車輪速センサ、１６はステアリング３の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、１７は警告ブザー、１８は警告表示をそれぞれ示している。
【００２１】
以下、電気自動車１が、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒが駆動され、左前輪４ｆｌ、右前輪４ｆｒで操舵される前提で説明するが、本発明の実施の形態はこれに限らず、本発明の趣旨を逸脱しない限り様々な態様が含まれるものである。
【００２２】
また、また本実施形態においては、バッテリを充電するめのエンジン及び発電機を備えない、電気のみを動力エネルギー源とする電気自動車１を前提に説明するが、本発明の電気自動車１はエンジンにより駆動される電動機により発電された電力がバッテリに充電されるような車輌に適用されてもよい。
【００２３】
ドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量はアクセルペダルセンサ１１で検出され、またドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量はブレーキペダルセンサ１２で検出される。これらの検出された情報は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に入力されて、電気自動車１に設定された走行モードに応じてＥＣＵ（電子制御ユニット）１０のプログラムに基づいて、モーターの制御信号が計算される。ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０から御信号を各モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒに対して出力される。なお、モーターの駆動は本実施形態では、左後輪用モーター５ｒｌ、右後輪用モーター５ｒｒに限定される。各モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒは、ホイールモーターを用いると好適であるが、本発明はこれに限定されるものではない。また、特開２００４−３３０９７３号公報に記載のもののように通常のエンジンにより駆動される車両でもよい。
【００２４】
ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０には、本発明で説明する制御以外の他の制御を行うためのセンサ類、またそれらのセンサ類のセンシング結果によって車両搭載の各種機器を制御する制御装置類、大容量記憶装置、通信装置などが接続されるものである。また、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０には、不図示の不揮発性記憶手段や書き換え可能な記憶手段が接続されており、当該不揮発性記憶手段には、本実施形態に係る電気自走車を動作させるためのプログラム、及び前述したような他の制御のためのプログラムが記憶・格納されている。
【００２５】
ドライバーのステアリング３の操作は、操舵角センサ１３によって読み取られ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に入力されて、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０から出力される制御信号に基づいてそれぞれの車輪用トウ角・キャンバ角調整機構６ｆｌ、６ｆｒ、６ｒｌ、６ｒｒが制御される。なお、トウ角・キャンバ角調整の調整は本実施形態では、左前輪用トウ角・キャンバ角調整機構６ｆｌ、右前輪用トウ角・キャンバ角調整機構６ｆｒに限定されている。
【００２６】
なお、通常のリンク機構等を用いて機械的に操舵角を変更するものでも良い。
【００２７】
ヨーレートセンサ１４は、ジャイロなどからなり、車両２の角速度を検出する。ここで検出された情報は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に入力され、後述するような本実施形態における電気自動車１の制御に用いられる。また、車輪速センサ１５は、各車輪４ｆｌ、４ｆｒ、４ｒｌ、４ｒｒに設けられる。本実施形態においては、車輪速センサ１５は、車両２が進行状態であるか、停止状態であるかを、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が判定するために用いられる。また、操舵トルクセンサ１６は、ステアリング３の操舵トルクを検出するセンサであり、本実施形態においては、主として操舵トルクセンサ１６で検出された操舵トルクの分布に基づいてＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が後述するような制御を行うものである。
【００２８】
次に、本実施形態に係る電気自動車１の左右モーターのトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理について説明する。図３及び図４は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理を模式的に示す図である。図３及び図４において、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒに示された黒矢印は、それぞれの車輪のトルクの大小を模式的に示すものであり、また、車両の前方の白矢印は車両の移動方向を示すものである。それぞれの車輪のトルクは、図３及び図４には図示していない各車輪毎に設けられるモーターによって発生する。なお、本実施形態は車両２の直進走行状態を利用して左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれを検出する。
【００２９】
図３は、モーター５ｒｌ、５ｒｒのトルク差を検出するための原理を示している。図３（Ａ）はドライバーによってアクセルペダルが踏み込まれているアクセルｏｎ時で車両が駆動されている状態を示し、図３（Ｂ）はドライバーによって、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルｏｆｆ時で、慣性で車両２が進行している状態を示している。
【００３０】
図４は、車輪４ｒｌ、４ｒｒのホイールアライメントずれを検出するための原理を示している。図４（Ａ）はドライバーによってアクセルペダルが踏み込まれているアクセルｏｎ時で車両が駆動されている状態を示し、図４（Ｂ）はドライバーによって、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルｏｆｆ時で、慣性で車両２が進行している状態を示している。
【００３１】
図３及び図４に示すように、アクセルｏｎ時の駆動走行においては、車輪４ｒｌ、４ｒｒのそれぞれに図示するようなトルクが発生する。逆に、アクセルｏｆｆ時の非駆動走行においては、車輪４ｒｌ、４ｒｒにはトルクが発生しない。モーター５ｒｌ、５ｒｒのトルク差が有る場合の図３（Ａ）及び車輪４ｒｌ、４ｒｒのホイールアライメントずれがある場合の図４（Ａ）の場合には、直進走行とするために、ドライバーはステアリング３をそれぞれ図示するように操作しなくてはならない。これに対して、アクセルｏｆｆ時の非駆動走行においては、図３（Ａ）のトルク差が有る場合には、ドライバーはステアリング操作が不要となり、図４（Ａ）のホイールアライメントずれが有る場合には、ドライバーはステアリング操作が必要となる。本実施形態においては、このようなアクセルｏｎ時及びアクセルｏｆｆ時、すなわち駆動走行時及び非駆動走行時のドライバーによるステアリングの操作情報の違いから、左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれを検知する。
【００３２】
次に、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車１の左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれの検出動作及び異常時処理について説明する。図５は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の制御用（検出動作用）のフローチャートを示す図である。図５の制御フローは、不図示の不揮発性記憶手段に記述された本実施形態の電気自動車１のプログラムに基づいて、図２におけるＥＣＵ（電子制御ユニット）１０、アクセルペダルセンサ１１、ブレーキペダルセンサ１２、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４、各車輪速センサ１５、操舵トルクセンサ１６、モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒ、車輪用トウ角・キャンバ角調整機構６ｆｌ、６ｆｒ、６ｒｌ、６ｒｒ、警告ブザー１７、警告表示１８が協働することによって実現される。当該プログラムは、電気自動車１の全ての制御用プログラムの一つのルーチンである、というようにも考えることができる。なお、図５に示されたフローチャートによる制御はＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。以下、ヨーレートセンサ１４で検出されるヨーレートをγ、操舵角センサ１３で検出される操舵角をθ、操舵トルクセンサ１６で検出されるステアリング３の操舵トルクをＴＳ、アクセルペダルセンサ１１、ブレーキペダルセンサ１２に基づいてＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が左後輪モーター６ｒｌ、右後輪モーター６ｒｒそれぞれに対して出力するトルク指令（制御信号）をＴｌ、Ｔｒ、車輪速センサ１５によって検出される車両２の車速をＶとする。ただし、ここで、ステアリング３のニュートラル位置から、右の方向における操舵トルクＴＳの値を＋の値と定義し、左の方向における操舵トルクＴＳの値を−の値と定義する。同様に、操舵角θについても、ステアリング３のニュートラル位置から、右の方向における操舵角θの値を＋の値と定義し、左の方向における操舵角θの値を−の値と定義する。
【００３３】
図５において、ステップＳ１００で処理が開始されると、まずステップＳ１０１に進み、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０は各センサからの信号を読み込む。次に、ステップＳ１０２に進み、車両２が直進走行状態であるかどうかが判定される。すなわち、ヨーレートγがγｏ（ただし、γｏは０に十分近い値）より小さいかどうかが判定される。ステップＳ１０２の判定結果が、Ｙｅｓであれば、直進走行状態であることになるので、次にステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０２の判定結果が、Ｎｏであれば本実施形態に関連するデータの取得を行うことはないので、ステップＳ１０６へと進む。
【００３４】
次にステップＳ１０３においては、左後輪モーター６ｒｌへのトルク指令Ｔｌ、右後輪モーター６ｒｒへのトルク指令Ｔｒが等しいかどうかを判定する。すなわち、ステップＳ１０３においては、Ｔｌ＝Ｔｒであるか否かが判定され、Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０４へと進む。ステップＳ１０３における判定結果がＮｏである場合には、本実施形態に関連するデータの取得を行うことはないので、ステップＳ１０６へと進む。
【００３５】
なお、本処理はＥＣＵ（電子制御ユニット）１０により左右異なる指令を行うことがなければ必ずしも必要ではない。
【００３６】
ステップＳ１０４においては、左後輪モーター６ｒｌ、右後輪モーター６ｒｒが駆動中か否かが判定される。ステップＳ１０４では、指令トルクＴｌ（＝Ｔｒ、ステップＳ１０３の判定結果のため）が、所定の指令トルク値Ｔ１より大きいかどうか判定される。ステップＳ１０４における判定Ｙｅｓの場合には、Ｓ１０５へと進む。ステップＳ１０４での判定がＮｏである場合には、ステップＳ１０８に進む。
【００３７】
ステップＳ１０５では、先ほどの本実施形態の検出原理の欄で説明した駆動走行時のデータを取得するための処理ルーチンが実行される。ステップＳ１０５からとぶ処理ルーチンでは、 不図示の書き換え可能な記憶手段である駆動時用ＲＡＭに、操舵トルクＴＳに係るデータを書き込む。これについては後述する。
【００３８】
ステップＳ１０４にける判定がＮｏであった場合に進むステップS１０８では、左後輪モーター６ｒｌ、右後輪モーター６ｒｒが非駆動中とみなせるか否かが判定される。このために、ステップS１０８おいては、｜Ｔｌ｜＜Ｔｏ（或いは｜Ｔｒ｜＜Ｔｏでもよい。ステップＳ１０３の判定結果のため）であるかどうかが判定される。ただし、所定の指令トルク値Ｔ１と所定のトルク値Ｔｏは、Ｔ１＞＞Ｔｏの関係を満たすものであり、Ｔｏは０に十分近い値とする。ステップＳ１０８の判定結果がＹｅｓである場合には、ステップＳ１０９へと進む。ステップＳ１０８の判定結果がＮｏである場合には、本実施形態に関連するデータの取得を行うことはないので、ステップＳ１０６へと進む。
【００３９】
ステップＳ１０９では、先ほどの本実施形態の検出原理の欄で説明した非駆動走行時のデータを取得するための処理ルーチンが実行される。ステップＳ１０９からとぶ処理ルーチンでは、 不図示の書き換え可能な記憶手段である非駆動時用ＲＡＭに、操舵トルクＴＳに係るデータを書き込む。これについては後述する。
【００４０】
ステップＳ１０６では、取得したデータに基づいて、電気自動車１のモーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれなどの異常がないかを判定する処理ルーチンを実行する。この詳細については後述する。また、ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６での判定結果を踏まえ、異常に対応するための処理ルーチンを実行する。この詳細についても後述する。最後にステップＳ１１０へと進み、左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれの検出動作及び異常時処理の制御フローがＥＮＤとなる。
【００４１】
次に、ステップＳ１０５の処理ルーチンについて説明する。このルーチンは、駆動走行時のデータを取得するためのルーチンである。図６は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートを示す図である。この処理ルーチンでは、先ほど述べたように、駆動走行時の操舵トルクＴＳに係るデータ処理を行うためのルーチンである。
【００４２】
なお、以下の説明において、Ｎは取得したデータの総数であり、Ｄon（０）、Ｄon（１）・・・・Don（M）はデータ用配列を示している。ＴＳmaxを取得し得る操舵トルクデータＴＳの最大値、−ＴＳmaxを取得し得る操舵トルクデータＴＳの最小値であるとする（ただし、ＴＳmaxは正の値）ときに、Don(ｎ)は操舵トルクＴＳが、−ＴＳmax＋２ＴＳmax×｛ｎ／（Ｍ＋１）｝から−ＴＳmax＋２ＴＳmax×｛（ｎ＋１）／（Ｍ＋１）｝までにあてはまるもののデータ数と定義することができる。
【００４３】
以下、駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートについて説明する。ステップＳ２００で処理が開始されると、ステップＳ２０１に進み、取得データ数のカウントを行う。ここで、電気自動車１の不図示のイグニッションスイッチがオンとなりＥＣＵ（電子制御ユニット）１０のプログラムが起動される時に、Ｎ＝０とされ初期化されている。そして、フローチャートのステップＳ２０１を通過するたびに、Ｎは１ずつインクリメントされ、取得データ数のカウントが行われる。
【００４４】
次に、ステップＳ２０２へと進むと、取得総データ数であるＮが所定の値Ｎmaxより大きいか小さいかが判定される。所定の値Ｎmaxは、取得データ数の上限値である。このように、取得データ数を制限するのは、不必要にデータ数を増やしてもあまり意義がないからである。そこで、ステップS２００では、所定の値Ｎmaxと取得データ数Nとの大小比較を行う。ステップS２０２において、判定結果がＮｏであれば、ステップＳ２０５へと進み、取得データ数の調整が行われる。ステップＳ２０２の判定結果がＹｅｓであればステップＳ２０３へと進み、新たなデータの取得が行われる。
【００４５】
ステップＳ２０５では、取得データ数が上限値Ｎｍａｘを超えてしまった場合であるので、取得データ数の調整が行われる。具体的には、Ｄon（０）、Ｄon（１）・・・・Don（M）それぞれを２で割った値を、Ｄon（０）、Ｄon（１）・・・・Don（M）それぞれに再設定する。ただし、このとき、小数点以下は切り捨てる。次に、ステップＳ２０６においては、Ｎの再計算がされる。すなわち、新たに設定し直されたＤon（０）、Ｄon（１）・・・・Don（M）の和が計算される。
【００４６】
ステップＳ２０３においては、新たなデータの読み込みのための計算が行われる。すなわち、新たに取得された操舵トルクデータＴＳは、Ｄon（０）、Ｄon（１）・・Ｄon（ｎ）・・Don（M）のうち、どのデータであるか（すなわち、ｎがいくつとなるか）が計算される。具体的にはｎは、ｎ＝ｉｎｔ（ＴＳ／（ＴＳmax／（M／２））＋M／２＋０．５）によって計算することができる。ステップS２０４においては、ステップS２０３で求めたｎに基づいて、Don（ｎ）を＋１インクリメントする。ステップ２０７へと進み、この処理ルーチンを終了する。
【００４７】
次に、ステップＳ１０９の処理ルーチンについて説明する。このルーチンは、非駆動走行時のデータを取得するためのルーチンである。図７は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートを示す図である。この処理ルーチンでは、先ほど述べたように、非駆動走行時の操舵トルクＴＳに係るデータ処理を行うためのルーチンである。
【００４８】
なお、以下の説明において、Ｋは取得したデータの総数であり、Ｄoff（０）、Ｄoff（１）・・・・Doff（M）はデータ用配列を示している。ＴＳmaxを取得し得る操舵トルクデータＴＳの最大値、−ＴＳmaxを取得し得る操舵トルクデータＴＳの最小値であるとする（ただし、ＴＳmaxは正の値）ときに、Don(ｎ)は操舵トルクＴＳが、−ＴＳmax＋２ＴＳmax×｛ｎ／（Ｍ＋１）｝から−ＴＳmax＋２ＴＳmax×｛（ｎ＋１）／（Ｍ＋１）｝までにあてはまるもののデータ数と定義することができる。
【００４９】
以下、非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートについて説明する。ステップＳ３００で処理が開始されると、ステップＳ３０１に進み、取得データ数のカウントを行う。ここで、電気自動車１の不図示のイグニッションスイッチがオンとなりＥＣＵ（電子制御ユニット）１０のプログラムが起動される時に、Ｋ＝０とされ初期化されている。そして、フローチャートのステップＳ３０１を通過するたびに、Ｋは１ずつインクリメントされ、取得データ数のカウントが行われる。
【００５０】
次に、ステップ３０２へと進むと、取得総データ数であるＫが所定の値Ｋmaxより大きいか小さいかが判定される。所定の値Ｋmaxは、取得データ数の上限値である。このように、取得データ数を制限するのは、不必要にデータ数を増やしてもあまり意義がないからである。そこで、ステップS３００では、所定の値Ｋmaxと取得データ数Ｋとの大小比較を行う。ステップS３０２において、判定結果がＮｏであれば、ステップＳ３０５へと進み、取得データ数の調整が行われる。ステップＳ３０２の判定結果がＹｅｓであればステップＳ３０３へと進み、新たなデータの取得が行われる。
【００５１】
ステップＳ３０５では、取得データ数が上限値Ｎｍａｘを超えてしまった場合であるので、取得データ数の調整が行われる。具体的には、Ｄoff（０）、Ｄoff（１）・・・・Doff（M）それぞれを２で割った値を、Ｄoff（０）、Ｄoff（１）・・・・Doff（M）それぞれに再設定する。ただし、このとき、小数点以下は切り捨てる。次に、ステップＳ３０６においては、Ｋの再計算がされる。すなわち、新たに設定し直されたＤoff（０）、Ｄoff（１）・・・・Doff（M）の和が計算される。
【００５２】
ステップＳ３０３においては、新たなデータの読み込みのための計算が行われる。すなわち、新たに取得された操舵トルクデータＴＳは、Ｄoff（０）、Ｄoff（１）・・Ｄoff（ｎ）・・Doff（M）のうち、どのデータであるか（すなわち、ｎがいくつとなるか）が計算される。具体的にはｎは、ｎ＝ｉｎｔ（ＴＳ／（ＴＳmax／（M／２））＋M／２＋０．５）によって計算することができる。ステップS３０４においては、ステップS３０３で求めたｎに基づいて、Doff（ｎ）を＋１インクリメントする。ステップ３０７へと進み、この処理ルーチンを終了する。
【００５３】
以上のようなステップＳ１０５の処理ルーチン及びステップＳ１０９の処理ルーチンによれば、図８に示すようなヒストグラムを得ることができる。図８は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車におけるデータ処理の概念を示す図である。ここで、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すヒストグラムは、駆動時用ＲＡＭの書き込み処理で取得されたデータに基づいて作成されるものであるが、非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理で取得されたデータについても同じように考えることができるので、駆動時用ＲＡＭの書き込み処理で取得されたデータによるヒストグラムに基づいて説明する。ステップＳ１０５の処理ルーチンで作成されるは、操舵トルクデータＴＳがとり得る最小値である−ＴＳmaxから、最大値ＴＳmaxまでの値を（Ｍ＋１）の幅で分割して、この分割された幅に入る操舵トルクデータＴＳの数のヒストグラムである。左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれなどの異常がないような場合には、操舵トルクは０に付近の値となるはずなので、図（Ａ）のようなヒストグラムが得られることとなる。逆に、左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれなどの異常があるような場合には、操舵トルクは０からずれた値となるので、図（Ｂ）のようなヒストグラムが得られることとなる。
【００５４】
次に、ステップＳ１０６の処理ルーチンについて説明する。このルーチンは、取得した操舵トルクデータに基づいて、電気自動車１のモーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれなどの異常がないかを判定する処理ルーチンを実行するものである。図９は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の異常判定処理に係るフローチャートを示す図である。以下、この異常判定処理に係るフローチャートについて説明する。
【００５５】
ステップＳ４００で処理が開始されると、ステップＳ４０１に進み、ここで、これまでに取得した操舵トルクのデータ数が判定に十分なものであるかどうかが判定される。すなわち、Ｎが所定のしきい値であるＮｏより大きく、かつ、Ｋが所定のしきい値であるＫｏより大きいかどうかが判定される。なお、ＮｏはＮｏ＜Ｎmax／２を満足する値、KｏはKｏ＜Kmax／２を満足する値とする。これは、図６の駆動時用ＲＡＭの書き込み処理フロー中、及び、図７の非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理のフロー中において、取得データ数の調整を行っているためである。
【００５６】
ステップS４０１で、判定の結果がＮｏ（いいえ）であれば、異常判定を行うための十分なデータ数が得られていないこととなるので、ステップS４０５へと進みリターンとなる。ステップS４０１で、判定の結果がＹｅｓであれば、異常判定を行うための十分なデータ数が得られていることとなるので、ステップＳ４０２以下のフローで異常判定のための処理を行う。
【００５７】
ステップＳ４０２では、Ａｖｇ（Ｄon）なる値が計算される。Ａｖｇ（Ｄon）は、
Ａｖｇ（Ｄon）＝（Ｄon（０）×０＋Ｄon（１）×１＋・・＋Don（M）×M）／Ｎ
によって定義されるものであり、前記のヒストグラムにおける各データの重み付け平均のような値である。このＡｖｇ（Ｄon）は、概略、直進走行状態時のアクセルｏｎのタイミングでの操舵トルクの平均値と考えることができる。これを、駆動時平均操舵入力量ともいう。
【００５８】
また、ステップＳ４０３では、Ａｖｇ（Ｄoff）なる値が計算される。Ａｖｇ（Ｄoff）は、
Ａｖｇ（Ｄoff）＝（Ｄoff（０）×０＋Ｄoff（１）×１＋・・＋D0ff（M）×M）／K
によって定義されるものである。このＡｖｇ（Ｄoff）は、概略、直進走行状態時のアクセルｏｆｆのタイミングでの操舵トルクの平均値と考えることができる。これを、非駆動時平均操舵入力量ともいう。
【００５９】
ステップS４０４においては、計算されたＡｖｇ（Ｄon）及びＡｖｇ（Ｄoff）に基づいて異常の判定（どのような異常が発生したのかの種類分け）が行われる。なお、αは所定の値であり、異常判定における許容量に関する値である。ステアリング３のニュートラル位置から、右の方向における操舵トルクＴＳの値は＋の値と定義され、左の方向における操舵トルクＴＳの値は−の値と定義されているので、ステップS４０４では以下のように判定する。
（ケース１）
Ａｖｇ（Ｄoff）＜Ｍ／２−α
かつ
Ａｖｇ（Ｄon）＜Ｍ／２−α
であるときは、直進・非駆動時での平均操舵トルク、及び、直進・駆動時での平均操舵トルクは共に左方向にずれている（駆動時平均操舵入力量及び非駆動時平均操舵入力量が共に左方向にずれている）ので、ホイールアライメントが右方向に向いていると判定する。
（ケース２）
Ｍ／２−α≦Ａｖｇ（Ｄoff）＜Ｍ／２＋α
かつ
Ａｖｇ（Ｄon）＜Ｍ／２−α
であるときは、直進・駆動時での平均操舵トルクが左方向にずれている（駆動時平均操舵入力量が左方向にずれ、非駆動時平均操舵入力量は略中央である）ので、（左後輪用モーター５ｒｌのトルク）＞（右後輪用モーター５ｒｒのトルク）
であると判定する。
（ケース３）
Ｍ／２−α≦Ａｖｇ（Ｄoff）＜Ｍ／２＋α
かつ
Ｍ／２＋α≦Ａｖｇ（Ｄon）
であるときは、直進・駆動時での平均操舵トルクが右方向にずれている（（駆動時平均操舵入力量が右方向にずれ、非駆動時平均操舵入力量が略中央にある））ので、（右後輪用モーター５ｒｒのトルク）＞（左後輪用モーター５ｒｌのトルク）であると判定する。
（ケース４）
Ｍ／２＋α≦Ａｖｇ（Ｄoff）
かつ
Ｍ／２＋α≦Ａｖｇ（Ｄon）
であるときは、直進・非駆動時での平均操舵トルク、及び、直進・駆動時での平均操舵トルクは共に右方向にずれている（駆動時平均操舵入力量及び非駆動時平均操舵入力量が共に右方向にずれている）ので、ホイールアライメントが左方向に向いていると判定する。
（ケース５）
Ｍ／２−α≦Ａｖｇ（Ｄoff）≦Ｍ／２＋α
かつ
Ｍ／２−α≦Ａｖｇ（Ｄon）≦Ｍ／２＋α
であるときは、直進・非駆動時での平均操舵トルク、及び、直進・駆動時での平均操舵トルクは共にずれていない（駆動時平均操舵入力量及び非駆動時平均操舵入力量は共に略中央となっている）ので、異常なし、と判定する。
（ケース６）
（ケース１）乃至（ケース５）のいずれにも当てはまらないときには、単純な左右モーターのトルク差でも、車輪のホイールアライメントずれでもない、その他の異常である、と判定する。
【００６０】
次に、ステップＳ１０７の処理ルーチンについて説明する。このルーチンは、Ｓ１０６で判定された異常の種類に基づいて、これらの異常に対応するための処理ルーチンである。図１０は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の異常時処理に係るフローチャートを示す図である。以下、この異常時処理に係るフローチャートについて説明する。
【００６１】
ステップＳ５００で処理が開始されると、ステップＳ５０１に進み、異常判定処理ルーチンで異常あり、とされたかどうかを判定する。ステップＳ５０１で、Ｎｏと判定されれば、ステップＳ５０４へと進みリターンする。
【００６２】
ステップＳ５０１において、Ｙｅｓと判定された場合には、ステップＳ５０２へと進み、Ｓ１０６で判定された異常の種類に基づいて、異常時処理が行われる。異常時処理には、
（ａ）（左後輪用モーター５ｒｌのトルク）＞（右後輪用モーター５ｒｒのトルク）である場合：
左後輪用モーター５ｒｌのトルクを小さくするように補正するか、或いは、右後輪用モーター５ｒｒのトルクを大きくするように補正する。
前者の補正を用いるときには、左後輪用モーター５ｒｌの補正指令トルクをＴｌｃ、トルク補正値をＴｌｏとすると、
Ｔｌｃ（補正指令トルク）＝ Ｔｌ（指令トルク）−Ｔｌｏ（トルク補正値）
とし、後者の補正を用いるときには、右後輪用モーター５ｒｒの補正指令トルクをＴｒｃ、トルク補正値をＴｒｏとすると、
Ｔｒｃ（補正指令トルク）＝ Ｔｒ（指令トルク）＋Ｔｒｏ（トルク補正値）
のように補正する。
（ｂ）（右後輪用モーター５ｒｒのトルク）＞（左後輪用モーター５ｒｌのトルク）である場合：
右後輪用モーター５ｒｒのトルクを小さくするように補正するか、或いは、左後輪用モーター５ｒｌのトルクを大きくするように補正する。
前者の補正を用いるときには、右後輪用モーター５ｒｒの補正指令トルクをＴｒｃ、トルク補正値をＴｒｏとすると、
Ｔｒｃ（補正指令トルク）＝ Ｔｒ（指令トルク）−Ｔｒｏ（トルク補正値）
とし、後者の補正を用いるときには、左後輪用モーター５ｒｌの補正指令トルクをＴｌｃ、トルク補正値をＴｌｏとすると、
Ｔｌｃ（補正指令トルク）＝ Ｔｌ（指令トルク）＋Ｔｌｏ（トルク補正値）
のように補正する。
【００６３】
上記の（ａ）、（ｂ）でのトルク補正値を求める方法としては、操舵トルクずれ量に対して計算式で求める方法や、操舵トルクずれ量に対してマップで求める方法など、当該分野において周知の方法を適宜用いればよい。
（ｃ）ホイールアライメント異常である場合：
電気自動車１の不図示の運転席に設けられた警告ブザー１７、警告表示１８を用いて、ドライバーに対してアラインメント異常が発生した旨報知する。電気自動車１にホイールアライメント補正機構が設けられているような場合には、これにより自動補正を行うようにしてもよい。
（ｄ）その他の異常である場合：
電気自動車１の不図示の運転席に設けられた警告ブザー１７、警告表示１８を用いて、ドライバーに対して何らかの異常が発生した旨警告する。
【００６４】
ステップＳ５０３においては、前述の（ａ）、（ｂ）でトルク補正を行ったような場合には、駆動時用ＲＡＭ及び非駆動時用ＲＡＭを初期化する。そして、ステップＳ５０４に進み、リターンとなる。
【００６５】
なお、本実施形態においては、後輪のみ駆動される形態で説明したが、前輪のみ駆動される形態や前後輪共に駆動される形態でも良く、前後輪共に駆動の場合、左前後輪、右前後輪それぞれトルクの和が一致するように補正すればよい。
【００６６】
また、駆動走行時、非駆動走行時の判定は指令トルクを用いて行ったが、アクセルペダル開度をもとに実施してもよく、この場合、アクセルペダル開度が所定値以上で駆動走行、略０で非駆動走行であると判定するように構成する。さらに、駆動走行時、非駆動走行時の判定は、車両の駆動状態の判定ができれば他の手段を用いても構わない。
【００６７】
なお、本実施形態においては、直進・非駆動走行時での操舵トルクＴＳ、及び、直進・駆動走行時での操舵トルクＴＳのデータを取得して異常判定に供したが、他の実施形態としては、直進・非駆動走行時でのステアリング３の操舵角θ、及び、直進・駆動走行時でのステアリング３の操舵角θのデータを取得して異常判定を行うようにする形態もあり得る。操舵トルクＴＳも操舵角θの、ステアリングの回転角度と比例する量であるドライバーの操舵入力情報なので、本発明の検出原理を利用することができるわけである。この場合も、操舵トルクＴＳと同様のデータ処理を行えばよい。また、異常判定のデータ処理についてはその他種々の方法を適宜採用すればよく、要は、先に説明した左右モーターのトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理を用いる限り、全て本発明の範疇に含まれるものである。
【００６８】
以上、本発明の実施の形態によれば、左車輪用動力源と右車輪用動力源のトルク差に加えて、ホイールアライメントずれをも検出することができるので、本来対処が必要なホイールアライメントずれに対する処置を放置するような事態がなくなり、車両のエネルギー効率の悪化、車輪の偏磨耗の発生を抑制することができる。さらに、車輪用動力源のトルクを検出するトルクセンサを設けることなく、左右動力源のトルク差・ホイールアライメントずれの検出を行うことができるので、コストメリットが大きい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の主要構成の概略を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のシステム構成を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理を模式的に示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理を模式的に示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の制御用（検出動作用）のフローチャートを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車におけるデータ処理の概念を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の異常判定処理に係るフローチャートを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の異常時処理に係るフローチャートを示す図である。
【図１１】前輪操舵・後輪駆動方式の電気自動車におけるトルク異常の補正方法を説明する図である。
【図１２】前輪操舵・後輪駆動方式の電気自動車におけるトルク異常の補正方法を説明する図である。
【符号の説明】
【００７０】
１・・・電気自動車、２・・・車両、３・・・ステアリング、４ｆｌ・・・左前輪、４ｆｒ・・・右前輪、４ｒｌ・・・左後輪、４ｒｒ・・・右後輪、５ｆｌ・・・左前輪用モーター、５ｆｒ・・・右前輪用モーター、５ｒｌ・・・左後輪用モーター、５ｒｒ・・・右後輪用モーター、６ｆｌ・・・左前輪用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｆｒ・・・右前輪用モーター用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｒｌ・・・左後輪用モーター用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｒｒ・・・右後輪用モーター用トウ角・キャンバ角調整機構、１０・・・ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１１・・・アクセルペダルセンサ、１２・・・ブレーキペダルセンサ、１３・・・ヨーレートセンサ、１５・・・車輪速センサ、１６・・・操舵トルクセンサ、１７・・・警告ブザー、１８・・・警告表示
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の車輪をそれぞれ独立駆動する車両を制御するための車両用駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、左右の車輪をそれぞれ独立駆動する車両を制御するための車両用駆動制御装置に係り、左右の動力源の性能差をなくすように補正したり、或いは、動力源の性能低下を判定したりする機能が搭載された車両用駆動制御装置が知られている。
【０００３】
前者のような車両用駆動制御装置としては、例えば、特許文献１（特開２００５−１６０２６２号公報）に、車両を駆動する動力源に経時変化等に起因する駆動特性差が生じた場合にも左右の車輪に不必要な駆動力差が生じないよう各車輪の駆動力を制御する車両用駆動制御装置が開示されている。
【０００４】
また、後者のような車両用駆動制御装置としては、特許文献２（特開２００５−１６８１８４号公報）に、左右の車輪をそれぞれ駆動する車両用駆動制御装置で、片方の動力源の性能低下を、左右輪の回転差、操舵トルクなどから検出する車両用駆動制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１６０２６２号公報
【特許文献２】特開２００５−１６８１８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１記載の車両用駆動制御装置のように左右の車輪をそれぞれ駆動する車両で、経年変化などによる駆動力差を生じないように制御する場合、実際の出力トルクを計測する必要があり、トルクセンサなどで直接計測する場合、モーターの個数分センサが必要となり、コストアップの原因となる。直接各モーターの出力トルクを検出しないで済むように特許文献２記載の車両用駆動制御装置のように駆動時の左右の回転差、操舵トルクを単純に見た場合、事故などによりホイールアライメントがずれた状態と、動力源のトルク異常の区別ができず、ホイールアライメントずれをトルク差で補正してしまった場合、燃費の悪化やタイヤの偏磨耗などをおこしてしまう。
【０００６】
上記のホイールアライメントずれのことを図１１及び図１２を参照しつつ説明する。図１１及び図１２は、前輪操舵・後輪独立駆動方式の電気自動車におけるトルク異常の補正方法を説明する図である。図１１及び図１２におけるそれぞれの図は電気自動車の車体と車輪との関係を上部から見たものであり、図１１及び図１２において、２は電気自動車の車体、３はステアリング、４ｆｌは左前輪、４ｆｒは右前輪、４ｒｌは左後輪、４ｒｒは右後輪をそれぞれ模式的に示すものである。この電気自動車は、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒが駆動され、左前輪４ｆｌ、右前輪４ｆｒで操舵される。図１１及び図１２において、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒに示された黒矢印は、それぞれの車輪のトルクの大小を模式的に示すものであり、また、車両の前方の白矢印は車両の移動方向を示すものである。それぞれの車輪のトルクは、各車輪毎に設けられる不図示のモーターによって発生する。
【０００７】
図１１（Ａ）は、電気自動車のドライバーの操作に基づいて、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒの双方に対して同じようにトルク指令がなされているにも関わらず、図示するように左後輪４ｒｌのトルクＴｌ と右後輪４ｒｒのトルクＴｒとが異なっており、車体２が左方に移動しようとしている様子を示している。これは、左右それぞれにモーターを持つ電気自動車で同じ各モーターに同じトルク指令を発しても、経年変化などにより、左右出力に差異が出てしまうからである。これに対して、図１１（Ｂ）に示すようにドライバーがトルク差を打ち消すようにステアリング操作を行っていることを示している。このようなステアリング操作に基づいて、左後輪４ｒｌのトルクＴｌと右後輪４ｒｒのトルクＴｒが、同じになるようにモーターのトルク補正を行う（図１１（Ｃ）参照）。なお、このようなトルク補正は、直進走行時のステアリングトルクまたはステアリング操作角を検出し、トルク制御値を補正する技術がある。
【０００８】
次に事故等が要因で電気自動車にホイールアライメントずれが発生している場合について説明する。図１２（Ａ）は、電気自動車の後輪がホイールアライメントずれを起こしている様子を示している。このような場合には、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒの双方に対して同じようにトルク指令がなされ、かつ左右のモーターで性能差がなかったとしても、図示するようにホイールアライメントずれのために電気自走車はＡ方向に移動してしまう。これに対して、図１２（Ｂ）に示すようにドライバーがステアリング操作をして軌道修正を行い、このステアリング操作情報に基づいて、上述のトルク補正を行うと、図１２（Ｃ）に示すような状態となる。すなわち、従来のトルク補正技術では、事故等が要因のホイールアライメントずれと、左右のモーター性能差の区別ができずに、本来修理が必要なホイールアライメントずれを、モーター出力で補正してしまい、その結果、ドライバーが異常を検知できずに、電気車両のエネルギー効率の悪化、車輪の偏磨耗が起きてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記のような課題を解決するために、請求項１に係る発明は、左右の車輪を独立に駆動可能な車両を制御する車両用駆動制御装置において、該車両が直進走行状態にあるかどうかを判定する直進走行状態判定手段と、該車両が駆動状態か非駆動状態かを判定する駆動状態判定手段と、ドライバーの操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する駆動状態記憶手段と、該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が非駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する非駆動状態記憶手段と、該駆動状態記憶手段と該非駆動状態記憶手段とに基づいて異常判定を行う異常判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用駆動制御装置において、該異常判定手段は、該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であり、かつ該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が略中央であるという結果であるときに、左右の車輪のトルク差があると判定することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動制御装置において、該異常判定手段は、該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果と、該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が共に、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であるときに、ホイールアライメントずれがあると判定することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用駆動制御装置において、該異常判定手段により左右の車輪のトルク差が検出されたとき、トルク指令を修正するトルク指令修正手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用駆動制御装置において、該異常判定手段によりホイールアライメントずれが検出されたとき、警告を発する警告発生手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の車両用駆動制御装置によれば、左右の車輪を独立に駆動可能な車両を制御する車両用駆動制御装置において、該車両が直進走行状態にあるかどうかを判定する直進走行状態判定手段と、該車両が駆動状態か非駆動状態かを判定する駆動状態判定手段と、ドライバーの操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する駆動状態記憶手段と、該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が非駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する非駆動状態記憶手段と、該駆動状態記憶手段と該非駆動状態記憶手段とに基づいて異常判定を行う異常判定手段と、を備えることにより、左右の車輪の動力源のトルク差、ホイールアライメントずれなどの異常を判定することができるという効果がある。
【００１５】
請求項２に記載の車両用駆動制御装置によれば、請求項１に記載の車両用駆動制御装置が奏する効果に加え、該異常判定手段は、該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であり、かつ該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が略中央であるという結果であるときに、左右の車輪のトルク差があると判定することにより、左右の車輪の動力源のトルク差を的確に判定できるという効果がある。
【００１６】
請求項３に記載の車両用駆動制御装置によれば、請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動制御装置が奏する効果に加え、該異常判定手段は、該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果と、該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が共に、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であるときに、ホイールアライメントずれがあると判定することにより、ホイールアライメントずれを的確に判定できるという効果がある。
【００１７】
請求項４に記載の車両用駆動制御装置によれば、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用駆動制御装置が奏する効果に加え、該異常判定手段により左右の車輪のトルク差が検出されたとき、トルク指令を修正するトルク指令修正手段を備えることにより、車両を正常な状態に戻すことができるという効果がある。
【００１８】
請求項５に記載の車両用駆動制御装置によれば、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用駆動制御装置が奏する効果に加え、該異常判定手段によりホイールアライメントずれが検出されたとき、警告を発する警告発生手段を備えることにより、ドライバーに車両の異常を伝えることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の主要構成の概略を示す図であり、図２は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のシステム構成を示す図である。なお、図２のシステム構成については、本実施形態の車両用駆動制御装置を適用した電気自動車に関連する部分のみを抜き出して示すものである。また、図１は、電気自動車の車体と車輪との関係を上部から見たものである。
【００２０】
図１及び図２において、１は電気自動車、２は電気自動車１の車両、３はステアリング、４ｆｌは左前輪、４ｆｒは右前輪、４ｒｌは左後輪、４ｒｒは右後輪、５ｆｌは左前輪用モーター、５ｆｒは右前輪用モーター、５ｒｌは左後輪用モーター、５ｒｒは右後輪用モーター、６ｆｌは左前輪用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｆｒは右前輪用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｒｌは左後輪用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｒｒは右後輪用トウ角・キャンバ角調整機構、１０はＣＰＵや演算装置からなるＥＣＵ（電子制御ユニット）、１１は不図示のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、１２は不図示のブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ、１３はステアリング３の操舵角センサ、１４はジャイロなどからなるヨーレートセンサ、１５は各車輪４ｆｌ、４ｆｒ、４ｒｌ、４ｒｒに設けられ各々の車輪の車輪速センサ、１６はステアリング３の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、１７は警告ブザー、１８は警告表示をそれぞれ示している。
【００２１】
以下、電気自動車１が、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒが駆動され、左前輪４ｆｌ、右前輪４ｆｒで操舵される前提で説明するが、本発明の実施の形態はこれに限らず、本発明の趣旨を逸脱しない限り様々な態様が含まれるものである。
【００２２】
また、また本実施形態においては、バッテリを充電するめのエンジン及び発電機を備えない、電気のみを動力エネルギー源とする電気自動車１を前提に説明するが、本発明の電気自動車１はエンジンにより駆動される電動機により発電された電力がバッテリに充電されるような車輌に適用されてもよい。
【００２３】
ドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量はアクセルペダルセンサ１１で検出され、またドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量はブレーキペダルセンサ１２で検出される。これらの検出された情報は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に入力されて、電気自動車１に設定された走行モードに応じてＥＣＵ（電子制御ユニット）１０のプログラムに基づいて、モーターの制御信号が計算される。ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０から御信号を各モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒに対して出力される。なお、モーターの駆動は本実施形態では、左後輪用モーター５ｒｌ、右後輪用モーター５ｒｒに限定される。各モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒは、ホイールモーターを用いると好適であるが、本発明はこれに限定されるものではない。また、特開２００４−３３０９７３号公報に記載のもののように通常のエンジンにより駆動される車両でもよい。
【００２４】
ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０には、本発明で説明する制御以外の他の制御を行うためのセンサ類、またそれらのセンサ類のセンシング結果によって車両搭載の各種機器を制御する制御装置類、大容量記憶装置、通信装置などが接続されるものである。また、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０には、不図示の不揮発性記憶手段や書き換え可能な記憶手段が接続されており、当該不揮発性記憶手段には、本実施形態に係る電気自走車を動作させるためのプログラム、及び前述したような他の制御のためのプログラムが記憶・格納されている。
【００２５】
ドライバーのステアリング３の操作は、操舵角センサ１３によって読み取られ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に入力されて、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０から出力される制御信号に基づいてそれぞれの車輪用トウ角・キャンバ角調整機構６ｆｌ、６ｆｒ、６ｒｌ、６ｒｒが制御される。なお、トウ角・キャンバ角調整の調整は本実施形態では、左前輪用トウ角・キャンバ角調整機構６ｆｌ、右前輪用トウ角・キャンバ角調整機構６ｆｒに限定されている。
【００２６】
なお、通常のリンク機構等を用いて機械的に操舵角を変更するものでも良い。
【００２７】
ヨーレートセンサ１４は、ジャイロなどからなり、車両２の角速度を検出する。ここで検出された情報は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に入力され、後述するような本実施形態における電気自動車１の制御に用いられる。また、車輪速センサ１５は、各車輪４ｆｌ、４ｆｒ、４ｒｌ、４ｒｒに設けられる。本実施形態においては、車輪速センサ１５は、車両２が進行状態であるか、停止状態であるかを、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が判定するために用いられる。また、操舵トルクセンサ１６は、ステアリング３の操舵トルクを検出するセンサであり、本実施形態においては、主として操舵トルクセンサ１６で検出された操舵トルクの分布に基づいてＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が後述するような制御を行うものである。
【００２８】
次に、本実施形態に係る電気自動車１の左右モーターのトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理について説明する。図３及び図４は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理を模式的に示す図である。図３及び図４において、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒに示された黒矢印は、それぞれの車輪のトルクの大小を模式的に示すものであり、また、車両の前方の白矢印は車両の移動方向を示すものである。それぞれの車輪のトルクは、図３及び図４には図示していない各車輪毎に設けられるモーターによって発生する。なお、本実施形態は車両２の直進走行状態を利用して左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれを検出する。
【００２９】
図３は、モーター５ｒｌ、５ｒｒのトルク差を検出するための原理を示している。図３（Ａ）はドライバーによってアクセルペダルが踏み込まれているアクセルｏｎ時で車両が駆動されている状態を示し、図３（Ｂ）はドライバーによって、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルｏｆｆ時で、慣性で車両２が進行している状態を示している。
【００３０】
図４は、車輪４ｒｌ、４ｒｒのホイールアライメントずれを検出するための原理を示している。図４（Ａ）はドライバーによってアクセルペダルが踏み込まれているアクセルｏｎ時で車両が駆動されている状態を示し、図４（Ｂ）はドライバーによって、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルｏｆｆ時で、慣性で車両２が進行している状態を示している。
【００３１】
図３及び図４に示すように、アクセルｏｎ時の駆動走行においては、車輪４ｒｌ、４ｒｒのそれぞれに図示するようなトルクが発生する。逆に、アクセルｏｆｆ時の非駆動走行においては、車輪４ｒｌ、４ｒｒにはトルクが発生しない。モーター５ｒｌ、５ｒｒのトルク差が有る場合の図３（Ａ）及び車輪４ｒｌ、４ｒｒのホイールアライメントずれがある場合の図４（Ａ）の場合には、直進走行とするために、ドライバーはステアリング３をそれぞれ図示するように操作しなくてはならない。これに対して、アクセルｏｆｆ時の非駆動走行においては、図３（Ａ）のトルク差が有る場合には、ドライバーはステアリング操作が不要となり、図４（Ａ）のホイールアライメントずれが有る場合には、ドライバーはステアリング操作が必要となる。本実施形態においては、このようなアクセルｏｎ時及びアクセルｏｆｆ時、すなわち駆動走行時及び非駆動走行時のドライバーによるステアリングの操作情報の違いから、左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれを検知する。
【００３２】
次に、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車１の左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれの検出動作及び異常時処理について説明する。図５は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の制御用（検出動作用）のフローチャートを示す図である。図５の制御フローは、不図示の不揮発性記憶手段に記述された本実施形態の電気自動車１のプログラムに基づいて、図２におけるＥＣＵ（電子制御ユニット）１０、アクセルペダルセンサ１１、ブレーキペダルセンサ１２、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４、各車輪速センサ１５、操舵トルクセンサ１６、モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒ、車輪用トウ角・キャンバ角調整機構６ｆｌ、６ｆｒ、６ｒｌ、６ｒｒ、警告ブザー１７、警告表示１８が協働することによって実現される。当該プログラムは、電気自動車１の全ての制御用プログラムの一つのルーチンである、というようにも考えることができる。なお、図５に示されたフローチャートによる制御はＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。以下、ヨーレートセンサ１４で検出されるヨーレートをγ、操舵角センサ１３で検出される操舵角をθ、操舵トルクセンサ１６で検出されるステアリング３の操舵トルクをＴＳ、アクセルペダルセンサ１１、ブレーキペダルセンサ１２に基づいてＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が左後輪モーター６ｒｌ、右後輪モーター６ｒｒそれぞれに対して出力するトルク指令（制御信号）をＴｌ、Ｔｒ、車輪速センサ１５によって検出される車両２の車速をＶとする。ただし、ここで、ステアリング３のニュートラル位置から、右の方向における操舵トルクＴＳの値を＋の値と定義し、左の方向における操舵トルクＴＳの値を−の値と定義する。同様に、操舵角θについても、ステアリング３のニュートラル位置から、右の方向における操舵角θの値を＋の値と定義し、左の方向における操舵角θの値を−の値と定義する。
【００３３】
図５において、ステップＳ１００で処理が開始されると、まずステップＳ１０１に進み、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０は各センサからの信号を読み込む。次に、ステップＳ１０２に進み、車両２が直進走行状態であるかどうかが判定される。すなわち、ヨーレートγがγｏ（ただし、γｏは０に十分近い値）より小さいかどうかが判定される。ステップＳ１０２の判定結果が、Ｙｅｓであれば、直進走行状態であることになるので、次にステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０２の判定結果が、Ｎｏであれば本実施形態に関連するデータの取得を行うことはないので、ステップＳ１０６へと進む。
【００３４】
次にステップＳ１０３においては、左後輪モーター６ｒｌへのトルク指令Ｔｌ、右後輪モーター６ｒｒへのトルク指令Ｔｒが等しいかどうかを判定する。すなわち、ステップＳ１０３においては、Ｔｌ＝Ｔｒであるか否かが判定され、Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０４へと進む。ステップＳ１０３における判定結果がＮｏである場合には、本実施形態に関連するデータの取得を行うことはないので、ステップＳ１０６へと進む。
【００３５】
なお、本処理はＥＣＵ（電子制御ユニット）１０により左右異なる指令を行うことがなければ必ずしも必要ではない。
【００３６】
ステップＳ１０４においては、左後輪モーター６ｒｌ、右後輪モーター６ｒｒが駆動中か否かが判定される。ステップＳ１０４では、指令トルクＴｌ（＝Ｔｒ、ステップＳ１０３の判定結果のため）が、所定の指令トルク値Ｔ１より大きいかどうか判定される。ステップＳ１０４における判定Ｙｅｓの場合には、Ｓ１０５へと進む。ステップＳ１０４での判定がＮｏである場合には、ステップＳ１０８に進む。
【００３７】
ステップＳ１０５では、先ほどの本実施形態の検出原理の欄で説明した駆動走行時のデータを取得するための処理ルーチンが実行される。ステップＳ１０５からとぶ処理ルーチンでは、 不図示の書き換え可能な記憶手段である駆動時用ＲＡＭに、操舵トルクＴＳに係るデータを書き込む。これについては後述する。
【００３８】
ステップＳ１０４にける判定がＮｏであった場合に進むステップS１０８では、左後輪モーター６ｒｌ、右後輪モーター６ｒｒが非駆動中とみなせるか否かが判定される。このために、ステップS１０８おいては、｜Ｔｌ｜＜Ｔｏ（或いは｜Ｔｒ｜＜Ｔｏでもよい。ステップＳ１０３の判定結果のため）であるかどうかが判定される。ただし、所定の指令トルク値Ｔ１と所定のトルク値Ｔｏは、Ｔ１＞＞Ｔｏの関係を満たすものであり、Ｔｏは０に十分近い値とする。ステップＳ１０８の判定結果がＹｅｓである場合には、ステップＳ１０９へと進む。ステップＳ１０８の判定結果がＮｏである場合には、本実施形態に関連するデータの取得を行うことはないので、ステップＳ１０６へと進む。
【００３９】
ステップＳ１０９では、先ほどの本実施形態の検出原理の欄で説明した非駆動走行時のデータを取得するための処理ルーチンが実行される。ステップＳ１０９からとぶ処理ルーチンでは、 不図示の書き換え可能な記憶手段である非駆動時用ＲＡＭに、操舵トルクＴＳに係るデータを書き込む。これについては後述する。
【００４０】
ステップＳ１０６では、取得したデータに基づいて、電気自動車１のモーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれなどの異常がないかを判定する処理ルーチンを実行する。この詳細については後述する。また、ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６での判定結果を踏まえ、異常に対応するための処理ルーチンを実行する。この詳細についても後述する。最後にステップＳ１１０へと進み、左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれの検出動作及び異常時処理の制御フローがＥＮＤとなる。
【００４１】
次に、ステップＳ１０５の処理ルーチンについて説明する。このルーチンは、駆動走行時のデータを取得するためのルーチンである。図６は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートを示す図である。この処理ルーチンでは、先ほど述べたように、駆動走行時の操舵トルクＴＳに係るデータ処理を行うためのルーチンである。
【００４２】
なお、以下の説明において、Ｎは取得したデータの総数であり、Ｄon（０）、Ｄon（１）・・・・Don（M）はデータ用配列を示している。ＴＳmaxを取得し得る操舵トルクデータＴＳの最大値、−ＴＳmaxを取得し得る操舵トルクデータＴＳの最小値であるとする（ただし、ＴＳmaxは正の値）ときに、Don(ｎ)は操舵トルクＴＳが、−ＴＳmax＋２ＴＳmax×｛ｎ／（Ｍ＋１）｝から−ＴＳmax＋２ＴＳmax×｛（ｎ＋１）／（Ｍ＋１）｝までにあてはまるもののデータ数と定義することができる。
【００４３】
以下、駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートについて説明する。ステップＳ２００で処理が開始されると、ステップＳ２０１に進み、取得データ数のカウントを行う。ここで、電気自動車１の不図示のイグニッションスイッチがオンとなりＥＣＵ（電子制御ユニット）１０のプログラムが起動される時に、Ｎ＝０とされ初期化されている。そして、フローチャートのステップＳ２０１を通過するたびに、Ｎは１ずつインクリメントされ、取得データ数のカウントが行われる。
【００４４】
次に、ステップＳ２０２へと進むと、取得総データ数であるＮが所定の値Ｎmaxより大きいか小さいかが判定される。所定の値Ｎmaxは、取得データ数の上限値である。このように、取得データ数を制限するのは、不必要にデータ数を増やしてもあまり意義がないからである。そこで、ステップS２００では、所定の値Ｎmaxと取得データ数Nとの大小比較を行う。ステップS２０２において、判定結果がＮｏであれば、ステップＳ２０５へと進み、取得データ数の調整が行われる。ステップＳ２０２の判定結果がＹｅｓであればステップＳ２０３へと進み、新たなデータの取得が行われる。
【００４５】
ステップＳ２０５では、取得データ数が上限値Ｎｍａｘを超えてしまった場合であるので、取得データ数の調整が行われる。具体的には、Ｄon（０）、Ｄon（１）・・・・Don（M）それぞれを２で割った値を、Ｄon（０）、Ｄon（１）・・・・Don（M）それぞれに再設定する。ただし、このとき、小数点以下は切り捨てる。次に、ステップＳ２０６においては、Ｎの再計算がされる。すなわち、新たに設定し直されたＤon（０）、Ｄon（１）・・・・Don（M）の和が計算される。
【００４６】
ステップＳ２０３においては、新たなデータの読み込みのための計算が行われる。すなわち、新たに取得された操舵トルクデータＴＳは、Ｄon（０）、Ｄon（１）・・Ｄon（ｎ）・・Don（M）のうち、どのデータであるか（すなわち、ｎがいくつとなるか）が計算される。具体的にはｎは、ｎ＝ｉｎｔ（ＴＳ／（ＴＳmax／（M／２））＋M／２＋０．５）によって計算することができる。ステップS２０４においては、ステップS２０３で求めたｎに基づいて、Don（ｎ）を＋１インクリメントする。ステップ２０７へと進み、この処理ルーチンを終了する。
【００４７】
次に、ステップＳ１０９の処理ルーチンについて説明する。このルーチンは、非駆動走行時のデータを取得するためのルーチンである。図７は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートを示す図である。この処理ルーチンでは、先ほど述べたように、非駆動走行時の操舵トルクＴＳに係るデータ処理を行うためのルーチンである。
【００４８】
なお、以下の説明において、Ｋは取得したデータの総数であり、Ｄoff（０）、Ｄoff（１）・・・・Doff（M）はデータ用配列を示している。ＴＳmaxを取得し得る操舵トルクデータＴＳの最大値、−ＴＳmaxを取得し得る操舵トルクデータＴＳの最小値であるとする（ただし、ＴＳmaxは正の値）ときに、Don(ｎ)は操舵トルクＴＳが、−ＴＳmax＋２ＴＳmax×｛ｎ／（Ｍ＋１）｝から−ＴＳmax＋２ＴＳmax×｛（ｎ＋１）／（Ｍ＋１）｝までにあてはまるもののデータ数と定義することができる。
【００４９】
以下、非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートについて説明する。ステップＳ３００で処理が開始されると、ステップＳ３０１に進み、取得データ数のカウントを行う。ここで、電気自動車１の不図示のイグニッションスイッチがオンとなりＥＣＵ（電子制御ユニット）１０のプログラムが起動される時に、Ｋ＝０とされ初期化されている。そして、フローチャートのステップＳ３０１を通過するたびに、Ｋは１ずつインクリメントされ、取得データ数のカウントが行われる。
【００５０】
次に、ステップ３０２へと進むと、取得総データ数であるＫが所定の値Ｋmaxより大きいか小さいかが判定される。所定の値Ｋmaxは、取得データ数の上限値である。このように、取得データ数を制限するのは、不必要にデータ数を増やしてもあまり意義がないからである。そこで、ステップS３００では、所定の値Ｋmaxと取得データ数Ｋとの大小比較を行う。ステップS３０２において、判定結果がＮｏであれば、ステップＳ３０５へと進み、取得データ数の調整が行われる。ステップＳ３０２の判定結果がＹｅｓであればステップＳ３０３へと進み、新たなデータの取得が行われる。
【００５１】
ステップＳ３０５では、取得データ数が上限値Ｎｍａｘを超えてしまった場合であるので、取得データ数の調整が行われる。具体的には、Ｄoff（０）、Ｄoff（１）・・・・Doff（M）それぞれを２で割った値を、Ｄoff（０）、Ｄoff（１）・・・・Doff（M）それぞれに再設定する。ただし、このとき、小数点以下は切り捨てる。次に、ステップＳ３０６においては、Ｋの再計算がされる。すなわち、新たに設定し直されたＤoff（０）、Ｄoff（１）・・・・Doff（M）の和が計算される。
【００５２】
ステップＳ３０３においては、新たなデータの読み込みのための計算が行われる。すなわち、新たに取得された操舵トルクデータＴＳは、Ｄoff（０）、Ｄoff（１）・・Ｄoff（ｎ）・・Doff（M）のうち、どのデータであるか（すなわち、ｎがいくつとなるか）が計算される。具体的にはｎは、ｎ＝ｉｎｔ（ＴＳ／（ＴＳmax／（M／２））＋M／２＋０．５）によって計算することができる。ステップS３０４においては、ステップS３０３で求めたｎに基づいて、Doff（ｎ）を＋１インクリメントする。ステップ３０７へと進み、この処理ルーチンを終了する。
【００５３】
以上のようなステップＳ１０５の処理ルーチン及びステップＳ１０９の処理ルーチンによれば、図８に示すようなヒストグラムを得ることができる。図８は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車におけるデータ処理の概念を示す図である。ここで、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すヒストグラムは、駆動時用ＲＡＭの書き込み処理で取得されたデータに基づいて作成されるものであるが、非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理で取得されたデータについても同じように考えることができるので、駆動時用ＲＡＭの書き込み処理で取得されたデータによるヒストグラムに基づいて説明する。ステップＳ１０５の処理ルーチンで作成されるは、操舵トルクデータＴＳがとり得る最小値である−ＴＳmaxから、最大値ＴＳmaxまでの値を（Ｍ＋１）の幅で分割して、この分割された幅に入る操舵トルクデータＴＳの数のヒストグラムである。左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれなどの異常がないような場合には、操舵トルクは０に付近の値となるはずなので、図（Ａ）のようなヒストグラムが得られることとなる。逆に、左右モーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれなどの異常があるような場合には、操舵トルクは０からずれた値となるので、図（Ｂ）のようなヒストグラムが得られることとなる。
【００５４】
次に、ステップＳ１０６の処理ルーチンについて説明する。このルーチンは、取得した操舵トルクデータに基づいて、電気自動車１のモーターのトルク差・車輪のホイールアライメントずれなどの異常がないかを判定する処理ルーチンを実行するものである。図９は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の異常判定処理に係るフローチャートを示す図である。以下、この異常判定処理に係るフローチャートについて説明する。
【００５５】
ステップＳ４００で処理が開始されると、ステップＳ４０１に進み、ここで、これまでに取得した操舵トルクのデータ数が判定に十分なものであるかどうかが判定される。すなわち、Ｎが所定のしきい値であるＮｏより大きく、かつ、Ｋが所定のしきい値であるＫｏより大きいかどうかが判定される。なお、ＮｏはＮｏ＜Ｎmax／２を満足する値、KｏはKｏ＜Kmax／２を満足する値とする。これは、図６の駆動時用ＲＡＭの書き込み処理フロー中、及び、図７の非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理のフロー中において、取得データ数の調整を行っているためである。
【００５６】
ステップS４０１で、判定の結果がＮｏ（いいえ）であれば、異常判定を行うための十分なデータ数が得られていないこととなるので、ステップS４０５へと進みリターンとなる。ステップS４０１で、判定の結果がＹｅｓであれば、異常判定を行うための十分なデータ数が得られていることとなるので、ステップＳ４０２以下のフローで異常判定のための処理を行う。
【００５７】
ステップＳ４０２では、Ａｖｇ（Ｄon）なる値が計算される。Ａｖｇ（Ｄon）は、
Ａｖｇ（Ｄon）＝（Ｄon（０）×０＋Ｄon（１）×１＋・・＋Don（M）×M）／Ｎ
によって定義されるものであり、前記のヒストグラムにおける各データの重み付け平均のような値である。このＡｖｇ（Ｄon）は、概略、直進走行状態時のアクセルｏｎのタイミングでの操舵トルクの平均値と考えることができる。これを、駆動時平均操舵入力量ともいう。
【００５８】
また、ステップＳ４０３では、Ａｖｇ（Ｄoff）なる値が計算される。Ａｖｇ（Ｄoff）は、
Ａｖｇ（Ｄoff）＝（Ｄoff（０）×０＋Ｄoff（１）×１＋・・＋D0ff（M）×M）／K
によって定義されるものである。このＡｖｇ（Ｄoff）は、概略、直進走行状態時のアクセルｏｆｆのタイミングでの操舵トルクの平均値と考えることができる。これを、非駆動時平均操舵入力量ともいう。
【００５９】
ステップS４０４においては、計算されたＡｖｇ（Ｄon）及びＡｖｇ（Ｄoff）に基づいて異常の判定（どのような異常が発生したのかの種類分け）が行われる。なお、αは所定の値であり、異常判定における許容量に関する値である。ステアリング３のニュートラル位置から、右の方向における操舵トルクＴＳの値は＋の値と定義され、左の方向における操舵トルクＴＳの値は−の値と定義されているので、ステップS４０４では以下のように判定する。
（ケース１）
Ａｖｇ（Ｄoff）＜Ｍ／２−α
かつ
Ａｖｇ（Ｄon）＜Ｍ／２−α
であるときは、直進・非駆動時での平均操舵トルク、及び、直進・駆動時での平均操舵トルクは共に左方向にずれている（駆動時平均操舵入力量及び非駆動時平均操舵入力量が共に左方向にずれている）ので、ホイールアライメントが右方向に向いていると判定する。
（ケース２）
Ｍ／２−α≦Ａｖｇ（Ｄoff）＜Ｍ／２＋α
かつ
Ａｖｇ（Ｄon）＜Ｍ／２−α
であるときは、直進・駆動時での平均操舵トルクが左方向にずれている（駆動時平均操舵入力量が左方向にずれ、非駆動時平均操舵入力量は略中央である）ので、（左後輪用モーター５ｒｌのトルク）＞（右後輪用モーター５ｒｒのトルク）
であると判定する。
（ケース３）
Ｍ／２−α≦Ａｖｇ（Ｄoff）＜Ｍ／２＋α
かつ
Ｍ／２＋α≦Ａｖｇ（Ｄon）
であるときは、直進・駆動時での平均操舵トルクが右方向にずれている（（駆動時平均操舵入力量が右方向にずれ、非駆動時平均操舵入力量が略中央にある））ので、（右後輪用モーター５ｒｒのトルク）＞（左後輪用モーター５ｒｌのトルク）であると判定する。
（ケース４）
Ｍ／２＋α≦Ａｖｇ（Ｄoff）
かつ
Ｍ／２＋α≦Ａｖｇ（Ｄon）
であるときは、直進・非駆動時での平均操舵トルク、及び、直進・駆動時での平均操舵トルクは共に右方向にずれている（駆動時平均操舵入力量及び非駆動時平均操舵入力量が共に右方向にずれている）ので、ホイールアライメントが左方向に向いていると判定する。
（ケース５）
Ｍ／２−α≦Ａｖｇ（Ｄoff）≦Ｍ／２＋α
かつ
Ｍ／２−α≦Ａｖｇ（Ｄon）≦Ｍ／２＋α
であるときは、直進・非駆動時での平均操舵トルク、及び、直進・駆動時での平均操舵トルクは共にずれていない（駆動時平均操舵入力量及び非駆動時平均操舵入力量は共に略中央となっている）ので、異常なし、と判定する。
（ケース６）
（ケース１）乃至（ケース５）のいずれにも当てはまらないときには、単純な左右モーターのトルク差でも、車輪のホイールアライメントずれでもない、その他の異常である、と判定する。
【００６０】
次に、ステップＳ１０７の処理ルーチンについて説明する。このルーチンは、Ｓ１０６で判定された異常の種類に基づいて、これらの異常に対応するための処理ルーチンである。図１０は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の異常時処理に係るフローチャートを示す図である。以下、この異常時処理に係るフローチャートについて説明する。
【００６１】
ステップＳ５００で処理が開始されると、ステップＳ５０１に進み、異常判定処理ルーチンで異常あり、とされたかどうかを判定する。ステップＳ５０１で、Ｎｏと判定されれば、ステップＳ５０４へと進みリターンする。
【００６２】
ステップＳ５０１において、Ｙｅｓと判定された場合には、ステップＳ５０２へと進み、Ｓ１０６で判定された異常の種類に基づいて、異常時処理が行われる。異常時処理には、
（ａ）（左後輪用モーター５ｒｌのトルク）＞（右後輪用モーター５ｒｒのトルク）である場合：
左後輪用モーター５ｒｌのトルクを小さくするように補正するか、或いは、右後輪用モーター５ｒｒのトルクを大きくするように補正する。
前者の補正を用いるときには、左後輪用モーター５ｒｌの補正指令トルクをＴｌｃ、トルク補正値をＴｌｏとすると、
Ｔｌｃ（補正指令トルク）＝ Ｔｌ（指令トルク）−Ｔｌｏ（トルク補正値）
とし、後者の補正を用いるときには、右後輪用モーター５ｒｒの補正指令トルクをＴｒｃ、トルク補正値をＴｒｏとすると、
Ｔｒｃ（補正指令トルク）＝ Ｔｒ（指令トルク）＋Ｔｒｏ（トルク補正値）
のように補正する。
（ｂ）（右後輪用モーター５ｒｒのトルク）＞（左後輪用モーター５ｒｌのトルク）である場合：
右後輪用モーター５ｒｒのトルクを小さくするように補正するか、或いは、左後輪用モーター５ｒｌのトルクを大きくするように補正する。
前者の補正を用いるときには、右後輪用モーター５ｒｒの補正指令トルクをＴｒｃ、トルク補正値をＴｒｏとすると、
Ｔｒｃ（補正指令トルク）＝ Ｔｒ（指令トルク）−Ｔｒｏ（トルク補正値）
とし、後者の補正を用いるときには、左後輪用モーター５ｒｌの補正指令トルクをＴｌｃ、トルク補正値をＴｌｏとすると、
Ｔｌｃ（補正指令トルク）＝ Ｔｌ（指令トルク）＋Ｔｌｏ（トルク補正値）
のように補正する。
【００６３】
上記の（ａ）、（ｂ）でのトルク補正値を求める方法としては、操舵トルクずれ量に対して計算式で求める方法や、操舵トルクずれ量に対してマップで求める方法など、当該分野において周知の方法を適宜用いればよい。
（ｃ）ホイールアライメント異常である場合：
電気自動車１の不図示の運転席に設けられた警告ブザー１７、警告表示１８を用いて、ドライバーに対してアラインメント異常が発生した旨報知する。電気自動車１にホイールアライメント補正機構が設けられているような場合には、これにより自動補正を行うようにしてもよい。
（ｄ）その他の異常である場合：
電気自動車１の不図示の運転席に設けられた警告ブザー１７、警告表示１８を用いて、ドライバーに対して何らかの異常が発生した旨警告する。
【００６４】
ステップＳ５０３においては、前述の（ａ）、（ｂ）でトルク補正を行ったような場合には、駆動時用ＲＡＭ及び非駆動時用ＲＡＭを初期化する。そして、ステップＳ５０４に進み、リターンとなる。
【００６５】
なお、本実施形態においては、後輪のみ駆動される形態で説明したが、前輪のみ駆動される形態や前後輪共に駆動される形態でも良く、前後輪共に駆動の場合、左前後輪、右前後輪それぞれトルクの和が一致するように補正すればよい。
【００６６】
また、駆動走行時、非駆動走行時の判定は指令トルクを用いて行ったが、アクセルペダル開度をもとに実施してもよく、この場合、アクセルペダル開度が所定値以上で駆動走行、略０で非駆動走行であると判定するように構成する。さらに、駆動走行時、非駆動走行時の判定は、車両の駆動状態の判定ができれば他の手段を用いても構わない。
【００６７】
なお、本実施形態においては、直進・非駆動走行時での操舵トルクＴＳ、及び、直進・駆動走行時での操舵トルクＴＳのデータを取得して異常判定に供したが、他の実施形態としては、直進・非駆動走行時でのステアリング３の操舵角θ、及び、直進・駆動走行時でのステアリング３の操舵角θのデータを取得して異常判定を行うようにする形態もあり得る。操舵トルクＴＳも操舵角θの、ステアリングの回転角度と比例する量であるドライバーの操舵入力情報なので、本発明の検出原理を利用することができるわけである。この場合も、操舵トルクＴＳと同様のデータ処理を行えばよい。また、異常判定のデータ処理についてはその他種々の方法を適宜採用すればよく、要は、先に説明した左右モーターのトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理を用いる限り、全て本発明の範疇に含まれるものである。
【００６８】
以上、本発明の実施の形態によれば、左車輪用動力源と右車輪用動力源のトルク差に加えて、ホイールアライメントずれをも検出することができるので、本来対処が必要なホイールアライメントずれに対する処置を放置するような事態がなくなり、車両のエネルギー効率の悪化、車輪の偏磨耗の発生を抑制することができる。さらに、車輪用動力源のトルクを検出するトルクセンサを設けることなく、左右動力源のトルク差・ホイールアライメントずれの検出を行うことができるので、コストメリットが大きい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の主要構成の概略を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のシステム構成を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理を模式的に示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車のトルク差・ホイールアライメントずれの検出原理を模式的に示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の制御用（検出動作用）のフローチャートを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の非駆動時用ＲＡＭの書き込み処理に係るフローチャートを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車におけるデータ処理の概念を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の異常判定処理に係るフローチャートを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係る車両用駆動制御装置を適用した電気自動車の異常時処理に係るフローチャートを示す図である。
【図１１】前輪操舵・後輪駆動方式の電気自動車におけるトルク異常の補正方法を説明する図である。
【図１２】前輪操舵・後輪駆動方式の電気自動車におけるトルク異常の補正方法を説明する図である。
【符号の説明】
【００７０】
１・・・電気自動車、２・・・車両、３・・・ステアリング、４ｆｌ・・・左前輪、４ｆｒ・・・右前輪、４ｒｌ・・・左後輪、４ｒｒ・・・右後輪、５ｆｌ・・・左前輪用モーター、５ｆｒ・・・右前輪用モーター、５ｒｌ・・・左後輪用モーター、５ｒｒ・・・右後輪用モーター、６ｆｌ・・・左前輪用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｆｒ・・・右前輪用モーター用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｒｌ・・・左後輪用モーター用トウ角・キャンバ角調整機構、６ｒｒ・・・右後輪用モーター用トウ角・キャンバ角調整機構、１０・・・ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１１・・・アクセルペダルセンサ、１２・・・ブレーキペダルセンサ、１３・・・ヨーレートセンサ、１５・・・車輪速センサ、１６・・・操舵トルクセンサ、１７・・・警告ブザー、１８・・・警告表示
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪を独立に駆動可能な車両を制御する車両用駆動制御装置において、
該車両が直進走行状態にあるかどうかを判定する直進走行状態判定手段と、
該車両が駆動状態か非駆動状態かを判定する駆動状態判定手段と、
ドライバーの操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、
該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する駆動状態記憶手段と、
該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が非駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する非駆動状態記憶手段と、
該駆動状態記憶手段と該非駆動状態記憶手段とに基づいて異常判定を行う異常判定手段と、を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
該異常判定手段は、
該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であり、かつ該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が略中央であるという結果であるときに、左右の車輪のトルク差があると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
該異常判定手段は、
該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果と、該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が共に、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であるときに、ホイールアライメントずれがあると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
該異常判定手段により左右の車輪のトルク差が検出されたとき、トルク指令を修正するトルク指令修正手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
該異常判定手段によりホイールアライメントずれが検出されたとき、警告を発する警告発生手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用駆動制御装置。
【請求項１】
左右の車輪を独立に駆動可能な車両を制御する車両用駆動制御装置において、
該車両が直進走行状態にあるかどうかを判定する直進走行状態判定手段と、
該車両が駆動状態か非駆動状態かを判定する駆動状態判定手段と、
ドライバーの操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、
該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する駆動状態記憶手段と、
該直進走行状態判定手段により車両が直進走行状態にあると判定された場合で、該駆動状態判定手段により車両が非駆動状態にあると判定されたときの該操舵入力検出手段による検出結果を記憶する非駆動状態記憶手段と、
該駆動状態記憶手段と該非駆動状態記憶手段とに基づいて異常判定を行う異常判定手段と、を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
該異常判定手段は、
該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であり、かつ該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が、操舵入力量が略中央であるという結果であるときに、左右の車輪のトルク差があると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
該異常判定手段は、
該駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果と、該非駆動状態記憶手段に記憶されている該操舵入力検出手段による検出結果が共に、操舵入力量が左方向または右方向にずれているという結果であるときに、ホイールアライメントずれがあると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
該異常判定手段により左右の車輪のトルク差が検出されたとき、トルク指令を修正するトルク指令修正手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
該異常判定手段によりホイールアライメントずれが検出されたとき、警告を発する警告発生手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用駆動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００８−６１３２６（Ｐ２００８−６１３２６Ａ）
【公開日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２３３２１８（Ｐ２００６−２３３２１８）
【出願日】平成１８年８月３０日（２００６．８．３０）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月３０日（２００６．８．３０）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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