内燃機関の制御装置
【課題】排気を冷却する冷却装置内の冷媒の状態を判定することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】本実施例に係る内燃機関の制御装置は、冷却水が流通する経路上に設けられ冷却水が内部を流通することによりエンジン１０の排気を冷却する冷却装置４０Ｌ、４０Ｒと、排気からの冷却水の受熱状態を推定し、この推定結果に基づいて冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の状態を判定するＥＣＵ７Ｌ、７Ｒとを備えている。
【解決手段】本実施例に係る内燃機関の制御装置は、冷却水が流通する経路上に設けられ冷却水が内部を流通することによりエンジン１０の排気を冷却する冷却装置４０Ｌ、４０Ｒと、排気からの冷却水の受熱状態を推定し、この推定結果に基づいて冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の状態を判定するＥＣＵ７Ｌ、７Ｒとを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気を冷却する冷却装置がある。冷却装置としては、内燃機関の排気ポートと排気マニホールドとの間に設けられているものや、排気マニホールド周囲に設けられているものがある（特許文献１参照）。冷却装置内部に冷媒が流通することにより、排気が冷却される。このような冷却装置においては、例えば、高負荷時に排気を冷却することにより、触媒が高温の排気に晒されて触媒が破損することを防止できる。また、触媒を内燃機関に比較的近い位置に設けることにより、冷間始動時では高温の排気が触媒に導入されて触媒を早期に活性化温度まで昇温させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−２０８６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、何らかの原因により冷却装置内の冷媒の流通に異常が生じた場合には、排気を充分に冷却できず、触媒が高温化した排気に晒されて触媒が破損する恐れがある。
【０００５】
本発明の目的は、排気を冷却する冷却装置内の冷媒の状態を判定することができる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、冷媒が流通する経路上に設けられ前記冷媒が内部を流通することにより前記内燃機関の排気を冷却する冷却装置と、前記排気からの前記冷媒の受熱状態を推定する受熱推定部と、前記受熱推定部の推定結果に基づいて前記冷却装置内を流通する前記冷媒の状態を判定する判定部と、を備えた内燃機関の制御装置によって達成できる。排気からの冷媒の受熱状態を推定することにより、冷却装置内の冷媒の状態を判定できる。これにより、冷媒の状態に何らかの異常が生じていることを判定できる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、排気を冷却する冷却装置内の冷媒の状態を判定することができる内燃機関の制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、内燃機関の制御装置の一実施形態の説明図である。
【図２】図２は、冷却水の経路を示した図である。
【図３】図３は、ＥＣＵが実行する制御の一例を示したフローチャートである。
【図４】図４は、冷却水の状態を判定するための判定マップである。
【図５】図５は、ＥＣＵが実行する制御の変形例を示したフローチャートである。
【図６】図６は、冷却水の状態を判定するための判定マップである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して実施例について説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、内燃機関の制御装置の一実施形態の説明図である。エンジン１０は、一対のバンク１２Ｌ、１２Ｒを有している。バンク１２Ｌ、１２Ｒは、互いに傾けて配置されている。エンジン１０は、いわゆるＶ型エンジンである。バンク１２Ｌには３つの気筒１４Ｌからなる気筒群を有している。バンク１２Ｒにも同様に気筒１４Ｒを有している。また、バンク１２Ｌには、気筒１４Ｌ内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１５Ｌが設けられている。同様に、バンク１２Ｒにも、気筒１４Ｒ内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１５Ｒが設けられている。バンク１２Ｌに対しては吸気通路４Ｌ及び排気マニホールド５Ｌが接続され、バンク１２Ｒに対しては吸気通路４Ｒ及び排気マニホールド５Ｒが接続されている。吸気通路４Ｌ、４Ｒは、上流側で合流しており、合流した箇所には吸入空気量を調整するためのスロットル弁６、吸入空気量を検出するエアフロメータ１８が設けられている。
【００１１】
排気マニホールド５Ｌ、５Ｒの下端部には、それぞれ触媒２０Ｌ、２０Ｒが設けられている。触媒２０Ｌ、２０Ｒは、それぞれバンク１２Ｌ，１２Ｒ側の気筒から排出された排気を浄化する。排気マニホールド５Ｌ、５Ｒには、それぞれ空燃比センサ９Ｌ、９Ｒが取り付けられている。また、排気マニホールド５Ｌ、５Ｒには、それぞれ温度センサ９ａＬ、９ａＲが取り付けられている。
【００１２】
バンク１２Ｌの排気ポート（不図示）と排気マニホールド５Ｌとの間には、冷却装置４０Ｌが設けられている。同様に、バンク１２Ｒの排気ポート（不図示）と排気マニホールド５Ｒとの間には、冷却装置４０Ｒが設けられている。冷却装置４０Ｌ、４０Ｒは、冷却装置に相当する。冷却装置４０Ｌ、４０Ｒについては詳しくは後述する。
【００１３】
スロットル弁６の開度は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７Ｌ、７Ｒにより、バンク１２Ｌ、２Ｒ毎に個別に制御される。また、燃料噴射弁１５Ｌ、１５Ｒから噴射される燃料量も、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒにより個別に制御される。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、燃料噴射弁１５Ｌ、１５Ｒから噴射される燃料をカットすることができる。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、詳しくは後述するが、受熱推定部、判定部、機関制御部に相当する。
【００１４】
また、空燃比センサ９Ｌ、９Ｒは、排気の空燃比に応じた検出信号をそれぞれＥＣＵ７Ｌ、７Ｒに出力する。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、それぞれ空燃比センサ９Ｌ、９Ｒからの出力に基づいて、それぞれ気筒１４Ｌ、１４Ｒへの燃料噴射量を制御することにより、空燃比をフィードバック制御する。フィードバック制御とは、検出された排気の空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量などを制御することである。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは通信回線８を介して双方向に通信可能である。通信回線８を介して情報を交換することにより、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、担当するバンクの運転制御のために、他のバンクの運転状態に関する情報を参照可能である。
【００１５】
ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、所定の条件を満たすと、搭乗者が視認可能な位置に設けられた警告灯２を点灯させる。警告灯２は、車両のインストルメントパネルに設けられている。
【００１６】
図２は、冷却水（冷媒）の経路を示した図である。図２に示すように、冷却水の経路上には、ラジエータ７２、インレット７４、ポンプ７６などが配置されている。主経路８２は、インレット７４、ポンプ７６、エンジン１０、ラジエータ７２の順に冷却水を循環させる。主経路８２は、エンジン１０のリアジョイント部１９からラジエータ７２に冷却水を循環させる。補助経路８８は、インレット７４、ポンプ７６、エンジン１０、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ、Ｖバンクパイプ６０の順に冷却水を循環させる。補助経路８８は、リアジョイント部１９から分岐して、それぞれ冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内に冷却水を流通させる分岐経路８６Ｌ、８６Ｒを含む。
【００１７】
ポンプ７６は電動式であり、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒからの指令に基づいて作動する。冷却水は、インレット７４からエンジン１０へと流れる。冷却水は、まずエンジン１０のブロック側ウォータジャケット１１ｗに流入し、次に、ヘッド側ウォータジャケット１２Ｌｗ、１２Ｒｗに流入する。ヘッド側ウォータジャケット１２Ｌｗ、１２Ｒｗから排出された冷却水は、リアジョイント部１９で合流する。リアジョイント部１９には、主経路８２と補助経路８８とが連結されている。主経路８２を流れる冷却水は、リアジョイント部１９からラジエータ７２に流れ、ラジエータ７２で冷却水は放熱する。
【００１８】
分岐経路８６Ｌには、上流側から下流側に順に流量制御弁３２Ｌ、流量センサ３４Ｌ、冷却装置４０Ｌが配置されている。冷却装置４０Ｌ内に冷却水が流通する。冷却装置４０Ｌ内に冷却水が流通することにより、バンク１２Ｌの気筒１４Ｌから排出された排気の温度を低下させることができる。分岐経路８６Ｒ、流量制御弁３２Ｒ、流量センサ３４Ｒ、冷却装置４０Ｒについても同様である。
【００１９】
冷却装置４０Ｌの前後には、水温センサ５２Ｌ、５４Ｌがそれぞれ配置されている。同様に、冷却装置４０Ｒの前後には、水温センサ５２Ｒ、５４Ｒがそれぞれ配置されている。水温センサ５２Ｌ、５４Ｌは、検出信号をＥＣＵ７Ｌに出力し、水温センサ５２Ｒ、５４Ｒは、検出信号をＥＣＵ７Ｒに出力する。ＥＣＵ７Ｌは、水温センサ５２Ｌからの出力により冷却装置４０Ｌに流入する前の冷却水の温度を検出でき、水温センサ５４Ｌからの出力により冷却装置４０Ｌから流出した冷却水の温度を検出できる。ＥＣＵ７Ｒも、同様に、水温センサ５２Ｒ、５４Ｒからの出力により冷却装置４０Ｒに流入する前の冷却水の温度、流出後の冷却水の温度を検出できる。冷却装置４０Ｌ、４０Ｒに流入する前の冷却水の温度を流入前温度、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒから流出した冷却水の温度を流出後温度と称する。
【００２０】
また、流量制御弁３２Ｌ、３２Ｒは、それぞれＥＣＵ７Ｌ、７Ｒからの指令により、分岐経路８６Ｌ、８６Ｒを開閉する。流量制御弁３２Ｌ、３２Ｒが閉じている場合には、冷却水は主経路８２のみに流れる。流量制御弁３２Ｌ、３２Ｒが開いている場合には、冷却水は主経路８２及び補助経路８８を流れる。
【００２１】
ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、水温センサ５２Ｌ、５４Ｌ、５２Ｒ、５４Ｒからの出力に応じて、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水の状態を判定し、判定結果に応じてエンジン１０の運転状態を変更する。以下に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒが実行する制御について説明する。
【００２２】
図３は、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒが実行する制御の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、水温センサ５２Ｌ、５４Ｌ、５２Ｒ、５４Ｒからの出力に基づいて、冷却水の温度を検出する（ステップＳ１）。詳細には、ＥＣＵ７Ｌは、水温センサ５２Ｌから出力される流入前温度ＴＬｉｎ、水温センサ５４Ｌから出力される流出後温度ＴＬｏｕｔを検出する。ＥＣＵ７Ｒは、水温センサ５２Ｒから出力される流入前温度ＴＲｉｎ、水温センサ５４Ｒから出力される流出後温度ＴＲｏｕｔを検出する。
【００２３】
次に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、流出後温度と流入前温度との温度差と、流入前温度とに基づいて、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水の状態を判定する（ステップＳ２）。詳細には、ＥＣＵ７Ｌは、流出後温度ＴＬｏｕｔから流入前温度ＴＬｉｎを減算して温度差ΔＴＬを算出する。ＥＣＵ７Ｒは、流出後温度ＴＲｏｕｔから流入前温度ＴＲｉｎを減算して温度差ΔＴＲを算出する。これら温度差ΔＴＬ、ΔＴＲとに基づいて、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、図４に示す判定マップにより冷却水の状態を判定する。
【００２４】
判定マップは、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒの少なくとも一方のＲＯＭに記憶されている。状態判定マップは、横軸が流入前温度ＴＬｉｎ、ＴＲｉｎを示しており、縦軸が上記の温度差ΔＴＬ、ΔＴＲを示している。詳細には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、温度差ΔＴＬ、ΔＴＲがα未満でありβを超えているか否かを判定する。即ち、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、β＜温度差ΔＴＬ、ΔＴＲ＜αでるか否かを判定する。ここで、α、βは、流入前温度ＴＬｉｎ、ＴＲｉｎに応じて異なる値をとる。詳細には、流入前温度ＴＬｉｎ、ＴＲｉｎが低いほど、α、βは低い値をとる。αはβよりも大きな値であり、双方とも正の値である。
【００２５】
ここで、α、βについて説明する。温度差ΔＴＬがαを超えている場合とは、例えば、流出後温度ＴＬｏｕｔが流入前温度ＴＬｉｎよりも比較的大きい場合である。この場合には、冷却装置４０Ｌからの冷却水の受熱量が比較的多いと推定できる。これにより、冷却装置４０Ｌ内を流通する冷却水の流量が何らかの原因によって低下して、その結果冷却装置４０Ｌからの冷却水の受熱量が多いと推定できる。詳細には、冷却装置４０Ｌに流入する前の冷却水の状態は正常であるが、冷却装置４０Ｌ内で冷却水の流量が低下していると推定できる。従って、温度差ΔＴＬがαを超えている場合には、冷却装置４０Ｌ内の冷却水の流量が低下していると判定できる。
【００２６】
また、温度差ΔＴＬがβ以下の場合とは、流出後温度ＴＬｏｕｔと流入前温度ＴＬｉｎとが近似した場合である。この場合には、冷却水が冷却装置４０Ｌに流入する前に何らかの原因により流量が低下して、冷却装置４０Ｌからの冷却水の受熱量が流入前と流出後とで略一致しているような場合である。従って、温度差ΔＴＬがβ以下の場合には、冷却水の流量が何らかの原因により、冷却装置４０Ｌに流入する前で低下していると推定できる。以上のように、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、排気からの冷却水の受熱状態を推定する受熱推定部に相当する。
【００２７】
温度差ΔＴＬがα未満であってかつβを超えている場合は、冷却水が冷却装置４０Ｌ内を正常に流通している状態である。尚、α、βは、予め実験などにより算出されている。同様の方法により、温度差ΔＴＲを用いて冷却装置４０Ｒ内での冷却水の状態を判定できる。
【００２８】
肯定判定の場合、即ち、β＜温度差ΔＴＬ、ΔＴＲ＜αの場合には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、この一連の制御を終了する。この場合には、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の何れも正常であると判定できる。
【００２９】
否定判定の場合、即ち、温度差ΔＴＬ、ΔＴＲの少なくとも一方が、αを超えている、又は、温度差ΔＴＬ、ΔＴＲの少なくとも一方が、β以下である場合には、ＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７Ｒは、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の状態が異常であると判定する。このように、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、前記受熱推定部の推定結果に基づいて前記冷却装置内を流通する前記冷媒の状態を判定する判定部に相当する。
【００３０】
冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の状態が以上であると判定されると、流量低下側の冷却装置が接続されたバンクを担当するＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７Ｒが、担当バンクの気筒群の一部に対して燃料カットを実行する（ステップＳ３）。このように流量低下側の冷却装置が接続されたバンクの気筒群の一部への燃料カットを実行することにより、燃料噴射が停止された気筒からは排気は排出されないことになる。このため、流量低下側のバンクからの排気の温度は低下する。これにより、流量低下側のバンクから高温の排気が排出されることを抑制できる。従って、高温の排気に触媒が晒されて触媒が破損することを防止できる。尚、燃料噴射を停止する気筒の数は、６気筒エンジン及び８気筒エンジンの場合には、片側のバンクで１〜２気筒である。片側バンクの全ての気筒への燃料噴射を停止するわけではないため、燃料カットに伴うエンジン１０の運転への影響を抑制できる。尚、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、燃料噴射量を制御する機関制御部に相当する。
【００３１】
次に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、スロットル弁６の開度が所定開度ＴＡを超えているか否かを判定する（ステップＳ４）。超えていない場合には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、後述するステップＳ６の処理を実行する。超えている場合には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、スロットル弁６の開度をＴＡに制御して吸入空気量を制限する（ステップＳ５）。これにより、各気筒１４Ｌ、１４Ｒに供給される酸素量が減少するため、各気筒１４Ｌ、１４Ｒからの排気の温度が低下する。これにより、高温の排気に触媒が晒されることを防止できる。尚、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、吸入空気量を制御する機関制御部に相当する。
【００３２】
次に、流量低下側のバンクを担当するＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７Ｒは、空燃比フィードバック制御を禁止し、排気の空燃比が目標空燃比よりもリッチ側となるようにリッチ制御する（ステップＳ６）。これにより、流量低下側のバンクの気筒に供給される燃料量が増大し、気筒内の内側面に付着する燃料量が増大して、気筒を冷却することができる。この結果、この気筒から排出される排気の温度が低下する。これにより、高温の排気に触媒が晒されることを防止できる。
【００３３】
次に、ＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７Ｒは、２を点灯させる（ステップＳ７）。これにより、搭乗者に異常状態を認識させることができる。
【００３４】
以上のように、水温センサ５２Ｌ、５４Ｌ、５２Ｒ、５４Ｒにより冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水の状態を推定できる。従って、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の流量を検出する流量センサを設ける必要がない。図２に示すように、流量センサ３４Ｌ、３４Ｒが設けられているが、なくてもよい。例えば、エンジンの構造上流量センサを設けることができない場合であっても、温度センサを設けることにより、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒの冷却水の流量を推定できる。
【００３５】
次に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒが実行する制御の変形例について説明する。図５は、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒが実行する制御の変形例を示したフローチャートである。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、温度センサ９ａＬ、９ｂＬからそれぞれ出力された検出信号に基づいて、排気の温度を検出し、エアフロメータ１８から出力された検出信号に基づいて吸入空気量を検出する（ステップＳ１１）。次に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、それぞれ図６に示す判定マップに基づいて、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒからの冷却水の受熱状態を判定する（ステップＳ１２）。詳細には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、検出した吸入空気量と排気温度とが図６に示す判定マップのＢ領域に属するか否かを判定する。
【００３６】
図６の判定マップは、縦軸は排気温度、横軸は吸入空気量である。図６の判定マップは、ＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７ＲのＲＯＭに記憶されている。一般的に、吸入空気量と排気温度とは一定の比例関係を有している。吸入空気量が多いほど燃焼に消費される酸素量も多い。酸素量が多いほど、排気温度も高くなる。従って、吸入空気量が多いほど排気温度も高くなる。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、現在のエンジン１０の状態が図６の判定マップのＡ領域かＢ領域であるかを判定する。吸入空気量が比較的少ないが排気温度が比較的高い場合は、吸入空気量と排気温度との関係は判定マップのＡ領域に属し、吸入空気量が比較的多いが排気温度が比較的低い場合は、吸入空気量と排気温度との関係は判定マップのＢ領域に属する。
【００３７】
例えば、吸入空気量と温度センサ９ａＬに基づいて検出された排気温度との関係がＡ領域に属している場合、冷却装置４０Ｌによる排気の冷却効果が十分ではないと推定できる。これにより、冷却装置４０Ｌ内の冷却水の受熱量が比較的多いと推定できる。即ち、冷却装置４０Ｌ内の冷却水の流量が何からの原因により低下していると推定できる。このような場合には、ステップＳ１３〜Ｓ１７の処理を実行する。尚、ステップＳ１３〜Ｓ１７の処理は、前述したステップＳ３〜Ｓ７の処理と同様である。
【００３８】
例えば、吸入空気量と、温度センサ９ａＬ及び温度センサ９ａＲに基づいて検出された排気温度とが何れもＢ領域に属している場合、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒによる排気の冷却効果は正常であると推定できる。即ち、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水は正常に流れていると推定できる。この場合、ＥＣＵ７Ｌ，７Ｒは、この一連の制御を終了する。
【００３９】
このように、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、吸入空気量と排気温度とから、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水の状態を推定することができる。
【００４０】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００４１】
吸気通路毎にスロットル弁を設けてもよい。
【符号の説明】
【００４２】
２ 警告灯
７Ｌ、７Ｒ ＥＣＵ
１２Ｌ、１２Ｒ バンク
５Ｌ、５Ｒ 排気マニホールド
６ スロットル弁
９ａＬ、９ａＲ 温度センサ
１０ エンジン
１４Ｌ、１４Ｒ 気筒
１５Ｌ、１５Ｒ 燃料噴射弁
１８ エアフロメータ
２０Ｌ、２０Ｒ 触媒
４０Ｌ、４０Ｒ 冷却装置
５２Ｌ、５２Ｒ、５４Ｌ、５４Ｒ 水温センサ
８２ 主経路
８８ 補助経路
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気を冷却する冷却装置がある。冷却装置としては、内燃機関の排気ポートと排気マニホールドとの間に設けられているものや、排気マニホールド周囲に設けられているものがある（特許文献１参照）。冷却装置内部に冷媒が流通することにより、排気が冷却される。このような冷却装置においては、例えば、高負荷時に排気を冷却することにより、触媒が高温の排気に晒されて触媒が破損することを防止できる。また、触媒を内燃機関に比較的近い位置に設けることにより、冷間始動時では高温の排気が触媒に導入されて触媒を早期に活性化温度まで昇温させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−２０８６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、何らかの原因により冷却装置内の冷媒の流通に異常が生じた場合には、排気を充分に冷却できず、触媒が高温化した排気に晒されて触媒が破損する恐れがある。
【０００５】
本発明の目的は、排気を冷却する冷却装置内の冷媒の状態を判定することができる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、冷媒が流通する経路上に設けられ前記冷媒が内部を流通することにより前記内燃機関の排気を冷却する冷却装置と、前記排気からの前記冷媒の受熱状態を推定する受熱推定部と、前記受熱推定部の推定結果に基づいて前記冷却装置内を流通する前記冷媒の状態を判定する判定部と、を備えた内燃機関の制御装置によって達成できる。排気からの冷媒の受熱状態を推定することにより、冷却装置内の冷媒の状態を判定できる。これにより、冷媒の状態に何らかの異常が生じていることを判定できる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、排気を冷却する冷却装置内の冷媒の状態を判定することができる内燃機関の制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、内燃機関の制御装置の一実施形態の説明図である。
【図２】図２は、冷却水の経路を示した図である。
【図３】図３は、ＥＣＵが実行する制御の一例を示したフローチャートである。
【図４】図４は、冷却水の状態を判定するための判定マップである。
【図５】図５は、ＥＣＵが実行する制御の変形例を示したフローチャートである。
【図６】図６は、冷却水の状態を判定するための判定マップである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して実施例について説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、内燃機関の制御装置の一実施形態の説明図である。エンジン１０は、一対のバンク１２Ｌ、１２Ｒを有している。バンク１２Ｌ、１２Ｒは、互いに傾けて配置されている。エンジン１０は、いわゆるＶ型エンジンである。バンク１２Ｌには３つの気筒１４Ｌからなる気筒群を有している。バンク１２Ｒにも同様に気筒１４Ｒを有している。また、バンク１２Ｌには、気筒１４Ｌ内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１５Ｌが設けられている。同様に、バンク１２Ｒにも、気筒１４Ｒ内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１５Ｒが設けられている。バンク１２Ｌに対しては吸気通路４Ｌ及び排気マニホールド５Ｌが接続され、バンク１２Ｒに対しては吸気通路４Ｒ及び排気マニホールド５Ｒが接続されている。吸気通路４Ｌ、４Ｒは、上流側で合流しており、合流した箇所には吸入空気量を調整するためのスロットル弁６、吸入空気量を検出するエアフロメータ１８が設けられている。
【００１１】
排気マニホールド５Ｌ、５Ｒの下端部には、それぞれ触媒２０Ｌ、２０Ｒが設けられている。触媒２０Ｌ、２０Ｒは、それぞれバンク１２Ｌ，１２Ｒ側の気筒から排出された排気を浄化する。排気マニホールド５Ｌ、５Ｒには、それぞれ空燃比センサ９Ｌ、９Ｒが取り付けられている。また、排気マニホールド５Ｌ、５Ｒには、それぞれ温度センサ９ａＬ、９ａＲが取り付けられている。
【００１２】
バンク１２Ｌの排気ポート（不図示）と排気マニホールド５Ｌとの間には、冷却装置４０Ｌが設けられている。同様に、バンク１２Ｒの排気ポート（不図示）と排気マニホールド５Ｒとの間には、冷却装置４０Ｒが設けられている。冷却装置４０Ｌ、４０Ｒは、冷却装置に相当する。冷却装置４０Ｌ、４０Ｒについては詳しくは後述する。
【００１３】
スロットル弁６の開度は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７Ｌ、７Ｒにより、バンク１２Ｌ、２Ｒ毎に個別に制御される。また、燃料噴射弁１５Ｌ、１５Ｒから噴射される燃料量も、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒにより個別に制御される。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、燃料噴射弁１５Ｌ、１５Ｒから噴射される燃料をカットすることができる。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、詳しくは後述するが、受熱推定部、判定部、機関制御部に相当する。
【００１４】
また、空燃比センサ９Ｌ、９Ｒは、排気の空燃比に応じた検出信号をそれぞれＥＣＵ７Ｌ、７Ｒに出力する。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、それぞれ空燃比センサ９Ｌ、９Ｒからの出力に基づいて、それぞれ気筒１４Ｌ、１４Ｒへの燃料噴射量を制御することにより、空燃比をフィードバック制御する。フィードバック制御とは、検出された排気の空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量などを制御することである。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは通信回線８を介して双方向に通信可能である。通信回線８を介して情報を交換することにより、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、担当するバンクの運転制御のために、他のバンクの運転状態に関する情報を参照可能である。
【００１５】
ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、所定の条件を満たすと、搭乗者が視認可能な位置に設けられた警告灯２を点灯させる。警告灯２は、車両のインストルメントパネルに設けられている。
【００１６】
図２は、冷却水（冷媒）の経路を示した図である。図２に示すように、冷却水の経路上には、ラジエータ７２、インレット７４、ポンプ７６などが配置されている。主経路８２は、インレット７４、ポンプ７６、エンジン１０、ラジエータ７２の順に冷却水を循環させる。主経路８２は、エンジン１０のリアジョイント部１９からラジエータ７２に冷却水を循環させる。補助経路８８は、インレット７４、ポンプ７６、エンジン１０、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ、Ｖバンクパイプ６０の順に冷却水を循環させる。補助経路８８は、リアジョイント部１９から分岐して、それぞれ冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内に冷却水を流通させる分岐経路８６Ｌ、８６Ｒを含む。
【００１７】
ポンプ７６は電動式であり、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒからの指令に基づいて作動する。冷却水は、インレット７４からエンジン１０へと流れる。冷却水は、まずエンジン１０のブロック側ウォータジャケット１１ｗに流入し、次に、ヘッド側ウォータジャケット１２Ｌｗ、１２Ｒｗに流入する。ヘッド側ウォータジャケット１２Ｌｗ、１２Ｒｗから排出された冷却水は、リアジョイント部１９で合流する。リアジョイント部１９には、主経路８２と補助経路８８とが連結されている。主経路８２を流れる冷却水は、リアジョイント部１９からラジエータ７２に流れ、ラジエータ７２で冷却水は放熱する。
【００１８】
分岐経路８６Ｌには、上流側から下流側に順に流量制御弁３２Ｌ、流量センサ３４Ｌ、冷却装置４０Ｌが配置されている。冷却装置４０Ｌ内に冷却水が流通する。冷却装置４０Ｌ内に冷却水が流通することにより、バンク１２Ｌの気筒１４Ｌから排出された排気の温度を低下させることができる。分岐経路８６Ｒ、流量制御弁３２Ｒ、流量センサ３４Ｒ、冷却装置４０Ｒについても同様である。
【００１９】
冷却装置４０Ｌの前後には、水温センサ５２Ｌ、５４Ｌがそれぞれ配置されている。同様に、冷却装置４０Ｒの前後には、水温センサ５２Ｒ、５４Ｒがそれぞれ配置されている。水温センサ５２Ｌ、５４Ｌは、検出信号をＥＣＵ７Ｌに出力し、水温センサ５２Ｒ、５４Ｒは、検出信号をＥＣＵ７Ｒに出力する。ＥＣＵ７Ｌは、水温センサ５２Ｌからの出力により冷却装置４０Ｌに流入する前の冷却水の温度を検出でき、水温センサ５４Ｌからの出力により冷却装置４０Ｌから流出した冷却水の温度を検出できる。ＥＣＵ７Ｒも、同様に、水温センサ５２Ｒ、５４Ｒからの出力により冷却装置４０Ｒに流入する前の冷却水の温度、流出後の冷却水の温度を検出できる。冷却装置４０Ｌ、４０Ｒに流入する前の冷却水の温度を流入前温度、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒから流出した冷却水の温度を流出後温度と称する。
【００２０】
また、流量制御弁３２Ｌ、３２Ｒは、それぞれＥＣＵ７Ｌ、７Ｒからの指令により、分岐経路８６Ｌ、８６Ｒを開閉する。流量制御弁３２Ｌ、３２Ｒが閉じている場合には、冷却水は主経路８２のみに流れる。流量制御弁３２Ｌ、３２Ｒが開いている場合には、冷却水は主経路８２及び補助経路８８を流れる。
【００２１】
ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、水温センサ５２Ｌ、５４Ｌ、５２Ｒ、５４Ｒからの出力に応じて、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水の状態を判定し、判定結果に応じてエンジン１０の運転状態を変更する。以下に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒが実行する制御について説明する。
【００２２】
図３は、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒが実行する制御の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、水温センサ５２Ｌ、５４Ｌ、５２Ｒ、５４Ｒからの出力に基づいて、冷却水の温度を検出する（ステップＳ１）。詳細には、ＥＣＵ７Ｌは、水温センサ５２Ｌから出力される流入前温度ＴＬｉｎ、水温センサ５４Ｌから出力される流出後温度ＴＬｏｕｔを検出する。ＥＣＵ７Ｒは、水温センサ５２Ｒから出力される流入前温度ＴＲｉｎ、水温センサ５４Ｒから出力される流出後温度ＴＲｏｕｔを検出する。
【００２３】
次に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、流出後温度と流入前温度との温度差と、流入前温度とに基づいて、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水の状態を判定する（ステップＳ２）。詳細には、ＥＣＵ７Ｌは、流出後温度ＴＬｏｕｔから流入前温度ＴＬｉｎを減算して温度差ΔＴＬを算出する。ＥＣＵ７Ｒは、流出後温度ＴＲｏｕｔから流入前温度ＴＲｉｎを減算して温度差ΔＴＲを算出する。これら温度差ΔＴＬ、ΔＴＲとに基づいて、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、図４に示す判定マップにより冷却水の状態を判定する。
【００２４】
判定マップは、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒの少なくとも一方のＲＯＭに記憶されている。状態判定マップは、横軸が流入前温度ＴＬｉｎ、ＴＲｉｎを示しており、縦軸が上記の温度差ΔＴＬ、ΔＴＲを示している。詳細には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、温度差ΔＴＬ、ΔＴＲがα未満でありβを超えているか否かを判定する。即ち、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、β＜温度差ΔＴＬ、ΔＴＲ＜αでるか否かを判定する。ここで、α、βは、流入前温度ＴＬｉｎ、ＴＲｉｎに応じて異なる値をとる。詳細には、流入前温度ＴＬｉｎ、ＴＲｉｎが低いほど、α、βは低い値をとる。αはβよりも大きな値であり、双方とも正の値である。
【００２５】
ここで、α、βについて説明する。温度差ΔＴＬがαを超えている場合とは、例えば、流出後温度ＴＬｏｕｔが流入前温度ＴＬｉｎよりも比較的大きい場合である。この場合には、冷却装置４０Ｌからの冷却水の受熱量が比較的多いと推定できる。これにより、冷却装置４０Ｌ内を流通する冷却水の流量が何らかの原因によって低下して、その結果冷却装置４０Ｌからの冷却水の受熱量が多いと推定できる。詳細には、冷却装置４０Ｌに流入する前の冷却水の状態は正常であるが、冷却装置４０Ｌ内で冷却水の流量が低下していると推定できる。従って、温度差ΔＴＬがαを超えている場合には、冷却装置４０Ｌ内の冷却水の流量が低下していると判定できる。
【００２６】
また、温度差ΔＴＬがβ以下の場合とは、流出後温度ＴＬｏｕｔと流入前温度ＴＬｉｎとが近似した場合である。この場合には、冷却水が冷却装置４０Ｌに流入する前に何らかの原因により流量が低下して、冷却装置４０Ｌからの冷却水の受熱量が流入前と流出後とで略一致しているような場合である。従って、温度差ΔＴＬがβ以下の場合には、冷却水の流量が何らかの原因により、冷却装置４０Ｌに流入する前で低下していると推定できる。以上のように、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、排気からの冷却水の受熱状態を推定する受熱推定部に相当する。
【００２７】
温度差ΔＴＬがα未満であってかつβを超えている場合は、冷却水が冷却装置４０Ｌ内を正常に流通している状態である。尚、α、βは、予め実験などにより算出されている。同様の方法により、温度差ΔＴＲを用いて冷却装置４０Ｒ内での冷却水の状態を判定できる。
【００２８】
肯定判定の場合、即ち、β＜温度差ΔＴＬ、ΔＴＲ＜αの場合には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、この一連の制御を終了する。この場合には、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の何れも正常であると判定できる。
【００２９】
否定判定の場合、即ち、温度差ΔＴＬ、ΔＴＲの少なくとも一方が、αを超えている、又は、温度差ΔＴＬ、ΔＴＲの少なくとも一方が、β以下である場合には、ＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７Ｒは、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の状態が異常であると判定する。このように、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、前記受熱推定部の推定結果に基づいて前記冷却装置内を流通する前記冷媒の状態を判定する判定部に相当する。
【００３０】
冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の状態が以上であると判定されると、流量低下側の冷却装置が接続されたバンクを担当するＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７Ｒが、担当バンクの気筒群の一部に対して燃料カットを実行する（ステップＳ３）。このように流量低下側の冷却装置が接続されたバンクの気筒群の一部への燃料カットを実行することにより、燃料噴射が停止された気筒からは排気は排出されないことになる。このため、流量低下側のバンクからの排気の温度は低下する。これにより、流量低下側のバンクから高温の排気が排出されることを抑制できる。従って、高温の排気に触媒が晒されて触媒が破損することを防止できる。尚、燃料噴射を停止する気筒の数は、６気筒エンジン及び８気筒エンジンの場合には、片側のバンクで１〜２気筒である。片側バンクの全ての気筒への燃料噴射を停止するわけではないため、燃料カットに伴うエンジン１０の運転への影響を抑制できる。尚、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、燃料噴射量を制御する機関制御部に相当する。
【００３１】
次に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、スロットル弁６の開度が所定開度ＴＡを超えているか否かを判定する（ステップＳ４）。超えていない場合には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、後述するステップＳ６の処理を実行する。超えている場合には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、スロットル弁６の開度をＴＡに制御して吸入空気量を制限する（ステップＳ５）。これにより、各気筒１４Ｌ、１４Ｒに供給される酸素量が減少するため、各気筒１４Ｌ、１４Ｒからの排気の温度が低下する。これにより、高温の排気に触媒が晒されることを防止できる。尚、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、吸入空気量を制御する機関制御部に相当する。
【００３２】
次に、流量低下側のバンクを担当するＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７Ｒは、空燃比フィードバック制御を禁止し、排気の空燃比が目標空燃比よりもリッチ側となるようにリッチ制御する（ステップＳ６）。これにより、流量低下側のバンクの気筒に供給される燃料量が増大し、気筒内の内側面に付着する燃料量が増大して、気筒を冷却することができる。この結果、この気筒から排出される排気の温度が低下する。これにより、高温の排気に触媒が晒されることを防止できる。
【００３３】
次に、ＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７Ｒは、２を点灯させる（ステップＳ７）。これにより、搭乗者に異常状態を認識させることができる。
【００３４】
以上のように、水温センサ５２Ｌ、５４Ｌ、５２Ｒ、５４Ｒにより冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水の状態を推定できる。従って、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内を流通する冷却水の流量を検出する流量センサを設ける必要がない。図２に示すように、流量センサ３４Ｌ、３４Ｒが設けられているが、なくてもよい。例えば、エンジンの構造上流量センサを設けることができない場合であっても、温度センサを設けることにより、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒの冷却水の流量を推定できる。
【００３５】
次に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒが実行する制御の変形例について説明する。図５は、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒが実行する制御の変形例を示したフローチャートである。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、温度センサ９ａＬ、９ｂＬからそれぞれ出力された検出信号に基づいて、排気の温度を検出し、エアフロメータ１８から出力された検出信号に基づいて吸入空気量を検出する（ステップＳ１１）。次に、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、それぞれ図６に示す判定マップに基づいて、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒからの冷却水の受熱状態を判定する（ステップＳ１２）。詳細には、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、検出した吸入空気量と排気温度とが図６に示す判定マップのＢ領域に属するか否かを判定する。
【００３６】
図６の判定マップは、縦軸は排気温度、横軸は吸入空気量である。図６の判定マップは、ＥＣＵ７Ｌ又はＥＣＵ７ＲのＲＯＭに記憶されている。一般的に、吸入空気量と排気温度とは一定の比例関係を有している。吸入空気量が多いほど燃焼に消費される酸素量も多い。酸素量が多いほど、排気温度も高くなる。従って、吸入空気量が多いほど排気温度も高くなる。ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、現在のエンジン１０の状態が図６の判定マップのＡ領域かＢ領域であるかを判定する。吸入空気量が比較的少ないが排気温度が比較的高い場合は、吸入空気量と排気温度との関係は判定マップのＡ領域に属し、吸入空気量が比較的多いが排気温度が比較的低い場合は、吸入空気量と排気温度との関係は判定マップのＢ領域に属する。
【００３７】
例えば、吸入空気量と温度センサ９ａＬに基づいて検出された排気温度との関係がＡ領域に属している場合、冷却装置４０Ｌによる排気の冷却効果が十分ではないと推定できる。これにより、冷却装置４０Ｌ内の冷却水の受熱量が比較的多いと推定できる。即ち、冷却装置４０Ｌ内の冷却水の流量が何からの原因により低下していると推定できる。このような場合には、ステップＳ１３〜Ｓ１７の処理を実行する。尚、ステップＳ１３〜Ｓ１７の処理は、前述したステップＳ３〜Ｓ７の処理と同様である。
【００３８】
例えば、吸入空気量と、温度センサ９ａＬ及び温度センサ９ａＲに基づいて検出された排気温度とが何れもＢ領域に属している場合、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒによる排気の冷却効果は正常であると推定できる。即ち、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水は正常に流れていると推定できる。この場合、ＥＣＵ７Ｌ，７Ｒは、この一連の制御を終了する。
【００３９】
このように、ＥＣＵ７Ｌ、７Ｒは、吸入空気量と排気温度とから、冷却装置４０Ｌ、４０Ｒ内の冷却水の状態を推定することができる。
【００４０】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００４１】
吸気通路毎にスロットル弁を設けてもよい。
【符号の説明】
【００４２】
２ 警告灯
７Ｌ、７Ｒ ＥＣＵ
１２Ｌ、１２Ｒ バンク
５Ｌ、５Ｒ 排気マニホールド
６ スロットル弁
９ａＬ、９ａＲ 温度センサ
１０ エンジン
１４Ｌ、１４Ｒ 気筒
１５Ｌ、１５Ｒ 燃料噴射弁
１８ エアフロメータ
２０Ｌ、２０Ｒ 触媒
４０Ｌ、４０Ｒ 冷却装置
５２Ｌ、５２Ｒ、５４Ｌ、５４Ｒ 水温センサ
８２ 主経路
８８ 補助経路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒が流通する経路上に設けられ前記冷媒が内部を流通することにより内燃機関の排気を冷却する冷却装置と、
前記排気からの前記冷媒の受熱状態を推定する受熱推定部と、
前記受熱推定部の推定結果に基づいて前記冷却装置内を流通する前記冷媒の状態を判定する判定部と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記受熱推定部は、前記排気冷却装置に流入する前の前記冷媒の流入前温度と、前記排気冷却装置からの流出した後の前記冷媒の流出後温度に基づいて、前記冷媒の受熱状態を推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記受熱推定部は、前記流入前温度と前記流出後温度との温度差と前記流入前温度と、又は前記温度差と前記流出後温度と基づいて、前記冷媒の受熱状態を推定する、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記流入前温度及び前記流出後温度の一方と、前記温度差とに基づいて、規定される閾値を前記温度差が超える場合には、前記冷媒の状態が異常であると判定する、ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記判定部は、前記流入前温度及び前記流出後温度の一方と、前記温度差とに基づいて、規定される閾値を前記温度差が下回る場合には、前記冷媒の状態が異常であると判定する、ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記受熱推定部は、前記排気の温度と吸入空気量とに基づいて、前記冷媒の受熱状態を推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記判定部の判定結果に応じて、燃料噴射量及び吸入空気量の少なくとも一つを制御する機関制御部を備えている、ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関は、第１気筒群を有した第１バンクと、第２気筒群を有した第２バンクと、を有し、
前記冷却装置は、前記第１バンクからの排気を冷却する第１冷却装置と、前記第２バンクからの排気を冷却する第２冷却装置と、を含み、
前記受熱推定部は、前記第１冷却装置を流通する前記冷媒の第１受熱状態と、前記第２冷却装置を流通する前記冷媒の第２受熱状態とを推定し、
前記判定部は、前記受熱推定部の推定結果に基づいて、前記第１及び第２冷却装置を流通する前記冷媒のそれぞれの状態を判定する、ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記第１受熱状態及び第２受熱状態に応じて、前記第１気筒群側及び前記第２気筒群側の何れか一方側に含まれる気筒へ燃料カットを実行する機関制御部を備えている、ことを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記冷却装置よりも排気の下流側に設けられた触媒を備えた、ことを特徴とする請求項１乃至９の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１】
冷媒が流通する経路上に設けられ前記冷媒が内部を流通することにより内燃機関の排気を冷却する冷却装置と、
前記排気からの前記冷媒の受熱状態を推定する受熱推定部と、
前記受熱推定部の推定結果に基づいて前記冷却装置内を流通する前記冷媒の状態を判定する判定部と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記受熱推定部は、前記排気冷却装置に流入する前の前記冷媒の流入前温度と、前記排気冷却装置からの流出した後の前記冷媒の流出後温度に基づいて、前記冷媒の受熱状態を推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記受熱推定部は、前記流入前温度と前記流出後温度との温度差と前記流入前温度と、又は前記温度差と前記流出後温度と基づいて、前記冷媒の受熱状態を推定する、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記流入前温度及び前記流出後温度の一方と、前記温度差とに基づいて、規定される閾値を前記温度差が超える場合には、前記冷媒の状態が異常であると判定する、ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記判定部は、前記流入前温度及び前記流出後温度の一方と、前記温度差とに基づいて、規定される閾値を前記温度差が下回る場合には、前記冷媒の状態が異常であると判定する、ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記受熱推定部は、前記排気の温度と吸入空気量とに基づいて、前記冷媒の受熱状態を推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記判定部の判定結果に応じて、燃料噴射量及び吸入空気量の少なくとも一つを制御する機関制御部を備えている、ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関は、第１気筒群を有した第１バンクと、第２気筒群を有した第２バンクと、を有し、
前記冷却装置は、前記第１バンクからの排気を冷却する第１冷却装置と、前記第２バンクからの排気を冷却する第２冷却装置と、を含み、
前記受熱推定部は、前記第１冷却装置を流通する前記冷媒の第１受熱状態と、前記第２冷却装置を流通する前記冷媒の第２受熱状態とを推定し、
前記判定部は、前記受熱推定部の推定結果に基づいて、前記第１及び第２冷却装置を流通する前記冷媒のそれぞれの状態を判定する、ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記第１受熱状態及び第２受熱状態に応じて、前記第１気筒群側及び前記第２気筒群側の何れか一方側に含まれる気筒へ燃料カットを実行する機関制御部を備えている、ことを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記冷却装置よりも排気の下流側に設けられた触媒を備えた、ことを特徴とする請求項１乃至９の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１６４００８（Ｐ２０１０−１６４００８Ａ）
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８２００（Ｐ２００９−８２００）
【出願日】平成２１年１月１６日（２００９．１．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月１６日（２００９．１．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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