走行支援装置
【課題】 ナビゲーション装置で得られた情報から判定された道路種別に対して、その道路種別に応じた適正な走行支援を行うことができる走行支援装置を提供する。
【解決手段】 本発明の走行支援ＥＣＵ１における走行道路種別判定部１０では、ナビゲーション情報に基づいて判断した自車両の走行路の道路種別であるナビ情報道路種別に応じたナビ道路種別信号を生成する。走行支援抑制部１２では、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号や各種信号に基づいて、走行支援の抑制を判断する。支援内容決定部１１では、自車両に対する支援内容を決定する。また、支援内容決定部１１は、走行支援抑制部１２から支援抑制信号が出力された際、ナビゲーション情報の利用を中止するとともに、走行支援を抑制する。支援内容実行部１３では、支援内容決定部１１より出力された支援内容信号に応じた走行支援を行う。
【解決手段】 本発明の走行支援ＥＣＵ１における走行道路種別判定部１０では、ナビゲーション情報に基づいて判断した自車両の走行路の道路種別であるナビ情報道路種別に応じたナビ道路種別信号を生成する。走行支援抑制部１２では、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号や各種信号に基づいて、走行支援の抑制を判断する。支援内容決定部１１では、自車両に対する支援内容を決定する。また、支援内容決定部１１は、走行支援抑制部１２から支援抑制信号が出力された際、ナビゲーション情報の利用を中止するとともに、走行支援を抑制する。支援内容実行部１３では、支援内容決定部１１より出力された支援内容信号に応じた走行支援を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ナビゲーション装置を利用した走行支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の走行支援装置としては、たとえば特許文献１に開示された衝突予測装置が知られている。この衝突予測装置は、自車両の走行状態を示すパラメータ値と、前方障害物と自車両との衝突を予測判定する際に利用する衝突判定基準値と、を比較して、パラメータ値が衝突判定基準値を満たした場合に衝突の予測判定をする。また、この衝突予測装置では、衝突の予測判定をするにあたり、自車両の走行環境情報を取得し、取得した走行環境情報に基づいて、衝突判定基準値を変更している。
【０００３】
この衝突予測装置は、自車両の走行環境情報として、自車両の走行に伴って前方障害物検出手段が自車両の周囲に存在する連続した静止物を検出する走行環境を表す走行環境情報、自車両が交差点にて右折を開始する走行環境を表す走行環境情報および自車両が高速道路を走行する走行環境を表す走行環境情報を利用している。衝突予測装置は、自車両に搭載されたナビゲーション装置やＥＴＣ端末装置からこれらの走行環境情報を取得している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−７４４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に開示された衝突予測装置では、ナビゲーション装置から走行環境情報を取得する際、ナビゲーション装置は、自車両が走行している道路種別を判定する。また、道路種別の判定を行う際には、ナビゲーション装置は、内蔵された記録媒体に記録している道路地図情報を読み出し、自車両の位置情報を照合するマップマッチングを行っている。しかし、たとえば一般道路と高速道路が並んでいる地点では、マップマッチングを行う際のマップマッチングにミスマッチングが生じやすい。このため、上記特許文献１に開示された衝突予測装置では、自車両の走行位置が一般道路と高速道路とのいずれにあるかを判別する精度が低いものとなる。このように、道路種別の判別精度が低いと、適正な走行支援を行うことが難しくなるという問題点があった。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、ナビゲーション装置で得られた情報から判定された道路種別に対して、その道路種別に応じた適正な走行支援を行うことができる走行支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決した本発明に係る走行支援装置は、ナビゲーション装置から出力されるナビゲーション情報に応じた走行支援を行う走行支援装置において、ナビゲーション情報には、自車両が走行する走行道路の種別である自車両走行道路種別が含まれており、ナビゲーション情報における自車両走行道路種別が変化した場合に、走行支援を抑制する抑制手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
たとえば、一般道路と高速道路とが並んでいる場所を自車両が走行するときに、ナビゲーション情報における自車両走行道路種別が変化した場合、自車両はナビゲーション装置が判定した道路と異なる種類の道路を走行していることがある。このような一般道路と高速道路が並んでいる場所では、マップマッチングのミスマッチングが生じやすく、自車両が走行している走行道路の種類を誤判定する可能性が高くなる。この点、本発明に係る走行支援装置では、ナビゲーション情報に自車両走行道路種別が変化した場合に、走行支援を抑制するようにしている。このため、走行道路の種類を誤判定している可能性が高い状態では走行支援を抑制することとなるので、その分、ナビゲーション装置で得られた情報のうち、信頼度の高い情報に対して走行支援を行うことができる。したがって、ナビゲーション装置で得られた情報から判定された道路種別に対して、その道路種別に応じた適正な走行支援を行うことができる。
【０００９】
ここで、自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段を備えるとともに、ナビゲーション装置に含まれるナビゲーション情報に基づいて自車両走行道路種別を判断する第１走行道路種別判断手段と、走行環境取得手段で取得された走行環境に基づいて、自車両走行道路種別を判断する第２走行道路種別判断手段と、を備えており、抑制手段は、第１走行道路種別判断手段の判断結果に基づく自車両走行道路種別の変化状態と、第２走行道路種別判断手段の判断結果に基づく自車両走行道路種別の変化状態に応じて、走行支援の抑制態様を調整する態様とすることができる。
【００１０】
本発明に係る走行支援装置では、第１走行道路種別判断手段の他に、走行環境情報取得手段で取得された走行環境に基づいて、自車両走行道路種別を判断する第２走行道路種別判断手段を備えている。この第２走行道路種別判断手段を備えていることにより、たとえば第１走行道路種別判断手段では道路種別を誤判定することが多い一般道路と高速道路が並んでいる場所においても、自車両の走行位置を高い精度で判断することができる。高い精度で自車両の走行位置を判断することができる場合には、走行支援を行うことが好適となる。したがって、第１走行道路種別判断手段の変化状態と、第２走行道路種別判断手段の変化状態に応じて、走行支援の抑制態様を調整することにより、道路種別に応じた適正な走行支援をより多くの状況で行うことができる。
【００１１】
さらに、第２走行道路種別判断手段が、自車両の走行道路における分岐地点または合流地点を通過したか否かを判断する分岐合流地点通過判断手段および自車両がＥＴＣ通過ゲートを通過したか否かを判断するＥＴＣゲート通過判断手段のうちの少なくとも一方である態様とすることができる。
【００１２】
自車両が分岐地点または合流地点を通過した場合、あるいは自車両がＥＴＣ通過のゲートを通過した場合には、道路種別が変化したとするナビゲーション装置で得られた情報の精度が高くなる。このため、第２走行道路種別判断手段が、自車両の走行道路における分岐地点または合流地点を通過したか否かを判断する分岐合流地点通過判断手段や自車両ＥＴＣ通過ゲートを通過したか否かを判断するＥＴＣゲート通過判断手段であることにより、その道路種別に応じた適正な走行支援をさらに高い精度で行うことができる。
【００１３】
そして、抑制手段は、自車両走行道路種別の変化の種類に応じて、走行支援の抑制態様を調整する態様とすることができる。
【００１４】
抑制手段が、自車両走行道路種別の変化の種類に応じて、走行支援の抑制態様を調整することにより、自車両走行道路種別の変化の種類に対応した適正な走行支援の抑制を行うことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る走行支援装置によれば、ナビゲーション装置で得られた情報から判定された道路種別に対して、その道路種別に応じた適正な走行支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る走行支援装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る走行支援装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】ナビ情報利用再開条件の設定手順を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、ナビゲーション装置にミスマッチングが生じた際の状態を模式的に示す平面図であり、（ａ）は、一般道路を走行中に、走行路が高速道路に変わった場合を示す図、（ｂ）は、高速道路を走行中に、走行路が一般道路に変わった場合を示す図、（ｃ）は、走行路が一般道路から高速道路に変わったが、走行路が一般道路のままの場合を示す図、（ｄ）は、走行路が高速道路から一般道路に変わったが、走行路が高速道路のままの場合を示す図である。
【図５】ミスマッチングパターンと処理のパターンとの対応関係を示す表である。
【図６】ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合の走行支援の流れの一例を示すフローチャートである。
【図７】ナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合の走行支援の流れの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る走行支援装置のブロック構成図である。本実施形態に係る走行支援装置では、走行支援として、いわゆる衝突軽減制御（Pre Crash Safety system、以下「ＰＣＳ制御」という）を行っている。ＰＣＳ制御では、たとえば、自車両が先行車両に衝突する可能性がある場合に、車両の速度を制御したり、乗員保護装置の早出しをしたりしている。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態に係る走行支援装置は、走行支援ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）１を備えている。走行支援ＥＣＵ１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(RandomAccess Memory)などを含むコンピュータから構成されている。走行支援ＥＣＵ１には、カメラ２、ナビゲーション装置３、通信装置４、車速センサ５、ミリ波センサ６、アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８、および方向指示器センサ９が接続されている。また、走行支援ＥＣＵ１には、スピーカ１４、スロットルアクチュエータ１５、およびブレーキアクチュエータ１６が接続されている。
【００１９】
カメラ２は、たとえば自車両の前部に取り付けられており、自車両が走行中のときや停止中のときに自車両の前方を撮像している。カメラ２は、自車両前方を撮像することによって撮像映像を取得する。カメラ２は、取得した撮像映像を映像信号として走行支援ＥＣＵ１に出力している。
【００２０】
ナビゲーション装置３は、たとえば自車両に設けられており、地図データベース、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、入出力装置などを備えて構成されている。ナビゲーション装置３は、自車両の位置を地図データベースの中の地図情報やＧＰＳ受信機による位置情報を参照して検出する。ナビゲーション装置３は、検出した位置情報や位置情報を検出する際に利用した地図情報を示す位置情報信号を生成し、ナビゲーション情報として走行支援ＥＣＵ１に送信する。また、ナビゲーション装置３は、自車両の走行に関する情報である走行案内情報をスピーカ１４から音声出力したり、図示しないモニタに表示したりして、ドライバに情報案内する。
【００２１】
通信装置４は、自車両に取り付けられており、車外に設けられた路側装置との間で路車間通信を行うことにより、路側装置から送信される情報を取得する。たとえば、通信装置４は、自車両の走行経路に路側装置として設けられているＥＴＣ（Electronic Toll CollectionSystem）ゲートの近傍に設けられたＥＴＣ用路側装置との間で路車間通信を行う。通信装置４は、ＥＴＣ用路側装置との路車間通信により、自車両がＥＴＣゲートを通過した場合のＥＴＣゲート通過信号を取得する。通信装置４は、取得したＥＴＣゲート通過信号を走行支援ＥＣＵ１に送信する。
【００２２】
車速センサ５は、たとえば４輪に各々設けられ、各車輪の回転速度を計測することによって車両の車速を検出するセンサである。車速センサ５は、自車両の車速を検出すると、検出した自車両の車速を示す車速信号を生成する。また、車速センサ５は、生成した車速信号を走行支援ＥＣＵ１に送信する。
【００２３】
ミリ波センサ６は、自車両前方に取り付けられており、自車両から自車両の前方に位置する他車両までの車間距離を検出するセンサである。ミリ波センサ６は、自車両の前方にミリ波を出射し、出射したミリ波の反射波を探索することにより、他車両との車間距離を検出する。ミリ波センサ６による車間距離の検出は、所定時間ごとに行われる。ミリ波センサ６は、検出した車間距離を示す車間距離信号を生成する。さらに、ミリ波センサ６は、生成した車間距離信号を走行支援ＥＣＵ１に送信する。
【００２４】
アクセルペダルセンサ７は、アクセルペダルに取り付けられており、アクセルペダルの踏み込み量を検出するものである。アクセルペダルセンサ７は、検出したアクセルペダルの踏み込み量をアクセルペダル信号として走行支援ＥＣＵ１およびスロットルアクチュエータ１５に送信する。
【００２５】
ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダルに取り付けられており、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するものである。ブレーキペダルセンサ８は、検出したブレーキペダルの踏み込み量をブレーキペダル信号として走行支援ＥＣＵ１およびブレーキアクチュエータ１６に送信する。
【００２６】
方向指示器センサ９は、方向指示器に取り付けられており、方向指示器の操作方向を検出するものである。方向指示器センサ９は、検出した方向指示器の操作方向に基づく方向指示点灯状況を方向指示点灯信号として走行支援ＥＣＵ１に送信する。
【００２７】
また、走行支援ＥＣＵ１は、ナビゲーション装置３、通信装置４、車速センサ５、ミリ波センサ６、アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８、および方向指示器センサ９から出力される走行状態信号やその他の信号を取得する。ここで、「走行状態信号」には、自車両の位置を示す「位置信号」、自車両の車速を示す「車速信号」、および自車両から自車両の前方に位置する他車両までの車間距離を示す「車間距離信号」が含まれる。
【００２８】
さらに、走行支援ＥＣＵ１は、取得した走行状態信号などの各種信号に基づいて所定の処理を実行し、自車両の走行支援内容を決定したり、自車両の走行支援を抑制するか否かを決定したりする。走行支援ＥＣＵ１は、走行支援内容を決定した際には、スピーカ１４に対して支援内容に対応した信号を出力する。
【００２９】
また、走行支援ＥＣＵ１は、走行道路種別判定部１０、支援内容決定部１１、走行支援抑制部１２、および支援内容実行部１３を備えている。
【００３０】
走行道路種別判定部１０は、ナビゲーション装置３から送信されたナビゲーション情報に基づいて自車両が走行する走行路の道路種別を判定する。走行道路種別判定部１０は、ナビゲーション情報に基づいて判定した自車両の走行路の道路種別（以下「ナビ情報道路種別」という。）に応じたナビ道路種別信号を生成する。このナビ道路種別信号には、一般道路を示す一般道路信号および高速道路を示す高速道路信号が含まれる。走行道路種別判定部１０は、生成したナビ道路種別信号を支援内容決定部１１および走行支援抑制部１２に出力する。
【００３１】
支援内容決定部１１は、ナビゲーション装置３、車速センサ５、およびミリ波センサ６から出力された走行状態信号、さらには、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号に基づいて、自車両に対する支援内容を決定する。支援内容決定部１１は、決定した支援内容に応じた支援内容信号を支援内容実行部１３に出力する。
【００３２】
また、支援内容決定部１１は、走行支援抑制部１２から支援抑制信号が出力された際、ナビゲーション情報の利用を中止するとともに、走行支援を抑制する。支援内容決定部１１は、走行支援を抑制する際、支援内容実行部１３に対する支援内容信号の出力を中止する。さらには、走行支援抑制部１２から支援抑制信号が出力された後、支援抑制信号の出力が中止された際には、ナビゲーション情報の利用を再開するとともに、走行支援を再開する。
【００３３】
走行支援抑制部１２は、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号やナビゲーション装置３、通信装置４、車速センサ５、方向指示器センサ９からそれぞれ取得した各種信号に基づいて、走行支援の抑制、および走行支援の抑制の中止を判断する。また、走行支援抑制部１２は、走行支援の抑制を行うと判断した場合、支援抑制信号を支援内容決定部１１へ出力する。さらに、走行支援抑制部１２は、ナビゲーション情報の再開条件が成立した時点で、支援抑制信号の出力を中止する。
【００３４】
支援内容実行部１３は、支援内容決定部１１より出力された支援内容信号に応じた走行支援を行う。支援内容実行部１３では、支援内容決定部１１より出力支援内容信号に基づいて、スピーカ１４、スロットルアクチュエータ１５、ブレーキアクチュエータ１６に対する指令内容を決定する。たとえば、警報の出力という内容の支援内容信号が出力された際には、スピーカ１４に対して、警報信号を出力する。また、車両の加速という内容の支援内容信号が出力された際には、スロットルアクチュエータ１５に、操作量増加信号を出力するとともに、ブレーキアクチュエータ１６に操作量抑制信号を出力する。逆に、車両の減速という内容の支援内容信号が出力された際には、スロットルアクチュエータ１５に、操作量抑制信号を出力するとともに、ブレーキアクチュエータ１６に操作量増加信号を出力する。
【００３５】
スピーカ１４は、車両内に設けられた音声出力装置である。スピーカ１４は、支援内容実行部１３から警報信号が出力された際に、出力された警報信号に応じた警報等を車両内のドライバに対して出力する。また、スピーカ１４は、ナビゲーション装置３から送信される走行案内情報に応じた音声出力をドライバに対して行う。
【００３６】
スロットルアクチュエータ１５は、アクセルペダルセンサ７から送信されたアクセルペダル信号に基づいてスロットル開度を調整する。さらに、スロットルアクチュエータ１５は、支援内容実行部１３から出力された操作量増加信号や操作量抑制信号に基づいて、スロットル開度を調整する。
【００３７】
ブレーキアクチュエータ１６は、ブレーキペダルセンサ８から送信されたブレーキペダル信号に基づいてブレーキ量を調整する。さらに、ブレーキアクチュエータ１６は、支援内容実行部１３から出力された操作量増加信号や操作量抑制信号に基づいて、スロットル開度を調整する。
【００３８】
次に、本発明の実施形態に係る走行支援装置の動作について説明する。図２は、本発明の実施形態に係る走行支援装置の処理手順を示すフローチャートである。
【００３９】
図２に示すように、本発明の実施形態に係る走行支援装置において、走行支援ＥＣＵ１は、カメラ２、ナビゲーション装置３、通信装置４、および各種センサ５〜９から送信される走行状態信号などの各種信号を取得する（Ｓ１）。次に、走行道路種別判定部１０において、ナビゲーション装置３から送信されたナビゲーション情報に基づいて、ナビ情報道路種別を判断するとともに、支援内容決定部１１において、自車両に対する支援内容を決定する（Ｓ２）。また、支援内容決定部１１では、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号、車速センサ５から出力される車速信号、およびミリ波センサ６から出力される車間距離信号に基づいて、ＰＣＳ制御による走行支援の内容を決定する。
【００４０】
続いて、走行道路種別判定部１０において、ナビゲーション装置３から送信されたナビゲーション情報に基づいて、自車両が走行する走行路の道路種別を判断し、ナビ道路種別信号を生成して走行支援抑制部１２に出力する。走行支援抑制部１２では、出力されたナビ道路種別信号に基づいて、ナビ情報道路種別に変化があったか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、道路種別の変化があったと判断した場合には、通信装置４から出力されるＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ４）。
【００４１】
その結果、ＥＴＣゲートを通過していないと判断した場合には、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号を参照し、ナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化であったか否かを判断する（Ｓ５）。ここで、ナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化であったと判断した場合には、分岐路を走行したか否かを判断する（Ｓ６）。なお、ここでの分岐路とは、高速道路から一般道路へ降りる際の分岐路をいう。
【００４２】
分岐路を走行したか否かの判断は、ナビゲーション装置３から出力されるナビゲーション情報、車速センサ５から出力される車速信号、および方向指示器センサ９から出力される方向指示点灯信号に基づいて行われる。分岐路を走行したか否かの判断を行うにあたり、下記の４つの分岐判断条件を満たした場合に、分岐路を走行したと判断することができると考えられる。そこで、下記の４つの分岐判断条件を満たした場合に、自車両が分岐路を走行したと判断する。一方、４つの分岐判断条件の何れか１つでも満たしていない場合には、自車両が分岐路を走行していないと判断する。
【００４３】
４つの分岐判断条件における１つ目の条件である第１分岐判断条件は、「自車両が走行する道路に分岐路がある」ことである。また、２つ目の条件である第２分岐判断条件は、「自車両の走行車線が分岐方向である」ことである。これらの第１分岐判断条件および第２分岐判断条件を満たすか否かは、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報に基づいて判断される。
【００４４】
さらに、３つ目の条件である第３分岐判断条件は、「分岐後の車速が所定の閾値以下まで減少した」ことである。第３分岐判断条件を満たすか否かは、車速センサ５から送信された車速信号に応じた車速の履歴に基づいて判断される。そして、４つ目の条件である第４分岐判断条件は、「分岐位置から１００ｍ手前位置までに分岐方向に方向指示器が点灯した」ことである。第４分岐判断条件を満たすか否かは、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報および方向指示器センサ９から送信された方向指示点灯信号に基づいて判断される。
【００４５】
ステップＳ６における判断の結果、分岐路を走行していないと判断した場合には、ナビ情報道路種別が変化しているにもかかわらず、ＥＴＣゲートを通過しておらず、しかも高速道路を走行中に分岐路をも通過していないこととなる。この場合には、ナビ情報道路種別の判定に用いたナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定が正しい判定（以下「正判定」という）であるか、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じており、ナビ情報道路種別の判定が誤った判定（以下「誤判定」という）であるかが不明である。したがって、ナビ情報道路種別の判定が誤判定である可能性があることから、ナビゲーション情報の利用を中止し（Ｓ７）、走行支援を抑制する（Ｓ８）。走行支援を抑制するにあたり、走行支援抑制部１２は、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。
【００４６】
また、ステップＳ４において、自車両がＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報道路種別に基づく判断で道路種別が変化しており、しかもＥＴＣゲートを通過したこととなる。したがって、ナビ情報道路種別の判定に用いたナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定は正判定であると考えることができる。同様に、ステップＳ６において、自車両が分岐路を走行したと判断した場合には、ナビ情報道路種別の判定で道路種別が変化しており、しかも分岐路を走行したこととなる。したがって、ナビ情報道路種別の判定に用いたナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定は正判定であると考えることができる。
【００４７】
よって、ステップＳ４において、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合およびステップＳ６において分岐路を走行したと判断した場合には、ナビ情報道路種別に変化があったと判定した際のナビゲーション情報は正確であると考えられる。この場合、支援内容決定部１１で決定した内容によって、自車両の走行支援を適正に行うことができることとなるので、走行支援の抑制を中止する（Ｓ９）。
【００４８】
走行支援の抑制を中止し、支援抑制信号の出力を中止した場合、支援内容決定部１１は、決定した支援内容を支援内容実行部１３に出力する。支援内容実行部１３では、支援内容決定部１１から出力された支援内容に応じた警報信号をスピーカ１４に出力するとともに、操作量増加信号や操作量抑制信号をスロットルアクチュエータ１５やブレーキアクチュエータ１６に出力する。こうして、自車両に対する走行支援を行い（Ｓ１０）、処理を終了する。
【００４９】
他方、ステップＳ３において、自車両が走行する道路のナビ情報道路種別に変化がなかったと判断した場合、走行道路種別判定部１０から出力された道路種別情報に基づいて、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、自車両が高速道路を走行中であると判断した場合、自車両が分岐路を走行したか否かを判断する（Ｓ１２）。
【００５０】
ここで、自車両が分岐路を走行していないと判断した場合には、通信装置４から出力されるＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、自車両がＥＴＣゲートを通過していないと判断した場合には、ナビ情報道路種別が変化していない状況において、ＥＴＣゲートを通過しておらず、しかも高速道路を走行中に分岐路をも通過していないこととなる。
【００５１】
この場合には、ナビ情報道路種別の判定に用いたナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定は正判定であると考えられることから、走行支援抑制部１２は、支援内容決定部１１に対して支援抑制信号を出力しない。そのため、支援内容決定部１１では、走行状態信号等に基づいて決定した走行支援内容の支援内容信号を支援内容実行部１３に出力する。こうして、自車両の走行支援を実行し（Ｓ１４）、処理を終了する。
【００５２】
また、ステップＳ１２において、自車両が分岐路を走行したと判断した場合には、ナビ情報道路種別が変化していないにもかかわらず、自車両が分岐路を走行したこととなる。このため、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じており、ナビ情報道路種別の判定は誤判定である可能性が高くなる。同様に、ステップＳ１３において、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報道路種別が変化していないにもかかわらず、自車両がＥＴＣゲートを通過したこととなる。このため、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じており、ナビ情報道路種別の判定は誤判定である可能性が高くなる。
【００５３】
したがって、ステップＳ１２において分岐路を走行していると判断した場合およびステップＳ１３においてＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じており、ナビ情報道路種別の判定は誤判定である可能性が高くなる。この場合に、誤判定されたナビ情報道路種別に基づく走行支援を行わないようにするために、ナビゲーション情報の利用を中止し（Ｓ１５）、走行支援を抑制する（Ｓ１６）。
【００５４】
ここで、ステップＳ８またはステップＳ１６において走行支援を抑制した際には、ナビゲーション情報に生じたミスマッチングが解消した可能性が低くなった段階で、早期に走行支援を再開することが望まれる。そこで、ナビゲーション情報におけるミスマッチングが解消し、ナビ情報道路種別の判定が誤判定である可能性が低くなって、ナビゲーション情報に基づく走行支援を再開することができると考えられるナビゲーション情報を再び利用するための条件であるナビ情報利用再開条件を設定する（Ｓ１７）。ナビ情報利用再開条件の設定手順については、後に説明する。
【００５５】
その後、ステップＳ１７で設定したナビ情報利用再開条件を満たすか否かを判断する（Ｓ１８）。その結果、ナビ情報利用再開条件を満たした場合には、ナビゲーション情報の利用を再開し（Ｓ１９）、ナビゲーション情報に基づく走行支援を再開して処理を終了する。一方、ナビ情報利用再開条件を満たしていない場合には、そのまま処理を終了する。
【００５６】
続いて、ナビ情報利用再開条件の設定手順について説明する。図３は、ナビ情報利用再開条件の設定手順を示すフローチャートである。ナビ情報利用再開条件を設定する際には、ナビゲーション情報の利用を中止すると判断した際の情報が用いられる。また、ナビ情報利用再開条件を設定する際には、ナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を利用する。
【００５７】
そこで、ナビ情報利用再開条件の説明の前に、ナビ情報道路種別の判定における誤判定の態様について説明する。ナビゲーション情報のミスマッチングは、主に、一般道路と高速道路とが並設されていたり、一般道路と高速道路とが立体交差していたりする位置などにおいて発生する。
【００５８】
ナビゲーション情報のミスマッチングの態様としては、図４（ａ），（ｂ）に示すように、一般道路ＲＮと高速道路ＲＨとが立体交差している位置において、実際には、自車両Ｍの走行路の道路種別が変化していないにもかかわらず、ナビ情報道路種別が変化したとする態様がある。ここで、図４（ａ）には、自車両Ｍが一般道路ＲＮを走行している際に、ナビゲーション情報による車両の位置であるナビ情報位置Ｎは、高速道路ＲＨとなっている例を示す。このとき、自車両Ｍの実際の走行軌跡である実走行軌跡ＬＲは、一般道路ＲＮ上にあり、自車両Ｍの走行軌跡と誤認された誤走行軌跡ＬＭは、高速道路ＲＨ上にある。以下、図４（ａ）に示すナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を第１ミスマッチング態様という。
【００５９】
また、図４（ｂ）には、自車両Ｍが高速道路ＲＨを走行している際に、ナビゲーション情報による車両の位置であるナビ情報位置Ｎは、一般道路ＲＮとなっている例を示す。このとき、実走行軌跡ＬＲは高速道路ＲＨ上にあり、誤走行軌跡ＬＭは一般道路ＲＮ上にある。以下、図４（ｂ）に示すナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を第２ミスマッチング態様という。
【００６０】
さらに、ナビゲーション情報のミスマッチングの態様としては、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、一般道路ＲＮの近くに高速道路ＲＨが設けられている位置において、実際には、自車両Ｍの走行路の道路種別が変化したにもかかわらず、ナビ情報道路種別が変化していないとする誤判定がある。
【００６１】
ここで、図４（ｃ）には、自車両Ｍが高速道路ＲＨから一般道路ＲＮに下りた際に、ナビ情報位置Ｎは変化していないとする例を示す。このとき、実走行軌跡ＬＲは一般道路ＲＮ上から高速道路ＲＨ上に変化し、誤走行軌跡ＬＭは一般道路ＲＮ上にある。以下、図４（ｃ）に示すナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を第３ミスマッチング態様という。
【００６２】
また、図４（ｄ）には、一般道路ＲＮから高速道路ＲＨに入った際に、ナビ情報位置は変化していないとする誤判定の例を示す。このとき、実走行軌跡ＬＲは高速道路ＲＨ上から一般道路ＲＮ上に変化し、誤走行軌跡ＬＭは高速道路ＲＨ上にある。以下、図４（ｄ）に示すナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を第４ミスマッチング態様という。
【００６３】
それでは、ナビ情報利用再開条件の設定手順について説明する。図３に示すように、ナビ情報利用再開条件を設定する際には、まず、ナビゲーション装置３から送信されたナビゲーション情報に基づいて、ナビ情報道路種別に変化があったか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ナビ情報道路種別に変化があったと判断した場合には、ＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ３２）。
【００６４】
ここで、ＥＴＣゲートを通過していれば、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない可能性が高く、その場合には、走行支援の抑制は行われていないので、ナビ情報利用再開条件を設定する必要もない。したがって、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報利用再開条件を設定することなく、処理を終了する。
【００６５】
一方、ＥＴＣゲートを通過していないと判断した場合には、出力されたナビ道路種別信号を参照し、ナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化であったか否かを判断する（Ｓ３３）。その結果、ナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化でなかったと判断した場合には、第１再開条件を設定して（Ｓ３４）、その後、処理を終了する。
【００６６】
ここで設定される第１再開条件について説明する。いま、ナビ情報道路種別の判定が誤判定である場合、ナビ情報道路種別が一般道路から高速道路に変化したこととなる。したがって、ナビゲーション情報のミスマッチング態様が、図４（ａ）に示す第１ミスマッチング態様であったと考えられる。また、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じた場合でも、ナビゲーション情報のミスマッチングが解消し、ナビ情報道路種別の判定が正判定となる場合には、走行支援を再開することが好適となる。
【００６７】
その一方で、本実施形態に係る走行支援装置では、ナビ情報道路種別が変化した場合、ナビ情報道路種別の判定が正判定であっても、一般道路を走行中にＥＴＣゲートを通過しなかった場合には、ナビゲーション情報の利用が中止され、走行支援が抑制される。このように、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定が正判定である場合には、極力早期に走行支援を再開することが好適となる。第１再開条件は、これらの条件を考慮して決定される。
【００６８】
いま、ナビゲーション情報が解消し、ナビ情報道路種別の判定が正判定となる条件としては、たとえば「ナビ情報道路種別が変化してから所定時間が経過すること」と、「ナビ情報道路種別が変化してから自車両が所定距離を走行すること」とが考えられる。このとき、ナビ情報道路種別の判定が正判定であるとすると、次の事実を考慮することが考えられる。
【００６９】
たとえば、一般道路から高速道路に入る場合には、ループを通過することが多い。ループを通過する際には、カーブを走行することから、ＰＣＳ制御を行って乗員保護装置を早出ししようとしても、その早出しが困難となる。また、高速道路に入った後は、一般道路を走行する場合よりも車速が高くなる。
【００７０】
このため、ナビ情報道路種別の判定が正判定である場合に、極力早期にナビゲーション情報を利用した走行支援を再開するためには、「ナビ情報道路種別が変化してから自車両が所定距離を走行すること」を再開条件とするのが好適となる。そこで、図５に示すように、「ナビ情報道路種別が変化してから自車両が所定距離を走行すること」を第１再開条件とする。
【００７１】
さらに、ステップＳ３３においてナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化であったと判断した場合には、自車両が分岐路を走行したか否かを判断する（Ｓ３５）。ここで、分岐路を走行したと判断した場合には、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない可能性が高く、走行支援の抑制は行われていないので、ナビ情報利用再開条件を設定する必要もない。したがって、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報利用再開条件を設定することなく、処理を終了する。また、分岐路を走行していないと判断した場合には、第２再開条件を設定して（Ｓ３６）、処理を終了する。
【００７２】
ここで設定される第２再開条件について説明する。いま、ナビ情報道路種別の判定が誤判定である場合、ナビ情報道路種別が高速道路から一般道路に変化したこととなる。したがって、ナビゲーション情報のミスマッチング態様が、図４（ｂ）に示す第２ミスマッチング態様であったと考えられる。ナビゲーション情報にミスマッチングが生じた場合でも、ナビゲーション情報のミスマッチングが解消し、ナビ情報道路種別の判定が正判定となる場合には、走行支援を再開することが好適となる。
【００７３】
その一方で、本実施形態に係る走行支援装置では、ナビ情報道路種別が変化した場合、ナビ情報道路種別の判定が正判定であっても、高速道路を走行中にＥＴＣゲートおよび分岐路を通過しなかった場合には、ナビゲーション情報の利用が中止され、走行支援が抑制される。このように、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定が正判定である場合には、極力早期に走行支援を再開することが好適となる。第２再開条件は、これらの条件を考慮して決定される。
【００７４】
いま、ナビゲーション情報が正しくなり、ナビ情報道路種別の判定が正判定となるまでの条件としては、第１再開条件を決定する場合と同様、たとえば「ナビ情報道路種別が変化してから所定時間が経過すること」と、「ナビ情報道路種別が変化してから自車両が所定距離を走行すること」とが考えられる。このとき、ナビ情報道路種別の判定が正判定であるとすると、次の事実を考慮することが考えられる。
【００７５】
たとえば、高速道路から一般道路に入る場合には、信号や渋滞があることが多い。また、高速道路から一般道路にでた後では、高速道路を走行し続ける場合よりも車速が低くなっている。このことから、時間が経過したとしても、走行距離が伸びていないことが多くなる。
【００７６】
このため、ナビ情報道路種別の判定が正判定である場合に、極力早期にナビゲーション情報を利用した走行支援を再開するためには、「ナビ情報道路種別が変化してから所定時間が経過すること」を再開条件とするのが好適となる。そこで、図５に示すように、「ナビ情報道路種別が変化してから所定時間が経過すること」を第２再開条件とする。
【００７７】
また、ステップＳ３１において、ナビ情報道路種別に変化がなかったと判断した場合には、走行道路種別判定部１０から出力される道路種別情報に基づいて、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判断する（Ｓ３７）。その結果、自車両が高速道路を走行中であると判断した場合、自車両が分岐路を走行したか否かを判断する（Ｓ３８）。自車両が分岐路を走行したか否かの判断は、ステップＳ１３と同様の基準に基づいて行う。
【００７８】
その結果、自車両が分岐路を走行していないと判断した場合には、通信装置４から出力されるＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ３９）。同様に、ステップＳ３７において、自車両が高速道路を走行中で無いと判断した場合には、通信装置４から出力されるＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ３９）。
【００７９】
ここで、ステップＳ３９において、ＥＴＣゲートを通過していないと判断した場合には、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない可能性が高く、その場合には、走行支援の抑制は行われていないので、ナビ情報利用再開条件を設定する必要もない。したがって、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報利用再開条件を設定することなく、処理を終了する。
【００８０】
また、ステップＳ３８において分岐路を走行したと判断した場合、またはステップＳ３９においてＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、第３再開条件を設定して（Ｓ４０）、その後、処理を終了する。
【００８１】
ここで設定される第３再開条件について説明する。ナビ情報道路種別の判定が誤判定であった場合、ナビ情報道路種別変化がないことから、実際は自車両の走行路が高速道路から一般道路または高速道路から一般道路に変化したにもかかわらず、ナビ情報道路種別変化がないこととなる。したがって、ナビゲーション情報のミスマッチング態様は、図４（ｃ）または図４（ｄ）に示す第３ミスマッチング態様または第４ミスマッチング態様であったと考えられる。
【００８２】
この場合には、ＥＴＣゲートを通過しているか、分岐路を通過していることから、ナビゲーション情報が誤っているのは明らかである。このため、ナビゲーション情報が変われば、ナビゲーション情報は正しくなると考えられる。そこで、図５に示すように、「ナビ情報道路種別が変化したこと」を第３再開条件とする。
【００８３】
このように、本実施形態に係る走行支援装置においては、ナビ情報道路種別が変化した場合に、走行支援を抑制するようにしている。このため、たとえば、一般道路と高速道路とが並んでいる場所を自車両が走行するときなど、ナビゲーション情報のミスマッチング態様が生じている可能性が高い状態では走行支援を抑制することとなる。したがって、その分、ナビゲーション情報のうち、信頼度の高い情報に対して走行支援を行うことができる。したがって、ナビ情報道路種別に対して、そのナビ情報道路種別に応じた適正な走行支援を行うことができる。
【００８４】
また、本実施形態に係る走行支援装置においては、ナビ情報道路種別が変化した場合であっても、ＥＴＣ通過ゲートを通過した場合など、道路種別が変化した可能性が高い場合には、走行支援の抑制態様を調整する。具体的には、走行支援の抑制を中止する。このため、道路種別に応じた適正な走行支援をより多くの状況で行うことができる。さらに、ナビ情報道路種別が変化した場合であっても、分岐路を通過した場合には、走行支援の抑制態様を中止する。このため、道路種別に応じた適正な走行支援をより多くの状況で行うことができる。
【００８５】
次に、本実施形態に係る走行支援装置によって、走行支援を行う場合の制御の流れの例について説明する。ここでは、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合の走行支援の流れとナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合の走行支援の流れとについて説明する。
【００８６】
まず、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合の走行支援の流れについて説明する。図６は、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合の走行支援の流れの一例を示すフローチャートである。図６に示すように、自車両が一般道路から高速道路に入ると（Ｓ５１）、ナビ情報道路種別は一般道路から高速道路に変化する。このとき、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報が一般道路を示す情報から高速道路を示す情報に変化する。したがって、走行道路種別判定部１０では、走行支援抑制部１２に出力するナビ情報種別信号を一般道路信号から高速道路信号に変化させる（Ｓ５２）。
【００８７】
ナビ情報種別信号を出力された走行支援抑制部１２では、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。支援抑制信号を出力された支援内容決定部１１では、走行支援を抑制し、たとえば乗員保護装置の早出しを抑制する（Ｓ５３）。このとき、ナビ情報利用再開条件としては、第１再開条件が設定されている。このため、自車両がナビゲーション情報の利用を中止し、走行支援の抑制を開始してから所定の距離、たとえば数ｋｍを走行した後、ナビゲーション情報の利用を再開する。ここで、走行支援の抑制は、自車両が数ｋｍ走行する間継続するが、自車両は高速道路を走行していることから、走行支援を抑制する時間を比較的短く済ませることができる。そして、走行支援を再開し、たとえば乗員保護装置の早出しを行う（Ｓ５４）。
【００８８】
続いて、自車両が高速道路から出て（Ｓ５５）一般道路に下りると、ナビ情報道路種別は高速道路から一般道路に変化する。このとき、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報が高速道路を示す情報から一般道路を示す情報に変化する。したがって、走行道路種別判定部１０では、走行支援抑制部１２に出力するナビ情報種別信号を高速道路信号から一般道路信号に変化させる（Ｓ５６）。
【００８９】
ナビ情報種別信号を出力された走行支援抑制部１２では、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。支援抑制信号を出力された支援内容決定部１１では、走行支援を中止し、たとえば乗員保護装置の早出しを抑制する（Ｓ５７）。このとき、ナビ情報利用再開条件としては、第２再開条件が設定されている。このため、自車両がナビゲーション情報の利用を中止し、走行支援の抑制を開始してから所定の時間、たとえば数分間を経過した後、ナビゲーション情報の利用を再開する。ここで、走行支援の抑制は、数分間継続するが、自車両は一般道路を走行していることから、距離を基準とする場合よりも走行支援を抑制する時間を短く済ませることができる。そして、走行支援を再開し、たとえば乗員保護装置の早出しを行う（Ｓ５８）。以後、同様にして走行支援制御が行われる。
【００９０】
次に、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合の走行支援の流れについて説明する。図７は、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合の走行支援の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示すように、自車両が一般道路を走行中に一般道路と高速道路とが並設された場所など、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じうる場所を通過するときに（Ｓ６１）、ナビ情報道路種別が一般道路から高速道路に変化したとする。このとき、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報が一般道路を示す情報から高速道路を示す情報に変化する。したがって、走行道路種別判定部１０では、走行支援抑制部１２に出力するナビ情報種別信号を一般道路信号から高速道路信号に変化させる（Ｓ６２）。
【００９１】
ナビ情報種別信号を出力された走行支援抑制部１２では、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。支援抑制信号を出力された支援内容決定部１１では、走行支援を中止し、たとえば乗員保護装置の早出しを抑制する（Ｓ６３）。このとき、ナビ情報利用再開条件としては、第１再開条件が設定されている。このため、自車両がナビゲーション情報の利用を中止し、走行支援の抑制を開始してから所定の距離、たとえば数ｋｍを走行するまでの間は、ナビゲーション情報の利用が中止される。
【００９２】
ここで、自車両が数ｋｍを走行している間には、ほとんどの場合、ナビゲーション情報のミスマッチングは解消され、ナビ情報道路種別は高速道路信号から一般道路信号に変化する（Ｓ６４）。そして、その後自車両が数ｋｍを走行することにより、ナビゲーション情報を利用した走行支援を再開し、たとえば乗員保護装置の早出しを行う（Ｓ６５）。
【００９３】
続いて、自車両が高速道路を走行中に一般道路と高速道路とが並設された場所など、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じうる場所を通過するときに（Ｓ６６）、ナビ情報道路種別が高速道路から一般道路に変化したとする。このとき、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報が道路を示す情報から一般道路を示す情報に変化する。したがって、走行道路種別判定部１０では、走行支援抑制部１２に出力するナビ情報種別信号を高速道路信号から一般道路信号に変化させる（Ｓ６７）。
【００９４】
ナビ情報種別信号を出力された走行支援抑制部１２では、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。支援抑制信号を出力された支援内容決定部１１では、走行支援を中止し、たとえば乗員保護装置の早出しを抑制する（Ｓ６８）。このとき、ナビ情報利用再開条件としては、第２再開条件が設定されている。このため、自車両がナビゲーション情報の利用を中止し、走行支援の抑制を開始してから所定の距離、たとえば数分間を走行するまでの間は、ナビゲーション情報の利用が中止される。
【００９５】
ここで、自車両が数分間走行している間には、ほとんどの場合、ナビゲーション情報のミスマッチングは解消され、ナビ情報道路種別は一般道路信号から高速道路信号に変化する（Ｓ６９）。そして、その後自車両が数ｋｍを走行することにより、ナビゲーション情報を利用した走行支援を再開し、たとえば乗員保護装置の早出しを行う（Ｓ７０）。以後、同様にして走行支援制御が行われる。
【００９６】
このように、本実施形態に係る走行支援装置による制御を行うことにより、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合には、ミスマッチングが解消した後に、ナビゲーション情報を利用した走行支援を再開することができる。しかも、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合には、早期にナビゲーション情報を利用した走行支援を再開することができる。
【００９７】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、走行支援制御としてＰＣＳ制御を行っているが、追従走行制御やナビゲーション強調支援制御など、他の走行支援制御とすることもできる。また、上記実施形態では、ナビ情報道路種別が変化した場合に、走行支援を抑制する態様として走行支援を中止するようにしているが、走行支援度合いを小さくする態様とすることもできる。
【００９８】
さらに、上記実施形態では、走行支援の抑制態様を調整する態様として、走行支援の抑制を中止する態様としているが、たとえば走行支援の抑制度合いを小さくする態様とすることもできる。また、上記実施形態では、分岐路を判定する際にナビゲーション情報を用いているが、カメラ２から送信される画像情報や車速センサ５などから送信される車速信号などによる走行状態信号を用いて分岐路を判定する態様とすることもできる。
【符号の説明】
【００９９】
１…走行支援ＥＣＵ、２…カメラ、３…ナビゲーション装置、４…通信装置、５…車速センサ、６…ミリ波センサ、７…アクセルペダルセンサ、８…ブレーキペダルセンサ、９…方向指示器センサ、１０…走行道路種別判定部、１１…支援内容決定部、１２…走行支援抑制部、１３…支援内容実行部、１４…スピーカ、１５…スロットルアクチュエータ、１６…ブレーキアクチュエータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ナビゲーション装置を利用した走行支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の走行支援装置としては、たとえば特許文献１に開示された衝突予測装置が知られている。この衝突予測装置は、自車両の走行状態を示すパラメータ値と、前方障害物と自車両との衝突を予測判定する際に利用する衝突判定基準値と、を比較して、パラメータ値が衝突判定基準値を満たした場合に衝突の予測判定をする。また、この衝突予測装置では、衝突の予測判定をするにあたり、自車両の走行環境情報を取得し、取得した走行環境情報に基づいて、衝突判定基準値を変更している。
【０００３】
この衝突予測装置は、自車両の走行環境情報として、自車両の走行に伴って前方障害物検出手段が自車両の周囲に存在する連続した静止物を検出する走行環境を表す走行環境情報、自車両が交差点にて右折を開始する走行環境を表す走行環境情報および自車両が高速道路を走行する走行環境を表す走行環境情報を利用している。衝突予測装置は、自車両に搭載されたナビゲーション装置やＥＴＣ端末装置からこれらの走行環境情報を取得している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−７４４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に開示された衝突予測装置では、ナビゲーション装置から走行環境情報を取得する際、ナビゲーション装置は、自車両が走行している道路種別を判定する。また、道路種別の判定を行う際には、ナビゲーション装置は、内蔵された記録媒体に記録している道路地図情報を読み出し、自車両の位置情報を照合するマップマッチングを行っている。しかし、たとえば一般道路と高速道路が並んでいる地点では、マップマッチングを行う際のマップマッチングにミスマッチングが生じやすい。このため、上記特許文献１に開示された衝突予測装置では、自車両の走行位置が一般道路と高速道路とのいずれにあるかを判別する精度が低いものとなる。このように、道路種別の判別精度が低いと、適正な走行支援を行うことが難しくなるという問題点があった。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、ナビゲーション装置で得られた情報から判定された道路種別に対して、その道路種別に応じた適正な走行支援を行うことができる走行支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決した本発明に係る走行支援装置は、ナビゲーション装置から出力されるナビゲーション情報に応じた走行支援を行う走行支援装置において、ナビゲーション情報には、自車両が走行する走行道路の種別である自車両走行道路種別が含まれており、ナビゲーション情報における自車両走行道路種別が変化した場合に、走行支援を抑制する抑制手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
たとえば、一般道路と高速道路とが並んでいる場所を自車両が走行するときに、ナビゲーション情報における自車両走行道路種別が変化した場合、自車両はナビゲーション装置が判定した道路と異なる種類の道路を走行していることがある。このような一般道路と高速道路が並んでいる場所では、マップマッチングのミスマッチングが生じやすく、自車両が走行している走行道路の種類を誤判定する可能性が高くなる。この点、本発明に係る走行支援装置では、ナビゲーション情報に自車両走行道路種別が変化した場合に、走行支援を抑制するようにしている。このため、走行道路の種類を誤判定している可能性が高い状態では走行支援を抑制することとなるので、その分、ナビゲーション装置で得られた情報のうち、信頼度の高い情報に対して走行支援を行うことができる。したがって、ナビゲーション装置で得られた情報から判定された道路種別に対して、その道路種別に応じた適正な走行支援を行うことができる。
【０００９】
ここで、自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段を備えるとともに、ナビゲーション装置に含まれるナビゲーション情報に基づいて自車両走行道路種別を判断する第１走行道路種別判断手段と、走行環境取得手段で取得された走行環境に基づいて、自車両走行道路種別を判断する第２走行道路種別判断手段と、を備えており、抑制手段は、第１走行道路種別判断手段の判断結果に基づく自車両走行道路種別の変化状態と、第２走行道路種別判断手段の判断結果に基づく自車両走行道路種別の変化状態に応じて、走行支援の抑制態様を調整する態様とすることができる。
【００１０】
本発明に係る走行支援装置では、第１走行道路種別判断手段の他に、走行環境情報取得手段で取得された走行環境に基づいて、自車両走行道路種別を判断する第２走行道路種別判断手段を備えている。この第２走行道路種別判断手段を備えていることにより、たとえば第１走行道路種別判断手段では道路種別を誤判定することが多い一般道路と高速道路が並んでいる場所においても、自車両の走行位置を高い精度で判断することができる。高い精度で自車両の走行位置を判断することができる場合には、走行支援を行うことが好適となる。したがって、第１走行道路種別判断手段の変化状態と、第２走行道路種別判断手段の変化状態に応じて、走行支援の抑制態様を調整することにより、道路種別に応じた適正な走行支援をより多くの状況で行うことができる。
【００１１】
さらに、第２走行道路種別判断手段が、自車両の走行道路における分岐地点または合流地点を通過したか否かを判断する分岐合流地点通過判断手段および自車両がＥＴＣ通過ゲートを通過したか否かを判断するＥＴＣゲート通過判断手段のうちの少なくとも一方である態様とすることができる。
【００１２】
自車両が分岐地点または合流地点を通過した場合、あるいは自車両がＥＴＣ通過のゲートを通過した場合には、道路種別が変化したとするナビゲーション装置で得られた情報の精度が高くなる。このため、第２走行道路種別判断手段が、自車両の走行道路における分岐地点または合流地点を通過したか否かを判断する分岐合流地点通過判断手段や自車両ＥＴＣ通過ゲートを通過したか否かを判断するＥＴＣゲート通過判断手段であることにより、その道路種別に応じた適正な走行支援をさらに高い精度で行うことができる。
【００１３】
そして、抑制手段は、自車両走行道路種別の変化の種類に応じて、走行支援の抑制態様を調整する態様とすることができる。
【００１４】
抑制手段が、自車両走行道路種別の変化の種類に応じて、走行支援の抑制態様を調整することにより、自車両走行道路種別の変化の種類に対応した適正な走行支援の抑制を行うことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る走行支援装置によれば、ナビゲーション装置で得られた情報から判定された道路種別に対して、その道路種別に応じた適正な走行支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る走行支援装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る走行支援装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】ナビ情報利用再開条件の設定手順を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、ナビゲーション装置にミスマッチングが生じた際の状態を模式的に示す平面図であり、（ａ）は、一般道路を走行中に、走行路が高速道路に変わった場合を示す図、（ｂ）は、高速道路を走行中に、走行路が一般道路に変わった場合を示す図、（ｃ）は、走行路が一般道路から高速道路に変わったが、走行路が一般道路のままの場合を示す図、（ｄ）は、走行路が高速道路から一般道路に変わったが、走行路が高速道路のままの場合を示す図である。
【図５】ミスマッチングパターンと処理のパターンとの対応関係を示す表である。
【図６】ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合の走行支援の流れの一例を示すフローチャートである。
【図７】ナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合の走行支援の流れの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る走行支援装置のブロック構成図である。本実施形態に係る走行支援装置では、走行支援として、いわゆる衝突軽減制御（Pre Crash Safety system、以下「ＰＣＳ制御」という）を行っている。ＰＣＳ制御では、たとえば、自車両が先行車両に衝突する可能性がある場合に、車両の速度を制御したり、乗員保護装置の早出しをしたりしている。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態に係る走行支援装置は、走行支援ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）１を備えている。走行支援ＥＣＵ１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(RandomAccess Memory)などを含むコンピュータから構成されている。走行支援ＥＣＵ１には、カメラ２、ナビゲーション装置３、通信装置４、車速センサ５、ミリ波センサ６、アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８、および方向指示器センサ９が接続されている。また、走行支援ＥＣＵ１には、スピーカ１４、スロットルアクチュエータ１５、およびブレーキアクチュエータ１６が接続されている。
【００１９】
カメラ２は、たとえば自車両の前部に取り付けられており、自車両が走行中のときや停止中のときに自車両の前方を撮像している。カメラ２は、自車両前方を撮像することによって撮像映像を取得する。カメラ２は、取得した撮像映像を映像信号として走行支援ＥＣＵ１に出力している。
【００２０】
ナビゲーション装置３は、たとえば自車両に設けられており、地図データベース、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、入出力装置などを備えて構成されている。ナビゲーション装置３は、自車両の位置を地図データベースの中の地図情報やＧＰＳ受信機による位置情報を参照して検出する。ナビゲーション装置３は、検出した位置情報や位置情報を検出する際に利用した地図情報を示す位置情報信号を生成し、ナビゲーション情報として走行支援ＥＣＵ１に送信する。また、ナビゲーション装置３は、自車両の走行に関する情報である走行案内情報をスピーカ１４から音声出力したり、図示しないモニタに表示したりして、ドライバに情報案内する。
【００２１】
通信装置４は、自車両に取り付けられており、車外に設けられた路側装置との間で路車間通信を行うことにより、路側装置から送信される情報を取得する。たとえば、通信装置４は、自車両の走行経路に路側装置として設けられているＥＴＣ（Electronic Toll CollectionSystem）ゲートの近傍に設けられたＥＴＣ用路側装置との間で路車間通信を行う。通信装置４は、ＥＴＣ用路側装置との路車間通信により、自車両がＥＴＣゲートを通過した場合のＥＴＣゲート通過信号を取得する。通信装置４は、取得したＥＴＣゲート通過信号を走行支援ＥＣＵ１に送信する。
【００２２】
車速センサ５は、たとえば４輪に各々設けられ、各車輪の回転速度を計測することによって車両の車速を検出するセンサである。車速センサ５は、自車両の車速を検出すると、検出した自車両の車速を示す車速信号を生成する。また、車速センサ５は、生成した車速信号を走行支援ＥＣＵ１に送信する。
【００２３】
ミリ波センサ６は、自車両前方に取り付けられており、自車両から自車両の前方に位置する他車両までの車間距離を検出するセンサである。ミリ波センサ６は、自車両の前方にミリ波を出射し、出射したミリ波の反射波を探索することにより、他車両との車間距離を検出する。ミリ波センサ６による車間距離の検出は、所定時間ごとに行われる。ミリ波センサ６は、検出した車間距離を示す車間距離信号を生成する。さらに、ミリ波センサ６は、生成した車間距離信号を走行支援ＥＣＵ１に送信する。
【００２４】
アクセルペダルセンサ７は、アクセルペダルに取り付けられており、アクセルペダルの踏み込み量を検出するものである。アクセルペダルセンサ７は、検出したアクセルペダルの踏み込み量をアクセルペダル信号として走行支援ＥＣＵ１およびスロットルアクチュエータ１５に送信する。
【００２５】
ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダルに取り付けられており、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するものである。ブレーキペダルセンサ８は、検出したブレーキペダルの踏み込み量をブレーキペダル信号として走行支援ＥＣＵ１およびブレーキアクチュエータ１６に送信する。
【００２６】
方向指示器センサ９は、方向指示器に取り付けられており、方向指示器の操作方向を検出するものである。方向指示器センサ９は、検出した方向指示器の操作方向に基づく方向指示点灯状況を方向指示点灯信号として走行支援ＥＣＵ１に送信する。
【００２７】
また、走行支援ＥＣＵ１は、ナビゲーション装置３、通信装置４、車速センサ５、ミリ波センサ６、アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８、および方向指示器センサ９から出力される走行状態信号やその他の信号を取得する。ここで、「走行状態信号」には、自車両の位置を示す「位置信号」、自車両の車速を示す「車速信号」、および自車両から自車両の前方に位置する他車両までの車間距離を示す「車間距離信号」が含まれる。
【００２８】
さらに、走行支援ＥＣＵ１は、取得した走行状態信号などの各種信号に基づいて所定の処理を実行し、自車両の走行支援内容を決定したり、自車両の走行支援を抑制するか否かを決定したりする。走行支援ＥＣＵ１は、走行支援内容を決定した際には、スピーカ１４に対して支援内容に対応した信号を出力する。
【００２９】
また、走行支援ＥＣＵ１は、走行道路種別判定部１０、支援内容決定部１１、走行支援抑制部１２、および支援内容実行部１３を備えている。
【００３０】
走行道路種別判定部１０は、ナビゲーション装置３から送信されたナビゲーション情報に基づいて自車両が走行する走行路の道路種別を判定する。走行道路種別判定部１０は、ナビゲーション情報に基づいて判定した自車両の走行路の道路種別（以下「ナビ情報道路種別」という。）に応じたナビ道路種別信号を生成する。このナビ道路種別信号には、一般道路を示す一般道路信号および高速道路を示す高速道路信号が含まれる。走行道路種別判定部１０は、生成したナビ道路種別信号を支援内容決定部１１および走行支援抑制部１２に出力する。
【００３１】
支援内容決定部１１は、ナビゲーション装置３、車速センサ５、およびミリ波センサ６から出力された走行状態信号、さらには、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号に基づいて、自車両に対する支援内容を決定する。支援内容決定部１１は、決定した支援内容に応じた支援内容信号を支援内容実行部１３に出力する。
【００３２】
また、支援内容決定部１１は、走行支援抑制部１２から支援抑制信号が出力された際、ナビゲーション情報の利用を中止するとともに、走行支援を抑制する。支援内容決定部１１は、走行支援を抑制する際、支援内容実行部１３に対する支援内容信号の出力を中止する。さらには、走行支援抑制部１２から支援抑制信号が出力された後、支援抑制信号の出力が中止された際には、ナビゲーション情報の利用を再開するとともに、走行支援を再開する。
【００３３】
走行支援抑制部１２は、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号やナビゲーション装置３、通信装置４、車速センサ５、方向指示器センサ９からそれぞれ取得した各種信号に基づいて、走行支援の抑制、および走行支援の抑制の中止を判断する。また、走行支援抑制部１２は、走行支援の抑制を行うと判断した場合、支援抑制信号を支援内容決定部１１へ出力する。さらに、走行支援抑制部１２は、ナビゲーション情報の再開条件が成立した時点で、支援抑制信号の出力を中止する。
【００３４】
支援内容実行部１３は、支援内容決定部１１より出力された支援内容信号に応じた走行支援を行う。支援内容実行部１３では、支援内容決定部１１より出力支援内容信号に基づいて、スピーカ１４、スロットルアクチュエータ１５、ブレーキアクチュエータ１６に対する指令内容を決定する。たとえば、警報の出力という内容の支援内容信号が出力された際には、スピーカ１４に対して、警報信号を出力する。また、車両の加速という内容の支援内容信号が出力された際には、スロットルアクチュエータ１５に、操作量増加信号を出力するとともに、ブレーキアクチュエータ１６に操作量抑制信号を出力する。逆に、車両の減速という内容の支援内容信号が出力された際には、スロットルアクチュエータ１５に、操作量抑制信号を出力するとともに、ブレーキアクチュエータ１６に操作量増加信号を出力する。
【００３５】
スピーカ１４は、車両内に設けられた音声出力装置である。スピーカ１４は、支援内容実行部１３から警報信号が出力された際に、出力された警報信号に応じた警報等を車両内のドライバに対して出力する。また、スピーカ１４は、ナビゲーション装置３から送信される走行案内情報に応じた音声出力をドライバに対して行う。
【００３６】
スロットルアクチュエータ１５は、アクセルペダルセンサ７から送信されたアクセルペダル信号に基づいてスロットル開度を調整する。さらに、スロットルアクチュエータ１５は、支援内容実行部１３から出力された操作量増加信号や操作量抑制信号に基づいて、スロットル開度を調整する。
【００３７】
ブレーキアクチュエータ１６は、ブレーキペダルセンサ８から送信されたブレーキペダル信号に基づいてブレーキ量を調整する。さらに、ブレーキアクチュエータ１６は、支援内容実行部１３から出力された操作量増加信号や操作量抑制信号に基づいて、スロットル開度を調整する。
【００３８】
次に、本発明の実施形態に係る走行支援装置の動作について説明する。図２は、本発明の実施形態に係る走行支援装置の処理手順を示すフローチャートである。
【００３９】
図２に示すように、本発明の実施形態に係る走行支援装置において、走行支援ＥＣＵ１は、カメラ２、ナビゲーション装置３、通信装置４、および各種センサ５〜９から送信される走行状態信号などの各種信号を取得する（Ｓ１）。次に、走行道路種別判定部１０において、ナビゲーション装置３から送信されたナビゲーション情報に基づいて、ナビ情報道路種別を判断するとともに、支援内容決定部１１において、自車両に対する支援内容を決定する（Ｓ２）。また、支援内容決定部１１では、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号、車速センサ５から出力される車速信号、およびミリ波センサ６から出力される車間距離信号に基づいて、ＰＣＳ制御による走行支援の内容を決定する。
【００４０】
続いて、走行道路種別判定部１０において、ナビゲーション装置３から送信されたナビゲーション情報に基づいて、自車両が走行する走行路の道路種別を判断し、ナビ道路種別信号を生成して走行支援抑制部１２に出力する。走行支援抑制部１２では、出力されたナビ道路種別信号に基づいて、ナビ情報道路種別に変化があったか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、道路種別の変化があったと判断した場合には、通信装置４から出力されるＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ４）。
【００４１】
その結果、ＥＴＣゲートを通過していないと判断した場合には、走行道路種別判定部１０から出力されたナビ道路種別信号を参照し、ナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化であったか否かを判断する（Ｓ５）。ここで、ナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化であったと判断した場合には、分岐路を走行したか否かを判断する（Ｓ６）。なお、ここでの分岐路とは、高速道路から一般道路へ降りる際の分岐路をいう。
【００４２】
分岐路を走行したか否かの判断は、ナビゲーション装置３から出力されるナビゲーション情報、車速センサ５から出力される車速信号、および方向指示器センサ９から出力される方向指示点灯信号に基づいて行われる。分岐路を走行したか否かの判断を行うにあたり、下記の４つの分岐判断条件を満たした場合に、分岐路を走行したと判断することができると考えられる。そこで、下記の４つの分岐判断条件を満たした場合に、自車両が分岐路を走行したと判断する。一方、４つの分岐判断条件の何れか１つでも満たしていない場合には、自車両が分岐路を走行していないと判断する。
【００４３】
４つの分岐判断条件における１つ目の条件である第１分岐判断条件は、「自車両が走行する道路に分岐路がある」ことである。また、２つ目の条件である第２分岐判断条件は、「自車両の走行車線が分岐方向である」ことである。これらの第１分岐判断条件および第２分岐判断条件を満たすか否かは、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報に基づいて判断される。
【００４４】
さらに、３つ目の条件である第３分岐判断条件は、「分岐後の車速が所定の閾値以下まで減少した」ことである。第３分岐判断条件を満たすか否かは、車速センサ５から送信された車速信号に応じた車速の履歴に基づいて判断される。そして、４つ目の条件である第４分岐判断条件は、「分岐位置から１００ｍ手前位置までに分岐方向に方向指示器が点灯した」ことである。第４分岐判断条件を満たすか否かは、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報および方向指示器センサ９から送信された方向指示点灯信号に基づいて判断される。
【００４５】
ステップＳ６における判断の結果、分岐路を走行していないと判断した場合には、ナビ情報道路種別が変化しているにもかかわらず、ＥＴＣゲートを通過しておらず、しかも高速道路を走行中に分岐路をも通過していないこととなる。この場合には、ナビ情報道路種別の判定に用いたナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定が正しい判定（以下「正判定」という）であるか、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じており、ナビ情報道路種別の判定が誤った判定（以下「誤判定」という）であるかが不明である。したがって、ナビ情報道路種別の判定が誤判定である可能性があることから、ナビゲーション情報の利用を中止し（Ｓ７）、走行支援を抑制する（Ｓ８）。走行支援を抑制するにあたり、走行支援抑制部１２は、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。
【００４６】
また、ステップＳ４において、自車両がＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報道路種別に基づく判断で道路種別が変化しており、しかもＥＴＣゲートを通過したこととなる。したがって、ナビ情報道路種別の判定に用いたナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定は正判定であると考えることができる。同様に、ステップＳ６において、自車両が分岐路を走行したと判断した場合には、ナビ情報道路種別の判定で道路種別が変化しており、しかも分岐路を走行したこととなる。したがって、ナビ情報道路種別の判定に用いたナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定は正判定であると考えることができる。
【００４７】
よって、ステップＳ４において、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合およびステップＳ６において分岐路を走行したと判断した場合には、ナビ情報道路種別に変化があったと判定した際のナビゲーション情報は正確であると考えられる。この場合、支援内容決定部１１で決定した内容によって、自車両の走行支援を適正に行うことができることとなるので、走行支援の抑制を中止する（Ｓ９）。
【００４８】
走行支援の抑制を中止し、支援抑制信号の出力を中止した場合、支援内容決定部１１は、決定した支援内容を支援内容実行部１３に出力する。支援内容実行部１３では、支援内容決定部１１から出力された支援内容に応じた警報信号をスピーカ１４に出力するとともに、操作量増加信号や操作量抑制信号をスロットルアクチュエータ１５やブレーキアクチュエータ１６に出力する。こうして、自車両に対する走行支援を行い（Ｓ１０）、処理を終了する。
【００４９】
他方、ステップＳ３において、自車両が走行する道路のナビ情報道路種別に変化がなかったと判断した場合、走行道路種別判定部１０から出力された道路種別情報に基づいて、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、自車両が高速道路を走行中であると判断した場合、自車両が分岐路を走行したか否かを判断する（Ｓ１２）。
【００５０】
ここで、自車両が分岐路を走行していないと判断した場合には、通信装置４から出力されるＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、自車両がＥＴＣゲートを通過していないと判断した場合には、ナビ情報道路種別が変化していない状況において、ＥＴＣゲートを通過しておらず、しかも高速道路を走行中に分岐路をも通過していないこととなる。
【００５１】
この場合には、ナビ情報道路種別の判定に用いたナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定は正判定であると考えられることから、走行支援抑制部１２は、支援内容決定部１１に対して支援抑制信号を出力しない。そのため、支援内容決定部１１では、走行状態信号等に基づいて決定した走行支援内容の支援内容信号を支援内容実行部１３に出力する。こうして、自車両の走行支援を実行し（Ｓ１４）、処理を終了する。
【００５２】
また、ステップＳ１２において、自車両が分岐路を走行したと判断した場合には、ナビ情報道路種別が変化していないにもかかわらず、自車両が分岐路を走行したこととなる。このため、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じており、ナビ情報道路種別の判定は誤判定である可能性が高くなる。同様に、ステップＳ１３において、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報道路種別が変化していないにもかかわらず、自車両がＥＴＣゲートを通過したこととなる。このため、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じており、ナビ情報道路種別の判定は誤判定である可能性が高くなる。
【００５３】
したがって、ステップＳ１２において分岐路を走行していると判断した場合およびステップＳ１３においてＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じており、ナビ情報道路種別の判定は誤判定である可能性が高くなる。この場合に、誤判定されたナビ情報道路種別に基づく走行支援を行わないようにするために、ナビゲーション情報の利用を中止し（Ｓ１５）、走行支援を抑制する（Ｓ１６）。
【００５４】
ここで、ステップＳ８またはステップＳ１６において走行支援を抑制した際には、ナビゲーション情報に生じたミスマッチングが解消した可能性が低くなった段階で、早期に走行支援を再開することが望まれる。そこで、ナビゲーション情報におけるミスマッチングが解消し、ナビ情報道路種別の判定が誤判定である可能性が低くなって、ナビゲーション情報に基づく走行支援を再開することができると考えられるナビゲーション情報を再び利用するための条件であるナビ情報利用再開条件を設定する（Ｓ１７）。ナビ情報利用再開条件の設定手順については、後に説明する。
【００５５】
その後、ステップＳ１７で設定したナビ情報利用再開条件を満たすか否かを判断する（Ｓ１８）。その結果、ナビ情報利用再開条件を満たした場合には、ナビゲーション情報の利用を再開し（Ｓ１９）、ナビゲーション情報に基づく走行支援を再開して処理を終了する。一方、ナビ情報利用再開条件を満たしていない場合には、そのまま処理を終了する。
【００５６】
続いて、ナビ情報利用再開条件の設定手順について説明する。図３は、ナビ情報利用再開条件の設定手順を示すフローチャートである。ナビ情報利用再開条件を設定する際には、ナビゲーション情報の利用を中止すると判断した際の情報が用いられる。また、ナビ情報利用再開条件を設定する際には、ナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を利用する。
【００５７】
そこで、ナビ情報利用再開条件の説明の前に、ナビ情報道路種別の判定における誤判定の態様について説明する。ナビゲーション情報のミスマッチングは、主に、一般道路と高速道路とが並設されていたり、一般道路と高速道路とが立体交差していたりする位置などにおいて発生する。
【００５８】
ナビゲーション情報のミスマッチングの態様としては、図４（ａ），（ｂ）に示すように、一般道路ＲＮと高速道路ＲＨとが立体交差している位置において、実際には、自車両Ｍの走行路の道路種別が変化していないにもかかわらず、ナビ情報道路種別が変化したとする態様がある。ここで、図４（ａ）には、自車両Ｍが一般道路ＲＮを走行している際に、ナビゲーション情報による車両の位置であるナビ情報位置Ｎは、高速道路ＲＨとなっている例を示す。このとき、自車両Ｍの実際の走行軌跡である実走行軌跡ＬＲは、一般道路ＲＮ上にあり、自車両Ｍの走行軌跡と誤認された誤走行軌跡ＬＭは、高速道路ＲＨ上にある。以下、図４（ａ）に示すナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を第１ミスマッチング態様という。
【００５９】
また、図４（ｂ）には、自車両Ｍが高速道路ＲＨを走行している際に、ナビゲーション情報による車両の位置であるナビ情報位置Ｎは、一般道路ＲＮとなっている例を示す。このとき、実走行軌跡ＬＲは高速道路ＲＨ上にあり、誤走行軌跡ＬＭは一般道路ＲＮ上にある。以下、図４（ｂ）に示すナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を第２ミスマッチング態様という。
【００６０】
さらに、ナビゲーション情報のミスマッチングの態様としては、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、一般道路ＲＮの近くに高速道路ＲＨが設けられている位置において、実際には、自車両Ｍの走行路の道路種別が変化したにもかかわらず、ナビ情報道路種別が変化していないとする誤判定がある。
【００６１】
ここで、図４（ｃ）には、自車両Ｍが高速道路ＲＨから一般道路ＲＮに下りた際に、ナビ情報位置Ｎは変化していないとする例を示す。このとき、実走行軌跡ＬＲは一般道路ＲＮ上から高速道路ＲＨ上に変化し、誤走行軌跡ＬＭは一般道路ＲＮ上にある。以下、図４（ｃ）に示すナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を第３ミスマッチング態様という。
【００６２】
また、図４（ｄ）には、一般道路ＲＮから高速道路ＲＨに入った際に、ナビ情報位置は変化していないとする誤判定の例を示す。このとき、実走行軌跡ＬＲは高速道路ＲＨ上から一般道路ＲＮ上に変化し、誤走行軌跡ＬＭは高速道路ＲＨ上にある。以下、図４（ｄ）に示すナビゲーション情報におけるミスマッチングの態様を第４ミスマッチング態様という。
【００６３】
それでは、ナビ情報利用再開条件の設定手順について説明する。図３に示すように、ナビ情報利用再開条件を設定する際には、まず、ナビゲーション装置３から送信されたナビゲーション情報に基づいて、ナビ情報道路種別に変化があったか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ナビ情報道路種別に変化があったと判断した場合には、ＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ３２）。
【００６４】
ここで、ＥＴＣゲートを通過していれば、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない可能性が高く、その場合には、走行支援の抑制は行われていないので、ナビ情報利用再開条件を設定する必要もない。したがって、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報利用再開条件を設定することなく、処理を終了する。
【００６５】
一方、ＥＴＣゲートを通過していないと判断した場合には、出力されたナビ道路種別信号を参照し、ナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化であったか否かを判断する（Ｓ３３）。その結果、ナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化でなかったと判断した場合には、第１再開条件を設定して（Ｓ３４）、その後、処理を終了する。
【００６６】
ここで設定される第１再開条件について説明する。いま、ナビ情報道路種別の判定が誤判定である場合、ナビ情報道路種別が一般道路から高速道路に変化したこととなる。したがって、ナビゲーション情報のミスマッチング態様が、図４（ａ）に示す第１ミスマッチング態様であったと考えられる。また、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じた場合でも、ナビゲーション情報のミスマッチングが解消し、ナビ情報道路種別の判定が正判定となる場合には、走行支援を再開することが好適となる。
【００６７】
その一方で、本実施形態に係る走行支援装置では、ナビ情報道路種別が変化した場合、ナビ情報道路種別の判定が正判定であっても、一般道路を走行中にＥＴＣゲートを通過しなかった場合には、ナビゲーション情報の利用が中止され、走行支援が抑制される。このように、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定が正判定である場合には、極力早期に走行支援を再開することが好適となる。第１再開条件は、これらの条件を考慮して決定される。
【００６８】
いま、ナビゲーション情報が解消し、ナビ情報道路種別の判定が正判定となる条件としては、たとえば「ナビ情報道路種別が変化してから所定時間が経過すること」と、「ナビ情報道路種別が変化してから自車両が所定距離を走行すること」とが考えられる。このとき、ナビ情報道路種別の判定が正判定であるとすると、次の事実を考慮することが考えられる。
【００６９】
たとえば、一般道路から高速道路に入る場合には、ループを通過することが多い。ループを通過する際には、カーブを走行することから、ＰＣＳ制御を行って乗員保護装置を早出ししようとしても、その早出しが困難となる。また、高速道路に入った後は、一般道路を走行する場合よりも車速が高くなる。
【００７０】
このため、ナビ情報道路種別の判定が正判定である場合に、極力早期にナビゲーション情報を利用した走行支援を再開するためには、「ナビ情報道路種別が変化してから自車両が所定距離を走行すること」を再開条件とするのが好適となる。そこで、図５に示すように、「ナビ情報道路種別が変化してから自車両が所定距離を走行すること」を第１再開条件とする。
【００７１】
さらに、ステップＳ３３においてナビ情報道路種別の変化が高速道路から一般道路への変化であったと判断した場合には、自車両が分岐路を走行したか否かを判断する（Ｓ３５）。ここで、分岐路を走行したと判断した場合には、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない可能性が高く、走行支援の抑制は行われていないので、ナビ情報利用再開条件を設定する必要もない。したがって、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報利用再開条件を設定することなく、処理を終了する。また、分岐路を走行していないと判断した場合には、第２再開条件を設定して（Ｓ３６）、処理を終了する。
【００７２】
ここで設定される第２再開条件について説明する。いま、ナビ情報道路種別の判定が誤判定である場合、ナビ情報道路種別が高速道路から一般道路に変化したこととなる。したがって、ナビゲーション情報のミスマッチング態様が、図４（ｂ）に示す第２ミスマッチング態様であったと考えられる。ナビゲーション情報にミスマッチングが生じた場合でも、ナビゲーション情報のミスマッチングが解消し、ナビ情報道路種別の判定が正判定となる場合には、走行支援を再開することが好適となる。
【００７３】
その一方で、本実施形態に係る走行支援装置では、ナビ情報道路種別が変化した場合、ナビ情報道路種別の判定が正判定であっても、高速道路を走行中にＥＴＣゲートおよび分岐路を通過しなかった場合には、ナビゲーション情報の利用が中止され、走行支援が抑制される。このように、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じておらず、ナビ情報道路種別の判定が正判定である場合には、極力早期に走行支援を再開することが好適となる。第２再開条件は、これらの条件を考慮して決定される。
【００７４】
いま、ナビゲーション情報が正しくなり、ナビ情報道路種別の判定が正判定となるまでの条件としては、第１再開条件を決定する場合と同様、たとえば「ナビ情報道路種別が変化してから所定時間が経過すること」と、「ナビ情報道路種別が変化してから自車両が所定距離を走行すること」とが考えられる。このとき、ナビ情報道路種別の判定が正判定であるとすると、次の事実を考慮することが考えられる。
【００７５】
たとえば、高速道路から一般道路に入る場合には、信号や渋滞があることが多い。また、高速道路から一般道路にでた後では、高速道路を走行し続ける場合よりも車速が低くなっている。このことから、時間が経過したとしても、走行距離が伸びていないことが多くなる。
【００７６】
このため、ナビ情報道路種別の判定が正判定である場合に、極力早期にナビゲーション情報を利用した走行支援を再開するためには、「ナビ情報道路種別が変化してから所定時間が経過すること」を再開条件とするのが好適となる。そこで、図５に示すように、「ナビ情報道路種別が変化してから所定時間が経過すること」を第２再開条件とする。
【００７７】
また、ステップＳ３１において、ナビ情報道路種別に変化がなかったと判断した場合には、走行道路種別判定部１０から出力される道路種別情報に基づいて、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判断する（Ｓ３７）。その結果、自車両が高速道路を走行中であると判断した場合、自車両が分岐路を走行したか否かを判断する（Ｓ３８）。自車両が分岐路を走行したか否かの判断は、ステップＳ１３と同様の基準に基づいて行う。
【００７８】
その結果、自車両が分岐路を走行していないと判断した場合には、通信装置４から出力されるＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ３９）。同様に、ステップＳ３７において、自車両が高速道路を走行中で無いと判断した場合には、通信装置４から出力されるＥＴＣゲート通過信号に基づいて、自車両がＥＴＣゲートを通過したか否かを判断する（Ｓ３９）。
【００７９】
ここで、ステップＳ３９において、ＥＴＣゲートを通過していないと判断した場合には、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない可能性が高く、その場合には、走行支援の抑制は行われていないので、ナビ情報利用再開条件を設定する必要もない。したがって、ＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、ナビ情報利用再開条件を設定することなく、処理を終了する。
【００８０】
また、ステップＳ３８において分岐路を走行したと判断した場合、またはステップＳ３９においてＥＴＣゲートを通過したと判断した場合には、第３再開条件を設定して（Ｓ４０）、その後、処理を終了する。
【００８１】
ここで設定される第３再開条件について説明する。ナビ情報道路種別の判定が誤判定であった場合、ナビ情報道路種別変化がないことから、実際は自車両の走行路が高速道路から一般道路または高速道路から一般道路に変化したにもかかわらず、ナビ情報道路種別変化がないこととなる。したがって、ナビゲーション情報のミスマッチング態様は、図４（ｃ）または図４（ｄ）に示す第３ミスマッチング態様または第４ミスマッチング態様であったと考えられる。
【００８２】
この場合には、ＥＴＣゲートを通過しているか、分岐路を通過していることから、ナビゲーション情報が誤っているのは明らかである。このため、ナビゲーション情報が変われば、ナビゲーション情報は正しくなると考えられる。そこで、図５に示すように、「ナビ情報道路種別が変化したこと」を第３再開条件とする。
【００８３】
このように、本実施形態に係る走行支援装置においては、ナビ情報道路種別が変化した場合に、走行支援を抑制するようにしている。このため、たとえば、一般道路と高速道路とが並んでいる場所を自車両が走行するときなど、ナビゲーション情報のミスマッチング態様が生じている可能性が高い状態では走行支援を抑制することとなる。したがって、その分、ナビゲーション情報のうち、信頼度の高い情報に対して走行支援を行うことができる。したがって、ナビ情報道路種別に対して、そのナビ情報道路種別に応じた適正な走行支援を行うことができる。
【００８４】
また、本実施形態に係る走行支援装置においては、ナビ情報道路種別が変化した場合であっても、ＥＴＣ通過ゲートを通過した場合など、道路種別が変化した可能性が高い場合には、走行支援の抑制態様を調整する。具体的には、走行支援の抑制を中止する。このため、道路種別に応じた適正な走行支援をより多くの状況で行うことができる。さらに、ナビ情報道路種別が変化した場合であっても、分岐路を通過した場合には、走行支援の抑制態様を中止する。このため、道路種別に応じた適正な走行支援をより多くの状況で行うことができる。
【００８５】
次に、本実施形態に係る走行支援装置によって、走行支援を行う場合の制御の流れの例について説明する。ここでは、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合の走行支援の流れとナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合の走行支援の流れとについて説明する。
【００８６】
まず、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合の走行支援の流れについて説明する。図６は、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合の走行支援の流れの一例を示すフローチャートである。図６に示すように、自車両が一般道路から高速道路に入ると（Ｓ５１）、ナビ情報道路種別は一般道路から高速道路に変化する。このとき、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報が一般道路を示す情報から高速道路を示す情報に変化する。したがって、走行道路種別判定部１０では、走行支援抑制部１２に出力するナビ情報種別信号を一般道路信号から高速道路信号に変化させる（Ｓ５２）。
【００８７】
ナビ情報種別信号を出力された走行支援抑制部１２では、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。支援抑制信号を出力された支援内容決定部１１では、走行支援を抑制し、たとえば乗員保護装置の早出しを抑制する（Ｓ５３）。このとき、ナビ情報利用再開条件としては、第１再開条件が設定されている。このため、自車両がナビゲーション情報の利用を中止し、走行支援の抑制を開始してから所定の距離、たとえば数ｋｍを走行した後、ナビゲーション情報の利用を再開する。ここで、走行支援の抑制は、自車両が数ｋｍ走行する間継続するが、自車両は高速道路を走行していることから、走行支援を抑制する時間を比較的短く済ませることができる。そして、走行支援を再開し、たとえば乗員保護装置の早出しを行う（Ｓ５４）。
【００８８】
続いて、自車両が高速道路から出て（Ｓ５５）一般道路に下りると、ナビ情報道路種別は高速道路から一般道路に変化する。このとき、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報が高速道路を示す情報から一般道路を示す情報に変化する。したがって、走行道路種別判定部１０では、走行支援抑制部１２に出力するナビ情報種別信号を高速道路信号から一般道路信号に変化させる（Ｓ５６）。
【００８９】
ナビ情報種別信号を出力された走行支援抑制部１２では、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。支援抑制信号を出力された支援内容決定部１１では、走行支援を中止し、たとえば乗員保護装置の早出しを抑制する（Ｓ５７）。このとき、ナビ情報利用再開条件としては、第２再開条件が設定されている。このため、自車両がナビゲーション情報の利用を中止し、走行支援の抑制を開始してから所定の時間、たとえば数分間を経過した後、ナビゲーション情報の利用を再開する。ここで、走行支援の抑制は、数分間継続するが、自車両は一般道路を走行していることから、距離を基準とする場合よりも走行支援を抑制する時間を短く済ませることができる。そして、走行支援を再開し、たとえば乗員保護装置の早出しを行う（Ｓ５８）。以後、同様にして走行支援制御が行われる。
【００９０】
次に、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合の走行支援の流れについて説明する。図７は、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合の走行支援の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示すように、自車両が一般道路を走行中に一般道路と高速道路とが並設された場所など、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じうる場所を通過するときに（Ｓ６１）、ナビ情報道路種別が一般道路から高速道路に変化したとする。このとき、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報が一般道路を示す情報から高速道路を示す情報に変化する。したがって、走行道路種別判定部１０では、走行支援抑制部１２に出力するナビ情報種別信号を一般道路信号から高速道路信号に変化させる（Ｓ６２）。
【００９１】
ナビ情報種別信号を出力された走行支援抑制部１２では、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。支援抑制信号を出力された支援内容決定部１１では、走行支援を中止し、たとえば乗員保護装置の早出しを抑制する（Ｓ６３）。このとき、ナビ情報利用再開条件としては、第１再開条件が設定されている。このため、自車両がナビゲーション情報の利用を中止し、走行支援の抑制を開始してから所定の距離、たとえば数ｋｍを走行するまでの間は、ナビゲーション情報の利用が中止される。
【００９２】
ここで、自車両が数ｋｍを走行している間には、ほとんどの場合、ナビゲーション情報のミスマッチングは解消され、ナビ情報道路種別は高速道路信号から一般道路信号に変化する（Ｓ６４）。そして、その後自車両が数ｋｍを走行することにより、ナビゲーション情報を利用した走行支援を再開し、たとえば乗員保護装置の早出しを行う（Ｓ６５）。
【００９３】
続いて、自車両が高速道路を走行中に一般道路と高速道路とが並設された場所など、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じうる場所を通過するときに（Ｓ６６）、ナビ情報道路種別が高速道路から一般道路に変化したとする。このとき、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報が道路を示す情報から一般道路を示す情報に変化する。したがって、走行道路種別判定部１０では、走行支援抑制部１２に出力するナビ情報種別信号を高速道路信号から一般道路信号に変化させる（Ｓ６７）。
【００９４】
ナビ情報種別信号を出力された走行支援抑制部１２では、支援抑制信号を支援内容決定部１１に出力する。支援抑制信号を出力された支援内容決定部１１では、走行支援を中止し、たとえば乗員保護装置の早出しを抑制する（Ｓ６８）。このとき、ナビ情報利用再開条件としては、第２再開条件が設定されている。このため、自車両がナビゲーション情報の利用を中止し、走行支援の抑制を開始してから所定の距離、たとえば数分間を走行するまでの間は、ナビゲーション情報の利用が中止される。
【００９５】
ここで、自車両が数分間走行している間には、ほとんどの場合、ナビゲーション情報のミスマッチングは解消され、ナビ情報道路種別は一般道路信号から高速道路信号に変化する（Ｓ６９）。そして、その後自車両が数ｋｍを走行することにより、ナビゲーション情報を利用した走行支援を再開し、たとえば乗員保護装置の早出しを行う（Ｓ７０）。以後、同様にして走行支援制御が行われる。
【００９６】
このように、本実施形態に係る走行支援装置による制御を行うことにより、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じている場合には、ミスマッチングが解消した後に、ナビゲーション情報を利用した走行支援を再開することができる。しかも、ナビゲーション情報にミスマッチングが生じていない場合には、早期にナビゲーション情報を利用した走行支援を再開することができる。
【００９７】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、走行支援制御としてＰＣＳ制御を行っているが、追従走行制御やナビゲーション強調支援制御など、他の走行支援制御とすることもできる。また、上記実施形態では、ナビ情報道路種別が変化した場合に、走行支援を抑制する態様として走行支援を中止するようにしているが、走行支援度合いを小さくする態様とすることもできる。
【００９８】
さらに、上記実施形態では、走行支援の抑制態様を調整する態様として、走行支援の抑制を中止する態様としているが、たとえば走行支援の抑制度合いを小さくする態様とすることもできる。また、上記実施形態では、分岐路を判定する際にナビゲーション情報を用いているが、カメラ２から送信される画像情報や車速センサ５などから送信される車速信号などによる走行状態信号を用いて分岐路を判定する態様とすることもできる。
【符号の説明】
【００９９】
１…走行支援ＥＣＵ、２…カメラ、３…ナビゲーション装置、４…通信装置、５…車速センサ、６…ミリ波センサ、７…アクセルペダルセンサ、８…ブレーキペダルセンサ、９…方向指示器センサ、１０…走行道路種別判定部、１１…支援内容決定部、１２…走行支援抑制部、１３…支援内容実行部、１４…スピーカ、１５…スロットルアクチュエータ、１６…ブレーキアクチュエータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナビゲーション装置から出力されるナビゲーション情報に応じた走行支援を行う走行支援装置において、
前記ナビゲーション情報には、自車両が走行する走行道路の種別である自車両走行道路種別が含まれており、
前記ナビゲーション情報における自車両走行道路種別が変化した場合に、前記走行支援を抑制する抑制手段を備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段を備えるとともに、
前記ナビゲーション装置に含まれる前記ナビゲーション情報に基づいて自車両走行道路種別を判断する第１走行道路種別判断手段と、
前記走行環境取得手段で取得された前記走行環境に基づいて、自車両走行道路種別を判断する第２走行道路種別判断手段と、を備えており、
前記抑制手段は、抑制前記第１走行道路種別判断手段の判断結果に基づく自車両走行道路種別の変化状態と、前記第２走行道路種別判断手段の判断結果に基づく自車両走行道路種別の変化状態に応じて、前記走行支援の抑制態様を調整する請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記第２走行道路種別判断手段が、前記自車両の走行道路における分岐地点または合流地点を通過したか否かを判断する分岐合流地点通過判断手段および前記自車両がＥＴＣ通過ゲートを通過したか否かを判断するＥＴＣゲート通過判断手段のうちの少なくとも一方である請求項２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記抑制手段は、前記自車両走行道路種別の変化の種類に応じて、前記走行支援の抑制態様を調整する請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の走行支援装置。
【請求項１】
ナビゲーション装置から出力されるナビゲーション情報に応じた走行支援を行う走行支援装置において、
前記ナビゲーション情報には、自車両が走行する走行道路の種別である自車両走行道路種別が含まれており、
前記ナビゲーション情報における自車両走行道路種別が変化した場合に、前記走行支援を抑制する抑制手段を備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記自車両の走行環境を取得する走行環境取得手段を備えるとともに、
前記ナビゲーション装置に含まれる前記ナビゲーション情報に基づいて自車両走行道路種別を判断する第１走行道路種別判断手段と、
前記走行環境取得手段で取得された前記走行環境に基づいて、自車両走行道路種別を判断する第２走行道路種別判断手段と、を備えており、
前記抑制手段は、抑制前記第１走行道路種別判断手段の判断結果に基づく自車両走行道路種別の変化状態と、前記第２走行道路種別判断手段の判断結果に基づく自車両走行道路種別の変化状態に応じて、前記走行支援の抑制態様を調整する請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記第２走行道路種別判断手段が、前記自車両の走行道路における分岐地点または合流地点を通過したか否かを判断する分岐合流地点通過判断手段および前記自車両がＥＴＣ通過ゲートを通過したか否かを判断するＥＴＣゲート通過判断手段のうちの少なくとも一方である請求項２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記抑制手段は、前記自車両走行道路種別の変化の種類に応じて、前記走行支援の抑制態様を調整する請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の走行支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−２７２０８８（Ｐ２０１０−２７２０８８Ａ）
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１２５７７６（Ｐ２００９−１２５７７６）
【出願日】平成２１年５月２５日（２００９．５．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月２５日（２００９．５．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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