内燃機関のトルク制御装置
【課題】 加速に伴う車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、加速度センサを用いずに上記タイミングをより正確に求める。
【解決手段】 車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転角加速度ｄＮｔが上記車両の加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転角加速度ｄＮｔが上記車両の加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のトルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の加速に伴って発生する車体の前後方向の振動を、車両に搭載されている内燃機関の駆動力（トルク）を制御することによって抑制する技術が公知である（例えば、特許文献１参照）。そして、このような車体の前後振動を抑制する目的で内燃機関のトルクの制御を行う場合、そのトルク制御の終了タイミングを、車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを基準として決定する場合がある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０６７７５号公報
【特許文献２】特開平６−２５７４８０号公報
【特許文献３】特開平５−１６２５７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このため、車体の前後振動の加速度がピークとなる上記タイミングを正確に求める必要があるのであるが、従来、このタイミングを正確に求めるのは困難であった（実際には、車両の加速度を測定する加速度センサを用いれば上記タイミングを求めることができるのであるが、その場合にはその分のコスト上昇が生じてしまう。）。
【０００５】
本発明は以上のような点に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記加速度センサを用いずに上記タイミングをより正確に求めることのできる、内燃機関のトルク制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載された内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【０００７】
１番目の発明は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転角加速度が上記車両の加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【０００８】
車両が加速される場合、同車両の変速機の入力軸の回転数（すなわち、回転速度）が上昇せしめられるが、この際、上記入力軸の回転角加速度の値は振動する。そして、この振動の位相は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度の振動の位相に比べ１８０°進んでいるということが本願の発明者らによって見出された。
【０００９】
１番目の発明はこのことを利用して、上記車両の変速機の入力軸の回転角加速度が上記車両の加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求めるようにしたものであり、このようにすることで、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングをより正確に求めることが可能になる。そしてその結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することが可能となる。
【００１０】
なお、ここで変速機の入力軸の回転角加速度は、例えば、上記車両がトルクコンバータ付き自動変速機を搭載している場合には、トルクコンバータのタービンの回転角加速度である。また、上記車両が手動変速機を搭載している場合には、上記変速機の入力軸の回転角加速度として、クランク軸の回転角加速度を用いることができる。
【００１１】
２番目の発明は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、少なくとも機関回転数と上記変速機におけるギア比とに基づいて決定される上記車両の駆動系のねじり振動数とから求める、内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【００１２】
車両が加速される場合、同車両の変速機の入力軸の回転数（すなわち、回転速度）が上昇せしめられるが、この際、上記入力軸の回転数は、通常、振動しながら上昇していくことになる。そして、この振動の位相は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度の振動の位相に比べ９０°進んでいる。このことから、上記車両の変速機の入力軸の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、上記ねじり振動数から求められる位相９０°分の時間（４分の１周期）とから上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求めることができる。
【００１３】
２番目の発明はこのような原理によって上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求めるものであり、２番目の発明によっても、上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングをより正確に求めることができ、その結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することが可能となる。
【００１４】
なお、ここで変速機の入力軸の回転数は、例えば、上記車両がトルクコンバータ付き自動変速機を搭載している場合には、トルクコンバータのタービンの回転数（すなわち回転速度）である。また、上記車両が手動変速機を搭載している場合には、上記変速機の入力軸の回転数として、クランク軸の回転数（すなわち回転速度）、すなわち機関回転数を用いることができる。
【００１５】
３番目の発明では２番目の発明において、上記車両がトルクコンバータ付き自動変速機を搭載していて、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記トルクコンバータのタービンの回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、少なくとも機関回転数と上記変速機におけるギア比と上記トルクコンバータにおける速度比とに基づいて決定される上記車両の駆動系のねじり振動数とから求めるようになっている。
【００１６】
３番目の発明によっても、２番目の発明とほぼ同様の作用及び効果を得ることができる。なおここで、トルクコンバータにおける速度比とは、入力側の機関回転数ＮＥと出力側のトルクコンバータのタービンの回転数Ｎｔとの比（Ｎｔ／ＮＥ）である。
【００１７】
４番目の発明は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の車輪の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【００１８】
車両が加速される場合、同車両の車輪の回転数（すなわち、回転速度）が上昇せしめられるが、この際、上記車輪の回転数は、通常、振動しながら上昇していくことになる。そして、この振動の位相は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度の振動の位相と一致している。
【００１９】
４番目の発明はこのことを利用して、上記車両の車輪の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングから上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求めるようにしたものであり、このようにすることで、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングをより正確に求めることが可能になる。そしてその結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
各請求項に記載の発明は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、加速度センサを用いることなく上記タイミングをより正確に求めることを可能にし、その結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することを可能にするという共通の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は本発明をトルクコンバータ付き自動変速機を搭載した車両に適用した場合について説明するための図である。
【００２２】
本実施形態において、内燃機関１により発生した駆動力（トルク）は先ずトルクコンバータ３に入力され、次いで同トルクコンバータ３を介して変速機（ギア）５に伝達される。変速機５はドライブシャフト７に連結されており、上記トルクは同ドライブシャフト７を介してタイヤ９へと伝達される。そして、このようなトルク伝達の過程で発生した振動は車体１０へ伝達されることになる。
【００２３】
本実施形態では、内燃機関１はその発生トルクを含めて電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１により制御されており、内燃機関１とＥＣＵ１１は制御に必要な信号をやり取りしている。内燃機関１からＥＣＵ１１に入力される信号には、機関回転数ＮＥを示すものが含まれている。また、ＥＣＵ１１にはアクセルペダル１３に接続されアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ１５からの信号も入力されている。
【００２４】
また、トルクコンバータ３の出力側にはトルクコンバータ３のタービン３ａの回転数Ｎｔを計測するためのタービン回転数センサ１７が設けられている。このタービン回転数センサ１７からの信号もＥＣＵ１１に入力される。更に、シフト位置、すなわち変速機５におけるギア比についての情報もＥＣＵ１１に入力されるようになっている。
【００２５】
本実施形態では、以上のような構成において、車両の加速に伴って発生する車体１０の前後方向の振動を、内燃機関１のトルクを制御することによって抑制するようにしている。そしてこのように車体の前後振動を抑制する目的で内燃機関のトルク制御を行う場合、そのトルク制御の終了タイミングを、車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを基準として決定する場合がある。本実施形態においても上記終了タイミングを上記車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングとしているのであるが、従来、上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングを正確に求めることは、加速度センサを用いなければ困難であった。加速度センサを用いた場合には、その分のコスト上昇が生じてしまう。
【００２６】
本実施形態では以上のような点を考慮し、本願の発明者によって見出された事実、すなわち、トルクコンバータ３のタービン３ａの回転角加速度ｄＮｔの値の振動の位相が上記車体の前後振動の加速度の振動の位相に比べ１８０°進んでいるということを利用して、加速度センサを用いずに上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングをより正確に求めるようにし、内燃機関のトルクをより適切に制御するようにしている。この結果、上記車体の前後振動をより確実に抑制することが可能となる。
【００２７】
すなわち、本実施形態では、車両の加速に伴う車体の前後振動を抑制するために図２のフローチャートに示された制御ルーチンによる制御が実施される。この制御ルーチンは、ＥＣＵ１１によって予め定めた時間毎の割込みによって実施される。
【００２８】
本制御ルーチンがスタートすると、まずステップ１０１においてアクセル開度θの計測が開始される。続いてステップ１０３においてアクセル開度θの変化速度（ｄθ／ｄｔ）が予め定めた基準値αよりも大きいか否かが判定される。ここでの判定は、トルク制御を行って抑制する必要がある程の車体の前後振動が生ずる程の高い加速が要求されているか否かを判定するものであり、上記基準値αはこの目的を考慮して予め定められる。
【００２９】
ステップ１０３においてアクセル開度θの変化速度が上記基準値α以下であると判定された場合（（ｄθ／ｄｔ）≦α）は、加速が要求されていないか、もしくは加速が要求されていても要求されている加速の度合が低く、トルク制御を行って抑制する必要がある程の車体の前後振動は生じないと考えられる場合であり、この場合には、本制御ルーチンは一旦終了することとなる。
【００３０】
一方、ステップ１０３においてアクセル開度θの変化速度が上記基準値αより大きいと判定された場合（（ｄθ／ｄｔ）＞α）は、要求されている加速の度合が高く、トルク制御を行って抑制する必要がある程の車体の前後振動が生ずると考えられる場合である。従って、この場合には、ステップ１０５に進み、上記車体の前後振動を抑制するためのトルク制御が開始される。このトルク制御は具体的には、例えば点火時期の遅角制御やスロットル弁開度の調整制御等であり、通常はトルク低減制御である。
【００３１】
ステップ１０５において上記トルク制御が開始されると、ステップ１０７に進み、トルクコンバータ３のタービン３ａの回転数Ｎｔの計測が開始される。そして、続くステップ１０９において上記回転数Ｎｔからトルクコンバータ３のタービン３ａの回転角加速度ｄＮｔが算出される。この計算はＥＣＵ１１にて行われる。
【００３２】
ところで、ここで上記回転角加速度ｄＮｔの値の振動の位相は上記車体の前後振動の加速度Ｇの振動の位相に比べ１８０°進んでいることを考慮すると、本実施形態において上記トルク制御を終了すべきタイミングである車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングは、上記回転角加速度ｄＮｔが加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングであると言える。
【００３３】
すなわち、図３は上から順に車体の前後振動の加速度Ｇ、上記タービン３ａの回転数Ｎｔ、上記タービン３ａの回転角加速度ｄＮｔについて加速開始後の経時変化を示したものであるが、この図に示されているように車体の前後振動の加速度Ｇが加速開始後最初にピークとなるタイミングは、上記回転角加速度ｄＮｔが加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングｔ１と等しくなる。
【００３４】
そこで、続くステップ１１１においては、上記回転角加速度ｄＮｔが下に凸となる極値となったか否かが判定される。すなわち、この判定によって車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングとなったか否か、すなわち上記トルク制御を終了すべきタイミングとなったか否かが判定される。
【００３５】
ステップ１１１において、上記回転角加速度ｄＮｔが下に凸となる極値となっていないと判定された場合は、上記トルク制御をまだ終了すべきタイミングではない場合であるので、制御はステップ１０５に戻って上記トルク制御が継続される。一方、ステップ１１１において上記回転角加速度ｄＮｔが下に凸となる極値となったと判定された場合は、上記トルク制御を終了すべきタイミングとなった場合であるので、制御はステップ１１３に進み上記トルク制御が終了せしめられて本制御ルーチンが終了する。
【００３６】
以上のように、本実施形態では、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングが、上記タービン３ａの回転角加速度が加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから求められ、そのタイミングに基づいて内燃機関のトルクが調整されるようになっている。すなわち、本実施形態では、加速度センサを用いることなく上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングが正確に求められ、それに基づいて内燃機関のトルクが調整されるようになっている。そして、この結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することが可能になる。
【００３７】
次に本発明の他の実施形態について説明する。この実施形態は図１に示したような構成において実施され得るもので、上述した実施形態と共通する部分を多く有しており、それら共通する部分については原則として説明を省略する。
【００３８】
この実施形態は、車両が加速される際に生ずる上記トルクコンバータ３のタービン３ａの回転数Ｎｔの振動の位相が、車体の前後振動の加速度Ｇの振動の位相に比べて９０°進んでいること（図３参照）を利用し、上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記回転数Ｎｔが加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、上記車両の駆動系のねじり振動数とから求め、そのタイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整するというものである。
【００３９】
以下、図４を参照しつつ本実施形態において実施される制御について説明する。図４は本実施形態で実施される制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンも先に説明した実施形態の制御ルーチン（図２）と同様、ＥＣＵ１１により、予め定めた時間毎の割込みによって実施される。
【００４０】
本制御ルーチンがスタートすると、まずステップ２０１においてアクセル開度θの計測が開始される。このステップ２０１における制御は上述したステップ１０１における制御と同様である。また、ステップ２０１に続く、ステップ２０３、２０５及び２０７における制御も、それぞれ上述したステップ１０３、１０５及び１０７における制御と同様であり、ここでは説明を省略する。
【００４１】
ステップ２０７に続くステップ２０９では、トルクコンバータ３のタービン３ａの回転数Ｎｔが上に凸となる極値となったか否かが判定される。上記タービン３ａの回転数Ｎｔの振動の位相が、車体の前後振動の加速度Ｇの振動の位相に比べて９０°進んでいることを考慮すると、この判定によって、車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングより位相９０°分早いタイミング、すなわちこの振動の周期Ｔの１／４だけ早いタイミングとなったか否かが判定されることになる。
【００４２】
ステップ２０９において、上記タービン３ａの回転数Ｎｔが上に凸となる極値となっていないと判定された場合には、制御はステップ２０５に戻ってトルク制御が継続される。一方、ステップ２０９において、上記タービン３ａの回転数Ｎｔが上に凸となる極値となったと判定された場合には、制御はステップ２１１に進む。
【００４３】
ステップ２１１においては、車両の駆動系のねじり振動数ｆが求められる。本実施形態において、このねじり振動数ｆは、機関回転数ＮＥと、変速機５におけるギア比と、トルクコンバータ３における速度比Ｓ（Ｓ＝Ｎｔ／ＮＥ）とを引数として、ねじり振動数ｆが求められるマップを予め作成しておき、これに基づいて求めるようにしている。
【００４４】
なお、この車両の駆動系のねじり振動数ｆは、車体の前後振動の加速度の振動の振動数と同じであると考えられるので、ねじり振動数ｆの逆数を求めることで、上記車体の前後振動の加速度の振動の周期Ｔを求めることができる（Ｔ＝１／ｆ）。
【００４５】
そして、ステップ２１１に続くステップ２１３においては、ステップ２０９において上記回転数Ｎｔが上に凸となる極値をとったと判定された時から４分の１周期が経過したか否かが判定される。これまでの説明から明らかなように、ここでの判定は車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングとなったか否かの判定であり、これはすなわち上記トルク制御を終了すべきタイミングとなったか否かの判定である。
【００４６】
ステップ２１３において、上記回転数Ｎｔが上に凸となる極値をとった時から４分の１周期が経過したと判定された場合には、制御はステップ２１５に進み、上記回転数Ｎｔが上に凸となる極値をとった時から４分の１周期が経過していないと判定された場合には、トルク制御を実施したまま再度ステップ２１３の判定が繰り返される。つまり、本実施形態では、上記回転数Ｎｔが上に凸となる極値をとった時から４分の１周期が経過した時にステップ２１５に進むようになっている。制御がステップ２１５に進むと、そこで上記トルク制御が終了せしめられて本制御ルーチンが終了する。
【００４７】
以上のように本実施形態においても、加速度センサを用いることなく上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングが正確に求められ、それに基づいて内燃機関のトルクが調整されるようになっている。そして、その結果、内燃機関のトルクを適切に制御することができる。
【００４８】
次に本発明の更に他の実施形態について説明する。なお、本実施形態も上述した各実施形態と共通する部分を多く有しており、それら共通する部分については原則として説明を省略する。
【００４９】
この実施形態も基本的には図１に示したような構成において実施され得るものであるが、本実施形態では、図１に示した構成において、車両の車輪（すなわち、タイヤ）の回転数Ｎｃを計測する車輪回転数センサ（図示無し）が設けられている。
【００５０】
この実施形態は、車両が加速される際に生ずる車輪の回転数Ｎｃの振動の位相が、車体の前後振動の加速度の振動の位相と一致していることを利用し、上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記回転数Ｎｃが加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングから求め、そのタイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整するというものである。
【００５１】
以下、図５を参照しつつ本実施形態において実施される制御について説明する。図５は本実施形態で実施される制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンも先に説明した実施形態の制御ルーチン（図２及び図４）と同様、ＥＣＵ１１により予め定めた時間毎の割込みによって実施される。
【００５２】
本制御ルーチンがスタートすると、まずステップ３０１においてアクセル開度θの計測が開始される。このステップ３０１における制御は上述したステップ１０１及び２０１における制御と同様である。また、ステップ３０１に続く、ステップ３０３及び３０５における制御は、それぞれ上述したステップ１０３又はステップ２０３、及びステップ１０５又はステップ２０５における制御と同様であり、ここでは説明を省略する。
【００５３】
ステップ３０５においてトルク制御が開始されると、制御はステップ３０７に進み、上記車輪の回転数Ｎｃの計測が開始される。そして、このステップ３０７に続くステップ３０９において、上記車輪の回転数Ｎｃが上に凸となる極値となったか否かが判定される。上述したように上記車輪の回転数Ｎｃの振動の位相は車体の前後振動の加速度の振動の位相と一致しているので、ここでの判定によって車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングとなったか否かが判定される。そして本実施形態において、これは、すなわち上記トルク制御を終了すべきタイミングとなったか否かの判定である。
【００５４】
ステップ３０９において、上記回転数Ｎｃが上に凸となる極値となっていないと判定された場合は、上記トルク制御をまだ終了すべきタイミングではない場合であるので、制御はステップ３０５に戻って上記トルク制御が継続される。一方、ステップ３０９において上記回転数Ｎｃが上に凸となる極値となったと判定された場合は、上記トルク制御を終了すべきタイミングとなった場合であるので、制御はステップ３１１に進み上記トルク制御が終了せしめられて本制御ルーチンが終了する。
【００５５】
以上のように本実施形態においても、加速度センサを用いることなく上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングが正確に求められ、それに基づいて内燃機関のトルクが調整されるようになっている。そして、その結果、内燃機関のトルクを適切に制御することができる。
【００５６】
なお、以上では、本発明をトルクコンバータ付き自動変速機を搭載した車両に適用した場合を例にとって説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば手動変速機を搭載した車両に適用することも可能である。これまでの説明から明らかであると思われるので詳細な説明は省略するが、この場合、上述した実施形態におけるトルクコンバータのタービンの回転数Ｎｔ及びその回転角加速度ｄＮｔに相当する値としては、変速機の入力軸の回転数及びその回転角加速度が用いられる。そして、これらを表す値として、より具体的には例えば、クランク軸の回転数及びその回転角加速度を用いることができる。また、駆動系のねじり振動数については、例えば、機関回転数と、変速機におけるギア比とを引数として、ねじり振動数が求められるマップを予め作成しておき、これに基づいて求めるようにする。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】図１は、本発明をトルクコンバータ付き自動変速機を搭載した車両に適用した場合について説明するための図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態において実施されるトルク制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図３は、車体の前後振動の加速度Ｇ、トルクコンバータのタービンの回転数Ｎｔ、同タービンの回転角加速度ｄＮｔのそれぞれについて加速開始後の経時変化を示したものである。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態において実施されるトルク制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の更に他の実施形態において実施されるトルク制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１ 内燃機関
３ トルクコンバータ
３ａ タービン
５ 変速機（ギア）
７ ドライブシャフト
９ タイヤ
１０ 車体
１１ 電子制御ユニット
１７ タービン回転数センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のトルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の加速に伴って発生する車体の前後方向の振動を、車両に搭載されている内燃機関の駆動力（トルク）を制御することによって抑制する技術が公知である（例えば、特許文献１参照）。そして、このような車体の前後振動を抑制する目的で内燃機関のトルクの制御を行う場合、そのトルク制御の終了タイミングを、車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを基準として決定する場合がある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０６７７５号公報
【特許文献２】特開平６−２５７４８０号公報
【特許文献３】特開平５−１６２５７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このため、車体の前後振動の加速度がピークとなる上記タイミングを正確に求める必要があるのであるが、従来、このタイミングを正確に求めるのは困難であった（実際には、車両の加速度を測定する加速度センサを用いれば上記タイミングを求めることができるのであるが、その場合にはその分のコスト上昇が生じてしまう。）。
【０００５】
本発明は以上のような点に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記加速度センサを用いずに上記タイミングをより正確に求めることのできる、内燃機関のトルク制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載された内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【０００７】
１番目の発明は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転角加速度が上記車両の加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【０００８】
車両が加速される場合、同車両の変速機の入力軸の回転数（すなわち、回転速度）が上昇せしめられるが、この際、上記入力軸の回転角加速度の値は振動する。そして、この振動の位相は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度の振動の位相に比べ１８０°進んでいるということが本願の発明者らによって見出された。
【０００９】
１番目の発明はこのことを利用して、上記車両の変速機の入力軸の回転角加速度が上記車両の加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求めるようにしたものであり、このようにすることで、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングをより正確に求めることが可能になる。そしてその結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することが可能となる。
【００１０】
なお、ここで変速機の入力軸の回転角加速度は、例えば、上記車両がトルクコンバータ付き自動変速機を搭載している場合には、トルクコンバータのタービンの回転角加速度である。また、上記車両が手動変速機を搭載している場合には、上記変速機の入力軸の回転角加速度として、クランク軸の回転角加速度を用いることができる。
【００１１】
２番目の発明は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、少なくとも機関回転数と上記変速機におけるギア比とに基づいて決定される上記車両の駆動系のねじり振動数とから求める、内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【００１２】
車両が加速される場合、同車両の変速機の入力軸の回転数（すなわち、回転速度）が上昇せしめられるが、この際、上記入力軸の回転数は、通常、振動しながら上昇していくことになる。そして、この振動の位相は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度の振動の位相に比べ９０°進んでいる。このことから、上記車両の変速機の入力軸の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、上記ねじり振動数から求められる位相９０°分の時間（４分の１周期）とから上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求めることができる。
【００１３】
２番目の発明はこのような原理によって上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求めるものであり、２番目の発明によっても、上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングをより正確に求めることができ、その結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することが可能となる。
【００１４】
なお、ここで変速機の入力軸の回転数は、例えば、上記車両がトルクコンバータ付き自動変速機を搭載している場合には、トルクコンバータのタービンの回転数（すなわち回転速度）である。また、上記車両が手動変速機を搭載している場合には、上記変速機の入力軸の回転数として、クランク軸の回転数（すなわち回転速度）、すなわち機関回転数を用いることができる。
【００１５】
３番目の発明では２番目の発明において、上記車両がトルクコンバータ付き自動変速機を搭載していて、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記トルクコンバータのタービンの回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、少なくとも機関回転数と上記変速機におけるギア比と上記トルクコンバータにおける速度比とに基づいて決定される上記車両の駆動系のねじり振動数とから求めるようになっている。
【００１６】
３番目の発明によっても、２番目の発明とほぼ同様の作用及び効果を得ることができる。なおここで、トルクコンバータにおける速度比とは、入力側の機関回転数ＮＥと出力側のトルクコンバータのタービンの回転数Ｎｔとの比（Ｎｔ／ＮＥ）である。
【００１７】
４番目の発明は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の車輪の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置を提供する。
【００１８】
車両が加速される場合、同車両の車輪の回転数（すなわち、回転速度）が上昇せしめられるが、この際、上記車輪の回転数は、通常、振動しながら上昇していくことになる。そして、この振動の位相は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度の振動の位相と一致している。
【００１９】
４番目の発明はこのことを利用して、上記車両の車輪の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングから上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求めるようにしたものであり、このようにすることで、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングをより正確に求めることが可能になる。そしてその結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
各請求項に記載の発明は、車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、同タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、加速度センサを用いることなく上記タイミングをより正確に求めることを可能にし、その結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することを可能にするという共通の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は本発明をトルクコンバータ付き自動変速機を搭載した車両に適用した場合について説明するための図である。
【００２２】
本実施形態において、内燃機関１により発生した駆動力（トルク）は先ずトルクコンバータ３に入力され、次いで同トルクコンバータ３を介して変速機（ギア）５に伝達される。変速機５はドライブシャフト７に連結されており、上記トルクは同ドライブシャフト７を介してタイヤ９へと伝達される。そして、このようなトルク伝達の過程で発生した振動は車体１０へ伝達されることになる。
【００２３】
本実施形態では、内燃機関１はその発生トルクを含めて電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１により制御されており、内燃機関１とＥＣＵ１１は制御に必要な信号をやり取りしている。内燃機関１からＥＣＵ１１に入力される信号には、機関回転数ＮＥを示すものが含まれている。また、ＥＣＵ１１にはアクセルペダル１３に接続されアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ１５からの信号も入力されている。
【００２４】
また、トルクコンバータ３の出力側にはトルクコンバータ３のタービン３ａの回転数Ｎｔを計測するためのタービン回転数センサ１７が設けられている。このタービン回転数センサ１７からの信号もＥＣＵ１１に入力される。更に、シフト位置、すなわち変速機５におけるギア比についての情報もＥＣＵ１１に入力されるようになっている。
【００２５】
本実施形態では、以上のような構成において、車両の加速に伴って発生する車体１０の前後方向の振動を、内燃機関１のトルクを制御することによって抑制するようにしている。そしてこのように車体の前後振動を抑制する目的で内燃機関のトルク制御を行う場合、そのトルク制御の終了タイミングを、車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを基準として決定する場合がある。本実施形態においても上記終了タイミングを上記車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングとしているのであるが、従来、上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングを正確に求めることは、加速度センサを用いなければ困難であった。加速度センサを用いた場合には、その分のコスト上昇が生じてしまう。
【００２６】
本実施形態では以上のような点を考慮し、本願の発明者によって見出された事実、すなわち、トルクコンバータ３のタービン３ａの回転角加速度ｄＮｔの値の振動の位相が上記車体の前後振動の加速度の振動の位相に比べ１８０°進んでいるということを利用して、加速度センサを用いずに上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングをより正確に求めるようにし、内燃機関のトルクをより適切に制御するようにしている。この結果、上記車体の前後振動をより確実に抑制することが可能となる。
【００２７】
すなわち、本実施形態では、車両の加速に伴う車体の前後振動を抑制するために図２のフローチャートに示された制御ルーチンによる制御が実施される。この制御ルーチンは、ＥＣＵ１１によって予め定めた時間毎の割込みによって実施される。
【００２８】
本制御ルーチンがスタートすると、まずステップ１０１においてアクセル開度θの計測が開始される。続いてステップ１０３においてアクセル開度θの変化速度（ｄθ／ｄｔ）が予め定めた基準値αよりも大きいか否かが判定される。ここでの判定は、トルク制御を行って抑制する必要がある程の車体の前後振動が生ずる程の高い加速が要求されているか否かを判定するものであり、上記基準値αはこの目的を考慮して予め定められる。
【００２９】
ステップ１０３においてアクセル開度θの変化速度が上記基準値α以下であると判定された場合（（ｄθ／ｄｔ）≦α）は、加速が要求されていないか、もしくは加速が要求されていても要求されている加速の度合が低く、トルク制御を行って抑制する必要がある程の車体の前後振動は生じないと考えられる場合であり、この場合には、本制御ルーチンは一旦終了することとなる。
【００３０】
一方、ステップ１０３においてアクセル開度θの変化速度が上記基準値αより大きいと判定された場合（（ｄθ／ｄｔ）＞α）は、要求されている加速の度合が高く、トルク制御を行って抑制する必要がある程の車体の前後振動が生ずると考えられる場合である。従って、この場合には、ステップ１０５に進み、上記車体の前後振動を抑制するためのトルク制御が開始される。このトルク制御は具体的には、例えば点火時期の遅角制御やスロットル弁開度の調整制御等であり、通常はトルク低減制御である。
【００３１】
ステップ１０５において上記トルク制御が開始されると、ステップ１０７に進み、トルクコンバータ３のタービン３ａの回転数Ｎｔの計測が開始される。そして、続くステップ１０９において上記回転数Ｎｔからトルクコンバータ３のタービン３ａの回転角加速度ｄＮｔが算出される。この計算はＥＣＵ１１にて行われる。
【００３２】
ところで、ここで上記回転角加速度ｄＮｔの値の振動の位相は上記車体の前後振動の加速度Ｇの振動の位相に比べ１８０°進んでいることを考慮すると、本実施形態において上記トルク制御を終了すべきタイミングである車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングは、上記回転角加速度ｄＮｔが加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングであると言える。
【００３３】
すなわち、図３は上から順に車体の前後振動の加速度Ｇ、上記タービン３ａの回転数Ｎｔ、上記タービン３ａの回転角加速度ｄＮｔについて加速開始後の経時変化を示したものであるが、この図に示されているように車体の前後振動の加速度Ｇが加速開始後最初にピークとなるタイミングは、上記回転角加速度ｄＮｔが加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングｔ１と等しくなる。
【００３４】
そこで、続くステップ１１１においては、上記回転角加速度ｄＮｔが下に凸となる極値となったか否かが判定される。すなわち、この判定によって車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングとなったか否か、すなわち上記トルク制御を終了すべきタイミングとなったか否かが判定される。
【００３５】
ステップ１１１において、上記回転角加速度ｄＮｔが下に凸となる極値となっていないと判定された場合は、上記トルク制御をまだ終了すべきタイミングではない場合であるので、制御はステップ１０５に戻って上記トルク制御が継続される。一方、ステップ１１１において上記回転角加速度ｄＮｔが下に凸となる極値となったと判定された場合は、上記トルク制御を終了すべきタイミングとなった場合であるので、制御はステップ１１３に進み上記トルク制御が終了せしめられて本制御ルーチンが終了する。
【００３６】
以上のように、本実施形態では、上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングが、上記タービン３ａの回転角加速度が加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから求められ、そのタイミングに基づいて内燃機関のトルクが調整されるようになっている。すなわち、本実施形態では、加速度センサを用いることなく上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングが正確に求められ、それに基づいて内燃機関のトルクが調整されるようになっている。そして、この結果、内燃機関のトルクをより適切に制御することが可能になる。
【００３７】
次に本発明の他の実施形態について説明する。この実施形態は図１に示したような構成において実施され得るもので、上述した実施形態と共通する部分を多く有しており、それら共通する部分については原則として説明を省略する。
【００３８】
この実施形態は、車両が加速される際に生ずる上記トルクコンバータ３のタービン３ａの回転数Ｎｔの振動の位相が、車体の前後振動の加速度Ｇの振動の位相に比べて９０°進んでいること（図３参照）を利用し、上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記回転数Ｎｔが加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、上記車両の駆動系のねじり振動数とから求め、そのタイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整するというものである。
【００３９】
以下、図４を参照しつつ本実施形態において実施される制御について説明する。図４は本実施形態で実施される制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンも先に説明した実施形態の制御ルーチン（図２）と同様、ＥＣＵ１１により、予め定めた時間毎の割込みによって実施される。
【００４０】
本制御ルーチンがスタートすると、まずステップ２０１においてアクセル開度θの計測が開始される。このステップ２０１における制御は上述したステップ１０１における制御と同様である。また、ステップ２０１に続く、ステップ２０３、２０５及び２０７における制御も、それぞれ上述したステップ１０３、１０５及び１０７における制御と同様であり、ここでは説明を省略する。
【００４１】
ステップ２０７に続くステップ２０９では、トルクコンバータ３のタービン３ａの回転数Ｎｔが上に凸となる極値となったか否かが判定される。上記タービン３ａの回転数Ｎｔの振動の位相が、車体の前後振動の加速度Ｇの振動の位相に比べて９０°進んでいることを考慮すると、この判定によって、車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングより位相９０°分早いタイミング、すなわちこの振動の周期Ｔの１／４だけ早いタイミングとなったか否かが判定されることになる。
【００４２】
ステップ２０９において、上記タービン３ａの回転数Ｎｔが上に凸となる極値となっていないと判定された場合には、制御はステップ２０５に戻ってトルク制御が継続される。一方、ステップ２０９において、上記タービン３ａの回転数Ｎｔが上に凸となる極値となったと判定された場合には、制御はステップ２１１に進む。
【００４３】
ステップ２１１においては、車両の駆動系のねじり振動数ｆが求められる。本実施形態において、このねじり振動数ｆは、機関回転数ＮＥと、変速機５におけるギア比と、トルクコンバータ３における速度比Ｓ（Ｓ＝Ｎｔ／ＮＥ）とを引数として、ねじり振動数ｆが求められるマップを予め作成しておき、これに基づいて求めるようにしている。
【００４４】
なお、この車両の駆動系のねじり振動数ｆは、車体の前後振動の加速度の振動の振動数と同じであると考えられるので、ねじり振動数ｆの逆数を求めることで、上記車体の前後振動の加速度の振動の周期Ｔを求めることができる（Ｔ＝１／ｆ）。
【００４５】
そして、ステップ２１１に続くステップ２１３においては、ステップ２０９において上記回転数Ｎｔが上に凸となる極値をとったと判定された時から４分の１周期が経過したか否かが判定される。これまでの説明から明らかなように、ここでの判定は車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングとなったか否かの判定であり、これはすなわち上記トルク制御を終了すべきタイミングとなったか否かの判定である。
【００４６】
ステップ２１３において、上記回転数Ｎｔが上に凸となる極値をとった時から４分の１周期が経過したと判定された場合には、制御はステップ２１５に進み、上記回転数Ｎｔが上に凸となる極値をとった時から４分の１周期が経過していないと判定された場合には、トルク制御を実施したまま再度ステップ２１３の判定が繰り返される。つまり、本実施形態では、上記回転数Ｎｔが上に凸となる極値をとった時から４分の１周期が経過した時にステップ２１５に進むようになっている。制御がステップ２１５に進むと、そこで上記トルク制御が終了せしめられて本制御ルーチンが終了する。
【００４７】
以上のように本実施形態においても、加速度センサを用いることなく上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングが正確に求められ、それに基づいて内燃機関のトルクが調整されるようになっている。そして、その結果、内燃機関のトルクを適切に制御することができる。
【００４８】
次に本発明の更に他の実施形態について説明する。なお、本実施形態も上述した各実施形態と共通する部分を多く有しており、それら共通する部分については原則として説明を省略する。
【００４９】
この実施形態も基本的には図１に示したような構成において実施され得るものであるが、本実施形態では、図１に示した構成において、車両の車輪（すなわち、タイヤ）の回転数Ｎｃを計測する車輪回転数センサ（図示無し）が設けられている。
【００５０】
この実施形態は、車両が加速される際に生ずる車輪の回転数Ｎｃの振動の位相が、車体の前後振動の加速度の振動の位相と一致していることを利用し、上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記回転数Ｎｃが加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングから求め、そのタイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整するというものである。
【００５１】
以下、図５を参照しつつ本実施形態において実施される制御について説明する。図５は本実施形態で実施される制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンも先に説明した実施形態の制御ルーチン（図２及び図４）と同様、ＥＣＵ１１により予め定めた時間毎の割込みによって実施される。
【００５２】
本制御ルーチンがスタートすると、まずステップ３０１においてアクセル開度θの計測が開始される。このステップ３０１における制御は上述したステップ１０１及び２０１における制御と同様である。また、ステップ３０１に続く、ステップ３０３及び３０５における制御は、それぞれ上述したステップ１０３又はステップ２０３、及びステップ１０５又はステップ２０５における制御と同様であり、ここでは説明を省略する。
【００５３】
ステップ３０５においてトルク制御が開始されると、制御はステップ３０７に進み、上記車輪の回転数Ｎｃの計測が開始される。そして、このステップ３０７に続くステップ３０９において、上記車輪の回転数Ｎｃが上に凸となる極値となったか否かが判定される。上述したように上記車輪の回転数Ｎｃの振動の位相は車体の前後振動の加速度の振動の位相と一致しているので、ここでの判定によって車体の前後振動の加速度が加速開始後最初にピークとなるタイミングとなったか否かが判定される。そして本実施形態において、これは、すなわち上記トルク制御を終了すべきタイミングとなったか否かの判定である。
【００５４】
ステップ３０９において、上記回転数Ｎｃが上に凸となる極値となっていないと判定された場合は、上記トルク制御をまだ終了すべきタイミングではない場合であるので、制御はステップ３０５に戻って上記トルク制御が継続される。一方、ステップ３０９において上記回転数Ｎｃが上に凸となる極値となったと判定された場合は、上記トルク制御を終了すべきタイミングとなった場合であるので、制御はステップ３１１に進み上記トルク制御が終了せしめられて本制御ルーチンが終了する。
【００５５】
以上のように本実施形態においても、加速度センサを用いることなく上記前後振動の加速度がピークとなるタイミングが正確に求められ、それに基づいて内燃機関のトルクが調整されるようになっている。そして、その結果、内燃機関のトルクを適切に制御することができる。
【００５６】
なお、以上では、本発明をトルクコンバータ付き自動変速機を搭載した車両に適用した場合を例にとって説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば手動変速機を搭載した車両に適用することも可能である。これまでの説明から明らかであると思われるので詳細な説明は省略するが、この場合、上述した実施形態におけるトルクコンバータのタービンの回転数Ｎｔ及びその回転角加速度ｄＮｔに相当する値としては、変速機の入力軸の回転数及びその回転角加速度が用いられる。そして、これらを表す値として、より具体的には例えば、クランク軸の回転数及びその回転角加速度を用いることができる。また、駆動系のねじり振動数については、例えば、機関回転数と、変速機におけるギア比とを引数として、ねじり振動数が求められるマップを予め作成しておき、これに基づいて求めるようにする。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】図１は、本発明をトルクコンバータ付き自動変速機を搭載した車両に適用した場合について説明するための図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態において実施されるトルク制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図３は、車体の前後振動の加速度Ｇ、トルクコンバータのタービンの回転数Ｎｔ、同タービンの回転角加速度ｄＮｔのそれぞれについて加速開始後の経時変化を示したものである。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態において実施されるトルク制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の更に他の実施形態において実施されるトルク制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１ 内燃機関
３ トルクコンバータ
３ａ タービン
５ 変速機（ギア）
７ ドライブシャフト
９ タイヤ
１０ 車体
１１ 電子制御ユニット
１７ タービン回転数センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、該タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、
上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転角加速度が上記車両の加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置。
【請求項２】
車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、該タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、
上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、少なくとも機関回転数と上記変速機におけるギア比とに基づいて決定される上記車両の駆動系のねじり振動数とから求める、内燃機関のトルク制御装置。
【請求項３】
上記車両がトルクコンバータ付き自動変速機を搭載していて、
上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記トルクコンバータのタービンの回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、少なくとも機関回転数と上記変速機におけるギア比と上記トルクコンバータにおける速度比とに基づいて決定される上記車両の駆動系のねじり振動数とから求める、請求項２に記載の内燃機関のトルク制御装置。
【請求項４】
車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、該タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、
上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の車輪の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置。
【請求項１】
車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、該タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、
上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転角加速度が上記車両の加速開始後最初に下に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置。
【請求項２】
車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、該タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、
上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の変速機の入力軸の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、少なくとも機関回転数と上記変速機におけるギア比とに基づいて決定される上記車両の駆動系のねじり振動数とから求める、内燃機関のトルク制御装置。
【請求項３】
上記車両がトルクコンバータ付き自動変速機を搭載していて、
上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記トルクコンバータのタービンの回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングと、少なくとも機関回転数と上記変速機におけるギア比と上記トルクコンバータにおける速度比とに基づいて決定される上記車両の駆動系のねじり振動数とから求める、請求項２に記載の内燃機関のトルク制御装置。
【請求項４】
車両の加速に伴って発生する車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを求め、該タイミングに基づいて内燃機関のトルクを調整する内燃機関のトルク制御装置において、
上記車体の前後振動の加速度がピークとなるタイミングを、上記車両の車輪の回転数が上記車両の加速開始後最初に上に凸となる極値をとるタイミングから求める、内燃機関のトルク制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００６−１３２４６１（Ｐ２００６−１３２４６１Ａ）
【公開日】平成１８年５月２５日（２００６．５．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３２３４６１（Ｐ２００４−３２３４６１）
【出願日】平成１６年１１月８日（２００４．１１．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年５月２５日（２００６．５．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１１月８日（２００４．１１．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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