車両用制動発生システム
【課題】本発明は、車両用制動発生システムに係り、電動モータ及び電動ブレーキへの電力供給を簡素な構成で実現させつつ、車両に要求される制動トルクを確実に発生させることにある。
【解決手段】車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を駆動する駆動トルクを発生すると共に、車輪の回転により回生電力を発生する電動モータと、車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を制動する制動トルクを発生する電動ブレーキと、車体バネ上に配置されるバッテリと電動モータとの間で授受される電力が流通する第１電力線と、電動モータから電動ブレーキへ供給される電力が流通する第２電力線と、車両の制動が要求される場合、要求制動トルクを、電動モータの回生に伴う回生制動トルクと、該電動モータの発生する回生電力の全部又は一部の第２電力線を介した供給により電動ブレーキの発生する電気制動トルクと、で発生させる制動トルク制御手段と、を備える。
【解決手段】車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を駆動する駆動トルクを発生すると共に、車輪の回転により回生電力を発生する電動モータと、車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を制動する制動トルクを発生する電動ブレーキと、車体バネ上に配置されるバッテリと電動モータとの間で授受される電力が流通する第１電力線と、電動モータから電動ブレーキへ供給される電力が流通する第２電力線と、車両の制動が要求される場合、要求制動トルクを、電動モータの回生に伴う回生制動トルクと、該電動モータの発生する回生電力の全部又は一部の第２電力線を介した供給により電動ブレーキの発生する電気制動トルクと、で発生させる制動トルク制御手段と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動発生システムに係り、特に、車体バネ下に配置された駆動用のモータ及び制動用の電動ブレーキを用いて、車両を制動させる制動トルクを発生させるうえで好適な車両用制動発生システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体バネ下に車輪を駆動する駆動トルクを発生するモータ又は車輪を制動する制動トルクを発生する電動ブレーキが配置された車両用制動発生システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。かかるシステムにおいては、車体バネ上に配置されたバッテリと、車体バネ下に配置されたモータ又は電動ブレーキと、が電力線を介して電気接続されている。モータ又は電動ブレーキは、バッテリから電力線を介して電力供給されることで駆動トルクを発生し又は制動トルクを発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１９０８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車体バネ下に上記のモータ及び上記の電動ブレーキの両方が配置される場合には、両方をそれぞれ別個の電力線を介してバッテリと電気接続させて、両方にそれぞれ別個独立に電力供給するシステムが考えられる。しかしながら、かかるシステムでは、車体バネ上と車体バネ下との間に二種類の電力線を配策することが必要であるので、構成が複雑になる不都合が生ずる。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、モータ及び電動ブレーキへの電力供給を簡素な構成で実現させつつ、車両に要求される制動トルクを確実に発生させることが可能な車両用制動発生システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的は、車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を駆動する駆動トルクを発生すると共に、車輪の回転により回生電力を発生するモータと、車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を制動する制動トルクを発生する電動ブレーキと、車体バネ上に配置されるバッテリと前記モータとの間で授受される電力が流通する第１電力線と、前記モータから前記電動ブレーキへ供給される電力が流通する第２電力線と、車両の制動が要求される場合、要求制動トルクを、前記モータの回生に伴う回生制動トルクと、該モータの発生する回生電力の全部又は一部の前記第２電力線を介した供給により前記電動ブレーキの発生する電気制動トルクと、で発生させる制動トルク制御手段と、を備える車両用制動発生システムにより達成される。
【０００７】
この態様の発明において、車体バネ下のモータは車体バネ上のバッテリと第１電力線を介して電気接続されると共に、車体バネ下の電動ブレーキは車体バネ下のモータと第２電力線を介して電気接続される。そして、車両の要求制動トルクは、モータの回生に伴う回生制動トルクと、そのモータの発生する回生電力の全部又は一部の第２電力線を介した供給により電動ブレーキの発生する電気制動トルクと、で発生される。かかる構成においては、電動ブレーキを作動させるための電力線を車体バネ上側から配策することは不要であり、車体バネ上側と車体バネ下側とを繋ぐ電力線の数を最小限に抑えることができるので、モータ及び電動ブレーキへの電力供給を簡素な構成で実現することが可能である。また、モータの発生する回生電力の全部又は一部が第２電力線を介して電動ブレーキへ供給されれば、モータの回生に伴う回生制動トルクのみでは要求制動トルクのすべてが満たされないときにも、電動ブレーキによる電気制動トルクでその要求制動トルクを補うことができるので、要求制動トルクを確実に発生させることが可能である。
【０００８】
尚、上記した車両用制動発生システムにおいて、前記制動トルク制御手段は、車両の制動が要求される場合、予め最大制動トルクに対して定められている前記回生制動トルクと前記電気制動トルクとの配分に基づいて、要求制動トルクに対して前記回生制動トルクを優先して発生させることとしてもよい。
【０００９】
また、上記した車両用制動発生システムにおいて、前記制動トルク制御手段は、要求制動トルクが予め最大制動トルクに対して配分が定められている前記回生制動トルクよりも大きいときは、余りの要求制動トルクを前記電気制動トルクで発生させることとしてもよい。
【００１０】
また、上記した車両用制動発生システムにおいて、前記制動トルク制御手段は、車両の制動が要求される場合、要求制動トルクに対して前記回生制動トルクと前記電気制動トルクとを予め定められている所定比率で発生させることとしてもよい。
【００１１】
更に、上記した車両用制動発生システムにおいて、前記配分又は前記所定比率は、車速に応じて変更される値であることとしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、モータ及び電動ブレーキへの電力供給を簡素な構成で実現させつつ、車両に要求される制動トルクを確実に発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例である車両用制動発生システムの構成図である。
【図２】本実施例において、最大制動トルクに対してモータで発生させるべき回生制動トルクと電動ブレーキで発生させるべき電気制動トルクとの配分を規定したマップの一例を示す図である。
【図３】本実施例の車両用制動発生システムにおいて実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図４】本発明の変形例において、最大制動トルクに対してモータで発生させるべき回生制動トルクと電動ブレーキで発生させるべき電気制動トルクとの配分を規定したマップの一例を示す図である。
【図５】本発明の変形例において、要求制動トルクに対してモータで発生させるべき回生制動トルクと電動ブレーキで発生させるべき電気制動トルクとの配分を設定する手法を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を用いて、本発明に係る車両用制動発生システムの具体的な実施の形態について説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施例である車両用制動発生システム１０の構成図を示す。本実施例の車両用制動発生システム１０は、車両に適用される制動トルクを発生させるシステムである。
【００１６】
車両用制動発生システム１０を搭載する車両は、各車輪それぞれに対応して車輪を駆動する駆動トルクを発生するモータ１２を備えている。モータ１２は、車輪タイヤが装着されたホイール１４内に設けられて車体バネ下に配置されたインホイールモータである。モータ１２は、車体バネ上に配置されたバッテリ１６と第１電力線１８を介して電気接続された、例えば三相交流の同期モータや誘導モータである。第１電力線１８は、車体バネ上のバッテリ１６と車体バネ下のモータ１２とを繋ぐように配策されており、バッテリ１６とモータ１２との間で授受される電力を流通させる。
【００１７】
モータ１２は、バッテリ１６から第１電力線１８を介して電力が供給されることにより駆動トルクを発生してホイール１４を回転させる電動モータである。第１電力線１８上には、コンバータ２０及び第１インバータ２２が設けられている。これらのコンバータ２０及び第１インバータ２２には、モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）２４が電気接続されている。これらのコンバータ２０、第１インバータ２２、及びモータＥＣＵ２４は車体バネ上に配置されている。
【００１８】
第１電力線１８上のコンバータ２０は、バッテリ１６の電圧を昇圧して第１インバータ２２側へ出力する昇圧コンバータである。第１インバータ２２は、モータＥＣＵ２４からの指令によりＰＷＭ駆動されることで、バッテリ１６側からの直流電流を交流電流に変換してモータ１２側へ供給する機能を有する。モータＥＣＵ２４は、車輪の駆動が要求される場合、その要求に応じた駆動トルクをモータ１２が発生するように第１インバータ２２をＰＷＭ駆動する。モータ１２は、第１インバータ２２のＰＷＭ駆動に従った電力がバッテリ１６側から第１電力線１８を介して供給されることで、車輪を駆動する駆動トルクを発生する。
【００１９】
モータ１２は、また、車両減速時に車輪から伝達される動力により発電し、車輪の回転により回生電力を発生する発電機である。第１インバータ２２は、また、モータＥＣＵ２４からの指令によりＰＷＭ駆動されることで、モータ１２で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ１６側へ供給する機能を有する。モータＥＣＵ２４は、車輪の制動が要求される場合、その要求に応じた回生制動トルクをモータ１２が発生するように第１インバータ２２をＰＷＭ駆動する。コンバータ２０は、また、第１インバータ２２からの電圧を降圧してバッテリ１６側へ出力する降圧コンバータである。バッテリ１６は、モータ１２側から第１インバータ２２のＰＷＭ駆動に従った回生電力が第１電力線１８を介して供給されることで、充電される。
【００２０】
車両用制動発生システム１０は、回生に伴って回生制動トルクを発生する上記のモータ１２と共に、車輪を機械的に摩擦で制動させる制動トルクを発生するブレーキ３０を備えている。ブレーキ３０は、各車輪それぞれに対応して設けられており、車体バネ下に配置されている。ブレーキ３０は、ホイール１４に取り付け固定されたブレーキロータと、ブレーキパッドと、キャリパと、から構成された機械式ブレーキである。ブレーキ３０は、また、キャリアが供給電力により作動して車輪を制動させる制動トルクを発生する電動ブレーキである。
【００２１】
ブレーキ３０は、第２電力線３２を介して上記のモータ１２に電気接続されている。第２電力線３２は、車体バネ下で配策されており、モータ１２からブレーキ３０へ供給される電力を流通させる。第２電力線３２上には、第２インバータ３４及びコンバータ３６が設けられている。これらの第２インバータ３４及びコンバータ３６には、電動ブレーキ用電子制御ユニット（ＥＭＢ−ＥＣＵ）３８が電気接続されている。これらの第２インバータ３４、コンバータ３６、及びＥＭＢ−ＥＣＵ３８は車体バネ下に配置されている。
【００２２】
第２インバータ３４は、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８からの指令によりＰＷＭ駆動されることで、モータ１２で発電された交流電流を直流電流に変換してブレーキ３０側へ供給する機能を有する。ＥＭＢ−ＥＣＵ３８は、車輪の制動が要求される場合、その制動要求に対してブレーキ３０で発生させるべき分の制動トルクをブレーキ３０が発生するように第２インバータ３４をＰＷＭ駆動する。また、コンバータ３６は、第２インバータ３４側からの電圧を降圧してブレーキ３０側へ出力する降圧コンバータである。ブレーキ３０は、モータ１２側から第２インバータ３４のＰＷＭ駆動に従った回生電力が第２電力線３２を介して供給されることで作動して、車輪を制動させる制動トルクを発生する。
【００２３】
上記した車体バネ上のモータＥＣＵ２４、及び、上記した車体バネ下のＥＭＢ−ＥＣＵ３８には、車体バネ上に配置された制動コントロールユニット４０が電気接続されている。制動コントロールユニット４０は、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８と制御信号線４２を介して電気接続されている。制御信号線４２は、車体バネ上の制動コントロールユニット４０と車体バネ下のＥＭＢ−ＥＣＵ３８とを繋ぐように配策されており、制動コントロールユニット４０からＥＭＢ−ＥＣＵ３８へ供給される制御信号を流通させる。制動コントロールユニット４０は、ブレーキ操作量などに基づいて車両に要求される要求制動トルクを算出すると共に、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。
【００２４】
制動コントロールユニット４０は、予め、最大制動トルクに対して、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクとブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクとの配分を規定したマップを記憶している。このマップにおいて、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクとブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクとの配分は、図２（Ａ）に示す如く、車速に応じて変化される。例えば、車速が低いときは、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクの比率を比較的大きい値としかつブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクの比率を比較的小さい値とし、一方、車速が高いときは、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクの比率を比較的小さい値としかつブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクの比率を比較的大きい値とする。
【００２５】
次に、図３を参照して、本実施例の車両用制動発生システム１０の制御動作について説明する。図３は、本実施例の車両用制動発生システム１０において制動コントロールユニット４０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
【００２６】
車両用制動発生システム１０において、制動コントロールユニット４０は、要求制動トルクＴｒｅを算出すると共に、その時点での車速を検出する（ステップ１００）。そして、検出した車速に基づいて、上記のマップを参照することにより、その検出車速において実現すべき最大制動トルクに対する回生制動トルクＴｓｋと電気制動トルクＴｓｄとの配分を設定する（ステップ１０２）。
【００２７】
制動コントロールユニット４０は、上記の如く設定された配分での最大制動トルクに対する回生制動トルクの値Ｔｓｋと、上記の如く算出した要求制動トルクＴｒｅと、を比較して、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクＴｋを設定すると共に、ブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクＴｄを設定する（ステップ１０４）。具体的には、要求制動トルクＴｒｅに対してモータ１２による回生制動トルクが優先して発生されるように、発生させるべき回生制動トルクＴｋ及び電気制動トルクＴｄを設定する。
【００２８】
例えば図２（Ｂ）に示す如く、要求制動トルクＴｒｅが最大制動トルクに対する回生制動トルクＴｓｋ分以下であるときは、モータ１２による回生制動トルクだけでその要求制動トルクＴｒｅが発生されるように、発生させるべき回生制動トルクＴｋを設定する（Ｔｒｅ＝Ｔｋ）。また、要求制動トルクＴｒｅが最大制動トルクに対する回生制動トルクＴｓｋ分を超えるときは、モータ１２による回生制動トルクとブレーキ３０による電気制動トルクとでその要求制動トルクＴｒｅが発生されるように、具体的には、最大制動トルクに対する回生制動トルクＴｓｋ分をモータ１２による回生制動トルクで発生し、かつ、要求制動トルクＴｒｅのうち余りのトルク（＝Ｔｒｅ−Ｔｓｋ）をブレーキ３０による電気制動トルクで発生するように、発生させるべき回生制動トルクＴｋ（＝Ｔｓｋ）及び電気制動トルクＴｄを設定する（Ｔｒｅ＝Ｔｋ＋Ｔｄ）。
【００２９】
制動コントロールユニット４０は、制動要求時、上記の如く設定された回生制動トルクＴｋをモータ１２に発生させる指令信号をモータＥＣＵ２４へ供給すると共に、上記の如く設定された電気制動トルクＴｄをブレーキ３０に発生させる指令信号を制御信号線４２を介してＥＭＢ−ＥＣＵ３８へ供給する（ステップ１０６）。
【００３０】
モータＥＣＵ２４は、制動コントロールユニット４０からの指令を受けた場合、その指令に従った回生制動トルクＴｋが発生するように第１インバータ２２をＰＷＭ駆動する。この場合には、第１インバータ２２がＰＷＭ駆動されることでモータ１２が車輪の回転により回生されるので、モータ１２で回生電力が発生しつつ車輪を制動させる回生制動トルクＴｋが発生する。
【００３１】
ＥＭＢ−ＥＣＵ３８は、制動コントロールユニット４０からの指令を受けた場合、その指令に従った電気制動トルクＴｄが発生するように第２インバータ３４をＰＷＭ駆動する。この場合には、第２インバータ３４がＰＷＭ駆動されることで、モータ１２で発生した回生電力が第２電力線３２を介してブレーキ３０へ供給されるのが許容されるので、ブレーキ３０で車輪を制動させる電気制動トルクＴｄが発生する。
【００３２】
尚、モータ１２で発生した回生電力は、第２インバータ３４のＰＷＭ駆動に応じた量だけ第２電力線３２を介してブレーキ３０へ供給される。すなわち、ブレーキ３０には、モータ１２で発生した回生電力の全部又は一部が第２電力線３２を介して供給される。このため、モータ１２で発生した回生電力のうち、ブレーキ３０で電気制動トルクＴｄを発生させるのに必要な電力が第２電力線３２を介してブレーキ３０側へ供給される一方、余りの回生電力が第１電力線１８を介してバッテリ１６へ供給される。
【００３３】
また、ブレーキ３０は、比較的小さい電力で大きな電気制動トルクを発生させることが可能であり、モータ１２で発生する回生電力が小さいときにも大きな電気制動トルクを発生させることが可能である。
【００３４】
このように、本実施例の車両用制動発生システム１０において、車両の要求制動トルクは、モータ１２の回生に伴う回生制動トルクと、そのモータ１２の発生する回生電力の全部又は一部が第２電力線３２を介して供給されることによりブレーキ３０の発生する電気制動トルクと、で発生される。
【００３５】
かかる構成において、車体バネ下のブレーキ３０は、車体バネ下のモータ１２から第２電力線３２を介してその回生電力を受け取ることで作動するので、ブレーキ３０を作動させるための電力線を車体バネ下のみで配策すれば十分であって、その電力線を車体バネ上側から配策することは不要である。この点、車体バネ上側と車体バネ下側とを繋ぐ電力線を、バッテリ１６とモータ１２との間の一つだけ設けることとすればよく、その数を最小限に抑えることができるので、モータ１２及びブレーキ３０への電力供給を簡素な構成で実現することが可能である。
【００３６】
また、モータ１２の回生に伴って発生する回生電力の全部又は一部は、第２電力線３２を介してブレーキ３０へ供給されるので、車両に要求される制動トルクがモータ１２の回生に伴う回生制動トルクのみでは満たされないときにも、その余りの要求制動トルクをブレーキ３０による電気制動トルクで補うことができる。この点、車両の要求制動トルクを確実に発生させることが可能である。
【００３７】
従って、本実施例の車両用制動発生システム１０によれば、モータ１２及びブレーキ３０への電力供給を簡素な構成で実現させつつ、車両に要求される制動トルクを確実に発生させることができる。
【００３８】
また、本実施例においては、車両の要求制動トルクに対して、モータ１２による回生制動トルクが優先して発生されるように、発生させるべき回生制動トルクＴｋ及び電気制動トルクＴｄが設定されるので、要求制動トルクに対してモータ１２による回生制動トルクが優先して発生される。このため、本実施例によれば、モータ１２による回生制動トルクをバッテリ１６へ回収する量を比較的多くすることができるので、バッテリ１６の充電効率を向上させることが可能である。
【００３９】
尚、上記の実施例においては、制動コントロールユニット４０、モータＥＣＵ２４、及びＥＭＢ−ＥＣＵ３８が特許請求の範囲に記載した「制動トルク制御手段」に相当している。
【００４０】
ところで、上記の実施例においては、車体バネ下にブレーキ３０の発生する電気制動トルクを制御するＥＭＢ−ＥＣＵ３８を配置し、そのＥＭＢ−ＥＣＵ３８と車体バネ上の制動コントロールユニット４０とを制御信号線４２を介して電気接続させると共に、予め最大制動トルクに対して定められている回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率を、車速に応じて変更される値としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、その配分比率を図４に示す如く車速に関係なく固定値としてもよい。
【００４１】
また、かかる変形例においては、発生させるべき回生制動トルクＴｋ及び電気制動トルクＴｄを、上記の実施例と同様に、車両の要求制動トルクに対してモータ１２による回生制動トルクが優先して発生されるように設定することとしてもよく、また、車両の要求制動トルクが何れの値であっても要求制動トルクに対して回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率が常に固定されるように設定することとしてもよい。尚、要求制動トルクに対して回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率が常に固定されるものである場合は、モータ１２とブレーキ３０とを繋ぐ第２電力線３２上に配置されるインバータが、モータ１２の発生する回生電力の大きさに比例した回生電流がモータ１２側から第２電力線３２を介してブレーキ３０側へ流通されるように駆動されるものであればよく、また、この場合は、ブレーキ３０で発生させるべき分の電気制動トルクを設定してその設定に応じたインバータ駆動を行うことは不要であるので、車体バネ下側にブレーキ３０に発生させる電気制動トルクを制御するＥＭＢ−ＥＣＵ３８を配置する必要はなく、車体バネ下側の構成を簡素化することが可能である。
【００４２】
また、上記の実施例においては、要求制動トルクに対して回生制動トルクを優先して発生させることとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、予め最大制動トルクに対して車速に応じて定められている回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率（＝Ｋｓｋ：Ｋｓｄ）をそのまま、発生させるべき回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率に適用し（図５（Ａ）及び（Ｂ）参照）、要求制動トルクの大きさに関係なく、車速に応じた回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率（＝Ｋｓｋ：Ｋｓｄ）自体を固定することとしてもよい。
【００４３】
また、上記の実施例においては、車体バネ上の制動コントロールユニット４０から制御信号線４２を介して車体バネ下のＥＭＢ−ＥＣＵ３８へ、制動コントロールユニット４０が設定した電気制動トルクＴｄをブレーキ３０に発生させるための指令信号を供給して、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８に制動コントロールユニット４０からの指令に従った電気制動トルクＴｄが発生するように第２インバータ３４のＰＷＭ駆動を行わせることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車体バネ下のＥＭＢ−ＥＣＵ３８に、最大制動トルクに対してブレーキ３０で発生させるべき車速に応じた電気制動トルクを規定したマップを予め記憶させると共に、車体バネ上の車速センサから車速信号を入力させることとしたうえで、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８に、その記憶マップに従った車速に応じた電気制動トルクＴｄが発生するように第２インバータ３４のＰＷＭ駆動を行わせることとしてもよい。尚、この場合は、制動コントロールユニット４０に、最大制動トルクに対してモータ１２で発生させるべき車速に応じた回生制動トルクを規定したマップを予め記憶させることとすればよい。
【００４４】
また、かかる変形例においては、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８に入力される車速信号として、車体バネ上に設けられた車速センサから出力されるものに代えて、車体バネ下のモータ１２に取り付けられる車輪速を検出するためのレゾルバセンサから出力されるレゾルバ信号を用いることとしてもよい。この場合は、車体バネ上側と車体バネ下側とを繋ぐ制御信号線を削減することができるので、車両用制動発生システムとしての構成の簡素化が可能である。
【００４５】
また、上記の実施例においては、最大制動トルクに対してモータ１２で発生させるべき回生制動トルクとブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクとの配分を、図２（Ａ）に示す如く低車速領域で回生制動トルクが比較的大きい一定値でありかつ高車速領域で電気制動トルクが高速ほど大きくなるように規定したマップを用いることとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、他のマップを用いることとしてもよい。
【００４６】
更に、上記の実施例においては、最大制動トルクに対してモータ１２で発生させるべき回生制動トルクとブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクとの配分を、車速に応じて変化させるものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、車速と共に或いは車速に代えて、モータ１２やブレーキ３０の温度に応じて変化させることとしてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０ 車両用制動発生システム
１２ モータ
１６ バッテリ
１８ 第１電力線
２４ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）
３０ ブレーキ
３２ 第２電力線
３８ 電動ブレーキ用電子制御ユニット（ＥＭＢ−ＥＣＵ）
４０ 制動コントロールユニット
４２ 制御信号線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動発生システムに係り、特に、車体バネ下に配置された駆動用のモータ及び制動用の電動ブレーキを用いて、車両を制動させる制動トルクを発生させるうえで好適な車両用制動発生システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体バネ下に車輪を駆動する駆動トルクを発生するモータ又は車輪を制動する制動トルクを発生する電動ブレーキが配置された車両用制動発生システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。かかるシステムにおいては、車体バネ上に配置されたバッテリと、車体バネ下に配置されたモータ又は電動ブレーキと、が電力線を介して電気接続されている。モータ又は電動ブレーキは、バッテリから電力線を介して電力供給されることで駆動トルクを発生し又は制動トルクを発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１９０８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車体バネ下に上記のモータ及び上記の電動ブレーキの両方が配置される場合には、両方をそれぞれ別個の電力線を介してバッテリと電気接続させて、両方にそれぞれ別個独立に電力供給するシステムが考えられる。しかしながら、かかるシステムでは、車体バネ上と車体バネ下との間に二種類の電力線を配策することが必要であるので、構成が複雑になる不都合が生ずる。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、モータ及び電動ブレーキへの電力供給を簡素な構成で実現させつつ、車両に要求される制動トルクを確実に発生させることが可能な車両用制動発生システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的は、車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を駆動する駆動トルクを発生すると共に、車輪の回転により回生電力を発生するモータと、車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を制動する制動トルクを発生する電動ブレーキと、車体バネ上に配置されるバッテリと前記モータとの間で授受される電力が流通する第１電力線と、前記モータから前記電動ブレーキへ供給される電力が流通する第２電力線と、車両の制動が要求される場合、要求制動トルクを、前記モータの回生に伴う回生制動トルクと、該モータの発生する回生電力の全部又は一部の前記第２電力線を介した供給により前記電動ブレーキの発生する電気制動トルクと、で発生させる制動トルク制御手段と、を備える車両用制動発生システムにより達成される。
【０００７】
この態様の発明において、車体バネ下のモータは車体バネ上のバッテリと第１電力線を介して電気接続されると共に、車体バネ下の電動ブレーキは車体バネ下のモータと第２電力線を介して電気接続される。そして、車両の要求制動トルクは、モータの回生に伴う回生制動トルクと、そのモータの発生する回生電力の全部又は一部の第２電力線を介した供給により電動ブレーキの発生する電気制動トルクと、で発生される。かかる構成においては、電動ブレーキを作動させるための電力線を車体バネ上側から配策することは不要であり、車体バネ上側と車体バネ下側とを繋ぐ電力線の数を最小限に抑えることができるので、モータ及び電動ブレーキへの電力供給を簡素な構成で実現することが可能である。また、モータの発生する回生電力の全部又は一部が第２電力線を介して電動ブレーキへ供給されれば、モータの回生に伴う回生制動トルクのみでは要求制動トルクのすべてが満たされないときにも、電動ブレーキによる電気制動トルクでその要求制動トルクを補うことができるので、要求制動トルクを確実に発生させることが可能である。
【０００８】
尚、上記した車両用制動発生システムにおいて、前記制動トルク制御手段は、車両の制動が要求される場合、予め最大制動トルクに対して定められている前記回生制動トルクと前記電気制動トルクとの配分に基づいて、要求制動トルクに対して前記回生制動トルクを優先して発生させることとしてもよい。
【０００９】
また、上記した車両用制動発生システムにおいて、前記制動トルク制御手段は、要求制動トルクが予め最大制動トルクに対して配分が定められている前記回生制動トルクよりも大きいときは、余りの要求制動トルクを前記電気制動トルクで発生させることとしてもよい。
【００１０】
また、上記した車両用制動発生システムにおいて、前記制動トルク制御手段は、車両の制動が要求される場合、要求制動トルクに対して前記回生制動トルクと前記電気制動トルクとを予め定められている所定比率で発生させることとしてもよい。
【００１１】
更に、上記した車両用制動発生システムにおいて、前記配分又は前記所定比率は、車速に応じて変更される値であることとしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、モータ及び電動ブレーキへの電力供給を簡素な構成で実現させつつ、車両に要求される制動トルクを確実に発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例である車両用制動発生システムの構成図である。
【図２】本実施例において、最大制動トルクに対してモータで発生させるべき回生制動トルクと電動ブレーキで発生させるべき電気制動トルクとの配分を規定したマップの一例を示す図である。
【図３】本実施例の車両用制動発生システムにおいて実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図４】本発明の変形例において、最大制動トルクに対してモータで発生させるべき回生制動トルクと電動ブレーキで発生させるべき電気制動トルクとの配分を規定したマップの一例を示す図である。
【図５】本発明の変形例において、要求制動トルクに対してモータで発生させるべき回生制動トルクと電動ブレーキで発生させるべき電気制動トルクとの配分を設定する手法を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を用いて、本発明に係る車両用制動発生システムの具体的な実施の形態について説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施例である車両用制動発生システム１０の構成図を示す。本実施例の車両用制動発生システム１０は、車両に適用される制動トルクを発生させるシステムである。
【００１６】
車両用制動発生システム１０を搭載する車両は、各車輪それぞれに対応して車輪を駆動する駆動トルクを発生するモータ１２を備えている。モータ１２は、車輪タイヤが装着されたホイール１４内に設けられて車体バネ下に配置されたインホイールモータである。モータ１２は、車体バネ上に配置されたバッテリ１６と第１電力線１８を介して電気接続された、例えば三相交流の同期モータや誘導モータである。第１電力線１８は、車体バネ上のバッテリ１６と車体バネ下のモータ１２とを繋ぐように配策されており、バッテリ１６とモータ１２との間で授受される電力を流通させる。
【００１７】
モータ１２は、バッテリ１６から第１電力線１８を介して電力が供給されることにより駆動トルクを発生してホイール１４を回転させる電動モータである。第１電力線１８上には、コンバータ２０及び第１インバータ２２が設けられている。これらのコンバータ２０及び第１インバータ２２には、モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）２４が電気接続されている。これらのコンバータ２０、第１インバータ２２、及びモータＥＣＵ２４は車体バネ上に配置されている。
【００１８】
第１電力線１８上のコンバータ２０は、バッテリ１６の電圧を昇圧して第１インバータ２２側へ出力する昇圧コンバータである。第１インバータ２２は、モータＥＣＵ２４からの指令によりＰＷＭ駆動されることで、バッテリ１６側からの直流電流を交流電流に変換してモータ１２側へ供給する機能を有する。モータＥＣＵ２４は、車輪の駆動が要求される場合、その要求に応じた駆動トルクをモータ１２が発生するように第１インバータ２２をＰＷＭ駆動する。モータ１２は、第１インバータ２２のＰＷＭ駆動に従った電力がバッテリ１６側から第１電力線１８を介して供給されることで、車輪を駆動する駆動トルクを発生する。
【００１９】
モータ１２は、また、車両減速時に車輪から伝達される動力により発電し、車輪の回転により回生電力を発生する発電機である。第１インバータ２２は、また、モータＥＣＵ２４からの指令によりＰＷＭ駆動されることで、モータ１２で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ１６側へ供給する機能を有する。モータＥＣＵ２４は、車輪の制動が要求される場合、その要求に応じた回生制動トルクをモータ１２が発生するように第１インバータ２２をＰＷＭ駆動する。コンバータ２０は、また、第１インバータ２２からの電圧を降圧してバッテリ１６側へ出力する降圧コンバータである。バッテリ１６は、モータ１２側から第１インバータ２２のＰＷＭ駆動に従った回生電力が第１電力線１８を介して供給されることで、充電される。
【００２０】
車両用制動発生システム１０は、回生に伴って回生制動トルクを発生する上記のモータ１２と共に、車輪を機械的に摩擦で制動させる制動トルクを発生するブレーキ３０を備えている。ブレーキ３０は、各車輪それぞれに対応して設けられており、車体バネ下に配置されている。ブレーキ３０は、ホイール１４に取り付け固定されたブレーキロータと、ブレーキパッドと、キャリパと、から構成された機械式ブレーキである。ブレーキ３０は、また、キャリアが供給電力により作動して車輪を制動させる制動トルクを発生する電動ブレーキである。
【００２１】
ブレーキ３０は、第２電力線３２を介して上記のモータ１２に電気接続されている。第２電力線３２は、車体バネ下で配策されており、モータ１２からブレーキ３０へ供給される電力を流通させる。第２電力線３２上には、第２インバータ３４及びコンバータ３６が設けられている。これらの第２インバータ３４及びコンバータ３６には、電動ブレーキ用電子制御ユニット（ＥＭＢ−ＥＣＵ）３８が電気接続されている。これらの第２インバータ３４、コンバータ３６、及びＥＭＢ−ＥＣＵ３８は車体バネ下に配置されている。
【００２２】
第２インバータ３４は、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８からの指令によりＰＷＭ駆動されることで、モータ１２で発電された交流電流を直流電流に変換してブレーキ３０側へ供給する機能を有する。ＥＭＢ−ＥＣＵ３８は、車輪の制動が要求される場合、その制動要求に対してブレーキ３０で発生させるべき分の制動トルクをブレーキ３０が発生するように第２インバータ３４をＰＷＭ駆動する。また、コンバータ３６は、第２インバータ３４側からの電圧を降圧してブレーキ３０側へ出力する降圧コンバータである。ブレーキ３０は、モータ１２側から第２インバータ３４のＰＷＭ駆動に従った回生電力が第２電力線３２を介して供給されることで作動して、車輪を制動させる制動トルクを発生する。
【００２３】
上記した車体バネ上のモータＥＣＵ２４、及び、上記した車体バネ下のＥＭＢ−ＥＣＵ３８には、車体バネ上に配置された制動コントロールユニット４０が電気接続されている。制動コントロールユニット４０は、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８と制御信号線４２を介して電気接続されている。制御信号線４２は、車体バネ上の制動コントロールユニット４０と車体バネ下のＥＭＢ−ＥＣＵ３８とを繋ぐように配策されており、制動コントロールユニット４０からＥＭＢ−ＥＣＵ３８へ供給される制御信号を流通させる。制動コントロールユニット４０は、ブレーキ操作量などに基づいて車両に要求される要求制動トルクを算出すると共に、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。
【００２４】
制動コントロールユニット４０は、予め、最大制動トルクに対して、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクとブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクとの配分を規定したマップを記憶している。このマップにおいて、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクとブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクとの配分は、図２（Ａ）に示す如く、車速に応じて変化される。例えば、車速が低いときは、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクの比率を比較的大きい値としかつブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクの比率を比較的小さい値とし、一方、車速が高いときは、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクの比率を比較的小さい値としかつブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクの比率を比較的大きい値とする。
【００２５】
次に、図３を参照して、本実施例の車両用制動発生システム１０の制御動作について説明する。図３は、本実施例の車両用制動発生システム１０において制動コントロールユニット４０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
【００２６】
車両用制動発生システム１０において、制動コントロールユニット４０は、要求制動トルクＴｒｅを算出すると共に、その時点での車速を検出する（ステップ１００）。そして、検出した車速に基づいて、上記のマップを参照することにより、その検出車速において実現すべき最大制動トルクに対する回生制動トルクＴｓｋと電気制動トルクＴｓｄとの配分を設定する（ステップ１０２）。
【００２７】
制動コントロールユニット４０は、上記の如く設定された配分での最大制動トルクに対する回生制動トルクの値Ｔｓｋと、上記の如く算出した要求制動トルクＴｒｅと、を比較して、モータ１２で発生させるべき回生制動トルクＴｋを設定すると共に、ブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクＴｄを設定する（ステップ１０４）。具体的には、要求制動トルクＴｒｅに対してモータ１２による回生制動トルクが優先して発生されるように、発生させるべき回生制動トルクＴｋ及び電気制動トルクＴｄを設定する。
【００２８】
例えば図２（Ｂ）に示す如く、要求制動トルクＴｒｅが最大制動トルクに対する回生制動トルクＴｓｋ分以下であるときは、モータ１２による回生制動トルクだけでその要求制動トルクＴｒｅが発生されるように、発生させるべき回生制動トルクＴｋを設定する（Ｔｒｅ＝Ｔｋ）。また、要求制動トルクＴｒｅが最大制動トルクに対する回生制動トルクＴｓｋ分を超えるときは、モータ１２による回生制動トルクとブレーキ３０による電気制動トルクとでその要求制動トルクＴｒｅが発生されるように、具体的には、最大制動トルクに対する回生制動トルクＴｓｋ分をモータ１２による回生制動トルクで発生し、かつ、要求制動トルクＴｒｅのうち余りのトルク（＝Ｔｒｅ−Ｔｓｋ）をブレーキ３０による電気制動トルクで発生するように、発生させるべき回生制動トルクＴｋ（＝Ｔｓｋ）及び電気制動トルクＴｄを設定する（Ｔｒｅ＝Ｔｋ＋Ｔｄ）。
【００２９】
制動コントロールユニット４０は、制動要求時、上記の如く設定された回生制動トルクＴｋをモータ１２に発生させる指令信号をモータＥＣＵ２４へ供給すると共に、上記の如く設定された電気制動トルクＴｄをブレーキ３０に発生させる指令信号を制御信号線４２を介してＥＭＢ−ＥＣＵ３８へ供給する（ステップ１０６）。
【００３０】
モータＥＣＵ２４は、制動コントロールユニット４０からの指令を受けた場合、その指令に従った回生制動トルクＴｋが発生するように第１インバータ２２をＰＷＭ駆動する。この場合には、第１インバータ２２がＰＷＭ駆動されることでモータ１２が車輪の回転により回生されるので、モータ１２で回生電力が発生しつつ車輪を制動させる回生制動トルクＴｋが発生する。
【００３１】
ＥＭＢ−ＥＣＵ３８は、制動コントロールユニット４０からの指令を受けた場合、その指令に従った電気制動トルクＴｄが発生するように第２インバータ３４をＰＷＭ駆動する。この場合には、第２インバータ３４がＰＷＭ駆動されることで、モータ１２で発生した回生電力が第２電力線３２を介してブレーキ３０へ供給されるのが許容されるので、ブレーキ３０で車輪を制動させる電気制動トルクＴｄが発生する。
【００３２】
尚、モータ１２で発生した回生電力は、第２インバータ３４のＰＷＭ駆動に応じた量だけ第２電力線３２を介してブレーキ３０へ供給される。すなわち、ブレーキ３０には、モータ１２で発生した回生電力の全部又は一部が第２電力線３２を介して供給される。このため、モータ１２で発生した回生電力のうち、ブレーキ３０で電気制動トルクＴｄを発生させるのに必要な電力が第２電力線３２を介してブレーキ３０側へ供給される一方、余りの回生電力が第１電力線１８を介してバッテリ１６へ供給される。
【００３３】
また、ブレーキ３０は、比較的小さい電力で大きな電気制動トルクを発生させることが可能であり、モータ１２で発生する回生電力が小さいときにも大きな電気制動トルクを発生させることが可能である。
【００３４】
このように、本実施例の車両用制動発生システム１０において、車両の要求制動トルクは、モータ１２の回生に伴う回生制動トルクと、そのモータ１２の発生する回生電力の全部又は一部が第２電力線３２を介して供給されることによりブレーキ３０の発生する電気制動トルクと、で発生される。
【００３５】
かかる構成において、車体バネ下のブレーキ３０は、車体バネ下のモータ１２から第２電力線３２を介してその回生電力を受け取ることで作動するので、ブレーキ３０を作動させるための電力線を車体バネ下のみで配策すれば十分であって、その電力線を車体バネ上側から配策することは不要である。この点、車体バネ上側と車体バネ下側とを繋ぐ電力線を、バッテリ１６とモータ１２との間の一つだけ設けることとすればよく、その数を最小限に抑えることができるので、モータ１２及びブレーキ３０への電力供給を簡素な構成で実現することが可能である。
【００３６】
また、モータ１２の回生に伴って発生する回生電力の全部又は一部は、第２電力線３２を介してブレーキ３０へ供給されるので、車両に要求される制動トルクがモータ１２の回生に伴う回生制動トルクのみでは満たされないときにも、その余りの要求制動トルクをブレーキ３０による電気制動トルクで補うことができる。この点、車両の要求制動トルクを確実に発生させることが可能である。
【００３７】
従って、本実施例の車両用制動発生システム１０によれば、モータ１２及びブレーキ３０への電力供給を簡素な構成で実現させつつ、車両に要求される制動トルクを確実に発生させることができる。
【００３８】
また、本実施例においては、車両の要求制動トルクに対して、モータ１２による回生制動トルクが優先して発生されるように、発生させるべき回生制動トルクＴｋ及び電気制動トルクＴｄが設定されるので、要求制動トルクに対してモータ１２による回生制動トルクが優先して発生される。このため、本実施例によれば、モータ１２による回生制動トルクをバッテリ１６へ回収する量を比較的多くすることができるので、バッテリ１６の充電効率を向上させることが可能である。
【００３９】
尚、上記の実施例においては、制動コントロールユニット４０、モータＥＣＵ２４、及びＥＭＢ−ＥＣＵ３８が特許請求の範囲に記載した「制動トルク制御手段」に相当している。
【００４０】
ところで、上記の実施例においては、車体バネ下にブレーキ３０の発生する電気制動トルクを制御するＥＭＢ−ＥＣＵ３８を配置し、そのＥＭＢ−ＥＣＵ３８と車体バネ上の制動コントロールユニット４０とを制御信号線４２を介して電気接続させると共に、予め最大制動トルクに対して定められている回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率を、車速に応じて変更される値としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、その配分比率を図４に示す如く車速に関係なく固定値としてもよい。
【００４１】
また、かかる変形例においては、発生させるべき回生制動トルクＴｋ及び電気制動トルクＴｄを、上記の実施例と同様に、車両の要求制動トルクに対してモータ１２による回生制動トルクが優先して発生されるように設定することとしてもよく、また、車両の要求制動トルクが何れの値であっても要求制動トルクに対して回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率が常に固定されるように設定することとしてもよい。尚、要求制動トルクに対して回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率が常に固定されるものである場合は、モータ１２とブレーキ３０とを繋ぐ第２電力線３２上に配置されるインバータが、モータ１２の発生する回生電力の大きさに比例した回生電流がモータ１２側から第２電力線３２を介してブレーキ３０側へ流通されるように駆動されるものであればよく、また、この場合は、ブレーキ３０で発生させるべき分の電気制動トルクを設定してその設定に応じたインバータ駆動を行うことは不要であるので、車体バネ下側にブレーキ３０に発生させる電気制動トルクを制御するＥＭＢ−ＥＣＵ３８を配置する必要はなく、車体バネ下側の構成を簡素化することが可能である。
【００４２】
また、上記の実施例においては、要求制動トルクに対して回生制動トルクを優先して発生させることとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、予め最大制動トルクに対して車速に応じて定められている回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率（＝Ｋｓｋ：Ｋｓｄ）をそのまま、発生させるべき回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率に適用し（図５（Ａ）及び（Ｂ）参照）、要求制動トルクの大きさに関係なく、車速に応じた回生制動トルクと電気制動トルクとの配分比率（＝Ｋｓｋ：Ｋｓｄ）自体を固定することとしてもよい。
【００４３】
また、上記の実施例においては、車体バネ上の制動コントロールユニット４０から制御信号線４２を介して車体バネ下のＥＭＢ−ＥＣＵ３８へ、制動コントロールユニット４０が設定した電気制動トルクＴｄをブレーキ３０に発生させるための指令信号を供給して、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８に制動コントロールユニット４０からの指令に従った電気制動トルクＴｄが発生するように第２インバータ３４のＰＷＭ駆動を行わせることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車体バネ下のＥＭＢ−ＥＣＵ３８に、最大制動トルクに対してブレーキ３０で発生させるべき車速に応じた電気制動トルクを規定したマップを予め記憶させると共に、車体バネ上の車速センサから車速信号を入力させることとしたうえで、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８に、その記憶マップに従った車速に応じた電気制動トルクＴｄが発生するように第２インバータ３４のＰＷＭ駆動を行わせることとしてもよい。尚、この場合は、制動コントロールユニット４０に、最大制動トルクに対してモータ１２で発生させるべき車速に応じた回生制動トルクを規定したマップを予め記憶させることとすればよい。
【００４４】
また、かかる変形例においては、ＥＭＢ−ＥＣＵ３８に入力される車速信号として、車体バネ上に設けられた車速センサから出力されるものに代えて、車体バネ下のモータ１２に取り付けられる車輪速を検出するためのレゾルバセンサから出力されるレゾルバ信号を用いることとしてもよい。この場合は、車体バネ上側と車体バネ下側とを繋ぐ制御信号線を削減することができるので、車両用制動発生システムとしての構成の簡素化が可能である。
【００４５】
また、上記の実施例においては、最大制動トルクに対してモータ１２で発生させるべき回生制動トルクとブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクとの配分を、図２（Ａ）に示す如く低車速領域で回生制動トルクが比較的大きい一定値でありかつ高車速領域で電気制動トルクが高速ほど大きくなるように規定したマップを用いることとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、他のマップを用いることとしてもよい。
【００４６】
更に、上記の実施例においては、最大制動トルクに対してモータ１２で発生させるべき回生制動トルクとブレーキ３０で発生させるべき電気制動トルクとの配分を、車速に応じて変化させるものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、車速と共に或いは車速に代えて、モータ１２やブレーキ３０の温度に応じて変化させることとしてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０ 車両用制動発生システム
１２ モータ
１６ バッテリ
１８ 第１電力線
２４ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）
３０ ブレーキ
３２ 第２電力線
３８ 電動ブレーキ用電子制御ユニット（ＥＭＢ−ＥＣＵ）
４０ 制動コントロールユニット
４２ 制御信号線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を駆動する駆動トルクを発生すると共に、車輪の回転により回生電力を発生する電動モータと、
車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を制動する制動トルクを発生する電動ブレーキと、
車体バネ上に配置されるバッテリと前記電動モータとの間で授受される電力が流通する第１電力線と、
前記電動モータから前記電動ブレーキへ供給される電力が流通する第２電力線と、
車両の制動が要求される場合、要求制動トルクを、前記電動モータの回生に伴う回生制動トルクと、該電動モータの発生する回生電力の全部又は一部の前記第２電力線を介した供給により前記電動ブレーキの発生する電気制動トルクと、で発生させる制動トルク制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動発生システム。
【請求項２】
前記制動トルク制御手段は、車両の制動が要求される場合、予め最大制動トルクに対して定められている前記回生制動トルクと前記電気制動トルクとの配分に基づいて、要求制動トルクに対して前記回生制動トルクを優先して発生させることを特徴とする請求項１記載の車両用制動発生システム。
【請求項３】
前記制動トルク制御手段は、要求制動トルクが予め最大制動トルクに対して配分が定められている前記回生制動トルクよりも大きいときは、余りの要求制動トルクを前記電気制動トルクで発生させることを特徴とする請求項２記載の車両用制動発生システム。
【請求項４】
前記制動トルク制御手段は、車両の制動が要求される場合、要求制動トルクに対して前記回生制動トルクと前記電気制動トルクとを予め定められている所定比率で発生させることを特徴とする請求項１記載の車両用制動発生システム。
【請求項５】
前記配分又は前記所定比率は、車速に応じて変更される値であることを特徴とする請求項２乃至４の何れか一項記載の車両用制動発生システム。
【請求項１】
車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を駆動する駆動トルクを発生すると共に、車輪の回転により回生電力を発生する電動モータと、
車体バネ下に配置され、電力供給により車輪を制動する制動トルクを発生する電動ブレーキと、
車体バネ上に配置されるバッテリと前記電動モータとの間で授受される電力が流通する第１電力線と、
前記電動モータから前記電動ブレーキへ供給される電力が流通する第２電力線と、
車両の制動が要求される場合、要求制動トルクを、前記電動モータの回生に伴う回生制動トルクと、該電動モータの発生する回生電力の全部又は一部の前記第２電力線を介した供給により前記電動ブレーキの発生する電気制動トルクと、で発生させる制動トルク制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動発生システム。
【請求項２】
前記制動トルク制御手段は、車両の制動が要求される場合、予め最大制動トルクに対して定められている前記回生制動トルクと前記電気制動トルクとの配分に基づいて、要求制動トルクに対して前記回生制動トルクを優先して発生させることを特徴とする請求項１記載の車両用制動発生システム。
【請求項３】
前記制動トルク制御手段は、要求制動トルクが予め最大制動トルクに対して配分が定められている前記回生制動トルクよりも大きいときは、余りの要求制動トルクを前記電気制動トルクで発生させることを特徴とする請求項２記載の車両用制動発生システム。
【請求項４】
前記制動トルク制御手段は、車両の制動が要求される場合、要求制動トルクに対して前記回生制動トルクと前記電気制動トルクとを予め定められている所定比率で発生させることを特徴とする請求項１記載の車両用制動発生システム。
【請求項５】
前記配分又は前記所定比率は、車速に応じて変更される値であることを特徴とする請求項２乃至４の何れか一項記載の車両用制動発生システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１８９７５９（Ｐ２０１１−１８９７５９Ａ）
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５４９０５（Ｐ２０１０−５４９０５）
【出願日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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