運転支援システム、運転支援方法及びコンピュータプログラム
【課題】車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かを正確に判定することが可能な運転支援システム、運転支援方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】車両が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点以外に位置するにもかかわらず、ヘッドライトが点灯している場合であって、且つワイパが作動中でない場合には、所定条件を満たした上で霧が発生していると判定し、霧が発生していると判定したリンク区間の始点と終点の位置座標をプローブ情報としてプローブセンタ２へと送信し、プローブ情報を受信したプローブセンタ２は、受信したプローブ情報に基づいて霧区間及び霧エリアを特定し、特定された霧区間及び霧エリアに関する情報をプローブセンタ２から配信された車両３は、霧区間及び霧エリアに基づいて運転支援を行うように構成する。
【解決手段】車両が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点以外に位置するにもかかわらず、ヘッドライトが点灯している場合であって、且つワイパが作動中でない場合には、所定条件を満たした上で霧が発生していると判定し、霧が発生していると判定したリンク区間の始点と終点の位置座標をプローブ情報としてプローブセンタ２へと送信し、プローブ情報を受信したプローブセンタ２は、受信したプローブ情報に基づいて霧区間及び霧エリアを特定し、特定された霧区間及び霧エリアに関する情報をプローブセンタ２から配信された車両３は、霧区間及び霧エリアに基づいて運転支援を行うように構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する運転支援システム、運転支援方法及びコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車載用のナビゲーション装置、ＰＤＡ（Personal Digital Assistant）や携帯電話機などの携帯情報機器、パーソナルコンピュータ等では、地図情報として一般道路及び高速道路等の道路や施設名称等を各種記憶デバイスに記憶するか、又はサーバ等からダウンロードすることにより、利用者に対して所望のエリアの地図を表示することが可能となっている。
【０００３】
更に、従来のナビゲーション装置等では地図を表示するのみでなく、利用者の利便性をより向上させる為に道路の渋滞情報や事故情報等の交通情報を提供することについても行われていた。その際、利用者に提供する為の交通情報を取得するシステムとして、例えば道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：登録商標）やプローブカーシステムがあった。これらのＶＩＣＳやプローブカーシステムを用いることとすれば、利用者は車両を走行する際に渋滞を避けた適切なルートを選択することが可能となる。
【０００４】
また、従来ではより快適に利用者に運転を行わせる為に、上記交通情報以外の様々な情報を提供することも行われている。そして、それらの情報の一つに天候に関する情報がある。ここで、霧の発生の有無は降雨や積雪等と同様に運転者の運転に大きく影響する天候である。しかしながら、霧は降雨や積雪等と比べると気温、気圧、衛星写真等からでは発生することが予測しづらい天候である。また、発生するエリアもごく限られたエリアのみであり、そのエリアを特定することは難しい。従って、霧が発生している区間やエリアに関する情報を車両に提供することは困難であった。そこで、例えば特開平１１−２７２９８６号公報には、全国を走行する各車両がワイパの作動状況やフォグランプの点灯状態に基づいて、車両周辺の降雨状況や霧の発生状況を検出し、それらの天候に関する情報を基地局が管理し、必要とする車両へと提供するシステムについて記載されている。
【特許文献１】特開平１１−２７２９８６号公報（第３−４頁、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、上記特許文献１に記載の技術では、フォグランプの点灯状態に基づいて車両周囲に霧が発生しているか否かを判定している。即ち、車両がフォグランプを点灯している場合には、その走行地点では霧が発生していると判定し、車両がフォグランプを点灯していない場合には、その走行地点では霧が発生していないと判定していた。しかしながら、フォグランプの点灯状態は必ずしも霧の発生の有無に対応しているとは限らない。
例えば、トンネル内を走行する場合や降雨時等において、ヘッドライトの点灯のみでは視界が悪い場合に、視界を良くする為にフォグランプを点灯させる場合がある。従って、霧が発生していない地点においても霧が発生していると誤認されてしまう虞があった。
【０００６】
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かを正確に判定することが可能な運転支援システム、運転支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため本願の請求項１に係る運転支援システム（１）は、車両（３）の現在位置を取得する現在位置取得手段（３３）と、車両のヘッドライト（６２）の点灯状態を取得するヘッドライト状態取得手段（３３）と、車両のワイパ（６１）の作動状態を取得するワイパ状態取得手段（３３）と、地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定手段（３３）と、前記地点判定手段によって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定手段（３３）と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に係る運転支援システム（１）は、請求項１に記載の運転支援システムであって、車両（３）のフォグランプ（６３）の点灯状態を取得するフォグランプ状態取得手段（３３）を有し、前記霧発生判定手段（３３）は、車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定し、車両のフォグランプが点灯している場合は、車両のフォグランプが点灯していない場合より、車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に係る運転支援システム（１）は、請求項１に記載の運転支援システムであって、車両（３）の車速を取得する車速取得手段（３３）と、車両の現在走行するリンクの平均車速を取得する平均車速取得手段（３３）と、を有し、前記霧発生判定手段（３３）は、車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定し、前記車速取得手段により取得した車両の車速が前記平均車速取得手段により取得した平均車速より所定値以上小さい場合は、それ以外の場合より車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に係る運転支援システム（１）は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の運転支援システムであって、前記霧発生判定手段（３３）によって車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定されたリンク区間を霧が発生している霧区間として特定する霧区間特定手段（２０）を有することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に係る運転支援システム（１）は、請求項４に記載の運転支援システムであって、前記霧区間特定手段（２０）によって特定された霧区間を案内する霧区間案内手段（３３）を有することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項６に係る運転支援システム（１）は、請求項４又は請求項５に記載の運転支援システムであって、前記霧区間特定手段（２０）によって特定された複数の霧区間が交差している場合に、交差する各霧区間の始点と終点を囲んだエリアを霧が発生している霧エリアとして特定する霧エリア特定手段（２０）を有することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項７に係る運転支援システム（１）は、請求項６に記載の運転支援システムであって、前記霧エリア特定手段（２０）によって特定された霧エリアを案内する霧エリア案内手段（３３）を有することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項８に係る運転支援方法は、車両（３）の現在位置を取得する現在位置取得ステップ（Ｓ１）と、車両のヘッドライト（６２）の点灯状態を取得するヘッドライト状態取得ステップ（Ｓ１）と、車両のワイパ（６１）の作動状態を取得するワイパ状態取得ステップ（Ｓ１）と、地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定ステップ（Ｓ４）と、前記地点判定ステップによって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定ステップと（Ｓ６）、を有することを特徴とする。
【００１５】
更に、請求項９に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに搭載され、車両（３）の現在位置を取得する現在位置取得機能（Ｓ１）と、車両のヘッドライト（６２）の点灯状態を取得するヘッドライト状態取得機能（Ｓ１）と、車両のワイパ（６１）の作動状態を取得するワイパ状態取得機能（Ｓ１）と、地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定機能（Ｓ４）と、前記地点判定機能によって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定機能と（Ｓ６）、を実行させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
前記構成を有する請求項１に記載の運転支援システムによれば、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かを正確に判定することが可能となる。そして、例えば霧の発生に関する判定結果をユーザに提供することにより、有効な運転支援を行うことが可能となる。
【００１７】
また、請求項２に記載の運転支援システムによれば、フォグランプの点灯状態に基づいて、霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定することが可能となる。従って、より詳細な霧の発生状況を把握することが可能となる。
【００１８】
また、請求項３に記載の運転支援システムによれば、車速とリンクの平均車速を比較することにより、霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定することが可能となる。従って、より詳細な霧の発生状況を把握することが可能となる。
【００１９】
また、請求項４に記載の運転支援システムによれば、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定されたリンク区間を霧が発生している霧区間として特定することにより、地図上で霧の発生している区間を正確に特定することが可能となる。そして、特定した霧区間に関する情報は、利便性の高い情報としてユーザに提供したり、車両制御に用いることが可能となる。
【００２０】
また、請求項５に記載の運転支援システムによれば、特定された霧区間を案内することによって、ユーザに霧の発生している区間を予め把握させることが可能となる。その結果、霧に備えて速度を落とした走行を行わせることや、霧の発生している区間を避けて走行させることが可能となる。
【００２１】
また、請求項６に記載の運転支援システムによれば、霧区間に基づいて霧が発生している霧エリアを特定することにより、地図上で霧の発生しているエリアを正確に特定することが可能となる。そして、特定した霧エリアに関する情報は、利便性の高い情報としてユーザに提供したり、車両制御に用いることが可能となる。
【００２２】
また、請求項７に記載の運転支援システムによれば、特定された霧エリアを案内することによって、ユーザに霧の発生しているエリアを予め把握させることが可能となる。その結果、霧に備えて速度を落とした走行を行わせることや、霧の発生しているエリアを避けて走行させることが可能となる。
【００２３】
また、請求項８に記載の運転支援方法によれば、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かを正確に判定することが可能となる。そして、例えば霧の発生に関する判定結果をユーザに提供することにより、有効な運転支援を行うことが可能となる。
【００２４】
更に、請求項９に記載のコンピュータプログラムによれば、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かをコンピュータに正確に判定させることが可能となる。そして、例えば霧の発生に関する判定結果をユーザに提供することにより、有効な運転支援を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明に係る運転支援システムについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本実施形態に係る運転支援システム１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係る運転支援システム１を示した概略構成図である。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態に係る運転支援システム１は、プローブ情報を収集し、収集したプローブ情報に基づく交通情報の作成・配信を行うプローブセンタ２と、プローブカーである車両３とから基本的に構成されている。
【００２７】
ここで、プローブセンタ２は、全国各地を走行する各車両３から送信された霧区間の始点と終点等を含むプローブ情報を収集して蓄積するとともに、蓄積されたプローブ情報に対して統計処理を施すことにより地図上において霧区間や霧エリアを特定し、特定した霧区間や霧エリアに関する情報（以下、霧情報という）を車両３に対して配信する情報配信センタである。
ここで、霧区間とは霧が発生していると予測されるリンク区間であり、後述のように車両３によって霧が発生していると判定されたリンク区間が相当する。また、霧エリアとは霧が発生していると予測されるエリアであり、後述のように各車両３から送信された霧区間に基づいてプローブセンタ２が特定する。
【００２８】
また、車両３は全国の各道路を走行する車両であり、プローブカーとしてプローブセンタ２とともにプローブカーシステムを構成する。ここで、プローブカーシステムとは、車両をセンサとして情報を収集するシステムである。具体的には、車両が速度データをはじめ、ステアリング操作やシフト位置等の各システムの作動状況をＧＰＳ４１の位置情報とともに予め車両に搭載された携帯電話機等の車両用の通信モジュール４（以下、単に通信モジュール４という）を介してプローブセンタ２に送信し、センタ側でその収集データを様々な情報として再利用するシステムをいう。
ここで、本実施形態に係る運転支援システム１において車両３が取得し、プローブセンタ２に対して送信するプローブ情報としては、特に、車両３によって判定された霧区間の始点の位置座標（即ち、車両３が霧が発生したと判定した地点の座標）と、霧区間の終点の位置座標（即ち、車両３が発生していた霧が晴れたと判定した地点の座標）とに関する情報が含まれる。そして、プローブセンタ２は車両３から送信された各情報に基づいて、地図上において霧区間や霧エリアを特定する。
【００２９】
更に、車両３にはナビゲーション装置５が設置されている。ナビゲーション装置５は格納する地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、設定された目的地までの経路の探索及び案内を行う車載機である。また、ナビゲーション装置５は、プローブセンタ２から受信した霧情報に基づいて自車周辺にある霧区間や霧エリアの注意案内をしたり、ＶＩＣＳセンタ（図示せず）から受信したＶＩＣＳ情報を利用者に対して案内することも行う。尚、ナビゲーション装置５の詳細な構成については後述する。
【００３０】
続いて、運転支援システム１を構成するプローブセンタ２の構成について図２を用いてより詳細に説明する。図２は本実施形態に係る運転支援システム１の構成を示したブロック図である。
【００３１】
プローブセンタ２は、図２に示すようにサーバ（霧区間特定手段、霧エリア特定手段）２０と、サーバ２０に接続された情報記録手段としてのプローブ情報ＤＢ２４と、霧区間情報ＤＢ２５と、霧エリア情報ＤＢ２６と、センタ地図情報ＤＢ２７と、センタ通信装置２８とを備える。
【００３２】
サーバ２０は、各車両３からプローブ情報を収集するプローブ情報受信処理、蓄積されたプローブ情報に基づいて、地図上の霧区間や霧エリアを特定する霧区間特定処理、特定された霧区間や霧エリアに関する情報を車両３に対して配信する情報配信処理等のプローブセンタ２における各種制御を行う制御部である。そして、サーバ２０の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、各種制御プログラムのほか、後述のプローブ情報受信処理プログラム（図１２）、霧区間特定処理プログラム（図１３）、情報配信処理プログラム（図１４）等が記録されたＲＯＭ２３等の内部記憶装置を備えている。
【００３３】
また、プローブ情報ＤＢ２４は、全国を走行する各車両３から収集したプローブ情報を累積的に記憶する記憶手段である。尚、本実施形態においては、車両３から収集されるプローブ情報として、特に各車両３によって判定された霧区間の始点の位置座標と、霧区間の終点の位置座標とに関する情報が含まれる。
【００３４】
以下に、図３を用いてプローブ情報ＤＢ２４に記憶されるプローブ情報についてより詳細に説明する。図３はプローブ情報ＤＢ２４に記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。
図３に示すようにプローブ情報は、送信元の車両を識別する車両ＩＤと、車両３が霧が発生したと判定した地点（霧区間の始点）の座標と、車両３が発生していた霧が晴れたと判定した地点（霧区間の終点）の座標と、それぞれの判定日時とから構成される。例えば、図３に示すプローブ情報は、「ＩＤ：３１００１２」の車両３が２００８年３月１５日の１５時２分２０秒に座標（ｘ１，ｙ１）で霧が発生したと判定し、同日の１５時３分４６秒に座標（ｘ２，ｙ２）で発生していた霧が晴れたと判定したことが記憶されている。また、「ＩＤ：２７６９３３」の車両３が２００８年３月１５日の１５時４分５０秒に座標（ｘ３，ｙ３）で霧が発生したと判定し、同日の１５時１４分２３秒に座標（ｘ４，ｙ４）で発生していた霧が晴れたと判定したことが記憶されている。そして、プローブ情報ＤＢ２４には上記のプローブ情報が、各車両３から収集した数だけ累積的に記憶されている。
【００３５】
一方、霧区間情報ＤＢ２５は、サーバ２０により特定される霧区間に関する情報を記憶する記憶手段である。尚、霧区間とは図５に示すように霧が発生していると予測された特定のリンク区間である。そして、本実施形態において霧区間に関する情報は、後述するようにプローブ情報ＤＢ２４に記憶されたプローブ情報の統計処理に基づいて生成される。
ここで、霧区間に関する情報としては、霧区間を識別する識別ＩＤ、その霧区間が特定された日時、霧区間の始点の位置座標、霧区間が含むリンクのリンク番号、霧区間の終点の位置座標等がある。
【００３６】
以下に、図４及び図５を用いて霧区間情報ＤＢ２５に記憶される霧区間に関する情報についてより詳細に説明する。図４は霧区間情報ＤＢ２５に記憶される霧区間に関する情報の一例を示した図である。図５は霧区間の一例を示した図である。
図４に示すように霧区間に関する情報は、霧区間を識別する識別ＩＤと、その霧区間が特定された日時と、霧区間の始点の位置座標と、霧区間が含むリンクのリンク番号と、霧区間の終点の位置座標とから構成される。例えば、図４に示す霧区間に関する情報は、『１０００』の霧区間について、『２００８年３月１５日の１５時３分』に特定され、始点が（ｘ１，ｙ１）で、終点が（ｘ２，ｙ２）で、区間中にリンク［２００１１］を含むことを示している。また、図５は図４に示す霧区間に関する情報の内、特に『１０００』の霧区間に関する情報によって特定される霧区間７１を示している。図５に示すように霧区間７１は、リンク［２００１１］上に形成され、始点７２から終点７３までの区間である。
【００３７】
また、霧エリア情報ＤＢ２６は、サーバ２０により特定される霧エリアに関する情報を記憶する記憶手段である。尚、霧エリアとは霧が発生していると予測されるエリアであり、図７に示すように霧区間が交差する場合に交差する各霧区間の始点及び終点を結んだ線によって囲まれるエリアである。そして、本実施形態において霧エリアに関する情報は、後述するようにプローブ情報ＤＢ２４に記憶されたプローブ情報の統計処理に基づいて生成される。
ここで、霧エリアに関する情報としては、霧エリアを識別する識別ＩＤ、その霧エリアが特定された日時、霧エリアを構成する霧区間の始点及び終点の位置座標等がある。
【００３８】
以下に、図６及び図７を用いて霧エリア情報ＤＢ２６に記憶される霧エリアに関する情報についてより詳細に説明する。図６は霧エリア情報ＤＢ２６に記憶される霧エリアに関する情報の一例を示した図である。図７は霧エリアの一例を示した図である。
図６に示すように霧エリアに関する情報は、霧エリアを識別する識別ＩＤと、その霧エリアが特定された日時と、霧エリアを構成する霧区間の始点及び終点の位置座標とから構成される。例えば、図６に示す霧エリアに関する情報は、『１０００』の霧エリアについて、『２００８年３月１５日の１６時２３分』に特定され、霧エリアを特定する為の各霧区間の始点及び終点が（ｘ１，ｙ１）〜（ｘ６，ｙ６）であることを示している。また、図７は図６に示す霧エリアに関する情報の内、特に『１００１』の霧エリアに関する情報によって特定される霧エリア８１を示している。図７に示すように霧エリア８１は、霧区間８２と霧区間８３とが交差した場合に形成される霧エリアである。具体的には、霧区間８２の始点８４及び終点８５と、霧区間８３の始点８６及び終点８７とを結ぶ線によって囲まれたエリアとなる。
【００３９】
また、センタ地図情報ＤＢ２７は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。そして、サーバ２０は、車両３から取得した霧区間の始点及び終点の位置座標とセンタ地図情報ＤＢ２７に記憶された地図情報とに基づいて霧区間（図５）や霧エリア（図７）を特定する処理を行う。
【００４０】
一方、センタ通信装置２８は車両３とネットワーク８を介して通信を行う為の通信装置である。本実施形態では、センタ通信装置２８を介してプローブ情報や霧区間及び霧エリアに関する情報を各車両３との間で送受信する。
【００４１】
次に、車両３に搭載されたナビゲーション装置５の概略構成について図８を用いて説明する。図８は本実施形態に係るナビゲーション装置５の制御系を模式的に示すブロック図である。
図８に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置５は、自車の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ（現在位置取得手段、ヘッドライト状態取得手段、ワイパ状態取得手段、地点判定手段、霧発生判定手段、フォグランプ状態取得手段、車速取得手段、平均車速取得手段、霧区間案内手段、霧エリア案内手段）３３と、操作者からの操作を受け付ける操作部３４と、操作者に対して地図等の情報を表示する液晶ディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、プログラムを記憶した記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタ２やＶＩＣＳセンタとの間で通信を行う通信モジュール４と、から構成されている。また、ナビゲーションＥＣＵ３３にはＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ＬＡＮを介してワイパ制御ＥＣＵ３８やライト制御ＥＣＵ３９が接続される。
【００４２】
以下に、ナビゲーション装置５を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４１、地磁気センサ４２、車速センサ４３、ステアリングセンサ４４、ジャイロセンサ４５等からなり、現在の自車の位置、方位、自車の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ４３は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の車輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより車輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記５種類のセンサをナビゲーション装置５が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置５が備える構成としても良い。
【００４３】
また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録されたナビ地図情報ＤＢ４６やナビ霧区間情報ＤＢ４７やナビ霧エリア情報ＤＢ４８、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。
【００４４】
ここで、ナビ地図情報ＤＢ４６は、基本的にプローブセンタ２の有するセンタ地図情報ＤＢ２７と同様の構成を有しており、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。但し、本実施形態に係るナビ地図情報ＤＢ４６は、上記情報に加えて昼間においてもヘッドライトを点灯して走行する地点（例えば、トンネル内、立体駐車場内、常に建物の陰になるエリア等）を地図上で特定する情報を記憶している。また、夜間においてヘッドライトを常にハイビームで点灯して走行する地点（例えば、山間部の道路等）を地図上で特定する情報を記憶している。
【００４５】
また、ナビ霧区間情報ＤＢ４７は、プローブセンタ２から配信された霧区間に関する情報を記憶する記憶手段である。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３はナビ霧区間情報ＤＢ４７に記憶された霧区間に関する情報を用いて、後述のように自車周辺に霧区間が接近した場合に霧に対する注意案内を行う。
【００４６】
また、ナビ霧エリア情報ＤＢ４８は、プローブセンタ２から配信された霧エリアに関する情報を記憶する記憶手段である。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３はナビ霧エリア情報ＤＢ４８に記憶された霧エリアに関する情報を用いて、後述のように自車周辺に霧エリアが接近した場合に霧に対する注意案内を行う。
【００４７】
一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、目的地が選択された場合に現在位置から目的地までの誘導経路を設定する誘導経路設定処理、霧が発生したこと及び発生した霧が晴れたことを判定する霧判定処理、霧が発生したと判定した地点の座標や発生した霧が晴れたと判定した地点の座標等をプローブ情報としてプローブセンタ２に送信するプローブ情報送信処理、プローブセンタ２から配信された霧区間及び霧エリアに関する情報に基づいて霧に対する注意案内を行う運転支援処理等のナビゲーション装置５の全体の制御を行う電子制御ユニットである。そして、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述の霧判定処理プログラム（図９参照）、運転支援処理プログラム（図１５参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記録するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。
【００４８】
また、ワイパ制御ＥＣＵ３８及びライト制御ＥＣＵ３９は図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなり、ワイパ６１、ヘッドライト６２及びフォグランプ６３の制御を行う電子制御ユニットである。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３はワイパ制御ＥＣＵ３８から送信される制御信号に基づいて現在のワイパ６１の作動状態を検出する。また、ナビゲーションＥＣＵ３３はライト制御ＥＣＵ３９からの制御信号に基づいて現在のヘッドライト６２とフォグランプ６３の点灯状態を検出する。
【００４９】
続いて、前記構成を有する運転支援システム１を構成するナビゲーション装置５において実行する霧判定処理プログラムについて図９に基づき説明する。図９は本実施形態に係る霧判定処理プログラムのフローチャートである。ここで、霧判定処理プログラムはイグニションがＯＮされた後に実行され、車両３の周囲に霧が発生したことを検出するとともにその発生地点の位置を含むプローブ情報をプローブセンタ２へと送信するプログラムである。また、霧判定処理プログラムは昼間と夜間で実行される処理が異なるが、以下では昼間に実行される霧判定処理プログラムを例に挙げて説明することとする。ここで、現在が昼間及び夜間のいずれかに該当するかについては、ＧＰＳ４１により検出した現在時刻とプローブセンタ２等から取得した時間帯テーブルとを比較することにより判定する。時間帯テーブルは、暦に従って昼間と夜間に該当する時間帯がそれぞれ定義されたテーブルである。尚、以下の図９、図１０及び図１５にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーションＥＣＵ３３が備えているＲＡＭ５２、ＲＯＭ５３等に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。
【００５０】
先ず、霧判定処理プログラムでは、ステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１は自車に関する車両情報を取得する。ここで、前記Ｓ１で取得される車両情報としては、自車の現在位置、車速、ヘッドライトの点灯状態（ロービームかハイビームかを含む）、フォグランプの点灯状態、ワイパの作動状態に関する情報である。尚、自車の現在位置や車速についてはＧＰＳ４１や車速センサ４３を用いて検出する。更に、自車の現在位置についてはマップマッチング処理を行うことにより、地図上での現在位置が特定される。また、ヘッドライトの点灯状態、フォグランプの点灯状態及びワイパの作動状態については、ＣＡＮを介してワイパ制御ＥＣＵ３８やライト制御ＥＣＵ３９から受信した信号に基づいて取得する。尚、上記Ｓ１が現在位置取得手段、ヘッドライト状態取得手段、ワイパ状態取得手段、フォグランプ状態取得手段及び車速取得手段の処理に相当する。
【００５１】
次に、Ｓ２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、自車が現在ヘッドライトを点灯させているか否か判定する。そして、ヘッドライトを点灯させていると判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、Ｓ３へと移行する。一方、ヘッドライトを点灯させていないと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）には、自車周辺に霧は発生していないと判定し、当該霧判定処理プログラムを終了する。
【００５２】
次に、Ｓ３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した自車の現在位置に基づいて、ナビ地図情報ＤＢ４６から自車の現在位置の地点情報を取得する。そして、Ｓ４においてＣＰＵ５１は、Ｓ３で取得された地点情報に基づいて、車両の現在位置が現在時刻（即ち昼間）においてヘッドライトを点灯する地点（例えば、トンネル内、立体駐車場内、常に建物の陰になるエリア等）であるか判定する。
【００５３】
その結果、車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点であると判定された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）には、自車周辺に霧は発生していないと判定し、当該霧判定処理プログラムを終了する。一方、車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯しない地点であると判定された場合（Ｓ４：ＮＯ）には、Ｓ５へと移行する。尚、上記Ｓ４が地点判定手段の処理に相当する。
【００５４】
続いて、Ｓ５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、自車が現在ワイパを作動させているか否か判定する。そして、ワイパを作動させていると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）には、自車周辺は雨が降っており、霧は発生していないと判定して当該霧判定処理プログラムを終了する。それに対して、ワイパが作動していないと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）には、Ｓ６へと移行する。
【００５５】
Ｓ６においてＣＰＵ５１は、後述の霧可能性判定処理（図１０）を行う。尚、霧可能性判定処理は、ヘッドライトの点灯状態等に基づいて車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階（本実施形態では無、低、中、高の４段階）に区分して判定する処理である。また、上記Ｓ６が霧発生判定手段の処理に相当する。
【００５６】
次に、Ｓ７ではＣＰＵ５１は、前記Ｓ６の判定処理の結果、少なくとも霧が発生している可能性があると判定されたか否かを判定する。そして、霧が発生している可能性があると判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、Ｓ８へと移行する。一方、霧が発生している可能性が無いと判定された場合（Ｓ７：ＮＯ）には、当該霧判定処理プログラムを終了する。
【００５７】
Ｓ８においてＣＰＵ５１は、自車の現在位置の座標を霧区間の始点として記憶する。尚、記憶された霧区間の始点の位置座標は後述のＳ１１においてプローブ情報としてプローブセンタ２に送信される。
【００５８】
次に、Ｓ９においてＣＰＵ５１は、ライト制御ＥＣＵ３９から送信される信号に基づいて、自車のヘッドライトが消灯したか否か判定する。そして、ヘッドライトが消灯したと判定された場合（Ｓ９：ＹＥＳ）には、Ｓ１０へと移行する。一方、ヘッドライトが継続して点灯していると判定された場合（Ｓ９：ＮＯ）には、ヘッドライトが消灯するまで待機する。
【００５９】
Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、ＧＰＳ４１により自車の現在位置を検出し、自車の現在位置の座標を霧区間の終点として記憶する。尚、記憶された霧区間の終点の位置座標は後述のＳ１１においてプローブ情報としてプローブセンタ２に送信される。
【００６０】
ここで、図１１は前記Ｓ８及びＳ１０の処理の具体例を示した説明図である。
図１１に示すように一般道路であるリンク９１を走行する車両３が地点Ａにおいて、ヘッドライトを点灯した場合であって、且つワイパが作動しておらず、更に霧の可能性があると判定された場合には、地点Ａの座標が霧区間の始点として記憶される（Ｓ８）。
その後、車両３が地点Ｂにおいて、ヘッドライトを消灯した場合には、地点Ｂの座標が霧区間の終点として記憶される（Ｓ１０）。
【００６１】
その後、Ｓ１１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ８で記憶した霧区間の始点の位置座標と、前記Ｓ１０で記憶した霧区間の終点の位置座標とを各位置座標を特定した時刻（即ち、ナビゲーション装置５が霧が発生したと判定した時刻と、ナビゲーション装置５が発生していた霧が晴れたと判定した時刻）とともにプローブセンタ２へとプローブ情報として送信する。
【００６２】
次に、前記Ｓ６でナビゲーションＥＣＵ３３が実行する霧可能性判定処理のサブ処理について図１０に基づき説明する。図１０は本実施形態に係る霧可能性判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【００６３】
霧可能性判定処理において、先ずＳ２１でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、ヘッドライト６２がＡＵＴＯで点灯しているか否か、即ち、周囲の明るさ（光度）が所定明るさ以下であるか否かを判定する。尚、ヘッドライト６２のＡＵＴＯ機能を備えていない車両である場合には前記Ｓ２１の処理は行われない。
【００６４】
そして、ヘッドライトがＡＵＴＯで点灯していると判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性は無いと判定し（Ｓ２２）、Ｓ７へと移行する。一方、ヘッドライト６２が手動操作により点灯していると判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、Ｓ２３へと移行する。
【００６５】
次に、Ｓ２３でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、ヘッドライト６２がハイビームで点灯しているか否かを判定する。そして、ヘッドライト６２がハイビームで点灯していると判定された場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性は無いと判定し（Ｓ２２）、Ｓ７へと移行する。これは、霧が発生している状態でハイビームによりヘッドライト６２を点灯すると、かえって視界が悪くなるからである。それに対して、ヘッドライト６２がロービームで点灯していると判定された場合（Ｓ２３：ＮＯ）には、Ｓ２４へと移行する。
【００６６】
続いて、Ｓ２４でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、自車が現在フォグランプ６３を点灯しているか否かを判定する。そして、フォグランプ６３が点灯していないと判定された場合（Ｓ２４：ＮＯ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が低いと判定し（Ｓ２５）、Ｓ７へと移行する。それに対して、フォグランプ６３を点灯していると判定された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）には、Ｓ２６へと移行する。
【００６７】
Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、自車が現在走行するリンクの平均車速をナビ地図情報ＤＢ４６から取得する。尚、リンクの平均車速はプローブセンタ２から取得するように構成しても良い。また、上記Ｓ２６が平均車速取得手段の処理に相当する。
【００６８】
次に、Ｓ２７においてＣＰＵ５１は、自車の車速と前記Ｓ２７で取得したリンクの平均車速とを比較し、自車の車速が前記Ｓ２７で取得したリンクの平均車速より所定値以上（例えば１０ｋｍ／ｈ）小さいか否か判定する。その結果、自車の車速がリンクの平均車速より所定値以上小さいと判定された場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定し（Ｓ２８）、Ｓ７へと移行する。一方、それ以外の場合（Ｓ２７：ＮＯ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が中程度であると判定し（Ｓ２９）、Ｓ７へと移行する。
【００６９】
尚、上述した本実施形態では特に昼間において実行される霧判定処理プログラムを説明したが、夜間において実行される霧判定処理プログラムも基本的には同一の処理の処理を備える。但し、以下の（１）〜（４）の点で実行される処理が異なる。
（１）Ｓ２ではロービームでヘッドライトが点灯されているか否かを判定する。
（２）Ｓ４では、自車の現在位置が現在時刻（即ち夜間）においてヘッドライトを常にハイビームで点灯して走行する地点（例えば、山間部の道路等）であるか否か判定する。
（３）Ｓ９ではハイビームでヘッドライトが点灯されたか否かを判定する。
（４）Ｓ２１及びＳ２３の判定処理は実行しない。
【００７０】
次に、運転支援システム１を構成するプローブセンタ２において実行するプローブ情報受信処理プログラムについて図１２に基づき説明する。図１２は本実施形態に係るプローブ情報受信処理プログラムのフローチャートである。ここで、プローブ情報受信処理プログラムは所定期間毎（例えば２００ｍｓ）に実行され、各車両３から送信されたプローブ情報を受信するプログラムである。尚、以下の図１２乃至図１４にフローチャートで示されるプログラムは、サーバ２０が備えているＲＡＭ２２、ＲＯＭ２３等に記憶されており、ＣＰＵ２１により実行される。
【００７１】
先ず、プローブ情報受信処理プログラムでは、Ｓ３１において、ＣＰＵ２１は全国を走行する各車両３からプローブ情報の送信があるか否か判定する。
【００７２】
そして、プローブ情報の送信があると判定された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）には、送信されるプローブ情報を受信する（Ｓ３２）。そして、ＣＰＵ２１は受信したプローブ情報をプローブ情報ＤＢ２４へと累積的に格納する（Ｓ３３）。一方、プローブ情報の送信がないと判定された場合（Ｓ３１：ＮＯ）には、当該プローブ情報受信処理プログラムを終了する。尚、前記Ｓ３２で受信するプローブ情報としては、送信元の車両を識別する車両ＩＤと、車両３が霧が発生したと判定した地点（霧区間の始点）の座標と、車両３が発生していた霧が晴れたと判定した地点（霧区間の終点）の座標と、それぞれの判定日時とがある。
【００７３】
次に、運転支援システム１を構成するプローブセンタ２において実行する霧区間特定処理プログラムについて図１３に基づき説明する。図１３は本実施形態に係る霧区間特定処理プログラムのフローチャートである。ここで、霧区間特定処理プログラムは前回プログラムを実行した時から所定期間（例えば１５分）経過後に実行され、各車両３から送信されたプローブ情報に基づいて地図上で霧区間や霧エリアを特定するプログラムである。
【００７４】
以下の、Ｓ４１の処理は各車両から送信されたプローブ情報単位でループして実行し、前回プログラムを実行した後から新たに受信した全プローブ情報に対する処理が終了するまで繰り返し行う。
【００７５】
先ず、Ｓ４１でＣＰＵ２１は、車両３から受信したプローブ情報とセンタ地図情報ＤＢ２７に記憶された地図情報に基づいて、地図上で現在霧が発生していると予測される霧区間を特定する。具体的には、図５に示すように同一の車両によって検出された霧区間の始点７２から終点７３間でのリンク区間を霧区間として特定する。そして、特定された霧区間に関する情報を霧区間情報ＤＢ２５（図４参照）に記憶する。尚、上記Ｓ４１が霧区間特定手段の処理に相当する。
【００７６】
次に、Ｓ４２でＣＰＵ２１は、霧区間情報ＤＢ２５に記憶された霧区間の情報の内、前記Ｓ４１で特定されてから所定時間（例えば３時間）経過した霧区間の情報がある場合には、その霧区間に関する情報を削除する。また、霧エリア情報ＤＢ２６（図６参照）に記憶された霧エリアの情報の内、後述のＳ４４で特定されてから所定時間（例えば３時間）経過した霧エリアの情報がある場合には、その霧エリアに関する情報を削除する。それによって、過去に特定された霧区間や霧エリアを除外することが可能となる。
【００７７】
続いて、Ｓ４３でＣＰＵ２１は、現在特定されている霧区間の内、他の霧区間と交差している霧区間があるか否か判定する。そして、交差している霧区間があると判定された場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）には、Ｓ４４へと移行する。一方、交差している霧区間が無いと判定された場合（Ｓ４３：ＮＯ）には、当該霧区間特定処理を終了する。
【００７８】
Ｓ４４でＣＰＵ２１は、交差している複数の霧区間に関する情報に基づいて、地図上で現在霧が発生していると予測される霧エリアを設定する。具体的には、図７に示すように交差する各霧区間の始点８４、８６、終点８５、８７とを結ぶ線によって囲まれたエリアを霧エリアに特定する。尚、上記Ｓ４４が霧エリア特定手段の処理に相当する。
【００７９】
次に、運転支援システム１を構成するプローブセンタ２において実行する情報配信処理プログラムについて図１４に基づき説明する。図１４は本実施形態に係る情報配信処理プログラムのフローチャートである。ここで、情報配信処理プログラムは所定期間毎（例えば２００ｍｓ）に実行され、上記霧区間特定処理プログラム（図１３）で特定された霧区間及び霧エリアに関する情報を各車両３に配信するプログラムである。
【００８０】
先ず、情報配信処理プログラムでは、Ｓ５１において、ＣＰＵ２１は全国を走行する各車両３から霧区間及び霧エリアに関する情報の配信要求があるか否か判定する。
【００８１】
そして、霧区間及び霧エリアに関する情報の配信要求があると判定された場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）には、要求のあった車両３に対し車両３の存在するエリア内の霧区間及び霧エリアに関する情報を配信する（Ｓ５２）。尚、霧区間及び霧エリアに関する情報を受信した車両３に搭載されたナビゲーション装置５は、受信した霧区間及び霧エリアに関する情報に基づいて後述の運転支援処理（図１５）を行う。
【００８２】
一方、霧区間及び霧エリアに関する情報の配信要求がないと判定された場合（Ｓ５１：ＮＯ）には、当該情報配信処理プログラムを終了する。
【００８３】
次に、運転支援システム１を構成するナビゲーション装置５において実行する運転支援処理プログラムについて図１５に基づき説明する。図１５は本実施形態に係る運転支援処理プログラムのフローチャートである。ここで、運転支援処理プログラムは所定期間毎（例えば２００ｍｓ）に実行され、プローブセンタ２から取得した霧区間及び霧エリアに関する情報に基づいて運転支援を行うプログラムである。
【００８４】
先ず、運転支援処理プログラムでは、Ｓ６１においてＣＰＵ５１は自車の現在位置を取得する。具体的には、ＧＰＳ４１により自車の現在位置を検出するとともに、ナビ地図情報ＤＢ４６に記憶された地図情報に基づいてマップマッチングを行い、地図上における現在位置を特定することにより行う。
【００８５】
その後Ｓ６２において、ＣＰＵ５１はプローブセンタ２に対して配信要求を送信し、自車の周辺エリアの霧区間及び霧エリアに関する情報を取得する。尚、自車の周辺エリアは自車の現在位置を中心とした所定距離内（例えば１０ｋｍ以内）に含まれるエリアでも良いし、自車が現在位置する２次メッシュ内に含まれるエリアでも良い。尚、取得した霧区間及び霧エリアに関する情報は、ナビ霧区間情報ＤＢ４７及びナビ霧エリア情報ＤＢ４８にそれぞれ記憶される。
【００８６】
その後、Ｓ６３でＣＰＵ５１は、自車の進行方向前方にプローブセンタ２において特定された霧区間や霧エリアがあるか否か判定する。尚、ナビゲーション装置５で誘導経路が設定されている場合には、誘導経路に沿って進行方向が判定される。
【００８７】
そして、自車の進行方向前方に霧区間や霧エリアがあると判定された場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）にはＳ６４へと移行する。一方、自車の進行方向前方に霧区間や霧エリアが無いと判定された場合（Ｓ６３：ＮＯ）には、運転支援を行うことなく当該運転支援処理を終了する。
【００８８】
次に、Ｓ６４においてＣＰＵ５１は、進行方向前方に霧が発生していることを液晶ディスプレイ３５やスピーカ３６を用いて運転者に案内する。また、具体的な霧区間や霧エリアの位置を液晶ディスプレイ３５の地図上に表示するようにしても良い。更に、液晶ディスプレイ３５の地図上に霧区間や霧エリアの位置を表示する場合には、前記Ｓ２１〜Ｓ２９で判定した霧の発生可能性に基づいて表示形態を変更しても良い。例えば、霧の発生している可能性が高いと判定された霧区間は赤色で液晶ディスプレイ３５に表示し、霧の発生している可能性が中程度と判定された霧区間は黄色で液晶ディスプレイ３５に表示し、霧の発生している可能性が低いと判定された霧区間は青色で液晶ディスプレイ３５に表示するようにしても良い。
また、前記Ｓ６４では霧区間や霧エリアの案内以外にも車両制御を実行するようにしても良い。例えば、霧区間や霧エリアに進入する前に、フォグランプの点灯制御や減速制御を行うようにしても良い。また、ハイビームでヘッドライトが点灯している場合にロービームに変更するようにしても良い。尚、上記Ｓ６４が霧区間案内手段及び霧エリア案内手段の処理に相当する。
【００８９】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る運転支援システム１及び運転支援システム１による運転支援方法及び運転支援システム１で実行されるコンピュータプログラムでは、車両が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点以外に位置するにもかかわらず、ヘッドライトが点灯している場合であって、且つワイパが作動中でない場合には、所定条件を満たした上で霧が発生していると判定し（Ｓ２５、Ｓ２８、Ｓ２９）、霧が発生していると判定したリンク区間の始点と終点の位置座標をプローブ情報としてプローブセンタ２へと送信し（Ｓ１１）、プローブ情報を受信したプローブセンタ２は、受信したプローブ情報に基づいて霧区間及び霧エリアを特定し（Ｓ４１、Ｓ４４）、特定された霧区間及び霧エリアに関する情報をプローブセンタ２から配信された車両３は、霧区間及び霧エリアに基づいて運転支援を行う（Ｓ６４）ので、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かを正確に判定することが可能となる。
また、フォグランプの点灯状態や車速とリンクの平均車速を比較結果に基づいて、霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定する（Ｓ２５、Ｓ２８、Ｓ２９）ので、より詳細な霧の発生状況を把握することが可能となる。
また、プローブセンタ２は車両３の現在位置周辺に霧が発生していると判定されたリンク区間を霧が発生している霧区間として特定する（Ｓ４１）ことにより、地図上で霧の発生している区間を正確に特定することが可能となる。そして、特定した霧区間に関する情報は、利便性の高い情報としてユーザに提供したり、車両制御に用いることが可能となる。更に、ユーザには特定された霧区間を案内する（Ｓ６４）ことによって、ユーザに霧の発生している区間を予め把握させることが可能となる。その結果、速度を落として霧に備えた走行を行わせることや、霧の発生している区間を避けて走行させることが可能となる。
また、プローブセンタ２は霧区間に基づいて霧が発生している霧エリアを特定する（Ｓ４４）ことにより、地図上で霧の発生しているエリアを正確に特定することが可能となる。そして、特定した霧エリアに関する情報は、利便性の高い情報としてユーザに提供したり、車両制御に用いることが可能となる。更に、特定された霧エリアを案内する（Ｓ６４）ことによって、ユーザに霧の発生しているエリアを予め把握させることが可能となる。その結果、霧に備えて速度を落とした走行を行わせることや、霧の発生しているエリアを避けて走行させることが可能となる。
【００９０】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では霧区間の特定処理（Ｓ４１）や霧エリアの特定処理（Ｓ４４）はプローブセンタ２が行う構成としているが、これらの処理はナビゲーション装置５が行うようにしても良い。そして、特定された霧区間や霧エリアの情報をプローブ情報としてプローブセンタ２へ送信するようにしても良い。尚、ナビゲーション装置５が霧エリアの特定処理を行う場合には、自車が特定した霧区間以外にプローブセンタ２から配信された霧区間に基づいて霧エリアを特定する構成とするのが望ましい。
【００９１】
また、本実施形態では特定された霧区間や霧エリアに基づく運転支援として、自車に接近する霧区間や霧エリアを液晶ディスプレイ３５やスピーカ３６により案内することとしているが、他の運転支援を行うことも可能である。例えば、経路探索を行う場合に、霧区間や霧エリアを避けた経路探索を行うようにしても良い。
【００９２】
また、Ｓ２１、Ｓ２３、Ｓ２４、Ｓ２６、Ｓ２７の処理は全てを実行するのではなく、一部の処理のみを実行するようにしても良い。例えば、Ｓ２１、Ｓ２３の処理を行わない構成としても本願発明の目的は達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本実施形態に係る運転支援システムを示した概略構成図である。
【図２】本実施形態に係る運転支援システムの構成を示したブロック図である。
【図３】プローブ情報ＤＢの記憶領域の一例を示した図である。
【図４】霧区間情報ＤＢの記憶領域の一例を示した図である。
【図５】霧区間の一例を示した図である。
【図６】霧エリア情報ＤＢの記憶領域の一例を示した図である。
【図７】霧エリアの一例を示した図である。
【図８】本実施形態に係るナビゲーション装置の制御系を模式的に示すブロック図である。
【図９】本実施形態に係る霧判定処理プログラムのフローチャートである。
【図１０】本実施形態に係る霧可能性判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図１１】ステップ８及びステップ１０の処理の具体例を示した説明図である。
【図１２】本実施形態に係るプローブ情報受信処理プログラムのフローチャートである。
【図１３】本実施形態に係る霧区間特定処理プログラムのフローチャートである。
【図１４】本実施形態に係る情報配信処理プログラムのフローチャートである。
【図１５】本実施形態に係る運転支援処理プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
【００９４】
１ 運転支援システム
２ プローブセンタ
３ 車両
２０ サーバ
２１ ＣＰＵ
２２ ＲＡＭ
２３ ＲＯＭ
３３ ナビゲーションＥＣＵ
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＡＭ
５３ ＲＯＭ
６１ ワイパ
６２ ヘッドライト
６３ フォグランプ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する運転支援システム、運転支援方法及びコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車載用のナビゲーション装置、ＰＤＡ（Personal Digital Assistant）や携帯電話機などの携帯情報機器、パーソナルコンピュータ等では、地図情報として一般道路及び高速道路等の道路や施設名称等を各種記憶デバイスに記憶するか、又はサーバ等からダウンロードすることにより、利用者に対して所望のエリアの地図を表示することが可能となっている。
【０００３】
更に、従来のナビゲーション装置等では地図を表示するのみでなく、利用者の利便性をより向上させる為に道路の渋滞情報や事故情報等の交通情報を提供することについても行われていた。その際、利用者に提供する為の交通情報を取得するシステムとして、例えば道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：登録商標）やプローブカーシステムがあった。これらのＶＩＣＳやプローブカーシステムを用いることとすれば、利用者は車両を走行する際に渋滞を避けた適切なルートを選択することが可能となる。
【０００４】
また、従来ではより快適に利用者に運転を行わせる為に、上記交通情報以外の様々な情報を提供することも行われている。そして、それらの情報の一つに天候に関する情報がある。ここで、霧の発生の有無は降雨や積雪等と同様に運転者の運転に大きく影響する天候である。しかしながら、霧は降雨や積雪等と比べると気温、気圧、衛星写真等からでは発生することが予測しづらい天候である。また、発生するエリアもごく限られたエリアのみであり、そのエリアを特定することは難しい。従って、霧が発生している区間やエリアに関する情報を車両に提供することは困難であった。そこで、例えば特開平１１−２７２９８６号公報には、全国を走行する各車両がワイパの作動状況やフォグランプの点灯状態に基づいて、車両周辺の降雨状況や霧の発生状況を検出し、それらの天候に関する情報を基地局が管理し、必要とする車両へと提供するシステムについて記載されている。
【特許文献１】特開平１１−２７２９８６号公報（第３−４頁、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、上記特許文献１に記載の技術では、フォグランプの点灯状態に基づいて車両周囲に霧が発生しているか否かを判定している。即ち、車両がフォグランプを点灯している場合には、その走行地点では霧が発生していると判定し、車両がフォグランプを点灯していない場合には、その走行地点では霧が発生していないと判定していた。しかしながら、フォグランプの点灯状態は必ずしも霧の発生の有無に対応しているとは限らない。
例えば、トンネル内を走行する場合や降雨時等において、ヘッドライトの点灯のみでは視界が悪い場合に、視界を良くする為にフォグランプを点灯させる場合がある。従って、霧が発生していない地点においても霧が発生していると誤認されてしまう虞があった。
【０００６】
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かを正確に判定することが可能な運転支援システム、運転支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため本願の請求項１に係る運転支援システム（１）は、車両（３）の現在位置を取得する現在位置取得手段（３３）と、車両のヘッドライト（６２）の点灯状態を取得するヘッドライト状態取得手段（３３）と、車両のワイパ（６１）の作動状態を取得するワイパ状態取得手段（３３）と、地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定手段（３３）と、前記地点判定手段によって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定手段（３３）と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に係る運転支援システム（１）は、請求項１に記載の運転支援システムであって、車両（３）のフォグランプ（６３）の点灯状態を取得するフォグランプ状態取得手段（３３）を有し、前記霧発生判定手段（３３）は、車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定し、車両のフォグランプが点灯している場合は、車両のフォグランプが点灯していない場合より、車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に係る運転支援システム（１）は、請求項１に記載の運転支援システムであって、車両（３）の車速を取得する車速取得手段（３３）と、車両の現在走行するリンクの平均車速を取得する平均車速取得手段（３３）と、を有し、前記霧発生判定手段（３３）は、車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定し、前記車速取得手段により取得した車両の車速が前記平均車速取得手段により取得した平均車速より所定値以上小さい場合は、それ以外の場合より車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に係る運転支援システム（１）は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の運転支援システムであって、前記霧発生判定手段（３３）によって車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定されたリンク区間を霧が発生している霧区間として特定する霧区間特定手段（２０）を有することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に係る運転支援システム（１）は、請求項４に記載の運転支援システムであって、前記霧区間特定手段（２０）によって特定された霧区間を案内する霧区間案内手段（３３）を有することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項６に係る運転支援システム（１）は、請求項４又は請求項５に記載の運転支援システムであって、前記霧区間特定手段（２０）によって特定された複数の霧区間が交差している場合に、交差する各霧区間の始点と終点を囲んだエリアを霧が発生している霧エリアとして特定する霧エリア特定手段（２０）を有することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項７に係る運転支援システム（１）は、請求項６に記載の運転支援システムであって、前記霧エリア特定手段（２０）によって特定された霧エリアを案内する霧エリア案内手段（３３）を有することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項８に係る運転支援方法は、車両（３）の現在位置を取得する現在位置取得ステップ（Ｓ１）と、車両のヘッドライト（６２）の点灯状態を取得するヘッドライト状態取得ステップ（Ｓ１）と、車両のワイパ（６１）の作動状態を取得するワイパ状態取得ステップ（Ｓ１）と、地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定ステップ（Ｓ４）と、前記地点判定ステップによって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定ステップと（Ｓ６）、を有することを特徴とする。
【００１５】
更に、請求項９に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに搭載され、車両（３）の現在位置を取得する現在位置取得機能（Ｓ１）と、車両のヘッドライト（６２）の点灯状態を取得するヘッドライト状態取得機能（Ｓ１）と、車両のワイパ（６１）の作動状態を取得するワイパ状態取得機能（Ｓ１）と、地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定機能（Ｓ４）と、前記地点判定機能によって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定機能と（Ｓ６）、を実行させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
前記構成を有する請求項１に記載の運転支援システムによれば、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かを正確に判定することが可能となる。そして、例えば霧の発生に関する判定結果をユーザに提供することにより、有効な運転支援を行うことが可能となる。
【００１７】
また、請求項２に記載の運転支援システムによれば、フォグランプの点灯状態に基づいて、霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定することが可能となる。従って、より詳細な霧の発生状況を把握することが可能となる。
【００１８】
また、請求項３に記載の運転支援システムによれば、車速とリンクの平均車速を比較することにより、霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定することが可能となる。従って、より詳細な霧の発生状況を把握することが可能となる。
【００１９】
また、請求項４に記載の運転支援システムによれば、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定されたリンク区間を霧が発生している霧区間として特定することにより、地図上で霧の発生している区間を正確に特定することが可能となる。そして、特定した霧区間に関する情報は、利便性の高い情報としてユーザに提供したり、車両制御に用いることが可能となる。
【００２０】
また、請求項５に記載の運転支援システムによれば、特定された霧区間を案内することによって、ユーザに霧の発生している区間を予め把握させることが可能となる。その結果、霧に備えて速度を落とした走行を行わせることや、霧の発生している区間を避けて走行させることが可能となる。
【００２１】
また、請求項６に記載の運転支援システムによれば、霧区間に基づいて霧が発生している霧エリアを特定することにより、地図上で霧の発生しているエリアを正確に特定することが可能となる。そして、特定した霧エリアに関する情報は、利便性の高い情報としてユーザに提供したり、車両制御に用いることが可能となる。
【００２２】
また、請求項７に記載の運転支援システムによれば、特定された霧エリアを案内することによって、ユーザに霧の発生しているエリアを予め把握させることが可能となる。その結果、霧に備えて速度を落とした走行を行わせることや、霧の発生しているエリアを避けて走行させることが可能となる。
【００２３】
また、請求項８に記載の運転支援方法によれば、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かを正確に判定することが可能となる。そして、例えば霧の発生に関する判定結果をユーザに提供することにより、有効な運転支援を行うことが可能となる。
【００２４】
更に、請求項９に記載のコンピュータプログラムによれば、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かをコンピュータに正確に判定させることが可能となる。そして、例えば霧の発生に関する判定結果をユーザに提供することにより、有効な運転支援を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明に係る運転支援システムについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本実施形態に係る運転支援システム１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係る運転支援システム１を示した概略構成図である。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態に係る運転支援システム１は、プローブ情報を収集し、収集したプローブ情報に基づく交通情報の作成・配信を行うプローブセンタ２と、プローブカーである車両３とから基本的に構成されている。
【００２７】
ここで、プローブセンタ２は、全国各地を走行する各車両３から送信された霧区間の始点と終点等を含むプローブ情報を収集して蓄積するとともに、蓄積されたプローブ情報に対して統計処理を施すことにより地図上において霧区間や霧エリアを特定し、特定した霧区間や霧エリアに関する情報（以下、霧情報という）を車両３に対して配信する情報配信センタである。
ここで、霧区間とは霧が発生していると予測されるリンク区間であり、後述のように車両３によって霧が発生していると判定されたリンク区間が相当する。また、霧エリアとは霧が発生していると予測されるエリアであり、後述のように各車両３から送信された霧区間に基づいてプローブセンタ２が特定する。
【００２８】
また、車両３は全国の各道路を走行する車両であり、プローブカーとしてプローブセンタ２とともにプローブカーシステムを構成する。ここで、プローブカーシステムとは、車両をセンサとして情報を収集するシステムである。具体的には、車両が速度データをはじめ、ステアリング操作やシフト位置等の各システムの作動状況をＧＰＳ４１の位置情報とともに予め車両に搭載された携帯電話機等の車両用の通信モジュール４（以下、単に通信モジュール４という）を介してプローブセンタ２に送信し、センタ側でその収集データを様々な情報として再利用するシステムをいう。
ここで、本実施形態に係る運転支援システム１において車両３が取得し、プローブセンタ２に対して送信するプローブ情報としては、特に、車両３によって判定された霧区間の始点の位置座標（即ち、車両３が霧が発生したと判定した地点の座標）と、霧区間の終点の位置座標（即ち、車両３が発生していた霧が晴れたと判定した地点の座標）とに関する情報が含まれる。そして、プローブセンタ２は車両３から送信された各情報に基づいて、地図上において霧区間や霧エリアを特定する。
【００２９】
更に、車両３にはナビゲーション装置５が設置されている。ナビゲーション装置５は格納する地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、設定された目的地までの経路の探索及び案内を行う車載機である。また、ナビゲーション装置５は、プローブセンタ２から受信した霧情報に基づいて自車周辺にある霧区間や霧エリアの注意案内をしたり、ＶＩＣＳセンタ（図示せず）から受信したＶＩＣＳ情報を利用者に対して案内することも行う。尚、ナビゲーション装置５の詳細な構成については後述する。
【００３０】
続いて、運転支援システム１を構成するプローブセンタ２の構成について図２を用いてより詳細に説明する。図２は本実施形態に係る運転支援システム１の構成を示したブロック図である。
【００３１】
プローブセンタ２は、図２に示すようにサーバ（霧区間特定手段、霧エリア特定手段）２０と、サーバ２０に接続された情報記録手段としてのプローブ情報ＤＢ２４と、霧区間情報ＤＢ２５と、霧エリア情報ＤＢ２６と、センタ地図情報ＤＢ２７と、センタ通信装置２８とを備える。
【００３２】
サーバ２０は、各車両３からプローブ情報を収集するプローブ情報受信処理、蓄積されたプローブ情報に基づいて、地図上の霧区間や霧エリアを特定する霧区間特定処理、特定された霧区間や霧エリアに関する情報を車両３に対して配信する情報配信処理等のプローブセンタ２における各種制御を行う制御部である。そして、サーバ２０の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、各種制御プログラムのほか、後述のプローブ情報受信処理プログラム（図１２）、霧区間特定処理プログラム（図１３）、情報配信処理プログラム（図１４）等が記録されたＲＯＭ２３等の内部記憶装置を備えている。
【００３３】
また、プローブ情報ＤＢ２４は、全国を走行する各車両３から収集したプローブ情報を累積的に記憶する記憶手段である。尚、本実施形態においては、車両３から収集されるプローブ情報として、特に各車両３によって判定された霧区間の始点の位置座標と、霧区間の終点の位置座標とに関する情報が含まれる。
【００３４】
以下に、図３を用いてプローブ情報ＤＢ２４に記憶されるプローブ情報についてより詳細に説明する。図３はプローブ情報ＤＢ２４に記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。
図３に示すようにプローブ情報は、送信元の車両を識別する車両ＩＤと、車両３が霧が発生したと判定した地点（霧区間の始点）の座標と、車両３が発生していた霧が晴れたと判定した地点（霧区間の終点）の座標と、それぞれの判定日時とから構成される。例えば、図３に示すプローブ情報は、「ＩＤ：３１００１２」の車両３が２００８年３月１５日の１５時２分２０秒に座標（ｘ１，ｙ１）で霧が発生したと判定し、同日の１５時３分４６秒に座標（ｘ２，ｙ２）で発生していた霧が晴れたと判定したことが記憶されている。また、「ＩＤ：２７６９３３」の車両３が２００８年３月１５日の１５時４分５０秒に座標（ｘ３，ｙ３）で霧が発生したと判定し、同日の１５時１４分２３秒に座標（ｘ４，ｙ４）で発生していた霧が晴れたと判定したことが記憶されている。そして、プローブ情報ＤＢ２４には上記のプローブ情報が、各車両３から収集した数だけ累積的に記憶されている。
【００３５】
一方、霧区間情報ＤＢ２５は、サーバ２０により特定される霧区間に関する情報を記憶する記憶手段である。尚、霧区間とは図５に示すように霧が発生していると予測された特定のリンク区間である。そして、本実施形態において霧区間に関する情報は、後述するようにプローブ情報ＤＢ２４に記憶されたプローブ情報の統計処理に基づいて生成される。
ここで、霧区間に関する情報としては、霧区間を識別する識別ＩＤ、その霧区間が特定された日時、霧区間の始点の位置座標、霧区間が含むリンクのリンク番号、霧区間の終点の位置座標等がある。
【００３６】
以下に、図４及び図５を用いて霧区間情報ＤＢ２５に記憶される霧区間に関する情報についてより詳細に説明する。図４は霧区間情報ＤＢ２５に記憶される霧区間に関する情報の一例を示した図である。図５は霧区間の一例を示した図である。
図４に示すように霧区間に関する情報は、霧区間を識別する識別ＩＤと、その霧区間が特定された日時と、霧区間の始点の位置座標と、霧区間が含むリンクのリンク番号と、霧区間の終点の位置座標とから構成される。例えば、図４に示す霧区間に関する情報は、『１０００』の霧区間について、『２００８年３月１５日の１５時３分』に特定され、始点が（ｘ１，ｙ１）で、終点が（ｘ２，ｙ２）で、区間中にリンク［２００１１］を含むことを示している。また、図５は図４に示す霧区間に関する情報の内、特に『１０００』の霧区間に関する情報によって特定される霧区間７１を示している。図５に示すように霧区間７１は、リンク［２００１１］上に形成され、始点７２から終点７３までの区間である。
【００３７】
また、霧エリア情報ＤＢ２６は、サーバ２０により特定される霧エリアに関する情報を記憶する記憶手段である。尚、霧エリアとは霧が発生していると予測されるエリアであり、図７に示すように霧区間が交差する場合に交差する各霧区間の始点及び終点を結んだ線によって囲まれるエリアである。そして、本実施形態において霧エリアに関する情報は、後述するようにプローブ情報ＤＢ２４に記憶されたプローブ情報の統計処理に基づいて生成される。
ここで、霧エリアに関する情報としては、霧エリアを識別する識別ＩＤ、その霧エリアが特定された日時、霧エリアを構成する霧区間の始点及び終点の位置座標等がある。
【００３８】
以下に、図６及び図７を用いて霧エリア情報ＤＢ２６に記憶される霧エリアに関する情報についてより詳細に説明する。図６は霧エリア情報ＤＢ２６に記憶される霧エリアに関する情報の一例を示した図である。図７は霧エリアの一例を示した図である。
図６に示すように霧エリアに関する情報は、霧エリアを識別する識別ＩＤと、その霧エリアが特定された日時と、霧エリアを構成する霧区間の始点及び終点の位置座標とから構成される。例えば、図６に示す霧エリアに関する情報は、『１０００』の霧エリアについて、『２００８年３月１５日の１６時２３分』に特定され、霧エリアを特定する為の各霧区間の始点及び終点が（ｘ１，ｙ１）〜（ｘ６，ｙ６）であることを示している。また、図７は図６に示す霧エリアに関する情報の内、特に『１００１』の霧エリアに関する情報によって特定される霧エリア８１を示している。図７に示すように霧エリア８１は、霧区間８２と霧区間８３とが交差した場合に形成される霧エリアである。具体的には、霧区間８２の始点８４及び終点８５と、霧区間８３の始点８６及び終点８７とを結ぶ線によって囲まれたエリアとなる。
【００３９】
また、センタ地図情報ＤＢ２７は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。そして、サーバ２０は、車両３から取得した霧区間の始点及び終点の位置座標とセンタ地図情報ＤＢ２７に記憶された地図情報とに基づいて霧区間（図５）や霧エリア（図７）を特定する処理を行う。
【００４０】
一方、センタ通信装置２８は車両３とネットワーク８を介して通信を行う為の通信装置である。本実施形態では、センタ通信装置２８を介してプローブ情報や霧区間及び霧エリアに関する情報を各車両３との間で送受信する。
【００４１】
次に、車両３に搭載されたナビゲーション装置５の概略構成について図８を用いて説明する。図８は本実施形態に係るナビゲーション装置５の制御系を模式的に示すブロック図である。
図８に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置５は、自車の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ（現在位置取得手段、ヘッドライト状態取得手段、ワイパ状態取得手段、地点判定手段、霧発生判定手段、フォグランプ状態取得手段、車速取得手段、平均車速取得手段、霧区間案内手段、霧エリア案内手段）３３と、操作者からの操作を受け付ける操作部３４と、操作者に対して地図等の情報を表示する液晶ディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、プログラムを記憶した記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタ２やＶＩＣＳセンタとの間で通信を行う通信モジュール４と、から構成されている。また、ナビゲーションＥＣＵ３３にはＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ＬＡＮを介してワイパ制御ＥＣＵ３８やライト制御ＥＣＵ３９が接続される。
【００４２】
以下に、ナビゲーション装置５を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４１、地磁気センサ４２、車速センサ４３、ステアリングセンサ４４、ジャイロセンサ４５等からなり、現在の自車の位置、方位、自車の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ４３は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の車輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより車輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記５種類のセンサをナビゲーション装置５が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置５が備える構成としても良い。
【００４３】
また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録されたナビ地図情報ＤＢ４６やナビ霧区間情報ＤＢ４７やナビ霧エリア情報ＤＢ４８、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。
【００４４】
ここで、ナビ地図情報ＤＢ４６は、基本的にプローブセンタ２の有するセンタ地図情報ＤＢ２７と同様の構成を有しており、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。但し、本実施形態に係るナビ地図情報ＤＢ４６は、上記情報に加えて昼間においてもヘッドライトを点灯して走行する地点（例えば、トンネル内、立体駐車場内、常に建物の陰になるエリア等）を地図上で特定する情報を記憶している。また、夜間においてヘッドライトを常にハイビームで点灯して走行する地点（例えば、山間部の道路等）を地図上で特定する情報を記憶している。
【００４５】
また、ナビ霧区間情報ＤＢ４７は、プローブセンタ２から配信された霧区間に関する情報を記憶する記憶手段である。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３はナビ霧区間情報ＤＢ４７に記憶された霧区間に関する情報を用いて、後述のように自車周辺に霧区間が接近した場合に霧に対する注意案内を行う。
【００４６】
また、ナビ霧エリア情報ＤＢ４８は、プローブセンタ２から配信された霧エリアに関する情報を記憶する記憶手段である。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３はナビ霧エリア情報ＤＢ４８に記憶された霧エリアに関する情報を用いて、後述のように自車周辺に霧エリアが接近した場合に霧に対する注意案内を行う。
【００４７】
一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、目的地が選択された場合に現在位置から目的地までの誘導経路を設定する誘導経路設定処理、霧が発生したこと及び発生した霧が晴れたことを判定する霧判定処理、霧が発生したと判定した地点の座標や発生した霧が晴れたと判定した地点の座標等をプローブ情報としてプローブセンタ２に送信するプローブ情報送信処理、プローブセンタ２から配信された霧区間及び霧エリアに関する情報に基づいて霧に対する注意案内を行う運転支援処理等のナビゲーション装置５の全体の制御を行う電子制御ユニットである。そして、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述の霧判定処理プログラム（図９参照）、運転支援処理プログラム（図１５参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記録するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。
【００４８】
また、ワイパ制御ＥＣＵ３８及びライト制御ＥＣＵ３９は図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなり、ワイパ６１、ヘッドライト６２及びフォグランプ６３の制御を行う電子制御ユニットである。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３はワイパ制御ＥＣＵ３８から送信される制御信号に基づいて現在のワイパ６１の作動状態を検出する。また、ナビゲーションＥＣＵ３３はライト制御ＥＣＵ３９からの制御信号に基づいて現在のヘッドライト６２とフォグランプ６３の点灯状態を検出する。
【００４９】
続いて、前記構成を有する運転支援システム１を構成するナビゲーション装置５において実行する霧判定処理プログラムについて図９に基づき説明する。図９は本実施形態に係る霧判定処理プログラムのフローチャートである。ここで、霧判定処理プログラムはイグニションがＯＮされた後に実行され、車両３の周囲に霧が発生したことを検出するとともにその発生地点の位置を含むプローブ情報をプローブセンタ２へと送信するプログラムである。また、霧判定処理プログラムは昼間と夜間で実行される処理が異なるが、以下では昼間に実行される霧判定処理プログラムを例に挙げて説明することとする。ここで、現在が昼間及び夜間のいずれかに該当するかについては、ＧＰＳ４１により検出した現在時刻とプローブセンタ２等から取得した時間帯テーブルとを比較することにより判定する。時間帯テーブルは、暦に従って昼間と夜間に該当する時間帯がそれぞれ定義されたテーブルである。尚、以下の図９、図１０及び図１５にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーションＥＣＵ３３が備えているＲＡＭ５２、ＲＯＭ５３等に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。
【００５０】
先ず、霧判定処理プログラムでは、ステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１は自車に関する車両情報を取得する。ここで、前記Ｓ１で取得される車両情報としては、自車の現在位置、車速、ヘッドライトの点灯状態（ロービームかハイビームかを含む）、フォグランプの点灯状態、ワイパの作動状態に関する情報である。尚、自車の現在位置や車速についてはＧＰＳ４１や車速センサ４３を用いて検出する。更に、自車の現在位置についてはマップマッチング処理を行うことにより、地図上での現在位置が特定される。また、ヘッドライトの点灯状態、フォグランプの点灯状態及びワイパの作動状態については、ＣＡＮを介してワイパ制御ＥＣＵ３８やライト制御ＥＣＵ３９から受信した信号に基づいて取得する。尚、上記Ｓ１が現在位置取得手段、ヘッドライト状態取得手段、ワイパ状態取得手段、フォグランプ状態取得手段及び車速取得手段の処理に相当する。
【００５１】
次に、Ｓ２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、自車が現在ヘッドライトを点灯させているか否か判定する。そして、ヘッドライトを点灯させていると判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、Ｓ３へと移行する。一方、ヘッドライトを点灯させていないと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）には、自車周辺に霧は発生していないと判定し、当該霧判定処理プログラムを終了する。
【００５２】
次に、Ｓ３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した自車の現在位置に基づいて、ナビ地図情報ＤＢ４６から自車の現在位置の地点情報を取得する。そして、Ｓ４においてＣＰＵ５１は、Ｓ３で取得された地点情報に基づいて、車両の現在位置が現在時刻（即ち昼間）においてヘッドライトを点灯する地点（例えば、トンネル内、立体駐車場内、常に建物の陰になるエリア等）であるか判定する。
【００５３】
その結果、車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点であると判定された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）には、自車周辺に霧は発生していないと判定し、当該霧判定処理プログラムを終了する。一方、車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯しない地点であると判定された場合（Ｓ４：ＮＯ）には、Ｓ５へと移行する。尚、上記Ｓ４が地点判定手段の処理に相当する。
【００５４】
続いて、Ｓ５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、自車が現在ワイパを作動させているか否か判定する。そして、ワイパを作動させていると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）には、自車周辺は雨が降っており、霧は発生していないと判定して当該霧判定処理プログラムを終了する。それに対して、ワイパが作動していないと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）には、Ｓ６へと移行する。
【００５５】
Ｓ６においてＣＰＵ５１は、後述の霧可能性判定処理（図１０）を行う。尚、霧可能性判定処理は、ヘッドライトの点灯状態等に基づいて車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階（本実施形態では無、低、中、高の４段階）に区分して判定する処理である。また、上記Ｓ６が霧発生判定手段の処理に相当する。
【００５６】
次に、Ｓ７ではＣＰＵ５１は、前記Ｓ６の判定処理の結果、少なくとも霧が発生している可能性があると判定されたか否かを判定する。そして、霧が発生している可能性があると判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、Ｓ８へと移行する。一方、霧が発生している可能性が無いと判定された場合（Ｓ７：ＮＯ）には、当該霧判定処理プログラムを終了する。
【００５７】
Ｓ８においてＣＰＵ５１は、自車の現在位置の座標を霧区間の始点として記憶する。尚、記憶された霧区間の始点の位置座標は後述のＳ１１においてプローブ情報としてプローブセンタ２に送信される。
【００５８】
次に、Ｓ９においてＣＰＵ５１は、ライト制御ＥＣＵ３９から送信される信号に基づいて、自車のヘッドライトが消灯したか否か判定する。そして、ヘッドライトが消灯したと判定された場合（Ｓ９：ＹＥＳ）には、Ｓ１０へと移行する。一方、ヘッドライトが継続して点灯していると判定された場合（Ｓ９：ＮＯ）には、ヘッドライトが消灯するまで待機する。
【００５９】
Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、ＧＰＳ４１により自車の現在位置を検出し、自車の現在位置の座標を霧区間の終点として記憶する。尚、記憶された霧区間の終点の位置座標は後述のＳ１１においてプローブ情報としてプローブセンタ２に送信される。
【００６０】
ここで、図１１は前記Ｓ８及びＳ１０の処理の具体例を示した説明図である。
図１１に示すように一般道路であるリンク９１を走行する車両３が地点Ａにおいて、ヘッドライトを点灯した場合であって、且つワイパが作動しておらず、更に霧の可能性があると判定された場合には、地点Ａの座標が霧区間の始点として記憶される（Ｓ８）。
その後、車両３が地点Ｂにおいて、ヘッドライトを消灯した場合には、地点Ｂの座標が霧区間の終点として記憶される（Ｓ１０）。
【００６１】
その後、Ｓ１１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ８で記憶した霧区間の始点の位置座標と、前記Ｓ１０で記憶した霧区間の終点の位置座標とを各位置座標を特定した時刻（即ち、ナビゲーション装置５が霧が発生したと判定した時刻と、ナビゲーション装置５が発生していた霧が晴れたと判定した時刻）とともにプローブセンタ２へとプローブ情報として送信する。
【００６２】
次に、前記Ｓ６でナビゲーションＥＣＵ３３が実行する霧可能性判定処理のサブ処理について図１０に基づき説明する。図１０は本実施形態に係る霧可能性判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【００６３】
霧可能性判定処理において、先ずＳ２１でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、ヘッドライト６２がＡＵＴＯで点灯しているか否か、即ち、周囲の明るさ（光度）が所定明るさ以下であるか否かを判定する。尚、ヘッドライト６２のＡＵＴＯ機能を備えていない車両である場合には前記Ｓ２１の処理は行われない。
【００６４】
そして、ヘッドライトがＡＵＴＯで点灯していると判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性は無いと判定し（Ｓ２２）、Ｓ７へと移行する。一方、ヘッドライト６２が手動操作により点灯していると判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、Ｓ２３へと移行する。
【００６５】
次に、Ｓ２３でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、ヘッドライト６２がハイビームで点灯しているか否かを判定する。そして、ヘッドライト６２がハイビームで点灯していると判定された場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性は無いと判定し（Ｓ２２）、Ｓ７へと移行する。これは、霧が発生している状態でハイビームによりヘッドライト６２を点灯すると、かえって視界が悪くなるからである。それに対して、ヘッドライト６２がロービームで点灯していると判定された場合（Ｓ２３：ＮＯ）には、Ｓ２４へと移行する。
【００６６】
続いて、Ｓ２４でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、自車が現在フォグランプ６３を点灯しているか否かを判定する。そして、フォグランプ６３が点灯していないと判定された場合（Ｓ２４：ＮＯ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が低いと判定し（Ｓ２５）、Ｓ７へと移行する。それに対して、フォグランプ６３を点灯していると判定された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）には、Ｓ２６へと移行する。
【００６７】
Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、自車が現在走行するリンクの平均車速をナビ地図情報ＤＢ４６から取得する。尚、リンクの平均車速はプローブセンタ２から取得するように構成しても良い。また、上記Ｓ２６が平均車速取得手段の処理に相当する。
【００６８】
次に、Ｓ２７においてＣＰＵ５１は、自車の車速と前記Ｓ２７で取得したリンクの平均車速とを比較し、自車の車速が前記Ｓ２７で取得したリンクの平均車速より所定値以上（例えば１０ｋｍ／ｈ）小さいか否か判定する。その結果、自車の車速がリンクの平均車速より所定値以上小さいと判定された場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定し（Ｓ２８）、Ｓ７へと移行する。一方、それ以外の場合（Ｓ２７：ＮＯ）には、ＣＰＵ５１は車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が中程度であると判定し（Ｓ２９）、Ｓ７へと移行する。
【００６９】
尚、上述した本実施形態では特に昼間において実行される霧判定処理プログラムを説明したが、夜間において実行される霧判定処理プログラムも基本的には同一の処理の処理を備える。但し、以下の（１）〜（４）の点で実行される処理が異なる。
（１）Ｓ２ではロービームでヘッドライトが点灯されているか否かを判定する。
（２）Ｓ４では、自車の現在位置が現在時刻（即ち夜間）においてヘッドライトを常にハイビームで点灯して走行する地点（例えば、山間部の道路等）であるか否か判定する。
（３）Ｓ９ではハイビームでヘッドライトが点灯されたか否かを判定する。
（４）Ｓ２１及びＳ２３の判定処理は実行しない。
【００７０】
次に、運転支援システム１を構成するプローブセンタ２において実行するプローブ情報受信処理プログラムについて図１２に基づき説明する。図１２は本実施形態に係るプローブ情報受信処理プログラムのフローチャートである。ここで、プローブ情報受信処理プログラムは所定期間毎（例えば２００ｍｓ）に実行され、各車両３から送信されたプローブ情報を受信するプログラムである。尚、以下の図１２乃至図１４にフローチャートで示されるプログラムは、サーバ２０が備えているＲＡＭ２２、ＲＯＭ２３等に記憶されており、ＣＰＵ２１により実行される。
【００７１】
先ず、プローブ情報受信処理プログラムでは、Ｓ３１において、ＣＰＵ２１は全国を走行する各車両３からプローブ情報の送信があるか否か判定する。
【００７２】
そして、プローブ情報の送信があると判定された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）には、送信されるプローブ情報を受信する（Ｓ３２）。そして、ＣＰＵ２１は受信したプローブ情報をプローブ情報ＤＢ２４へと累積的に格納する（Ｓ３３）。一方、プローブ情報の送信がないと判定された場合（Ｓ３１：ＮＯ）には、当該プローブ情報受信処理プログラムを終了する。尚、前記Ｓ３２で受信するプローブ情報としては、送信元の車両を識別する車両ＩＤと、車両３が霧が発生したと判定した地点（霧区間の始点）の座標と、車両３が発生していた霧が晴れたと判定した地点（霧区間の終点）の座標と、それぞれの判定日時とがある。
【００７３】
次に、運転支援システム１を構成するプローブセンタ２において実行する霧区間特定処理プログラムについて図１３に基づき説明する。図１３は本実施形態に係る霧区間特定処理プログラムのフローチャートである。ここで、霧区間特定処理プログラムは前回プログラムを実行した時から所定期間（例えば１５分）経過後に実行され、各車両３から送信されたプローブ情報に基づいて地図上で霧区間や霧エリアを特定するプログラムである。
【００７４】
以下の、Ｓ４１の処理は各車両から送信されたプローブ情報単位でループして実行し、前回プログラムを実行した後から新たに受信した全プローブ情報に対する処理が終了するまで繰り返し行う。
【００７５】
先ず、Ｓ４１でＣＰＵ２１は、車両３から受信したプローブ情報とセンタ地図情報ＤＢ２７に記憶された地図情報に基づいて、地図上で現在霧が発生していると予測される霧区間を特定する。具体的には、図５に示すように同一の車両によって検出された霧区間の始点７２から終点７３間でのリンク区間を霧区間として特定する。そして、特定された霧区間に関する情報を霧区間情報ＤＢ２５（図４参照）に記憶する。尚、上記Ｓ４１が霧区間特定手段の処理に相当する。
【００７６】
次に、Ｓ４２でＣＰＵ２１は、霧区間情報ＤＢ２５に記憶された霧区間の情報の内、前記Ｓ４１で特定されてから所定時間（例えば３時間）経過した霧区間の情報がある場合には、その霧区間に関する情報を削除する。また、霧エリア情報ＤＢ２６（図６参照）に記憶された霧エリアの情報の内、後述のＳ４４で特定されてから所定時間（例えば３時間）経過した霧エリアの情報がある場合には、その霧エリアに関する情報を削除する。それによって、過去に特定された霧区間や霧エリアを除外することが可能となる。
【００７７】
続いて、Ｓ４３でＣＰＵ２１は、現在特定されている霧区間の内、他の霧区間と交差している霧区間があるか否か判定する。そして、交差している霧区間があると判定された場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）には、Ｓ４４へと移行する。一方、交差している霧区間が無いと判定された場合（Ｓ４３：ＮＯ）には、当該霧区間特定処理を終了する。
【００７８】
Ｓ４４でＣＰＵ２１は、交差している複数の霧区間に関する情報に基づいて、地図上で現在霧が発生していると予測される霧エリアを設定する。具体的には、図７に示すように交差する各霧区間の始点８４、８６、終点８５、８７とを結ぶ線によって囲まれたエリアを霧エリアに特定する。尚、上記Ｓ４４が霧エリア特定手段の処理に相当する。
【００７９】
次に、運転支援システム１を構成するプローブセンタ２において実行する情報配信処理プログラムについて図１４に基づき説明する。図１４は本実施形態に係る情報配信処理プログラムのフローチャートである。ここで、情報配信処理プログラムは所定期間毎（例えば２００ｍｓ）に実行され、上記霧区間特定処理プログラム（図１３）で特定された霧区間及び霧エリアに関する情報を各車両３に配信するプログラムである。
【００８０】
先ず、情報配信処理プログラムでは、Ｓ５１において、ＣＰＵ２１は全国を走行する各車両３から霧区間及び霧エリアに関する情報の配信要求があるか否か判定する。
【００８１】
そして、霧区間及び霧エリアに関する情報の配信要求があると判定された場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）には、要求のあった車両３に対し車両３の存在するエリア内の霧区間及び霧エリアに関する情報を配信する（Ｓ５２）。尚、霧区間及び霧エリアに関する情報を受信した車両３に搭載されたナビゲーション装置５は、受信した霧区間及び霧エリアに関する情報に基づいて後述の運転支援処理（図１５）を行う。
【００８２】
一方、霧区間及び霧エリアに関する情報の配信要求がないと判定された場合（Ｓ５１：ＮＯ）には、当該情報配信処理プログラムを終了する。
【００８３】
次に、運転支援システム１を構成するナビゲーション装置５において実行する運転支援処理プログラムについて図１５に基づき説明する。図１５は本実施形態に係る運転支援処理プログラムのフローチャートである。ここで、運転支援処理プログラムは所定期間毎（例えば２００ｍｓ）に実行され、プローブセンタ２から取得した霧区間及び霧エリアに関する情報に基づいて運転支援を行うプログラムである。
【００８４】
先ず、運転支援処理プログラムでは、Ｓ６１においてＣＰＵ５１は自車の現在位置を取得する。具体的には、ＧＰＳ４１により自車の現在位置を検出するとともに、ナビ地図情報ＤＢ４６に記憶された地図情報に基づいてマップマッチングを行い、地図上における現在位置を特定することにより行う。
【００８５】
その後Ｓ６２において、ＣＰＵ５１はプローブセンタ２に対して配信要求を送信し、自車の周辺エリアの霧区間及び霧エリアに関する情報を取得する。尚、自車の周辺エリアは自車の現在位置を中心とした所定距離内（例えば１０ｋｍ以内）に含まれるエリアでも良いし、自車が現在位置する２次メッシュ内に含まれるエリアでも良い。尚、取得した霧区間及び霧エリアに関する情報は、ナビ霧区間情報ＤＢ４７及びナビ霧エリア情報ＤＢ４８にそれぞれ記憶される。
【００８６】
その後、Ｓ６３でＣＰＵ５１は、自車の進行方向前方にプローブセンタ２において特定された霧区間や霧エリアがあるか否か判定する。尚、ナビゲーション装置５で誘導経路が設定されている場合には、誘導経路に沿って進行方向が判定される。
【００８７】
そして、自車の進行方向前方に霧区間や霧エリアがあると判定された場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）にはＳ６４へと移行する。一方、自車の進行方向前方に霧区間や霧エリアが無いと判定された場合（Ｓ６３：ＮＯ）には、運転支援を行うことなく当該運転支援処理を終了する。
【００８８】
次に、Ｓ６４においてＣＰＵ５１は、進行方向前方に霧が発生していることを液晶ディスプレイ３５やスピーカ３６を用いて運転者に案内する。また、具体的な霧区間や霧エリアの位置を液晶ディスプレイ３５の地図上に表示するようにしても良い。更に、液晶ディスプレイ３５の地図上に霧区間や霧エリアの位置を表示する場合には、前記Ｓ２１〜Ｓ２９で判定した霧の発生可能性に基づいて表示形態を変更しても良い。例えば、霧の発生している可能性が高いと判定された霧区間は赤色で液晶ディスプレイ３５に表示し、霧の発生している可能性が中程度と判定された霧区間は黄色で液晶ディスプレイ３５に表示し、霧の発生している可能性が低いと判定された霧区間は青色で液晶ディスプレイ３５に表示するようにしても良い。
また、前記Ｓ６４では霧区間や霧エリアの案内以外にも車両制御を実行するようにしても良い。例えば、霧区間や霧エリアに進入する前に、フォグランプの点灯制御や減速制御を行うようにしても良い。また、ハイビームでヘッドライトが点灯している場合にロービームに変更するようにしても良い。尚、上記Ｓ６４が霧区間案内手段及び霧エリア案内手段の処理に相当する。
【００８９】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る運転支援システム１及び運転支援システム１による運転支援方法及び運転支援システム１で実行されるコンピュータプログラムでは、車両が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点以外に位置するにもかかわらず、ヘッドライトが点灯している場合であって、且つワイパが作動中でない場合には、所定条件を満たした上で霧が発生していると判定し（Ｓ２５、Ｓ２８、Ｓ２９）、霧が発生していると判定したリンク区間の始点と終点の位置座標をプローブ情報としてプローブセンタ２へと送信し（Ｓ１１）、プローブ情報を受信したプローブセンタ２は、受信したプローブ情報に基づいて霧区間及び霧エリアを特定し（Ｓ４１、Ｓ４４）、特定された霧区間及び霧エリアに関する情報をプローブセンタ２から配信された車両３は、霧区間及び霧エリアに基づいて運転支援を行う（Ｓ６４）ので、車両の現在位置に関する情報、ヘッドライトの点灯状態、ワイパの作動状態を考慮することにより、車両の現在位置周辺に霧が発生しているか否かを正確に判定することが可能となる。
また、フォグランプの点灯状態や車速とリンクの平均車速を比較結果に基づいて、霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定する（Ｓ２５、Ｓ２８、Ｓ２９）ので、より詳細な霧の発生状況を把握することが可能となる。
また、プローブセンタ２は車両３の現在位置周辺に霧が発生していると判定されたリンク区間を霧が発生している霧区間として特定する（Ｓ４１）ことにより、地図上で霧の発生している区間を正確に特定することが可能となる。そして、特定した霧区間に関する情報は、利便性の高い情報としてユーザに提供したり、車両制御に用いることが可能となる。更に、ユーザには特定された霧区間を案内する（Ｓ６４）ことによって、ユーザに霧の発生している区間を予め把握させることが可能となる。その結果、速度を落として霧に備えた走行を行わせることや、霧の発生している区間を避けて走行させることが可能となる。
また、プローブセンタ２は霧区間に基づいて霧が発生している霧エリアを特定する（Ｓ４４）ことにより、地図上で霧の発生しているエリアを正確に特定することが可能となる。そして、特定した霧エリアに関する情報は、利便性の高い情報としてユーザに提供したり、車両制御に用いることが可能となる。更に、特定された霧エリアを案内する（Ｓ６４）ことによって、ユーザに霧の発生しているエリアを予め把握させることが可能となる。その結果、霧に備えて速度を落とした走行を行わせることや、霧の発生しているエリアを避けて走行させることが可能となる。
【００９０】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では霧区間の特定処理（Ｓ４１）や霧エリアの特定処理（Ｓ４４）はプローブセンタ２が行う構成としているが、これらの処理はナビゲーション装置５が行うようにしても良い。そして、特定された霧区間や霧エリアの情報をプローブ情報としてプローブセンタ２へ送信するようにしても良い。尚、ナビゲーション装置５が霧エリアの特定処理を行う場合には、自車が特定した霧区間以外にプローブセンタ２から配信された霧区間に基づいて霧エリアを特定する構成とするのが望ましい。
【００９１】
また、本実施形態では特定された霧区間や霧エリアに基づく運転支援として、自車に接近する霧区間や霧エリアを液晶ディスプレイ３５やスピーカ３６により案内することとしているが、他の運転支援を行うことも可能である。例えば、経路探索を行う場合に、霧区間や霧エリアを避けた経路探索を行うようにしても良い。
【００９２】
また、Ｓ２１、Ｓ２３、Ｓ２４、Ｓ２６、Ｓ２７の処理は全てを実行するのではなく、一部の処理のみを実行するようにしても良い。例えば、Ｓ２１、Ｓ２３の処理を行わない構成としても本願発明の目的は達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本実施形態に係る運転支援システムを示した概略構成図である。
【図２】本実施形態に係る運転支援システムの構成を示したブロック図である。
【図３】プローブ情報ＤＢの記憶領域の一例を示した図である。
【図４】霧区間情報ＤＢの記憶領域の一例を示した図である。
【図５】霧区間の一例を示した図である。
【図６】霧エリア情報ＤＢの記憶領域の一例を示した図である。
【図７】霧エリアの一例を示した図である。
【図８】本実施形態に係るナビゲーション装置の制御系を模式的に示すブロック図である。
【図９】本実施形態に係る霧判定処理プログラムのフローチャートである。
【図１０】本実施形態に係る霧可能性判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図１１】ステップ８及びステップ１０の処理の具体例を示した説明図である。
【図１２】本実施形態に係るプローブ情報受信処理プログラムのフローチャートである。
【図１３】本実施形態に係る霧区間特定処理プログラムのフローチャートである。
【図１４】本実施形態に係る情報配信処理プログラムのフローチャートである。
【図１５】本実施形態に係る運転支援処理プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
【００９４】
１ 運転支援システム
２ プローブセンタ
３ 車両
２０ サーバ
２１ ＣＰＵ
２２ ＲＡＭ
２３ ＲＯＭ
３３ ナビゲーションＥＣＵ
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＡＭ
５３ ＲＯＭ
６１ ワイパ
６２ ヘッドライト
６３ フォグランプ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、
車両のヘッドライトの点灯状態を取得するヘッドライト状態取得手段と、
車両のワイパの作動状態を取得するワイパ状態取得手段と、
地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定手段と、
前記地点判定手段によって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定手段と、を有することを特徴とする運転支援システム。
【請求項２】
車両のフォグランプの点灯状態を取得するフォグランプ状態取得手段を有し、
前記霧発生判定手段は、
車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定し、
車両のフォグランプが点灯している場合は、車両のフォグランプが点灯していない場合より、車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
車両の車速を取得する車速取得手段と、
車両の現在走行するリンクの平均車速を取得する平均車速取得手段と、を有し、
前記霧発生判定手段は、
車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定し、
前記車速取得手段により取得した車両の車速が前記平均車速取得手段により取得した平均車速より所定値以上小さい場合は、それ以外の場合より車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記霧発生判定手段によって車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定されたリンク区間を霧が発生している霧区間として特定する霧区間特定手段を有することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の運転支援システム。
【請求項５】
前記霧区間特定手段によって特定された霧区間を案内する霧区間案内手段を有することを特徴とする請求項４に記載の運転支援システム。
【請求項６】
前記霧区間特定手段によって特定された複数の霧区間が交差している場合に、交差する各霧区間の始点と終点を囲んだエリアを霧が発生している霧エリアとして特定する霧エリア特定手段を有することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の運転支援システム。
【請求項７】
前記霧エリア特定手段によって特定された霧エリアを案内する霧エリア案内手段を有することを特徴とする請求項６に記載の運転支援システム。
【請求項８】
車両の現在位置を取得する現在位置取得ステップと、
車両のヘッドライトの点灯状態を取得するヘッドライト状態取得ステップと、
車両のワイパの作動状態を取得するワイパ状態取得ステップと、
地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定ステップと、
前記地点判定ステップによって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定ステップと、を有することを特徴とする運転支援方法。
【請求項９】
コンピュータに搭載され、
車両の現在位置を取得する現在位置取得機能と、
車両のヘッドライトの点灯状態を取得するヘッドライト状態取得機能と、
車両のワイパの作動状態を取得するワイパ状態取得機能と、
地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定機能と、
前記地点判定機能によって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定機能と、
を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１】
車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、
車両のヘッドライトの点灯状態を取得するヘッドライト状態取得手段と、
車両のワイパの作動状態を取得するワイパ状態取得手段と、
地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定手段と、
前記地点判定手段によって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定手段と、を有することを特徴とする運転支援システム。
【請求項２】
車両のフォグランプの点灯状態を取得するフォグランプ状態取得手段を有し、
前記霧発生判定手段は、
車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定し、
車両のフォグランプが点灯している場合は、車両のフォグランプが点灯していない場合より、車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
車両の車速を取得する車速取得手段と、
車両の現在走行するリンクの平均車速を取得する平均車速取得手段と、を有し、
前記霧発生判定手段は、
車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性を複数段階に区分して判定し、
前記車速取得手段により取得した車両の車速が前記平均車速取得手段により取得した平均車速より所定値以上小さい場合は、それ以外の場合より車両の現在位置周辺に霧が発生している可能性が高いと判定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記霧発生判定手段によって車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定されたリンク区間を霧が発生している霧区間として特定する霧区間特定手段を有することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の運転支援システム。
【請求項５】
前記霧区間特定手段によって特定された霧区間を案内する霧区間案内手段を有することを特徴とする請求項４に記載の運転支援システム。
【請求項６】
前記霧区間特定手段によって特定された複数の霧区間が交差している場合に、交差する各霧区間の始点と終点を囲んだエリアを霧が発生している霧エリアとして特定する霧エリア特定手段を有することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の運転支援システム。
【請求項７】
前記霧エリア特定手段によって特定された霧エリアを案内する霧エリア案内手段を有することを特徴とする請求項６に記載の運転支援システム。
【請求項８】
車両の現在位置を取得する現在位置取得ステップと、
車両のヘッドライトの点灯状態を取得するヘッドライト状態取得ステップと、
車両のワイパの作動状態を取得するワイパ状態取得ステップと、
地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定ステップと、
前記地点判定ステップによって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定ステップと、を有することを特徴とする運転支援方法。
【請求項９】
コンピュータに搭載され、
車両の現在位置を取得する現在位置取得機能と、
車両のヘッドライトの点灯状態を取得するヘッドライト状態取得機能と、
車両のワイパの作動状態を取得するワイパ状態取得機能と、
地図情報に基づいて前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点か否かを判定する地点判定機能と、
前記地点判定機能によって前記車両の現在位置が現在時刻においてヘッドライトを点灯する地点でないと判定された場合であって、且つ車両のヘッドライトが点灯しているとともに車両のワイパが作動していない場合に、車両の現在位置周辺に霧が発生していると判定する霧発生判定機能と、
を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００９−２３０７２０（Ｐ２００９−２３０７２０Ａ）
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−７８８０１（Ｐ２００８−７８８０１）
【出願日】平成２０年３月２５日（２００８．３．２５）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月２５日（２００８．３．２５）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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