エンジン装置
【課題】排気ガスの温度を上昇させてフィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化できる技術を提供する。
【解決手段】エンジン１と排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集して酸化させるフィルタ２２とを具備するエンジン装置１００において、エンジン１に負荷をかける負荷投入装置３と、負荷投入装置３への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段４と、フィルタ２２における粒子状物質の堆積量及びエンジン１のエンジン出力を把握するとともにエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラ５を備え、電子制御コントローラ５は、エンジン１の運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、フィルタ２２における粒子状物質の堆積量が許容値を超えたと判断した場合に、負荷投入装置３への動力を伝達するように動力断接手段４に制御信号を送信するとともにエンジン１のエンジン出力を増大させる、とした。
【解決手段】エンジン１と排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集して酸化させるフィルタ２２とを具備するエンジン装置１００において、エンジン１に負荷をかける負荷投入装置３と、負荷投入装置３への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段４と、フィルタ２２における粒子状物質の堆積量及びエンジン１のエンジン出力を把握するとともにエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラ５を備え、電子制御コントローラ５は、エンジン１の運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、フィルタ２２における粒子状物質の堆積量が許容値を超えたと判断した場合に、負荷投入装置３への動力を伝達するように動力断接手段４に制御信号を送信するとともにエンジン１のエンジン出力を増大させる、とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン装置の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタが公知となっている（例えば、特許文献１参照。）。また、吸入空気量を調量する吸気絞りや一回又は複数回の燃料噴射を可能とするコモンレールシステム等を備え、これらを制御することで排気ガスの温度を上昇させてフィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化させる再生制御技術も公知となっている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
しかし、吸気絞りやコモンレールシステム等の再生制御装置が備えられたエンジンにおいては、それぞれの再生制御装置の制御量と他の再生制御装置の制御量とが相互に影響を及ぼすために、エンジンの制御構成が複雑にならざるを得なかった。そこで、このような再生制御装置を用いることなく、フィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化できる技術が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２０８７４９号公報
【特許文献２】特開２００８−１８０１３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明はかかる問題を解決すべくなされたものであり、エンジンの制御構成を簡易なものとしながら排気ガスの温度を上昇させて、フィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化できる技術を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
即ち、請求項１においては、エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンのエンジン出力から該エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、としたものである。
【０００８】
請求項２においては、エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンのエンジン出力に基づいて算出された負荷率から該エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、としたものである。
【０００９】
請求項３においては、エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンの負荷率毎に前記フィルタに導入される排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップを具備し、
前記エンジンのエンジン出力に基づいて算出された負荷率に対応する排気ガスの温度を前記排気ガス温度マップから呼び出して、
呼び出された排気ガスの温度が所定の閾値よりも低いと判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、としたものである。
【００１０】
請求項４においては、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエンジン装置において、前記エンジンの吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサと、
前記エンジンの排気ガスの圧力を検出する排気圧センサと、を備え、
前記電子制御コントローラは、吸入空気の圧力ならびに排気ガスの圧力毎に前記エンジンのエンジン出力を定めたエンジン出力マップを具備し、
前記吸気圧センサによって検出された吸入空気の圧力ならびに前記排気圧センサによって検出された排気ガスの圧力に対応するエンジン出力を前記エンジン出力マップから呼び出す、としたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあり、フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を越えたときには、負荷投入装置が駆動してエンジンにかかる負荷を増加させるとともに、エンジンのエンジン出力が増大されることによって排気ガスの温度が上昇する。これにより、エンジンの制御構成を簡易なものとしながらフィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあり、フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を越えたときには、負荷投入装置が駆動してエンジンにかかる負荷を増加させるとともに、エンジンのエンジン出力が増大されることによって排気ガスの温度が上昇する。これにより、エンジンの制御構成を簡易なものとしながらフィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となる。また、負荷投入装置が駆動している際にもエンジンに必要とされるエンジン出力を正確に把握することが可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあり、フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を越えたときには、負荷投入装置が駆動してエンジンにかかる負荷を増加させるとともに、エンジンのエンジン出力が増大されることによって排気ガスの温度が上昇する。これにより、エンジンの制御構成を簡易なものとしながらフィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となる。また、排気ガス温度センサを用いなくともフィルタに導入される排気ガスの温度を精度良く把握することができてエンジン装置を簡素な構成とすることが可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、吸入空気の圧力ならびに排気ガスの圧力によって変化するエンジンのエンジン出力を精度良く把握することができる。これにより、エンジン出力、エンジン出力から算出される負荷率及びエンジン出力に対応する排気ガスの温度からエンジンの運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかの判断を正確に行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第一実施形態に係るエンジン装置の全体構成を示す図。
【図２】負荷投入装置ならびに動力断接手段の構成を示す図。
【図３】吸気圧ならびに排気圧毎にエンジン出力を定めたエンジン出力マップを示す図。
【図４】エンジン回転数とトルクとの関係を示す図。
【図５】エンジン出力と排気ガスの温度との関係を示す図。
【図６】本発明の第一実施形態に係るエンジン装置の再生制御のフローを示す図。
【図７】エンジン回転数と負荷率との関係を示す図。
【図８】本発明の第二実施形態に係るエンジン装置の再生制御のフローを示す図。
【図９】本発明の第二実施形態に係るエンジン装置によって発電装置を駆動させる状態を示す図。
【図１０】負荷率毎に排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップを示す図。
【図１１】本発明の第三実施形態に係るエンジン装置の再生制御のフローを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１に示すように、本発明の第一実施形態に係るエンジン装置１００は、主にエンジン１と、排気浄化装置２と、負荷投入装置３と、動力断接手段４と、電子制御コントローラ５と、バッテリー６と、から構成される。
【００１８】
まず、図１を用いてエンジン１の構成について詳細に説明する。なお、図中に示す白抜きの矢印は、エンジン１のエンジン主体部１１に供給される吸入空気の流れを示し、図中に示す黒塗りの矢印は、エンジン主体部１１から排出される排気ガスの流れを示している。
【００１９】
エンジン１は、主にエンジン主体部１１や燃料噴射ポンプ１２、吸気通路１３、排気通路１４等から構成される。エンジン１は、圧縮された空気に燃料を供給することによって燃焼させて、この燃焼による膨張エネルギーから回転動力を得る。
【００２０】
エンジン主体部１１は、主にシリンダブロック１１１やシリンダヘッド１１２等の本体部と、ピストン１１３やクランク軸１１４等の運動部と、から構成される。エンジン主体部１１には、燃焼室がシリンダブロック１１１に内設されたピストン１１３と、該ピストン１１３に対向するように配置されたシリンダヘッド１１２と、で構成されている。そして、ピストン１１３は、コネクティングロッドによってクランク軸１１４と連動連結されており、該ピストン１１３の摺動によってクランク軸１１４を回転駆動させる。なお、クランク軸１１４の回転は、シリンダブロック１１１に取り付けられたエンジン回転センサ１１５によって検出されて、その検出信号が電子制御コントローラ５へ送信される。
【００２１】
燃料噴射ポンプ１２は、回転駆動するクランク軸１１４によってギヤ等を介して駆動される。燃料噴射ポンプ１２は、該燃料噴射ポンプ１２に内設されたプランジャバレルと、このプランジャバレルに摺動可能に嵌挿されたプランジャと、によって燃料噴射ノズル１５へ燃料を圧送する。
【００２２】
なお、燃料噴射ノズル１５は、噴射口が設けられた先端部が燃焼室の内部に突出するようにシリンダヘッド１１２に取り付けられて、燃料噴射ポンプ１２からの燃料を燃焼室に適宜に供給可能としている。
【００２３】
吸気通路１３は、外部から吸入された空気をエンジン主体部１１まで案内する通路である。吸気通路１３には、その中途部にエアクリーナ１３１や吸気圧センサ１３２が設けられており、該吸気通路１３の一端部と吸気マニホールド１３３とが接続されている。なお、吸気通路１３には、吸入された空気量を計測するための吸気流量センサや空気の温度を計測するための吸気温度センサ等も設けられることとなるが、本図では簡単のために省略している。
【００２４】
エアクリーナ１３１は、吸入された空気の濾過を行なうものである。エアクリーナ１３１は、濾紙又はスポンジ等を通過させることによって吸入空気の濾過を行ない、埃等の異物が燃焼室に混入することを防止している。
【００２５】
吸気圧センサ１３２は、外部から吸入された空気の圧力、即ち、吸気圧を検出するものである。吸気圧センサ１３２は、ピエゾ抵抗効果を利用することによって吸気圧を検出し、その検出信号を電子制御コントローラ５へ送信する。
【００２６】
吸気マニホールド１３３は、エアクリーナ１３１によって濾過された吸入空気を各燃焼室に分配するものである。なお、本実施形態に係るエンジン１は、直列に４つの燃焼室を備える直列４気筒ディーゼルエンジンであるために、吸気マニホールド１３３は４つの通路に分岐するように形成されて、シリンダヘッド１１２に固設されている。
【００２７】
排気通路１４は、エンジン主体部１１から排出された排気ガスを排気浄化装置２まで案内する通路である。排気通路１４の一端部は、排気マニホールド１４１と接続されており、その他端部は、排気浄化装置２と接続されている。なお、排気通路１４の中途部には、排気圧センサ１４２が設けられている。
【００２８】
排気マニホールド１４１は、エンジン主体部１１の各燃焼室から排出された排気ガスを集合させるものである。排気マニホールド１４１は、４つの燃焼室から排出された排気ガスを一つの通路に合流させる形状となっている。
【００２９】
排気圧センサ１４２は、エンジン主体部１１から排出された排気ガスの圧力、即ち、排気圧を検出するものである。排気圧センサ１４２は、ピエゾ抵抗効果を利用することによって排気圧を検出し、その検出信号を電子制御コントローラ５へ送信する。
【００３０】
次に、図１を用いて排気浄化装置２の構成について詳細に説明する。
【００３１】
排気浄化装置２は、排気ガスに含まれる粒子状物質を除去するものであり、主に酸化触媒担体（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ：以降「ＤＯＣ」という。）２１やフィルタ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ：以降「ＤＰＦ」という。）２２、差圧センサ２３、排気ガス温度センサ２４等で構成される。ＤＯＣ２１及びＤＰＦ２２は、排気通路１４に連続するケースに内設されてＤＯＣ２１がこのケースの上流側に、ＤＰＦ２２がその下流側に位置するように配置される。
【００３２】
ＤＯＣ２１は、排気ガスに含まれるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）及び粒子状物質の一部を構成するＳＯＦ（有機可溶成分）を酸化して除去するものである。また、ＤＯＣ２１は、排気ガスに含まれるＮＯ（一酸化窒素）を酸化することによってＮＯ２（二酸化窒素）に変化させることも可能としている。
【００３３】
ＤＰＦ２２は、主に煤等からなる粒子状物質を捕集することで排気を濾過するとともに捕集した粒子状物質の酸化を行なうものである。本実施形態においてＤＰＦ２２は、炭化ケイ素を基材としたウォールフロー型とされて、排気ガスに含まれる粒子状物質は、ＤＰＦ２２に形成された微細な穴を通過する際に捕集される。そして、このようにして捕集された粒子状物質は、排気ガスが酸化反応を進行させることができる温度であることを条件として、排気ガスに含まれる酸素ならびにＤＯＣ２１で生成されたＮＯ２によって酸化される。
【００３４】
差圧センサ２３は、ＤＯＣ２１の上流側に配置される上流側センサ２３ａとＤＰＦ２２の下流側に配置される下流側センサ２３ｂを具備し、それぞれの測定値からＤＯＣ２１よりも上流側とＤＰＦ２２よりも下流側の圧力差を検出するものである。また、差圧センサ２３は、電子制御コントローラ５に時々刻々と検出結果を送信する。これにより、電子制御コントローラ５は、前記圧力差の経時変化を把握できてＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量を推定することを可能としている。
【００３５】
排気ガス温度センサ２４は、その検出部が前記ケースのＤＯＣ２１とＤＰＦ２２との間に位置するように配置されて、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を検出するものである。また、排気ガス温度センサ２４は、電子制御コントローラ５に時々刻々と検出結果を送信する。これにより、電子制御コントローラ５は、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質の酸化速度を推定することを可能としている。
【００３６】
次に、図１、図２を用いて負荷投入装置３の構成について詳細に説明する。
【００３７】
負荷投入装置３は、主にステータ３１、ロータ３２、レクティファイアー３３、レギュレータ３４等から構成される。負荷投入装置３は、エンジン１の動力によって駆動されて発電を行なう誘導発電機である。
【００３８】
ステータ３１は、主に円環形状の電磁鋼板を重ね合わせることで円筒形状に形成されたステータコア３１１と、該ステータコア３１１の凹部に介装されたステータコイル３１２と、から構成される。詳細には、ステータコア３１１の内周面に形成された凹部にＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３つの独立したステータコイル３１２が介装されており、ロータ３２の回転に伴う磁束の変化によって該ステータコイル３１２に誘導起電力を発生させる。
【００３９】
ロータ３２は、主にステータ３１の内部に回転自在に軸支された回転軸３２１と、該回転軸３２１の外周に外嵌された円筒形状のロータコイル３２２と、該ロータコイル３２２の外周を覆うようにして回転軸３２１に固設されたポールコア３２３と、から構成される。詳細には、回転軸３２１とポールコア３２３との間にロータコイル３２２が介装されており、バッテリー６からロータコイル３２２に電流を流すことによってポールコア３２３を励磁する。つまり、ロータコイル３２２とポールコア３２３は、電磁石を構成しているのである。
【００４０】
レクティファイアー３３は、ステータコイル３１２の誘導起電力によって得られた三相交流電力を直流化させる三相全波整流器である。レクティファイアー３３には、半導体であるダイオード素子が内蔵されており、この半導体によって周期的に変化する三相交流電力が直流電力に変換される。
【００４１】
レギュレータ３４は、負荷投入装置３から出力される直流電力の電圧を所定の値に安定化させるものである。レギュレータ３４は、レクティファイアー３３によって直流化された電圧を常に検出し、この電圧に応じた電流をロータコイル３２２に流すことによってステータコイル３１２の誘導起電力を調整している。
【００４２】
そして、負荷投入装置３から出力された直流電力はバッテリー６に充電されて、エンジン１の始動時にスタータモータ等を起動するために使用される。また、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させるために排気浄化装置２に電気ヒータを備える構造とし、該電気ヒータに電力を供給するとしても良い。
【００４３】
次に、図１、図２を用いて動力断接手段４の構成について詳細に説明する。
【００４４】
動力断接手段４は、主に入力プーリ４１や電磁アクチュエータ４２等から構成される。動力断接手段４は、エンジン１の動力を負荷投入装置３へ伝達又は遮断可能とする電磁クラッチである。
【００４５】
入力プーリ４１は、クランク軸１１４に設けられた出力プーリ１１６と、これに巻きかけられたベルト１１７と、によって回転される回転体である。詳細には、出力プーリ１１６は、その回転軸がクランク軸１１４の回転軸と同軸となるように配置され、入力プーリ４１は、その回転軸が出力プーリ１１６の回転軸に平行となるように配置される。そして、ベルト１１７は、入力プーリ４１と出力プーリ１１６に巻きかけられる。
【００４６】
電磁アクチュエータ４２は、入力プーリ４１と一体となって回転するアーマチュア部４２１と、負荷投入装置３の回転軸３２１と一体となって回転するフィールド部４２２と、から構成される。詳細には、入力プーリ４１にはアーマチュア部４２１が内設されて、該アーマチュア部４２１の凹部には回転軸３２１に固設されたフィールド部４２２が回転自在に嵌装されている。
【００４７】
そして、フィールド部４２２は、該フィールド部４２２に内設されたコイルに電流が流されることによって励磁され、アーマチュア部４２１と掛合される。つまり、フィールド部４２２が励磁されることでアーマチュア部４２１と一体となって回転可能となり、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達するのである。
【００４８】
一方、フィールド部４２２に内設されたコイルの電流が停止されるとアーマチュア部４２１とフィールド部４２２の掛合が解除される。つまり、フィールド部４２２の励磁が停止されることでアーマチュア部４２１とフィールド部４２２は切り離されて、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断するのである。
【００４９】
また、動力断接手段４は、負荷投入装置３を介して電子制御コントローラ５と電気的に接続されており、該電子制御コントローラ５からの制御信号を受けて電磁アクチュエータ４２を制御する。これにより、電子制御コントローラ５は、エンジン１の動力を負荷投入装置３へ伝達するか否かを制御することを可能としている。
【００５０】
なお、本実施形態において動力断接手段４は、入力プーリ４１と電磁アクチュエータ４２を備えた電磁クラッチとしているが、ベルト１１７の張力を強めることによって動力を伝達し、ベルト１１７の張力を弱めることによって動力を遮断する、いわゆるテンションクラッチとしても良い。
【００５１】
次に、電子制御コントローラ５について詳細に説明する。
【００５２】
電子制御コントローラ５は、主に中央処理装置や記憶装置等から構成される。電子制御コントローラ５は、エンジン１に設けられたエンジン回転センサ１１５等や排気浄化装置２に設けられた差圧センサ２３等と電気的に接続されて、これらからの電気信号に基づいて制御信号を作成するとともに動力断接手段４等に作成された制御信号を送信するものである。
【００５３】
電子制御コントローラ５には、オペレータの要求に応じてエンジン１の運転状態を制御するとともにＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を酸化させる再生制御を行なうべく、燃料噴射マップや各種の制御プログラムが記憶されている。更に、電子制御コントローラ５には、ＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量の許容値や吸気圧及び排気圧毎にエンジン出力を定めたエンジン出力マップ５１Ｍが複数、記憶されている。
【００５４】
エンジン出力マップ５１Ｍは、図３に示すように、吸気圧ならびに排気圧毎にエンジン１のエンジン出力を定めた三次元マップである。つまり、エンジン出力マップ５１Ｍは、吸気圧ならびに排気圧をパラメータとし、これらの影響を受けて変化するエンジン出力を予め試験によって見出したものである。
【００５５】
ここで、電子制御コントローラ５がエンジン１のエンジン出力を把握するまでの一連のフローについて説明する。
【００５６】
電子制御コントローラ５は、まず、エンジン主体部１１の各燃焼室に供給された燃料噴射量とエンジン回転センサ１１５によって検出されたクランク軸１１４の回転数、即ち、エンジン回転数に基づいて基準エンジン出力を算出する。
【００５７】
具体的には、電子制御コントローラ５は、前述した燃料噴射マップを参照することによって燃料噴射ノズル１５から各燃焼室に供給された燃料噴射量を把握し、この燃料噴射量とエンジン回転数から基準エンジン出力を算出する。
【００５８】
そして、算出された基準エンジン出力に対応するエンジン出力マップ５１Ｍを参照し、該エンジン出力マップ５１Ｍから吸気圧センサ１３２によって検出された吸気圧ならびに排気圧センサ１４２によって検出された排気圧に応じたエンジン出力を呼び出す。こうすることで、吸気圧ならびに排気圧によって変化するエンジン１のエンジン出力を精度良く把握することが可能となるのである。
【００５９】
なお、本実施形態に係るエンジン１のエンジン出力マップ５１Ｍは、吸気圧ならびに排気圧毎にエンジン出力を定めた三次元マップとしているが、吸気圧毎にエンジン出力を定めた二次元マップとしても良い。また、排気圧毎にエンジン出力を定めた二次元マップとしても良い。こうすることで、吸気圧センサ１３２又は排気圧センサ１４２のいずれかを備える必要がなくなり、エンジン装置１００を簡素な構成とすることが可能となる。
【００６０】
以上が本実施形態に係るエンジン装置１００の全体構成であり、次に、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させる再生制御について説明する。図４は、エンジン１のエンジン回転数とトルクとの関係を示す図であり、図５は、エンジン１のエンジン出力とＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度との関係を示す図である。また、図６は、本実施形態に係るエンジン装置１００の再生制御のフローを示す図である。
【００６１】
図４に示すように、エンジン１のエンジン回転数は、ローアイドル回転数Ｎｍｉｎからハイアイドル回転数Ｎｍａｘまで任意に変更可能とされる。そして、エンジン１は、エンジン回転数毎に設定された最大トルクを結ぶトルクカーブＴｃｕｒｖｅに囲まれた範囲内で運転可能とされる。なお、エンジン１のエンジン出力は、図中に示したＰ点で最大となる。
【００６２】
また、本実施形態に係るエンジン１においては、図中に示した再生限界出力Ｐｔｒ以上のエンジン出力となる運転領域（図示右上方側）を高出力運転領域、再生限界出力Ｐｔｒ未満のエンジン出力となる運転領域（図示左下方側）を低出力運転領域と定義している。なお、再生限界出力Ｐｔｒは、後述する再生限界温度Ｔｔｒを決定すべくエンジン１の運転状態をパラメータとして試験によって定められた値であり、具値的な数値について限定するものではない。
【００６３】
本実施形態に係るエンジン１においては、エンジン出力が高出力運転領域にある場合、電子制御コントローラ５は、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させる再生制御を行なわないものとされる。これは、エンジン１のエンジン出力が高出力運転領域にある場合では、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度が高いために、所定の再生制御をなさずとも粒子状物質を連続して酸化することができるからである。
【００６４】
一方、エンジン１のエンジン出力が低出力運転領域にあってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量が許容値を超えた場合では、電子制御コントローラ５は、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させる再生制御を行なうものとされる。これは、エンジン１のエンジン出力が低出力運転領域にある場合では、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度が低いために、再生制御を行なわなければ粒子状物質を酸化することができないからである。
【００６５】
ここで、エンジン１のエンジン出力が高出力運転領域にあるＡ点から再生限界出力Ｐｔｒ上にあるＢ点を通り、低出力運転領域にあるＣ点まで変化した場合を想定して本実施形態に係る制御態様を説明する。なお、図５中に示すＡ点、Ｂ点及びＣ点は、図４中のＡ点、Ｂ点及びＣ点にそれぞれ対応している。
【００６６】
図５に示すように、エンジン１のエンジン出力とＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度とは略比例する関係にあることがわかる。そして、図中に示す破線は、再生限界出力Ｐｔｒに対応する排気ガスの温度（以降「再生限界温度」という。）Ｔｔｒを示している。再生限界温度Ｔｔｒは、ＤＰＦ２２において粒子状物質の酸化反応が進行する限界温度を示したものであり、排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより高いときには再生制御は不要とされ、排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより低いときには再生制御が必要とされる。なお、再生限界出力Ｐｔｒ及び再生限界温度Ｔｔｒは、電子制御コントローラ５に記憶されている。
【００６７】
エンジン１の運転状態がＡ点にある場合では、高いエンジン出力を得るために各燃焼室に供給される燃料噴射量は比較的に多くなる。これにより、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度は高くなって再生限界温度Ｔｔｒを越える。従って、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質は、再生制御をなさずとも連続して酸化されるのである。
【００６８】
この状態からエンジン１の運転状態がＢ点に向かうと各燃焼室に供給される燃料噴射量は徐々に減量され、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度は低下していくこととなる。そして、エンジン装置１００の運転状態がＢ点を通過してＣ点に向かうときには、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度は再生限界温度Ｔｔｒよりも低くなる。従って、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質は、再生制御を行なわなければ連続して酸化されないのである。
【００６９】
このため、電子制御コントローラ５は、エンジン１の運転状態がＢ点を通過してからＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量が許容値を超えたと判断したときには、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させるために再生制御を行なうものとされる。
【００７０】
以下に、本実施形態におけるエンジン装置１００の再生制御のフローについて図６を用いて詳細に説明する。
【００７１】
まず、ステップＳ１０１において、電子制御コントローラ５は、吸気圧センサ１３２からの検出信号によって吸気圧を把握し、同時に排気圧センサ１４２からの検出信号によって排気圧を把握する。
【００７２】
ステップＳ１０２において、電子制御コントローラ５は、前述したように燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて基準エンジン出力を算出し、この基準エンジン出力に対応するエンジン出力マップ５１ＭからステップＳ１０１で把握した吸気圧ならびに排気圧に応じたエンジン出力を呼び出す。
【００７３】
ステップＳ１０３において、電子制御コントローラ５は、ステップＳ１０２で呼び出したエンジン出力に基づいてエンジン１の運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかを判断する。
【００７４】
具体的には、エンジン１のエンジン出力が再生限界出力Ｐｔｒ未満であれば低出力運転領域にあると判断し、エンジン１のエンジン出力が再生限界出力Ｐｔｒ以上であれば高出力運転領域にあると判断する。そして、電子制御コントローラ５は、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にあると判断した場合はステップＳ１０４へ移行し、エンジン１の運転状態が高出力運転領域にあると判断した場合はステップＳ１０７へ移行する。
【００７５】
ステップＳ１０４において、電子制御コントローラ５は、差圧センサ２３からの検出信号によってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量を推定し、この推定された粒子状物質の堆積量が許容値を超えているか否かを判断する。そして、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていると判断した場合はステップＳ１０５へ移行し、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていないと判断した場合はステップＳ１０７へ移行する。
【００７６】
ステップＳ１０５において、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。これにより、エンジン１にかかる負荷は、負荷投入装置３の発電抵抗によって増加することとなり、いわゆる電気回生制動が実現される。
【００７７】
そして、ステップＳ１０６において、電子制御コントローラ５は、電気回生制動が実現されている際には各燃焼室に供給される燃料噴射量の増量を行ない、電気回生制動に応じたエンジン出力の増大を図る。こうすることで、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を再生限界温度Ｔｔｒより高くすることが可能となる。また、電気回生制動と同時にこれと同等のエンジン出力の増大を行なうことによってエンジン回転数の変動を防ぐことが可能となるのである。
【００７８】
なお、ステップＳ１０７へ移行した場合、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。
【００７９】
このような再生制御を行なうことにより、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にあってＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質が許容値を越えたときには、負荷投入装置３を駆動させるとともにエンジン出力を増大させることで排気ガスの温度を上昇させることが可能となる。これにより、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となるのである。
【００８０】
また、電子制御コントローラ５は、エンジン１のエンジン出力を各センサ１３２・１４２によって検出された吸気圧ならびに排気圧に基づいてエンジン出力マップ５１Ｍから呼び出すため、エンジン出力を精度良く把握することができる。従って、このエンジン出力からエンジン１の運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかの判断を正確に行なうことが可能となる。
【００８１】
次に、本発明の第二実施形態に係るエンジン装置２００について説明する。図７は、エンジン１のエンジン回転数と負荷率との関係を示す図であり、図８は、本実施形態に係るエンジン装置２００の再生制御のフローを示す図である。なお、第一実施形態の構成と同一のものについては同じ符号を付し、異なる部分を中心に説明する。また、負荷率は下記の算出式にて表される。
負荷率＝（エンジン出力／最大エンジン出力）×１００
【００８２】
図７に示すように、本実施形態に係るエンジン１においては、図中に示した再生限界負荷率Ｒｔｒ以上の負荷率となる運転領域（図示右上方側）を高出力運転領域、再生限界負荷率Ｒｔｒ未満の負荷率となる運転領域（図示左下方側）を低出力運転領域と定義している。再生限界負荷率Ｒｔｒは、前述した再生限界温度Ｔｔｒを決定すべくエンジン１の運転状態をパラメータとして試験によって定められた値であり、具体的な数値について限定するものではない。また、再生限界負荷率Ｒｔｒは、電子制御コントローラ５に記憶されている。なお、エンジン１の負荷率は、図中に示したＲ点で最大となり、このときのエンジン１の負荷率は１００パーセントを示すこととなる。
【００８３】
電子制御コントローラ５は、エンジン１の負荷率が低出力運転領域にあってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量が許容値を超えたと判断したときには、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させるために再生制御を行なうものとされる。
【００８４】
以下に、本実施形態におけるエンジン装置２００の再生制御のフローについて図８を用いて詳細に説明する。
【００８５】
まず、ステップＳ２０１において、電子制御コントローラ５は、吸気圧センサ１３２からの検出信号によって吸気圧を把握し、同時に排気圧センサ１４２からの検出信号によって排気圧を把握する。
【００８６】
ステップＳ２０２において、電子制御コントローラ５は、前述したように燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて基準エンジン出力を算出し、この基準エンジン出力に対応するエンジン出力マップ５１ＭからステップＳ２０１で把握した吸気圧ならびに排気圧に応じたエンジン出力を呼び出す。
【００８７】
ステップＳ２０３において、電子制御コントローラ５は、前記の算出式にステップＳ２０２で呼び出したエンジン出力を代入することによって負荷率を算出する。
【００８８】
ステップＳ２０４において、電子制御コントローラ５は、ステップＳ２０３で算出した負荷率に基づいてエンジン１の運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかを判断する。
【００８９】
具体的には、エンジン１のエンジン出力から算出された負荷率が再生限界負荷率Ｒｔｒ未満であれば低出力運転領域にあると判断し、エンジン１のエンジン出力が再生限界負荷率Ｒｔｒ以上であれば高出力運転領域にあると判断する。そして、電子制御コントローラ５は、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にあると判断した場合はステップＳ２０５へ移行し、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にない、即ち、高出力運転領域にあると判断した場合はステップＳ２０８へ移行する。
【００９０】
ステップＳ２０５において、電子制御コントローラ５は、差圧センサ２３からの検出信号によってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量を推定し、この推定された粒子状物質の堆積量が許容値を超えているか否かを判断する。そして、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていると判断した場合はステップＳ２０６へ移行し、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていないと判断した場合はステップＳ２０８へ移行する。
【００９１】
ステップＳ２０６において、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。これにより、エンジン１にかかる負荷は、負荷投入装置３の発電抵抗によって増加することとなり、いわゆる電気回生制動が実現される。
【００９２】
そして、ステップＳ２０７において、電子制御コントローラ５は、電気回生制動が実現されている際には各燃焼室に供給される燃料噴射量の増量を行ない、電気回生制動に応じたエンジン出力の増大を図る。こうすることで、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を再生限界温度Ｔｔｒより高くすることが可能となる。また、電気回生制動と同時にこれと同等のエンジン出力の増大を行なうことによってエンジン回転数の変動を防ぐことが可能となるのである。
【００９３】
なお、ステップＳ２０８へ移行した場合、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。
【００９４】
このような再生制御を行なうことにより、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にあってＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質が許容値を越えたときには、負荷投入装置３を駆動させるとともにエンジン出力を増大させることで排気ガスの温度を上昇させることが可能となる。これにより、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となるのである。
【００９５】
また、電子制御コントローラ５は、エンジン１のエンジン出力を各センサ１３２・１４２によって検出された吸気圧ならびに排気圧に基づいてエンジン出力マップ５１Ｍから呼び出すため、エンジン出力から算出される負荷率を精度良く把握することができる。従って、この負荷率からエンジン１の運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかの判断を正確に行なうことが可能となる。
【００９６】
更に、エンジン１のエンジン出力から負荷率を算出し、算出された負荷率を用いて再生制御を行なうか否かの判断をする本実施形態の制御構成においては、エンジン１の動力によって駆動される被駆動装置の必要としているエンジン出力を正確に把握することが可能となる。
【００９７】
例えば、図９に示すように、発電量が規定発電量の百分率で表される発電装置２５０（被駆動装置）を本実施形態に係るエンジン装置２００によって駆動する場合を想定すると、エンジン１は、発電装置２５０の発電量に応じてエンジン出力を調整する必要があるために、該エンジン出力を最大エンジン出力の百分率で表して制御を行なう、即ち、負荷率を用いて制御を行なう必要がある。
【００９８】
そして、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断している状態では、発電装置２５０を駆動するために必要とされる負荷率（以降「出力負荷率」という。）とエンジン１の負荷率は等しくなる。
【００９９】
ところが、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達している状態では、出力負荷率に加えて負荷投入装置３を駆動するために必要とされる負荷率（以降「再生負荷率」という。）がエンジン１にかかる。つまり、エンジン１の負荷率は、出力負荷率に再生負荷率を加えた値となる。
【０１００】
しかし、エンジン１の負荷率を一定の割合で占めることとなる再生負荷率を予め試験等によって見出し、記憶しておくことによって出力負荷率を以下のように算出することが可能となるのである。
出力負荷率＝エンジン１の負荷率−再生負荷率
【０１０１】
このように、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達又は遮断するいずれの場合においても出力負荷率（本実施形態においては発電装置２５０を駆動するために必要とされる負荷率）を常に把握することができて、発電装置２５０（被駆動装置）が必要としているエンジン出力を正確に把握することが可能となるのである。
【０１０２】
次に、本発明の第三実施形態に係るエンジン装置３００について説明する。図１０は、エンジン１の負荷率毎にＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップ５２Ｍを示す図であり、図１１は、本実施形態に係るエンジン装置３００の再生制御のフローを示す図である。但し、第一実施形態の構成と同一の構成については同じの符号を付し、異なる部分を中心に説明する。なお、本実施形態においては排気ガス温度センサ２４を備えていない。また、負荷率は下記の算出式にて表される。
負荷率＝（エンジン出力／最大エンジン出力）×１００
【０１０３】
本実施形態において、電子制御コントローラ５には、ＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量の許容値や吸気圧ならびに排気圧毎にエンジン出力を定めたエンジン出力マップ５１Ｍの他、エンジン１の負荷率毎にＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップ５２Ｍが記憶されている。
【０１０４】
排気ガス温度マップ５２Ｍは、図１０に示すように、エンジン１の負荷率をパラメータとしてＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を予め試験によって見出したものである。
【０１０５】
以下に、本実施形態におけるエンジン装置３００の再生制御のフローについて図１１を用いて詳細に説明する。
【０１０６】
まず、ステップＳ３０１において、電子制御コントローラ５は、吸気圧センサ１３２からの検出信号によって吸気圧を把握し、同時に排気圧センサ１４２からの検出信号によって排気圧を把握する。
【０１０７】
ステップＳ３０２において、電子制御コントローラ５は、前述したように燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて基準エンジン出力を算出し、この基準エンジン出力に対応するエンジン出力マップ５１ＭからステップＳ３０１で把握した吸気圧ならびに排気圧に応じたエンジン出力を呼び出す。
【０１０８】
ステップＳ３０３において、電子制御コントローラ５は、前記の算出式にステップＳ３０２で呼び出したエンジン出力を代入することによって負荷率を算出する。
【０１０９】
ステップＳ３０４において、電子制御コントローラ５は、排気ガス温度マップ５２ＭからステップＳ３０３で算出した負荷率に対応する排気ガスの温度を呼び出す。
【０１１０】
ステップＳ３０５において、電子制御コントローラ５は、ステップＳ３０４で呼び出した排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより低いか否かを判断する。そして、電子制御コントローラ５は、ステップＳ３０４で呼び出した排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒよりも低いと判断した場合はステップＳ３０６へ移行し、ステップＳ３０３で呼び出した排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより低くない、即ち、再生限界温度Ｔｔｒ以上であると判断した場合はステップＳ３０９へ移行する。
【０１１１】
ステップＳ３０６において、電子制御コントローラ５は、差圧センサ２３からの検出信号によってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量を推定し、この推定された粒子状物質の堆積量が許容値を超えているか否かを判断する。そして、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていると判断した場合はステップＳ３０７へ移行し、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていないと判断した場合はステップＳ３０９へ移行する。
【０１１２】
ステップＳ３０７において、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。これにより、エンジン１にかかる負荷は、負荷投入装置３の発電抵抗によって増加することとなり、いわゆる電気回生制動が実現される。
【０１１３】
そして、ステップＳ３０８において、電子制御コントローラ５は、電気回生制動が実現されている際には各燃焼室に供給される燃料噴射量の増量を行ない、電気回生制動に応じたエンジン出力の増大を図る。こうすることで、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を再生限界温度Ｔｔｒより高くすることが可能となる。また、電気回生制動と同時にこれと同等のエンジン出力の増大を行なうことによってエンジン回転数の変動を防ぐことが可能となるのである。
【０１１４】
なお、ステップＳ３０９へ移行した場合、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断するように動力断接手段４に対して制御信号を送信するとされる。
【０１１５】
このような再生制御を行なうことにより、排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより低い場合であってＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質が許容値を越えたときには、負荷投入装置３を駆動させるとともにエンジン出力を増大させることで排気ガスの温度を上昇させることが可能となる。これにより、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となるのである。
【０１１６】
また、電子制御コントローラ５は、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度をエンジン１の負荷率に基づいて排気ガス温度マップ５２Ｍから呼び出すため、排気ガス温度センサ２４を不要としつつ、排気ガスの温度を正確に把握することができる。これにより、エンジン装置３００を簡素な構成とすることができる。
【符号の説明】
【０１１７】
１ エンジン
２ 排気浄化装置
３ 負荷投入装置
４ 動力断接手段
５ 電子制御コントローラ
６ バッテリー
１１ エンジン主体部
１２ 燃料噴射ポンプ
１３ 吸気通路
１４ 排気通路
１５ 燃料噴射ノズル
２１ 酸化触媒担体（ＤＯＣ）
２２ フィルタ（ＤＰＦ）
２３ 差圧センサ
２４ 排気ガス温度センサ
３１ ステータ
３２ ロータ
３３ レクティファイアー
３４ レギュレータ
４１ プーリ
４２ 電磁アクチュエータ
５１Ｍ エンジン出力マップ
５２Ｍ 排気ガス温度マップ
１００ エンジン装置
２００ エンジン装置
３００ エンジン装置
Ｐｔｒ 再生限界出力
Ｒｔｒ 再生限界負荷率
Ｔｔｒ 再生限界温度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン装置の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタが公知となっている（例えば、特許文献１参照。）。また、吸入空気量を調量する吸気絞りや一回又は複数回の燃料噴射を可能とするコモンレールシステム等を備え、これらを制御することで排気ガスの温度を上昇させてフィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化させる再生制御技術も公知となっている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
しかし、吸気絞りやコモンレールシステム等の再生制御装置が備えられたエンジンにおいては、それぞれの再生制御装置の制御量と他の再生制御装置の制御量とが相互に影響を及ぼすために、エンジンの制御構成が複雑にならざるを得なかった。そこで、このような再生制御装置を用いることなく、フィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化できる技術が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２０８７４９号公報
【特許文献２】特開２００８−１８０１３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明はかかる問題を解決すべくなされたものであり、エンジンの制御構成を簡易なものとしながら排気ガスの温度を上昇させて、フィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化できる技術を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
即ち、請求項１においては、エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンのエンジン出力から該エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、としたものである。
【０００８】
請求項２においては、エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンのエンジン出力に基づいて算出された負荷率から該エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、としたものである。
【０００９】
請求項３においては、エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンの負荷率毎に前記フィルタに導入される排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップを具備し、
前記エンジンのエンジン出力に基づいて算出された負荷率に対応する排気ガスの温度を前記排気ガス温度マップから呼び出して、
呼び出された排気ガスの温度が所定の閾値よりも低いと判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、としたものである。
【００１０】
請求項４においては、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエンジン装置において、前記エンジンの吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサと、
前記エンジンの排気ガスの圧力を検出する排気圧センサと、を備え、
前記電子制御コントローラは、吸入空気の圧力ならびに排気ガスの圧力毎に前記エンジンのエンジン出力を定めたエンジン出力マップを具備し、
前記吸気圧センサによって検出された吸入空気の圧力ならびに前記排気圧センサによって検出された排気ガスの圧力に対応するエンジン出力を前記エンジン出力マップから呼び出す、としたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあり、フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を越えたときには、負荷投入装置が駆動してエンジンにかかる負荷を増加させるとともに、エンジンのエンジン出力が増大されることによって排気ガスの温度が上昇する。これにより、エンジンの制御構成を簡易なものとしながらフィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあり、フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を越えたときには、負荷投入装置が駆動してエンジンにかかる負荷を増加させるとともに、エンジンのエンジン出力が増大されることによって排気ガスの温度が上昇する。これにより、エンジンの制御構成を簡易なものとしながらフィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となる。また、負荷投入装置が駆動している際にもエンジンに必要とされるエンジン出力を正確に把握することが可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあり、フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を越えたときには、負荷投入装置が駆動してエンジンにかかる負荷を増加させるとともに、エンジンのエンジン出力が増大されることによって排気ガスの温度が上昇する。これにより、エンジンの制御構成を簡易なものとしながらフィルタに堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となる。また、排気ガス温度センサを用いなくともフィルタに導入される排気ガスの温度を精度良く把握することができてエンジン装置を簡素な構成とすることが可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、吸入空気の圧力ならびに排気ガスの圧力によって変化するエンジンのエンジン出力を精度良く把握することができる。これにより、エンジン出力、エンジン出力から算出される負荷率及びエンジン出力に対応する排気ガスの温度からエンジンの運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかの判断を正確に行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第一実施形態に係るエンジン装置の全体構成を示す図。
【図２】負荷投入装置ならびに動力断接手段の構成を示す図。
【図３】吸気圧ならびに排気圧毎にエンジン出力を定めたエンジン出力マップを示す図。
【図４】エンジン回転数とトルクとの関係を示す図。
【図５】エンジン出力と排気ガスの温度との関係を示す図。
【図６】本発明の第一実施形態に係るエンジン装置の再生制御のフローを示す図。
【図７】エンジン回転数と負荷率との関係を示す図。
【図８】本発明の第二実施形態に係るエンジン装置の再生制御のフローを示す図。
【図９】本発明の第二実施形態に係るエンジン装置によって発電装置を駆動させる状態を示す図。
【図１０】負荷率毎に排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップを示す図。
【図１１】本発明の第三実施形態に係るエンジン装置の再生制御のフローを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１に示すように、本発明の第一実施形態に係るエンジン装置１００は、主にエンジン１と、排気浄化装置２と、負荷投入装置３と、動力断接手段４と、電子制御コントローラ５と、バッテリー６と、から構成される。
【００１８】
まず、図１を用いてエンジン１の構成について詳細に説明する。なお、図中に示す白抜きの矢印は、エンジン１のエンジン主体部１１に供給される吸入空気の流れを示し、図中に示す黒塗りの矢印は、エンジン主体部１１から排出される排気ガスの流れを示している。
【００１９】
エンジン１は、主にエンジン主体部１１や燃料噴射ポンプ１２、吸気通路１３、排気通路１４等から構成される。エンジン１は、圧縮された空気に燃料を供給することによって燃焼させて、この燃焼による膨張エネルギーから回転動力を得る。
【００２０】
エンジン主体部１１は、主にシリンダブロック１１１やシリンダヘッド１１２等の本体部と、ピストン１１３やクランク軸１１４等の運動部と、から構成される。エンジン主体部１１には、燃焼室がシリンダブロック１１１に内設されたピストン１１３と、該ピストン１１３に対向するように配置されたシリンダヘッド１１２と、で構成されている。そして、ピストン１１３は、コネクティングロッドによってクランク軸１１４と連動連結されており、該ピストン１１３の摺動によってクランク軸１１４を回転駆動させる。なお、クランク軸１１４の回転は、シリンダブロック１１１に取り付けられたエンジン回転センサ１１５によって検出されて、その検出信号が電子制御コントローラ５へ送信される。
【００２１】
燃料噴射ポンプ１２は、回転駆動するクランク軸１１４によってギヤ等を介して駆動される。燃料噴射ポンプ１２は、該燃料噴射ポンプ１２に内設されたプランジャバレルと、このプランジャバレルに摺動可能に嵌挿されたプランジャと、によって燃料噴射ノズル１５へ燃料を圧送する。
【００２２】
なお、燃料噴射ノズル１５は、噴射口が設けられた先端部が燃焼室の内部に突出するようにシリンダヘッド１１２に取り付けられて、燃料噴射ポンプ１２からの燃料を燃焼室に適宜に供給可能としている。
【００２３】
吸気通路１３は、外部から吸入された空気をエンジン主体部１１まで案内する通路である。吸気通路１３には、その中途部にエアクリーナ１３１や吸気圧センサ１３２が設けられており、該吸気通路１３の一端部と吸気マニホールド１３３とが接続されている。なお、吸気通路１３には、吸入された空気量を計測するための吸気流量センサや空気の温度を計測するための吸気温度センサ等も設けられることとなるが、本図では簡単のために省略している。
【００２４】
エアクリーナ１３１は、吸入された空気の濾過を行なうものである。エアクリーナ１３１は、濾紙又はスポンジ等を通過させることによって吸入空気の濾過を行ない、埃等の異物が燃焼室に混入することを防止している。
【００２５】
吸気圧センサ１３２は、外部から吸入された空気の圧力、即ち、吸気圧を検出するものである。吸気圧センサ１３２は、ピエゾ抵抗効果を利用することによって吸気圧を検出し、その検出信号を電子制御コントローラ５へ送信する。
【００２６】
吸気マニホールド１３３は、エアクリーナ１３１によって濾過された吸入空気を各燃焼室に分配するものである。なお、本実施形態に係るエンジン１は、直列に４つの燃焼室を備える直列４気筒ディーゼルエンジンであるために、吸気マニホールド１３３は４つの通路に分岐するように形成されて、シリンダヘッド１１２に固設されている。
【００２７】
排気通路１４は、エンジン主体部１１から排出された排気ガスを排気浄化装置２まで案内する通路である。排気通路１４の一端部は、排気マニホールド１４１と接続されており、その他端部は、排気浄化装置２と接続されている。なお、排気通路１４の中途部には、排気圧センサ１４２が設けられている。
【００２８】
排気マニホールド１４１は、エンジン主体部１１の各燃焼室から排出された排気ガスを集合させるものである。排気マニホールド１４１は、４つの燃焼室から排出された排気ガスを一つの通路に合流させる形状となっている。
【００２９】
排気圧センサ１４２は、エンジン主体部１１から排出された排気ガスの圧力、即ち、排気圧を検出するものである。排気圧センサ１４２は、ピエゾ抵抗効果を利用することによって排気圧を検出し、その検出信号を電子制御コントローラ５へ送信する。
【００３０】
次に、図１を用いて排気浄化装置２の構成について詳細に説明する。
【００３１】
排気浄化装置２は、排気ガスに含まれる粒子状物質を除去するものであり、主に酸化触媒担体（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ：以降「ＤＯＣ」という。）２１やフィルタ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ：以降「ＤＰＦ」という。）２２、差圧センサ２３、排気ガス温度センサ２４等で構成される。ＤＯＣ２１及びＤＰＦ２２は、排気通路１４に連続するケースに内設されてＤＯＣ２１がこのケースの上流側に、ＤＰＦ２２がその下流側に位置するように配置される。
【００３２】
ＤＯＣ２１は、排気ガスに含まれるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）及び粒子状物質の一部を構成するＳＯＦ（有機可溶成分）を酸化して除去するものである。また、ＤＯＣ２１は、排気ガスに含まれるＮＯ（一酸化窒素）を酸化することによってＮＯ２（二酸化窒素）に変化させることも可能としている。
【００３３】
ＤＰＦ２２は、主に煤等からなる粒子状物質を捕集することで排気を濾過するとともに捕集した粒子状物質の酸化を行なうものである。本実施形態においてＤＰＦ２２は、炭化ケイ素を基材としたウォールフロー型とされて、排気ガスに含まれる粒子状物質は、ＤＰＦ２２に形成された微細な穴を通過する際に捕集される。そして、このようにして捕集された粒子状物質は、排気ガスが酸化反応を進行させることができる温度であることを条件として、排気ガスに含まれる酸素ならびにＤＯＣ２１で生成されたＮＯ２によって酸化される。
【００３４】
差圧センサ２３は、ＤＯＣ２１の上流側に配置される上流側センサ２３ａとＤＰＦ２２の下流側に配置される下流側センサ２３ｂを具備し、それぞれの測定値からＤＯＣ２１よりも上流側とＤＰＦ２２よりも下流側の圧力差を検出するものである。また、差圧センサ２３は、電子制御コントローラ５に時々刻々と検出結果を送信する。これにより、電子制御コントローラ５は、前記圧力差の経時変化を把握できてＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量を推定することを可能としている。
【００３５】
排気ガス温度センサ２４は、その検出部が前記ケースのＤＯＣ２１とＤＰＦ２２との間に位置するように配置されて、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を検出するものである。また、排気ガス温度センサ２４は、電子制御コントローラ５に時々刻々と検出結果を送信する。これにより、電子制御コントローラ５は、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質の酸化速度を推定することを可能としている。
【００３６】
次に、図１、図２を用いて負荷投入装置３の構成について詳細に説明する。
【００３７】
負荷投入装置３は、主にステータ３１、ロータ３２、レクティファイアー３３、レギュレータ３４等から構成される。負荷投入装置３は、エンジン１の動力によって駆動されて発電を行なう誘導発電機である。
【００３８】
ステータ３１は、主に円環形状の電磁鋼板を重ね合わせることで円筒形状に形成されたステータコア３１１と、該ステータコア３１１の凹部に介装されたステータコイル３１２と、から構成される。詳細には、ステータコア３１１の内周面に形成された凹部にＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３つの独立したステータコイル３１２が介装されており、ロータ３２の回転に伴う磁束の変化によって該ステータコイル３１２に誘導起電力を発生させる。
【００３９】
ロータ３２は、主にステータ３１の内部に回転自在に軸支された回転軸３２１と、該回転軸３２１の外周に外嵌された円筒形状のロータコイル３２２と、該ロータコイル３２２の外周を覆うようにして回転軸３２１に固設されたポールコア３２３と、から構成される。詳細には、回転軸３２１とポールコア３２３との間にロータコイル３２２が介装されており、バッテリー６からロータコイル３２２に電流を流すことによってポールコア３２３を励磁する。つまり、ロータコイル３２２とポールコア３２３は、電磁石を構成しているのである。
【００４０】
レクティファイアー３３は、ステータコイル３１２の誘導起電力によって得られた三相交流電力を直流化させる三相全波整流器である。レクティファイアー３３には、半導体であるダイオード素子が内蔵されており、この半導体によって周期的に変化する三相交流電力が直流電力に変換される。
【００４１】
レギュレータ３４は、負荷投入装置３から出力される直流電力の電圧を所定の値に安定化させるものである。レギュレータ３４は、レクティファイアー３３によって直流化された電圧を常に検出し、この電圧に応じた電流をロータコイル３２２に流すことによってステータコイル３１２の誘導起電力を調整している。
【００４２】
そして、負荷投入装置３から出力された直流電力はバッテリー６に充電されて、エンジン１の始動時にスタータモータ等を起動するために使用される。また、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させるために排気浄化装置２に電気ヒータを備える構造とし、該電気ヒータに電力を供給するとしても良い。
【００４３】
次に、図１、図２を用いて動力断接手段４の構成について詳細に説明する。
【００４４】
動力断接手段４は、主に入力プーリ４１や電磁アクチュエータ４２等から構成される。動力断接手段４は、エンジン１の動力を負荷投入装置３へ伝達又は遮断可能とする電磁クラッチである。
【００４５】
入力プーリ４１は、クランク軸１１４に設けられた出力プーリ１１６と、これに巻きかけられたベルト１１７と、によって回転される回転体である。詳細には、出力プーリ１１６は、その回転軸がクランク軸１１４の回転軸と同軸となるように配置され、入力プーリ４１は、その回転軸が出力プーリ１１６の回転軸に平行となるように配置される。そして、ベルト１１７は、入力プーリ４１と出力プーリ１１６に巻きかけられる。
【００４６】
電磁アクチュエータ４２は、入力プーリ４１と一体となって回転するアーマチュア部４２１と、負荷投入装置３の回転軸３２１と一体となって回転するフィールド部４２２と、から構成される。詳細には、入力プーリ４１にはアーマチュア部４２１が内設されて、該アーマチュア部４２１の凹部には回転軸３２１に固設されたフィールド部４２２が回転自在に嵌装されている。
【００４７】
そして、フィールド部４２２は、該フィールド部４２２に内設されたコイルに電流が流されることによって励磁され、アーマチュア部４２１と掛合される。つまり、フィールド部４２２が励磁されることでアーマチュア部４２１と一体となって回転可能となり、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達するのである。
【００４８】
一方、フィールド部４２２に内設されたコイルの電流が停止されるとアーマチュア部４２１とフィールド部４２２の掛合が解除される。つまり、フィールド部４２２の励磁が停止されることでアーマチュア部４２１とフィールド部４２２は切り離されて、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断するのである。
【００４９】
また、動力断接手段４は、負荷投入装置３を介して電子制御コントローラ５と電気的に接続されており、該電子制御コントローラ５からの制御信号を受けて電磁アクチュエータ４２を制御する。これにより、電子制御コントローラ５は、エンジン１の動力を負荷投入装置３へ伝達するか否かを制御することを可能としている。
【００５０】
なお、本実施形態において動力断接手段４は、入力プーリ４１と電磁アクチュエータ４２を備えた電磁クラッチとしているが、ベルト１１７の張力を強めることによって動力を伝達し、ベルト１１７の張力を弱めることによって動力を遮断する、いわゆるテンションクラッチとしても良い。
【００５１】
次に、電子制御コントローラ５について詳細に説明する。
【００５２】
電子制御コントローラ５は、主に中央処理装置や記憶装置等から構成される。電子制御コントローラ５は、エンジン１に設けられたエンジン回転センサ１１５等や排気浄化装置２に設けられた差圧センサ２３等と電気的に接続されて、これらからの電気信号に基づいて制御信号を作成するとともに動力断接手段４等に作成された制御信号を送信するものである。
【００５３】
電子制御コントローラ５には、オペレータの要求に応じてエンジン１の運転状態を制御するとともにＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を酸化させる再生制御を行なうべく、燃料噴射マップや各種の制御プログラムが記憶されている。更に、電子制御コントローラ５には、ＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量の許容値や吸気圧及び排気圧毎にエンジン出力を定めたエンジン出力マップ５１Ｍが複数、記憶されている。
【００５４】
エンジン出力マップ５１Ｍは、図３に示すように、吸気圧ならびに排気圧毎にエンジン１のエンジン出力を定めた三次元マップである。つまり、エンジン出力マップ５１Ｍは、吸気圧ならびに排気圧をパラメータとし、これらの影響を受けて変化するエンジン出力を予め試験によって見出したものである。
【００５５】
ここで、電子制御コントローラ５がエンジン１のエンジン出力を把握するまでの一連のフローについて説明する。
【００５６】
電子制御コントローラ５は、まず、エンジン主体部１１の各燃焼室に供給された燃料噴射量とエンジン回転センサ１１５によって検出されたクランク軸１１４の回転数、即ち、エンジン回転数に基づいて基準エンジン出力を算出する。
【００５７】
具体的には、電子制御コントローラ５は、前述した燃料噴射マップを参照することによって燃料噴射ノズル１５から各燃焼室に供給された燃料噴射量を把握し、この燃料噴射量とエンジン回転数から基準エンジン出力を算出する。
【００５８】
そして、算出された基準エンジン出力に対応するエンジン出力マップ５１Ｍを参照し、該エンジン出力マップ５１Ｍから吸気圧センサ１３２によって検出された吸気圧ならびに排気圧センサ１４２によって検出された排気圧に応じたエンジン出力を呼び出す。こうすることで、吸気圧ならびに排気圧によって変化するエンジン１のエンジン出力を精度良く把握することが可能となるのである。
【００５９】
なお、本実施形態に係るエンジン１のエンジン出力マップ５１Ｍは、吸気圧ならびに排気圧毎にエンジン出力を定めた三次元マップとしているが、吸気圧毎にエンジン出力を定めた二次元マップとしても良い。また、排気圧毎にエンジン出力を定めた二次元マップとしても良い。こうすることで、吸気圧センサ１３２又は排気圧センサ１４２のいずれかを備える必要がなくなり、エンジン装置１００を簡素な構成とすることが可能となる。
【００６０】
以上が本実施形態に係るエンジン装置１００の全体構成であり、次に、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させる再生制御について説明する。図４は、エンジン１のエンジン回転数とトルクとの関係を示す図であり、図５は、エンジン１のエンジン出力とＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度との関係を示す図である。また、図６は、本実施形態に係るエンジン装置１００の再生制御のフローを示す図である。
【００６１】
図４に示すように、エンジン１のエンジン回転数は、ローアイドル回転数Ｎｍｉｎからハイアイドル回転数Ｎｍａｘまで任意に変更可能とされる。そして、エンジン１は、エンジン回転数毎に設定された最大トルクを結ぶトルクカーブＴｃｕｒｖｅに囲まれた範囲内で運転可能とされる。なお、エンジン１のエンジン出力は、図中に示したＰ点で最大となる。
【００６２】
また、本実施形態に係るエンジン１においては、図中に示した再生限界出力Ｐｔｒ以上のエンジン出力となる運転領域（図示右上方側）を高出力運転領域、再生限界出力Ｐｔｒ未満のエンジン出力となる運転領域（図示左下方側）を低出力運転領域と定義している。なお、再生限界出力Ｐｔｒは、後述する再生限界温度Ｔｔｒを決定すべくエンジン１の運転状態をパラメータとして試験によって定められた値であり、具値的な数値について限定するものではない。
【００６３】
本実施形態に係るエンジン１においては、エンジン出力が高出力運転領域にある場合、電子制御コントローラ５は、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させる再生制御を行なわないものとされる。これは、エンジン１のエンジン出力が高出力運転領域にある場合では、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度が高いために、所定の再生制御をなさずとも粒子状物質を連続して酸化することができるからである。
【００６４】
一方、エンジン１のエンジン出力が低出力運転領域にあってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量が許容値を超えた場合では、電子制御コントローラ５は、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させる再生制御を行なうものとされる。これは、エンジン１のエンジン出力が低出力運転領域にある場合では、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度が低いために、再生制御を行なわなければ粒子状物質を酸化することができないからである。
【００６５】
ここで、エンジン１のエンジン出力が高出力運転領域にあるＡ点から再生限界出力Ｐｔｒ上にあるＢ点を通り、低出力運転領域にあるＣ点まで変化した場合を想定して本実施形態に係る制御態様を説明する。なお、図５中に示すＡ点、Ｂ点及びＣ点は、図４中のＡ点、Ｂ点及びＣ点にそれぞれ対応している。
【００６６】
図５に示すように、エンジン１のエンジン出力とＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度とは略比例する関係にあることがわかる。そして、図中に示す破線は、再生限界出力Ｐｔｒに対応する排気ガスの温度（以降「再生限界温度」という。）Ｔｔｒを示している。再生限界温度Ｔｔｒは、ＤＰＦ２２において粒子状物質の酸化反応が進行する限界温度を示したものであり、排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより高いときには再生制御は不要とされ、排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより低いときには再生制御が必要とされる。なお、再生限界出力Ｐｔｒ及び再生限界温度Ｔｔｒは、電子制御コントローラ５に記憶されている。
【００６７】
エンジン１の運転状態がＡ点にある場合では、高いエンジン出力を得るために各燃焼室に供給される燃料噴射量は比較的に多くなる。これにより、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度は高くなって再生限界温度Ｔｔｒを越える。従って、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質は、再生制御をなさずとも連続して酸化されるのである。
【００６８】
この状態からエンジン１の運転状態がＢ点に向かうと各燃焼室に供給される燃料噴射量は徐々に減量され、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度は低下していくこととなる。そして、エンジン装置１００の運転状態がＢ点を通過してＣ点に向かうときには、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度は再生限界温度Ｔｔｒよりも低くなる。従って、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質は、再生制御を行なわなければ連続して酸化されないのである。
【００６９】
このため、電子制御コントローラ５は、エンジン１の運転状態がＢ点を通過してからＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量が許容値を超えたと判断したときには、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させるために再生制御を行なうものとされる。
【００７０】
以下に、本実施形態におけるエンジン装置１００の再生制御のフローについて図６を用いて詳細に説明する。
【００７１】
まず、ステップＳ１０１において、電子制御コントローラ５は、吸気圧センサ１３２からの検出信号によって吸気圧を把握し、同時に排気圧センサ１４２からの検出信号によって排気圧を把握する。
【００７２】
ステップＳ１０２において、電子制御コントローラ５は、前述したように燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて基準エンジン出力を算出し、この基準エンジン出力に対応するエンジン出力マップ５１ＭからステップＳ１０１で把握した吸気圧ならびに排気圧に応じたエンジン出力を呼び出す。
【００７３】
ステップＳ１０３において、電子制御コントローラ５は、ステップＳ１０２で呼び出したエンジン出力に基づいてエンジン１の運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかを判断する。
【００７４】
具体的には、エンジン１のエンジン出力が再生限界出力Ｐｔｒ未満であれば低出力運転領域にあると判断し、エンジン１のエンジン出力が再生限界出力Ｐｔｒ以上であれば高出力運転領域にあると判断する。そして、電子制御コントローラ５は、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にあると判断した場合はステップＳ１０４へ移行し、エンジン１の運転状態が高出力運転領域にあると判断した場合はステップＳ１０７へ移行する。
【００７５】
ステップＳ１０４において、電子制御コントローラ５は、差圧センサ２３からの検出信号によってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量を推定し、この推定された粒子状物質の堆積量が許容値を超えているか否かを判断する。そして、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていると判断した場合はステップＳ１０５へ移行し、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていないと判断した場合はステップＳ１０７へ移行する。
【００７６】
ステップＳ１０５において、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。これにより、エンジン１にかかる負荷は、負荷投入装置３の発電抵抗によって増加することとなり、いわゆる電気回生制動が実現される。
【００７７】
そして、ステップＳ１０６において、電子制御コントローラ５は、電気回生制動が実現されている際には各燃焼室に供給される燃料噴射量の増量を行ない、電気回生制動に応じたエンジン出力の増大を図る。こうすることで、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を再生限界温度Ｔｔｒより高くすることが可能となる。また、電気回生制動と同時にこれと同等のエンジン出力の増大を行なうことによってエンジン回転数の変動を防ぐことが可能となるのである。
【００７８】
なお、ステップＳ１０７へ移行した場合、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。
【００７９】
このような再生制御を行なうことにより、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にあってＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質が許容値を越えたときには、負荷投入装置３を駆動させるとともにエンジン出力を増大させることで排気ガスの温度を上昇させることが可能となる。これにより、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となるのである。
【００８０】
また、電子制御コントローラ５は、エンジン１のエンジン出力を各センサ１３２・１４２によって検出された吸気圧ならびに排気圧に基づいてエンジン出力マップ５１Ｍから呼び出すため、エンジン出力を精度良く把握することができる。従って、このエンジン出力からエンジン１の運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかの判断を正確に行なうことが可能となる。
【００８１】
次に、本発明の第二実施形態に係るエンジン装置２００について説明する。図７は、エンジン１のエンジン回転数と負荷率との関係を示す図であり、図８は、本実施形態に係るエンジン装置２００の再生制御のフローを示す図である。なお、第一実施形態の構成と同一のものについては同じ符号を付し、異なる部分を中心に説明する。また、負荷率は下記の算出式にて表される。
負荷率＝（エンジン出力／最大エンジン出力）×１００
【００８２】
図７に示すように、本実施形態に係るエンジン１においては、図中に示した再生限界負荷率Ｒｔｒ以上の負荷率となる運転領域（図示右上方側）を高出力運転領域、再生限界負荷率Ｒｔｒ未満の負荷率となる運転領域（図示左下方側）を低出力運転領域と定義している。再生限界負荷率Ｒｔｒは、前述した再生限界温度Ｔｔｒを決定すべくエンジン１の運転状態をパラメータとして試験によって定められた値であり、具体的な数値について限定するものではない。また、再生限界負荷率Ｒｔｒは、電子制御コントローラ５に記憶されている。なお、エンジン１の負荷率は、図中に示したＲ点で最大となり、このときのエンジン１の負荷率は１００パーセントを示すこととなる。
【００８３】
電子制御コントローラ５は、エンジン１の負荷率が低出力運転領域にあってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量が許容値を超えたと判断したときには、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させるために再生制御を行なうものとされる。
【００８４】
以下に、本実施形態におけるエンジン装置２００の再生制御のフローについて図８を用いて詳細に説明する。
【００８５】
まず、ステップＳ２０１において、電子制御コントローラ５は、吸気圧センサ１３２からの検出信号によって吸気圧を把握し、同時に排気圧センサ１４２からの検出信号によって排気圧を把握する。
【００８６】
ステップＳ２０２において、電子制御コントローラ５は、前述したように燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて基準エンジン出力を算出し、この基準エンジン出力に対応するエンジン出力マップ５１ＭからステップＳ２０１で把握した吸気圧ならびに排気圧に応じたエンジン出力を呼び出す。
【００８７】
ステップＳ２０３において、電子制御コントローラ５は、前記の算出式にステップＳ２０２で呼び出したエンジン出力を代入することによって負荷率を算出する。
【００８８】
ステップＳ２０４において、電子制御コントローラ５は、ステップＳ２０３で算出した負荷率に基づいてエンジン１の運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかを判断する。
【００８９】
具体的には、エンジン１のエンジン出力から算出された負荷率が再生限界負荷率Ｒｔｒ未満であれば低出力運転領域にあると判断し、エンジン１のエンジン出力が再生限界負荷率Ｒｔｒ以上であれば高出力運転領域にあると判断する。そして、電子制御コントローラ５は、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にあると判断した場合はステップＳ２０５へ移行し、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にない、即ち、高出力運転領域にあると判断した場合はステップＳ２０８へ移行する。
【００９０】
ステップＳ２０５において、電子制御コントローラ５は、差圧センサ２３からの検出信号によってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量を推定し、この推定された粒子状物質の堆積量が許容値を超えているか否かを判断する。そして、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていると判断した場合はステップＳ２０６へ移行し、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていないと判断した場合はステップＳ２０８へ移行する。
【００９１】
ステップＳ２０６において、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。これにより、エンジン１にかかる負荷は、負荷投入装置３の発電抵抗によって増加することとなり、いわゆる電気回生制動が実現される。
【００９２】
そして、ステップＳ２０７において、電子制御コントローラ５は、電気回生制動が実現されている際には各燃焼室に供給される燃料噴射量の増量を行ない、電気回生制動に応じたエンジン出力の増大を図る。こうすることで、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を再生限界温度Ｔｔｒより高くすることが可能となる。また、電気回生制動と同時にこれと同等のエンジン出力の増大を行なうことによってエンジン回転数の変動を防ぐことが可能となるのである。
【００９３】
なお、ステップＳ２０８へ移行した場合、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。
【００９４】
このような再生制御を行なうことにより、エンジン１の運転状態が低出力運転領域にあってＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質が許容値を越えたときには、負荷投入装置３を駆動させるとともにエンジン出力を増大させることで排気ガスの温度を上昇させることが可能となる。これにより、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となるのである。
【００９５】
また、電子制御コントローラ５は、エンジン１のエンジン出力を各センサ１３２・１４２によって検出された吸気圧ならびに排気圧に基づいてエンジン出力マップ５１Ｍから呼び出すため、エンジン出力から算出される負荷率を精度良く把握することができる。従って、この負荷率からエンジン１の運転状態が低出力運転領域又は高出力運転領域のいずれにあるかの判断を正確に行なうことが可能となる。
【００９６】
更に、エンジン１のエンジン出力から負荷率を算出し、算出された負荷率を用いて再生制御を行なうか否かの判断をする本実施形態の制御構成においては、エンジン１の動力によって駆動される被駆動装置の必要としているエンジン出力を正確に把握することが可能となる。
【００９７】
例えば、図９に示すように、発電量が規定発電量の百分率で表される発電装置２５０（被駆動装置）を本実施形態に係るエンジン装置２００によって駆動する場合を想定すると、エンジン１は、発電装置２５０の発電量に応じてエンジン出力を調整する必要があるために、該エンジン出力を最大エンジン出力の百分率で表して制御を行なう、即ち、負荷率を用いて制御を行なう必要がある。
【００９８】
そして、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断している状態では、発電装置２５０を駆動するために必要とされる負荷率（以降「出力負荷率」という。）とエンジン１の負荷率は等しくなる。
【００９９】
ところが、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達している状態では、出力負荷率に加えて負荷投入装置３を駆動するために必要とされる負荷率（以降「再生負荷率」という。）がエンジン１にかかる。つまり、エンジン１の負荷率は、出力負荷率に再生負荷率を加えた値となる。
【０１００】
しかし、エンジン１の負荷率を一定の割合で占めることとなる再生負荷率を予め試験等によって見出し、記憶しておくことによって出力負荷率を以下のように算出することが可能となるのである。
出力負荷率＝エンジン１の負荷率−再生負荷率
【０１０１】
このように、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達又は遮断するいずれの場合においても出力負荷率（本実施形態においては発電装置２５０を駆動するために必要とされる負荷率）を常に把握することができて、発電装置２５０（被駆動装置）が必要としているエンジン出力を正確に把握することが可能となるのである。
【０１０２】
次に、本発明の第三実施形態に係るエンジン装置３００について説明する。図１０は、エンジン１の負荷率毎にＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップ５２Ｍを示す図であり、図１１は、本実施形態に係るエンジン装置３００の再生制御のフローを示す図である。但し、第一実施形態の構成と同一の構成については同じの符号を付し、異なる部分を中心に説明する。なお、本実施形態においては排気ガス温度センサ２４を備えていない。また、負荷率は下記の算出式にて表される。
負荷率＝（エンジン出力／最大エンジン出力）×１００
【０１０３】
本実施形態において、電子制御コントローラ５には、ＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量の許容値や吸気圧ならびに排気圧毎にエンジン出力を定めたエンジン出力マップ５１Ｍの他、エンジン１の負荷率毎にＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップ５２Ｍが記憶されている。
【０１０４】
排気ガス温度マップ５２Ｍは、図１０に示すように、エンジン１の負荷率をパラメータとしてＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を予め試験によって見出したものである。
【０１０５】
以下に、本実施形態におけるエンジン装置３００の再生制御のフローについて図１１を用いて詳細に説明する。
【０１０６】
まず、ステップＳ３０１において、電子制御コントローラ５は、吸気圧センサ１３２からの検出信号によって吸気圧を把握し、同時に排気圧センサ１４２からの検出信号によって排気圧を把握する。
【０１０７】
ステップＳ３０２において、電子制御コントローラ５は、前述したように燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて基準エンジン出力を算出し、この基準エンジン出力に対応するエンジン出力マップ５１ＭからステップＳ３０１で把握した吸気圧ならびに排気圧に応じたエンジン出力を呼び出す。
【０１０８】
ステップＳ３０３において、電子制御コントローラ５は、前記の算出式にステップＳ３０２で呼び出したエンジン出力を代入することによって負荷率を算出する。
【０１０９】
ステップＳ３０４において、電子制御コントローラ５は、排気ガス温度マップ５２ＭからステップＳ３０３で算出した負荷率に対応する排気ガスの温度を呼び出す。
【０１１０】
ステップＳ３０５において、電子制御コントローラ５は、ステップＳ３０４で呼び出した排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより低いか否かを判断する。そして、電子制御コントローラ５は、ステップＳ３０４で呼び出した排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒよりも低いと判断した場合はステップＳ３０６へ移行し、ステップＳ３０３で呼び出した排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより低くない、即ち、再生限界温度Ｔｔｒ以上であると判断した場合はステップＳ３０９へ移行する。
【０１１１】
ステップＳ３０６において、電子制御コントローラ５は、差圧センサ２３からの検出信号によってＤＰＦ２２における粒子状物質の堆積量を推定し、この推定された粒子状物質の堆積量が許容値を超えているか否かを判断する。そして、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていると判断した場合はステップＳ３０７へ移行し、粒子状物質の堆積量が許容値を超えていないと判断した場合はステップＳ３０９へ移行する。
【０１１２】
ステップＳ３０７において、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を伝達するように動力断接手段４に対して制御信号を送信する。これにより、エンジン１にかかる負荷は、負荷投入装置３の発電抵抗によって増加することとなり、いわゆる電気回生制動が実現される。
【０１１３】
そして、ステップＳ３０８において、電子制御コントローラ５は、電気回生制動が実現されている際には各燃焼室に供給される燃料噴射量の増量を行ない、電気回生制動に応じたエンジン出力の増大を図る。こうすることで、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度を再生限界温度Ｔｔｒより高くすることが可能となる。また、電気回生制動と同時にこれと同等のエンジン出力の増大を行なうことによってエンジン回転数の変動を防ぐことが可能となるのである。
【０１１４】
なお、ステップＳ３０９へ移行した場合、電子制御コントローラ５は、エンジン１から負荷投入装置３への動力を遮断するように動力断接手段４に対して制御信号を送信するとされる。
【０１１５】
このような再生制御を行なうことにより、排気ガスの温度が再生限界温度Ｔｔｒより低い場合であってＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質が許容値を越えたときには、負荷投入装置３を駆動させるとともにエンジン出力を増大させることで排気ガスの温度を上昇させることが可能となる。これにより、ＤＰＦ２２に堆積している粒子状物質を強制的に酸化させることが可能となるのである。
【０１１６】
また、電子制御コントローラ５は、ＤＰＦ２２に導入される排気ガスの温度をエンジン１の負荷率に基づいて排気ガス温度マップ５２Ｍから呼び出すため、排気ガス温度センサ２４を不要としつつ、排気ガスの温度を正確に把握することができる。これにより、エンジン装置３００を簡素な構成とすることができる。
【符号の説明】
【０１１７】
１ エンジン
２ 排気浄化装置
３ 負荷投入装置
４ 動力断接手段
５ 電子制御コントローラ
６ バッテリー
１１ エンジン主体部
１２ 燃料噴射ポンプ
１３ 吸気通路
１４ 排気通路
１５ 燃料噴射ノズル
２１ 酸化触媒担体（ＤＯＣ）
２２ フィルタ（ＤＰＦ）
２３ 差圧センサ
２４ 排気ガス温度センサ
３１ ステータ
３２ ロータ
３３ レクティファイアー
３４ レギュレータ
４１ プーリ
４２ 電磁アクチュエータ
５１Ｍ エンジン出力マップ
５２Ｍ 排気ガス温度マップ
１００ エンジン装置
２００ エンジン装置
３００ エンジン装置
Ｐｔｒ 再生限界出力
Ｒｔｒ 再生限界負荷率
Ｔｔｒ 再生限界温度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンのエンジン出力から該エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、ことを特徴とするエンジン装置。
【請求項２】
エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンのエンジン出力に基づいて算出された負荷率から該エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、ことを特徴とするエンジン装置。
【請求項３】
エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンの負荷率毎に前記フィルタに導入される排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップを具備し、
前記エンジンのエンジン出力に基づいて算出された負荷率に対応する排気ガスの温度を前記排気ガス温度マップから呼び出して、
呼び出された排気ガスの温度が所定の閾値よりも低いと判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、ことを特徴とするエンジン装置。
【請求項４】
前記エンジンの吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサと、
前記エンジンの排気ガスの圧力を検出する排気圧センサと、を備え、
前記電子制御コントローラは、吸入空気の圧力ならびに排気ガスの圧力毎に前記エンジンのエンジン出力を定めたエンジン出力マップを具備し、
前記吸気圧センサによって検出された吸入空気の圧力ならびに前記排気圧センサによって検出された排気ガスの圧力に対応するエンジン出力を前記エンジン出力マップから呼び出す、ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエンジン装置。
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンのエンジン出力から該エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、ことを特徴とするエンジン装置。
【請求項２】
エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンのエンジン出力に基づいて算出された負荷率から該エンジンの運転状態が所定の低出力運転領域にあると判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、ことを特徴とするエンジン装置。
【請求項３】
エンジンと、
前記エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集するとともに酸化させるフィルタと、を具備するエンジン装置において、
前記エンジンに負荷をかける負荷投入装置と、
前記負荷投入装置への動力を伝達又は遮断可能とする動力断接手段と、
前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量及び前記エンジンのエンジン出力を把握するとともに該エンジンのエンジン出力を制御可能とする電子制御コントローラと、を備え、
前記電子制御コントローラは、前記エンジンの負荷率毎に前記フィルタに導入される排気ガスの温度を定めた排気ガス温度マップを具備し、
前記エンジンのエンジン出力に基づいて算出された負荷率に対応する排気ガスの温度を前記排気ガス温度マップから呼び出して、
呼び出された排気ガスの温度が所定の閾値よりも低いと判断し、且つ、前記フィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定の許容値を超えたと判断した場合に、前記負荷投入装置への動力を伝達するように前記動力断接手段に制御信号を送信するとともに前記エンジンのエンジン出力を増大させる、ことを特徴とするエンジン装置。
【請求項４】
前記エンジンの吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサと、
前記エンジンの排気ガスの圧力を検出する排気圧センサと、を備え、
前記電子制御コントローラは、吸入空気の圧力ならびに排気ガスの圧力毎に前記エンジンのエンジン出力を定めたエンジン出力マップを具備し、
前記吸気圧センサによって検出された吸入空気の圧力ならびに前記排気圧センサによって検出された排気ガスの圧力に対応するエンジン出力を前記エンジン出力マップから呼び出す、ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエンジン装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−１２７５７４（Ｐ２０１１−１２７５７４Ａ）
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８９３２４（Ｐ２００９−２８９３２４）
【出願日】平成２１年１２月２１日（２００９．１２．２１）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２１日（２００９．１２．２１）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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