エンジン
【課題】吸排気バルブを有したエンジンにおいて、これら吸排気バルブのバルブ休止機構におけるリターンスプリングとこのスプリングと接触する壁面との擦れによる摩耗を防止する。
【解決手段】クランクシャフト駆動に対応して回転されるバルブ駆動カム５９，６１に連動してバルブ４３、４４の移動方向に沿って駆動され、且つ油圧供給機構による油圧と該油圧に抗する方向のリターンスプリング６８による付勢力によりスライド移動するスライドピン６７をスライド可能に保持するスライドピンホルダ６５を有し、スライドピン６７がバルブ移動方向とは直行方向にスライド移動することにより、バルブ４３、４４の休止選択をするバルブ休止機構６３を備える。そして、スライドピンホルダ６５の内壁面５５ｆには、リターンスプリング６８の先端部６８ａに対向する位置に先端部６８ａの少なくともバルブ４３、４４の移動方向Ｂの動きを規制する位置規制手段６５ｆが設けられている。
【解決手段】クランクシャフト駆動に対応して回転されるバルブ駆動カム５９，６１に連動してバルブ４３、４４の移動方向に沿って駆動され、且つ油圧供給機構による油圧と該油圧に抗する方向のリターンスプリング６８による付勢力によりスライド移動するスライドピン６７をスライド可能に保持するスライドピンホルダ６５を有し、スライドピン６７がバルブ移動方向とは直行方向にスライド移動することにより、バルブ４３、４４の休止選択をするバルブ休止機構６３を備える。そして、スライドピンホルダ６５の内壁面５５ｆには、リターンスプリング６８の先端部６８ａに対向する位置に先端部６８ａの少なくともバルブ４３、４４の移動方向Ｂの動きを規制する位置規制手段６５ｆが設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンシリンダ室と吸気もしくは排気通路との連通部を開閉する吸排気バルブを開閉作動させるバルブ作動機構を備えたエンジンに関し、さらに詳しくは、これら吸排気バルブの作動を休止させることが可能なバルブ休止機構を備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸排気用のバルブ作動機構としては、これまで種々のものが知られており、例えば、バルブ駆動カムや該バルブ駆動カムにより揺動されるロッカーアームにより開閉作動させる構成のものが良く知られている。さらに、バルブ駆動カムの回転状態において一部もしくは全部の吸排気バルブの作動を休止させるバルブ休止機構を設けることも知られている。また、近年においては、特許文献１に開示されているようなバルブ休止機構が、バルブ駆動カムとバルブとの間に設けられたものが知られている。
【０００３】
ここで、特許文献１に開示されたバルブ休止機構について説明する。
図１２に示すバルブ休止機構１５０は、エンジンにおいて、吸気もしくは排気通路が形成されるエンジンシリンダヘッド１１０にバルブ（図１２ではバルブステム部１３２を備える排気バルブ１３０）の開閉方向（矢印Ｂ方向）に延びてガイド孔１１４の中に保持部材１５１が摺動自在に設けられている。図１２に示す構造においては、例えば、ロッカーアーム１７２に螺合された押圧部材１７４と排気バルブ１３０との間に設けられている。
【０００４】
バルブ休止機構１５０は、その保持部材１５１が、付勢部材１３４ｂによりロッカーアーム１７２の押圧部材１７４に当接するように付勢されている。そして、保持部材１５１内にその摺動方向（矢印Ｂ方向）と直角な方向に移動自在に設けられてバルブ休止選択の主要部品として機能するスライドピン１５５を有する。このスライドピン１５５を直角な方向の一方側（図１２においては右側）に付勢するリターンスプリング１５７を備えている。一方、このバルブ休止機構１５０においては、エンジンシリンダヘッド１１０内の油圧供給路１１６から休止作動油圧が供給される作動油室１５５ｃが保持部材１５１内に設けられている。
【０００５】
そして、作動油室１５５ｃに供給された休止作動油圧を受けてスライドピン１５５がリターンスプリング１５７に抗して図１２において左側に押圧され適宜移動することでバルブ１３０の休止位置にでき、一方、作動油室１５５ｃに作用する休止作動油圧が低下したときにリターンスプリング１５７による付勢力によってスライドピン１５５が図１２において右側に適宜移動することで、バルブ１３０の作動位置にできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２０８７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に示されたバルブ休止機構１５０において、スライドピン１５５を付勢するリターンスプリング１５７は、その機能上からその多くの部分がスライドピン１５５のポケット１５５ｄから露出した状態で、かつ先端部１５７ａがスライドピンホルダの内壁面１５１ｃに当接して収納される。
リターンスプリング１５７が上述のように収納されているので、エンジン回転が速くなりバルブ１３０が高速で上下動すると、この上下動に連れてバルブ休止機構１５０は上下動し、これに伴ってリターンスプリング１５７も上下に振動する。特に、エンジンの高速回転域では、上述のリターンスプリング１５７は、伸びた状態であるためにポケット１５５ｄに入ってない部分が多くなり振動し易い状態となる。
このリターンスプリング１５７の上下振動によって、該リターンスプリング１５７とこれを保持する周辺の壁面とが擦れ合ってリターンスプリング並びにその周囲の内壁面が摩耗する。特に、ポケット１５５ｄに入ってない部分が大きく揺さぶられてリターンスプリングのポケット入口と接触する部分の摩耗が進んでしまうという課題がある。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、吸排気バルブを有したエンジンにおいて、これら吸排気のバルブ休止機構におけるリターンスプリングと該スプリングと接触する壁面との擦れによる摩耗を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前述した目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、クランクシャフト駆動に対応して回転されるバルブ駆動カムに連動してバルブの移動方向に沿って駆動され、且つ油圧供給機構による油圧と該油圧に抗する方向のリターンスプリングによる付勢力によりスライド移動するスライドピンをスライド可能に保持するスライドピンホルダを有し、前記スライドピンがバルブ移動方向とは直行方向にスライド移動することにより、前記バルブの休止選択をするバルブ休止機構を備えるエンジンにおいて、前記スライドピンホルダの内壁面には、前記リターンスプリングの先端部に対向する位置に該先端部の少なくとも前記バルブの移動方向Ｂの動きを規制する位置規制手段が設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記位置規制手段は、前記リターンスプリングの先端部を受容する凹み部にて構成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記位置規制手段は、前記リターンスプリングの先端部が嵌り込む凸部にて構成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記位置規制手段は、複数の前記凸部が間隔を置いて環状に並んで構成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記位置規制手段は、前記リターンスプリングの先端部の内周に嵌り込む凸部にて構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明にかかるエンジンによれば、リターンスプリングの先端部に対向する位置に、前記先端部の少なくとも前記バルブの移動方向の動きを規制する位置規制手段が設けられたことにより、先端部の揺れを防ぐことができ、リターンスプリングの振動が抑制されて、該リターンスプリングが接触している壁面との擦れが回避できて摩耗が抑制される。
【００１５】
請求項２に記載の発明にかかるエンジンによれば、前記位置規制手段が、前記リターンスプリングの先端部を受容する凹み部として構成されるので、該先端部がその外側全域にて全方位に効果的に保持される。スライドピンホルダの一部分が薄肉化し軽量化に寄与できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明にかかるエンジンによれば、位置規制手段は、リターンスプリングの先端部が嵌り込む凸部にて構成されているので、突出高さを大きくするなどその形成自由度が増し、リターンスプリングの先端部の保持を確実にすることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明にかかるエンジンによれば、請求項３に記載の構成に加えて、位置規制手段は、複数の前記凸部が間隔を置いて環状に並んだで構成されるので、スライドピンホルダの必要以上の厚肉化を回避することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明にかかるエンジンは、請求項３に記載の構成に加えて、位置規制手段は、リターンスプリングの先端部の内周に嵌り込む凸部にて構成されるので、その径は小さく且つ突出高さを大きくし易くなり、リターンスプリングの保持機能が高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】図1に示す自動二輪車のパワーユニットの左側面図である。
【図３】図２に示すパワーユニットにおけるＢＦの要部断面図である。
【図４】図２に示すパワーユニットにおけるＢＲの要部断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における要部拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態におけるバルブ休止機構の分解斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図９】本発明の第３実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図１０】本発明の第４実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図１１】本発明の第５実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図１２】従来のバルブ休止機構を示すためのエンジンの部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態について説明する。
（第１実施形態）
まず、本発明にかかる第１実施形態について、図１〜図７を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車に適応したものについて以下説明する。
先ず、本実施形態を適用した自動二輪車の全体構成について簡単に説明する。自動二輪車１は、図１に示すように、その車体フレームＦが、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２５を操向可能に支承するヘッドパイプ２６と、このヘッドパイプ２６から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２７と、両メインフレーム２７の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２８とを有しており、ピボットプレート２８に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム２９の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかもピボットプレート２８の下部およびスイングアーム２９の前部間にはリンク３０が設けられ、ピボットプレート２８の上部およびリンク３０間にはクッションユニット３１が設けられる。
【００２１】
メインフレーム２７およびピボットプレート２８にはパワーユニットＰが懸架されており、このパワーユニットＰから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト３２を介して後輪ＷＲに伝達される。
パワーユニットＰが備えるエンジンＥ（図２参照）におけるエンジン本体３３もしくは車体フレームＦには、サイドスタンド３４が取付けられており、本実施形態では、車体フレームＦにおける左側のピボットプレート２８の下部にサイドスタンド３４が取付けられる。したがって、サイドスタンド３４を立てて駐車したときに自動二輪車は左側に傾斜した状態となる。なお、図１においては、車両の前方，後方，上方，下方をそれぞれＦｒ，Ｒｒ，Ｕ，Ｄにて示す。
【００２２】
図２において、エンジンＥのエンジン本体３３は、自動二輪車１への搭載状態で前方（Ｆｒ）に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものである。そして、この両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース３５に、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト３６が回転自在に支承される。
【００２３】
クランクケース３５は、上部ケース半体３５ａおよび下部ケース半体３５ｂが結合されて成るものであり、Ｖ字形をなすようにして前部および後部シリンダブロックＢＦ，ＢＲが上部ケース半体３５ａに一体に形成され、クランクシャフト３６の軸線は上部ケース半体３５ａおよび下部ケース半体３５ｂの結合面３７上に配置される。
【００２４】
前部バンクＢＦは、その構成を大別すると、前部シリンダブロック３８Ｆと、該前部シリンダブロック３８Ｆに結合される前部シリンダヘッド３９Ｆと、前部シリンダヘッド３９Ｆに結合される前部ヘッドカバー４０Ｆとで構成される。後部バンクＢＲについても、その構成を大別すると、後部シリンダブロック３８Ｒと、該後部シリンダブロック３８Ｒに結合される後部シリンダヘッド３９Ｒと、後部シリンダヘッド３９Ｒに結合される後部ヘッドカバー４０Ｒとで構成される。そして、クランクケース３５の下部にはオイルパン４１が結合される構成となっている。
【００２５】
前部シリンダブロック３８Ｆには、クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２（図３参照）が形成されており、前部シリンダブロック３８Ｆは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態でシリンダボア４２の軸線を前上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。また後部シリンダブロック３９Ｒには、クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２（図４参照）が形成されており、後部シリンダブロック３９Ｒは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で、各シリンダボア４２の軸線を後上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。而して前部バンクＢＦの両シリンダボア４２にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４２ａと、後部バンクＢＲの両シリンダボア４２にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４２ａとが、クランクシャフト３６に共通に連接される。
【００２６】
図３において、前部シリンダヘッド３９Ｆには、各シリンダボア４２毎に一対ずつの吸気弁４３（図３において紙面垂直方向に並んで配置されている）が一対ずつの弁ばね４６で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されるとともに、一対ずつの排気弁４４（図３において紙面垂直方向に並んで配置されている）が弁ばね４７で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されている。これらの吸気弁４３および排気弁４４は、前部バンク側動弁装置４８Ｆによって開閉駆動される。
【００２７】
前部バンク側動弁装置４８Ｆは、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに回転自在に支承されるとともに吸気弁４３の上方に配置されるカムシャフト４９と、このカムシャフト４９に設けられた複数（本実施形態では４つ）の吸気側カム５０および吸気弁４３間に介装されて前部シリンダヘッド３９Ｆに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ５１と、前記カムシャフト４９に設けられた複数（本実施形態では４つ）の排気側カム５２に転がり接触するローラ５３を一端に有するとともに他端には各排気弁４４のステム４５ａの上端に当接するタペットねじ５４が進退位置を調節可能として螺合されるロッカアーム５５とを備え、ロッカアーム５５は、カムシャフト４９と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに固定配置されるロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。
【００２８】
図４において、後部シリンダヘッド３９Ｒには、各シリンダボア４２毎に一対ずつの吸気弁４３および一対ずつの排気弁４４（図４において紙面垂直方向に複数並んで配置されている）が弁ばね２８０，２８１で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されている。そして、これらの吸気弁４３および排気弁４４は、後部バンク側動弁装置４８Ｒによって開閉駆動される。
【００２９】
後部バンク側動弁装置４８Ｒは、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに吸気弁４３の上方に配置される吸気側カムシャフト５７と、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに排気弁４４の上方に配置される排気側カムシャフト５８と、吸気側カムシャフト５７に設けられる複数（本実施形態では４つ）の吸気側カム５９および吸気弁４３間に介装されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ６０と、排気側カムシャフト５８に設けられる複数（本実施形態では４つ）の排気側カム６１および排気弁４４間に介設されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ６２と、を備える。
【００３０】
この後部バンク側動弁装置４８Ｒには、後部バンクＢＲの２気筒の吸気弁４３の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした吸気側のバルブ休止機構６３と、２気筒の排気弁４４の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした排気側のバルブ休止機構６４とが付設される。
【００３１】
以下、両バルブ休止機構６３、６４について詳細に説明する。
図５に示すように、吸気側のバルブ休止機構６３は、吸気側バルブリフタ６０の内側に設けられている。そして、図６の斜視図にも示すように、バルブ休止機構６３の構成は、吸気側バルブリフタ６０に摺動可能に嵌合されるスライドピンホルダ６５と、吸気側バルブリフタ６０の内面との間に油圧室６６を形成してスライドピンホルダ６５に摺動可能に嵌合されるスライドピン６７と、油圧室６６の容積を縮少する方向にスライドピン６７を付勢するばね力を発揮してスライドピン６７およびスライドピンホルダ６５間に設けられるリターンスプリング６８と、スライドピン６７の軸線まわりの回転を阻止してスライドピンホルダ６５およびスライドピン６７間にピン孔６３ｃを挿通して設けられるストッパピン６９と、を備える。
【００３２】
スライドピンホルダ６５は、その外周には環状溝７１が設けられている。さらに、該スライドピンホルダ６５は、吸気側バルブリフタ６０の軸線と直交する軸線を孔７２が設けられている。また、スライドピンホルダ６５には、弁ばね２８０で閉弁方向に付勢された吸気弁４３におけるステム４３ａの先端部を挿通せしめる挿通孔７３と、該挿通孔７３との間に摺動孔７２を挟む延長孔７４とが、吸気弁４３におけるステム４３ａの先端部を収容可能として同軸に設けられている。また、吸気側バルブリフタ６０の閉塞端側で延長孔７４の端部を塞ぐ円盤状のシム７５がスライドピンホルダ６５に嵌合され、このシム７５に当接する突部７６が吸気側バルブリフタ６０の閉塞端内面中央部に一体に設けられる。
なお、油圧室６６には図示しない油圧供給装置からの油圧が油圧経路１１６を介して適宜付与されるように構成されている。
【００３３】
また、スライドピン６７の軸方向中間部には、スライドピンホルダ６５の挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連なり得る収容孔７８が設けられている。この収容孔７８が、挿通孔７３および延長孔７４と協働してステム４３ａの先端部を収容可能とする。また、収容孔７８の挿通孔７３側の端部は、挿通孔７３に対向してスライドピン６７の下部外側面に形成される平坦な当接面７９に開口される。而して当接面７９はスライドピン６７の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔７８は、当接面７９の油圧室６６側寄りの部分に開口されている。
【００３４】
前掲したように、スライドピンホルダ６５の摺動孔７２にはスライドピン６７が摺動自在に嵌合されているが、このスライドピン６７を付勢するリターンスプリング６８は、該スライドピン６７の他端（ポケット状に凹んでいる部分）と摺動孔７２の閉塞端である内壁面６５ａとの間に形成されるばね室７７の中に収納されている。
【００３５】
ここで、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには、図７に拡大して示すように、リターンスプリング６８の先端部６８ａが内側に入り込むような大きさに形成された凹み部６５ｆが設けられている。そして、この凹み部６５ｆは、リターンスプリング６８の先端部６８ａの動きを規制する位置規制手段として機能している。すなわち、凹み部６５ｆは、円形の底部６５ｇとその底部６５ｇから垂直に立ち上った内周面６５ｈを有する構成であり、底部６５ｇがリターンスプリング６８の押圧を受止め、内周面６５ｈがリターンスプリング６８の先端部６８ａの外周を囲むように位置するので、先端部６８ａは、へこみ部６５ｆ内に、上下のみならずスプリング径方向の３６０度あらゆる方向においてしっかりと保持される。
【００３６】
バルブ休止機構６３の周辺構造についてさらに説明すると、図５に示すように、後部シリンダヘッド３９Ｒには吸気側バルブリフタ６０を摺動自在に支承すべく該吸気側バルブリフタ６０を嵌合せしめる支持孔８０が設けられており、この支持孔８０の内面には、吸気側バルブリフタ６０の支持孔８０内での摺動にかかわらずスライドピンホルダ６５の環状溝７１に連通する環状凹部８１が吸気側バルブリフタ６０を囲繞するようにして設けられている。また、吸気側バルブリフタ６０および後部シリンダヘッド３９Ｒ間には、吸気側バルブリフタ６０を吸気側カム５９に当接させる方向に付勢するばね８２が設けられている。
【００３７】
以下、吸気側のバルブ休止機構６３の動作について説明する。
このように構成されたバルブ休止機構６３においては、スライドピン６７は、油圧経路１１６を介して供給された油圧室６６の油圧により該スライドピン６７の一端側（図５において右側）に作用する油圧力と、リターンスプリング６８によりスライドピン６７の他端側（図５において左側）に作用するばね力とが均衡するようにしてスライドピン軸方向に摺動する。そして、油圧室６６の油圧が低圧であるときには、収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４の軸線からずらせてステム４３ａの先端を当接面７９に当接させるように図５の右側に移動し、油圧室６６の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔７３に挿通されているステム４３ａの先端部を収容孔７８および延長孔７４に収容せしめるように図５の左側に移動する。
【００３８】
而してスライドピン６７がその収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じてスライドピンホルダ６５およびスライドピン６７も吸気側バルブリフタ６０とともに吸気弁４３側に移動する。しかし、このときステム４３ａの先端部が収容孔７８および延長孔７４に収容されるだけで吸気側バルブリフタ６０およびスライドピンホルダ６５から吸気弁４３に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁４３は休止したままとなる。
また、スライドピン６７がその当接面７９にステム４３ａの先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じたスライドピンホルダ６５およびスライドピン６７の吸気弁４３側への移動に伴い吸気弁４３に開弁方向の押圧力が作用する。このように、吸気側カム５９の回転ならびにスライドピン６７の動作によって吸気弁４３が開閉作動する。
【００３９】
一方、排気側のバルブ休止機構６４は、吸気側のバルブ休止機構６３と同様に構成されて、図４に示すように、排気側バルブリフタ６２に関連して設けられるものである。したがって、高圧の油圧が作用したときに排気バルブ４４を閉弁休止させる状態と、作用する油圧が低下したときに排気バルブ４４を開閉作動せしめる状態と、を切換可能に構成されている。
すなわち、後部バンク側動弁装置４８Ｒは、吸気側のバルブ休止機構６３および排気側のバルブ休止機構６４の作動制御によって、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気バルブ４３および排気バルブ４４を開閉作動せしめる状態と、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気バルブ４３および排気バルブ４４を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。
【００４０】
上記したように、本実施形態のバルブ休止機構６３（６４）においては、スライドピンホルダ６５内に収容されたリターンスプリング６８は、その先端部６８ａが位置規制手段である凹み部６５ｆによってしっかりと保持されているので、バルブ休止機構６３（６４）が高速で上下動（バルブ４３(４４)の移動方向Ｂの上下動）しても、それ自体の振動は抑制され、特に先端部６８ａの振れは回避される。したがって、リターンスプリング６８が振れないように保持されることで、リターンスプリング６８は該スプリングが接触している壁面との擦れが回避されて摩耗が防止される。
また、本実施形態におけるスライドピンホルダ６５は、前述の凹み部６５ｆの分だけ軽量化される。
【００４１】
本発明にかかる第２実施形態〜第５実施形態について、図８〜図１１を参照して説明する。
なお、以下に示す各実施形態においては、図８〜図１１に示すリターンスプリングの位置規制手段の構造のみが前記第１実施形態と相違する構成であるので、第１実施形態と同じ構成要素については図示を省略するとともに同符号を付して説明を省略する。
【００４２】
（第２実施形態）
本発明にかかる第２実施形態を図８に示す。図８は、リターンスプリング６８を保持する位置規制手段の拡大斜視図を示している。
図８に示すように、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには環状凹み部８５が設けられている。この環状凹み部８５は、リターンスプリング６８の先端部６８ａを、その内側と外側の両方から位置規制するように構成されている。すなわち、環状凹み部８５は、底部８５ｇと端部６８ａの内側に位置する内側内周面８５ｋと外側に位置する外側内周面８５ｈとを有する構成となっており、先端部６８ａが両内周面８５ｈ，８５ｋによって内側及び外側から保持される。
本実施形態における環状凹み部８５は、底部８５ｇがリターンスプリング６８の押圧を受止め、両内周面８５ｈ，８５ｋがリターンスプリング６８の先端部６８ａをその内外周の両方側から位置規制できるので、リターンスプリング６８の先端部６８ａはスプリング径方向の３６０度全方向においてしっかりと保持される。
したがって、本第２実施形態においても、リターンスプリング６８の先端部６８ａが環状凹み部８５によってしっかりと保持され振動が抑制されるので、リターンスプリング６８は該スプリングが接触している壁面との擦れが回避されて摩耗が防止される。また、本実施形態においてもスライドピンホルダ６５は、前述の環状凹み部８５の分だけ軽量化が図れる。
【００４３】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図９に示す。図９は、リターンスプリング６８を保持する位置規制手段の拡大斜視図を示している。
図９に示すように、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには、リターンスプリング６８の先端部６８ａが、その内側に嵌り込むような大きさの凸部である環状凸部９５が設けられている。この環状凸部９５は、その内壁面９５ｈがリターンスプリング６８の先端部６８ａを囲むように位置規制し、内側の底部９５ｇが先端部６８ａに当接する。
本実施形態における環状凸部９５は、内壁面９５ｈが比較的高い高さでリターンスプリング６８の先端部６８ａの外周を囲むように位置できる。したがって、リターンスプリング６８の先端部６８ａはスプリング径方向の３６０度全方向においてしっかりと保持される。また、本実施形態においては、環状凸部９５の突出高さがスライドピンホルダ６５の内壁面６５ａの肉厚に関係なく設定できるので、位置規制機能を高くするべく大きく設定することができる。
上記したように、本実施形態においても、リターンスプリング６８の先端部６８ａが環状凸部９５によってしっかりと保持され、リターンスプリング６８の振動は抑制され、これによる摩耗が確実に回避できる。
【００４４】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図１０に示す。図１０は、リターンスプリング６８を保持する位置規制手段の拡大斜視図を示している。
図１０に示すように、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには、リターンスプリング６８の先端部６８ａが、その内側に嵌り込むような複数（本実施形態では４個）の凸部である外側円弧凸部１０５によって実質的な環状凸部として機能するように形成されている。この外側円弧凸部１０５は、その内壁面１０５ｈがリターンスプリング６８の先端部６８ａを囲むように位置規制する。また、本実地形態においては、外側円弧凸部１０５はその先端内側面がテーパ面１０５ｊを備えており、リターンスプリング６８の外径と外側円弧凸部１０５によって形成される環状凸部の内径との差が小さく形成された場合でも、組み立て時において、リターンスプリング６８の先端部６８ａを誘い込むような構成となっているので、組込みやすい。
本実施形態における外側円弧凸部１０５は、前記第３実施形態の効果に加えて、凸部が環状に繋がっていない分だけ軽量化が可能である。
【００４５】
（第５実施形態）
本発明の第４実施形態を図１１に示す。図１１は、リターンスプリング６８を保持する位置規制手段の拡大斜視図を示している。
図１１に示すように、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには、リターンスプリング６８の先端部６８ａが、その外側に丁度嵌り込むような複数（本実施形態では上下に２個）の凸部である内側円弧凸部１１５によって実質的な環状凸部が形成されている。
この内側円弧凸部１１５は、その外壁面１１５ｈがリターンスプリング６８の先端部６８ａの内側に入り込むようにして該先端部６８ａを位置規制している。内側円弧凸部１１５は、その先端外側面がテーパ面１１５ｊを備えており、組み立て時において、リターンスプリング６８の先端部６８ａを誘い込むような構成となっている。
本実施形態においては、内側円弧凸部１１５がリターンスプリング６８の内側に入り込む構成であるので、その突出高さがスライドピン６７のスライド移動量を制限することなく大きく設定できる。したがって、内側円弧凸部１１５によれば、リターンスプリング６８の保持機能を上記実施形態よりも高めることができる。
本実施形態における内側円弧凸部１１５は、前記第４実施形態と同様に凸部が環状に繋がっていない分だけ軽量化できる。
【００４６】
以上、本発明の第１〜第５実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態の構成に何ら限定されるものではなく、種々変更できるものである。例えば、上記各実施形態における位置規制手段（６５ｆ，８５，９５，１０５，１１５）においては、凹み構造或いは突出構造の何れかであったが、凹凸を組み合わせるような構成でもよい。
また、前記第３，第４、第５実施形態においては、位置規制手段はリターンスプリングに対して内側位置規制や外側位置規制の何れかの構成であるが、これらを適宜組み合わせた構成とすることもできる。また、第４、第５実施形態においては凸部が４個の場合と２個の場合について説明したが、凸部はリターンスプリングの先端部の位置規制機能を有する構成であれば、形成個数は特に限定するものではない。
【符号の説明】
【００４７】
４３ 吸気弁（吸気バルブ）
４４ 排気弁（排気バルブ）
５９ 吸気側カム
６１ 排気側カム
６３，６４ バルブ休止機構
６５ スライドピンホルダ
６５ａ スライドピンホルダの内壁面
６５ｆ 凹み部（位置規制手段）
６７ スライドピン
６８ リターンスプリング
６８ａ リターンスプリングの先端部
８５ 環状凹み部（位置規制手段）
９５ 環状凸部（位置規制手段）
１０５ 外側円弧凸部（位置規制手段）
１１５ 内側円弧凸部（位置規制手段）
Ｅ エンジン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンシリンダ室と吸気もしくは排気通路との連通部を開閉する吸排気バルブを開閉作動させるバルブ作動機構を備えたエンジンに関し、さらに詳しくは、これら吸排気バルブの作動を休止させることが可能なバルブ休止機構を備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸排気用のバルブ作動機構としては、これまで種々のものが知られており、例えば、バルブ駆動カムや該バルブ駆動カムにより揺動されるロッカーアームにより開閉作動させる構成のものが良く知られている。さらに、バルブ駆動カムの回転状態において一部もしくは全部の吸排気バルブの作動を休止させるバルブ休止機構を設けることも知られている。また、近年においては、特許文献１に開示されているようなバルブ休止機構が、バルブ駆動カムとバルブとの間に設けられたものが知られている。
【０００３】
ここで、特許文献１に開示されたバルブ休止機構について説明する。
図１２に示すバルブ休止機構１５０は、エンジンにおいて、吸気もしくは排気通路が形成されるエンジンシリンダヘッド１１０にバルブ（図１２ではバルブステム部１３２を備える排気バルブ１３０）の開閉方向（矢印Ｂ方向）に延びてガイド孔１１４の中に保持部材１５１が摺動自在に設けられている。図１２に示す構造においては、例えば、ロッカーアーム１７２に螺合された押圧部材１７４と排気バルブ１３０との間に設けられている。
【０００４】
バルブ休止機構１５０は、その保持部材１５１が、付勢部材１３４ｂによりロッカーアーム１７２の押圧部材１７４に当接するように付勢されている。そして、保持部材１５１内にその摺動方向（矢印Ｂ方向）と直角な方向に移動自在に設けられてバルブ休止選択の主要部品として機能するスライドピン１５５を有する。このスライドピン１５５を直角な方向の一方側（図１２においては右側）に付勢するリターンスプリング１５７を備えている。一方、このバルブ休止機構１５０においては、エンジンシリンダヘッド１１０内の油圧供給路１１６から休止作動油圧が供給される作動油室１５５ｃが保持部材１５１内に設けられている。
【０００５】
そして、作動油室１５５ｃに供給された休止作動油圧を受けてスライドピン１５５がリターンスプリング１５７に抗して図１２において左側に押圧され適宜移動することでバルブ１３０の休止位置にでき、一方、作動油室１５５ｃに作用する休止作動油圧が低下したときにリターンスプリング１５７による付勢力によってスライドピン１５５が図１２において右側に適宜移動することで、バルブ１３０の作動位置にできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２０８７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に示されたバルブ休止機構１５０において、スライドピン１５５を付勢するリターンスプリング１５７は、その機能上からその多くの部分がスライドピン１５５のポケット１５５ｄから露出した状態で、かつ先端部１５７ａがスライドピンホルダの内壁面１５１ｃに当接して収納される。
リターンスプリング１５７が上述のように収納されているので、エンジン回転が速くなりバルブ１３０が高速で上下動すると、この上下動に連れてバルブ休止機構１５０は上下動し、これに伴ってリターンスプリング１５７も上下に振動する。特に、エンジンの高速回転域では、上述のリターンスプリング１５７は、伸びた状態であるためにポケット１５５ｄに入ってない部分が多くなり振動し易い状態となる。
このリターンスプリング１５７の上下振動によって、該リターンスプリング１５７とこれを保持する周辺の壁面とが擦れ合ってリターンスプリング並びにその周囲の内壁面が摩耗する。特に、ポケット１５５ｄに入ってない部分が大きく揺さぶられてリターンスプリングのポケット入口と接触する部分の摩耗が進んでしまうという課題がある。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、吸排気バルブを有したエンジンにおいて、これら吸排気のバルブ休止機構におけるリターンスプリングと該スプリングと接触する壁面との擦れによる摩耗を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前述した目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、クランクシャフト駆動に対応して回転されるバルブ駆動カムに連動してバルブの移動方向に沿って駆動され、且つ油圧供給機構による油圧と該油圧に抗する方向のリターンスプリングによる付勢力によりスライド移動するスライドピンをスライド可能に保持するスライドピンホルダを有し、前記スライドピンがバルブ移動方向とは直行方向にスライド移動することにより、前記バルブの休止選択をするバルブ休止機構を備えるエンジンにおいて、前記スライドピンホルダの内壁面には、前記リターンスプリングの先端部に対向する位置に該先端部の少なくとも前記バルブの移動方向Ｂの動きを規制する位置規制手段が設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記位置規制手段は、前記リターンスプリングの先端部を受容する凹み部にて構成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記位置規制手段は、前記リターンスプリングの先端部が嵌り込む凸部にて構成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記位置規制手段は、複数の前記凸部が間隔を置いて環状に並んで構成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記位置規制手段は、前記リターンスプリングの先端部の内周に嵌り込む凸部にて構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明にかかるエンジンによれば、リターンスプリングの先端部に対向する位置に、前記先端部の少なくとも前記バルブの移動方向の動きを規制する位置規制手段が設けられたことにより、先端部の揺れを防ぐことができ、リターンスプリングの振動が抑制されて、該リターンスプリングが接触している壁面との擦れが回避できて摩耗が抑制される。
【００１５】
請求項２に記載の発明にかかるエンジンによれば、前記位置規制手段が、前記リターンスプリングの先端部を受容する凹み部として構成されるので、該先端部がその外側全域にて全方位に効果的に保持される。スライドピンホルダの一部分が薄肉化し軽量化に寄与できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明にかかるエンジンによれば、位置規制手段は、リターンスプリングの先端部が嵌り込む凸部にて構成されているので、突出高さを大きくするなどその形成自由度が増し、リターンスプリングの先端部の保持を確実にすることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明にかかるエンジンによれば、請求項３に記載の構成に加えて、位置規制手段は、複数の前記凸部が間隔を置いて環状に並んだで構成されるので、スライドピンホルダの必要以上の厚肉化を回避することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明にかかるエンジンは、請求項３に記載の構成に加えて、位置規制手段は、リターンスプリングの先端部の内周に嵌り込む凸部にて構成されるので、その径は小さく且つ突出高さを大きくし易くなり、リターンスプリングの保持機能が高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】図1に示す自動二輪車のパワーユニットの左側面図である。
【図３】図２に示すパワーユニットにおけるＢＦの要部断面図である。
【図４】図２に示すパワーユニットにおけるＢＲの要部断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における要部拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態におけるバルブ休止機構の分解斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図９】本発明の第３実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図１０】本発明の第４実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図１１】本発明の第５実施形態における位置規制手段の斜視図である。
【図１２】従来のバルブ休止機構を示すためのエンジンの部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態について説明する。
（第１実施形態）
まず、本発明にかかる第１実施形態について、図１〜図７を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車に適応したものについて以下説明する。
先ず、本実施形態を適用した自動二輪車の全体構成について簡単に説明する。自動二輪車１は、図１に示すように、その車体フレームＦが、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２５を操向可能に支承するヘッドパイプ２６と、このヘッドパイプ２６から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２７と、両メインフレーム２７の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２８とを有しており、ピボットプレート２８に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム２９の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかもピボットプレート２８の下部およびスイングアーム２９の前部間にはリンク３０が設けられ、ピボットプレート２８の上部およびリンク３０間にはクッションユニット３１が設けられる。
【００２１】
メインフレーム２７およびピボットプレート２８にはパワーユニットＰが懸架されており、このパワーユニットＰから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト３２を介して後輪ＷＲに伝達される。
パワーユニットＰが備えるエンジンＥ（図２参照）におけるエンジン本体３３もしくは車体フレームＦには、サイドスタンド３４が取付けられており、本実施形態では、車体フレームＦにおける左側のピボットプレート２８の下部にサイドスタンド３４が取付けられる。したがって、サイドスタンド３４を立てて駐車したときに自動二輪車は左側に傾斜した状態となる。なお、図１においては、車両の前方，後方，上方，下方をそれぞれＦｒ，Ｒｒ，Ｕ，Ｄにて示す。
【００２２】
図２において、エンジンＥのエンジン本体３３は、自動二輪車１への搭載状態で前方（Ｆｒ）に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものである。そして、この両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース３５に、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト３６が回転自在に支承される。
【００２３】
クランクケース３５は、上部ケース半体３５ａおよび下部ケース半体３５ｂが結合されて成るものであり、Ｖ字形をなすようにして前部および後部シリンダブロックＢＦ，ＢＲが上部ケース半体３５ａに一体に形成され、クランクシャフト３６の軸線は上部ケース半体３５ａおよび下部ケース半体３５ｂの結合面３７上に配置される。
【００２４】
前部バンクＢＦは、その構成を大別すると、前部シリンダブロック３８Ｆと、該前部シリンダブロック３８Ｆに結合される前部シリンダヘッド３９Ｆと、前部シリンダヘッド３９Ｆに結合される前部ヘッドカバー４０Ｆとで構成される。後部バンクＢＲについても、その構成を大別すると、後部シリンダブロック３８Ｒと、該後部シリンダブロック３８Ｒに結合される後部シリンダヘッド３９Ｒと、後部シリンダヘッド３９Ｒに結合される後部ヘッドカバー４０Ｒとで構成される。そして、クランクケース３５の下部にはオイルパン４１が結合される構成となっている。
【００２５】
前部シリンダブロック３８Ｆには、クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２（図３参照）が形成されており、前部シリンダブロック３８Ｆは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態でシリンダボア４２の軸線を前上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。また後部シリンダブロック３９Ｒには、クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２（図４参照）が形成されており、後部シリンダブロック３９Ｒは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で、各シリンダボア４２の軸線を後上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。而して前部バンクＢＦの両シリンダボア４２にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４２ａと、後部バンクＢＲの両シリンダボア４２にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４２ａとが、クランクシャフト３６に共通に連接される。
【００２６】
図３において、前部シリンダヘッド３９Ｆには、各シリンダボア４２毎に一対ずつの吸気弁４３（図３において紙面垂直方向に並んで配置されている）が一対ずつの弁ばね４６で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されるとともに、一対ずつの排気弁４４（図３において紙面垂直方向に並んで配置されている）が弁ばね４７で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されている。これらの吸気弁４３および排気弁４４は、前部バンク側動弁装置４８Ｆによって開閉駆動される。
【００２７】
前部バンク側動弁装置４８Ｆは、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに回転自在に支承されるとともに吸気弁４３の上方に配置されるカムシャフト４９と、このカムシャフト４９に設けられた複数（本実施形態では４つ）の吸気側カム５０および吸気弁４３間に介装されて前部シリンダヘッド３９Ｆに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ５１と、前記カムシャフト４９に設けられた複数（本実施形態では４つ）の排気側カム５２に転がり接触するローラ５３を一端に有するとともに他端には各排気弁４４のステム４５ａの上端に当接するタペットねじ５４が進退位置を調節可能として螺合されるロッカアーム５５とを備え、ロッカアーム５５は、カムシャフト４９と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに固定配置されるロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。
【００２８】
図４において、後部シリンダヘッド３９Ｒには、各シリンダボア４２毎に一対ずつの吸気弁４３および一対ずつの排気弁４４（図４において紙面垂直方向に複数並んで配置されている）が弁ばね２８０，２８１で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されている。そして、これらの吸気弁４３および排気弁４４は、後部バンク側動弁装置４８Ｒによって開閉駆動される。
【００２９】
後部バンク側動弁装置４８Ｒは、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに吸気弁４３の上方に配置される吸気側カムシャフト５７と、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに排気弁４４の上方に配置される排気側カムシャフト５８と、吸気側カムシャフト５７に設けられる複数（本実施形態では４つ）の吸気側カム５９および吸気弁４３間に介装されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ６０と、排気側カムシャフト５８に設けられる複数（本実施形態では４つ）の排気側カム６１および排気弁４４間に介設されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ６２と、を備える。
【００３０】
この後部バンク側動弁装置４８Ｒには、後部バンクＢＲの２気筒の吸気弁４３の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした吸気側のバルブ休止機構６３と、２気筒の排気弁４４の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした排気側のバルブ休止機構６４とが付設される。
【００３１】
以下、両バルブ休止機構６３、６４について詳細に説明する。
図５に示すように、吸気側のバルブ休止機構６３は、吸気側バルブリフタ６０の内側に設けられている。そして、図６の斜視図にも示すように、バルブ休止機構６３の構成は、吸気側バルブリフタ６０に摺動可能に嵌合されるスライドピンホルダ６５と、吸気側バルブリフタ６０の内面との間に油圧室６６を形成してスライドピンホルダ６５に摺動可能に嵌合されるスライドピン６７と、油圧室６６の容積を縮少する方向にスライドピン６７を付勢するばね力を発揮してスライドピン６７およびスライドピンホルダ６５間に設けられるリターンスプリング６８と、スライドピン６７の軸線まわりの回転を阻止してスライドピンホルダ６５およびスライドピン６７間にピン孔６３ｃを挿通して設けられるストッパピン６９と、を備える。
【００３２】
スライドピンホルダ６５は、その外周には環状溝７１が設けられている。さらに、該スライドピンホルダ６５は、吸気側バルブリフタ６０の軸線と直交する軸線を孔７２が設けられている。また、スライドピンホルダ６５には、弁ばね２８０で閉弁方向に付勢された吸気弁４３におけるステム４３ａの先端部を挿通せしめる挿通孔７３と、該挿通孔７３との間に摺動孔７２を挟む延長孔７４とが、吸気弁４３におけるステム４３ａの先端部を収容可能として同軸に設けられている。また、吸気側バルブリフタ６０の閉塞端側で延長孔７４の端部を塞ぐ円盤状のシム７５がスライドピンホルダ６５に嵌合され、このシム７５に当接する突部７６が吸気側バルブリフタ６０の閉塞端内面中央部に一体に設けられる。
なお、油圧室６６には図示しない油圧供給装置からの油圧が油圧経路１１６を介して適宜付与されるように構成されている。
【００３３】
また、スライドピン６７の軸方向中間部には、スライドピンホルダ６５の挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連なり得る収容孔７８が設けられている。この収容孔７８が、挿通孔７３および延長孔７４と協働してステム４３ａの先端部を収容可能とする。また、収容孔７８の挿通孔７３側の端部は、挿通孔７３に対向してスライドピン６７の下部外側面に形成される平坦な当接面７９に開口される。而して当接面７９はスライドピン６７の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔７８は、当接面７９の油圧室６６側寄りの部分に開口されている。
【００３４】
前掲したように、スライドピンホルダ６５の摺動孔７２にはスライドピン６７が摺動自在に嵌合されているが、このスライドピン６７を付勢するリターンスプリング６８は、該スライドピン６７の他端（ポケット状に凹んでいる部分）と摺動孔７２の閉塞端である内壁面６５ａとの間に形成されるばね室７７の中に収納されている。
【００３５】
ここで、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには、図７に拡大して示すように、リターンスプリング６８の先端部６８ａが内側に入り込むような大きさに形成された凹み部６５ｆが設けられている。そして、この凹み部６５ｆは、リターンスプリング６８の先端部６８ａの動きを規制する位置規制手段として機能している。すなわち、凹み部６５ｆは、円形の底部６５ｇとその底部６５ｇから垂直に立ち上った内周面６５ｈを有する構成であり、底部６５ｇがリターンスプリング６８の押圧を受止め、内周面６５ｈがリターンスプリング６８の先端部６８ａの外周を囲むように位置するので、先端部６８ａは、へこみ部６５ｆ内に、上下のみならずスプリング径方向の３６０度あらゆる方向においてしっかりと保持される。
【００３６】
バルブ休止機構６３の周辺構造についてさらに説明すると、図５に示すように、後部シリンダヘッド３９Ｒには吸気側バルブリフタ６０を摺動自在に支承すべく該吸気側バルブリフタ６０を嵌合せしめる支持孔８０が設けられており、この支持孔８０の内面には、吸気側バルブリフタ６０の支持孔８０内での摺動にかかわらずスライドピンホルダ６５の環状溝７１に連通する環状凹部８１が吸気側バルブリフタ６０を囲繞するようにして設けられている。また、吸気側バルブリフタ６０および後部シリンダヘッド３９Ｒ間には、吸気側バルブリフタ６０を吸気側カム５９に当接させる方向に付勢するばね８２が設けられている。
【００３７】
以下、吸気側のバルブ休止機構６３の動作について説明する。
このように構成されたバルブ休止機構６３においては、スライドピン６７は、油圧経路１１６を介して供給された油圧室６６の油圧により該スライドピン６７の一端側（図５において右側）に作用する油圧力と、リターンスプリング６８によりスライドピン６７の他端側（図５において左側）に作用するばね力とが均衡するようにしてスライドピン軸方向に摺動する。そして、油圧室６６の油圧が低圧であるときには、収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４の軸線からずらせてステム４３ａの先端を当接面７９に当接させるように図５の右側に移動し、油圧室６６の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔７３に挿通されているステム４３ａの先端部を収容孔７８および延長孔７４に収容せしめるように図５の左側に移動する。
【００３８】
而してスライドピン６７がその収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じてスライドピンホルダ６５およびスライドピン６７も吸気側バルブリフタ６０とともに吸気弁４３側に移動する。しかし、このときステム４３ａの先端部が収容孔７８および延長孔７４に収容されるだけで吸気側バルブリフタ６０およびスライドピンホルダ６５から吸気弁４３に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁４３は休止したままとなる。
また、スライドピン６７がその当接面７９にステム４３ａの先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じたスライドピンホルダ６５およびスライドピン６７の吸気弁４３側への移動に伴い吸気弁４３に開弁方向の押圧力が作用する。このように、吸気側カム５９の回転ならびにスライドピン６７の動作によって吸気弁４３が開閉作動する。
【００３９】
一方、排気側のバルブ休止機構６４は、吸気側のバルブ休止機構６３と同様に構成されて、図４に示すように、排気側バルブリフタ６２に関連して設けられるものである。したがって、高圧の油圧が作用したときに排気バルブ４４を閉弁休止させる状態と、作用する油圧が低下したときに排気バルブ４４を開閉作動せしめる状態と、を切換可能に構成されている。
すなわち、後部バンク側動弁装置４８Ｒは、吸気側のバルブ休止機構６３および排気側のバルブ休止機構６４の作動制御によって、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気バルブ４３および排気バルブ４４を開閉作動せしめる状態と、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気バルブ４３および排気バルブ４４を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。
【００４０】
上記したように、本実施形態のバルブ休止機構６３（６４）においては、スライドピンホルダ６５内に収容されたリターンスプリング６８は、その先端部６８ａが位置規制手段である凹み部６５ｆによってしっかりと保持されているので、バルブ休止機構６３（６４）が高速で上下動（バルブ４３(４４)の移動方向Ｂの上下動）しても、それ自体の振動は抑制され、特に先端部６８ａの振れは回避される。したがって、リターンスプリング６８が振れないように保持されることで、リターンスプリング６８は該スプリングが接触している壁面との擦れが回避されて摩耗が防止される。
また、本実施形態におけるスライドピンホルダ６５は、前述の凹み部６５ｆの分だけ軽量化される。
【００４１】
本発明にかかる第２実施形態〜第５実施形態について、図８〜図１１を参照して説明する。
なお、以下に示す各実施形態においては、図８〜図１１に示すリターンスプリングの位置規制手段の構造のみが前記第１実施形態と相違する構成であるので、第１実施形態と同じ構成要素については図示を省略するとともに同符号を付して説明を省略する。
【００４２】
（第２実施形態）
本発明にかかる第２実施形態を図８に示す。図８は、リターンスプリング６８を保持する位置規制手段の拡大斜視図を示している。
図８に示すように、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには環状凹み部８５が設けられている。この環状凹み部８５は、リターンスプリング６８の先端部６８ａを、その内側と外側の両方から位置規制するように構成されている。すなわち、環状凹み部８５は、底部８５ｇと端部６８ａの内側に位置する内側内周面８５ｋと外側に位置する外側内周面８５ｈとを有する構成となっており、先端部６８ａが両内周面８５ｈ，８５ｋによって内側及び外側から保持される。
本実施形態における環状凹み部８５は、底部８５ｇがリターンスプリング６８の押圧を受止め、両内周面８５ｈ，８５ｋがリターンスプリング６８の先端部６８ａをその内外周の両方側から位置規制できるので、リターンスプリング６８の先端部６８ａはスプリング径方向の３６０度全方向においてしっかりと保持される。
したがって、本第２実施形態においても、リターンスプリング６８の先端部６８ａが環状凹み部８５によってしっかりと保持され振動が抑制されるので、リターンスプリング６８は該スプリングが接触している壁面との擦れが回避されて摩耗が防止される。また、本実施形態においてもスライドピンホルダ６５は、前述の環状凹み部８５の分だけ軽量化が図れる。
【００４３】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図９に示す。図９は、リターンスプリング６８を保持する位置規制手段の拡大斜視図を示している。
図９に示すように、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには、リターンスプリング６８の先端部６８ａが、その内側に嵌り込むような大きさの凸部である環状凸部９５が設けられている。この環状凸部９５は、その内壁面９５ｈがリターンスプリング６８の先端部６８ａを囲むように位置規制し、内側の底部９５ｇが先端部６８ａに当接する。
本実施形態における環状凸部９５は、内壁面９５ｈが比較的高い高さでリターンスプリング６８の先端部６８ａの外周を囲むように位置できる。したがって、リターンスプリング６８の先端部６８ａはスプリング径方向の３６０度全方向においてしっかりと保持される。また、本実施形態においては、環状凸部９５の突出高さがスライドピンホルダ６５の内壁面６５ａの肉厚に関係なく設定できるので、位置規制機能を高くするべく大きく設定することができる。
上記したように、本実施形態においても、リターンスプリング６８の先端部６８ａが環状凸部９５によってしっかりと保持され、リターンスプリング６８の振動は抑制され、これによる摩耗が確実に回避できる。
【００４４】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図１０に示す。図１０は、リターンスプリング６８を保持する位置規制手段の拡大斜視図を示している。
図１０に示すように、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには、リターンスプリング６８の先端部６８ａが、その内側に嵌り込むような複数（本実施形態では４個）の凸部である外側円弧凸部１０５によって実質的な環状凸部として機能するように形成されている。この外側円弧凸部１０５は、その内壁面１０５ｈがリターンスプリング６８の先端部６８ａを囲むように位置規制する。また、本実地形態においては、外側円弧凸部１０５はその先端内側面がテーパ面１０５ｊを備えており、リターンスプリング６８の外径と外側円弧凸部１０５によって形成される環状凸部の内径との差が小さく形成された場合でも、組み立て時において、リターンスプリング６８の先端部６８ａを誘い込むような構成となっているので、組込みやすい。
本実施形態における外側円弧凸部１０５は、前記第３実施形態の効果に加えて、凸部が環状に繋がっていない分だけ軽量化が可能である。
【００４５】
（第５実施形態）
本発明の第４実施形態を図１１に示す。図１１は、リターンスプリング６８を保持する位置規制手段の拡大斜視図を示している。
図１１に示すように、スライドピンホルダ６５の内壁面６５ａには、リターンスプリング６８の先端部６８ａが、その外側に丁度嵌り込むような複数（本実施形態では上下に２個）の凸部である内側円弧凸部１１５によって実質的な環状凸部が形成されている。
この内側円弧凸部１１５は、その外壁面１１５ｈがリターンスプリング６８の先端部６８ａの内側に入り込むようにして該先端部６８ａを位置規制している。内側円弧凸部１１５は、その先端外側面がテーパ面１１５ｊを備えており、組み立て時において、リターンスプリング６８の先端部６８ａを誘い込むような構成となっている。
本実施形態においては、内側円弧凸部１１５がリターンスプリング６８の内側に入り込む構成であるので、その突出高さがスライドピン６７のスライド移動量を制限することなく大きく設定できる。したがって、内側円弧凸部１１５によれば、リターンスプリング６８の保持機能を上記実施形態よりも高めることができる。
本実施形態における内側円弧凸部１１５は、前記第４実施形態と同様に凸部が環状に繋がっていない分だけ軽量化できる。
【００４６】
以上、本発明の第１〜第５実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態の構成に何ら限定されるものではなく、種々変更できるものである。例えば、上記各実施形態における位置規制手段（６５ｆ，８５，９５，１０５，１１５）においては、凹み構造或いは突出構造の何れかであったが、凹凸を組み合わせるような構成でもよい。
また、前記第３，第４、第５実施形態においては、位置規制手段はリターンスプリングに対して内側位置規制や外側位置規制の何れかの構成であるが、これらを適宜組み合わせた構成とすることもできる。また、第４、第５実施形態においては凸部が４個の場合と２個の場合について説明したが、凸部はリターンスプリングの先端部の位置規制機能を有する構成であれば、形成個数は特に限定するものではない。
【符号の説明】
【００４７】
４３ 吸気弁（吸気バルブ）
４４ 排気弁（排気バルブ）
５９ 吸気側カム
６１ 排気側カム
６３，６４ バルブ休止機構
６５ スライドピンホルダ
６５ａ スライドピンホルダの内壁面
６５ｆ 凹み部（位置規制手段）
６７ スライドピン
６８ リターンスプリング
６８ａ リターンスプリングの先端部
８５ 環状凹み部（位置規制手段）
９５ 環状凸部（位置規制手段）
１０５ 外側円弧凸部（位置規制手段）
１１５ 内側円弧凸部（位置規制手段）
Ｅ エンジン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト駆動に対応して回転されるバルブ駆動カム（５９，６１）に連動してバルブ（４３，４４）の移動方向に沿って駆動され、且つ油圧供給機構による油圧と該油圧に抗する方向のリターンスプリング（６８）による付勢力によりスライド移動するスライドピン（６７）をスライド可能に保持するスライドピンホルダ（６５）を有し、前記スライドピン（６７）がバルブ移動方向とは直行方向にスライド移動することにより、前記バルブ（４３，４４）の休止選択をするバルブ休止機構（６３，６４）を備えるエンジン（Ｅ）において、
前記スライドピンホルダ（６５）の内壁面（６５ａ）には、前記リターンスプリング（６８）の先端部（６８ａ）に対向する位置に該先端部（６８ａ）の少なくとも前記バルブ（４３，４４）の移動方向（Ｂ）の動きを規制する位置規制手段（６５ｆ，８５，９５，１０５，１１５）が設けられたことを特徴とするエンジン（Ｅ）。
【請求項２】
前記位置規制手段は、前記リターンスプリング（６８）の先端部（６８ａ）を受容する凹み部（６５ｆ，８５）にて構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン（Ｅ）。
【請求項３】
前記位置規制手段は、前記リターンスプリング（６８）の先端部（６８ａ）が嵌り込む凸部（９５，１０５，１１５）にて構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン（Ｅ）。
【請求項４】
前記位置規制手段は、複数の前記凸部（９５，１０５，１１５）が間隔を置いて環状に並んで構成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジン（Ｅ）。
【請求項５】
前記位置規制手段は、前記リターンスプリング（６８）の先端部（６８ａ）の内周に嵌り込む凸部（１１５）にて構成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジン（Ｅ）。
【請求項１】
クランクシャフト駆動に対応して回転されるバルブ駆動カム（５９，６１）に連動してバルブ（４３，４４）の移動方向に沿って駆動され、且つ油圧供給機構による油圧と該油圧に抗する方向のリターンスプリング（６８）による付勢力によりスライド移動するスライドピン（６７）をスライド可能に保持するスライドピンホルダ（６５）を有し、前記スライドピン（６７）がバルブ移動方向とは直行方向にスライド移動することにより、前記バルブ（４３，４４）の休止選択をするバルブ休止機構（６３，６４）を備えるエンジン（Ｅ）において、
前記スライドピンホルダ（６５）の内壁面（６５ａ）には、前記リターンスプリング（６８）の先端部（６８ａ）に対向する位置に該先端部（６８ａ）の少なくとも前記バルブ（４３，４４）の移動方向（Ｂ）の動きを規制する位置規制手段（６５ｆ，８５，９５，１０５，１１５）が設けられたことを特徴とするエンジン（Ｅ）。
【請求項２】
前記位置規制手段は、前記リターンスプリング（６８）の先端部（６８ａ）を受容する凹み部（６５ｆ，８５）にて構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン（Ｅ）。
【請求項３】
前記位置規制手段は、前記リターンスプリング（６８）の先端部（６８ａ）が嵌り込む凸部（９５，１０５，１１５）にて構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン（Ｅ）。
【請求項４】
前記位置規制手段は、複数の前記凸部（９５，１０５，１１５）が間隔を置いて環状に並んで構成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジン（Ｅ）。
【請求項５】
前記位置規制手段は、前記リターンスプリング（６８）の先端部（６８ａ）の内周に嵌り込む凸部（１１５）にて構成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジン（Ｅ）。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−１８５０９２（Ｐ２０１１−１８５０９２Ａ）
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４７７７４（Ｐ２０１０−４７７７４）
【出願日】平成２２年３月４日（２０１０．３．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月４日（２０１０．３．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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