変速装置用油圧回路装置
【課題】オイルポンプの負荷の増大を抑制しつつ、クラッチと変速機のそれぞれの作動に適切となるライン圧を確保できるようにした変速装置用油圧回路装置を提供する。
【解決手段】変速装置の油圧回路装置４２では、オイルポンプ５０によって供給される作動油の圧力が油圧調整部４４によってライン圧に調圧された後、ライン圧供給油路５６を介して変速機２とクラッチ６ａ，６ｂとに供給される。供給された作動油は、変速機２における変速段の選択操作及びクラッチ６ａ，６ｂの断接作動に用いられる。ＥＣＵ７６は、変速段の選択操作を行う際に、クラッチ２の断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧となるように油圧調整部４４を制御する。
【解決手段】変速装置の油圧回路装置４２では、オイルポンプ５０によって供給される作動油の圧力が油圧調整部４４によってライン圧に調圧された後、ライン圧供給油路５６を介して変速機２とクラッチ６ａ，６ｂとに供給される。供給された作動油は、変速機２における変速段の選択操作及びクラッチ６ａ，６ｂの断接作動に用いられる。ＥＣＵ７６は、変速段の選択操作を行う際に、クラッチ２の断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧となるように油圧調整部４４を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機における変速段の選択操作と、変速機への動力伝達の断接を行うクラッチの作動とを、共通の油路を介して供給される作動油によって行うようにした変速装置用油圧回路装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両に用いられる自動変速装置などでは、動力源と変速機との間にクラッチやトルクコンバータなどが設けられる。特にバスやトラックなどの大型車両の場合には、変速機に伝達する動力が比較的大きいことから、動力源と変速機との間にはクラッチが用いられる場合がある。
また近年では、２つの変速機構を動力源に対して並列に設け、動力源とそれぞれの変速機構との間にクラッチを設けて、使用されていない方の変速機構で予め変速段の選択操作を行うようにした、いわゆるダブルクラッチ式変速装置が開発されている。
【０００３】
動力源と変速機との間にクラッチを設け、自動変速装置などのように変速機及びクラッチのそれぞれを、油圧で作動するアクチュエータを用いて制御しようとする場合、変速機及びクラッチのそれぞれに所定ライン圧に加圧された作動油を供給する必要がある。
このように、動力源と変速機との間にクラッチを設け、変速機及びクラッチのそれぞれを油圧アクチュエータで制御するようにした自動変速装置は、例えば特許文献１に開示されている。
【０００４】
特許文献１の自動変速装置はダブルクラッチ式変速装置であって、奇数変速段を構成する変速機構の入力軸に設けられた第１クラッチと、偶数変速段を構成する変速機構の入力軸に設けられた第２クラッチとを有している。この自動変速装置では、オイルポンプから供給された作動油が、ライン圧ソレノイド弁によって所定ライン圧に調圧された後、第１及び第２クラッチを制御するための制御弁、並びに変速機構のアクチュエータを制御するための制御弁にそれぞれ供給される。また、ライン圧ソレノイド弁で余剰となった作動油は、潤滑油として第１及び第２クラッチや変速機の各所に供給されるようになっている。
【特許文献１】特開２００７−２６３３５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の自動変速装置のように、クラッチに供給される作動油のライン圧と、変速機構に供給される作動油のライン圧とを共通とした場合、変速段の選択操作時における応答性を向上させるために、常時ライン圧を比較的高めに設定すると、作動油を供給するオイルポンプの負荷が増大すると共に、オイルポンプを駆動する駆動源の負荷が増大し、駆動源がエンジンである場合には燃費が悪化するという問題が生じる。
【０００６】
一方、このような問題を解消するために、作動油のライン圧を常時比較的低めに設定すると、変速機構における変速段切換時の応答性が低下するという問題が生じる。また、このように作動油のライン圧が低めに設定された場合、変速機構において変速段の選択操作に用いられるアクチュエータにおいて、変速段の選択操作で必要となる駆動力を確保するため、このアクチュエータが大型化するという問題も生じる。
【０００７】
特に、特許文献１の自動変速装置のようなダブルクラッチ式自動変速装置においては、使用中の変速機構において選択されている変速段に対応したアクチュエータに作動油を供給しながら、使用されていない方の変速機構において予め選択しておく変速段に対応するアクチュエータにも作動油を供給する必要がある。このため、２つの変速段の選択に伴って発生する作動油のライン圧の変動が大きく、ライン圧が過度に低下した場合には、クラッチの応答性が低下するといった問題も生じる。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルポンプの負荷の増大を抑制しつつ、クラッチと変速機のそれぞれの作動に適切となるライン圧を確保できるようにした変速装置用油圧回路装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、本発明の変速装置用油圧回路装置は、貯油部材に貯留された作動油を供給するオイルポンプと、上記オイルポンプによって供給される作動油の圧力をライン圧に調圧する油圧調整手段と、複数の変速段を有し、上記油圧調整手段からライン圧供給油路を介して供給される作動油を用いて上記変速段の選択操作を行う変速機と、上記油圧調整手段から上記ライン圧供給油路を介して供給される作動油を用いて断接作動し、接続状態にあるときに上記変速機に動力を伝達する一方、切断状態にあるときに上記変速機への動力の伝達を遮断するクラッチと、上記変速機の変速段の選択操作を行う際には、上記クラッチの断接作動に用いられる上記作動油のライン圧より高いライン圧となるように上記油圧調整手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成された変速装置用油圧回路装置によれば、オイルポンプによって供給される作動油は、その圧力が油圧調整手段によってライン圧に調圧された後、ライン圧供給油路を介して変速機とクラッチとに供給される。こうして変速機に供給された作動油は、変速段の選択操作を行う際に使用され、クラッチに供給された作動油は、クラッチの断接作動に用いられる。そして、変速機の変速段の選択操作を行う際に制御手段は、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧となるように油圧調整手段を制御する。
【００１１】
従って、変速機の変速段の選択操作は、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧のもとで行われる。これにより、変速機における変速段の選択操作に高い応答性を確保することができる。また、変速段の選択操作に作動油が用いられることによって作動油のライン圧が低下するようなことがあっても、変速段の選択操作の際にライン圧が上昇されるので、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧が適正な範囲を超えて低下するのを防止することができる。
【００１２】
また、上記変速装置用油圧回路装置において、上記油圧調整手段は、開弁したときに、上記オイルポンプから供給される作動油を上記オイルポンプより上流側に戻すリリーフ弁を備え、上記リリーフ弁は、開弁位置と閉弁位置との間で移動可能なスプールと、上記スプールを閉弁方向に付勢する付勢スプリングと、上記スプールに設けられ、上記ライン圧供給油路の作動油の圧力が常時印加されて、上記スプールを開弁方向に押圧する第１受圧部と、上記スプールに設けられ、上記ライン圧供給油路の作動油の圧力が印加されたときに、第１受圧部による上記スプールの押圧に加えて上記スプールを開弁方向に押圧する第２受圧部とを備え、上記制御手段は、上記リリーフ弁の上記第２受圧部への作動油の印加の有無を切り換えることにより、上記ライン圧の変更を行うことを特徴とする（請求項２）。
【００１３】
このように構成された変速装置用油圧回路装置によれば、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加しない場合には、ライン圧供給油路の作動油の圧力が常時印加される第１受圧部のみにより、付勢スプリングの付勢力に抗してスプールが開弁方向へ押圧される。一方、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加する場合には、第１受圧部に加えて第２受圧部も、付勢スプリングの付勢力に抗してスプールを開弁方向へ押圧する。このため、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加する場合に比べて、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加しない場合の方が、作動油のライン圧を高くすることができる。
【００１４】
従って第１受圧部については、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加しない状態で、変速機における変速段の選択操作に適したライン圧まで作動油の圧力が上昇したときに、付勢スプリングの付勢力に打ち勝ってスプールが開弁位置に移動するように形成されればよい。また、第２受圧部については、このようにして第１受圧部を形成した上で、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加した状態で、クラッチの作動に適したライン圧まで作動油の圧力が上昇したときに、付勢スプリングの付勢力に打ち勝ってスプールが開弁位置に移動するように形成されればよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の変速装置用油圧回路装置によれば、変速機の変速段の選択操作を行う際には、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧の作動油が用いられるので、変速機における変速段の選択操作に高い応答性を確保することができる。
また、変速段の選択操作に作動油が用いられることによって、作動油のライン圧が低下するようなことがあっても、変速段の選択操作の際にはクラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧となるので、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧が適正な範囲を超えて低下するのを防止することができる。
【００１６】
更に、作動油のライン圧を常時高めに設定するのではなく、変速機の変速段の選択操作を行う際に上昇させるようにしているので、作動油のライン圧を常時高めに設定した場合に比べ、オイルポンプの負荷及びオイルポンプを駆動する駆動源の負荷を軽減することができる。従って、オイルポンプの駆動源として、例えばエンジンが用いられる場合には、エンジンの燃費を改善することが可能となる。
【００１７】
また、変速段の選択操作の際にはクラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧となるので、クラッチの断接作動に用いられる作動油と同じライン圧の作動油を用いる場合に比べ、変速機において変速段の選択操作のために用いられるアクチュエータを小型化することができる。
また、請求項２の変速装置用油圧回路装置によれば、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加する状態とすることにより、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧を得ることができる。一方、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加しない状態とすることにより、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧よりも高い、変速機の変速段の選択操作を行う際に用いられる作動油のライン圧を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る油圧回路装置が適用された変速装置１の全体構成を示すスケルトン図である。変速装置１は車両に搭載されており、ダブルクラッチ式自動変速装置として構成されている。図１に示されるように、変速装置１は変速機２と、車両の動力源であるエンジン４から変速機２への動力の伝達及び遮断を行うためのクラッチ６とを有している。
【００１９】
クラッチ６は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの２つの湿式クラッチを備えている。第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの入力側は、共通のクラッチ入力軸８を介してエンジン４の出力軸に連結されている。また、第１クラッチ６ａの出力側は変速機２の第１入力軸１０に連結される一方、第２クラッチ６ｂの出力側は変速機２の第２入力軸１２に連結されている。第１入力軸１０は第２入力軸１２の外側に同軸的に配設され、第１入力軸１０と第２入力軸１２とは互いに独立して回転可能になっている。
【００２０】
また、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂは、後述するライン圧に調圧された作動油の供給を受けて作動するクラッチアクチュエータ（図示せず）により、それぞれの接続及び切断が独立して行われるようになっている。更に、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの各クラッチフェーシングは、同じく後述する冷却用に供給される作動油によって冷却されるようになっている。
【００２１】
第１入力軸１０には、第１クラッチ６ａの側から順に、後退ドライブギヤ１４ａ、第１速ドライブギヤ１６ａ、第５速ドライブギヤ１８ａ、及び第３速ドライブギヤ２０ａが第１入力軸１０に対して相対回転可能に配設されている。
第１入力軸１０及び第２入力軸１２と平行に配設されたアイドラ軸２２には、後退ドライブギヤ１４ａと常時噛み合う後退アイドラギヤ１４ｂが固定されている。この後退アイドラギヤ１４ｂは、第１入力軸１０及び第２入力軸１２と平行に配設されたカウンタ軸２４に固定されている後退ドリブンギヤ１４ｃと常時噛み合っている。
【００２２】
また、カウンタ軸２４には、第１速ドライブギヤ１６ａと常時噛み合う第１速ドリブンギヤ１６ｂ、第５速ドライブギヤ１８ａと常時噛み合う第５速ドリブンギヤ１８ｂ、及び第３速ドライブギヤ２０ａと常時噛み合う第３速ドリブンギヤ２０ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ１６ａ，１８ａ，２０ａとドリブンギヤ１６ｂ，１８ｂ，２０ｂとにより第１歯車機構２６が構成される。
【００２３】
一方、第２入力軸１２には、第２クラッチ６ｂの側から順に、第４速ドライブギヤ２８ａ、第２速ドライブギヤ３０ａ、及び第６速ドライブギヤ３２ａが第２入力軸１２に対して相対回転可能に配設されている。またカウンタ軸２４には、第４速ドライブギヤ２８ａと常時噛み合う第４速ドリブンギヤ２８ｂ、第２速ドライブギヤ３０ａと常時噛み合う第２速ドリブンギヤ３０ｂ、及び第６速ドライブギヤ３２ａと常時噛み合う第６速ドリブンギヤ３２ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ２８ａ，３０ａ，３２ａとドリブンギヤ２８ｂ，３０ｂ，３２ｂとにより第２歯車機構３４が構成される。
【００２４】
カウンタ軸２４の第６速ドリブンギヤ３２ｂ側の端部には、カウンタギヤ３６が固定されている。このカウンタギヤ３６が変速機２の出力軸３８に固定された出力ギヤ４０と常時噛み合うことにより、カウンタ軸２４の駆動力が出力軸３８に伝達される。そして、出力軸３８から出力された駆動力は図示しない駆動輪に伝達され、車両が走行するようになっている。
【００２５】
第１歯車機構２６において、後退ドライブギヤ１４ａと第１速ドライブギヤ１６ａとの間には、第１入力軸１０と一体的に回転する第１同期装置Ｓ１が配設されている。第１同期装置Ｓ１により、後退変速段が選択された状態、第１速変速段が選択された状態、並びに後退変速段及び第１速変速段のいずれも選択されない状態のいずれかに選択的に切り換えることができるようになっている。このような第１同期装置Ｓ１による変速段の選択については、従来の変速機でも採用されているものであるので、ここでは詳細についての説明を省略する。
【００２６】
後退変速段が選択された場合には、第１同期装置Ｓ１により後退ドライブギヤ１４ａが第１入力軸１０に連結される。この場合、第１クラッチ６ａが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第１クラッチ６ａを介して第１入力軸１０に伝達されると、第１入力軸１０に伝達された駆動力は、後退ドライブギヤ１４ａから後退アイドラギヤ１４ｂを経て後退ドリブンギヤ１４ｃに伝達される。後退ドリブンギヤ１４ｃに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が後退する。
【００２７】
一方、第１速変速段が選択された場合には、第１同期装置Ｓ１により第１速ドライブギヤ１６ａが第１入力軸１０に連結される。この場合、第１クラッチ６ａが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第１クラッチ６ａを介して第１入力軸１０に伝達されると、第１入力軸１０に伝達された駆動力は、第１速ドライブギヤ１６ａから第１速ドリブンギヤ１６ｂに伝達される。第１速ドリブンギヤ１６ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００２８】
なお、後退変速段及び第１速変速段のいずれも選択されない場合には、後退ドライブギヤ１４ａ及び第１速ドライブギヤ１６ａのいずれも第１入力軸１０に連結されない状態となる。
また第１歯車機構２６において、第５速ドライブギヤ１８ａと第３速ドライブギヤ２０ａとの間には、第１入力軸１０と一体的に回転する第２同期装置Ｓ２が配設されている。第２同期装置Ｓ２により、第５速変速段が選択された状態、第３速変速段が選択された状態、並びに第５速変速段及び第３速変速段のいずれも選択されない状態のいずれかに選択的に切り換えることができるようになっている。このような第２同期装置Ｓ２による変速段の選択についても、従来の変速機で採用されているものであるので、ここでは詳細についての説明を省略する。
【００２９】
第５速変速段が選択された場合には、第２同期装置Ｓ２により第５速ドライブギヤ１８ａが第１入力軸１０に連結される。この場合、第１クラッチ６ａが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第１クラッチ６ａを介して第１入力軸１０に伝達されると、第１入力軸１０に伝達された駆動力は、第５速ドライブギヤ１８ａから第５速ドリブンギヤ１８ｂに伝達される。第５速ドリブンギヤ１８ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３０】
一方、第３速変速段が選択された場合には、第２同期装置Ｓ２により第３速ドライブギヤ２０ａが第１入力軸１０に連結される。この場合、第１クラッチ６ａが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第１クラッチ６ａを介して第１入力軸１０に伝達されると、第１入力軸１０に伝達された駆動力は、第３速ドライブギヤ２０ａから第３速ドリブンギヤ２０ｂに伝達される。第３速ドリブンギヤ２０ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３１】
なお、第５速変速段及び第３速変速段のいずれも選択されない場合には、第５速ドライブギヤ１８ａ及び第３速ドライブギヤ２０ａのいずれも第１入力軸１０に連結されない状態となる。
第２歯車機構３４には、第４速ドライブギヤ２８ａと第２速ドライブギヤ３０ａとの間に、第２入力軸１２と一体的に回転する第３同期装置Ｓ３が配設されている。第３同期装置Ｓ３により、第４速変速段が選択された状態、第２速変速段が選択された状態、並びに第４速変速段及び第２速変速段のいずれも選択されない状態のいずれかに選択的に切り換えることができるようになっている。このような第３同期装置Ｓ３による変速段の選択についても、従来の変速機で採用されているものであるので、ここでは詳細についての説明を省略する。
【００３２】
第４速変速段が選択された場合には、第３同期装置Ｓ３により第４速ドライブギヤ２８ａが第２入力軸１２に連結される。この場合、第２クラッチ６ｂが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第２クラッチ６ｂを介して第２入力軸１２に伝達されると、第２入力軸１２に伝達された駆動力は、第４速ドライブギヤ２８ａから第４速ドリブンギヤ２８ｂに伝達される。第４速ドリブンギヤ２８ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３３】
一方、第２速変速段が選択された場合には、第３同期装置Ｓ３により第２速ドライブギヤ３０ａが第２入力軸１２に連結される。この場合、第２クラッチ６ｂが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第２クラッチ６ｂを介して第２入力軸１２に伝達されると、第２入力軸１２に伝達された駆動力は、第２速ドライブギヤ３０ａから第２速ドリブンギヤ３０ｂに伝達される。第２速ドリブンギヤ３０ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３４】
また第２歯車機構３４において、第２速ドライブギヤ３０ａと第６速ドライブギヤ３２ａとの間には、第２入力軸１２と一体的に回転する第４同期装置Ｓ４が配設されている。第４同期装置Ｓ４により、第６速変速段が選択された状態、及び第６速変速段が選択されない状態のいずれかに選択的に切り換えることができるようになっている。このような第４同期装置Ｓ４による変速段の選択についても、従来の変速機で採用されているものであるので、ここでは詳細についての説明を省略する。
【００３５】
第６速変速段が選択された場合、第４同期装置Ｓ４により第６速ドライブギヤ３２ａが第２入力軸１２に連結される。この場合、第２クラッチ６ｂが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第２クラッチ６ｂを介して第２入力軸１２に伝達されると、第２入力軸１２に伝達された駆動力は、第６速ドライブギヤ３２ａから第６速ドリブンギヤ３２ｂに伝達される。第６速ドリブンギヤ３２ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３６】
このようにして、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４において、同期装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４により変速段の選択が行われる。上述したように、第１歯車機構２６には第１クラッチ６ａを介してエンジン４の駆動力が伝達され、第２歯車機構３４には第２クラッチ６ｂを介してエンジン４の駆動力が伝達されるので、例えば第１クラッチ６ａを接続状態とすると共に第２クラッチ６ｂを切断状態とすることにより、第１歯車機構２６で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸３８に駆動力を出力しながら、第２歯車機構３４でいずれかの変速段を選択することが可能となる。また、第１クラッチ６ａを切断状態とすると共に第２クラッチ６ｂを接続状態とすることにより、第２歯車機構３４で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸３８に駆動力を出力しながら、第１歯車機構２６でいずれかの変速段を選択することが可能となる。
【００３７】
従って、変速段の切り換えを行う際には、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４のうち、その時点でエンジン４の駆動力が伝達されていない方の歯車機構において次に予測される変速段を予め選択しておき、変速段の切換要求があったときに第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのうちの接続状態にある方を切断しながら切断状態にある方を接続していくことにより、変速段の切り換えの際にも連続的に出力軸３２から駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることが可能となる。
【００３８】
このようなクラッチ６における第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの作動、並びに第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４における変速段の選択は、ライン圧に加圧された作動油を用いて行われる。即ち、前述したように第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂにはそれぞれクラッチアクチュエータが設けられており、このクラッチアクチュエータへの作動油の供給を調整することにより、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂがそれぞれ独立して接続、切断、及び半クラッチのいずれかの状態となる。また、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４には、同期装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に対してそれぞれ変速アクチュエータが設けられており、このクラッチアクチュエータへの作動油の供給を調整することにより、選択すべき変速段に対応した同期装置を駆動して変速段の選択が行われるようになっている。
【００３９】
変速装置１には、これらのアクチュエータに対して適正なライン圧に調圧された作動油を供給するのに加え、作動油を用いて、湿式クラッチである第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングを冷却すると共に、変速装置１内の各所を潤滑するための油圧回路装置を備えている。
図２は、変速装置１に設けられた油圧回路装置４２の全体構成図である。油圧回路装置４２は、作動油の圧力を所定のライン圧に調圧するための油圧調整部（油圧調整手段）４４と、油圧調整部４４から供給された作動油の一部を受け取り、受け取った作動油の温度を調整する温度調整部４６とを有する。なお、温度調整部４６で温度が調整された作動油は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のための冷却潤滑機構４８に供給される。
【００４０】
油圧調整部４４は、エンジン４によって駆動されるオイルポンプ５０を有する。このオイルポンプ５０は、オイルフィルタ５２を介し、オイルパン（貯油部材）５４から作動油を取り込んでライン圧供給油路５６に供給する。ライン圧供給油路５６には、オイルポンプ５０からの作動油の供給によって上昇する作動油の圧力を蓄えるためのアキュムレータ５８が設けられている。
【００４１】
オイルポンプ５０から供給されたライン圧供給油路５６内の作動油の圧力を、アキュムレータ５８と協働して所定のライン圧に調整するため、油圧調整部４４にはリリーフ弁６０が設けられている。
リリーフ弁６０はスプール弁であって、円筒状のバルブボディ６２内を摺動するスプール６４を有している。このスプール６４は、バルブボディ６２内に設けられた付勢スプリング６６の付勢力を受け、付勢スプリング６６の伸張方向、即ち図２における右方に向けて付勢されている。
【００４２】
スプール６４には、付勢スプリング６６の側に設けられた第１ランド６４ａと、第１ランド６４ａと同じ径を有した第２ランド（第１受圧部）６４ｂとが形成されており、第１ランド６４ａと第２ランド６４ｂとの間には、環状の油溝６８が形成されている。また第２ランド６４ｂには、第１ランド６４ａとは反対方向に向け、第２ランド６４ｂと同一軸線上に第３ランド（第２受圧部）６４ｃが一体的に設けられている。第３ランド６４ｃの径は第２ランド６４ｂの径より小さくなっており、これに対応してリリーフ弁６０のバルブボディ６２も、第３ランド６４ｃ側において第３ランド６４ｃが内部を摺動するように段状に縮径されている。
【００４３】
スプール６４の第３ランド６４ｃ側の端部にはストッパ６４ｄが、スプール６４の軸線方向に向けて突設されており、付勢スプリング６６の付勢力によってストッパ６４ｄがバルブボディ６２の軸線方向端部に当接するまでスプール６４が移動したときにおいても、図２に示されるように、第２ランド６４ｂとバルブボディ６２との間に環状の第１油室７０が形成されると共に、第３ランド６４ｃとバルブボディ６２との間に環状の第２油室７２が形成されるようになっている。
【００４４】
第１油室７０は、図２に示されるようにライン圧供給油路５６に接続されており、オイルポンプ５０から吐出された作動油が常時供給されるようになっている。また第２油室７２は、図２に示されるようにライン圧制御弁７４を介してライン圧供給油路５６に接続されている。
ライン圧制御弁７４は、第２油室７２とライン圧供給油路５６とを連通してオイルポンプ５０から吐出された作動油を第２油室７２内に供給する第１位置と、第２油室７２内の作動油をオイルパン５４に排出させる第２位置とのいずれかに選択的に切り換え可能な電磁弁である。
【００４５】
従って、ライン圧制御弁７４が第１位置にある場合には、オイルポンプ５０によって供給されて圧力の上昇した作動油が第１油室７０及び第２油室７２の双方に供給される。これにより、第２ランド６４ｂ及び第３ランド６４ｃが作動油の圧力を受け、付勢スプリング６６の付勢力に抗して押圧されることになる。そして、第２ランド６４ｂ及び第３ランド６４ｃに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング６６の付勢力を上回ると、スプール６４が図２における左方に移動する。図３は、このような状態にあるときのリリーフ弁６０及びライン圧制御弁７４の状態を示している。
【００４６】
図３に示されるように、スプール６４に形成された環状の油溝６８は、スプール６４が作動油の圧力により上述のようにして図２及び図３における左方に移動した状態にあるとき、ライン圧供給油路５６とオイルポンプ５０の上流側の作動油流路とを連通するようになっている。即ち、このときリリーフ弁６０は開弁状態となり、ライン圧供給油路５６内の作動油が、環状の油溝６８を介してオイルポンプ５０の上流側に戻される。以下では、スプール６４がこのような位置にあるときに、スプール６４が開弁位置にあるという。
【００４７】
一方、図２に示されるように、付勢スプリング６６の付勢力によってスプール６４のストッパ６４ｄがバルブボディ６２に当接している状態にあるとき、ライン圧供給油路５６とオイルポンプ５０の上流側の作動油流路との連通は、第１ランド６４ａによって遮断されるようになっている。即ち、このときリリーフ弁６０は閉弁状態となり、ライン圧供給油路５６内の作動油はオイルポンプ５０の上流側に戻されなくなる。以下では、スプール６４がこのような位置にあるときに、スプール６４が閉弁位置にあるという。
【００４８】
ライン圧制御弁７４が第２位置にある場合には、ライン圧供給油路５６から第２油室７２への作動油の供給が遮断され、第２油室７２内の作動油がライン圧制御弁７４を介してオイルパン５４に排出されるので、第３ランド６４ｃにはライン圧供給油路５６から供給される作動油の圧力が作用しなくなる。従って、第２ランド６４ｂのみが作動油の圧力により付勢スプリング６６の付勢力に抗して押圧されることになる。そして、第２ランド６４ｂに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング６６の付勢力を上回ると、スプール６４が開弁位置に移動する。このため、ライン圧制御弁７４が第１位置にあって第２油室７２にもライン圧供給油路５６から作動油が供給される場合に比べ、スプール６４を開弁位置に移動させるためには、より高い作動油の圧力が必要となる。なお、図４はライン圧制御弁７４が第２位置にあるときに、作動油の圧力によってスプール６４が開弁位置に移動した状態を示している。
【００４９】
ライン圧制御弁７４が第１位置及び第２位置のいずれにある場合においても、ライン圧供給油路５６における作動油の圧力が上昇してスプール６４に作用する作動油の押圧力が付勢スプリング６６の付勢力を上回ると、スプール６４が閉弁位置から開弁位置に移動する。こうしてスプール６４が開弁位置に移動すると、ライン圧供給油路５６の作動油をオイルポンプ５０の上流側に戻すので、ライン圧供給油路５６における作動油の圧力が低下する。作動油の圧力がある程度低下すると、スプール６４は付勢スプリング６６の付勢力によって再び閉弁位置に戻る。従って、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧は所定の圧力に維持されることになる。
【００５０】
上述したように、ライン圧制御弁７４が第２位置にある場合には、ライン圧制御弁７４が第１位置にある場合に比べ、ライン圧供給油路５６における作動油の圧力が高くならないと、スプール６４が付勢スプリング６６の付勢力に抗して開弁位置に移動しない。このため、ライン圧供給油路５６の作動油は、ライン圧制御弁７４が第１位置にある場合より第２位置にある場合の方が、高いライン圧に調整されることになる。
【００５１】
ここで、本実施形態においては、ライン圧制御弁７４が第１位置にある場合に得られる作動油のライン圧が、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの半クラッチ状態を含む断接作動を適切に行う上で可能な限り低い値である第１基準値（例えば０．８ＭＰａ）となるように、第２ランド６４ｂ及び第３ランド６４ｃの受圧面積と、付勢スプリング６６の付勢力とが関連付けられて設定されている。
【００５２】
また、ライン圧制御弁７４が第２位置にある場合に得られる作動油のライン圧は、変速機２において変速段の選択を行う際に十分な応答性を確保するため、第１基準値よりも高い第２基準値（例えば１．６ＭＰａ）となるよう、第２ランド６４ｂの受圧面積と、付勢スプリング６６の付勢力とが関連付けられて設定されている。
即ち、第２ランド６４ｂの受圧面積は、ライン圧制御弁７４を第２位置として第２油室７２にライン圧供給油路５６の作動油を供給しない状態で、第２基準値のライン圧まで作動油の圧力が上昇したときに、付勢スプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６４が開弁位置に移動するように設定すればよい。そして第３ランド６４ｃの受圧面積は、このようにして第２ランド６４ｂの受圧面積を設定した上で、ライン圧制御弁７４を第１位置として第２油室７２にライン圧供給油路５６の作動油を供給した状態で、第１基準値のライン圧まで作動油の圧力が上昇したときに、付勢スプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６４が開弁位置に移動するように設定すればよい。
【００５３】
油圧回路装置４２には、変速機２における変速段の選択や選択中の変速段の選択解除、即ち変速段の選択操作の際などに、ライン圧制御弁７４を制御して作動油のライン圧を適正に調整するため、ＥＣＵ（制御手段）７６が設けられている。即ちＥＣＵ７６は、ライン圧を適正に調整するためのライン圧制御を実行することにより、ライン圧制御弁７４を制御して作動油のライン圧を第１基準値と第２基準値とのいずれかに切り換える。
【００５４】
図５は、ＥＣＵ７６によって実行されるライン圧制御のフローチャートである。ＥＣＵ７６は、エンジン４の運転中に図５のフローチャートに従い、所定の制御周期で繰り返しライン圧制御を実行する。
ライン圧制御を開始すると、ＥＣＵ７６はステップＳ１において、フラグＦ１の値が０であるか否かを判定する。フラグＦ１は、変速機２において変速段の選択の指示や選択中の変速段の選択解除の指示、即ち変速指示がなされたか否かを示すために用いられ、フラグＦ１の値が１である場合、変速指示がなされたことを示す。フラグＦ１の初期値は０となっており、ここではフラグＦ１の値が０であると判定し、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ２に進める。
【００５５】
ステップＳ２においてＥＣＵ７６は、変速指示がなされたか否かを判定する。ＥＣＵ７６は、変速機２における変速アクチュエータの信号をモニターしており、変速アクチュエータの信号に基づき、変速指示がなされたか否かを判定している。まず、ステップＳ２において変速指示がなされていないと判定した場合には、ＥＣＵ７６が処理をステップＳ７に進め、ライン圧制御弁７４を第１位置として、その制御周期を終了する。
【００５６】
次の制御周期においても、ＥＣＵ７６はステップＳ１から処理を開始して、フラグＦ１の値が０であるか否かを判定する。フラグＦ１の値は依然として０のままであるので、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１からステップＳ２に進め、変速指示がなされたか否かを再び判定する。そして、変速指示がなされていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ７に進め、ライン圧制御弁７４を第１位置とする。従って、変速指示がなされない限り、ＥＣＵ７６はライン圧制御弁７４を第１位置に保持する。
【００５７】
ライン圧制御弁７４を第１位置とした場合には、図３に示されるように、ライン圧供給油路５６の作動油がライン圧制御弁７４を介してリリーフ弁６０の第２油室７２に供給される。このため、前述したとおり、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧が第１基準値まで上昇したときに、図３に示されるようにリリーフ弁６０のスプール６４が開弁位置に移動し、ライン圧供給油路５６内の作動油が、リリーフ弁６０を介してオイルポンプ５０の上流側に戻される。これに伴い、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧が低下してくると、リリーフ弁６０のスプール６４が閉弁位置に移動し、ライン圧供給油路５６内の作動油は、オイルポンプ５０の上流側に戻されなくなる。従って、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧は、実質的に第１基準値に維持されることになる。
【００５８】
一方、変速機２において変速指示がなされると、ＥＣＵ７６はステップＳ２の判定によりステップＳ３に処理を進めてフラグＦ１の値を１とし、更にステップＳ４でライン圧制御弁７４を第２位置とする。
次にＥＣＵ７６は、ステップＳ５において、変速機２における変速アクチュエータの信号に基づき、指示された変速段の選択や選択中の変速段の選択解除、即ち変速段の選択操作が完了したか否かを判定する。ここでは変速指示がなされてから間もないため変速段の選択操作が完了していないとすると、ＥＣＵ７６はステップＳ５において変速段の選択操作が完了していないと判定することにより、その制御周期を終了する。
【００５９】
次の制御周期のステップＳ１において、ＥＣＵ７６は再びフラグＦ１の値が０であるか否かを判定するが、このときにはフラグＦ１の値が１に変更されているので、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、ライン圧制御弁７４を第２位置とする。そして、ステップＳ５においてＥＣＵ７６は、変速段の選択操作が完了したか否かを判定するが、依然として変速段の選択操作が完了していなければ、その制御周期を終了する。従って、一旦変速指示がなされると、指示された変速段の選択操作が完了しない限りライン圧制御弁７４が第２位置に保持されることになる。
【００６０】
ライン圧制御弁７４を第２位置とした場合には、図４に示されるように、ライン圧供給油路５６の作動油が第２油室７２に供給されず、第２油室７２内の作動油がオイルパン５４に排出される。このため、前述したように、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧が第２基準値に上昇するまではリリーフ弁６０のスプール６４が開弁位置に移動ししない。そして、作動油のライン圧が第２基準値まで上昇すると、図４に示されるようにリリーフ弁６０のスプール６４が開弁位置に移動し、ライン圧供給油路５６の作動油がオイルポンプ５０の上流側に戻される。これに伴い、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧が低下してくると、リリーフ弁６０のスプール６４が閉弁位置に移動し、ライン圧供給油路５６内の作動油は、オイルポンプ５０の上流側に戻されなくなる。従って、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧は、第１基準値より高い第２基準値に実質的に維持されることになる。
【００６１】
変速指示がなされた後、変速指示に対応した変速段の選択操作が完了すると、ＥＣＵ７６はステップＳ５において変速段の選択操作が完了したと判定し、処理をステップＳ６に進めてフラグＦ１の値を０にリセットする。更にＥＣＵ７６は、次のステップＳ７でライン圧制御弁７４を第１位置とし、その制御周期を終了する。
次の制御周期においても、ＥＣＵ７６はステップＳ１から処理を開始してフラグＦ１の値が０であるか否かを判定する。フラグＦ１の値は０にリセットされたので、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１からステップＳ２に進め、変速指示がなされたか否かを判定する。そして、変速指示がなされていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ７に進め、ライン圧制御弁７４を第１位置とする。従って、再び変速指示がなされない限り、ＥＣＵ７６はライン圧制御弁７４を第１位置に保持する。この結果、上述したようにライン圧供給油路５６における作動油のライン圧は、第２基準値より低い第１基準値に実質的に維持されることになる。
【００６２】
以上のようにしてＥＣＵ７６がライン圧制御を行うことにより、変速機２において変速段の選択や選択中の変速段の選択解除といった変速段の選択操作が行われる場合に限り、作動油のライン圧が第１基準値より高い第２基準値に維持されることになる。従って、変速機２において、このような変速段の選択操作が行われる際には、比較的高い第２基準値のライン圧を有した作動圧が用いられるので、変速機２における変速段の選択操作に高い応答性を確保することができる。
【００６３】
また、このように変速段の選択操作の際には第１クラッチ６ａ或いは第２クラッチ６ｂの断接作動に用いられる第１基準値のライン圧より高い第２基準値のライン圧となっているので、変速段の選択操作に作動油が用いられることにより作動油のライン圧が低下するようなことがあっても、第１クラッチ６ａ或いは第２クラッチ６ｂの断接作動に用いられる作動油のライン圧が、適正範囲を超えて低下するのを防止することができる。
【００６４】
特に、本実施形態では変速装置１がダブルクラッチ式自動変速機であるため、第１変速機構２６及び第２変速機構３４のそれぞれにおいて変速段の選択操作が行われる。即ち、第１変速機構２６及び第２変速機構３４のうち、使用されている方の変速機構において選択中の変速段に対応した変速アクチュエータに作動油を供給しながら、使用されていない方の変速機構において予め選択しておく変速段に対応するアクチュエータにも作動油を供給する必要がある。このため、両変速機構のいずれでも変速段が選択されていない状態に対し、２つの変速段の選択に伴って発生する作動油のライン圧の変動が大きい。作動油のライン圧が過度に低下した場合には、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチの応答性が低下するという問題が生じるおそれがある。従って、このように変速段の選択操作の際に作動油のライン圧を上昇させることは、変速段の選択操作が及ぼす作動油のライン圧への悪影響を解消する上で極めて有効である。
【００６５】
更に、作動油のライン圧は常時高めに設定されるわけではなく、変速機２における変速段の選択操作の際に第２基準値まで上昇させるようにしているので、作動油のライン圧を常時高めに設定した場合に比べ、オイルポンプ５０の負荷及びオイルポンプ５０を駆動するエンジン４の負荷を軽減することができる。従って、エンジン４の燃費も向上させることができる。
【００６６】
また、変速段の選択操作の際には第１クラッチ６ａ或いは第２クラッチ６ｂの断接作動に用いられる第１基準値のライン圧より高い第２基準値のライン圧となるので、第１基準値のライン圧に調圧された作動油を使い続ける場合に比べ、変速機２の変速アクチュエータを小型化することができる。これに伴い変速機２自体も小型化することが可能となる。
ところで、前述したように、オイルポンプ５０によって供給される作動油の一部は、ライン圧供給油路５６から分岐する冷却潤滑用油路（冷却用油路）７８を介して温度調整部４６に供給される。温度調整部４６に供給された作動油は、温度調整部４６で温度を調整された後、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のための冷却潤滑機構４８に供給される。
【００６７】
従って、変速機２における変速段の選択操作、並びに第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの作動に用いられる前の作動油が、湿式クラッチである第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却に用いられるので、変速機２や第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの作動に用いられて温度が上昇する前の作動油により、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングを効果的に冷却することができる。
【００６８】
温度調整部４６には、冷却潤滑機構４８への作動油の供給を適切に行うための供給開始弁８０と、オイルクーラ８２への作動油の供給状態を切り換えて作動油の温度を適正な範囲に調整するための流路切換弁８４とを備えている。
オイルポンプ５０による作動油の供給を開始して直ちに冷却潤滑機構４８への作動油の供給を開始すると、冷却潤滑機構４８への作動油の供給によって作動油に圧力の一時的な低下、或いは圧力上昇率の低下が生じるので、作動油の圧力を迅速にライン圧まで立ち上げることができない。そこで、本実施形態では温度調整部４６に供給開始弁８０が設けられている。
【００６９】
この供給開始弁８０はスプール弁であって、円筒状のバルブボディ８６内を摺動するスプール８８を有している。このスプール８８は、バルブボディ８６内に設けられた付勢スプリング９０の付勢力を受け、付勢スプリング９０の伸張方向、即ち図２における右方に向けて付勢されている。
スプール８８には、付勢スプリング９０の側に設けられた第１ランド８８ａと、第１ランド８８ａと同じ径を有した第２ランド８８ｂとが形成されており、第１ランド８８ａと第２ランド８８ｂとの間には、環状の油溝９２が形成されている。
【００７０】
スプール８８の第２ランド８８ｂ側の端部にはストッパ８８ｃが、スプール８８の軸線方向に向けて突設されており、付勢スプリング９０の付勢力によってストッパ８８ｃがバルブボディ８６の軸線方向端部に当接するまでスプール８８が移動したときにおいても、図２に示されるように、第２ランド８８ｂとバルブボディ８６との間に環状の油室９４が形成されるようになっている。
【００７１】
油室９４は、図２に示されるように冷却潤滑用油路７８に接続されており、オイルポンプ５０から吐出された作動油が常時供給されるようになっている。従って、オイルポンプ５０が作動油の供給を開始し、ライン圧供給油路５６及び冷却潤滑用油路７８を介して油室９４に供給される作動油の圧力が上昇することにより、第２ランド８８ｂに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング９０の付勢力を上回ると、スプール８８が図２における左方に移動する。図６及び図７には、このようにして第２ランド８８ｂに作用する作動油の押圧力により、スプール８８が図２における左方に移動した状態が示されている。
【００７２】
図６及び図７に示されるように、スプール８８に形成された環状の油溝９２は、スプール８８が図２、図６及び図７における左方に移動した状態にあるとき、冷却潤滑用油路７８と流路切換弁８４とを連通するようになっている。即ち、このとき供給開始弁８０は開弁状態となり、冷却潤滑用油路７８内の作動油が、環状の油溝９２を介して流路切換弁８４に供給される。以下では、スプール８８がこのような位置にあるときに、スプール８８が開弁位置にあるという。
【００７３】
一方、図２に示されるように、付勢スプリング９０の付勢力によりスプール８８のストッパ８８ｃがバルブボディ８６に当接している状態にあるとき、冷却潤滑用油路７８と流路切換弁８４との連通は第１ランド８８ａによって遮断されるようになっている。即ち、供給開始弁８０は閉弁状態となり、冷却潤滑用油路７８から流路切換弁８４への作動油の供給は行われなくなる。以下では、スプール８８がこのような位置にあるときに、スプール８８が閉弁位置にあるという。
【００７４】
上述したように、オイルポンプ５０が作動油の供給を開始し、油室９４に供給される作動油の圧力が上昇することにより、第２ランド８８ｂに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング９０の付勢力を上回ると、スプール８８が開弁位置に移動するので、オイルポンプ５０から供給される作動油の圧力が十分に上昇していない場合に限り、スプール８８が閉弁位置にあって、冷却潤滑用油路７８から流路切換弁８４への作動油の供給は行われなくなる。以下では、特に断らない限りスプール８８が開弁位置にあるものとして説明を行う。
【００７５】
なお、スプール８８において第２ランド８８ｂに作用する作動油の押圧力と付勢スプリング９０の付勢力とは、オイルポンプ５０から供給される作動油の圧力が第１基準値のライン圧に達する前に、スプール８８が開弁位置に移動するように設定されており、これに対応するように第２ランド８８ｂの受圧面積及び付勢スプリング９０の付勢力が設定されている。
【００７６】
流路切換弁８４はスプール弁であって、円筒状のバルブボディ９６内を摺動するスプール９８を有している。このスプール９８は、バルブボディ９６内に設けられた付勢スプリング１００の付勢力を受け、付勢スプリング１００の伸張方向、即ち図２における左方に向けて付勢されている。
スプール９８には、付勢スプリング１００の側から第１ランド９８ａ、第２ランド９８ｂ及び第３ランド９８ｃが形成されており、これらはいずれも同じ径を有している。第１ランド９８ａと第２ランド９８ｂとの間には、環状の第１油溝１０２が形成され、第２ランド９８ｂと第３ランド９８ｃとの間には、環状の第２油溝１０４が形成されている。
【００７７】
スプール９８の第３ランド９８ｃ側の端部には、ストッパ９８ｄがスプール９８の軸線方向に向けて突設されており、付勢スプリング１００の付勢力によりストッパ９８ｄがバルブボディ９６の軸線方向端部に当接するまでスプール９８が移動したときにおいても、第３ランド９８ｃとバルブボディ９６との間に環状の油室１０６が形成されるようになっている。
【００７８】
油室１０６は、図２に示されるように温度制御弁１０８を介して冷却潤滑用油路７８に接続されている。温度制御弁１０８は、油室１０６と冷却潤滑用油路７８とを連通して、オイルポンプ５０から供給された冷却潤滑用油路７８内の作動油を油室１０６に供給する第１位置と、冷却潤滑用油路７８から油室１０６への作動油の供給を遮断し、油室１０６内の作動油をオイルパン５４に排出させる第２位置とのいずれかに選択的に切り換え可能な電磁弁である。
【００７９】
従って、温度制御弁１０８が第１位置にある場合には、オイルポンプ５０によって供給されて圧力の上昇した作動油が油室１０６に供給され、第３ランド９８ｃが付勢スプリング１００の付勢力に抗して押圧されることになる。そして、第３ランド９８ｃに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング１００の付勢力を上回ると、スプール９８が図２における右方に移動する。
【００８０】
第３ランド９８ｃに作用する作動油の押圧力と付勢スプリング１００の付勢力との関係は、上述した供給開始弁８０と同様に、オイルポンプ５０から冷却潤滑用油路７８及び温度制御弁１０８を介して供給された油室１０６内の作動油の圧力が第１基準値のライン圧に達する前に、スプール９８が図２における右方に移動するように設定されており、これに対応して第３ランド９８ｃの受圧面積と付勢スプリング１００の付勢力とが設定されている。
【００８１】
従って、オイルポンプ５０による作動油の供給開始直後を除き、作動油の圧力が十分に上昇した状態では、温度制御弁１０８が第１位置にあると、油室１０６に作動油が供給されることにより、スプール９８が図２における右方に移動した状態となる。図６は、このように温度制御弁１０８が第１位置にあって、スプール９８が図２における右方に移動したときの流路切換弁８４の状態を示している。以下では、流路切換弁８４のスプール９８が図６に示されるような位置にあるときに、スプール９８が第１位置にあるという。
【００８２】
一方、温度制御弁１０８が第２位置にあると、冷却潤滑用油路７８からの作動油の供給は行われず、油室１０６内の作動油がオイルパン５４に排出されるので、流路切換弁８４のスプール９８は付勢スプリング１００の付勢力によって図２における左方に戻り、ストッパ９８ｄがバルブボディ９６の軸線方向端部に当接した状態となる。図７は、このように温度制御弁１０８が第２位置にあって、スプール９８がバルブボディ９６の軸線方向端部に当接しているときの、流路切換弁８４の状態を示している。以下では、流路切換弁８４のスプール９８が図７に示されるような位置にあるときに、スプール９８が第２位置にあるという。
【００８３】
温度制御弁１０８が第２位置にあってスプール９８が第２位置にある場合、図７に示されるように、冷却潤滑用油路７８から供給開始弁８０を介して供給される作動油は、スプール９８に形成された環状の第２油溝１０４を介して冷却潤滑機構４８に供給されるようになっている。このとき、冷却潤滑用油路７８とオイルクーラ８２との間には、図７に示されるように第１ランド９８ａが介在しており、オイルクーラ８２には作動油が供給されないようになっている。なお、オイルクーラ８２から流出しようとする作動油があったとしても、第２ランド９８ｂによって遮断されるようになっている。
【００８４】
従って、温度制御弁１０８が第２位置にある場合には、冷却潤滑機構４８にはオイルクーラ８２を介さずに作動油が供給され、供給された作動油は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
一方、温度制御弁１０８が第１位置にあってスプール９８が第１位置にある場合、上述したような冷却潤滑用油路７８から供給開始弁８０を介した冷却潤滑機構４８への作動油の供給は、図６に示されるように、第３ランド９８ｃによって遮断されるようになっている。このとき、冷却潤滑用油路７８とオイルクーラ８２との間は、図７に示されるようにスプール９８に形成された環状の第１油溝１０２を介して連通され、冷却潤滑用油路７８内の作動油が供給開始弁８０を介さずに第１油溝１０２を介してオイルクーラ８２に供給されるようになっている。更に、オイルクーラ８２で冷却されてオイルクーラ８２から流出する作動油は、第２油溝１０４を介して冷却潤滑機構４８に供給されるようになっている。
【００８５】
従って、温度制御弁１０８が第１位置にある場合には、オイルクーラ８２で冷却された作動油が冷却潤滑機構４８に供給され、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
なお、このように供給開始弁８０を介さずに作動油をオイルクーラ８２に供給している場合には、温度制御弁１０８を介して油室１０６に供給された作動油の圧力によってスプール９８が第２位置に移動した状態にあるので、オイルポンプ５０の作動停止など、何らかの理由によって作動油の圧力が低下した場合にはスプール９８が第１位置に戻る。このため、供給開始弁８０を介さずに行われるオイルクーラ８２への作動油の供給は、第１ランド９８ａによって遮断されることになる。このとき、供給開始弁８０も作動油の圧力低下によって閉弁状態となるので、冷却潤滑用油路７８の作動油は冷却潤滑機構４８に供給されなくなる。
【００８６】
通常、オイルポンプ５０が作動を開始した当初は、まだ作動油の温度が上昇していないので、後述する油温制御によってオイルクーラ８２に作動油を供給する必要は生じない。このため、上述したように温度制御弁１０８を第２位置とし、供給開始弁８０を介して冷却潤滑機構４８への作動油の供給を行うようになるので、前述したように、作動油の圧力の上昇に伴って供給開始弁８０が開弁状態となると、冷却潤滑機構４８に作動油が供給され始める。
【００８７】
しかし、既に作動油の温度が十分に上昇していて、オイルポンプ５０による作動油の供給が開始されたときに温度制御弁１０８が第１位置にあったとしても、供給開始弁８０の場合と同様に流路切換弁８４のスプール９８は、油室１０６に供給された作動油の圧力が上昇しないと第１位置に移動しないので、作動油の圧力が上昇十分しない限り冷却潤滑機構４８への作動油の供給は行われないことになる。
【００８８】
上述したように、温度調整部４６では温度制御弁１０８を第１位置と第２位置との間で切り換えることにより、オイルクーラ８２を経由した冷却潤滑機構４８への作動油の供給と、オイルクーラ８２を経由しない冷却潤滑機構４８への作動油の供給とを切り換えることが可能となっている。従って、作動油の温度に応じて温度制御弁１０８を第１位置と第２位置との間で切り換えれば、冷却潤滑機構４８に供給される作動油の温度を適正に調整することが可能となる。
【００８９】
そこで、図２に示されるように油圧回路装置４２には、温度調整部４６で作動油の温度を適正に調整するため、作動油の温度を検出する温度センサ（温度検出手段）１１０がオイルポンプ５０の上流側に設けられている。ＥＣＵ７６は、この温度センサ１１０によって検出された作動油の温度に基づき、温度制御弁１０８を制御して作動油の温度を調整するための油温制御を実行する。
【００９０】
図８は、ＥＣＵ７６が実行する油温制御のフローチャートである。ＥＣＵ７６は、エンジン４の運転中に図８のフローチャートに従い、所定の制御周期で繰り返し油温制御を実行する。
ＥＣＵ７６は油温制御を開始すると、ステップＳ１１において、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態にあるか否かを判定する。ＥＣＵ７６は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂにそれぞれ設けられたクラッチアクチュエータの信号をモニターしており、クラッチアクチュエータからの信号に基づき、半クラッチ状態を判定する。
【００９１】
ここでは第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのいずれも半クラッチ状態にないとすると、ＥＣＵ７６はステップＳ１１での判定により処理をステップＳ１２に進め、フラグＦ２の値が０であるか否かを判定する。フラグＦ２は、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが、所定の第１温度Ｔ１（例えば１００℃）以上となったか否かを示すために用いられ、作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上になったときにフラグＦ２の値が１とされる。フラグＦ２の初期値は０となっているので、ここではフラグＦ２の値が０であるとして、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１２からステップＳ１３に進める。
【００９２】
ステップＳ１３においてＥＣＵ７６は、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となったか否かを判定する。通常、油温制御を開始した当初は作動油の温度がさほど上昇していないので、ここでは作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上ではないと判定し、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１８に進める。ステップＳ１８においてＥＣＵ７６は、温度制御弁１０８を第２位置として、その制御周期を終了する。
【００９３】
次の制御周期でＥＣＵ７６は、再びステップＳ１１から処理を開始し、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態にあるか否かを判定する。このときも、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの双方が半クラッチ状態にないとすると、ＥＣＵ７６はステップＳ１１での判定により処理をステップＳ１２に進め、フラグＦ２の値が０であるか否かを判定する。
【００９４】
フラグＦ２の値は依然として０のままであるので、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１２からステップＳ１３に進め、作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となったか否かを再び判定する。そして、依然として作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上ではなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１８に進め、温度制御弁１０８を第２位置とする。
従って、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になく、且つ作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上になっていなければ、温度制御弁１０８が第２位置に保持されることになる。
【００９５】
温度制御弁１０８が第２位置にある場合、図７に示されるように、冷却潤滑用油路７８内の作動油は流路切換弁８４の油室１０６に供給されず、スプール９８は付勢スプリング１００の付勢力により第２位置にある。従って、前述したように冷却潤滑用油路７８内の作動油は、オイルクーラ８２に供給されることなく、供給開始弁８０から、スプール９８に形成された環状の第２油溝１０４を介して冷却潤滑機構４８に供給される。こうして冷却潤滑機構４８に供給された作動油は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
【００９６】
クラッチフェーシングの冷却や変速装置１内での潤滑に使用されることにより、作動油の温度は徐々に上昇していく。そして、油温制御のステップＳ１３において、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となったと判定すると、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１４に進め、フラグＦ２の値を１とする。更に、次のステップＳ１５においてＥＣＵ７６は、温度制御弁１０８を第１位置とし、その制御周期を終了する。
【００９７】
次の制御周期でＥＣＵ７６は再びステップＳ１１から処理を開始し、依然として第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になければ、処理をステップＳ１２に進める。ステップＳ１２においてＥＣＵ７６はフラグＦ２の値が０であるか否かを判定するが、このときのフラグＦ２の値は１となっているので、ＥＣＵ７６はステップＳ１２の判定により処理をステップＳ１６に進める。
【００９８】
ステップＳ１６においてＥＣＵ７６は、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１より低く設定された第２温度Ｔ２（例えば８０℃）以下となったか否かを判定する。そして、作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下になっていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１９に進め、温度制御弁１０８を第１位置とし、その制御周期を終了する。
【００９９】
次の制御周期でも、フラグＦ２の値は依然として１のままであるので、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になく、且つ温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下になっていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１９に進めて、温度制御弁１０８を第１位置とする。
従って、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になく、且つ温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下になっていない場合には、温度制御弁１０８が第１位置に保持されることになる。
【０１００】
温度制御弁１０８が第１位置にある場合、図６に示されるように、冷却潤滑用油路７８内の作動油が温度制御弁１０８を介して流路切換弁８４の油室１０６に供給されるので、スプール９８は第１位置にある。従って、前述したように冷却潤滑用油路７８内の作動油は、スプール９８に形成された環状の第１油溝１０２を介してオイルクーラ８２に供給される。そして、オイルクーラ８２で冷却された作動油は、スプール９８に形成された環状の第２油溝１０４を介して冷却潤滑機構４８に供給される。こうして冷却潤滑機構４８に供給された作動油は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
【０１０１】
このようにしてオイルクーラ８２を経由して作動油が冷却潤滑機構４８に供給されることにより、作動油の温度は徐々に低下していく。そして、油温制御のステップＳ１６において、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下となったと判定すると、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１７に進め、フラグＦ２の値を０とする。更に、次のステップＳ１８においてＥＣＵ７６は、温度制御弁１０８を第２位置とし、その制御周期を終了する。
【０１０２】
次の制御周期でＥＣＵ７６は再びステップＳ１１から処理を開始し、依然として第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になければ、処理をステップＳ１２に進める。ステップＳ１２においてＥＣＵ７６はフラグＦ２の値が０であるか否かを判定するが、このときのフラグＦ２の値は０となっているので、ＥＣＵ７６はステップＳ１２の判定により処理をステップＳ１３に進める。
【０１０３】
ステップＳ１３においてＥＣＵ７６は、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となったか否かを判定する。そして、前述したように、作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となっていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１８に進める。ステップＳ１８においてＥＣＵ７６は、温度制御弁１０８を第２位置として、その制御周期を終了する。
【０１０４】
従って、依然として第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態にない場合には、作動油の温度Ｔが再び上昇して第１温度Ｔ１以上にならない限り、温度制御弁１０８が第２位置に保持されることになる。
このようにしてＥＣＵ７６が油温制御を行うことにより、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態にない場合に、オイルクーラ８２を経由せずに作動油を冷却潤滑機構４８に供給しているとき、作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上になると、オイルクーラ８２を経由して作動油が冷却潤滑機構４８に供給される。一方、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態にない場合に、オイルクーラ８２を経由して作動油を冷却潤滑機構４８に供給しているとき、作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下になると、オイルクーラ８２を経由せずに作動油が冷却潤滑機構４８に供給される。従って、冷却潤滑機構４８に供給される作動油の温度は、第１温度Ｔ１及び第２温度Ｔ２に基づく、特定の温度範囲内に調整されることになる。
【０１０５】
第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却に用いられる作動油の温度が低すぎる場合、作動油の粘度が高くなりすぎて、湿式クラッチである第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが作動する際の抵抗となってしまう。そこで、クラッチフェーシングの冷却に用いられる作動油の温度を、このようにして第１及び第２温度に基づく特定の温度範囲内に調整することにより、クラッチフェーシングの冷却をより一層効果的に行うことができるばかりではなく、作動油の粘度を適正な範囲に維持することができる。
【０１０６】
また、ＥＣＵ７６が油温制御を実行しているときに、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態となった場合には、ステップＳ１１の判定により、ＥＣＵ７６が処理をステップＳ１９に進め、温度制御弁１０８を第１位置として、その制御周期を終了する。
次の制御周期においても、ＥＣＵ７６はステップＳ１１において第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態となったか否かを判定するので、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態となっている限りは、温度制御弁１０８が第１位置に保持されることになる。
【０１０７】
温度制御弁１０８が第１位置にある場合には、上述したように冷却潤滑用油路７８内の作動油は、オイルクーラ８２を介して冷却潤滑機構４８に供給され、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態となっている場合には、クラッチ６における発熱量が増大するため、作動油の温度が急激に上昇する可能性がある。しかしながら、油温制御では、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態にある場合には、作動油の温度にかかわらず、オイルクーラ８２を介して冷却潤滑機構４８に作動油が供給されるので、クラッチ６における発熱量の増大に伴い作動油の温度が過剰に上昇するのを確実に防止することができる。
【０１０８】
以上で本発明の一実施形態に係る変速装置用油圧回路装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、変速装置１が第１変速機構２６及び第２変速機構３４を有するダブルクラッチ式自動変速機として構成されたが、変速装置の形式はこれに限定されるものではない。即ち、本発明が適用される変速装置は、単一の変速機構を有した一般的な自動変速装置であってもよいし、運転者の操作に応じ、油圧式の変速アクチュエータ及びクラッチアクチュエータを用いて、変速段の選択操作及びクラッチ作動を行う変速装置であってもよい。いずれの変速装置においても、変速機における変速段の選択操作とクラッチの作動とが、作動油の油圧を用いて行われるものであれば、本発明を適用して同様の効果を得ることができる。
【０１０９】
また、上記実施形態では、リリーフ弁６０と、このリリーフ弁６０の作動を制御するためのライン圧制御弁７４とを用いて作動油のライン圧を変更するようにしたが、ライン圧の変更方法はこれに限定されるものではなく、様々な方法を適用することが可能である。
また、上記実施形態では、流路切換弁８４と、この流路切換弁８４の作動を制御するための温度制御弁１０８とを用いて、冷却潤滑機構４８に供給される作動油の温度を調整するようにしたが、作動油の温度の調整方法もこれに限定されるものではなく、様々な方法を適用することが可能である。
【０１１０】
また、上記実施形態では供給開始弁８０を用い、オイルポンプ５０が作動開始した直後で作動油の圧力が十分上昇していないときには、冷却潤滑機構４８への作動油の供給を行わないようにしたが、供給開始弁８０を設けるか否かは任意である。早急に作動油の圧力を立ち上げる必要がない場合や、冷却潤滑機構４８への作動油の供給を行っても直ちに作動油の圧力を立ち上げられるような場合などでは、供給開始弁８０を省略することもできる。
【０１１１】
また、上記実施形態では、作動油の温度を検出する温度センサ１１０をオイルポンプ５０の上流側に設けたが、温度センサ１１０の配設位置はこれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る油圧回路装置が適用された変速装置の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】図１の変速装置に適用された油圧回路装置の全体構成図である。
【図３】図２の油圧回路装置において、ライン圧制御弁が第１位置にあるときに、開弁した状態にあるリリーフ弁とその周辺の構成図である。
【図４】図２の油圧回路装置において、ライン圧制御弁が第２位置にあるときに、開弁した状態にあるリリーフ弁とその周辺の構成図である。
【図５】ＥＣＵが実行するライン圧制御のフローチャートである。
【図６】図２の油圧回路装置において、温度制御弁が第１位置にあるときの、流路切換弁とその周辺の構成図である。
【図７】図２の油圧回路装置において、温度制御弁が第２位置にあるときの、流路切換弁とその周辺の構成図である。
【図８】ＥＣＵが実行する油温制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
１ 変速装置
２ 変速機
６ クラッチ
４４ 油圧調整部（油圧調整手段）
５０ オイルポンプ
５４ オイルパン（貯油部材）
５６ ライン圧供給油路
６０ リリーフ弁
６４ スプール
６６ 付勢スプリング
６４ｂ 第２ランド（第１受圧部）
６４ｃ 第３ランド（第２受圧部）
７６ ＥＣＵ（制御手段）
７８ 冷却用油路
８２ オイルクーラ
１１０ 温度センサ（温度検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機における変速段の選択操作と、変速機への動力伝達の断接を行うクラッチの作動とを、共通の油路を介して供給される作動油によって行うようにした変速装置用油圧回路装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両に用いられる自動変速装置などでは、動力源と変速機との間にクラッチやトルクコンバータなどが設けられる。特にバスやトラックなどの大型車両の場合には、変速機に伝達する動力が比較的大きいことから、動力源と変速機との間にはクラッチが用いられる場合がある。
また近年では、２つの変速機構を動力源に対して並列に設け、動力源とそれぞれの変速機構との間にクラッチを設けて、使用されていない方の変速機構で予め変速段の選択操作を行うようにした、いわゆるダブルクラッチ式変速装置が開発されている。
【０００３】
動力源と変速機との間にクラッチを設け、自動変速装置などのように変速機及びクラッチのそれぞれを、油圧で作動するアクチュエータを用いて制御しようとする場合、変速機及びクラッチのそれぞれに所定ライン圧に加圧された作動油を供給する必要がある。
このように、動力源と変速機との間にクラッチを設け、変速機及びクラッチのそれぞれを油圧アクチュエータで制御するようにした自動変速装置は、例えば特許文献１に開示されている。
【０００４】
特許文献１の自動変速装置はダブルクラッチ式変速装置であって、奇数変速段を構成する変速機構の入力軸に設けられた第１クラッチと、偶数変速段を構成する変速機構の入力軸に設けられた第２クラッチとを有している。この自動変速装置では、オイルポンプから供給された作動油が、ライン圧ソレノイド弁によって所定ライン圧に調圧された後、第１及び第２クラッチを制御するための制御弁、並びに変速機構のアクチュエータを制御するための制御弁にそれぞれ供給される。また、ライン圧ソレノイド弁で余剰となった作動油は、潤滑油として第１及び第２クラッチや変速機の各所に供給されるようになっている。
【特許文献１】特開２００７−２６３３５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の自動変速装置のように、クラッチに供給される作動油のライン圧と、変速機構に供給される作動油のライン圧とを共通とした場合、変速段の選択操作時における応答性を向上させるために、常時ライン圧を比較的高めに設定すると、作動油を供給するオイルポンプの負荷が増大すると共に、オイルポンプを駆動する駆動源の負荷が増大し、駆動源がエンジンである場合には燃費が悪化するという問題が生じる。
【０００６】
一方、このような問題を解消するために、作動油のライン圧を常時比較的低めに設定すると、変速機構における変速段切換時の応答性が低下するという問題が生じる。また、このように作動油のライン圧が低めに設定された場合、変速機構において変速段の選択操作に用いられるアクチュエータにおいて、変速段の選択操作で必要となる駆動力を確保するため、このアクチュエータが大型化するという問題も生じる。
【０００７】
特に、特許文献１の自動変速装置のようなダブルクラッチ式自動変速装置においては、使用中の変速機構において選択されている変速段に対応したアクチュエータに作動油を供給しながら、使用されていない方の変速機構において予め選択しておく変速段に対応するアクチュエータにも作動油を供給する必要がある。このため、２つの変速段の選択に伴って発生する作動油のライン圧の変動が大きく、ライン圧が過度に低下した場合には、クラッチの応答性が低下するといった問題も生じる。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルポンプの負荷の増大を抑制しつつ、クラッチと変速機のそれぞれの作動に適切となるライン圧を確保できるようにした変速装置用油圧回路装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、本発明の変速装置用油圧回路装置は、貯油部材に貯留された作動油を供給するオイルポンプと、上記オイルポンプによって供給される作動油の圧力をライン圧に調圧する油圧調整手段と、複数の変速段を有し、上記油圧調整手段からライン圧供給油路を介して供給される作動油を用いて上記変速段の選択操作を行う変速機と、上記油圧調整手段から上記ライン圧供給油路を介して供給される作動油を用いて断接作動し、接続状態にあるときに上記変速機に動力を伝達する一方、切断状態にあるときに上記変速機への動力の伝達を遮断するクラッチと、上記変速機の変速段の選択操作を行う際には、上記クラッチの断接作動に用いられる上記作動油のライン圧より高いライン圧となるように上記油圧調整手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成された変速装置用油圧回路装置によれば、オイルポンプによって供給される作動油は、その圧力が油圧調整手段によってライン圧に調圧された後、ライン圧供給油路を介して変速機とクラッチとに供給される。こうして変速機に供給された作動油は、変速段の選択操作を行う際に使用され、クラッチに供給された作動油は、クラッチの断接作動に用いられる。そして、変速機の変速段の選択操作を行う際に制御手段は、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧となるように油圧調整手段を制御する。
【００１１】
従って、変速機の変速段の選択操作は、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧のもとで行われる。これにより、変速機における変速段の選択操作に高い応答性を確保することができる。また、変速段の選択操作に作動油が用いられることによって作動油のライン圧が低下するようなことがあっても、変速段の選択操作の際にライン圧が上昇されるので、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧が適正な範囲を超えて低下するのを防止することができる。
【００１２】
また、上記変速装置用油圧回路装置において、上記油圧調整手段は、開弁したときに、上記オイルポンプから供給される作動油を上記オイルポンプより上流側に戻すリリーフ弁を備え、上記リリーフ弁は、開弁位置と閉弁位置との間で移動可能なスプールと、上記スプールを閉弁方向に付勢する付勢スプリングと、上記スプールに設けられ、上記ライン圧供給油路の作動油の圧力が常時印加されて、上記スプールを開弁方向に押圧する第１受圧部と、上記スプールに設けられ、上記ライン圧供給油路の作動油の圧力が印加されたときに、第１受圧部による上記スプールの押圧に加えて上記スプールを開弁方向に押圧する第２受圧部とを備え、上記制御手段は、上記リリーフ弁の上記第２受圧部への作動油の印加の有無を切り換えることにより、上記ライン圧の変更を行うことを特徴とする（請求項２）。
【００１３】
このように構成された変速装置用油圧回路装置によれば、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加しない場合には、ライン圧供給油路の作動油の圧力が常時印加される第１受圧部のみにより、付勢スプリングの付勢力に抗してスプールが開弁方向へ押圧される。一方、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加する場合には、第１受圧部に加えて第２受圧部も、付勢スプリングの付勢力に抗してスプールを開弁方向へ押圧する。このため、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加する場合に比べて、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加しない場合の方が、作動油のライン圧を高くすることができる。
【００１４】
従って第１受圧部については、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加しない状態で、変速機における変速段の選択操作に適したライン圧まで作動油の圧力が上昇したときに、付勢スプリングの付勢力に打ち勝ってスプールが開弁位置に移動するように形成されればよい。また、第２受圧部については、このようにして第１受圧部を形成した上で、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加した状態で、クラッチの作動に適したライン圧まで作動油の圧力が上昇したときに、付勢スプリングの付勢力に打ち勝ってスプールが開弁位置に移動するように形成されればよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の変速装置用油圧回路装置によれば、変速機の変速段の選択操作を行う際には、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧の作動油が用いられるので、変速機における変速段の選択操作に高い応答性を確保することができる。
また、変速段の選択操作に作動油が用いられることによって、作動油のライン圧が低下するようなことがあっても、変速段の選択操作の際にはクラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧となるので、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧が適正な範囲を超えて低下するのを防止することができる。
【００１６】
更に、作動油のライン圧を常時高めに設定するのではなく、変速機の変速段の選択操作を行う際に上昇させるようにしているので、作動油のライン圧を常時高めに設定した場合に比べ、オイルポンプの負荷及びオイルポンプを駆動する駆動源の負荷を軽減することができる。従って、オイルポンプの駆動源として、例えばエンジンが用いられる場合には、エンジンの燃費を改善することが可能となる。
【００１７】
また、変速段の選択操作の際にはクラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧より高いライン圧となるので、クラッチの断接作動に用いられる作動油と同じライン圧の作動油を用いる場合に比べ、変速機において変速段の選択操作のために用いられるアクチュエータを小型化することができる。
また、請求項２の変速装置用油圧回路装置によれば、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加する状態とすることにより、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧を得ることができる。一方、第２受圧部にライン圧供給油路の作動油の圧力を印加しない状態とすることにより、クラッチの断接作動に用いられる作動油のライン圧よりも高い、変速機の変速段の選択操作を行う際に用いられる作動油のライン圧を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る油圧回路装置が適用された変速装置１の全体構成を示すスケルトン図である。変速装置１は車両に搭載されており、ダブルクラッチ式自動変速装置として構成されている。図１に示されるように、変速装置１は変速機２と、車両の動力源であるエンジン４から変速機２への動力の伝達及び遮断を行うためのクラッチ６とを有している。
【００１９】
クラッチ６は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの２つの湿式クラッチを備えている。第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの入力側は、共通のクラッチ入力軸８を介してエンジン４の出力軸に連結されている。また、第１クラッチ６ａの出力側は変速機２の第１入力軸１０に連結される一方、第２クラッチ６ｂの出力側は変速機２の第２入力軸１２に連結されている。第１入力軸１０は第２入力軸１２の外側に同軸的に配設され、第１入力軸１０と第２入力軸１２とは互いに独立して回転可能になっている。
【００２０】
また、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂは、後述するライン圧に調圧された作動油の供給を受けて作動するクラッチアクチュエータ（図示せず）により、それぞれの接続及び切断が独立して行われるようになっている。更に、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの各クラッチフェーシングは、同じく後述する冷却用に供給される作動油によって冷却されるようになっている。
【００２１】
第１入力軸１０には、第１クラッチ６ａの側から順に、後退ドライブギヤ１４ａ、第１速ドライブギヤ１６ａ、第５速ドライブギヤ１８ａ、及び第３速ドライブギヤ２０ａが第１入力軸１０に対して相対回転可能に配設されている。
第１入力軸１０及び第２入力軸１２と平行に配設されたアイドラ軸２２には、後退ドライブギヤ１４ａと常時噛み合う後退アイドラギヤ１４ｂが固定されている。この後退アイドラギヤ１４ｂは、第１入力軸１０及び第２入力軸１２と平行に配設されたカウンタ軸２４に固定されている後退ドリブンギヤ１４ｃと常時噛み合っている。
【００２２】
また、カウンタ軸２４には、第１速ドライブギヤ１６ａと常時噛み合う第１速ドリブンギヤ１６ｂ、第５速ドライブギヤ１８ａと常時噛み合う第５速ドリブンギヤ１８ｂ、及び第３速ドライブギヤ２０ａと常時噛み合う第３速ドリブンギヤ２０ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ１６ａ，１８ａ，２０ａとドリブンギヤ１６ｂ，１８ｂ，２０ｂとにより第１歯車機構２６が構成される。
【００２３】
一方、第２入力軸１２には、第２クラッチ６ｂの側から順に、第４速ドライブギヤ２８ａ、第２速ドライブギヤ３０ａ、及び第６速ドライブギヤ３２ａが第２入力軸１２に対して相対回転可能に配設されている。またカウンタ軸２４には、第４速ドライブギヤ２８ａと常時噛み合う第４速ドリブンギヤ２８ｂ、第２速ドライブギヤ３０ａと常時噛み合う第２速ドリブンギヤ３０ｂ、及び第６速ドライブギヤ３２ａと常時噛み合う第６速ドリブンギヤ３２ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ２８ａ，３０ａ，３２ａとドリブンギヤ２８ｂ，３０ｂ，３２ｂとにより第２歯車機構３４が構成される。
【００２４】
カウンタ軸２４の第６速ドリブンギヤ３２ｂ側の端部には、カウンタギヤ３６が固定されている。このカウンタギヤ３６が変速機２の出力軸３８に固定された出力ギヤ４０と常時噛み合うことにより、カウンタ軸２４の駆動力が出力軸３８に伝達される。そして、出力軸３８から出力された駆動力は図示しない駆動輪に伝達され、車両が走行するようになっている。
【００２５】
第１歯車機構２６において、後退ドライブギヤ１４ａと第１速ドライブギヤ１６ａとの間には、第１入力軸１０と一体的に回転する第１同期装置Ｓ１が配設されている。第１同期装置Ｓ１により、後退変速段が選択された状態、第１速変速段が選択された状態、並びに後退変速段及び第１速変速段のいずれも選択されない状態のいずれかに選択的に切り換えることができるようになっている。このような第１同期装置Ｓ１による変速段の選択については、従来の変速機でも採用されているものであるので、ここでは詳細についての説明を省略する。
【００２６】
後退変速段が選択された場合には、第１同期装置Ｓ１により後退ドライブギヤ１４ａが第１入力軸１０に連結される。この場合、第１クラッチ６ａが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第１クラッチ６ａを介して第１入力軸１０に伝達されると、第１入力軸１０に伝達された駆動力は、後退ドライブギヤ１４ａから後退アイドラギヤ１４ｂを経て後退ドリブンギヤ１４ｃに伝達される。後退ドリブンギヤ１４ｃに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が後退する。
【００２７】
一方、第１速変速段が選択された場合には、第１同期装置Ｓ１により第１速ドライブギヤ１６ａが第１入力軸１０に連結される。この場合、第１クラッチ６ａが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第１クラッチ６ａを介して第１入力軸１０に伝達されると、第１入力軸１０に伝達された駆動力は、第１速ドライブギヤ１６ａから第１速ドリブンギヤ１６ｂに伝達される。第１速ドリブンギヤ１６ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００２８】
なお、後退変速段及び第１速変速段のいずれも選択されない場合には、後退ドライブギヤ１４ａ及び第１速ドライブギヤ１６ａのいずれも第１入力軸１０に連結されない状態となる。
また第１歯車機構２６において、第５速ドライブギヤ１８ａと第３速ドライブギヤ２０ａとの間には、第１入力軸１０と一体的に回転する第２同期装置Ｓ２が配設されている。第２同期装置Ｓ２により、第５速変速段が選択された状態、第３速変速段が選択された状態、並びに第５速変速段及び第３速変速段のいずれも選択されない状態のいずれかに選択的に切り換えることができるようになっている。このような第２同期装置Ｓ２による変速段の選択についても、従来の変速機で採用されているものであるので、ここでは詳細についての説明を省略する。
【００２９】
第５速変速段が選択された場合には、第２同期装置Ｓ２により第５速ドライブギヤ１８ａが第１入力軸１０に連結される。この場合、第１クラッチ６ａが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第１クラッチ６ａを介して第１入力軸１０に伝達されると、第１入力軸１０に伝達された駆動力は、第５速ドライブギヤ１８ａから第５速ドリブンギヤ１８ｂに伝達される。第５速ドリブンギヤ１８ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３０】
一方、第３速変速段が選択された場合には、第２同期装置Ｓ２により第３速ドライブギヤ２０ａが第１入力軸１０に連結される。この場合、第１クラッチ６ａが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第１クラッチ６ａを介して第１入力軸１０に伝達されると、第１入力軸１０に伝達された駆動力は、第３速ドライブギヤ２０ａから第３速ドリブンギヤ２０ｂに伝達される。第３速ドリブンギヤ２０ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３１】
なお、第５速変速段及び第３速変速段のいずれも選択されない場合には、第５速ドライブギヤ１８ａ及び第３速ドライブギヤ２０ａのいずれも第１入力軸１０に連結されない状態となる。
第２歯車機構３４には、第４速ドライブギヤ２８ａと第２速ドライブギヤ３０ａとの間に、第２入力軸１２と一体的に回転する第３同期装置Ｓ３が配設されている。第３同期装置Ｓ３により、第４速変速段が選択された状態、第２速変速段が選択された状態、並びに第４速変速段及び第２速変速段のいずれも選択されない状態のいずれかに選択的に切り換えることができるようになっている。このような第３同期装置Ｓ３による変速段の選択についても、従来の変速機で採用されているものであるので、ここでは詳細についての説明を省略する。
【００３２】
第４速変速段が選択された場合には、第３同期装置Ｓ３により第４速ドライブギヤ２８ａが第２入力軸１２に連結される。この場合、第２クラッチ６ｂが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第２クラッチ６ｂを介して第２入力軸１２に伝達されると、第２入力軸１２に伝達された駆動力は、第４速ドライブギヤ２８ａから第４速ドリブンギヤ２８ｂに伝達される。第４速ドリブンギヤ２８ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３３】
一方、第２速変速段が選択された場合には、第３同期装置Ｓ３により第２速ドライブギヤ３０ａが第２入力軸１２に連結される。この場合、第２クラッチ６ｂが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第２クラッチ６ｂを介して第２入力軸１２に伝達されると、第２入力軸１２に伝達された駆動力は、第２速ドライブギヤ３０ａから第２速ドリブンギヤ３０ｂに伝達される。第２速ドリブンギヤ３０ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３４】
また第２歯車機構３４において、第２速ドライブギヤ３０ａと第６速ドライブギヤ３２ａとの間には、第２入力軸１２と一体的に回転する第４同期装置Ｓ４が配設されている。第４同期装置Ｓ４により、第６速変速段が選択された状態、及び第６速変速段が選択されない状態のいずれかに選択的に切り換えることができるようになっている。このような第４同期装置Ｓ４による変速段の選択についても、従来の変速機で採用されているものであるので、ここでは詳細についての説明を省略する。
【００３５】
第６速変速段が選択された場合、第４同期装置Ｓ４により第６速ドライブギヤ３２ａが第２入力軸１２に連結される。この場合、第２クラッチ６ｂが接続され、エンジン４の駆動力がクラッチ入力軸８から第２クラッチ６ｂを介して第２入力軸１２に伝達されると、第２入力軸１２に伝達された駆動力は、第６速ドライブギヤ３２ａから第６速ドリブンギヤ３２ｂに伝達される。第６速ドリブンギヤ３２ｂに伝達された駆動力は、更にカウンタギヤ３６から出力ギヤ４０を経て出力軸３８に伝達され、こうして出力軸３８に伝達された駆動力により車両が前進する。
【００３６】
このようにして、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４において、同期装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４により変速段の選択が行われる。上述したように、第１歯車機構２６には第１クラッチ６ａを介してエンジン４の駆動力が伝達され、第２歯車機構３４には第２クラッチ６ｂを介してエンジン４の駆動力が伝達されるので、例えば第１クラッチ６ａを接続状態とすると共に第２クラッチ６ｂを切断状態とすることにより、第１歯車機構２６で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸３８に駆動力を出力しながら、第２歯車機構３４でいずれかの変速段を選択することが可能となる。また、第１クラッチ６ａを切断状態とすると共に第２クラッチ６ｂを接続状態とすることにより、第２歯車機構３４で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸３８に駆動力を出力しながら、第１歯車機構２６でいずれかの変速段を選択することが可能となる。
【００３７】
従って、変速段の切り換えを行う際には、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４のうち、その時点でエンジン４の駆動力が伝達されていない方の歯車機構において次に予測される変速段を予め選択しておき、変速段の切換要求があったときに第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのうちの接続状態にある方を切断しながら切断状態にある方を接続していくことにより、変速段の切り換えの際にも連続的に出力軸３２から駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることが可能となる。
【００３８】
このようなクラッチ６における第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの作動、並びに第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４における変速段の選択は、ライン圧に加圧された作動油を用いて行われる。即ち、前述したように第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂにはそれぞれクラッチアクチュエータが設けられており、このクラッチアクチュエータへの作動油の供給を調整することにより、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂがそれぞれ独立して接続、切断、及び半クラッチのいずれかの状態となる。また、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４には、同期装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に対してそれぞれ変速アクチュエータが設けられており、このクラッチアクチュエータへの作動油の供給を調整することにより、選択すべき変速段に対応した同期装置を駆動して変速段の選択が行われるようになっている。
【００３９】
変速装置１には、これらのアクチュエータに対して適正なライン圧に調圧された作動油を供給するのに加え、作動油を用いて、湿式クラッチである第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングを冷却すると共に、変速装置１内の各所を潤滑するための油圧回路装置を備えている。
図２は、変速装置１に設けられた油圧回路装置４２の全体構成図である。油圧回路装置４２は、作動油の圧力を所定のライン圧に調圧するための油圧調整部（油圧調整手段）４４と、油圧調整部４４から供給された作動油の一部を受け取り、受け取った作動油の温度を調整する温度調整部４６とを有する。なお、温度調整部４６で温度が調整された作動油は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のための冷却潤滑機構４８に供給される。
【００４０】
油圧調整部４４は、エンジン４によって駆動されるオイルポンプ５０を有する。このオイルポンプ５０は、オイルフィルタ５２を介し、オイルパン（貯油部材）５４から作動油を取り込んでライン圧供給油路５６に供給する。ライン圧供給油路５６には、オイルポンプ５０からの作動油の供給によって上昇する作動油の圧力を蓄えるためのアキュムレータ５８が設けられている。
【００４１】
オイルポンプ５０から供給されたライン圧供給油路５６内の作動油の圧力を、アキュムレータ５８と協働して所定のライン圧に調整するため、油圧調整部４４にはリリーフ弁６０が設けられている。
リリーフ弁６０はスプール弁であって、円筒状のバルブボディ６２内を摺動するスプール６４を有している。このスプール６４は、バルブボディ６２内に設けられた付勢スプリング６６の付勢力を受け、付勢スプリング６６の伸張方向、即ち図２における右方に向けて付勢されている。
【００４２】
スプール６４には、付勢スプリング６６の側に設けられた第１ランド６４ａと、第１ランド６４ａと同じ径を有した第２ランド（第１受圧部）６４ｂとが形成されており、第１ランド６４ａと第２ランド６４ｂとの間には、環状の油溝６８が形成されている。また第２ランド６４ｂには、第１ランド６４ａとは反対方向に向け、第２ランド６４ｂと同一軸線上に第３ランド（第２受圧部）６４ｃが一体的に設けられている。第３ランド６４ｃの径は第２ランド６４ｂの径より小さくなっており、これに対応してリリーフ弁６０のバルブボディ６２も、第３ランド６４ｃ側において第３ランド６４ｃが内部を摺動するように段状に縮径されている。
【００４３】
スプール６４の第３ランド６４ｃ側の端部にはストッパ６４ｄが、スプール６４の軸線方向に向けて突設されており、付勢スプリング６６の付勢力によってストッパ６４ｄがバルブボディ６２の軸線方向端部に当接するまでスプール６４が移動したときにおいても、図２に示されるように、第２ランド６４ｂとバルブボディ６２との間に環状の第１油室７０が形成されると共に、第３ランド６４ｃとバルブボディ６２との間に環状の第２油室７２が形成されるようになっている。
【００４４】
第１油室７０は、図２に示されるようにライン圧供給油路５６に接続されており、オイルポンプ５０から吐出された作動油が常時供給されるようになっている。また第２油室７２は、図２に示されるようにライン圧制御弁７４を介してライン圧供給油路５６に接続されている。
ライン圧制御弁７４は、第２油室７２とライン圧供給油路５６とを連通してオイルポンプ５０から吐出された作動油を第２油室７２内に供給する第１位置と、第２油室７２内の作動油をオイルパン５４に排出させる第２位置とのいずれかに選択的に切り換え可能な電磁弁である。
【００４５】
従って、ライン圧制御弁７４が第１位置にある場合には、オイルポンプ５０によって供給されて圧力の上昇した作動油が第１油室７０及び第２油室７２の双方に供給される。これにより、第２ランド６４ｂ及び第３ランド６４ｃが作動油の圧力を受け、付勢スプリング６６の付勢力に抗して押圧されることになる。そして、第２ランド６４ｂ及び第３ランド６４ｃに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング６６の付勢力を上回ると、スプール６４が図２における左方に移動する。図３は、このような状態にあるときのリリーフ弁６０及びライン圧制御弁７４の状態を示している。
【００４６】
図３に示されるように、スプール６４に形成された環状の油溝６８は、スプール６４が作動油の圧力により上述のようにして図２及び図３における左方に移動した状態にあるとき、ライン圧供給油路５６とオイルポンプ５０の上流側の作動油流路とを連通するようになっている。即ち、このときリリーフ弁６０は開弁状態となり、ライン圧供給油路５６内の作動油が、環状の油溝６８を介してオイルポンプ５０の上流側に戻される。以下では、スプール６４がこのような位置にあるときに、スプール６４が開弁位置にあるという。
【００４７】
一方、図２に示されるように、付勢スプリング６６の付勢力によってスプール６４のストッパ６４ｄがバルブボディ６２に当接している状態にあるとき、ライン圧供給油路５６とオイルポンプ５０の上流側の作動油流路との連通は、第１ランド６４ａによって遮断されるようになっている。即ち、このときリリーフ弁６０は閉弁状態となり、ライン圧供給油路５６内の作動油はオイルポンプ５０の上流側に戻されなくなる。以下では、スプール６４がこのような位置にあるときに、スプール６４が閉弁位置にあるという。
【００４８】
ライン圧制御弁７４が第２位置にある場合には、ライン圧供給油路５６から第２油室７２への作動油の供給が遮断され、第２油室７２内の作動油がライン圧制御弁７４を介してオイルパン５４に排出されるので、第３ランド６４ｃにはライン圧供給油路５６から供給される作動油の圧力が作用しなくなる。従って、第２ランド６４ｂのみが作動油の圧力により付勢スプリング６６の付勢力に抗して押圧されることになる。そして、第２ランド６４ｂに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング６６の付勢力を上回ると、スプール６４が開弁位置に移動する。このため、ライン圧制御弁７４が第１位置にあって第２油室７２にもライン圧供給油路５６から作動油が供給される場合に比べ、スプール６４を開弁位置に移動させるためには、より高い作動油の圧力が必要となる。なお、図４はライン圧制御弁７４が第２位置にあるときに、作動油の圧力によってスプール６４が開弁位置に移動した状態を示している。
【００４９】
ライン圧制御弁７４が第１位置及び第２位置のいずれにある場合においても、ライン圧供給油路５６における作動油の圧力が上昇してスプール６４に作用する作動油の押圧力が付勢スプリング６６の付勢力を上回ると、スプール６４が閉弁位置から開弁位置に移動する。こうしてスプール６４が開弁位置に移動すると、ライン圧供給油路５６の作動油をオイルポンプ５０の上流側に戻すので、ライン圧供給油路５６における作動油の圧力が低下する。作動油の圧力がある程度低下すると、スプール６４は付勢スプリング６６の付勢力によって再び閉弁位置に戻る。従って、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧は所定の圧力に維持されることになる。
【００５０】
上述したように、ライン圧制御弁７４が第２位置にある場合には、ライン圧制御弁７４が第１位置にある場合に比べ、ライン圧供給油路５６における作動油の圧力が高くならないと、スプール６４が付勢スプリング６６の付勢力に抗して開弁位置に移動しない。このため、ライン圧供給油路５６の作動油は、ライン圧制御弁７４が第１位置にある場合より第２位置にある場合の方が、高いライン圧に調整されることになる。
【００５１】
ここで、本実施形態においては、ライン圧制御弁７４が第１位置にある場合に得られる作動油のライン圧が、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの半クラッチ状態を含む断接作動を適切に行う上で可能な限り低い値である第１基準値（例えば０．８ＭＰａ）となるように、第２ランド６４ｂ及び第３ランド６４ｃの受圧面積と、付勢スプリング６６の付勢力とが関連付けられて設定されている。
【００５２】
また、ライン圧制御弁７４が第２位置にある場合に得られる作動油のライン圧は、変速機２において変速段の選択を行う際に十分な応答性を確保するため、第１基準値よりも高い第２基準値（例えば１．６ＭＰａ）となるよう、第２ランド６４ｂの受圧面積と、付勢スプリング６６の付勢力とが関連付けられて設定されている。
即ち、第２ランド６４ｂの受圧面積は、ライン圧制御弁７４を第２位置として第２油室７２にライン圧供給油路５６の作動油を供給しない状態で、第２基準値のライン圧まで作動油の圧力が上昇したときに、付勢スプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６４が開弁位置に移動するように設定すればよい。そして第３ランド６４ｃの受圧面積は、このようにして第２ランド６４ｂの受圧面積を設定した上で、ライン圧制御弁７４を第１位置として第２油室７２にライン圧供給油路５６の作動油を供給した状態で、第１基準値のライン圧まで作動油の圧力が上昇したときに、付勢スプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６４が開弁位置に移動するように設定すればよい。
【００５３】
油圧回路装置４２には、変速機２における変速段の選択や選択中の変速段の選択解除、即ち変速段の選択操作の際などに、ライン圧制御弁７４を制御して作動油のライン圧を適正に調整するため、ＥＣＵ（制御手段）７６が設けられている。即ちＥＣＵ７６は、ライン圧を適正に調整するためのライン圧制御を実行することにより、ライン圧制御弁７４を制御して作動油のライン圧を第１基準値と第２基準値とのいずれかに切り換える。
【００５４】
図５は、ＥＣＵ７６によって実行されるライン圧制御のフローチャートである。ＥＣＵ７６は、エンジン４の運転中に図５のフローチャートに従い、所定の制御周期で繰り返しライン圧制御を実行する。
ライン圧制御を開始すると、ＥＣＵ７６はステップＳ１において、フラグＦ１の値が０であるか否かを判定する。フラグＦ１は、変速機２において変速段の選択の指示や選択中の変速段の選択解除の指示、即ち変速指示がなされたか否かを示すために用いられ、フラグＦ１の値が１である場合、変速指示がなされたことを示す。フラグＦ１の初期値は０となっており、ここではフラグＦ１の値が０であると判定し、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ２に進める。
【００５５】
ステップＳ２においてＥＣＵ７６は、変速指示がなされたか否かを判定する。ＥＣＵ７６は、変速機２における変速アクチュエータの信号をモニターしており、変速アクチュエータの信号に基づき、変速指示がなされたか否かを判定している。まず、ステップＳ２において変速指示がなされていないと判定した場合には、ＥＣＵ７６が処理をステップＳ７に進め、ライン圧制御弁７４を第１位置として、その制御周期を終了する。
【００５６】
次の制御周期においても、ＥＣＵ７６はステップＳ１から処理を開始して、フラグＦ１の値が０であるか否かを判定する。フラグＦ１の値は依然として０のままであるので、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１からステップＳ２に進め、変速指示がなされたか否かを再び判定する。そして、変速指示がなされていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ７に進め、ライン圧制御弁７４を第１位置とする。従って、変速指示がなされない限り、ＥＣＵ７６はライン圧制御弁７４を第１位置に保持する。
【００５７】
ライン圧制御弁７４を第１位置とした場合には、図３に示されるように、ライン圧供給油路５６の作動油がライン圧制御弁７４を介してリリーフ弁６０の第２油室７２に供給される。このため、前述したとおり、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧が第１基準値まで上昇したときに、図３に示されるようにリリーフ弁６０のスプール６４が開弁位置に移動し、ライン圧供給油路５６内の作動油が、リリーフ弁６０を介してオイルポンプ５０の上流側に戻される。これに伴い、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧が低下してくると、リリーフ弁６０のスプール６４が閉弁位置に移動し、ライン圧供給油路５６内の作動油は、オイルポンプ５０の上流側に戻されなくなる。従って、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧は、実質的に第１基準値に維持されることになる。
【００５８】
一方、変速機２において変速指示がなされると、ＥＣＵ７６はステップＳ２の判定によりステップＳ３に処理を進めてフラグＦ１の値を１とし、更にステップＳ４でライン圧制御弁７４を第２位置とする。
次にＥＣＵ７６は、ステップＳ５において、変速機２における変速アクチュエータの信号に基づき、指示された変速段の選択や選択中の変速段の選択解除、即ち変速段の選択操作が完了したか否かを判定する。ここでは変速指示がなされてから間もないため変速段の選択操作が完了していないとすると、ＥＣＵ７６はステップＳ５において変速段の選択操作が完了していないと判定することにより、その制御周期を終了する。
【００５９】
次の制御周期のステップＳ１において、ＥＣＵ７６は再びフラグＦ１の値が０であるか否かを判定するが、このときにはフラグＦ１の値が１に変更されているので、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１からステップＳ４に進め、ライン圧制御弁７４を第２位置とする。そして、ステップＳ５においてＥＣＵ７６は、変速段の選択操作が完了したか否かを判定するが、依然として変速段の選択操作が完了していなければ、その制御周期を終了する。従って、一旦変速指示がなされると、指示された変速段の選択操作が完了しない限りライン圧制御弁７４が第２位置に保持されることになる。
【００６０】
ライン圧制御弁７４を第２位置とした場合には、図４に示されるように、ライン圧供給油路５６の作動油が第２油室７２に供給されず、第２油室７２内の作動油がオイルパン５４に排出される。このため、前述したように、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧が第２基準値に上昇するまではリリーフ弁６０のスプール６４が開弁位置に移動ししない。そして、作動油のライン圧が第２基準値まで上昇すると、図４に示されるようにリリーフ弁６０のスプール６４が開弁位置に移動し、ライン圧供給油路５６の作動油がオイルポンプ５０の上流側に戻される。これに伴い、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧が低下してくると、リリーフ弁６０のスプール６４が閉弁位置に移動し、ライン圧供給油路５６内の作動油は、オイルポンプ５０の上流側に戻されなくなる。従って、ライン圧供給油路５６における作動油のライン圧は、第１基準値より高い第２基準値に実質的に維持されることになる。
【００６１】
変速指示がなされた後、変速指示に対応した変速段の選択操作が完了すると、ＥＣＵ７６はステップＳ５において変速段の選択操作が完了したと判定し、処理をステップＳ６に進めてフラグＦ１の値を０にリセットする。更にＥＣＵ７６は、次のステップＳ７でライン圧制御弁７４を第１位置とし、その制御周期を終了する。
次の制御周期においても、ＥＣＵ７６はステップＳ１から処理を開始してフラグＦ１の値が０であるか否かを判定する。フラグＦ１の値は０にリセットされたので、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１からステップＳ２に進め、変速指示がなされたか否かを判定する。そして、変速指示がなされていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ７に進め、ライン圧制御弁７４を第１位置とする。従って、再び変速指示がなされない限り、ＥＣＵ７６はライン圧制御弁７４を第１位置に保持する。この結果、上述したようにライン圧供給油路５６における作動油のライン圧は、第２基準値より低い第１基準値に実質的に維持されることになる。
【００６２】
以上のようにしてＥＣＵ７６がライン圧制御を行うことにより、変速機２において変速段の選択や選択中の変速段の選択解除といった変速段の選択操作が行われる場合に限り、作動油のライン圧が第１基準値より高い第２基準値に維持されることになる。従って、変速機２において、このような変速段の選択操作が行われる際には、比較的高い第２基準値のライン圧を有した作動圧が用いられるので、変速機２における変速段の選択操作に高い応答性を確保することができる。
【００６３】
また、このように変速段の選択操作の際には第１クラッチ６ａ或いは第２クラッチ６ｂの断接作動に用いられる第１基準値のライン圧より高い第２基準値のライン圧となっているので、変速段の選択操作に作動油が用いられることにより作動油のライン圧が低下するようなことがあっても、第１クラッチ６ａ或いは第２クラッチ６ｂの断接作動に用いられる作動油のライン圧が、適正範囲を超えて低下するのを防止することができる。
【００６４】
特に、本実施形態では変速装置１がダブルクラッチ式自動変速機であるため、第１変速機構２６及び第２変速機構３４のそれぞれにおいて変速段の選択操作が行われる。即ち、第１変速機構２６及び第２変速機構３４のうち、使用されている方の変速機構において選択中の変速段に対応した変速アクチュエータに作動油を供給しながら、使用されていない方の変速機構において予め選択しておく変速段に対応するアクチュエータにも作動油を供給する必要がある。このため、両変速機構のいずれでも変速段が選択されていない状態に対し、２つの変速段の選択に伴って発生する作動油のライン圧の変動が大きい。作動油のライン圧が過度に低下した場合には、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチの応答性が低下するという問題が生じるおそれがある。従って、このように変速段の選択操作の際に作動油のライン圧を上昇させることは、変速段の選択操作が及ぼす作動油のライン圧への悪影響を解消する上で極めて有効である。
【００６５】
更に、作動油のライン圧は常時高めに設定されるわけではなく、変速機２における変速段の選択操作の際に第２基準値まで上昇させるようにしているので、作動油のライン圧を常時高めに設定した場合に比べ、オイルポンプ５０の負荷及びオイルポンプ５０を駆動するエンジン４の負荷を軽減することができる。従って、エンジン４の燃費も向上させることができる。
【００６６】
また、変速段の選択操作の際には第１クラッチ６ａ或いは第２クラッチ６ｂの断接作動に用いられる第１基準値のライン圧より高い第２基準値のライン圧となるので、第１基準値のライン圧に調圧された作動油を使い続ける場合に比べ、変速機２の変速アクチュエータを小型化することができる。これに伴い変速機２自体も小型化することが可能となる。
ところで、前述したように、オイルポンプ５０によって供給される作動油の一部は、ライン圧供給油路５６から分岐する冷却潤滑用油路（冷却用油路）７８を介して温度調整部４６に供給される。温度調整部４６に供給された作動油は、温度調整部４６で温度を調整された後、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のための冷却潤滑機構４８に供給される。
【００６７】
従って、変速機２における変速段の選択操作、並びに第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの作動に用いられる前の作動油が、湿式クラッチである第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却に用いられるので、変速機２や第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの作動に用いられて温度が上昇する前の作動油により、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングを効果的に冷却することができる。
【００６８】
温度調整部４６には、冷却潤滑機構４８への作動油の供給を適切に行うための供給開始弁８０と、オイルクーラ８２への作動油の供給状態を切り換えて作動油の温度を適正な範囲に調整するための流路切換弁８４とを備えている。
オイルポンプ５０による作動油の供給を開始して直ちに冷却潤滑機構４８への作動油の供給を開始すると、冷却潤滑機構４８への作動油の供給によって作動油に圧力の一時的な低下、或いは圧力上昇率の低下が生じるので、作動油の圧力を迅速にライン圧まで立ち上げることができない。そこで、本実施形態では温度調整部４６に供給開始弁８０が設けられている。
【００６９】
この供給開始弁８０はスプール弁であって、円筒状のバルブボディ８６内を摺動するスプール８８を有している。このスプール８８は、バルブボディ８６内に設けられた付勢スプリング９０の付勢力を受け、付勢スプリング９０の伸張方向、即ち図２における右方に向けて付勢されている。
スプール８８には、付勢スプリング９０の側に設けられた第１ランド８８ａと、第１ランド８８ａと同じ径を有した第２ランド８８ｂとが形成されており、第１ランド８８ａと第２ランド８８ｂとの間には、環状の油溝９２が形成されている。
【００７０】
スプール８８の第２ランド８８ｂ側の端部にはストッパ８８ｃが、スプール８８の軸線方向に向けて突設されており、付勢スプリング９０の付勢力によってストッパ８８ｃがバルブボディ８６の軸線方向端部に当接するまでスプール８８が移動したときにおいても、図２に示されるように、第２ランド８８ｂとバルブボディ８６との間に環状の油室９４が形成されるようになっている。
【００７１】
油室９４は、図２に示されるように冷却潤滑用油路７８に接続されており、オイルポンプ５０から吐出された作動油が常時供給されるようになっている。従って、オイルポンプ５０が作動油の供給を開始し、ライン圧供給油路５６及び冷却潤滑用油路７８を介して油室９４に供給される作動油の圧力が上昇することにより、第２ランド８８ｂに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング９０の付勢力を上回ると、スプール８８が図２における左方に移動する。図６及び図７には、このようにして第２ランド８８ｂに作用する作動油の押圧力により、スプール８８が図２における左方に移動した状態が示されている。
【００７２】
図６及び図７に示されるように、スプール８８に形成された環状の油溝９２は、スプール８８が図２、図６及び図７における左方に移動した状態にあるとき、冷却潤滑用油路７８と流路切換弁８４とを連通するようになっている。即ち、このとき供給開始弁８０は開弁状態となり、冷却潤滑用油路７８内の作動油が、環状の油溝９２を介して流路切換弁８４に供給される。以下では、スプール８８がこのような位置にあるときに、スプール８８が開弁位置にあるという。
【００７３】
一方、図２に示されるように、付勢スプリング９０の付勢力によりスプール８８のストッパ８８ｃがバルブボディ８６に当接している状態にあるとき、冷却潤滑用油路７８と流路切換弁８４との連通は第１ランド８８ａによって遮断されるようになっている。即ち、供給開始弁８０は閉弁状態となり、冷却潤滑用油路７８から流路切換弁８４への作動油の供給は行われなくなる。以下では、スプール８８がこのような位置にあるときに、スプール８８が閉弁位置にあるという。
【００７４】
上述したように、オイルポンプ５０が作動油の供給を開始し、油室９４に供給される作動油の圧力が上昇することにより、第２ランド８８ｂに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング９０の付勢力を上回ると、スプール８８が開弁位置に移動するので、オイルポンプ５０から供給される作動油の圧力が十分に上昇していない場合に限り、スプール８８が閉弁位置にあって、冷却潤滑用油路７８から流路切換弁８４への作動油の供給は行われなくなる。以下では、特に断らない限りスプール８８が開弁位置にあるものとして説明を行う。
【００７５】
なお、スプール８８において第２ランド８８ｂに作用する作動油の押圧力と付勢スプリング９０の付勢力とは、オイルポンプ５０から供給される作動油の圧力が第１基準値のライン圧に達する前に、スプール８８が開弁位置に移動するように設定されており、これに対応するように第２ランド８８ｂの受圧面積及び付勢スプリング９０の付勢力が設定されている。
【００７６】
流路切換弁８４はスプール弁であって、円筒状のバルブボディ９６内を摺動するスプール９８を有している。このスプール９８は、バルブボディ９６内に設けられた付勢スプリング１００の付勢力を受け、付勢スプリング１００の伸張方向、即ち図２における左方に向けて付勢されている。
スプール９８には、付勢スプリング１００の側から第１ランド９８ａ、第２ランド９８ｂ及び第３ランド９８ｃが形成されており、これらはいずれも同じ径を有している。第１ランド９８ａと第２ランド９８ｂとの間には、環状の第１油溝１０２が形成され、第２ランド９８ｂと第３ランド９８ｃとの間には、環状の第２油溝１０４が形成されている。
【００７７】
スプール９８の第３ランド９８ｃ側の端部には、ストッパ９８ｄがスプール９８の軸線方向に向けて突設されており、付勢スプリング１００の付勢力によりストッパ９８ｄがバルブボディ９６の軸線方向端部に当接するまでスプール９８が移動したときにおいても、第３ランド９８ｃとバルブボディ９６との間に環状の油室１０６が形成されるようになっている。
【００７８】
油室１０６は、図２に示されるように温度制御弁１０８を介して冷却潤滑用油路７８に接続されている。温度制御弁１０８は、油室１０６と冷却潤滑用油路７８とを連通して、オイルポンプ５０から供給された冷却潤滑用油路７８内の作動油を油室１０６に供給する第１位置と、冷却潤滑用油路７８から油室１０６への作動油の供給を遮断し、油室１０６内の作動油をオイルパン５４に排出させる第２位置とのいずれかに選択的に切り換え可能な電磁弁である。
【００７９】
従って、温度制御弁１０８が第１位置にある場合には、オイルポンプ５０によって供給されて圧力の上昇した作動油が油室１０６に供給され、第３ランド９８ｃが付勢スプリング１００の付勢力に抗して押圧されることになる。そして、第３ランド９８ｃに作用する作動油の押圧力が付勢スプリング１００の付勢力を上回ると、スプール９８が図２における右方に移動する。
【００８０】
第３ランド９８ｃに作用する作動油の押圧力と付勢スプリング１００の付勢力との関係は、上述した供給開始弁８０と同様に、オイルポンプ５０から冷却潤滑用油路７８及び温度制御弁１０８を介して供給された油室１０６内の作動油の圧力が第１基準値のライン圧に達する前に、スプール９８が図２における右方に移動するように設定されており、これに対応して第３ランド９８ｃの受圧面積と付勢スプリング１００の付勢力とが設定されている。
【００８１】
従って、オイルポンプ５０による作動油の供給開始直後を除き、作動油の圧力が十分に上昇した状態では、温度制御弁１０８が第１位置にあると、油室１０６に作動油が供給されることにより、スプール９８が図２における右方に移動した状態となる。図６は、このように温度制御弁１０８が第１位置にあって、スプール９８が図２における右方に移動したときの流路切換弁８４の状態を示している。以下では、流路切換弁８４のスプール９８が図６に示されるような位置にあるときに、スプール９８が第１位置にあるという。
【００８２】
一方、温度制御弁１０８が第２位置にあると、冷却潤滑用油路７８からの作動油の供給は行われず、油室１０６内の作動油がオイルパン５４に排出されるので、流路切換弁８４のスプール９８は付勢スプリング１００の付勢力によって図２における左方に戻り、ストッパ９８ｄがバルブボディ９６の軸線方向端部に当接した状態となる。図７は、このように温度制御弁１０８が第２位置にあって、スプール９８がバルブボディ９６の軸線方向端部に当接しているときの、流路切換弁８４の状態を示している。以下では、流路切換弁８４のスプール９８が図７に示されるような位置にあるときに、スプール９８が第２位置にあるという。
【００８３】
温度制御弁１０８が第２位置にあってスプール９８が第２位置にある場合、図７に示されるように、冷却潤滑用油路７８から供給開始弁８０を介して供給される作動油は、スプール９８に形成された環状の第２油溝１０４を介して冷却潤滑機構４８に供給されるようになっている。このとき、冷却潤滑用油路７８とオイルクーラ８２との間には、図７に示されるように第１ランド９８ａが介在しており、オイルクーラ８２には作動油が供給されないようになっている。なお、オイルクーラ８２から流出しようとする作動油があったとしても、第２ランド９８ｂによって遮断されるようになっている。
【００８４】
従って、温度制御弁１０８が第２位置にある場合には、冷却潤滑機構４８にはオイルクーラ８２を介さずに作動油が供給され、供給された作動油は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
一方、温度制御弁１０８が第１位置にあってスプール９８が第１位置にある場合、上述したような冷却潤滑用油路７８から供給開始弁８０を介した冷却潤滑機構４８への作動油の供給は、図６に示されるように、第３ランド９８ｃによって遮断されるようになっている。このとき、冷却潤滑用油路７８とオイルクーラ８２との間は、図７に示されるようにスプール９８に形成された環状の第１油溝１０２を介して連通され、冷却潤滑用油路７８内の作動油が供給開始弁８０を介さずに第１油溝１０２を介してオイルクーラ８２に供給されるようになっている。更に、オイルクーラ８２で冷却されてオイルクーラ８２から流出する作動油は、第２油溝１０４を介して冷却潤滑機構４８に供給されるようになっている。
【００８５】
従って、温度制御弁１０８が第１位置にある場合には、オイルクーラ８２で冷却された作動油が冷却潤滑機構４８に供給され、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
なお、このように供給開始弁８０を介さずに作動油をオイルクーラ８２に供給している場合には、温度制御弁１０８を介して油室１０６に供給された作動油の圧力によってスプール９８が第２位置に移動した状態にあるので、オイルポンプ５０の作動停止など、何らかの理由によって作動油の圧力が低下した場合にはスプール９８が第１位置に戻る。このため、供給開始弁８０を介さずに行われるオイルクーラ８２への作動油の供給は、第１ランド９８ａによって遮断されることになる。このとき、供給開始弁８０も作動油の圧力低下によって閉弁状態となるので、冷却潤滑用油路７８の作動油は冷却潤滑機構４８に供給されなくなる。
【００８６】
通常、オイルポンプ５０が作動を開始した当初は、まだ作動油の温度が上昇していないので、後述する油温制御によってオイルクーラ８２に作動油を供給する必要は生じない。このため、上述したように温度制御弁１０８を第２位置とし、供給開始弁８０を介して冷却潤滑機構４８への作動油の供給を行うようになるので、前述したように、作動油の圧力の上昇に伴って供給開始弁８０が開弁状態となると、冷却潤滑機構４８に作動油が供給され始める。
【００８７】
しかし、既に作動油の温度が十分に上昇していて、オイルポンプ５０による作動油の供給が開始されたときに温度制御弁１０８が第１位置にあったとしても、供給開始弁８０の場合と同様に流路切換弁８４のスプール９８は、油室１０６に供給された作動油の圧力が上昇しないと第１位置に移動しないので、作動油の圧力が上昇十分しない限り冷却潤滑機構４８への作動油の供給は行われないことになる。
【００８８】
上述したように、温度調整部４６では温度制御弁１０８を第１位置と第２位置との間で切り換えることにより、オイルクーラ８２を経由した冷却潤滑機構４８への作動油の供給と、オイルクーラ８２を経由しない冷却潤滑機構４８への作動油の供給とを切り換えることが可能となっている。従って、作動油の温度に応じて温度制御弁１０８を第１位置と第２位置との間で切り換えれば、冷却潤滑機構４８に供給される作動油の温度を適正に調整することが可能となる。
【００８９】
そこで、図２に示されるように油圧回路装置４２には、温度調整部４６で作動油の温度を適正に調整するため、作動油の温度を検出する温度センサ（温度検出手段）１１０がオイルポンプ５０の上流側に設けられている。ＥＣＵ７６は、この温度センサ１１０によって検出された作動油の温度に基づき、温度制御弁１０８を制御して作動油の温度を調整するための油温制御を実行する。
【００９０】
図８は、ＥＣＵ７６が実行する油温制御のフローチャートである。ＥＣＵ７６は、エンジン４の運転中に図８のフローチャートに従い、所定の制御周期で繰り返し油温制御を実行する。
ＥＣＵ７６は油温制御を開始すると、ステップＳ１１において、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態にあるか否かを判定する。ＥＣＵ７６は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂにそれぞれ設けられたクラッチアクチュエータの信号をモニターしており、クラッチアクチュエータからの信号に基づき、半クラッチ状態を判定する。
【００９１】
ここでは第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのいずれも半クラッチ状態にないとすると、ＥＣＵ７６はステップＳ１１での判定により処理をステップＳ１２に進め、フラグＦ２の値が０であるか否かを判定する。フラグＦ２は、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが、所定の第１温度Ｔ１（例えば１００℃）以上となったか否かを示すために用いられ、作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上になったときにフラグＦ２の値が１とされる。フラグＦ２の初期値は０となっているので、ここではフラグＦ２の値が０であるとして、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１２からステップＳ１３に進める。
【００９２】
ステップＳ１３においてＥＣＵ７６は、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となったか否かを判定する。通常、油温制御を開始した当初は作動油の温度がさほど上昇していないので、ここでは作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上ではないと判定し、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１８に進める。ステップＳ１８においてＥＣＵ７６は、温度制御弁１０８を第２位置として、その制御周期を終了する。
【００９３】
次の制御周期でＥＣＵ７６は、再びステップＳ１１から処理を開始し、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態にあるか否かを判定する。このときも、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの双方が半クラッチ状態にないとすると、ＥＣＵ７６はステップＳ１１での判定により処理をステップＳ１２に進め、フラグＦ２の値が０であるか否かを判定する。
【００９４】
フラグＦ２の値は依然として０のままであるので、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１２からステップＳ１３に進め、作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となったか否かを再び判定する。そして、依然として作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上ではなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１８に進め、温度制御弁１０８を第２位置とする。
従って、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になく、且つ作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上になっていなければ、温度制御弁１０８が第２位置に保持されることになる。
【００９５】
温度制御弁１０８が第２位置にある場合、図７に示されるように、冷却潤滑用油路７８内の作動油は流路切換弁８４の油室１０６に供給されず、スプール９８は付勢スプリング１００の付勢力により第２位置にある。従って、前述したように冷却潤滑用油路７８内の作動油は、オイルクーラ８２に供給されることなく、供給開始弁８０から、スプール９８に形成された環状の第２油溝１０４を介して冷却潤滑機構４８に供給される。こうして冷却潤滑機構４８に供給された作動油は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
【００９６】
クラッチフェーシングの冷却や変速装置１内での潤滑に使用されることにより、作動油の温度は徐々に上昇していく。そして、油温制御のステップＳ１３において、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となったと判定すると、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１４に進め、フラグＦ２の値を１とする。更に、次のステップＳ１５においてＥＣＵ７６は、温度制御弁１０８を第１位置とし、その制御周期を終了する。
【００９７】
次の制御周期でＥＣＵ７６は再びステップＳ１１から処理を開始し、依然として第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になければ、処理をステップＳ１２に進める。ステップＳ１２においてＥＣＵ７６はフラグＦ２の値が０であるか否かを判定するが、このときのフラグＦ２の値は１となっているので、ＥＣＵ７６はステップＳ１２の判定により処理をステップＳ１６に進める。
【００９８】
ステップＳ１６においてＥＣＵ７６は、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１より低く設定された第２温度Ｔ２（例えば８０℃）以下となったか否かを判定する。そして、作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下になっていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１９に進め、温度制御弁１０８を第１位置とし、その制御周期を終了する。
【００９９】
次の制御周期でも、フラグＦ２の値は依然として１のままであるので、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になく、且つ温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下になっていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１９に進めて、温度制御弁１０８を第１位置とする。
従って、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になく、且つ温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下になっていない場合には、温度制御弁１０８が第１位置に保持されることになる。
【０１００】
温度制御弁１０８が第１位置にある場合、図６に示されるように、冷却潤滑用油路７８内の作動油が温度制御弁１０８を介して流路切換弁８４の油室１０６に供給されるので、スプール９８は第１位置にある。従って、前述したように冷却潤滑用油路７８内の作動油は、スプール９８に形成された環状の第１油溝１０２を介してオイルクーラ８２に供給される。そして、オイルクーラ８２で冷却された作動油は、スプール９８に形成された環状の第２油溝１０４を介して冷却潤滑機構４８に供給される。こうして冷却潤滑機構４８に供給された作動油は、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
【０１０１】
このようにしてオイルクーラ８２を経由して作動油が冷却潤滑機構４８に供給されることにより、作動油の温度は徐々に低下していく。そして、油温制御のステップＳ１６において、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下となったと判定すると、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１７に進め、フラグＦ２の値を０とする。更に、次のステップＳ１８においてＥＣＵ７６は、温度制御弁１０８を第２位置とし、その制御周期を終了する。
【０１０２】
次の制御周期でＥＣＵ７６は再びステップＳ１１から処理を開始し、依然として第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態になければ、処理をステップＳ１２に進める。ステップＳ１２においてＥＣＵ７６はフラグＦ２の値が０であるか否かを判定するが、このときのフラグＦ２の値は０となっているので、ＥＣＵ７６はステップＳ１２の判定により処理をステップＳ１３に進める。
【０１０３】
ステップＳ１３においてＥＣＵ７６は、温度センサ１１０によって検出された作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となったか否かを判定する。そして、前述したように、作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上となっていなければ、ＥＣＵ７６は処理をステップＳ１８に進める。ステップＳ１８においてＥＣＵ７６は、温度制御弁１０８を第２位置として、その制御周期を終了する。
【０１０４】
従って、依然として第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態にない場合には、作動油の温度Ｔが再び上昇して第１温度Ｔ１以上にならない限り、温度制御弁１０８が第２位置に保持されることになる。
このようにしてＥＣＵ７６が油温制御を行うことにより、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態にない場合に、オイルクーラ８２を経由せずに作動油を冷却潤滑機構４８に供給しているとき、作動油の温度Ｔが第１温度Ｔ１以上になると、オイルクーラ８２を経由して作動油が冷却潤滑機構４８に供給される。一方、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが共に半クラッチ状態にない場合に、オイルクーラ８２を経由して作動油を冷却潤滑機構４８に供給しているとき、作動油の温度Ｔが第２温度Ｔ２以下になると、オイルクーラ８２を経由せずに作動油が冷却潤滑機構４８に供給される。従って、冷却潤滑機構４８に供給される作動油の温度は、第１温度Ｔ１及び第２温度Ｔ２に基づく、特定の温度範囲内に調整されることになる。
【０１０５】
第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却に用いられる作動油の温度が低すぎる場合、作動油の粘度が高くなりすぎて、湿式クラッチである第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂが作動する際の抵抗となってしまう。そこで、クラッチフェーシングの冷却に用いられる作動油の温度を、このようにして第１及び第２温度に基づく特定の温度範囲内に調整することにより、クラッチフェーシングの冷却をより一層効果的に行うことができるばかりではなく、作動油の粘度を適正な範囲に維持することができる。
【０１０６】
また、ＥＣＵ７６が油温制御を実行しているときに、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態となった場合には、ステップＳ１１の判定により、ＥＣＵ７６が処理をステップＳ１９に進め、温度制御弁１０８を第１位置として、その制御周期を終了する。
次の制御周期においても、ＥＣＵ７６はステップＳ１１において第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態となったか否かを判定するので、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態となっている限りは、温度制御弁１０８が第１位置に保持されることになる。
【０１０７】
温度制御弁１０８が第１位置にある場合には、上述したように冷却潤滑用油路７８内の作動油は、オイルクーラ８２を介して冷却潤滑機構４８に供給され、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂのクラッチフェーシングの冷却、並びに変速装置１内各所の潤滑のために使用される。
第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態となっている場合には、クラッチ６における発熱量が増大するため、作動油の温度が急激に上昇する可能性がある。しかしながら、油温制御では、第１クラッチ６ａ及び第２クラッチ６ｂの少なくとも一方が半クラッチ状態にある場合には、作動油の温度にかかわらず、オイルクーラ８２を介して冷却潤滑機構４８に作動油が供給されるので、クラッチ６における発熱量の増大に伴い作動油の温度が過剰に上昇するのを確実に防止することができる。
【０１０８】
以上で本発明の一実施形態に係る変速装置用油圧回路装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、変速装置１が第１変速機構２６及び第２変速機構３４を有するダブルクラッチ式自動変速機として構成されたが、変速装置の形式はこれに限定されるものではない。即ち、本発明が適用される変速装置は、単一の変速機構を有した一般的な自動変速装置であってもよいし、運転者の操作に応じ、油圧式の変速アクチュエータ及びクラッチアクチュエータを用いて、変速段の選択操作及びクラッチ作動を行う変速装置であってもよい。いずれの変速装置においても、変速機における変速段の選択操作とクラッチの作動とが、作動油の油圧を用いて行われるものであれば、本発明を適用して同様の効果を得ることができる。
【０１０９】
また、上記実施形態では、リリーフ弁６０と、このリリーフ弁６０の作動を制御するためのライン圧制御弁７４とを用いて作動油のライン圧を変更するようにしたが、ライン圧の変更方法はこれに限定されるものではなく、様々な方法を適用することが可能である。
また、上記実施形態では、流路切換弁８４と、この流路切換弁８４の作動を制御するための温度制御弁１０８とを用いて、冷却潤滑機構４８に供給される作動油の温度を調整するようにしたが、作動油の温度の調整方法もこれに限定されるものではなく、様々な方法を適用することが可能である。
【０１１０】
また、上記実施形態では供給開始弁８０を用い、オイルポンプ５０が作動開始した直後で作動油の圧力が十分上昇していないときには、冷却潤滑機構４８への作動油の供給を行わないようにしたが、供給開始弁８０を設けるか否かは任意である。早急に作動油の圧力を立ち上げる必要がない場合や、冷却潤滑機構４８への作動油の供給を行っても直ちに作動油の圧力を立ち上げられるような場合などでは、供給開始弁８０を省略することもできる。
【０１１１】
また、上記実施形態では、作動油の温度を検出する温度センサ１１０をオイルポンプ５０の上流側に設けたが、温度センサ１１０の配設位置はこれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る油圧回路装置が適用された変速装置の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】図１の変速装置に適用された油圧回路装置の全体構成図である。
【図３】図２の油圧回路装置において、ライン圧制御弁が第１位置にあるときに、開弁した状態にあるリリーフ弁とその周辺の構成図である。
【図４】図２の油圧回路装置において、ライン圧制御弁が第２位置にあるときに、開弁した状態にあるリリーフ弁とその周辺の構成図である。
【図５】ＥＣＵが実行するライン圧制御のフローチャートである。
【図６】図２の油圧回路装置において、温度制御弁が第１位置にあるときの、流路切換弁とその周辺の構成図である。
【図７】図２の油圧回路装置において、温度制御弁が第２位置にあるときの、流路切換弁とその周辺の構成図である。
【図８】ＥＣＵが実行する油温制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
１ 変速装置
２ 変速機
６ クラッチ
４４ 油圧調整部（油圧調整手段）
５０ オイルポンプ
５４ オイルパン（貯油部材）
５６ ライン圧供給油路
６０ リリーフ弁
６４ スプール
６６ 付勢スプリング
６４ｂ 第２ランド（第１受圧部）
６４ｃ 第３ランド（第２受圧部）
７６ ＥＣＵ（制御手段）
７８ 冷却用油路
８２ オイルクーラ
１１０ 温度センサ（温度検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
貯油部材に貯留された作動油を供給するオイルポンプと、
上記オイルポンプによって供給される作動油の圧力をライン圧に調圧してライン圧供給油路に供給する油圧調整手段と、
複数の変速段を有し、上記油圧調整手段から上記ライン圧供給油路を介して供給される作動油を用いて上記変速段の選択操作を行う変速機と、
上記油圧調整手段から上記ライン圧供給油路を介して供給される作動油を用いて断接作動し、接続状態にあるときに上記変速機に動力を伝達する一方、切断状態にあるときに上記変速機への動力の伝達を遮断するクラッチと、
上記変速機の変速段の選択操作を行う際には、上記クラッチの断接作動に用いられる上記作動油のライン圧より高いライン圧となるように上記油圧調整手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする変速装置用油圧回路装置。
【請求項２】
上記油圧調整手段は、開弁したときに、上記オイルポンプから供給される作動油を上記オイルポンプより上流側に戻すリリーフ弁を備え、
上記リリーフ弁は、
開弁位置と閉弁位置との間で移動可能なスプールと、
上記スプールを閉弁方向に付勢する付勢スプリングと、
上記スプールに設けられ、上記ライン圧供給油路の作動油の圧力が常時印加されて、上記スプールを開弁方向に押圧する第１受圧部と、
上記スプールに設けられ、上記ライン圧供給油路の作動油の圧力が印加されたときに、第１受圧部による上記スプールの押圧に加えて上記スプールを開弁方向に押圧する第２受圧部とを備え、
上記制御手段は、上記リリーフ弁の上記第２受圧部への作動油の印加の有無を切り換えることにより、上記ライン圧の変更を行うことを特徴とする請求項１に記載の変速装置用油圧回路装置。
【請求項１】
貯油部材に貯留された作動油を供給するオイルポンプと、
上記オイルポンプによって供給される作動油の圧力をライン圧に調圧してライン圧供給油路に供給する油圧調整手段と、
複数の変速段を有し、上記油圧調整手段から上記ライン圧供給油路を介して供給される作動油を用いて上記変速段の選択操作を行う変速機と、
上記油圧調整手段から上記ライン圧供給油路を介して供給される作動油を用いて断接作動し、接続状態にあるときに上記変速機に動力を伝達する一方、切断状態にあるときに上記変速機への動力の伝達を遮断するクラッチと、
上記変速機の変速段の選択操作を行う際には、上記クラッチの断接作動に用いられる上記作動油のライン圧より高いライン圧となるように上記油圧調整手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする変速装置用油圧回路装置。
【請求項２】
上記油圧調整手段は、開弁したときに、上記オイルポンプから供給される作動油を上記オイルポンプより上流側に戻すリリーフ弁を備え、
上記リリーフ弁は、
開弁位置と閉弁位置との間で移動可能なスプールと、
上記スプールを閉弁方向に付勢する付勢スプリングと、
上記スプールに設けられ、上記ライン圧供給油路の作動油の圧力が常時印加されて、上記スプールを開弁方向に押圧する第１受圧部と、
上記スプールに設けられ、上記ライン圧供給油路の作動油の圧力が印加されたときに、第１受圧部による上記スプールの押圧に加えて上記スプールを開弁方向に押圧する第２受圧部とを備え、
上記制御手段は、上記リリーフ弁の上記第２受圧部への作動油の印加の有無を切り換えることにより、上記ライン圧の変更を行うことを特徴とする請求項１に記載の変速装置用油圧回路装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−１２１６９９（Ｐ２０１０−１２１６９９Ａ）
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９５５１３（Ｐ２００８−２９５５１３）
【出願日】平成２０年１１月１９日（２００８．１１．１９）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月３日（２０１０．６．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月１９日（２００８．１１．１９）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
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