車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
【課題】自車両に起因する様々なリスクを区別して運転者に分かりやく伝達する車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】車両用運転操作補助装置は、自車両を要因とする複数の異なるリスクについてリスクポテンシャルをそれぞれ算出する。自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルは、リスクポテンシャルが増大するに従って徐々に増加する反力をアクセルペダルから発生させることによって、運転者に伝達する。自車両の走行規則に起因するリスクポテンシャルは、そのリスクが発生したときに不連続に変化する付加反力をアクセルペダルに付加することによって運転者に伝達する。
【解決手段】車両用運転操作補助装置は、自車両を要因とする複数の異なるリスクについてリスクポテンシャルをそれぞれ算出する。自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルは、リスクポテンシャルが増大するに従って徐々に増加する反力をアクセルペダルから発生させることによって、運転者に伝達する。自車両の走行規則に起因するリスクポテンシャルは、そのリスクが発生したときに不連続に変化する付加反力をアクセルペダルに付加することによって運転者に伝達する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来の車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の様々な障害物を検出し、自車両がこれらの障害物へ接近する頻度を低下させるように運転者への情報提供を行う(特許文献1参照)。この公報に記載の車両用運転操作補助装置は、自車両の車両状態および車両周囲の走行環境に基づいて、アクセルペダル操作反力や操舵反力を連続的に変化させる。
【0003】
【特許文献1】特開2003−63430号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上述した公報に記載の装置は、アクセルペダル操作反力や操舵反力の変化により、自車両周囲の様々なリスクを運転者に知覚させることが可能である。ただし、自車両に対するリスクの要因は多岐にわたり、運転者にとっては複数のリスク要因をアクセルペダル操作反力や操舵反力から別々に理解することは困難である。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両自体に関する複数のリスク要因を検出するリスク要因検出手段と、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出する第1リスクポテンシャル算出手段と、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出する第2リスクポテンシャル算出手段と、第1リスクポテンシャル算出手段で算出された第1のリスクポテンシャルと、第2リスクポテンシャル算出手段で算出された第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する伝達制御手段とを備える。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両自体に関する複数のリスク要因を検出し、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出し、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出し、第1のリスクポテンシャルと第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する。
本発明による車両は、自車両自体に関する複数のリスク要因を検出するリスク要因検出手段と、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出する第1リスクポテンシャル算出手段と、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出する第2リスクポテンシャル算出手段と、第1リスクポテンシャル算出手段で算出された第1のリスクポテンシャルと、第2リスクポテンシャル算出手段で算出された第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する伝達制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備える。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、自車両自体に関する複数のリスク要因に起因する異なるリスクポテンシャルを、別々に運転者に分かりやすく伝えることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【0007】
《第1の実施の形態》
本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図1は、本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の構成を示すシステム図である。
【0008】
まず、車両用運転操作補助装置1の構成を説明する。車両用運転操作補助装置1は、車両状態計測装置10,規則情報取得装置20、反力演算装置30、アクセルペダル反力発生装置40、および操舵反力発生50等を備えている。
【0009】
車両状態計測装置10は、自車両の車両状態を検出する手段であり、車速センサ11と舵角センサ12等を備えている。車速センサ11は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出する。舵角センサ12は、例えばステアリングコラムもしくはステアリングホイール51付近に取り付けられた角度センサであり、ステアリングシャフトの回転からドライバの転舵による操舵角を検出する。なお、車両状態計測装置10は、さらに自車両のヨーレート、横加速度、および前後加速度をそれぞれ検出するセンサを備えている。
【0010】
規則情報取得装置20は、車両が道路を走行する際に従うべき走行規則に関する情報を取得する手段であり、例えばナビゲーションシステムを備えている。ナビゲーションシステムは地図情報と関連付けた推奨速度データベースを備えている。ここで、推奨速度は、自車両が走行する道路の制限速度に基づいて、自車両がその速度を超えないように走行することが推奨される速度として設定される。規則情報取得装置20は、ナビゲーションシステムから自車両の走行位置に応じた推奨速度の情報、および進入禁止路の情報等を取得する。
【0011】
反力演算装置30は、CPUと、ROMおよびRAM等のCPU周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置1全体の制御を行う。具体的には、反力演算装置30は、車両状態計測装置10から入力される自車両の車両状態に関する情報に基づいて、車両状態に関する自車両のリスクポテンシャルR1を算出するとともに、規則情報取得装置20から入力される走行規則に関する情報に基づいて、走行規則に関する自車両のリスクポテンシャルR2を算出する。そして、リスクポテンシャルR1,R2に基づいてアクセルペダル41に付加的に発生させる反力、およびステアリングホイール51に付加的に発生させる反力をそれぞれ算出する。
【0012】
アクセルペダル反力発生装置40は、反力演算装置30からの指令値に応じてアクセルペダル41に付加的に操作反力を発生させる。アクセルペダル反力発生装置40は、例えばアクセルペダル41のリンク機構に組み込まれたサーボモータ(不図示)を備え、反力指令値に応じてサーボモータで発生させるトルクを制御する。サーボモータは、操作反力を発生させる反力アクチュエータであり、運転者がアクセルペダル41を操作する際に発生する操作反力(踏力)を任意に制御することができる。なお、アクセルペダル反力発生装置40による反力制御を行わない場合のベース反力特性(図7参照)は、例えばリターンスプリング(不図示)のバネ力により、アクセルペダル41の踏み込み量が大きくなるほど大きな反力が発生するように設定されている。
【0013】
操舵反力発生装置50は、車両の操舵系に組み込まれ、反力演算装置30からの指令値に応じてステアリングホイール51に付加的に操舵反力を発生させる。操舵反力発生装置50は、例えばサーボモータ(不図示)を備え、指令値に応じてサーボモータで発生させるトルクを制御する。サーボモータは、トルク制御により、運転者がステアリングホイール51を操作する際に発生する操舵反力を任意に制御することができる。
【0014】
次に、第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
車両の走行中には自車両周囲に存在する障害物との接近度合等、様々なリスクが発生するが、リスクを発生する要因のうち、自車両周囲の障害物とは関係なく、自車両自体に関するリスク要因としては、自車両の運動エネルギによるもの、および走行規則によるものが挙げられる。例えば車速が増大して運動エネルギが増大すると、車両停止に時間がかかり不慮の状況に遭遇した場合の影響が大きくなる。したがって、運動エネルギおよび運動エネルギを構成する物理量は自車両に起因するリスク要因であるといえる。また、走行規則は一般的に人為的に設定されたものであるが、走行規則に従わずに走行すると不慮の状況に遭遇する可能性が高くなるため、走行規則も自車両に起因するリスク要因であるといえる。
【0015】
そこで、反力演算装置30は、運動エネルギに起因する自車両のリスクポテンシャルR1と走行規則に起因する自車両のリスクポテンシャルR2をそれぞれ算出する。リスクポテンシャルR1,R2は、それぞれ自車両の潜在的なリスクの大きさを物理量として表すために設定された値であり、潜在的なリスクが大きいほど大きな値を示す。リスクポテンシャルR1,R2に基づいてアクセルペダル41およびステアリングホイール51にそれぞれ付加的に操作反力を発生させることにより、リスクポテンシャルR1,R2を運転者に伝達する。
【0016】
ただし、リスクポテンシャルR1,R2のリスク要因は異なるので、リスクポテンシャルR1を伝達する場合と、リスクポテンシャルR2を伝達する場合で反力の発生方法を変更する。これにより、異なる要因によるリスクが発生していることを操作反力もしくは操舵反力を介して運転者が容易に理解できるようにする。
【0017】
以下に、第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を、図2を用いて詳細に説明する。図2は、反力演算装置30における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔(例えば50msec)毎に連続的に行われる。
【0018】
ステップS110で、車両状態計測装置10において車両状態を表す物理量である自車速V1,操舵角δ、ヨーレートθ、横加速度ay、および前後加速度axを取得する。ステップS120で、規則情報取得装置20において自車両が走行中の道路の推奨速度に関する情報と、進入禁止路に関する情報を取得する。具体的には、ナビゲーションシステムにおいて自車両の現在位置の座標(緯度、経度)を検出し、地図情報に基づいて自車両が走行中の道路を特定する。そして自車両が走行中の道路について、推奨速度を含む道路情報(道路属性)を取得する。さらに、自車両の進行方向前方に存在する分岐道路に関する情報(進入禁止路に関する情報を含む)を取得する。
【0019】
ステップS130では、ステップS110で取得した自車両の車両状態に関する情報に基づいて、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。ここでは、自車両の前後方向運動に関する前後方向リスクポテンシャルR1_Xと、左右方向運動に関する左右方向リスクポテンシャルR1_Yをそれぞれ算出する。
【0020】
前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、例えば自車速V1に基づいて算出する。図3に、自車速V1と前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1が速くなるほど、すなわち前後方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。左右方向リスクポテンシャルR1_Yは、例えば自車両の横加速度ayに基づいて算出する。図4に、横加速度ayと左右方向リスクポテンシャルR1_Yとの関係を示す。左右方向リスクポテンシャルR1_Yは、横加速度ayが大きくなるほど、すなわち左右方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。なお、横加速度ayは、右方向の横加速度の場合に正の値、左方向の横加速度の場合に負の値で表されるが、左右方向リスクポテンシャルR1_Yの算出時には横加速度ayの絶対値を用いる。
【0021】
ステップS140では、ステップS120で取得した推奨速度情報と進入禁止路情報に基づいて、自車両の走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を算出する。ここでは、推奨速度情報に基づく前後方向リスクポテンシャルR2_Xと、進入禁止路情報に基づく左右方向リスクポテンシャルR2_Yをそれぞれ算出する。前後方向リスクポテンシャルR2_Xは、自車速V1が推奨速度を超えた場合に車両前後方向のリスクが大きいと判断してR2_X=1とし、自車速V1が推奨速度以下の場合にリスクが小さいと判断してR2_X=0とする。
【0022】
左右方向リスクポテンシャルR2_Yは、自車両の進行方向にある道路が進入禁止路であるか否かに基づいて算出する。そこで、まず、ステップS110で取得した操舵角δから自車両が右左折しようとしているかを判断する。自車両が右折しようとしているときに、右折先の道路が進入禁止路の場合は、右方向のリスクが大きいと判断して、R2_Y=1とする。一方、自車両が左折しようとしているときに、左折先の道路が進入禁止路の場合は、左方向のリスクが大きいと判断して、R2_Y=−1とする。これら以外の場合、例えば右左折先の道路が進入禁止路ではない場合、または自車両が直進する場合では、リスクが低いと判断してR2_Y=0とする。
【0023】
ステップS150では、ステップS130およびステップS140で算出した前後方向のリスクポテンシャルR1_X、R2_Xに基づいて、アクセルペダル41に付加する操作反力の指令値F_APを算出する。まず、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xに基づいて反力制御量F_AP_1を算出する。図5に示すように、前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなるほど反力制御量F_AP_1が大きくなるように設定する。
【0024】
次に、自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づいて反力制御量F_AP_2を算出する。前後方向リスクポテンシャルR2_X=0のとき、すなわち自車速V1が推奨速度以下の場合は、反力制御量F_AP_2=0とする。前後方向リスクポテンシャルR2_X=1のとき、すなわち自車速V1が推奨速度を超える場合は、反力制御量F_AP_2=F1とする。なお、所定値F1は、操作反力にF1を付加することによって運転者が反力変化を明確に知覚できる程度の値を設定しておく。
【0025】
アクセルペダル反力指令値F_APは、反力制御量F_AP_1、F_AP_2に基づいて以下の(式1)から算出する。
F_AP=F_AP_1+F_AP_2 ・・・(式1)
【0026】
ステップS160では、ステップS130およびステップS140で算出した左右方向のリスクポテンシャルR1_Y、R2_Yに基づいて、ステアリングホイール51に付加するトルクの指令値T_STを算出する。まず、自車両の運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yに基づいてトルク制御量T_ST_1を算出する。図6に、左右方向リスクポテンシャルR1_Yとトルク制御量T_ST_1との関係を示す。操舵角δから自車両が右旋回中であるか左旋回中であるかを検出し、右旋回中の場合は左右方向リスクポテンシャルR1_Yが大きくなるほど、トルク制御量T_ST_1が正方向に大きくなる。左旋回中は左右方向のリスクポテンシャルR1_Yが大きくなるほど、トルク制御量T_ST_1が負方向に大きくなる。
【0027】
次に、自車両の走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに基づいてトルク制御量T_ST_2を算出する。左右方向リスクポテンシャルR2_Y=0のときは、トルク制御量T_ST_2=0とする。左右方向リスクポテンシャルR2_Y=1のとき、すなわち右折先の道路が進入禁止路は、トルク制御量T_ST_2=T1とする。また、左右方向リスクポテンシャルR2_Y=−1のとき、すなわち左折先の道路が進入禁止路の場合は、トルク制御量T_ST_2=−T1とする。なお、所定値T1,−T1は、操舵トルクにT1もしくは−T1を付加することによって運転者が反力変化を明確に知覚できる程度の値を設定しておく。
【0028】
トルク指令値T_STは、トルク制御量T_ST_1、T_ST_2に基づいて以下の(式2)から算出する。
T_ST=T_ST_1+T_ST_2 ・・・(式2)
なお、トルク指令値T_STが正の値の場合は、ステアリングホイール51を左に戻す方向の操舵反力が発生し、負の値の場合は、右に戻す方向の操舵反力が発生することを表す。
【0029】
つづくステップS170では、ステップS150で算出したアクセルペダル反力指令値F_APと、ステップS170で算出したトルク指令値T_STを、それぞれアクセルペダル反力発生装置40および操舵反力発生装置50に出力する。アクセルペダル反力発生装置40は、反力演算装置30から入力された反力指令値F_APに従ってサーボモータを制御し、運転者がアクセルペダル41を操作するときに発生する操作反力を制御する。これにより、図7に示すように、アクセルペダル踏み込み量に応じたベース反力特性に反力指令値F_APを加算した値が、アクセルペダル操作反力として発生する。
【0030】
操舵反力発生装置50は、反力演算装置30から入力されたトルク指令値T_STに従ってサーボモータを制御し、運転者がステアリングホイール51を操舵するときに発生する操舵反力を制御する。反力演算装置30が操舵反力発生装置50にトルク指令値T_STを出力する際の処理手順を、図8のフローチャートを用いて説明する。
【0031】
ステップS1701で、操舵角δから自車両が右旋回中であるか否かを判定する。右旋回中である場合はステップS1702へ進み、運転者による操舵操作が右方向への切り増し操作であるか否かを判定する。右方向への切り増し操作の場合は、ステップS1703へ進み、ステップS160で算出したトルク指令値T_STが正の値であるか否かを判定する。T_ST>0の場合は、ステップS1704へ進んでトルク指令値T_STを操舵反力発生装置50へ出力する。
【0032】
これにより、自車両が右旋回中に運転者が右方向への切り増し操作を行った場合に、ステアリングホイール51を左に戻す方向に操舵反力が付加される。さらに、右折先の道路が進入禁止路の場合は、ステアリングホイール51を左に戻す方向に不連続に操舵反力が増大する。
【0033】
ステップS1701が否定判定されるとステップS1705へ進み、運転者による操舵操作が左方向への切り増し操作であるか否かを判定する。自車両が左旋回中に左方向へ切り増し操作が行われている場合は、ステップS1706へ進む。ステップS1706では、トルク指令値T_STが負の値であるか否かを判定する。T_ST<0の場合は、ステップS1707へ進んでトルク指令値T_STを操舵反力発生装置50へ出力する。
【0034】
これにより、自車両が左旋回中に運転者が左方向への切り増し操作を行った場合に、ステアリングホイール51を右に戻す方向に操舵反力が付加される。さらに、左折先の道路が進入禁止路の場合は、ステアリングホイール51を右に戻す方向に不連続に操舵反力が増大する。
【0035】
ステップS1702、S1703,S1705,またはS1706が否定判定された場合は、ステップS1708へ進み、トルク指令値T_STを0に補正して出力する。これにより、例えば自車両が直進中、または切り増し操作を行っていない場合等は、左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yに応じた操舵反力は発生しない。これにより、今回の処理を終了する。
【0036】
以下に、第1の実施の形態の作用を図9(a)〜(c)を用いて説明する。ここでは、例として、前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xに基づいてアクセルペダル41に発生する操作反力を制御する場合の作用を説明する。図9(a)〜(c)は、それぞれアクセルペダル踏み込み量、自車速V1、およびアクセルペダル反力指令値F_APの時間変化を示す。アクセルペダル41を略一定に踏み込んで自車速V1が徐々に増加していく場合、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xが徐々に増加し、アクセルペダル反力指令値F_APが徐々に増加する。このときのアクセルペダル反力指令値F_APは、前後方向リスクポテンシャルR1_Xに応じた反力制御量F_AP_1に等しい。
【0037】
時間t1で自車速V1が推奨速度を超えると、前後方向リスクポテンシャルR1_Xに応じた反力制御量F_AP_1に、自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに応じた反力制御量F_AP_2が加算された反力指令値F_APが発生する。これにより、アクセルペダル操作反力が不連続的に増加し、走行規則に起因するリスクが増大したこと、具体的には自車速V1が推奨速度を超えたことを操作反力の瞬時的な増加から運転者に明確に知覚させることができる。
【0038】
このように、以上説明した第1の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
(1)車両用運転操作補助装置1は、自車両自体に関する複数のリスク要因を検出し、複数のリスク要因から、あるリスク要因に起因するリスクポテンシャルR1(第1のリスクポテンシャル)と、別のリスク要因に起因するリスクポテンシャルR2(第2のリスクポテンシャル)を算出する。そして、リスクポテンシャルR1,R2を、単一の伝達手段を用いてそれぞれ区別して運転者に伝達する。なお、自車両自体に関する複数のリスク要因とは、自車両周囲に存在する障害物等、自車両周囲に存在するリスク要因とは異なり、自車両が走行する際に自車両自体の車両状態や走行状態等を原因とした潜在的なリスクを発生するものである。これにより、自車両自体を要因として発生する複数の異なるリスクを、別々に運転者に伝達することが可能となる。
(2)車両用運転操作補助装置1は、複数のリスク要因として、少なくとも自車速V1または横加速度ax、および自車両の走行に関する走行規則を検出する。そして、自車速V1または横加速度axに基づいて運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出するとともに、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を算出する。リスクポテンシャルR1は、運転操作装置に発生する連続的な操作反力を介して運転者に伝達し、リスクポテンシャルR2は、運転操作装置に発生する不連続に変化する操作反力を介して運転者に伝達する。なお、リスク伝達手段として用いる運転操作装置は、運転者が自車両を運転操作するための装置であり、ここでは、アクセルペダル41およびステアリングホイール51を用いている。運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1が増大すると、不慮の状況に遭遇した場合の被害が増大するため、操作反力を介して連続的に伝達することにより効果的なリスクポテンシャルの報知を行うことができる。不連続に変化する操作反力を用いて走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を伝達することにより、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1とは異なるリスクが発生していることを、運転者に確実に伝達することが可能となる。
(3)反力演算装置30は、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1が大きくなるほど、操作反力を連続的に増加させる。これにより、リスクポテンシャルR1の増大を操作反力を介して運転者に確実に伝達し、運転者に適切な運転操作を促すことが可能となる。
(4)規則情報取得装置20は、走行規則として、右左折方向の道路が進入禁止路であるか否かを検出する。これにより、右折先の道路が進入禁止路、または左折先の道路が進入禁止路である場合に、その情報を不連続的な操作反力を介して運転者に確実に伝達することが可能となる。
(5)反力演算装置30は、自車両の走行が走行規則に従わない場合に、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2が高いと判断し、リスクポテンシャルR2が高い場合に、操作反力を略ステップ状に増加させる。具体的には、車両前後方向に関しては、走行規則として取得した推奨速度を自車速V1が超えた場合に、図9(c)に示すようにアクセルペダル41に発生する操作反力を略ステップ状に増加させる。また、車両左右方向に関しては、右旋回中に右折先の道路が進入禁止路である場合、または左旋回中に左折先の道路が進入禁止路である場合に、ステアリングホイール51に発生する操作反力を略ステップ状に増加させる。操作反力が略ステップ状に増加することにより、自車両が走行規則に従わない走行を行ったことを運転者に容易に認識させることができる。
【0039】
なお、自車両の運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yを算出する場合に、横加速度センサで検出された横加速度ayを用いる代わりに、ヨーレートθ、もしくはヨーレートθと自車速V1から推定した横加速度を用いることもできる。
【0040】
《第2の実施の形態》
本発明の第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図10に、第2の実施の形態における車両用運転操作補助装置2の基本構成を示すシステム図を示す。図10において、図1に示した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0041】
第2の実施の形態における車両用運転操作補助装置2は、路面状態を検出する路面状態センサ60をさらに備えている。路面状態センサ60は、光照射により取得した路面の光反射率に基づいて、路面状態を検出する手段である。反力演算装置30は、路面状態センサ60から取得した路面状態を加味して、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。
【0042】
以下に、第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置2の動作を、図11を用いて詳細に説明する。図11は、反力演算装置30における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔(例えば50msec)毎に連続的に行われる。
【0043】
ステップS210で、車両状態計測装置10において車両状態を表す物理量である自車速V1,操舵角δ、ヨーレートθ、横加速度ay、および前後加速度axを取得する。ステップS215では、路面状態センサ60によって自車両が走行する道路の路面状態を検出する。具体的には、路面の光反射率に基づいて、路面状態が次の4つの段階のいずれであるかを判別する。
a:乾燥アスファルト
b:湿潤路
c:圧雪路
d:凍結路
【0044】
ステップS220では、規則情報取得装置20において自車両が走行中の道路の推奨速度に関する情報と、進入禁止路に関する情報を取得する。
【0045】
ステップS230では、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。具体的には、自車両の前後方向運動に関する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを、自車速V1と路面状態に基づいて算出し、左右方向運動に関する左右方向リスクポテンシャルR1_Yを、横加速度ayと路面状態に基づいて算出する。
【0046】
そこで、まず、上述した図3および図4に従い、自車速V1に基づく前後方向リスクポテンシャルR1_Xと、横加速度ayに基づく左右方向リスクポテンシャルR1_Yをそれぞれ算出する。さらに、路面状態をリスクポテンシャルR1の算出に加味するために、ステップS215で検出した路面状態に応じて、次のようにリスク補正係数kを設定する。
a:乾燥アスファルトの場合、k=1.0
b:湿潤路の場合、k=1.2
c:圧雪路の場合、k=1.5
d:凍結路の場合、k=2.0
【0047】
そして、路面状態に応じて設定したリスク補正係数kを乗じることにより、前後方向リスクポテンシャルR1_Xと左右方向リスクポテンシャルR1_Yを補正する。図12に、自車速V1と補正後の前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1が速くなるほど、すなわち前後方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。さらに、リスク補正係数kが大きいほど、すなわち減速が困難な滑りやすい路面状態であるほど、自車速V1が同じ場合に前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。
【0048】
図13に、横加速度ay(絶対値)と補正後の左右方向リスクポテンシャルR1_Yとの関係を示す。左右方向リスクポテンシャルR1_Yは、横加速度ayが大きくなるほど、すなわち左右方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。さらに、リスク補正係数kが大きく、滑りやすい路面状態であるほど、横加速度ayが同じ場合に左右方向リスクポテンシャルR1_Yが大きくなる。
【0049】
ステップS240〜S270での処理は、図2に示したフローチャートのステップS140〜S170での処理と同様であるので説明を省略する。なお、反力制御量F_AP_1およびトルク制御量T_ST_1は、それぞれ補正後のリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを用いて算出する。
【0050】
このように、路面状態を加味することにより、減速が困難な滑りやすい路面状態では運動エネルギによるリスクポテンシャルR1_X,R1_Yが高くなるように補正される。これにより、アクセルペダル41およびステアリングホイール51に発生する操作反力が大きくなり、運転者に対してより的確に運動エネルギに起因したリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを知覚させることができる。
【0051】
このように、以上説明した第2の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
反力演算装置30は、路面状態センサ60によって検出された自車両が走行する道路の路面状態に応じて、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1に応じて連続的に増加する操作反力を補正する。具体的には、図12,13に示すように、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを路面状態に応じて補正する。これにより、減速が困難な滑りやすい路面状態では操作反力が大きくなるように補正して、より効果的なリスクの伝達を行うことができる。
【0052】
なお、路面状態を検出する手段として路面状態センサ60を用いて路面状態を検出する代わりに、自車両が制動もしくは駆動した際の車輪のスリップ状態に基づいて自車側で路面状態を判断したり、路側等に設けられた情報提供システムから情報提供を受けて路面状態を判断することも可能である。
【0053】
《第3の実施の形態》
本発明の第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図14に、第3の実施の形態における車両用運転操作補助装置3の基本構成を示すシステム図を示す。図14において、図1に示した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0054】
第3の実施の形態における車両用運転操作補助装置3は、視界状態を検出する視界状態検出装置70をさらに備えている。視界状態検出装置70は、前照灯の点灯状態およびワイパー作動状態に基づいて、視界が良好であるか否かといった視界状態を判定する。反力演算装置30は、視界状態検出装置70から取得した視界状態を加味して、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。
【0055】
以下に、第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置3の動作を、図15を用いて詳細に説明する。図15は、反力演算装置30における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔(例えば50msec)毎に連続的に行われる。
【0056】
ステップS310で、車両状態計測装置10において車両状態を表す物理量である自車速V1,操舵角δ、ヨーレートθ、横加速度ay、および前後加速度axを取得する。ステップS315では、視界状態検出装置70によって自車両前方の視界状態を検出する。具体的には、前照灯およびフォグランプの点灯状態、およびワイパーの作動状態に基づいて、視界状態が良好であるか否かを判定する。図16に、前照灯およびフォグランプの点灯状態とワイパー作動状態から判定される視界状態を示す。
【0057】
ワイパーが停止または間欠作動している場合は、例えば昼間走行時等、前照灯が消灯している時に状態1、例えば夜間走行時等、前照灯が点灯しているときに状態2、霧等が発生しフォグランプが点灯しているときに状態3とする。ワイパーが連続作動している場合は、前照灯が消灯している時に状態2、前照灯が点灯しているときに状態3、フォグランプが点灯しているときに状態4とする。ワイパーが高速作動している場合は、前照灯が消灯している時に状態3、前照灯が点灯しているときに状態4、フォグランプが点灯しているときに状態4とする。なお、状態1、状態2、状態3、状態4の順番で視界が悪くなることを表している。
【0058】
ステップS320では、規則情報取得装置20において自車両が走行中の道路の推奨速度に関する情報と、進入禁止路に関する情報を取得する。
【0059】
ステップS330では、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。具体的には、自車両の前後方向運動に関する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを、自車速V1と視界状態に基づいて算出し、左右方向運動に関する左右方向リスクポテンシャルR1_Yを、横加速度ayと視界状態に基づいて算出する。
【0060】
そこで、まず、上述した図3および図4に従い、自車速V1に基づく前後方向リスクポテンシャルR1_Xと、横加速度ayに基づく左右方向リスクポテンシャルR1_Yをそれぞれ算出する。さらに、視界状態をリスクポテンシャルR1の算出に加味するために、ステップS315で検出した視界状態に応じて、次のようにリスク補正係数kを設定する。
状態1:視界状態良好、k=1.0
状態2:視界やや低下、k=1.1
状態3:視界低下、k=1.2
状態4:視界非常に低下、k=1.4
【0061】
そして、視界状態に応じて設定したリスク補正係数kを乗じることにより、前後方向リスクポテンシャルR1_Xと左右方向リスクポテンシャルR1_Yを補正する。図17に、自車速V1と補正後の前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1が速くなるほど、すなわち前後方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。さらに、リスク補正係数kが大きいほど、すなわち視界が低下するほど、自車速V1が同じ場合に前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。
【0062】
図18に、横加速度ay(絶対値)と補正後の左右方向リスクポテンシャルR1_Yとの関係を示す。左右方向リスクポテンシャルR1_Yは、横加速度ayが大きくなるほど、すなわち左右方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。さらに、リスク補正係数kが大きく、視界が低下するほど、横加速度ayが同じ場合に左右方向リスクポテンシャルR1_Yが大きくなる。
【0063】
ステップS340〜S370での処理は、図2に示したフローチャートのステップS140〜S170での処理と同様であるので説明を省略する。なお、反力制御量F_AP_1およびトルク制御量T_ST_1は、それそれ補正後のリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを用いて算出する。
【0064】
このように、視界状態を加味することにより、障害物等の発見が遅れがちな視界が低下した状態において、運動エネルギによるリスクポテンシャルR1_X,R1_Yが高くなるように補正される。これにより、アクセルペダル41およびステアリングホイール51に発生する操作反力が大きくなり、運転者に対してより的確に運動エネルギに起因したリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを知覚させることができる。
【0065】
このように、以上説明した第3の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
反力演算装置30は、視界状態検出装置70によって検出された自車両前方の視界状態に応じて、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1に応じて連続的に増加する操作反力を補正する。具体的には、図17,18に示すように、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを視界状態に応じて補正する。これにより、障害物等の発見が遅れがちな視界の低下した状態では操作反力が大きくなるように補正して、より効果的なリスクの伝達を行うことができる。
【0066】
なお、視界状態を検出する手段として、視界状態検出装置70において前照灯の灯火状態およびワイパー作動状態を用いて視界状態を判定したが、路側等に設けられた情報提供システムから霧発生情報等の提供を受け、これに基づいて視界状態を判定することもできる。また、車外の明るさによって前照灯の点灯状態を制御するオートライトシステム用のセンサ情報に基づき、視界状態の判定を行うことも可能である。
【0067】
《第4の実施の形態》
本発明の第4の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第4の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0068】
第4の実施の形態においては、運転者が自ら設定するスピードリミッタの上限速度に基づいて、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xと走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xを算出する。スピードリミッタは、設定上限速度以上に加速できなくするものや、設定上限速度を超えると運転者に報知するもの等がある。ここでは、スピードリミッタとして、自車速V1が、運転者が任意で設定した上限速度を超えると運転者に報知するシステムを用いる。
【0069】
運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、基本的には自車速V1に依存するが、実際の走行時におけるリスクは、自車速V1だけでなく、道路幅や交通量等の交通環境に大きく左右される。スピードリミッタの設定上限速度は、通常、道路幅や交通量等を考慮して、運転者によって設定される。そこで、第4の実施の形態においては、運転者が自ら設定した上限速度を利用し、設定上限速度へ接近すると前後方向リスクポテンシャルR1_Xが増大するとみなす。
【0070】
図19に、自車速V1と自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。なお、運転者によって設定された上限速度をVsとする。自車速V1が所定値Vs0以下の場合は、R1_X=0とする。ここで、所定値Vs0は、自車速V1が設定上限速度Vsに接近しつつあることを運転者に知らせ、自車両の運動エネルギに起因するリスクを運転者に報知するかを判断するためのしきい値であり、例えば設定上限速度Vsの90%程度の値とする。自車速V1が所定値Vs0を超えると、前後方向リスクポテンシャルR1_Xは徐々に、例えば指数関数的に大きくなり、上限設定速度Vsで最大値R1_Xmaxとなる。上限設定速度Vs以上では最大値R1_Xmaxに固定される。
【0071】
自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xは、自車速V1が設定上限速度Vsを超えた場合にリスクが大きいと判断してR2_X=1とし、自車速V1が設定上限速度Vs以下の場合にリスクが小さいと判断してR2_X=0とする。
【0072】
このように、設定上限速度Vsを用いて算出した前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xを用いて、反力制御量F_AP_1およびトルク制御量T_ST_1を算出する。なお、自車両の運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Y,および走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yは、それぞれ第1の実施の形態と同様に算出する。
【0073】
このように、以上説明した第4の実施の形態においては、上述した第1から第3の実施の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
規則情報取得装置20は、自車速が運転者によって設定された設定上限速度Vsを超えると報知するスピードリミッタ(上限速度報知手段)から、走行規則として設定上限速度Vsを取得する。反力演算装置30は、自車速V1が増大して設定上限速度Vsに接近するにつれ、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_Xを増大させる(図19参照)。自車両が走行する際の実際のリスクは、道路幅、交通量等の交通環境に大きく左右される。交通環境等を考慮して運転者自らが設定した設定上限速度Vsを基準とすることにより、運転者のリスク感に合ったリスクポテンシャルR1_Xを算出することができる。
【0074】
−第4の実施の形態の変形例−
ここでは、自車速V1と設定上限速度Vsとに基づいて運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを算出する。図20に自車速V1と前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。自車速V1が大きくなるほど、前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。自車速V1が所定値Vs0を超えると前後方向リスクポテンシャルR1_Xが指数関数的に大きくなり、設定上限速度Vsを超えると、再び自車速V1の増大に伴って前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。
【0075】
ここで算出する運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1の増加に伴って増大するリスクポテンシャルに、設定上限速度Vsへの接近によって増大するリスクポテンシャルを加えた値に相当する。これにより、自車速V1の増大によるリスクポテンシャルR1_Xの増加を連続的に運転者に伝達しながら、設定上限速度Vsに接近するとこれを強調して伝達するので、より効果的なリスクの報知を行うことができる。
【0076】
《第5の実施の形態》
本発明の第5の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第5の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0077】
運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、基本的には自車速V1に依存するが、実際の走行時におけるリスクは、自車速V1だけでなく交通環境、例えば道路種別によっても左右される。例えば路地や住宅地等を走る生活道路の制限速度は、幹線道路や高速道路と比較して低い速度に定められている。第5の実施の形態においては、とくに生活道路を走行する場合に走行環境に適したリスク感を運転者に伝達するように、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを算出する。
【0078】
図21に、自車速V1と自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。なお、生活道路を走行する際の自車両の車速として推奨される上限速度をVlとする。上限速度Vlは、生活道路における制限速度を参考に、例えば35km/h程度に設定する。自車速V1が所定値Vl0以下の場合は、R1_X=0とする。ここで、所定値Vl0は、徐行相当の車速であり、例えばVl0=10km/hに設定する。自車速V1が所定値Vl0を超えると、前後方向リスクポテンシャルR1_Xは徐々に、例えば指数関数的に大きくなり、上限速度Vlで最大値R1_Xmaxとなる。上限速度Vl以上では最大値R1_Xmaxに固定される。
【0079】
このように、以上説明した第5の実施の形態においては、上述した第1から第3の実施の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
規則情報取得装置20は、生活道路を走行する際の自車両の車速として推奨される上限速度Vlを、走行規則として取得する。反力演算装置30は、自車速V1が増大して上限速度Vlに接近するにつれ、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_Xを増大させる(図21参照)。自車両が走行する際の実際のリスクは、道路幅、交通量等の交通環境に大きく左右される。自車両が生活道路を走行している場合には、生活道路の走行に適した上限速度Vlを基準とすることにより、環境に適したリスクポテンシャルR1_Xを算出することができる。
【0080】
−第5の実施の形態の変形例−
ここでは、自車速V1と道路種別とに基づいて運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを算出する。図22に自車速V1と前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。自車速V1が大きくなるほど、前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。自車速V1が所定値Vl0を超えると前後方向リスクポテンシャルR1_Xが指数関数的に大きくなり、上限速度Vlを超えると、再び自車速V1の増大に伴って前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。
【0081】
ここで算出する運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1の増加に伴って増大するリスクポテンシャルに、上限速度Vlへの接近によって増大する、道路種別を考慮したリスクポテンシャルを加えた値に相当する。これにより、自車速V1の増大によるリスクポテンシャルR1_Xの増加を連続的に運転者に伝達しながら、上限速度Vlに接近するとこれを強調して伝達するので、より効果的なリスクの報知を行うことができる。
【0082】
《第6の実施の形態》
本発明の第6の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第6の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0083】
第6の実施の形態においては、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xに応じた反力制御量F_AP_1を、アクセルペダル41に付加するとともに、運転者によるアクセルペダル41の踏増し操作が検出された場合に、自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xを運転者に伝達するようにする。
【0084】
反力制御量F_AP_1は、上述した図5のマップに従い、前後方向リスクポテンシャルR1_Xに基づいて算出する。前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づく反力制御量F_AP_2の算出方法を、図23のフローチャートを用いて説明する。
【0085】
ステップS1561では、走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_X=1であるか否かを判定する。R2_X=1で、例えば自車速V1が推奨速度を超えている場合は、ステップS1562へ進む。ステップS1562では、アクセルペダル踏み込み速度ΔAPを算出する。アクセルペダル踏み込み速度ΔAPは、例えばアクセルペダルストロークセンサ(不図示)によって検出されるアクセルペダル41の踏み込み量を時間微分することにより算出できる。
【0086】
ステップS1563では、ステップS1562で算出したアクセルペダル踏み込み速度ΔAP>0であるか否かを判定する。ΔAP>0、すなわちアクセルペダル41が踏増し操作されている場合は、ステップS1564へ進み、反力制御量F_AP_2を以下の(式3)から算出する。
F_AP_2=Kap×ΔAP ・・・(式3)
Kapは制御定数であり、アクセルペダル踏み込み速度ΔAPに応じて十分な反力変化をアクセルペダル41に与えられるような値としてあらかじめ適切に設定しておく。
【0087】
ステップS1561が否定判定されて前後方向リスクポテンシャルR2_X=0の場合、またはステップS1563が否定判定されてアクセルペダル41が踏増し操作されていない場合は、ステップS1565へ進み、反力制御量F_AP_2=0に設定する。
【0088】
このように、自車速V1が推奨速度を超えた場合(R2_X=1)に、図24に示すようにアクセルペダル41が踏増し操作されるとその操作速度ΔAPに応じて反力制御量F_AP_2が算出される。これにより、自車速V1が推奨速度を超えた状態で、運転者がアクセルペダル41をさらに踏み込もうとした場合に、運動エネルギに基づく付加反力に加えて、アクセルペダル41が非常に固くなるような操作反力が発生する。
【0089】
このように以上説明した第6の実施の形態によると、上述した第1から第5の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
反力演算装置30は、自車両の走行が走行規則に従わない場合に走行規則に起因するリスクポテンシャルR2が高いと判断し、リスクポテンシャルR2が高い場合に運転操作装置の操作速度に応じて操作反力を増加させる。具体的には、アクセルペダル41の踏み込み操作速度ΔAPを算出し、図24に示すようにアクセルペダル踏み込み速度ΔAPが大きくなるほど反力制御量F_AP_2が大きくなるように算出する。これにより、走行規則に従わない状態でアクセルペダル41を速く踏み込んだ場合に、アクセルペダル41が非常に固くなり、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_Xが高いことを運転者に明確に知覚させることができる。
【0090】
《第7の実施の形態》
本発明の第7の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第7の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0091】
第7の実施の形態においては、前後方向リスクポテンシャルR1_X、R2_X、および左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yを、アクセルペダル41およびステアリングホイール51から発生する振動を用いて運転者に伝達する。具体的には、振動の周波数により、リスクポテンシャルR1_X,R2_X,R1_Y,R2_Yの大きさ、種別を運転者に知覚させる。第7の実施の形態においては、アクセルペダル反力発生装置40および操舵反力発生装置50において、それぞれ振動的な反力、すなわち周期的に大きさが変化する反力を発生することにより、アクセルペダル41およびステアリングホイール51からそれぞれ振動を発生させる。
【0092】
まず、アクセルペダル41に発生させる振動の周波数の算出方法について説明する。
ここでは、例として、上述した第4の実施の形態において算出した設定上限速度Vsに基づく前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xを用いて、振動周波数FREQ_AP_1、FREQ_AP_2をそれぞれ算出する。図25に、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xと振動周波数FREQ_AP_1との関係を示す。図25に示すように、前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなるほど、振動周波数FREQ_AP_1が初期値FREQ0から徐々に大きくなる。
【0093】
走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_X=0のときは、振動周波数FREQ_AP_2=0とし、前後方向リスクポテンシャルR2_X=1のときは、振動周波数FREQ_AP_2=FREQ1とする。所定値FREQ1は、図25に従って算出する振動周波数FREQ_AP_1がとり得る上限の値よりも高い周波数値として設定される。そして、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xに基づく振動周波数FREQ1と、走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づく振動周波数FREQ2とを比較し、周波数が高い方の値を、周波数指令値FREQ_APとして選択する。
【0094】
次に、ステアリングホイール51に発生させる振動の周波数の算出方法について説明する。
ここでは、例として、上述した第1の実施の形態において算出した左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yを用いて、振動周波数FREQ_ST_1、FREQ_ST_2をそれぞれ算出する。図26に、運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yと振動周波数FREQ_ST_1との関係を示す。図26に示すように、左右方向リスクポテンシャルR1_Yが所定値R1_Y0を超えて大きくなるほど、振動周波数FREQ_ST_1が徐々に大きくなる。
【0095】
走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Y=0のときは、振動周波数FREQ_ST_2=0とし、左右方向リスクポテンシャルR2_Y=1または−1のときは、振動周波数FREQ_ST_2=FREQ2とする。所定値FREQ2は、図26に従って算出する振動周波数FREQ_ST_1がとり得る上限の値よりも高い周波数値として設定される。
【0096】
前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xに基づいて算出した振動的反力、すなわち周波数指令値FREQ_APは、アクセルペダル反力発生装置40へ出力される。アクセルペダル反力発生装置40は周波数指令値FREQ_APに従ってサーボモータを制御し、アクセルペダル41には、図27に示すようにベース反力特性に周期的に増減する付加反力が加算された操作反力が発生する。
【0097】
左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yに基づいて算出した振動周波数FREQ_ST_1、FREQ_ST_2は、操舵反力発生装置50へ出力される。振動周波数FREQ_ST_1、FREQ_ST_2の出力方法を、図28のフローチャートを用いて説明する。
【0098】
ステップS1771では、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Y=1であるか否かを判定する。R2_Y=1で、右折先の道路が進入禁止路の場合は、ステップS1772へ進み、操舵角δから右方向に操舵されているか否かを判定する。操舵方向が右方向である場合は、ステップS1773へ進み、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに応じて算出した振動周波数FREQ_ST_2を操舵反力発生装置50へ出力する。操舵反力発生装置50は、振動周波数FREQ_ST_2の振動を発生するようにサーボモータを制御し、ステアリングホイール51には周期的に増減する操舵反力が発生する。
【0099】
ステップS1771が否定判定されるとステップS1774へ進み、左右方向リスクポテンシャルR2_Y=−1であるか否かを判定する。R2_Y=−1で、左折先の道路が進入禁止路の場合は、ステップS1775へ進み、操舵角δから左方向に操舵されているか否かを判定する。操舵方向が左方向である場合は、ステップS1773へ進み、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに応じて算出した振動周波数FREQ_ST_2を操舵反力発生装置50へ出力する。
【0100】
ステップS1772,S1774、またはS1775が否定判定され、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに応じた振動を発生しない場合は、ステップS1776へ進む。ステップS1776では、運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yに応じた振動周波数FREQ_ST_1=0であるか否かを判定する。FREQ_ST_1=0の場合は、ステップS1777へ進み、ステアリングホイール51からの振動発生は行わない。
【0101】
ステップS1776が否定判定されるとステップS1778へ進み、例えば操舵角δに基づき、運転者によってステアリングホイール51の切り増し操作が行われたか否かを判定する。運転者によってさらに切り増し操作が行われた場合には、ステップS1779へ進み、運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yに応じた振動周波数FREQ_ST_1を操舵反力発生装置50へ出力する。操舵反力発生装置50は、振動周波数FREQ_ST_1の振動を発生するようにサーボモータを制御し、ステアリングホイール51には周期的に増減する操舵反力が発生する。
【0102】
このように以上説明した第7の実施の形態によると、上述した第1から第6の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
(1)車両用運転操作補助装置1は、リスクポテンシャルR1,R2を、運転操作装置に発生する異なる周波数の振動により運転者に伝達する。異なる周波数の振動を用いることにより、異なるリスク要因に起因するリスクポテンシャルR1,R2を単一の運転操作装置から別々に区別して運転者に伝達することができる。
(2)走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を伝達する際の振動周波数FREQ_AP_2を、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を伝達する際の振動周波数FREQ_AP_1よりも高く設定する。これにより、走行規則に従わない走行を行った場合に、その情報を運転者に明確に知覚させることができる。
【0103】
−第7の実施の形態の変形例−
ここでは、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xをアクセルペダル41に発生する操作反力によって伝達するとともに、走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xをアクセルペダル41の振動により伝達する。
【0104】
具体的には、前後方向リスクポテンシャルR1_Xに基づいて、図5のマップに従って反力制御量F_AP_1を算出し、反力制御量F_AP_1を反力指令値F_APとしてアクセルペダル反力発生装置40へ出力する。そして、前後方向リスクポテンシャルR2_X=0のときに振動周波数FREQ_AP_2=0とし、R2_X=1のときに振動周波数FREQ_AP_2=FREQ1として、算出した振動周波数FREQ_AP_2をアクセルペダル反力発生装置40へ出力する。
【0105】
第7の実施の形態の変形例における前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xの作用を図29(a)〜(c)を用いて説明する。図29(a)〜(c)は、それぞれアクセルペダル踏み込み量、自車速V1、およびアクセルペダル反力指令値F_APの時間変化を示す。アクセルペダル41を略一定に踏み込んで自車速V1が徐々に増加していく場合、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xが徐々に増加し、アクセルペダル反力指令値F_AP(=F_AP_1)が徐々に増加する。
【0106】
時間t1で自車速V1が設定上限速度Vsを超えると、自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに応じた振動周波数FREQ_AP_2で、アクセルペダル41に振動が発生する。これにより、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xに応じた操作反力が発生しているアクセルペダル41に、さらに振動が発生することになる。振動の発生により、走行規則に起因するリスクが増大したこと、具体的には自車速V1が設定上限速度Vsを超えたことを運転者に明確に知覚させることができる。
【0107】
このように、リスクポテンシャルR1に応じた連続的な操作反力を発生するとともに、走行規則に従わない走行が行われた場合には振動を発生させる。すなわち、異なるリスク要因に起因する異なるリスクポテンシャルR1,R2を、単一の運転操作装置を用いて異なる手法により伝達するので、異なるリスクポテンシャルR1,R2を別々に区別して運転者に分かりやすく伝達することが可能となる。
【0108】
《第8の実施の形態》
本発明の第8の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第8の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0109】
第8の実施の形態においては、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_X,R2_Yに応じて不連続的に変化する付加反力を付加した状態で、運転者がさらにアクセルペダル41の踏み込み操作、またはステアリングホイール51の切り増し操作を行った場合に、不連続的な付加反力の出力を停止する。すなわち、運転者によるアクセルペダル踏み込み操作もしくはステアリングホイール切り増し操作によって、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_X,R2_Yの伝達制御がオーバーライドする。なお、リスクポテンシャルR2_X,R2_Yの伝達制御を停止させるような運転者のアクセルペダル41の踏み込み操作およびステアリングホイール51の切り増し操作を、オーバーライド操作と呼ぶ。
【0110】
以下に、第8の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図30を用いて詳細に説明する。図30は、反力演算装置30における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔(例えば50msec)毎に連続的に行われる。ステップS810〜S840での処理は、図2に示したフローチャートのステップS110〜S140での処理と同様であるので説明を省略する。
【0111】
ステップS845では、運転者によるオーバーライド操作が行われたかを判断する。ここでの処理を、図31および図32のフローチャートに従って説明する。まず、図31に従って、アクセルペダル41の操作に関するオーバーライド操作を判断する。
【0112】
ステップS8401で、走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_X=0であるか否かを判定する。R2_X=0の場合はこの処理を終了する。R2_X=1の場合は、ステップS8402へ進み、アクセルペダル41が踏増し操作されているか否かを判定する。例えば、アクセルペダルストロークセンサ(不図示)によって検出されるアクセルペダル踏み込み量が所定量以上増加すると、アクセルペダル41が踏増し操作されていると判定する。
【0113】
アクセルペダル41が踏増し操作されている場合は、ステップS8403へ進み、前後方向リスクポテンシャルR2_Xに応じたアクセルペダル操作反力の停止を判定する。具体的には、ステップS850において前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づく反力制御量F_AP_2を算出する際に、F_AP_2=0とする。ステップS8402で踏増し操作なしと判定されると、オーバーライド操作なしと判断してこの処理を終了する。
【0114】
つぎに、図32に従って、ステアリングホイール51の操作に関するオーバーライド操作を判断する。
ステップS8411で、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Y=0であるか否かを判定する。R2_Y=0の場合はこの処理を終了する。R2_Y=1の場合は、ステップS8412へ進み、ステアリングホイール51が切り増し操作されているか否かを判定する。舵角センサ12によって検出される操舵角δが切り増し方向に所定量以上増加すると、ステアリングホイール51が切り増し操作されていると判定する。
【0115】
ステアリングホイール51が切り増し操作されている場合は、ステップS8413へ進み、左右方向リスクポテンシャルR2_Yに応じた操舵反力の停止を判定する。具体的には、ステップS860において左右方向リスクポテンシャルR2_Yに基づくトルク制御量T_ST_2を算出する際に、T_ST_2=0とする。ステップS8412で切り増し操作なしと判定されると、オーバーライド操作なしと判断してこの処理を終了する。
【0116】
ステップS850では、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xと走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づいて、アクセルペダル反力指令値F_APを算出する。なお、ステップS845のオーバーライド操作判断結果に基づき、オーバーライド操作ありと判断された場合には、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_Xに基づく反力制御量F_AP_2を算出しない(F_AP_2=0)。
【0117】
ステップS860では、運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yと走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに基づいて、トルク指令値T_STを算出する。なお、ステップS845のオーバーライド操作判断結果に基づき、オーバーライド操作ありと判断された場合には、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_Yに基づくトルク制御量T_ST_2を算出しない(T_ST_2=0)。
【0118】
ステップS870では、ステップS850で算出したアクセルペダル反力指令値F_APをアクセルペダル反力発生装置40へ出力するとともに、ステップS860で算出したトルク指令値T_STを操舵反力発生装置50へ出力する。これにより、今回の処理を終了する。
【0119】
このように以上説明した第8の実施の形態によると、上述した第1から第7の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
車両用運転操作補助装置1は、さらに、運転操作装置の操作状態を検出し、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を伝達する操作反力が発生している場合に、運転操作装置がさらに操作されると、リスクポテンシャルR2を伝達する操作反力の発生を停止する。具体的には、アクセルペダル41にリスクポテンシャルR2_Xに応じた付加反力が発生しているときに、アクセルペダル41が踏増し操作された場合、またはステアリングホイール51にリスクポテンシャルR2_Yに応じた付加反力が発生しているときに、ステアリングホイール51が切り増し操作された場合に、付加反力の発生を停止する。これにより、運転者が自らの意思で踏増し操作または切り増し操作を行った場合は、運転者の運転意図を尊重し、わずらわしさを低減した制御を行うことができる。
【0120】
なお、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を振動を用いて伝達するシステムにも、オーバーライド操作ありと判断された場合に、リスクポテンシャルR2に応じた振動の発生を停止するように構成することが可能である。
【0121】
上述した第1から第8の実施の形態においては、前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xに基づいてアクセルペダル操作反力を制御するとともに、左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yに基づいて操舵反力を制御した。ただし、これには限定されず、前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xに基づいてアクセルペダル操作反力のみを制御するシステム、または左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yに基づいて操舵反力のみを制御するシステムを構成することもできる。なお、第2又は第3の実施の形態と、第4または第5の実施の形態とを組み合わせることもできる。
【0122】
上述した第1から第8の実施の形態では、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を、推奨車速の超過、設定上限速度Vsの超過、および進入禁止路への進入操舵等から決定した。ただし、これらには限定されず、例えば自車両前方に設置された信号機が赤信号であるか否か、あるいは自車両前方に一時停止交差点が存在するか否か等に基づいて、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を決定することもできる。この場合は、赤信号である場合、または一時停止交差点がある場合に、前後方向リスクポテンシャルR2_X=1とし、アクセルペダル41に不連続的に増加する付加反力を付加する。
【0123】
上述した第1から第8の実施の形態においては、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを、自車両の車速V1および横加速度ayからそれぞれ算出した。車速V1または横加速度ayに加えて、車重を加味してリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを算出することも可能である。すなわち、リスクポテンシャルR1_X,R1_Yは、自車両の前後方向および左右方向の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルを的確に算出できれば、その算出方法は上述したものには限定されない。
【0124】
自車速V1と前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係、および横加速度ayと左右方向リスクポテンシャルR1_Yとの関係は、図3,4に示すものには限定されず、自車速V1または横加速度ayが大きくなるほどリスクポテンシャルR1_X、R1_Yが大きくなるように設定された別のマップを用いることもできる。また、前後方向リスクポテンシャルR1_Xと反力制御量F_AP_1との関係、および左右方向リスクポテンシャルR1_Yとトルク制御量T_ST_1の関係も、図5,6に示すものには限定されない。
【0125】
以上説明した第1から第8の実施の形態において、車両状態計測装置10および規則情報取得装置20はリスク要因検出手段として機能し、反力演算装置30は第1リスクポテンシャル算出手段、第2リスクポテンシャル算出手段および伝達制御手段として機能し、アクセルペダル反力発生装置40および操舵反力発生装置12はリスク伝達手段として機能することができる。また、路面状態センサ60および視界状態検出装置70は状態検出手段として機能し、アクセルペダル41、ステアリングホイール51および反力演算装置30は操作速度検出手段および操作状態検出手段として機能することができる。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【0126】
【図1】本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図2】第1の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図3】自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図4】横加速度と運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図5】運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルと反力制御量との関係を示す図。
【図6】運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルとトルク制御量との関係を示す図。
【図7】アクセルペダルに発生する操作反力を説明する図。
【図8】トルク指令値の出力処理手順を示すフローチャート。
【図9】(a)(b)(c)アクセルペダル踏み込み量、自車速およびアクセルペダル反力指令値の時間変化の一例をそれぞれ示す図。
【図10】第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図11】第2の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図12】自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図13】横加速度と運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図14】第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図15】第3の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図16】前照灯点灯状態とワイパー作動状態に基づく視界状態の判定方法を説明する図。
【図17】自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図18】横加速度と運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図19】第4の実施の形態における自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図20】第4の実施の形態の変形例における自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図21】第5の実施の形態における自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図22】第5の実施の形態の変形例における自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図23】第6の実施の形態における反力制御量算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図24】アクセルペダル踏み込み速度と反力制御量との関係を示す図。
【図25】第7の実施の形態における運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルと振動周波数との関係を示す図。
【図26】運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルと振動周波数との関係を示す図。
【図27】アクセルペダルに発生する操作反力の時間変化の一例を示す図。
【図28】操舵反力発生装置への振動周波数出力処理の処理手順を示すフローチャート。
【図29】(a)(b)(c)第7の実施の形態の変形例におけるアクセルペダル踏み込み量、自車速およびアクセルペダル操作反力の時間変化の一例をそれぞれ示す図。
【図30】第8の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図31】アクセルペダル操作に関するオーバーライド操作判断処理の処理手順を示すフローチャート。
【図32】ステアリングホイール操作に関するオーバーライド操作判断処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【0127】
10:車両状態計測装置、20:規則情報取得装置、30:反力演算装置、40:アクセルペダル反力発生装置、50:操舵反力発生装置、60:路面状態センサ、70:視界状態検出装置
【技術分野】
【0001】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来の車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の様々な障害物を検出し、自車両がこれらの障害物へ接近する頻度を低下させるように運転者への情報提供を行う(特許文献1参照)。この公報に記載の車両用運転操作補助装置は、自車両の車両状態および車両周囲の走行環境に基づいて、アクセルペダル操作反力や操舵反力を連続的に変化させる。
【0003】
【特許文献1】特開2003−63430号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上述した公報に記載の装置は、アクセルペダル操作反力や操舵反力の変化により、自車両周囲の様々なリスクを運転者に知覚させることが可能である。ただし、自車両に対するリスクの要因は多岐にわたり、運転者にとっては複数のリスク要因をアクセルペダル操作反力や操舵反力から別々に理解することは困難である。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両自体に関する複数のリスク要因を検出するリスク要因検出手段と、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出する第1リスクポテンシャル算出手段と、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出する第2リスクポテンシャル算出手段と、第1リスクポテンシャル算出手段で算出された第1のリスクポテンシャルと、第2リスクポテンシャル算出手段で算出された第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する伝達制御手段とを備える。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両自体に関する複数のリスク要因を検出し、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出し、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出し、第1のリスクポテンシャルと第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する。
本発明による車両は、自車両自体に関する複数のリスク要因を検出するリスク要因検出手段と、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出する第1リスクポテンシャル算出手段と、複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出する第2リスクポテンシャル算出手段と、第1リスクポテンシャル算出手段で算出された第1のリスクポテンシャルと、第2リスクポテンシャル算出手段で算出された第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する伝達制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備える。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、自車両自体に関する複数のリスク要因に起因する異なるリスクポテンシャルを、別々に運転者に分かりやすく伝えることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【0007】
《第1の実施の形態》
本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図1は、本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の構成を示すシステム図である。
【0008】
まず、車両用運転操作補助装置1の構成を説明する。車両用運転操作補助装置1は、車両状態計測装置10,規則情報取得装置20、反力演算装置30、アクセルペダル反力発生装置40、および操舵反力発生50等を備えている。
【0009】
車両状態計測装置10は、自車両の車両状態を検出する手段であり、車速センサ11と舵角センサ12等を備えている。車速センサ11は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出する。舵角センサ12は、例えばステアリングコラムもしくはステアリングホイール51付近に取り付けられた角度センサであり、ステアリングシャフトの回転からドライバの転舵による操舵角を検出する。なお、車両状態計測装置10は、さらに自車両のヨーレート、横加速度、および前後加速度をそれぞれ検出するセンサを備えている。
【0010】
規則情報取得装置20は、車両が道路を走行する際に従うべき走行規則に関する情報を取得する手段であり、例えばナビゲーションシステムを備えている。ナビゲーションシステムは地図情報と関連付けた推奨速度データベースを備えている。ここで、推奨速度は、自車両が走行する道路の制限速度に基づいて、自車両がその速度を超えないように走行することが推奨される速度として設定される。規則情報取得装置20は、ナビゲーションシステムから自車両の走行位置に応じた推奨速度の情報、および進入禁止路の情報等を取得する。
【0011】
反力演算装置30は、CPUと、ROMおよびRAM等のCPU周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置1全体の制御を行う。具体的には、反力演算装置30は、車両状態計測装置10から入力される自車両の車両状態に関する情報に基づいて、車両状態に関する自車両のリスクポテンシャルR1を算出するとともに、規則情報取得装置20から入力される走行規則に関する情報に基づいて、走行規則に関する自車両のリスクポテンシャルR2を算出する。そして、リスクポテンシャルR1,R2に基づいてアクセルペダル41に付加的に発生させる反力、およびステアリングホイール51に付加的に発生させる反力をそれぞれ算出する。
【0012】
アクセルペダル反力発生装置40は、反力演算装置30からの指令値に応じてアクセルペダル41に付加的に操作反力を発生させる。アクセルペダル反力発生装置40は、例えばアクセルペダル41のリンク機構に組み込まれたサーボモータ(不図示)を備え、反力指令値に応じてサーボモータで発生させるトルクを制御する。サーボモータは、操作反力を発生させる反力アクチュエータであり、運転者がアクセルペダル41を操作する際に発生する操作反力(踏力)を任意に制御することができる。なお、アクセルペダル反力発生装置40による反力制御を行わない場合のベース反力特性(図7参照)は、例えばリターンスプリング(不図示)のバネ力により、アクセルペダル41の踏み込み量が大きくなるほど大きな反力が発生するように設定されている。
【0013】
操舵反力発生装置50は、車両の操舵系に組み込まれ、反力演算装置30からの指令値に応じてステアリングホイール51に付加的に操舵反力を発生させる。操舵反力発生装置50は、例えばサーボモータ(不図示)を備え、指令値に応じてサーボモータで発生させるトルクを制御する。サーボモータは、トルク制御により、運転者がステアリングホイール51を操作する際に発生する操舵反力を任意に制御することができる。
【0014】
次に、第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
車両の走行中には自車両周囲に存在する障害物との接近度合等、様々なリスクが発生するが、リスクを発生する要因のうち、自車両周囲の障害物とは関係なく、自車両自体に関するリスク要因としては、自車両の運動エネルギによるもの、および走行規則によるものが挙げられる。例えば車速が増大して運動エネルギが増大すると、車両停止に時間がかかり不慮の状況に遭遇した場合の影響が大きくなる。したがって、運動エネルギおよび運動エネルギを構成する物理量は自車両に起因するリスク要因であるといえる。また、走行規則は一般的に人為的に設定されたものであるが、走行規則に従わずに走行すると不慮の状況に遭遇する可能性が高くなるため、走行規則も自車両に起因するリスク要因であるといえる。
【0015】
そこで、反力演算装置30は、運動エネルギに起因する自車両のリスクポテンシャルR1と走行規則に起因する自車両のリスクポテンシャルR2をそれぞれ算出する。リスクポテンシャルR1,R2は、それぞれ自車両の潜在的なリスクの大きさを物理量として表すために設定された値であり、潜在的なリスクが大きいほど大きな値を示す。リスクポテンシャルR1,R2に基づいてアクセルペダル41およびステアリングホイール51にそれぞれ付加的に操作反力を発生させることにより、リスクポテンシャルR1,R2を運転者に伝達する。
【0016】
ただし、リスクポテンシャルR1,R2のリスク要因は異なるので、リスクポテンシャルR1を伝達する場合と、リスクポテンシャルR2を伝達する場合で反力の発生方法を変更する。これにより、異なる要因によるリスクが発生していることを操作反力もしくは操舵反力を介して運転者が容易に理解できるようにする。
【0017】
以下に、第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を、図2を用いて詳細に説明する。図2は、反力演算装置30における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔(例えば50msec)毎に連続的に行われる。
【0018】
ステップS110で、車両状態計測装置10において車両状態を表す物理量である自車速V1,操舵角δ、ヨーレートθ、横加速度ay、および前後加速度axを取得する。ステップS120で、規則情報取得装置20において自車両が走行中の道路の推奨速度に関する情報と、進入禁止路に関する情報を取得する。具体的には、ナビゲーションシステムにおいて自車両の現在位置の座標(緯度、経度)を検出し、地図情報に基づいて自車両が走行中の道路を特定する。そして自車両が走行中の道路について、推奨速度を含む道路情報(道路属性)を取得する。さらに、自車両の進行方向前方に存在する分岐道路に関する情報(進入禁止路に関する情報を含む)を取得する。
【0019】
ステップS130では、ステップS110で取得した自車両の車両状態に関する情報に基づいて、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。ここでは、自車両の前後方向運動に関する前後方向リスクポテンシャルR1_Xと、左右方向運動に関する左右方向リスクポテンシャルR1_Yをそれぞれ算出する。
【0020】
前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、例えば自車速V1に基づいて算出する。図3に、自車速V1と前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1が速くなるほど、すなわち前後方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。左右方向リスクポテンシャルR1_Yは、例えば自車両の横加速度ayに基づいて算出する。図4に、横加速度ayと左右方向リスクポテンシャルR1_Yとの関係を示す。左右方向リスクポテンシャルR1_Yは、横加速度ayが大きくなるほど、すなわち左右方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。なお、横加速度ayは、右方向の横加速度の場合に正の値、左方向の横加速度の場合に負の値で表されるが、左右方向リスクポテンシャルR1_Yの算出時には横加速度ayの絶対値を用いる。
【0021】
ステップS140では、ステップS120で取得した推奨速度情報と進入禁止路情報に基づいて、自車両の走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を算出する。ここでは、推奨速度情報に基づく前後方向リスクポテンシャルR2_Xと、進入禁止路情報に基づく左右方向リスクポテンシャルR2_Yをそれぞれ算出する。前後方向リスクポテンシャルR2_Xは、自車速V1が推奨速度を超えた場合に車両前後方向のリスクが大きいと判断してR2_X=1とし、自車速V1が推奨速度以下の場合にリスクが小さいと判断してR2_X=0とする。
【0022】
左右方向リスクポテンシャルR2_Yは、自車両の進行方向にある道路が進入禁止路であるか否かに基づいて算出する。そこで、まず、ステップS110で取得した操舵角δから自車両が右左折しようとしているかを判断する。自車両が右折しようとしているときに、右折先の道路が進入禁止路の場合は、右方向のリスクが大きいと判断して、R2_Y=1とする。一方、自車両が左折しようとしているときに、左折先の道路が進入禁止路の場合は、左方向のリスクが大きいと判断して、R2_Y=−1とする。これら以外の場合、例えば右左折先の道路が進入禁止路ではない場合、または自車両が直進する場合では、リスクが低いと判断してR2_Y=0とする。
【0023】
ステップS150では、ステップS130およびステップS140で算出した前後方向のリスクポテンシャルR1_X、R2_Xに基づいて、アクセルペダル41に付加する操作反力の指令値F_APを算出する。まず、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xに基づいて反力制御量F_AP_1を算出する。図5に示すように、前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなるほど反力制御量F_AP_1が大きくなるように設定する。
【0024】
次に、自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づいて反力制御量F_AP_2を算出する。前後方向リスクポテンシャルR2_X=0のとき、すなわち自車速V1が推奨速度以下の場合は、反力制御量F_AP_2=0とする。前後方向リスクポテンシャルR2_X=1のとき、すなわち自車速V1が推奨速度を超える場合は、反力制御量F_AP_2=F1とする。なお、所定値F1は、操作反力にF1を付加することによって運転者が反力変化を明確に知覚できる程度の値を設定しておく。
【0025】
アクセルペダル反力指令値F_APは、反力制御量F_AP_1、F_AP_2に基づいて以下の(式1)から算出する。
F_AP=F_AP_1+F_AP_2 ・・・(式1)
【0026】
ステップS160では、ステップS130およびステップS140で算出した左右方向のリスクポテンシャルR1_Y、R2_Yに基づいて、ステアリングホイール51に付加するトルクの指令値T_STを算出する。まず、自車両の運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yに基づいてトルク制御量T_ST_1を算出する。図6に、左右方向リスクポテンシャルR1_Yとトルク制御量T_ST_1との関係を示す。操舵角δから自車両が右旋回中であるか左旋回中であるかを検出し、右旋回中の場合は左右方向リスクポテンシャルR1_Yが大きくなるほど、トルク制御量T_ST_1が正方向に大きくなる。左旋回中は左右方向のリスクポテンシャルR1_Yが大きくなるほど、トルク制御量T_ST_1が負方向に大きくなる。
【0027】
次に、自車両の走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに基づいてトルク制御量T_ST_2を算出する。左右方向リスクポテンシャルR2_Y=0のときは、トルク制御量T_ST_2=0とする。左右方向リスクポテンシャルR2_Y=1のとき、すなわち右折先の道路が進入禁止路は、トルク制御量T_ST_2=T1とする。また、左右方向リスクポテンシャルR2_Y=−1のとき、すなわち左折先の道路が進入禁止路の場合は、トルク制御量T_ST_2=−T1とする。なお、所定値T1,−T1は、操舵トルクにT1もしくは−T1を付加することによって運転者が反力変化を明確に知覚できる程度の値を設定しておく。
【0028】
トルク指令値T_STは、トルク制御量T_ST_1、T_ST_2に基づいて以下の(式2)から算出する。
T_ST=T_ST_1+T_ST_2 ・・・(式2)
なお、トルク指令値T_STが正の値の場合は、ステアリングホイール51を左に戻す方向の操舵反力が発生し、負の値の場合は、右に戻す方向の操舵反力が発生することを表す。
【0029】
つづくステップS170では、ステップS150で算出したアクセルペダル反力指令値F_APと、ステップS170で算出したトルク指令値T_STを、それぞれアクセルペダル反力発生装置40および操舵反力発生装置50に出力する。アクセルペダル反力発生装置40は、反力演算装置30から入力された反力指令値F_APに従ってサーボモータを制御し、運転者がアクセルペダル41を操作するときに発生する操作反力を制御する。これにより、図7に示すように、アクセルペダル踏み込み量に応じたベース反力特性に反力指令値F_APを加算した値が、アクセルペダル操作反力として発生する。
【0030】
操舵反力発生装置50は、反力演算装置30から入力されたトルク指令値T_STに従ってサーボモータを制御し、運転者がステアリングホイール51を操舵するときに発生する操舵反力を制御する。反力演算装置30が操舵反力発生装置50にトルク指令値T_STを出力する際の処理手順を、図8のフローチャートを用いて説明する。
【0031】
ステップS1701で、操舵角δから自車両が右旋回中であるか否かを判定する。右旋回中である場合はステップS1702へ進み、運転者による操舵操作が右方向への切り増し操作であるか否かを判定する。右方向への切り増し操作の場合は、ステップS1703へ進み、ステップS160で算出したトルク指令値T_STが正の値であるか否かを判定する。T_ST>0の場合は、ステップS1704へ進んでトルク指令値T_STを操舵反力発生装置50へ出力する。
【0032】
これにより、自車両が右旋回中に運転者が右方向への切り増し操作を行った場合に、ステアリングホイール51を左に戻す方向に操舵反力が付加される。さらに、右折先の道路が進入禁止路の場合は、ステアリングホイール51を左に戻す方向に不連続に操舵反力が増大する。
【0033】
ステップS1701が否定判定されるとステップS1705へ進み、運転者による操舵操作が左方向への切り増し操作であるか否かを判定する。自車両が左旋回中に左方向へ切り増し操作が行われている場合は、ステップS1706へ進む。ステップS1706では、トルク指令値T_STが負の値であるか否かを判定する。T_ST<0の場合は、ステップS1707へ進んでトルク指令値T_STを操舵反力発生装置50へ出力する。
【0034】
これにより、自車両が左旋回中に運転者が左方向への切り増し操作を行った場合に、ステアリングホイール51を右に戻す方向に操舵反力が付加される。さらに、左折先の道路が進入禁止路の場合は、ステアリングホイール51を右に戻す方向に不連続に操舵反力が増大する。
【0035】
ステップS1702、S1703,S1705,またはS1706が否定判定された場合は、ステップS1708へ進み、トルク指令値T_STを0に補正して出力する。これにより、例えば自車両が直進中、または切り増し操作を行っていない場合等は、左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yに応じた操舵反力は発生しない。これにより、今回の処理を終了する。
【0036】
以下に、第1の実施の形態の作用を図9(a)〜(c)を用いて説明する。ここでは、例として、前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xに基づいてアクセルペダル41に発生する操作反力を制御する場合の作用を説明する。図9(a)〜(c)は、それぞれアクセルペダル踏み込み量、自車速V1、およびアクセルペダル反力指令値F_APの時間変化を示す。アクセルペダル41を略一定に踏み込んで自車速V1が徐々に増加していく場合、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xが徐々に増加し、アクセルペダル反力指令値F_APが徐々に増加する。このときのアクセルペダル反力指令値F_APは、前後方向リスクポテンシャルR1_Xに応じた反力制御量F_AP_1に等しい。
【0037】
時間t1で自車速V1が推奨速度を超えると、前後方向リスクポテンシャルR1_Xに応じた反力制御量F_AP_1に、自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに応じた反力制御量F_AP_2が加算された反力指令値F_APが発生する。これにより、アクセルペダル操作反力が不連続的に増加し、走行規則に起因するリスクが増大したこと、具体的には自車速V1が推奨速度を超えたことを操作反力の瞬時的な増加から運転者に明確に知覚させることができる。
【0038】
このように、以上説明した第1の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
(1)車両用運転操作補助装置1は、自車両自体に関する複数のリスク要因を検出し、複数のリスク要因から、あるリスク要因に起因するリスクポテンシャルR1(第1のリスクポテンシャル)と、別のリスク要因に起因するリスクポテンシャルR2(第2のリスクポテンシャル)を算出する。そして、リスクポテンシャルR1,R2を、単一の伝達手段を用いてそれぞれ区別して運転者に伝達する。なお、自車両自体に関する複数のリスク要因とは、自車両周囲に存在する障害物等、自車両周囲に存在するリスク要因とは異なり、自車両が走行する際に自車両自体の車両状態や走行状態等を原因とした潜在的なリスクを発生するものである。これにより、自車両自体を要因として発生する複数の異なるリスクを、別々に運転者に伝達することが可能となる。
(2)車両用運転操作補助装置1は、複数のリスク要因として、少なくとも自車速V1または横加速度ax、および自車両の走行に関する走行規則を検出する。そして、自車速V1または横加速度axに基づいて運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出するとともに、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を算出する。リスクポテンシャルR1は、運転操作装置に発生する連続的な操作反力を介して運転者に伝達し、リスクポテンシャルR2は、運転操作装置に発生する不連続に変化する操作反力を介して運転者に伝達する。なお、リスク伝達手段として用いる運転操作装置は、運転者が自車両を運転操作するための装置であり、ここでは、アクセルペダル41およびステアリングホイール51を用いている。運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1が増大すると、不慮の状況に遭遇した場合の被害が増大するため、操作反力を介して連続的に伝達することにより効果的なリスクポテンシャルの報知を行うことができる。不連続に変化する操作反力を用いて走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を伝達することにより、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1とは異なるリスクが発生していることを、運転者に確実に伝達することが可能となる。
(3)反力演算装置30は、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1が大きくなるほど、操作反力を連続的に増加させる。これにより、リスクポテンシャルR1の増大を操作反力を介して運転者に確実に伝達し、運転者に適切な運転操作を促すことが可能となる。
(4)規則情報取得装置20は、走行規則として、右左折方向の道路が進入禁止路であるか否かを検出する。これにより、右折先の道路が進入禁止路、または左折先の道路が進入禁止路である場合に、その情報を不連続的な操作反力を介して運転者に確実に伝達することが可能となる。
(5)反力演算装置30は、自車両の走行が走行規則に従わない場合に、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2が高いと判断し、リスクポテンシャルR2が高い場合に、操作反力を略ステップ状に増加させる。具体的には、車両前後方向に関しては、走行規則として取得した推奨速度を自車速V1が超えた場合に、図9(c)に示すようにアクセルペダル41に発生する操作反力を略ステップ状に増加させる。また、車両左右方向に関しては、右旋回中に右折先の道路が進入禁止路である場合、または左旋回中に左折先の道路が進入禁止路である場合に、ステアリングホイール51に発生する操作反力を略ステップ状に増加させる。操作反力が略ステップ状に増加することにより、自車両が走行規則に従わない走行を行ったことを運転者に容易に認識させることができる。
【0039】
なお、自車両の運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yを算出する場合に、横加速度センサで検出された横加速度ayを用いる代わりに、ヨーレートθ、もしくはヨーレートθと自車速V1から推定した横加速度を用いることもできる。
【0040】
《第2の実施の形態》
本発明の第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図10に、第2の実施の形態における車両用運転操作補助装置2の基本構成を示すシステム図を示す。図10において、図1に示した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0041】
第2の実施の形態における車両用運転操作補助装置2は、路面状態を検出する路面状態センサ60をさらに備えている。路面状態センサ60は、光照射により取得した路面の光反射率に基づいて、路面状態を検出する手段である。反力演算装置30は、路面状態センサ60から取得した路面状態を加味して、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。
【0042】
以下に、第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置2の動作を、図11を用いて詳細に説明する。図11は、反力演算装置30における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔(例えば50msec)毎に連続的に行われる。
【0043】
ステップS210で、車両状態計測装置10において車両状態を表す物理量である自車速V1,操舵角δ、ヨーレートθ、横加速度ay、および前後加速度axを取得する。ステップS215では、路面状態センサ60によって自車両が走行する道路の路面状態を検出する。具体的には、路面の光反射率に基づいて、路面状態が次の4つの段階のいずれであるかを判別する。
a:乾燥アスファルト
b:湿潤路
c:圧雪路
d:凍結路
【0044】
ステップS220では、規則情報取得装置20において自車両が走行中の道路の推奨速度に関する情報と、進入禁止路に関する情報を取得する。
【0045】
ステップS230では、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。具体的には、自車両の前後方向運動に関する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを、自車速V1と路面状態に基づいて算出し、左右方向運動に関する左右方向リスクポテンシャルR1_Yを、横加速度ayと路面状態に基づいて算出する。
【0046】
そこで、まず、上述した図3および図4に従い、自車速V1に基づく前後方向リスクポテンシャルR1_Xと、横加速度ayに基づく左右方向リスクポテンシャルR1_Yをそれぞれ算出する。さらに、路面状態をリスクポテンシャルR1の算出に加味するために、ステップS215で検出した路面状態に応じて、次のようにリスク補正係数kを設定する。
a:乾燥アスファルトの場合、k=1.0
b:湿潤路の場合、k=1.2
c:圧雪路の場合、k=1.5
d:凍結路の場合、k=2.0
【0047】
そして、路面状態に応じて設定したリスク補正係数kを乗じることにより、前後方向リスクポテンシャルR1_Xと左右方向リスクポテンシャルR1_Yを補正する。図12に、自車速V1と補正後の前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1が速くなるほど、すなわち前後方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。さらに、リスク補正係数kが大きいほど、すなわち減速が困難な滑りやすい路面状態であるほど、自車速V1が同じ場合に前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。
【0048】
図13に、横加速度ay(絶対値)と補正後の左右方向リスクポテンシャルR1_Yとの関係を示す。左右方向リスクポテンシャルR1_Yは、横加速度ayが大きくなるほど、すなわち左右方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。さらに、リスク補正係数kが大きく、滑りやすい路面状態であるほど、横加速度ayが同じ場合に左右方向リスクポテンシャルR1_Yが大きくなる。
【0049】
ステップS240〜S270での処理は、図2に示したフローチャートのステップS140〜S170での処理と同様であるので説明を省略する。なお、反力制御量F_AP_1およびトルク制御量T_ST_1は、それぞれ補正後のリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを用いて算出する。
【0050】
このように、路面状態を加味することにより、減速が困難な滑りやすい路面状態では運動エネルギによるリスクポテンシャルR1_X,R1_Yが高くなるように補正される。これにより、アクセルペダル41およびステアリングホイール51に発生する操作反力が大きくなり、運転者に対してより的確に運動エネルギに起因したリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを知覚させることができる。
【0051】
このように、以上説明した第2の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
反力演算装置30は、路面状態センサ60によって検出された自車両が走行する道路の路面状態に応じて、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1に応じて連続的に増加する操作反力を補正する。具体的には、図12,13に示すように、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを路面状態に応じて補正する。これにより、減速が困難な滑りやすい路面状態では操作反力が大きくなるように補正して、より効果的なリスクの伝達を行うことができる。
【0052】
なお、路面状態を検出する手段として路面状態センサ60を用いて路面状態を検出する代わりに、自車両が制動もしくは駆動した際の車輪のスリップ状態に基づいて自車側で路面状態を判断したり、路側等に設けられた情報提供システムから情報提供を受けて路面状態を判断することも可能である。
【0053】
《第3の実施の形態》
本発明の第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図14に、第3の実施の形態における車両用運転操作補助装置3の基本構成を示すシステム図を示す。図14において、図1に示した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0054】
第3の実施の形態における車両用運転操作補助装置3は、視界状態を検出する視界状態検出装置70をさらに備えている。視界状態検出装置70は、前照灯の点灯状態およびワイパー作動状態に基づいて、視界が良好であるか否かといった視界状態を判定する。反力演算装置30は、視界状態検出装置70から取得した視界状態を加味して、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。
【0055】
以下に、第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置3の動作を、図15を用いて詳細に説明する。図15は、反力演算装置30における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔(例えば50msec)毎に連続的に行われる。
【0056】
ステップS310で、車両状態計測装置10において車両状態を表す物理量である自車速V1,操舵角δ、ヨーレートθ、横加速度ay、および前後加速度axを取得する。ステップS315では、視界状態検出装置70によって自車両前方の視界状態を検出する。具体的には、前照灯およびフォグランプの点灯状態、およびワイパーの作動状態に基づいて、視界状態が良好であるか否かを判定する。図16に、前照灯およびフォグランプの点灯状態とワイパー作動状態から判定される視界状態を示す。
【0057】
ワイパーが停止または間欠作動している場合は、例えば昼間走行時等、前照灯が消灯している時に状態1、例えば夜間走行時等、前照灯が点灯しているときに状態2、霧等が発生しフォグランプが点灯しているときに状態3とする。ワイパーが連続作動している場合は、前照灯が消灯している時に状態2、前照灯が点灯しているときに状態3、フォグランプが点灯しているときに状態4とする。ワイパーが高速作動している場合は、前照灯が消灯している時に状態3、前照灯が点灯しているときに状態4、フォグランプが点灯しているときに状態4とする。なお、状態1、状態2、状態3、状態4の順番で視界が悪くなることを表している。
【0058】
ステップS320では、規則情報取得装置20において自車両が走行中の道路の推奨速度に関する情報と、進入禁止路に関する情報を取得する。
【0059】
ステップS330では、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を算出する。具体的には、自車両の前後方向運動に関する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを、自車速V1と視界状態に基づいて算出し、左右方向運動に関する左右方向リスクポテンシャルR1_Yを、横加速度ayと視界状態に基づいて算出する。
【0060】
そこで、まず、上述した図3および図4に従い、自車速V1に基づく前後方向リスクポテンシャルR1_Xと、横加速度ayに基づく左右方向リスクポテンシャルR1_Yをそれぞれ算出する。さらに、視界状態をリスクポテンシャルR1の算出に加味するために、ステップS315で検出した視界状態に応じて、次のようにリスク補正係数kを設定する。
状態1:視界状態良好、k=1.0
状態2:視界やや低下、k=1.1
状態3:視界低下、k=1.2
状態4:視界非常に低下、k=1.4
【0061】
そして、視界状態に応じて設定したリスク補正係数kを乗じることにより、前後方向リスクポテンシャルR1_Xと左右方向リスクポテンシャルR1_Yを補正する。図17に、自車速V1と補正後の前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1が速くなるほど、すなわち前後方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。さらに、リスク補正係数kが大きいほど、すなわち視界が低下するほど、自車速V1が同じ場合に前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。
【0062】
図18に、横加速度ay(絶対値)と補正後の左右方向リスクポテンシャルR1_Yとの関係を示す。左右方向リスクポテンシャルR1_Yは、横加速度ayが大きくなるほど、すなわち左右方向の運動エネルギが増大するほど、指数関数的に大きくなる。さらに、リスク補正係数kが大きく、視界が低下するほど、横加速度ayが同じ場合に左右方向リスクポテンシャルR1_Yが大きくなる。
【0063】
ステップS340〜S370での処理は、図2に示したフローチャートのステップS140〜S170での処理と同様であるので説明を省略する。なお、反力制御量F_AP_1およびトルク制御量T_ST_1は、それそれ補正後のリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを用いて算出する。
【0064】
このように、視界状態を加味することにより、障害物等の発見が遅れがちな視界が低下した状態において、運動エネルギによるリスクポテンシャルR1_X,R1_Yが高くなるように補正される。これにより、アクセルペダル41およびステアリングホイール51に発生する操作反力が大きくなり、運転者に対してより的確に運動エネルギに起因したリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを知覚させることができる。
【0065】
このように、以上説明した第3の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
反力演算装置30は、視界状態検出装置70によって検出された自車両前方の視界状態に応じて、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1に応じて連続的に増加する操作反力を補正する。具体的には、図17,18に示すように、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを視界状態に応じて補正する。これにより、障害物等の発見が遅れがちな視界の低下した状態では操作反力が大きくなるように補正して、より効果的なリスクの伝達を行うことができる。
【0066】
なお、視界状態を検出する手段として、視界状態検出装置70において前照灯の灯火状態およびワイパー作動状態を用いて視界状態を判定したが、路側等に設けられた情報提供システムから霧発生情報等の提供を受け、これに基づいて視界状態を判定することもできる。また、車外の明るさによって前照灯の点灯状態を制御するオートライトシステム用のセンサ情報に基づき、視界状態の判定を行うことも可能である。
【0067】
《第4の実施の形態》
本発明の第4の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第4の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0068】
第4の実施の形態においては、運転者が自ら設定するスピードリミッタの上限速度に基づいて、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xと走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xを算出する。スピードリミッタは、設定上限速度以上に加速できなくするものや、設定上限速度を超えると運転者に報知するもの等がある。ここでは、スピードリミッタとして、自車速V1が、運転者が任意で設定した上限速度を超えると運転者に報知するシステムを用いる。
【0069】
運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、基本的には自車速V1に依存するが、実際の走行時におけるリスクは、自車速V1だけでなく、道路幅や交通量等の交通環境に大きく左右される。スピードリミッタの設定上限速度は、通常、道路幅や交通量等を考慮して、運転者によって設定される。そこで、第4の実施の形態においては、運転者が自ら設定した上限速度を利用し、設定上限速度へ接近すると前後方向リスクポテンシャルR1_Xが増大するとみなす。
【0070】
図19に、自車速V1と自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。なお、運転者によって設定された上限速度をVsとする。自車速V1が所定値Vs0以下の場合は、R1_X=0とする。ここで、所定値Vs0は、自車速V1が設定上限速度Vsに接近しつつあることを運転者に知らせ、自車両の運動エネルギに起因するリスクを運転者に報知するかを判断するためのしきい値であり、例えば設定上限速度Vsの90%程度の値とする。自車速V1が所定値Vs0を超えると、前後方向リスクポテンシャルR1_Xは徐々に、例えば指数関数的に大きくなり、上限設定速度Vsで最大値R1_Xmaxとなる。上限設定速度Vs以上では最大値R1_Xmaxに固定される。
【0071】
自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xは、自車速V1が設定上限速度Vsを超えた場合にリスクが大きいと判断してR2_X=1とし、自車速V1が設定上限速度Vs以下の場合にリスクが小さいと判断してR2_X=0とする。
【0072】
このように、設定上限速度Vsを用いて算出した前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xを用いて、反力制御量F_AP_1およびトルク制御量T_ST_1を算出する。なお、自車両の運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Y,および走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yは、それぞれ第1の実施の形態と同様に算出する。
【0073】
このように、以上説明した第4の実施の形態においては、上述した第1から第3の実施の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
規則情報取得装置20は、自車速が運転者によって設定された設定上限速度Vsを超えると報知するスピードリミッタ(上限速度報知手段)から、走行規則として設定上限速度Vsを取得する。反力演算装置30は、自車速V1が増大して設定上限速度Vsに接近するにつれ、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_Xを増大させる(図19参照)。自車両が走行する際の実際のリスクは、道路幅、交通量等の交通環境に大きく左右される。交通環境等を考慮して運転者自らが設定した設定上限速度Vsを基準とすることにより、運転者のリスク感に合ったリスクポテンシャルR1_Xを算出することができる。
【0074】
−第4の実施の形態の変形例−
ここでは、自車速V1と設定上限速度Vsとに基づいて運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを算出する。図20に自車速V1と前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。自車速V1が大きくなるほど、前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。自車速V1が所定値Vs0を超えると前後方向リスクポテンシャルR1_Xが指数関数的に大きくなり、設定上限速度Vsを超えると、再び自車速V1の増大に伴って前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。
【0075】
ここで算出する運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1の増加に伴って増大するリスクポテンシャルに、設定上限速度Vsへの接近によって増大するリスクポテンシャルを加えた値に相当する。これにより、自車速V1の増大によるリスクポテンシャルR1_Xの増加を連続的に運転者に伝達しながら、設定上限速度Vsに接近するとこれを強調して伝達するので、より効果的なリスクの報知を行うことができる。
【0076】
《第5の実施の形態》
本発明の第5の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第5の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0077】
運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、基本的には自車速V1に依存するが、実際の走行時におけるリスクは、自車速V1だけでなく交通環境、例えば道路種別によっても左右される。例えば路地や住宅地等を走る生活道路の制限速度は、幹線道路や高速道路と比較して低い速度に定められている。第5の実施の形態においては、とくに生活道路を走行する場合に走行環境に適したリスク感を運転者に伝達するように、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを算出する。
【0078】
図21に、自車速V1と自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。なお、生活道路を走行する際の自車両の車速として推奨される上限速度をVlとする。上限速度Vlは、生活道路における制限速度を参考に、例えば35km/h程度に設定する。自車速V1が所定値Vl0以下の場合は、R1_X=0とする。ここで、所定値Vl0は、徐行相当の車速であり、例えばVl0=10km/hに設定する。自車速V1が所定値Vl0を超えると、前後方向リスクポテンシャルR1_Xは徐々に、例えば指数関数的に大きくなり、上限速度Vlで最大値R1_Xmaxとなる。上限速度Vl以上では最大値R1_Xmaxに固定される。
【0079】
このように、以上説明した第5の実施の形態においては、上述した第1から第3の実施の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
規則情報取得装置20は、生活道路を走行する際の自車両の車速として推奨される上限速度Vlを、走行規則として取得する。反力演算装置30は、自車速V1が増大して上限速度Vlに接近するにつれ、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_Xを増大させる(図21参照)。自車両が走行する際の実際のリスクは、道路幅、交通量等の交通環境に大きく左右される。自車両が生活道路を走行している場合には、生活道路の走行に適した上限速度Vlを基準とすることにより、環境に適したリスクポテンシャルR1_Xを算出することができる。
【0080】
−第5の実施の形態の変形例−
ここでは、自車速V1と道路種別とに基づいて運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xを算出する。図22に自車速V1と前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係を示す。自車速V1が大きくなるほど、前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。自車速V1が所定値Vl0を超えると前後方向リスクポテンシャルR1_Xが指数関数的に大きくなり、上限速度Vlを超えると、再び自車速V1の増大に伴って前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなる。
【0081】
ここで算出する運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xは、自車速V1の増加に伴って増大するリスクポテンシャルに、上限速度Vlへの接近によって増大する、道路種別を考慮したリスクポテンシャルを加えた値に相当する。これにより、自車速V1の増大によるリスクポテンシャルR1_Xの増加を連続的に運転者に伝達しながら、上限速度Vlに接近するとこれを強調して伝達するので、より効果的なリスクの報知を行うことができる。
【0082】
《第6の実施の形態》
本発明の第6の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第6の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0083】
第6の実施の形態においては、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xに応じた反力制御量F_AP_1を、アクセルペダル41に付加するとともに、運転者によるアクセルペダル41の踏増し操作が検出された場合に、自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xを運転者に伝達するようにする。
【0084】
反力制御量F_AP_1は、上述した図5のマップに従い、前後方向リスクポテンシャルR1_Xに基づいて算出する。前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づく反力制御量F_AP_2の算出方法を、図23のフローチャートを用いて説明する。
【0085】
ステップS1561では、走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_X=1であるか否かを判定する。R2_X=1で、例えば自車速V1が推奨速度を超えている場合は、ステップS1562へ進む。ステップS1562では、アクセルペダル踏み込み速度ΔAPを算出する。アクセルペダル踏み込み速度ΔAPは、例えばアクセルペダルストロークセンサ(不図示)によって検出されるアクセルペダル41の踏み込み量を時間微分することにより算出できる。
【0086】
ステップS1563では、ステップS1562で算出したアクセルペダル踏み込み速度ΔAP>0であるか否かを判定する。ΔAP>0、すなわちアクセルペダル41が踏増し操作されている場合は、ステップS1564へ進み、反力制御量F_AP_2を以下の(式3)から算出する。
F_AP_2=Kap×ΔAP ・・・(式3)
Kapは制御定数であり、アクセルペダル踏み込み速度ΔAPに応じて十分な反力変化をアクセルペダル41に与えられるような値としてあらかじめ適切に設定しておく。
【0087】
ステップS1561が否定判定されて前後方向リスクポテンシャルR2_X=0の場合、またはステップS1563が否定判定されてアクセルペダル41が踏増し操作されていない場合は、ステップS1565へ進み、反力制御量F_AP_2=0に設定する。
【0088】
このように、自車速V1が推奨速度を超えた場合(R2_X=1)に、図24に示すようにアクセルペダル41が踏増し操作されるとその操作速度ΔAPに応じて反力制御量F_AP_2が算出される。これにより、自車速V1が推奨速度を超えた状態で、運転者がアクセルペダル41をさらに踏み込もうとした場合に、運動エネルギに基づく付加反力に加えて、アクセルペダル41が非常に固くなるような操作反力が発生する。
【0089】
このように以上説明した第6の実施の形態によると、上述した第1から第5の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
反力演算装置30は、自車両の走行が走行規則に従わない場合に走行規則に起因するリスクポテンシャルR2が高いと判断し、リスクポテンシャルR2が高い場合に運転操作装置の操作速度に応じて操作反力を増加させる。具体的には、アクセルペダル41の踏み込み操作速度ΔAPを算出し、図24に示すようにアクセルペダル踏み込み速度ΔAPが大きくなるほど反力制御量F_AP_2が大きくなるように算出する。これにより、走行規則に従わない状態でアクセルペダル41を速く踏み込んだ場合に、アクセルペダル41が非常に固くなり、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_Xが高いことを運転者に明確に知覚させることができる。
【0090】
《第7の実施の形態》
本発明の第7の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第7の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0091】
第7の実施の形態においては、前後方向リスクポテンシャルR1_X、R2_X、および左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yを、アクセルペダル41およびステアリングホイール51から発生する振動を用いて運転者に伝達する。具体的には、振動の周波数により、リスクポテンシャルR1_X,R2_X,R1_Y,R2_Yの大きさ、種別を運転者に知覚させる。第7の実施の形態においては、アクセルペダル反力発生装置40および操舵反力発生装置50において、それぞれ振動的な反力、すなわち周期的に大きさが変化する反力を発生することにより、アクセルペダル41およびステアリングホイール51からそれぞれ振動を発生させる。
【0092】
まず、アクセルペダル41に発生させる振動の周波数の算出方法について説明する。
ここでは、例として、上述した第4の実施の形態において算出した設定上限速度Vsに基づく前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xを用いて、振動周波数FREQ_AP_1、FREQ_AP_2をそれぞれ算出する。図25に、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xと振動周波数FREQ_AP_1との関係を示す。図25に示すように、前後方向リスクポテンシャルR1_Xが大きくなるほど、振動周波数FREQ_AP_1が初期値FREQ0から徐々に大きくなる。
【0093】
走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_X=0のときは、振動周波数FREQ_AP_2=0とし、前後方向リスクポテンシャルR2_X=1のときは、振動周波数FREQ_AP_2=FREQ1とする。所定値FREQ1は、図25に従って算出する振動周波数FREQ_AP_1がとり得る上限の値よりも高い周波数値として設定される。そして、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xに基づく振動周波数FREQ1と、走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づく振動周波数FREQ2とを比較し、周波数が高い方の値を、周波数指令値FREQ_APとして選択する。
【0094】
次に、ステアリングホイール51に発生させる振動の周波数の算出方法について説明する。
ここでは、例として、上述した第1の実施の形態において算出した左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yを用いて、振動周波数FREQ_ST_1、FREQ_ST_2をそれぞれ算出する。図26に、運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yと振動周波数FREQ_ST_1との関係を示す。図26に示すように、左右方向リスクポテンシャルR1_Yが所定値R1_Y0を超えて大きくなるほど、振動周波数FREQ_ST_1が徐々に大きくなる。
【0095】
走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Y=0のときは、振動周波数FREQ_ST_2=0とし、左右方向リスクポテンシャルR2_Y=1または−1のときは、振動周波数FREQ_ST_2=FREQ2とする。所定値FREQ2は、図26に従って算出する振動周波数FREQ_ST_1がとり得る上限の値よりも高い周波数値として設定される。
【0096】
前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xに基づいて算出した振動的反力、すなわち周波数指令値FREQ_APは、アクセルペダル反力発生装置40へ出力される。アクセルペダル反力発生装置40は周波数指令値FREQ_APに従ってサーボモータを制御し、アクセルペダル41には、図27に示すようにベース反力特性に周期的に増減する付加反力が加算された操作反力が発生する。
【0097】
左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yに基づいて算出した振動周波数FREQ_ST_1、FREQ_ST_2は、操舵反力発生装置50へ出力される。振動周波数FREQ_ST_1、FREQ_ST_2の出力方法を、図28のフローチャートを用いて説明する。
【0098】
ステップS1771では、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Y=1であるか否かを判定する。R2_Y=1で、右折先の道路が進入禁止路の場合は、ステップS1772へ進み、操舵角δから右方向に操舵されているか否かを判定する。操舵方向が右方向である場合は、ステップS1773へ進み、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに応じて算出した振動周波数FREQ_ST_2を操舵反力発生装置50へ出力する。操舵反力発生装置50は、振動周波数FREQ_ST_2の振動を発生するようにサーボモータを制御し、ステアリングホイール51には周期的に増減する操舵反力が発生する。
【0099】
ステップS1771が否定判定されるとステップS1774へ進み、左右方向リスクポテンシャルR2_Y=−1であるか否かを判定する。R2_Y=−1で、左折先の道路が進入禁止路の場合は、ステップS1775へ進み、操舵角δから左方向に操舵されているか否かを判定する。操舵方向が左方向である場合は、ステップS1773へ進み、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに応じて算出した振動周波数FREQ_ST_2を操舵反力発生装置50へ出力する。
【0100】
ステップS1772,S1774、またはS1775が否定判定され、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに応じた振動を発生しない場合は、ステップS1776へ進む。ステップS1776では、運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yに応じた振動周波数FREQ_ST_1=0であるか否かを判定する。FREQ_ST_1=0の場合は、ステップS1777へ進み、ステアリングホイール51からの振動発生は行わない。
【0101】
ステップS1776が否定判定されるとステップS1778へ進み、例えば操舵角δに基づき、運転者によってステアリングホイール51の切り増し操作が行われたか否かを判定する。運転者によってさらに切り増し操作が行われた場合には、ステップS1779へ進み、運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yに応じた振動周波数FREQ_ST_1を操舵反力発生装置50へ出力する。操舵反力発生装置50は、振動周波数FREQ_ST_1の振動を発生するようにサーボモータを制御し、ステアリングホイール51には周期的に増減する操舵反力が発生する。
【0102】
このように以上説明した第7の実施の形態によると、上述した第1から第6の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
(1)車両用運転操作補助装置1は、リスクポテンシャルR1,R2を、運転操作装置に発生する異なる周波数の振動により運転者に伝達する。異なる周波数の振動を用いることにより、異なるリスク要因に起因するリスクポテンシャルR1,R2を単一の運転操作装置から別々に区別して運転者に伝達することができる。
(2)走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を伝達する際の振動周波数FREQ_AP_2を、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1を伝達する際の振動周波数FREQ_AP_1よりも高く設定する。これにより、走行規則に従わない走行を行った場合に、その情報を運転者に明確に知覚させることができる。
【0103】
−第7の実施の形態の変形例−
ここでは、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xをアクセルペダル41に発生する操作反力によって伝達するとともに、走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xをアクセルペダル41の振動により伝達する。
【0104】
具体的には、前後方向リスクポテンシャルR1_Xに基づいて、図5のマップに従って反力制御量F_AP_1を算出し、反力制御量F_AP_1を反力指令値F_APとしてアクセルペダル反力発生装置40へ出力する。そして、前後方向リスクポテンシャルR2_X=0のときに振動周波数FREQ_AP_2=0とし、R2_X=1のときに振動周波数FREQ_AP_2=FREQ1として、算出した振動周波数FREQ_AP_2をアクセルペダル反力発生装置40へ出力する。
【0105】
第7の実施の形態の変形例における前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xの作用を図29(a)〜(c)を用いて説明する。図29(a)〜(c)は、それぞれアクセルペダル踏み込み量、自車速V1、およびアクセルペダル反力指令値F_APの時間変化を示す。アクセルペダル41を略一定に踏み込んで自車速V1が徐々に増加していく場合、自車両の運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xが徐々に増加し、アクセルペダル反力指令値F_AP(=F_AP_1)が徐々に増加する。
【0106】
時間t1で自車速V1が設定上限速度Vsを超えると、自車両の走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに応じた振動周波数FREQ_AP_2で、アクセルペダル41に振動が発生する。これにより、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xに応じた操作反力が発生しているアクセルペダル41に、さらに振動が発生することになる。振動の発生により、走行規則に起因するリスクが増大したこと、具体的には自車速V1が設定上限速度Vsを超えたことを運転者に明確に知覚させることができる。
【0107】
このように、リスクポテンシャルR1に応じた連続的な操作反力を発生するとともに、走行規則に従わない走行が行われた場合には振動を発生させる。すなわち、異なるリスク要因に起因する異なるリスクポテンシャルR1,R2を、単一の運転操作装置を用いて異なる手法により伝達するので、異なるリスクポテンシャルR1,R2を別々に区別して運転者に分かりやすく伝達することが可能となる。
【0108】
《第8の実施の形態》
本発明の第8の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第8の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0109】
第8の実施の形態においては、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_X,R2_Yに応じて不連続的に変化する付加反力を付加した状態で、運転者がさらにアクセルペダル41の踏み込み操作、またはステアリングホイール51の切り増し操作を行った場合に、不連続的な付加反力の出力を停止する。すなわち、運転者によるアクセルペダル踏み込み操作もしくはステアリングホイール切り増し操作によって、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_X,R2_Yの伝達制御がオーバーライドする。なお、リスクポテンシャルR2_X,R2_Yの伝達制御を停止させるような運転者のアクセルペダル41の踏み込み操作およびステアリングホイール51の切り増し操作を、オーバーライド操作と呼ぶ。
【0110】
以下に、第8の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図30を用いて詳細に説明する。図30は、反力演算装置30における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔(例えば50msec)毎に連続的に行われる。ステップS810〜S840での処理は、図2に示したフローチャートのステップS110〜S140での処理と同様であるので説明を省略する。
【0111】
ステップS845では、運転者によるオーバーライド操作が行われたかを判断する。ここでの処理を、図31および図32のフローチャートに従って説明する。まず、図31に従って、アクセルペダル41の操作に関するオーバーライド操作を判断する。
【0112】
ステップS8401で、走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_X=0であるか否かを判定する。R2_X=0の場合はこの処理を終了する。R2_X=1の場合は、ステップS8402へ進み、アクセルペダル41が踏増し操作されているか否かを判定する。例えば、アクセルペダルストロークセンサ(不図示)によって検出されるアクセルペダル踏み込み量が所定量以上増加すると、アクセルペダル41が踏増し操作されていると判定する。
【0113】
アクセルペダル41が踏増し操作されている場合は、ステップS8403へ進み、前後方向リスクポテンシャルR2_Xに応じたアクセルペダル操作反力の停止を判定する。具体的には、ステップS850において前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づく反力制御量F_AP_2を算出する際に、F_AP_2=0とする。ステップS8402で踏増し操作なしと判定されると、オーバーライド操作なしと判断してこの処理を終了する。
【0114】
つぎに、図32に従って、ステアリングホイール51の操作に関するオーバーライド操作を判断する。
ステップS8411で、走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Y=0であるか否かを判定する。R2_Y=0の場合はこの処理を終了する。R2_Y=1の場合は、ステップS8412へ進み、ステアリングホイール51が切り増し操作されているか否かを判定する。舵角センサ12によって検出される操舵角δが切り増し方向に所定量以上増加すると、ステアリングホイール51が切り増し操作されていると判定する。
【0115】
ステアリングホイール51が切り増し操作されている場合は、ステップS8413へ進み、左右方向リスクポテンシャルR2_Yに応じた操舵反力の停止を判定する。具体的には、ステップS860において左右方向リスクポテンシャルR2_Yに基づくトルク制御量T_ST_2を算出する際に、T_ST_2=0とする。ステップS8412で切り増し操作なしと判定されると、オーバーライド操作なしと判断してこの処理を終了する。
【0116】
ステップS850では、運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルR1_Xと走行規則に起因する前後方向リスクポテンシャルR2_Xに基づいて、アクセルペダル反力指令値F_APを算出する。なお、ステップS845のオーバーライド操作判断結果に基づき、オーバーライド操作ありと判断された場合には、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_Xに基づく反力制御量F_AP_2を算出しない(F_AP_2=0)。
【0117】
ステップS860では、運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルR1_Yと走行規則に起因する左右方向リスクポテンシャルR2_Yに基づいて、トルク指令値T_STを算出する。なお、ステップS845のオーバーライド操作判断結果に基づき、オーバーライド操作ありと判断された場合には、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2_Yに基づくトルク制御量T_ST_2を算出しない(T_ST_2=0)。
【0118】
ステップS870では、ステップS850で算出したアクセルペダル反力指令値F_APをアクセルペダル反力発生装置40へ出力するとともに、ステップS860で算出したトルク指令値T_STを操舵反力発生装置50へ出力する。これにより、今回の処理を終了する。
【0119】
このように以上説明した第8の実施の形態によると、上述した第1から第7の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
車両用運転操作補助装置1は、さらに、運転操作装置の操作状態を検出し、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を伝達する操作反力が発生している場合に、運転操作装置がさらに操作されると、リスクポテンシャルR2を伝達する操作反力の発生を停止する。具体的には、アクセルペダル41にリスクポテンシャルR2_Xに応じた付加反力が発生しているときに、アクセルペダル41が踏増し操作された場合、またはステアリングホイール51にリスクポテンシャルR2_Yに応じた付加反力が発生しているときに、ステアリングホイール51が切り増し操作された場合に、付加反力の発生を停止する。これにより、運転者が自らの意思で踏増し操作または切り増し操作を行った場合は、運転者の運転意図を尊重し、わずらわしさを低減した制御を行うことができる。
【0120】
なお、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を振動を用いて伝達するシステムにも、オーバーライド操作ありと判断された場合に、リスクポテンシャルR2に応じた振動の発生を停止するように構成することが可能である。
【0121】
上述した第1から第8の実施の形態においては、前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xに基づいてアクセルペダル操作反力を制御するとともに、左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yに基づいて操舵反力を制御した。ただし、これには限定されず、前後方向リスクポテンシャルR1_X,R2_Xに基づいてアクセルペダル操作反力のみを制御するシステム、または左右方向リスクポテンシャルR1_Y,R2_Yに基づいて操舵反力のみを制御するシステムを構成することもできる。なお、第2又は第3の実施の形態と、第4または第5の実施の形態とを組み合わせることもできる。
【0122】
上述した第1から第8の実施の形態では、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を、推奨車速の超過、設定上限速度Vsの超過、および進入禁止路への進入操舵等から決定した。ただし、これらには限定されず、例えば自車両前方に設置された信号機が赤信号であるか否か、あるいは自車両前方に一時停止交差点が存在するか否か等に基づいて、走行規則に起因するリスクポテンシャルR2を決定することもできる。この場合は、赤信号である場合、または一時停止交差点がある場合に、前後方向リスクポテンシャルR2_X=1とし、アクセルペダル41に不連続的に増加する付加反力を付加する。
【0123】
上述した第1から第8の実施の形態においては、運動エネルギに起因するリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを、自車両の車速V1および横加速度ayからそれぞれ算出した。車速V1または横加速度ayに加えて、車重を加味してリスクポテンシャルR1_X,R1_Yを算出することも可能である。すなわち、リスクポテンシャルR1_X,R1_Yは、自車両の前後方向および左右方向の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルを的確に算出できれば、その算出方法は上述したものには限定されない。
【0124】
自車速V1と前後方向リスクポテンシャルR1_Xとの関係、および横加速度ayと左右方向リスクポテンシャルR1_Yとの関係は、図3,4に示すものには限定されず、自車速V1または横加速度ayが大きくなるほどリスクポテンシャルR1_X、R1_Yが大きくなるように設定された別のマップを用いることもできる。また、前後方向リスクポテンシャルR1_Xと反力制御量F_AP_1との関係、および左右方向リスクポテンシャルR1_Yとトルク制御量T_ST_1の関係も、図5,6に示すものには限定されない。
【0125】
以上説明した第1から第8の実施の形態において、車両状態計測装置10および規則情報取得装置20はリスク要因検出手段として機能し、反力演算装置30は第1リスクポテンシャル算出手段、第2リスクポテンシャル算出手段および伝達制御手段として機能し、アクセルペダル反力発生装置40および操舵反力発生装置12はリスク伝達手段として機能することができる。また、路面状態センサ60および視界状態検出装置70は状態検出手段として機能し、アクセルペダル41、ステアリングホイール51および反力演算装置30は操作速度検出手段および操作状態検出手段として機能することができる。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【0126】
【図1】本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図2】第1の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図3】自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図4】横加速度と運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図5】運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルと反力制御量との関係を示す図。
【図6】運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルとトルク制御量との関係を示す図。
【図7】アクセルペダルに発生する操作反力を説明する図。
【図8】トルク指令値の出力処理手順を示すフローチャート。
【図9】(a)(b)(c)アクセルペダル踏み込み量、自車速およびアクセルペダル反力指令値の時間変化の一例をそれぞれ示す図。
【図10】第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図11】第2の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図12】自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図13】横加速度と運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図14】第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図15】第3の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図16】前照灯点灯状態とワイパー作動状態に基づく視界状態の判定方法を説明する図。
【図17】自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図18】横加速度と運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図19】第4の実施の形態における自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図20】第4の実施の形態の変形例における自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図21】第5の実施の形態における自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図22】第5の実施の形態の変形例における自車速と運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルとの関係を示す図。
【図23】第6の実施の形態における反力制御量算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図24】アクセルペダル踏み込み速度と反力制御量との関係を示す図。
【図25】第7の実施の形態における運動エネルギに起因する前後方向リスクポテンシャルと振動周波数との関係を示す図。
【図26】運動エネルギに起因する左右方向リスクポテンシャルと振動周波数との関係を示す図。
【図27】アクセルペダルに発生する操作反力の時間変化の一例を示す図。
【図28】操舵反力発生装置への振動周波数出力処理の処理手順を示すフローチャート。
【図29】(a)(b)(c)第7の実施の形態の変形例におけるアクセルペダル踏み込み量、自車速およびアクセルペダル操作反力の時間変化の一例をそれぞれ示す図。
【図30】第8の実施の形態による車両用運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図31】アクセルペダル操作に関するオーバーライド操作判断処理の処理手順を示すフローチャート。
【図32】ステアリングホイール操作に関するオーバーライド操作判断処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【0127】
10:車両状態計測装置、20:規則情報取得装置、30:反力演算装置、40:アクセルペダル反力発生装置、50:操舵反力発生装置、60:路面状態センサ、70:視界状態検出装置
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自車両自体に関する複数のリスク要因を検出するリスク要因検出手段と、
前記複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出する第1リスクポテンシャル算出手段と、
前記複数のリスク要因のうち、前記第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出する第2リスクポテンシャル算出手段と、
前記第1リスクポテンシャル算出手段で算出された前記第1のリスクポテンシャルと、前記第2リスクポテンシャル算出手段で算出された前記第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する伝達制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項2】
請求項1に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、前記複数のリスク要因として、少なくとも、自車速または横加速度、および前記自車両の走行に関する走行規則を検出し、
前記第1リスクポテンシャル算出手段は、前記自車速または前記横加速度に基づいて運動エネルギに起因する前記第1のリスクポテンシャルを算出し、
前記第2リスクポテンシャル算出手段は、前記走行規則に起因する前記第2のリスクポテンシャルを算出し、
前記単一のリスク伝達手段は、単一の運転操作装置であり、
前記伝達制御手段は、前記第1のリスクポテンシャルを前記運転操作装置に発生する連続的な操作反力を介して前記運転者に伝達し、前記第2のリスクポテンシャルを前記運転操作装置に発生する不連続に変化する操作反力を介して前記運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項3】
請求項2に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記伝達制御手段は、前記第1のリスクポテンシャルが大きくなるほど、前記操作反力を連続的に増加させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項4】
請求項3に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記自車両が走行する道路の路面状態もしくは自車両前方の視界状態を検出する状態検出手段をさらに備え、
前記伝達制御手段は、前記状態検出手段によって検出された前記路面状態もしくは前記視界状態に応じて、前記第1のリスクポテンシャルに応じて連続的に増加する前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項5】
請求項3に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、前記自車速が運転者によって設定された設定上限速度を超えると報知する上限速度報知手段から、前記走行規則として前記設定上限速度を取得し、
前記第1リスクポテンシャル算出手段は、前記自車速が増大して前記設定上限速度に接近するにつれ、前記第1のリスクポテンシャルを増大させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項6】
請求項3に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、生活道路を走行する際の前記自車両の車速として推奨される上限速度を、前記走行規則として取得し、
前記第1リスクポテンシャル算出手段は、前記自車速が増大して前記上限速度に接近するにつれ、前記第1のリスクポテンシャルを増大させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項7】
請求項3に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、前記走行規則として、右左折方向の道路が進入禁止路であるかを検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項8】
請求項2から請求項7のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記第2リスクポテンシャル算出手段は、前記自車両の走行が前記走行規則に従わない場合に、前記第2のリスクポテンシャルが高いと判断し、
前記伝達制御手段は、前記第2のリスクポテンシャルが高い場合に、前記操作反力を略ステップ状に増加させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項9】
請求項2から請求項7のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転操作装置の操作速度を検出する操作速度検出手段をさらに備え、
前記第2リスクポテンシャル算出手段は、前記自車両の走行が前記走行規則に従わない場合に、前記第2のリスクポテンシャルが高いと判断し、
前記伝達制御手段は、前記第2のリスクポテンシャルが高い場合に、前記運転操作装置の操作速度に応じて前記操作反力を増加させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項10】
請求項8または請求項9に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転操作装置の操作状態を検出する操作状態検出手段をさらに備え、
前記伝達制御手段は、前記第2のリスクポテンシャルを伝達する前記操作反力が発生している場合に、前記前記運転操作装置がさらに操作されると、前記第2のリスクポテンシャルを伝達する前記操作反力の発生を停止することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項11】
請求項1に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、前記複数のリスク要因として、少なくとも自車速または横加速度、および前記自車両の走行に関する走行規則を検出し、
前記第1リスクポテンシャル算出手段は、前記自車速または前記横加速度に基づいて運動エネルギに起因する前記第1のリスクポテンシャルを算出し、
前記第2リスクポテンシャル算出手段は、前記走行規則に起因する前記第2のリスクポテンシャルを算出し、
前記単一のリスク伝達手段は、単一の運転操作装置であり、
前記伝達制御手段は、前記第1のリスクポテンシャルおよび前記第2のリスクポテンシャルを、前記運転操作装置に発生する異なる周波数の振動により運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項12】
請求項11に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記伝達制御手段は、前記第2のリスクポテンシャルを伝達する際の振動周波数を、前記第1のリスクポテンシャルを伝達する際の振動周波数よりも高く設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項13】
請求項1から請求項12に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転操作装置は、アクセルペダルであることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項14】
請求項1から請求項12に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転操作装置は、ステアリングホイールであることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項15】
自車両自体に関する複数のリスク要因を検出し、
前記複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出し、
前記複数のリスク要因のうち、前記第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出し、
前記第1のリスクポテンシャルと前記第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項16】
自車両自体に関する複数のリスク要因を検出するリスク要因検出手段と、
前記複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出する第1リスクポテンシャル算出手段と、
前記複数のリスク要因のうち、前記第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出する第2リスクポテンシャル算出手段と、
前記第1リスクポテンシャル算出手段で算出された前記第1のリスクポテンシャルと、前記第2リスクポテンシャル算出手段で算出された前記第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する伝達制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
【請求項1】
自車両自体に関する複数のリスク要因を検出するリスク要因検出手段と、
前記複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出する第1リスクポテンシャル算出手段と、
前記複数のリスク要因のうち、前記第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出する第2リスクポテンシャル算出手段と、
前記第1リスクポテンシャル算出手段で算出された前記第1のリスクポテンシャルと、前記第2リスクポテンシャル算出手段で算出された前記第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する伝達制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項2】
請求項1に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、前記複数のリスク要因として、少なくとも、自車速または横加速度、および前記自車両の走行に関する走行規則を検出し、
前記第1リスクポテンシャル算出手段は、前記自車速または前記横加速度に基づいて運動エネルギに起因する前記第1のリスクポテンシャルを算出し、
前記第2リスクポテンシャル算出手段は、前記走行規則に起因する前記第2のリスクポテンシャルを算出し、
前記単一のリスク伝達手段は、単一の運転操作装置であり、
前記伝達制御手段は、前記第1のリスクポテンシャルを前記運転操作装置に発生する連続的な操作反力を介して前記運転者に伝達し、前記第2のリスクポテンシャルを前記運転操作装置に発生する不連続に変化する操作反力を介して前記運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項3】
請求項2に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記伝達制御手段は、前記第1のリスクポテンシャルが大きくなるほど、前記操作反力を連続的に増加させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項4】
請求項3に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記自車両が走行する道路の路面状態もしくは自車両前方の視界状態を検出する状態検出手段をさらに備え、
前記伝達制御手段は、前記状態検出手段によって検出された前記路面状態もしくは前記視界状態に応じて、前記第1のリスクポテンシャルに応じて連続的に増加する前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項5】
請求項3に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、前記自車速が運転者によって設定された設定上限速度を超えると報知する上限速度報知手段から、前記走行規則として前記設定上限速度を取得し、
前記第1リスクポテンシャル算出手段は、前記自車速が増大して前記設定上限速度に接近するにつれ、前記第1のリスクポテンシャルを増大させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項6】
請求項3に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、生活道路を走行する際の前記自車両の車速として推奨される上限速度を、前記走行規則として取得し、
前記第1リスクポテンシャル算出手段は、前記自車速が増大して前記上限速度に接近するにつれ、前記第1のリスクポテンシャルを増大させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項7】
請求項3に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、前記走行規則として、右左折方向の道路が進入禁止路であるかを検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項8】
請求項2から請求項7のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記第2リスクポテンシャル算出手段は、前記自車両の走行が前記走行規則に従わない場合に、前記第2のリスクポテンシャルが高いと判断し、
前記伝達制御手段は、前記第2のリスクポテンシャルが高い場合に、前記操作反力を略ステップ状に増加させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項9】
請求項2から請求項7のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転操作装置の操作速度を検出する操作速度検出手段をさらに備え、
前記第2リスクポテンシャル算出手段は、前記自車両の走行が前記走行規則に従わない場合に、前記第2のリスクポテンシャルが高いと判断し、
前記伝達制御手段は、前記第2のリスクポテンシャルが高い場合に、前記運転操作装置の操作速度に応じて前記操作反力を増加させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項10】
請求項8または請求項9に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転操作装置の操作状態を検出する操作状態検出手段をさらに備え、
前記伝達制御手段は、前記第2のリスクポテンシャルを伝達する前記操作反力が発生している場合に、前記前記運転操作装置がさらに操作されると、前記第2のリスクポテンシャルを伝達する前記操作反力の発生を停止することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項11】
請求項1に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスク要因検出手段は、前記複数のリスク要因として、少なくとも自車速または横加速度、および前記自車両の走行に関する走行規則を検出し、
前記第1リスクポテンシャル算出手段は、前記自車速または前記横加速度に基づいて運動エネルギに起因する前記第1のリスクポテンシャルを算出し、
前記第2リスクポテンシャル算出手段は、前記走行規則に起因する前記第2のリスクポテンシャルを算出し、
前記単一のリスク伝達手段は、単一の運転操作装置であり、
前記伝達制御手段は、前記第1のリスクポテンシャルおよび前記第2のリスクポテンシャルを、前記運転操作装置に発生する異なる周波数の振動により運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項12】
請求項11に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記伝達制御手段は、前記第2のリスクポテンシャルを伝達する際の振動周波数を、前記第1のリスクポテンシャルを伝達する際の振動周波数よりも高く設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項13】
請求項1から請求項12に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転操作装置は、アクセルペダルであることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項14】
請求項1から請求項12に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転操作装置は、ステアリングホイールであることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項15】
自車両自体に関する複数のリスク要因を検出し、
前記複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出し、
前記複数のリスク要因のうち、前記第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出し、
前記第1のリスクポテンシャルと前記第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項16】
自車両自体に関する複数のリスク要因を検出するリスク要因検出手段と、
前記複数のリスク要因のうち、第1のリスク要因に起因する第1のリスクポテンシャルを算出する第1リスクポテンシャル算出手段と、
前記複数のリスク要因のうち、前記第1のリスク要因とは異なる第2のリスク要因に起因する第2のリスクポテンシャルを算出する第2リスクポテンシャル算出手段と、
前記第1リスクポテンシャル算出手段で算出された前記第1のリスクポテンシャルと、前記第2リスクポテンシャル算出手段で算出された前記第2のリスクポテンシャルを、単一のリスク伝達手段を用いて区別して運転者に伝達する伝達制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【公開番号】特開2008−6921(P2008−6921A)
【公開日】平成20年1月17日(2008.1.17)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2006−178192(P2006−178192)
【出願日】平成18年6月28日(2006.6.28)
【出願人】(000003997)日産自動車株式会社 (16,386)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成20年1月17日(2008.1.17)
【国際特許分類】
【出願日】平成18年6月28日(2006.6.28)
【出願人】(000003997)日産自動車株式会社 (16,386)
【Fターム(参考)】
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