内燃機関の排気浄化システム
【課題】本発明は、排気浄化装置を加熱する加熱装置を備えた内燃機関の排気浄化システムにおいて、加熱装置による排気浄化装置の加熱効率を高めることを課題とする。
【解決手段】本発明は、上記した課題を解決するために、内燃機関の排気系に設けられた排気浄化装置と、排気浄化装置を加熱する加熱装置と、を備えた内燃機関の排気浄化システムにおいて、加熱装置の非作動時に排気浄化装置を通過するガス量に対し、加熱装置の作動時に排気浄化装置を通過するガス量を増加させるようにした。
【解決手段】本発明は、上記した課題を解決するために、内燃機関の排気系に設けられた排気浄化装置と、排気浄化装置を加熱する加熱装置と、を備えた内燃機関の排気浄化システムにおいて、加熱装置の非作動時に排気浄化装置を通過するガス量に対し、加熱装置の作動時に排気浄化装置を通過するガス量を増加させるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化システムに関し、特に触媒を加熱する機構を備えた排気浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気系に触媒を含む排気浄化装置を設け、該排気浄化装置をヒータにより加熱する技術が知られている（たとえば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−２８２５２号公報
【特許文献２】特開平０７−１０２９６８号公報
【特許文献３】特開平１０−５０２１４９号公報
【特許文献４】特開平０７−２５０４０４号公報
【特許文献５】特開２００８−１９７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ヒータ作動時に排気浄化装置を通過するガス量がヒータ非作動時と同等であると、排気浄化装置の温度を効率的に高めることができず、排気エミッションの悪化やヒータ消費エネルギの増加を招く可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気浄化装置を加熱する加熱装置を備えた内燃機関の排気浄化システムにおいて、加熱装置による排気浄化装置の加熱効率を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するために、内燃機関の排気系に設けられた排気浄化装置と、排気浄化装置を加熱する加熱装置と、を備えた内燃機関の排気浄化システムにおいて、加熱装置の非作動時に排気浄化装置を通過するガス量に対し、加熱装置の作動時に排気浄化装置を通過するガス量を多くするようにした。
【０００７】
詳細には、本発明の内燃機関の排気浄化システムは、
内燃機関の排気通路に配置され、排気を浄化する触媒を含む排気浄化装置と、
前記排気浄化装置を加熱する加熱装置と、
加熱装置の作動時は、同等の機関運転条件下で加熱装置が作動していないときに比べ、排気浄化装置を通過するガス量を多くするための増量処理を行う制御手段と、
を備えるようにした。
【０００８】
かかる発明によれば、加熱装置の非作動時は、排気浄化装置からガスへ伝達される熱量を少なく抑えることができる。その結果、排気浄化装置の温度低下を抑制することができる。一方、加熱装置の作動時は、加熱装置から排気浄化装置へ加えられた熱がガスによって排気浄化装置の広い範囲に拡散される。その結果、排気浄化装置全体を均一に加熱することが可能になり、排気浄化装置の加熱効率を高めることが可能となる。
【０００９】
ここで、増量手段は、内燃機関が減速フューエルカット状態にあり、且つ加熱装置が作動しているときに、上記した増量処理を実行するようにしてもよい。内燃機関が減速フュ
ーエルカット状態にあるときは、低温の空気が排気浄化装置を通過することになる。そのため、内燃機関の減速フューエルカット中に加熱装置が作動されない場合においては、排気浄化装置を通過するガス量が減少されることが好ましい。
【００１０】
一方、内燃機関の減速フューエルカット中に加熱装置が作動される場合において、排気浄化装置を通過するガス量が減少されると、排気浄化装置の一部が過熱したり、排気浄化装置全体が昇温するまでの時間が長くなったりする可能性がある。特に、加熱装置が排気浄化装置の一部（たとえば、ガス流れ方向における上流側の部位）を加熱する構成、又は加熱装置が排気浄化装置へ流入するガス（以下、「入ガス」と称する）を加熱する構成においては、上記した問題が顕著となる。
【００１１】
これに対し、内燃機関が減速フューエルカット状態にあり、且つ加熱装置が作動しているときに増量処理が実行されると、加熱装置が排気浄化装置の一部を加熱する構成や加熱装置が入ガスを加熱する構成においても、排気浄化装置全体を均一に加熱することが可能になる。
【００１２】
なお、本発明において、排気浄化装置を通過するガス量を増量する方法としては、内燃機関の吸気通路に配置されたスロットル弁の開度を増加させる方法、排気浄化装置より下流の排気通路から吸気通路へ排気の一部（ＥＧＲガス）を導くＥＧＲ機構を備えた構成においてはＥＧＲガスの還流量を増加させる方法、等を利用することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、排気浄化装置を加熱するヒータを備えた内燃機関の排気浄化システムにおいて、ヒータによる排気浄化装置の加熱効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】発電機構の構成を模式的に示す図である。
【図３】内燃機関が減速フューエルカット状態にあるときにＥＣＵによって実行されるルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１６】
図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４ストローク・サイクルの火花点火式内燃機関（ガソリンエンジン）である。なお、内燃機関１は、圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）であってもよい。
【００１７】
内燃機関１は、複数の気筒２を備えている。ただし、図１においては、複数の気筒２のうち１気筒のみが図示されている。気筒２内には、ピストン３がシリンダ軸方向へ摺動自在に装填されている。ピストン３は、コネクティングロッド４を介してクランクシャフト５と連結されている。
【００１８】
内燃機関１には、気筒２内に連通する吸気ポート６と排気ポート７とが設けられている。吸気ポート６の開口端と排気ポート７の開口端は、吸気バルブ８と排気バルブ９とによりそれぞれ開閉されるようになっている。また、吸気バルブ８と排気バルブ９とは、吸気カム１０と排気カム１１とにより開閉駆動されるようになっている。さらに、内燃機関１には、吸気ポート６内へ燃料を噴射する燃料噴射弁１２と、気筒２内に火花を発生させる
点火プラグ１３とが取り付けられている。
【００１９】
前記した吸気ポート６には、吸気通路６０が接続されている。吸気通路６０には、スロットル弁１４が配置されている。吸気通路６０に取り込まれた新気（空気）は、スロットル弁１４によって調量された後に吸気ポート６へ導かれる。吸気ポート６へ導かれた新気は、吸気バルブ８が開弁したときに燃料噴射弁１２から噴射された燃料とともに気筒内へ流入する。気筒２内に流入した新気（空気）及び燃料は、点火プラグ１３が発生する火花を火種として燃焼する。
【００２０】
前記した排気ポート７には、排気通路７０が接続されている。排気通路７０の途中には、排気浄化装置１５が配置されている。排気浄化装置１５は、酸化機能を有する触媒を含み、排気中の有害ガス成分を酸化又は還元する。気筒２内で燃焼されたガス（既燃ガス）は、排気バルブ９が開弁したときに気筒２内から排気ポート７へ排出される。排気ポート７に排出された既燃ガスは、排気通路７０により排気浄化装置１５へ導かれ、排気浄化装置１５において浄化された後に大気中に排出される。
【００２１】
なお、排気浄化装置１５の直上流には加熱装置１６が配置されている。加熱装置１６は、電気エネルギを熱エネルギに変換する電気式のヒータであり、排気浄化装置１５へ流入する排気（入ガス）を加熱する。加熱装置１６は、たとえば、排気浄化装置１５の温度が該排気浄化装置１５の酸化及び還元機能が活性する温度域より低いときに作動することにより、排気浄化装置１５の早期昇温及び早期活性を図る。
【００２２】
また、上記した内燃機関１には、発電機構１００が併設されている。発電機構１００は、図２に示すように、オルタネータ１０１、高電圧バッテリ１０２、低電圧バッテリ１０３、切換スイッチ１０４、切換スイッチ１０５を備えている。
【００２３】
オルタネータ１０１は、内燃機関１の出力軸（または、該出力に連動して回転する部材）とプーリやベルトなどを介して連結され、出力軸の運動エネルギ（回転エネルギ）を電気エネルギに変換する発電機である。
【００２４】
詳細には、オルタネータ１０１は、三相の捲線を有するステータコイルと、ロータに巻回されたフィールドコイルと、ステータコイルに発生した交流電流を直流電流に整流する整流器と、フィールドコイルに対する界磁電流（フィールド電流）の通電（オン）と非通電（オフ）を切り換えるレギュレータ１０１ａと、を具備する三相交流発電機である。
【００２５】
このように構成されたオルタネータ１０１は、フィールドコイルに界磁電流が通電されたときに、ステータコイルに誘起電流（三相交流電流）を発生させ、発生した三相交流電流を直流電流に整流して出力する。
【００２６】
オルタネータ１０１の出力は、切換スイッチ１０４の入力端子１０４ａに入力されるようになっている。切換スイッチ１０４は、一つの入力端子１０４ａと２つの出力端子１０４ｂ，１０４ｃを具備し、入力端子１０４ａの接続先を２つの出力端子１０４ｂ，１０４ｃの何れか一方に切り換える回路である。
【００２７】
切換スイッチ１０４の二つの出力端子１０４ｂ，１０４ｃの一方（以下、「第１出力端子」と称する）１０４ｂは、高電圧バッテリ１０２に接続されている。２つの出力端子１０４ｂ，１０４ｃの他方（以下、「第２出力端子」と称する）１０４ｃは、低電圧バッテリ１０３に接続されている。
【００２８】
高電圧バッテリ１０２は、高電圧（たとえば、４２Ｖ程度）の電気を充放電可能なバッ
テリであり、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、或いはリチウムイオン電池により構成されている。一方、低電圧バッテリ１０３は、高電圧バッテリ１０２より低い電圧（たとえば、１４Ｖ程度）の電気を充放電可能なバッテリであり、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、或いはリチウムイオン電池により構成されている。
【００２９】
切換スイッチ１０５は、２つの入力端子１０５ａ、１０５ｂと、１つの出力端子１０５ｃと、を備えている。２つの入力端子１０５ａ、１０５ｂのうち一方の入力端子（以下、「第１入力端子」と称する）１０５ａは、前記切換スイッチ１０４と高電圧バッテリ１０２とを接続する電源ラインに接続されている。２つの入力端子１０５ａ、１０５ｂのうち他方の入力端子（以下、「第２入力端子」と称する）は、前記切換スイッチ１０４と低電圧バッテリ１０３とを接続する電源ラインに接続されている。さらに、切換スイッチ１０５の出力端子１０５ｃは、前記した加熱装置１６に接続されている。
【００３０】
以下では、切換スイッチ１０４を第１切換スイッチ１０４と称し、切換スイッチ１０５を第２切換スイッチ１０５と称するものとする。
【００３１】
ここで図１に戻り、内燃機関１には、ＥＣＵ１７が併設されている。ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどを備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１７には、クランクポジションセンサ１８、アクセルポジションセンサ１９、温度センサ２０等の各種センサの出力信号が入力されるようになっている。
【００３２】
クランクポジションセンサ１８は、内燃機関１の出力軸（クランクシャフト）の回転位置に相関する電気信号を出力するセンサである。アクセルポジションセンサ１９は、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）に相関する電気信号を出力するセンサである。温度センサ２０は、排気浄化装置１５の温度（触媒床温）に相関する電気信号を出力するセンサである。なお、温度センサ２０は、排気浄化装置１５から流出する排気の温度に相関する電気信号を出力するセンサであってもよい。
【００３３】
ＥＣＵ１７は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、上記した各種機器を制御する。たとえば、ＥＣＵ１７は、レギュレータ１０１ａのオン／オフをデューティ制御することにより、オルタネータ１０１の発電電圧を変更する。詳細には、ＥＣＵ１７は、オルタネータ１０１の発電電圧を高める場合は、レギュレータ１０１ａのオン時間が長く（オフ時間が短く）なるようにデューティ比を決定する。一方、オルタネータ１０１の発電電圧を低める場合は、ＥＣＵ１７は、レギュレータ１０１ａのオン時間が短く（オフ時間が長く）なるようにデューティ比を決定する。さらに、ＥＣＵ１７は、オルタネータ１０１の実際の発電電圧をセンシングし、実際の発電電圧と目標発電電圧との差に応じてデューティ比のフィードバック制御も行う。
【００３４】
高電圧バッテリ１０２の充電を行う場合は、ＥＣＵ１７は、オルタネータ１０１の発電電圧を高電圧バッテリ１０２の充電に適した電圧（高電圧）と一致するようにレギュレータ１０１ａをデューティ制御するとともに、入力端子１０４ａと第１出力端子１０４ｂとが接続されるように第１切換スイッチ１０４を制御する。
【００３５】
低電圧バッテリ１０３の充電を行う場合は、ＥＣＵ１７は、オルタネータ１０１の発電電圧を低電圧バッテリ１０３の充電に適した電圧（低電圧）と一致するようにレギュレータ１０１ａをデューティ制御するとともに、入力端子１０４ａと第２出力端子１０４ｃとが接続されるように第１切換スイッチ１０４を制御する。
【００３６】
なお、車両の走行状態が減速状態にあるときは、駆動輪から内燃機関１に伝達される運動エネルギによってオルタネータ１０１のロータが回転される。その際、オルタネータ１
０１にフィールド電流が印加されれば、駆動輪の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生発電）することができる。
【００３７】
そこで、ＥＣＵ１７は、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときにオルタネータ１０１にフィールド電流を印加させるとともに、オルタネータ１０１が回生発電した電力を高電圧バッテリ１０２又は低電圧バッテリ１０３に充電させる回生発電制御を実施する。
【００３８】
また、ＥＣＵ１７は、温度センサ２０の出力信号値（触媒床温）が所望の温度域より低いときに加熱装置１６を作動させる。その際、排気浄化装置１５の触媒床温を炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）などの酸化機能が活性する温度域（以下、「活性温度域」と称する）まで昇温させるのであれば、ＥＣＵ１７は、低電圧バッテリ１０３から加熱装置１６へ電力を供給させる。詳細には、ＥＣＵ１７は、第２切換スイッチ１０５の第２入力端子１０５ｂと出力端子１０５ｃとが接続されるように第２切換スイッチ１０５を制御して加熱装置１６を作動させる。
【００３９】
排気浄化装置１５のＨＣ酸化機能やＣＯ酸化機能は、凡そ２００℃以上の低温域で活性する。さらに、内燃機関１が冷間始動されたときは、触媒床温が活性温度域へ昇温するまでに比較的長い時間がかかる。そのため、高電圧バッテリ１０２の電力を利用して排気浄化装置１５の加熱が行われると、バッテリ（高電圧バッテリ１０２と低電圧バッテリ１０３を含む）から持ち出される電力が不要に増加したり、排気浄化装置１５が過熱したりする可能性がある。これに対し、低電圧バッテリ１０３の電力を利用して排気浄化装置１５の加熱が行われると、バッテリから持ち出される電力の不要な増加や排気浄化装置１５の過熱を抑制することができる。
【００４０】
なお、オルタネータ１０１が高電圧で回生発電を行っているときは、オルタネータ１０１が発電した高電圧の電力を利用して加熱装置１６を作動させるようにしてもよい。その場合は、バッテリから持ち出される電力の不要な増加を抑制しつつ、触媒床温を速やかに活性温度域まで上昇させることが可能となる。
【００４１】
次に、排気浄化装置１５に付着又は堆積した有機可溶成分（ＳＯＦ：Soluble Organic Fraction）が酸化される温度域（以下、「ＳＯＦ反応温度域」と称する）まで排気浄化装置１５の触媒床温を昇温させる場合には、ＥＣＵ１７は、高電圧バッテリ１０２から加熱装置１６へ電力を供給させる。詳細には、ＥＣＵ１７は、第２切換スイッチ１０５の第１入力端子１０５ａと出力端子１０５ｃとが接続されるように第２切換スイッチ１０５を制御して加熱装置１６を作動させる。
【００４２】
排気浄化装置１５に堆積したＳＯＦは、凡そ４００℃以上の高温域で酸化及び除去される。そのため、低電圧バッテリ１０３の電力を利用して加熱装置１６が作動させられると、触媒床温がＳＯＦ反応温度域に上昇するまでに長い時間がかかったり、触媒床温がＳＯＦ反応温度域まで上昇しなかったりする可能性がある。これに対し、高電圧バッテリ１０２の電力を利用して排気浄化装置１５の加熱が行われると、触媒床温を速やかにＳＯＦ反応温度域まで上昇させることができる。
【００４３】
なお、オルタネータ１０１が高電圧で回生発電を行っているときは、たとえＳＯＦ除去処理の実行条件が成立していなくても、オルタネータ１０１が発電した高電圧の電力を利用してＳＯＦ除去処理が行われるようにしてもよい。その場合、排気浄化装置１５に付着又は堆積するＳＯＦの量を常時少なく抑えることが可能となる。また、排気浄化装置１５に付着又は堆積したＳＯＦの量を演算するためのロジックやセンサを省くことも可能となる。
【００４４】
ところで、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときは、低温の排気により排気浄化装置１５が冷却されるため、触媒床温が活性温度域又はＳＯＦ反応温度域より低くなる可能性がある。これに対し従来では、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときは、スロットル弁１４の開度を絞ることにより、排気浄化装置１５を通過する排気量を減少させる対策が採られていた。
【００４５】
しかしながら、本実施例で例示したように、加熱装置１６が排気浄化装置１５と別体で設けられる場合、言い換えれば加熱装置１６が排気浄化装置１５へ流入する排気（入ガス）を加熱するように構成された場合においては、加熱装置１６の作動中に排気量の低減が図られると、排気浄化装置１５の一部（たとえば、上流側の部位や、径方向の中心に位置する部位など）が過熱されたり、排気浄化装置１５の全体が所望の温度域となるまでに時間がかかったりする可能性がある。
【００４６】
そこで、本実施例では、ＥＣＵ１７は、減速フューエルカット中に加熱装置１６を作動させる場合は、加熱装置１６が作動しない場合に比べ、排気量を増加させるようにした。詳細には、ＥＣＵ１７は、ＥＣＵ１７は、減速フューエルカット中に加熱装置１６を作動させる場合は、加熱装置１６が作動しない場合に比べ、スロットル弁１４の開度を大きくするようにした。
【００４７】
このように減速フューエルカット中の排気量が制御されると、加熱装置１６の非作動時における排気浄化装置１５の温度低下を抑制しつつ、加熱装置１６の作動時における過熱効率の向上を図ることが可能となる。
【００４８】
以下、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときの排気量の調整手順について図３に沿って説明する。図３は、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときにＥＣＵ１７が実行するルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、予めＥＣＵ１７のＲＯＭなどに記憶されているルーチンであり、ＥＣＵ１７によって周期的に実行されるルーチンである。
【００４９】
図３のルーチンでは、ＥＣＵ１７は、先ずＳ１０１において内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるか否かを判別する。Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、本ルーチンの実行を終了する。一方、Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０２へ進む。
【００５０】
Ｓ１０２では、ＥＣＵ１７は、加熱装置１６が作動状態にあるか否かを判別する。言い換えれば、加熱装置１６の作動条件（たとえば、温度センサ２０の出力信号（触媒床温）が活性温度域又はＳＯＦ反応温度域より低い）が成立しているか否かを判別する。
【００５１】
前記Ｓ１０２において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０４へ進み、スロットル弁１４の開度が減速フューエルカット時の目標開度と一致するようにスロットル弁１４を制御する。一方、前記Ｓ１０２において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０３へ進み、スロットル弁１４の開度が減速フューエルカット時の目標開度より大きな開度となるようにスロットル弁１４を制御する。その際のスロットル弁１４の開度は、加熱装置１６の加熱効率が最も高くなる開度、言い換えれば排気浄化装置１５の全体が最も速く目標温度に達する開度であり、予め実験などを用いた適合処理によって求められている。
【００５２】
以上述べたようにＥＣＵ１７が図３のルーチンを実行することにより、本発明に係わる制御手段が実現される。その結果、加熱装置１６の非作動時においては排気浄化装置１５
から排気へ伝達される熱量を少なく抑えることができ、加熱装置１６の作動時においては加熱装置１６が発生した熱を排気浄化装置１５の広い範囲に拡散させることができる。よって、加熱装置１６の非作動時における排気浄化装置１５の温度を抑制することが可能になるとともに、加熱装置１６の作動時における排気浄化装置１５の加熱効率を高めることが可能になる。
【００５３】
なお、本実施例では、高電圧バッテリ１０２と低電圧バッテリ１０３を備えた構成を例に挙げたが、バッテリを１つのみ有する構成についても本発明を適用可能である。
【００５４】
また、内燃機関１が排気浄化装置１５より下流の排気通路７０から吸気通路６０へ排気の一部（ＥＧＲガス）を導くＥＧＲ機構を備えている場合は、ＥＧＲガス量を増加させることにより排気浄化装置１５を通過するガス量を増加させるようにしてもよい。
【００５５】
その場合は、排気浄化装置１５を通過するガスの増加は、主としてＥＧＲガスの増加に依るものとなる。そのため、排気浄化装置１５を通過する空気量の増加を抑えつつ、排気浄化装置１５を通過するガス量を増加させることができる。よって、低温な空気による冷却損失を低減することができる。さらに、ＥＧＲガスは、加熱装置１６により一端加熱された高温なガスであるため、排気浄化装置１５の触媒床温がより短期間に昇温するようになる。その結果、加熱装置１６による排気浄化装置１５の加熱効率を一層高めることが可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１ 内燃機関
２ 気筒
３ ピストン
４ コネクティングロッド
５ クランクシャフト
６ 吸気ポート
７ 排気ポート
１２ 燃料噴射弁
１３ 点火プラグ
１４ スロットル弁
１５ 排気浄化装置
１６ 加熱装置
１７ ＥＣＵ
２０ 温度センサ
６０ 吸気通路
７０ 排気通路
１００ 発電機構
１０１ オルタネータ
１０１ａ レギュレータ
１０２ 高電圧バッテリ
１０３ 低電圧バッテリ
１０４ 第１切換スイッチ
１０４ａ 入力端子
１０４ｂ 第１出力端子
１０４ｃ 第２出力端子
１０５ 第２切換スイッチ
１０５ａ 第１入力端子
１０５ｂ 第２入力端子
１０５ｃ 出力端子
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化システムに関し、特に触媒を加熱する機構を備えた排気浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気系に触媒を含む排気浄化装置を設け、該排気浄化装置をヒータにより加熱する技術が知られている（たとえば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−２８２５２号公報
【特許文献２】特開平０７−１０２９６８号公報
【特許文献３】特開平１０−５０２１４９号公報
【特許文献４】特開平０７−２５０４０４号公報
【特許文献５】特開２００８−１９７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ヒータ作動時に排気浄化装置を通過するガス量がヒータ非作動時と同等であると、排気浄化装置の温度を効率的に高めることができず、排気エミッションの悪化やヒータ消費エネルギの増加を招く可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気浄化装置を加熱する加熱装置を備えた内燃機関の排気浄化システムにおいて、加熱装置による排気浄化装置の加熱効率を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するために、内燃機関の排気系に設けられた排気浄化装置と、排気浄化装置を加熱する加熱装置と、を備えた内燃機関の排気浄化システムにおいて、加熱装置の非作動時に排気浄化装置を通過するガス量に対し、加熱装置の作動時に排気浄化装置を通過するガス量を多くするようにした。
【０００７】
詳細には、本発明の内燃機関の排気浄化システムは、
内燃機関の排気通路に配置され、排気を浄化する触媒を含む排気浄化装置と、
前記排気浄化装置を加熱する加熱装置と、
加熱装置の作動時は、同等の機関運転条件下で加熱装置が作動していないときに比べ、排気浄化装置を通過するガス量を多くするための増量処理を行う制御手段と、
を備えるようにした。
【０００８】
かかる発明によれば、加熱装置の非作動時は、排気浄化装置からガスへ伝達される熱量を少なく抑えることができる。その結果、排気浄化装置の温度低下を抑制することができる。一方、加熱装置の作動時は、加熱装置から排気浄化装置へ加えられた熱がガスによって排気浄化装置の広い範囲に拡散される。その結果、排気浄化装置全体を均一に加熱することが可能になり、排気浄化装置の加熱効率を高めることが可能となる。
【０００９】
ここで、増量手段は、内燃機関が減速フューエルカット状態にあり、且つ加熱装置が作動しているときに、上記した増量処理を実行するようにしてもよい。内燃機関が減速フュ
ーエルカット状態にあるときは、低温の空気が排気浄化装置を通過することになる。そのため、内燃機関の減速フューエルカット中に加熱装置が作動されない場合においては、排気浄化装置を通過するガス量が減少されることが好ましい。
【００１０】
一方、内燃機関の減速フューエルカット中に加熱装置が作動される場合において、排気浄化装置を通過するガス量が減少されると、排気浄化装置の一部が過熱したり、排気浄化装置全体が昇温するまでの時間が長くなったりする可能性がある。特に、加熱装置が排気浄化装置の一部（たとえば、ガス流れ方向における上流側の部位）を加熱する構成、又は加熱装置が排気浄化装置へ流入するガス（以下、「入ガス」と称する）を加熱する構成においては、上記した問題が顕著となる。
【００１１】
これに対し、内燃機関が減速フューエルカット状態にあり、且つ加熱装置が作動しているときに増量処理が実行されると、加熱装置が排気浄化装置の一部を加熱する構成や加熱装置が入ガスを加熱する構成においても、排気浄化装置全体を均一に加熱することが可能になる。
【００１２】
なお、本発明において、排気浄化装置を通過するガス量を増量する方法としては、内燃機関の吸気通路に配置されたスロットル弁の開度を増加させる方法、排気浄化装置より下流の排気通路から吸気通路へ排気の一部（ＥＧＲガス）を導くＥＧＲ機構を備えた構成においてはＥＧＲガスの還流量を増加させる方法、等を利用することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、排気浄化装置を加熱するヒータを備えた内燃機関の排気浄化システムにおいて、ヒータによる排気浄化装置の加熱効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】発電機構の構成を模式的に示す図である。
【図３】内燃機関が減速フューエルカット状態にあるときにＥＣＵによって実行されるルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１６】
図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４ストローク・サイクルの火花点火式内燃機関（ガソリンエンジン）である。なお、内燃機関１は、圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）であってもよい。
【００１７】
内燃機関１は、複数の気筒２を備えている。ただし、図１においては、複数の気筒２のうち１気筒のみが図示されている。気筒２内には、ピストン３がシリンダ軸方向へ摺動自在に装填されている。ピストン３は、コネクティングロッド４を介してクランクシャフト５と連結されている。
【００１８】
内燃機関１には、気筒２内に連通する吸気ポート６と排気ポート７とが設けられている。吸気ポート６の開口端と排気ポート７の開口端は、吸気バルブ８と排気バルブ９とによりそれぞれ開閉されるようになっている。また、吸気バルブ８と排気バルブ９とは、吸気カム１０と排気カム１１とにより開閉駆動されるようになっている。さらに、内燃機関１には、吸気ポート６内へ燃料を噴射する燃料噴射弁１２と、気筒２内に火花を発生させる
点火プラグ１３とが取り付けられている。
【００１９】
前記した吸気ポート６には、吸気通路６０が接続されている。吸気通路６０には、スロットル弁１４が配置されている。吸気通路６０に取り込まれた新気（空気）は、スロットル弁１４によって調量された後に吸気ポート６へ導かれる。吸気ポート６へ導かれた新気は、吸気バルブ８が開弁したときに燃料噴射弁１２から噴射された燃料とともに気筒内へ流入する。気筒２内に流入した新気（空気）及び燃料は、点火プラグ１３が発生する火花を火種として燃焼する。
【００２０】
前記した排気ポート７には、排気通路７０が接続されている。排気通路７０の途中には、排気浄化装置１５が配置されている。排気浄化装置１５は、酸化機能を有する触媒を含み、排気中の有害ガス成分を酸化又は還元する。気筒２内で燃焼されたガス（既燃ガス）は、排気バルブ９が開弁したときに気筒２内から排気ポート７へ排出される。排気ポート７に排出された既燃ガスは、排気通路７０により排気浄化装置１５へ導かれ、排気浄化装置１５において浄化された後に大気中に排出される。
【００２１】
なお、排気浄化装置１５の直上流には加熱装置１６が配置されている。加熱装置１６は、電気エネルギを熱エネルギに変換する電気式のヒータであり、排気浄化装置１５へ流入する排気（入ガス）を加熱する。加熱装置１６は、たとえば、排気浄化装置１５の温度が該排気浄化装置１５の酸化及び還元機能が活性する温度域より低いときに作動することにより、排気浄化装置１５の早期昇温及び早期活性を図る。
【００２２】
また、上記した内燃機関１には、発電機構１００が併設されている。発電機構１００は、図２に示すように、オルタネータ１０１、高電圧バッテリ１０２、低電圧バッテリ１０３、切換スイッチ１０４、切換スイッチ１０５を備えている。
【００２３】
オルタネータ１０１は、内燃機関１の出力軸（または、該出力に連動して回転する部材）とプーリやベルトなどを介して連結され、出力軸の運動エネルギ（回転エネルギ）を電気エネルギに変換する発電機である。
【００２４】
詳細には、オルタネータ１０１は、三相の捲線を有するステータコイルと、ロータに巻回されたフィールドコイルと、ステータコイルに発生した交流電流を直流電流に整流する整流器と、フィールドコイルに対する界磁電流（フィールド電流）の通電（オン）と非通電（オフ）を切り換えるレギュレータ１０１ａと、を具備する三相交流発電機である。
【００２５】
このように構成されたオルタネータ１０１は、フィールドコイルに界磁電流が通電されたときに、ステータコイルに誘起電流（三相交流電流）を発生させ、発生した三相交流電流を直流電流に整流して出力する。
【００２６】
オルタネータ１０１の出力は、切換スイッチ１０４の入力端子１０４ａに入力されるようになっている。切換スイッチ１０４は、一つの入力端子１０４ａと２つの出力端子１０４ｂ，１０４ｃを具備し、入力端子１０４ａの接続先を２つの出力端子１０４ｂ，１０４ｃの何れか一方に切り換える回路である。
【００２７】
切換スイッチ１０４の二つの出力端子１０４ｂ，１０４ｃの一方（以下、「第１出力端子」と称する）１０４ｂは、高電圧バッテリ１０２に接続されている。２つの出力端子１０４ｂ，１０４ｃの他方（以下、「第２出力端子」と称する）１０４ｃは、低電圧バッテリ１０３に接続されている。
【００２８】
高電圧バッテリ１０２は、高電圧（たとえば、４２Ｖ程度）の電気を充放電可能なバッ
テリであり、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、或いはリチウムイオン電池により構成されている。一方、低電圧バッテリ１０３は、高電圧バッテリ１０２より低い電圧（たとえば、１４Ｖ程度）の電気を充放電可能なバッテリであり、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、或いはリチウムイオン電池により構成されている。
【００２９】
切換スイッチ１０５は、２つの入力端子１０５ａ、１０５ｂと、１つの出力端子１０５ｃと、を備えている。２つの入力端子１０５ａ、１０５ｂのうち一方の入力端子（以下、「第１入力端子」と称する）１０５ａは、前記切換スイッチ１０４と高電圧バッテリ１０２とを接続する電源ラインに接続されている。２つの入力端子１０５ａ、１０５ｂのうち他方の入力端子（以下、「第２入力端子」と称する）は、前記切換スイッチ１０４と低電圧バッテリ１０３とを接続する電源ラインに接続されている。さらに、切換スイッチ１０５の出力端子１０５ｃは、前記した加熱装置１６に接続されている。
【００３０】
以下では、切換スイッチ１０４を第１切換スイッチ１０４と称し、切換スイッチ１０５を第２切換スイッチ１０５と称するものとする。
【００３１】
ここで図１に戻り、内燃機関１には、ＥＣＵ１７が併設されている。ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどを備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１７には、クランクポジションセンサ１８、アクセルポジションセンサ１９、温度センサ２０等の各種センサの出力信号が入力されるようになっている。
【００３２】
クランクポジションセンサ１８は、内燃機関１の出力軸（クランクシャフト）の回転位置に相関する電気信号を出力するセンサである。アクセルポジションセンサ１９は、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）に相関する電気信号を出力するセンサである。温度センサ２０は、排気浄化装置１５の温度（触媒床温）に相関する電気信号を出力するセンサである。なお、温度センサ２０は、排気浄化装置１５から流出する排気の温度に相関する電気信号を出力するセンサであってもよい。
【００３３】
ＥＣＵ１７は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、上記した各種機器を制御する。たとえば、ＥＣＵ１７は、レギュレータ１０１ａのオン／オフをデューティ制御することにより、オルタネータ１０１の発電電圧を変更する。詳細には、ＥＣＵ１７は、オルタネータ１０１の発電電圧を高める場合は、レギュレータ１０１ａのオン時間が長く（オフ時間が短く）なるようにデューティ比を決定する。一方、オルタネータ１０１の発電電圧を低める場合は、ＥＣＵ１７は、レギュレータ１０１ａのオン時間が短く（オフ時間が長く）なるようにデューティ比を決定する。さらに、ＥＣＵ１７は、オルタネータ１０１の実際の発電電圧をセンシングし、実際の発電電圧と目標発電電圧との差に応じてデューティ比のフィードバック制御も行う。
【００３４】
高電圧バッテリ１０２の充電を行う場合は、ＥＣＵ１７は、オルタネータ１０１の発電電圧を高電圧バッテリ１０２の充電に適した電圧（高電圧）と一致するようにレギュレータ１０１ａをデューティ制御するとともに、入力端子１０４ａと第１出力端子１０４ｂとが接続されるように第１切換スイッチ１０４を制御する。
【００３５】
低電圧バッテリ１０３の充電を行う場合は、ＥＣＵ１７は、オルタネータ１０１の発電電圧を低電圧バッテリ１０３の充電に適した電圧（低電圧）と一致するようにレギュレータ１０１ａをデューティ制御するとともに、入力端子１０４ａと第２出力端子１０４ｃとが接続されるように第１切換スイッチ１０４を制御する。
【００３６】
なお、車両の走行状態が減速状態にあるときは、駆動輪から内燃機関１に伝達される運動エネルギによってオルタネータ１０１のロータが回転される。その際、オルタネータ１
０１にフィールド電流が印加されれば、駆動輪の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生発電）することができる。
【００３７】
そこで、ＥＣＵ１７は、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときにオルタネータ１０１にフィールド電流を印加させるとともに、オルタネータ１０１が回生発電した電力を高電圧バッテリ１０２又は低電圧バッテリ１０３に充電させる回生発電制御を実施する。
【００３８】
また、ＥＣＵ１７は、温度センサ２０の出力信号値（触媒床温）が所望の温度域より低いときに加熱装置１６を作動させる。その際、排気浄化装置１５の触媒床温を炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）などの酸化機能が活性する温度域（以下、「活性温度域」と称する）まで昇温させるのであれば、ＥＣＵ１７は、低電圧バッテリ１０３から加熱装置１６へ電力を供給させる。詳細には、ＥＣＵ１７は、第２切換スイッチ１０５の第２入力端子１０５ｂと出力端子１０５ｃとが接続されるように第２切換スイッチ１０５を制御して加熱装置１６を作動させる。
【００３９】
排気浄化装置１５のＨＣ酸化機能やＣＯ酸化機能は、凡そ２００℃以上の低温域で活性する。さらに、内燃機関１が冷間始動されたときは、触媒床温が活性温度域へ昇温するまでに比較的長い時間がかかる。そのため、高電圧バッテリ１０２の電力を利用して排気浄化装置１５の加熱が行われると、バッテリ（高電圧バッテリ１０２と低電圧バッテリ１０３を含む）から持ち出される電力が不要に増加したり、排気浄化装置１５が過熱したりする可能性がある。これに対し、低電圧バッテリ１０３の電力を利用して排気浄化装置１５の加熱が行われると、バッテリから持ち出される電力の不要な増加や排気浄化装置１５の過熱を抑制することができる。
【００４０】
なお、オルタネータ１０１が高電圧で回生発電を行っているときは、オルタネータ１０１が発電した高電圧の電力を利用して加熱装置１６を作動させるようにしてもよい。その場合は、バッテリから持ち出される電力の不要な増加を抑制しつつ、触媒床温を速やかに活性温度域まで上昇させることが可能となる。
【００４１】
次に、排気浄化装置１５に付着又は堆積した有機可溶成分（ＳＯＦ：Soluble Organic Fraction）が酸化される温度域（以下、「ＳＯＦ反応温度域」と称する）まで排気浄化装置１５の触媒床温を昇温させる場合には、ＥＣＵ１７は、高電圧バッテリ１０２から加熱装置１６へ電力を供給させる。詳細には、ＥＣＵ１７は、第２切換スイッチ１０５の第１入力端子１０５ａと出力端子１０５ｃとが接続されるように第２切換スイッチ１０５を制御して加熱装置１６を作動させる。
【００４２】
排気浄化装置１５に堆積したＳＯＦは、凡そ４００℃以上の高温域で酸化及び除去される。そのため、低電圧バッテリ１０３の電力を利用して加熱装置１６が作動させられると、触媒床温がＳＯＦ反応温度域に上昇するまでに長い時間がかかったり、触媒床温がＳＯＦ反応温度域まで上昇しなかったりする可能性がある。これに対し、高電圧バッテリ１０２の電力を利用して排気浄化装置１５の加熱が行われると、触媒床温を速やかにＳＯＦ反応温度域まで上昇させることができる。
【００４３】
なお、オルタネータ１０１が高電圧で回生発電を行っているときは、たとえＳＯＦ除去処理の実行条件が成立していなくても、オルタネータ１０１が発電した高電圧の電力を利用してＳＯＦ除去処理が行われるようにしてもよい。その場合、排気浄化装置１５に付着又は堆積するＳＯＦの量を常時少なく抑えることが可能となる。また、排気浄化装置１５に付着又は堆積したＳＯＦの量を演算するためのロジックやセンサを省くことも可能となる。
【００４４】
ところで、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときは、低温の排気により排気浄化装置１５が冷却されるため、触媒床温が活性温度域又はＳＯＦ反応温度域より低くなる可能性がある。これに対し従来では、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときは、スロットル弁１４の開度を絞ることにより、排気浄化装置１５を通過する排気量を減少させる対策が採られていた。
【００４５】
しかしながら、本実施例で例示したように、加熱装置１６が排気浄化装置１５と別体で設けられる場合、言い換えれば加熱装置１６が排気浄化装置１５へ流入する排気（入ガス）を加熱するように構成された場合においては、加熱装置１６の作動中に排気量の低減が図られると、排気浄化装置１５の一部（たとえば、上流側の部位や、径方向の中心に位置する部位など）が過熱されたり、排気浄化装置１５の全体が所望の温度域となるまでに時間がかかったりする可能性がある。
【００４６】
そこで、本実施例では、ＥＣＵ１７は、減速フューエルカット中に加熱装置１６を作動させる場合は、加熱装置１６が作動しない場合に比べ、排気量を増加させるようにした。詳細には、ＥＣＵ１７は、ＥＣＵ１７は、減速フューエルカット中に加熱装置１６を作動させる場合は、加熱装置１６が作動しない場合に比べ、スロットル弁１４の開度を大きくするようにした。
【００４７】
このように減速フューエルカット中の排気量が制御されると、加熱装置１６の非作動時における排気浄化装置１５の温度低下を抑制しつつ、加熱装置１６の作動時における過熱効率の向上を図ることが可能となる。
【００４８】
以下、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときの排気量の調整手順について図３に沿って説明する。図３は、内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるときにＥＣＵ１７が実行するルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、予めＥＣＵ１７のＲＯＭなどに記憶されているルーチンであり、ＥＣＵ１７によって周期的に実行されるルーチンである。
【００４９】
図３のルーチンでは、ＥＣＵ１７は、先ずＳ１０１において内燃機関１が減速フューエルカット状態にあるか否かを判別する。Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、本ルーチンの実行を終了する。一方、Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０２へ進む。
【００５０】
Ｓ１０２では、ＥＣＵ１７は、加熱装置１６が作動状態にあるか否かを判別する。言い換えれば、加熱装置１６の作動条件（たとえば、温度センサ２０の出力信号（触媒床温）が活性温度域又はＳＯＦ反応温度域より低い）が成立しているか否かを判別する。
【００５１】
前記Ｓ１０２において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０４へ進み、スロットル弁１４の開度が減速フューエルカット時の目標開度と一致するようにスロットル弁１４を制御する。一方、前記Ｓ１０２において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０３へ進み、スロットル弁１４の開度が減速フューエルカット時の目標開度より大きな開度となるようにスロットル弁１４を制御する。その際のスロットル弁１４の開度は、加熱装置１６の加熱効率が最も高くなる開度、言い換えれば排気浄化装置１５の全体が最も速く目標温度に達する開度であり、予め実験などを用いた適合処理によって求められている。
【００５２】
以上述べたようにＥＣＵ１７が図３のルーチンを実行することにより、本発明に係わる制御手段が実現される。その結果、加熱装置１６の非作動時においては排気浄化装置１５
から排気へ伝達される熱量を少なく抑えることができ、加熱装置１６の作動時においては加熱装置１６が発生した熱を排気浄化装置１５の広い範囲に拡散させることができる。よって、加熱装置１６の非作動時における排気浄化装置１５の温度を抑制することが可能になるとともに、加熱装置１６の作動時における排気浄化装置１５の加熱効率を高めることが可能になる。
【００５３】
なお、本実施例では、高電圧バッテリ１０２と低電圧バッテリ１０３を備えた構成を例に挙げたが、バッテリを１つのみ有する構成についても本発明を適用可能である。
【００５４】
また、内燃機関１が排気浄化装置１５より下流の排気通路７０から吸気通路６０へ排気の一部（ＥＧＲガス）を導くＥＧＲ機構を備えている場合は、ＥＧＲガス量を増加させることにより排気浄化装置１５を通過するガス量を増加させるようにしてもよい。
【００５５】
その場合は、排気浄化装置１５を通過するガスの増加は、主としてＥＧＲガスの増加に依るものとなる。そのため、排気浄化装置１５を通過する空気量の増加を抑えつつ、排気浄化装置１５を通過するガス量を増加させることができる。よって、低温な空気による冷却損失を低減することができる。さらに、ＥＧＲガスは、加熱装置１６により一端加熱された高温なガスであるため、排気浄化装置１５の触媒床温がより短期間に昇温するようになる。その結果、加熱装置１６による排気浄化装置１５の加熱効率を一層高めることが可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１ 内燃機関
２ 気筒
３ ピストン
４ コネクティングロッド
５ クランクシャフト
６ 吸気ポート
７ 排気ポート
１２ 燃料噴射弁
１３ 点火プラグ
１４ スロットル弁
１５ 排気浄化装置
１６ 加熱装置
１７ ＥＣＵ
２０ 温度センサ
６０ 吸気通路
７０ 排気通路
１００ 発電機構
１０１ オルタネータ
１０１ａ レギュレータ
１０２ 高電圧バッテリ
１０３ 低電圧バッテリ
１０４ 第１切換スイッチ
１０４ａ 入力端子
１０４ｂ 第１出力端子
１０４ｃ 第２出力端子
１０５ 第２切換スイッチ
１０５ａ 第１入力端子
１０５ｂ 第２入力端子
１０５ｃ 出力端子
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配置され、排気を浄化する触媒を含む排気浄化装置と、
前記排気浄化装置を加熱する加熱装置と、
前記加熱装置の作動時は、同等の機関運転条件下で前記加熱装置が作動していないときに比べ、前記排気浄化装置を通過するガス量を多くするための増量処理を行う制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項２】
請求項１において、前記制御手段は、内燃機関が減速フューエルカット状態にあり且つ前記加熱装置が作動しているときに前記増量処理を実行することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記加熱装置は、前記排気浄化装置より上流に配置され、前記排気浄化装置へ流入するガスを加熱することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項において、前記制御手段は、内燃機関の吸気通路に配置されたスロットル弁の開度を増加させることにより増量処理を行うことを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配置され、排気を浄化する触媒を含む排気浄化装置と、
前記排気浄化装置を加熱する加熱装置と、
前記加熱装置の作動時は、同等の機関運転条件下で前記加熱装置が作動していないときに比べ、前記排気浄化装置を通過するガス量を多くするための増量処理を行う制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項２】
請求項１において、前記制御手段は、内燃機関が減速フューエルカット状態にあり且つ前記加熱装置が作動しているときに前記増量処理を実行することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記加熱装置は、前記排気浄化装置より上流に配置され、前記排気浄化装置へ流入するガスを加熱することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項において、前記制御手段は、内燃機関の吸気通路に配置されたスロットル弁の開度を増加させることにより増量処理を行うことを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−１７９４２６（Ｐ２０１１−１７９４２６Ａ）
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４５３５０（Ｐ２０１０−４５３５０）
【出願日】平成２２年３月２日（２０１０．３．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２日（２０１０．３．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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