車両のブレーキユニット取付構造
【課題】リザーブタンクをブレーキ装置にサブアセンブリした状態で組付けることができ、組付け作業性を高めることができる車両のブレーキユニット取付構造を提供する。
【解決手段】リザーブタンク１０とハイドロユニット２０とを備え、リザーブタンク１０に、第１タンク側還流口１１と、第２タンク側還流口１２と、底壁部１０ｆに形成された作動液供給口１３とを設け、ハイドロユニット２０に、第１タンク側還流口１１と可撓性の第１ホース部材３１を介して接続される第１ユニット側還流口２１と、第２タンク側還流口１２と可撓性の第２ホース部材３２を介して接続される第２ユニット側還流口２２と、ブレーキ液を導入する作動液導入口２３とを設け、作動液供給口１３がハイドロユニット２０に支持された供給パイプ４１にリザーブタンク１０を下方から保持可能な可撓性の第３ホース部材３３を介して接続されている。
【解決手段】リザーブタンク１０とハイドロユニット２０とを備え、リザーブタンク１０に、第１タンク側還流口１１と、第２タンク側還流口１２と、底壁部１０ｆに形成された作動液供給口１３とを設け、ハイドロユニット２０に、第１タンク側還流口１１と可撓性の第１ホース部材３１を介して接続される第１ユニット側還流口２１と、第２タンク側還流口１２と可撓性の第２ホース部材３２を介して接続される第２ユニット側還流口２２と、ブレーキ液を導入する作動液導入口２３とを設け、作動液供給口１３がハイドロユニット２０に支持された供給パイプ４１にリザーブタンク１０を下方から保持可能な可撓性の第３ホース部材３３を介して接続されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リザーブタンクとブレーキ装置とを備えた車両のブレーキユニット取付構造に関し、特にリザーブタンクとブレーキ装置とが可撓性のホースによって接続された車両のブレーキユニット取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のブレーキ装置は、エンジンから発生した負圧により運転者の踏力を増幅するマスタバックと、このマスタバックにより増幅された運転者の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液圧が作用するホイールシリンダと、各種配管等により構成されている。作動液としてのブレーキ液を貯留するリザーブタンクと、マスタバックやマスタシリンダ等から構成された液圧制御手段とがハウジング内に一体形成されたブレーキユニットも知られている。
【０００３】
この一体型ブレーキユニットは、車両組立てラインにおいてエンジンルームの上方からダッシュパネルの中段位置まで移送され、ダッシュパネルに設けられた複数のボルト穴に対してマスタバックから突出形成された複数のボルトを挿通した後、ナットを前記ボルトに締結することにより車体に対して組付けられる。この後、ダッシュパネルの開口を貫通させたマスタバックから延びるオペレーティングロッドの先端にブレーキペダルが装着される。
【０００４】
前記一体型ブレーキユニットでは、マスタバックを組付けるための単一の組付け工程により、リザーブタンクとマスタシリンダとをマスタバックの組付けと同時に車体に対して組付けることが可能であるため、組付け作業性を高くすることができる。クラッチシリンダ（クラッチ用マスタシリンダとも言う）がマスタバックに装着されている場合には、マスタバックの組付けと同時にクラッチシリンダも同時に組付け可能である。
一方、この一体型ブレーキユニットでは、リザーブタンクの容量や形状等の仕様変更が生じたとき、ブレーキユニット全体について構造を変更する必要が生じる。また、リザーブタンクは、所定の容量を有するにも拘わらず、マスタバックの組付け位置によってその設置位置が規定されてしまうため、マスタバックの製造公差、リザーブタンクの製造公差及びマスタバックの組付け公差等がリザーブタンクの配置位置に影響を与え、リザーブタンクを設定された設置位置に配置できない虞や車体側の固定ブラケットに装着できない虞がある。
【０００５】
特許文献１に記載の従来技術には、リザーブタンクと、クラッチシリンダと、マスタバックと一体化されたブレーキ用マスタシリンダとを別部材で形成し、リザーブタンクと各マスタシリンダとを所定の形状に形成された成形ホースによって接続した別体型ブレーキユニットの接続構造が開示されている。これにより、リザーブタンクの仕様変更に伴うブレーキユニット全体の構造変更は回避できるものの、依然として、リザーブタンクの装着性確保や成形ホースの配管作業性の点で課題が残る。そこで、特許文献１に記載された接続構造では、リザーブタンクと、クラッチシリンダと、マスタバックと一体化されたマスタシリンダとを別部材で形成し、リザーブタンクと各シリンダとを可撓性ホースによって接続すると共にリザーブタンクの各接続口を各マスタシリンダ側の側面に設けている。
【０００６】
近年、エンジンと電動モータとを動力源としたハイブリッド車両が増加している。
このハイブリッド車両では、電動モータを駆動源として走行するとき、エンジンを停止することで燃費改善を図ることができる。そのため、エンジンを停止させた場合、吸気通路に吸気負圧が発生しないため、運転者の踏力を増幅することができず、必要なブレーキ液圧を発生させることができないという問題があった。そこで、エンジンが停止中であっても、必要なブレーキ液圧を発生可能な技術が提案されている。
【０００７】
特許文献２に記載されたブレーキシステムは、リザーブタンクと、ブレーキ液を加圧する電動ポンプ装置と、この電動ポンプ装置によって加圧されたブレーキ液を蓄積可能なアキュムレータと、ブレーキ液圧を制御可能なハイドロユニットとを有し、このハイドロユニットが、アキュムレータから供給されたブレーキ液圧をマスタシリンダ圧に制御すると共に余剰なブレーキ液をリザーブタンクに還流するマスタシリンダと、このマスタシリンダから供給されたブレーキ液を制御して各ホイールシリンダに供給するための複数のバルブ類等によって構成されている。これにより、吸気負圧が発生しない状況であっても、必要なブレーキ液圧を発生することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開昭５８−６３１６２号公報
【特許文献２】特開２００１−２９４１４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１の別体型ブレーキユニットの接続構造は、リザーブタンクと各シリンダとを可撓性ホースにより接続しているため、可撓性ホースを許容曲げ範囲内で湾曲させることにより先に組付けられたマスタシリンダに対してリザーブタンクの設置位置を調整することができ、エンジンルーム内におけるリザーブタンクの装着性確保と配管作業性改善とを達成している。しかし、この接続構造では、リザーブタンクとマスタシリンダとが可撓性を備えたホースだけで連結され、マスタシリンダ単独によってリザーブタンクを保持することができないため、リザーブタンクを予めマスタシリンダにサブアセンブリしたサブアセンブリ体として取り扱うことが困難である。それ故、ブレーキユニットを車体に対して組付ける場合、車体に対してリザーブタンクとマスタシリンダとを別々に組付けた後、作業スペースが狭いにも拘わらず、夫々の接続口を可撓性ホースによって接続することになる。即ち、前述した一体型ブレーキユニットと比べて、リザーブタンク組付け工程とホース接続工程の２つの工程が増加するため、組付け作業性の低下や組立てステーションの追加に伴う設備投資の増加等を招く虞がある。
【００１０】
特許文献２のようなハイブリッド車両では、マスタバックが省略されるものの、マスタバックに代えて電動ポンプ装置が設けられ、エンジン走行用部材以外に電動モータや、モータ駆動用ユニット及び各種電線等がエンジンルーム内に設置されている。しかも、ブレーキユニットの主要構成部材であるハイドロユニットは、マスタシリンダに加えて、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御して制動時のスリップを抑制するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）機構や、加速時のスリップを抑制するトラクションコントロール（ＴＲＣ）機構や、回生ブレーキ機構等を備え、ユニット自体大型化している。それ故、従前にも増してエンジンルーム内が過密状態になり、ブレーキユニット（リザーブタンク）を配置するための設置スペース、リザーブタンクを車体に組付けるための組付け作業スペース、リザーブタンクの接続口とハイドロユニットの接続口とを可撓性ホースにより接続するための接続作業スペース等を十分に確保することができない虞がある。
【００１１】
本発明の目的は、リザーブタンクをブレーキ装置にサブアセンブリした状態で組付けることができ、単一の車両組立てラインにおいて複数の仕様のブレーキユニットを混流生産可能な車両のブレーキユニット取付構造、ブレーキユニットの組付け作業性を高めることができる車両のブレーキユニット取付構造等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１の車両のブレーキユニット取付構造は、作動液を貯留するリザーブタンクと、前記作動液の液圧を制御する液圧制御手段を含むブレーキ装置とを備えた車両のブレーキユニットの取付構造において、前記リザーブタンクに、前記ブレーキ装置側の縦壁に形成されブレーキ装置に臨む第１タンク側還流口と、この第１タンク側還流口から離隔した部位から前記ブレーキ装置に臨む第２タンク側還流口と、このリザーブタンクの底部に形成された作動液供給口とを設け、前記ブレーキ装置に、前記第１タンク側還流口と可撓性の第１ホース部材を介して接続される第１ユニット側還流口と、前記第２タンク側還流口と可撓性の第２ホース部材を介して接続される第２ユニット側還流口と、このブレーキ装置に支持され前記作動液供給口に対向するように延設されたパイプ部材とを設け、前記作動液供給口が前記パイプ部材に可撓性の第３ホース部材を介して接続され、前記第３ホース部材が前記リザーブタンクを下方から保持可能なホース剛性を有することを特徴としている。
【００１３】
この車両のブレーキユニット取付構造では、リザーブタンクとブレーキ装置とが可撓性の第１〜第３ホース部材を介して接続されているため、ブレーキ装置を共通化しながらリザーブタンクの容量や形状等の仕様を容易に変更することができ、また、可撓性ホース部材を許容曲げ範囲内で湾曲させることにより先に組付けられた状態のブレーキ装置に対してリザーブタンクの設置位置を調整することができる。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、 前記液圧制御手段は、作動液を加圧可能なポンプ手段から供給された作動液の液圧を制御するバルブ類と前記リザーブタンクに作動液を還流するシリンダ部材とを含むハイドロユニットを備え、前記リザーブタンクに、前記ハイドロユニット側の縦壁に形成されハイドロユニットに臨む第１タンク側還流口と、この第１タンク側還流口から離隔した部位から前記ハイドロユニットに臨む第２タンク側還流口と、このリザーブタンクの底部に形成されポンプ手段に供給パイプを介して作動液を供給する作動液供給口とを設け、前記ハイドロユニットに、前記第１タンク側還流口と可撓性の第１ホース部材を介して接続される第１ユニット側還流口と、前記第２タンク側還流口と可撓性の第２ホース部材を介して接続される第２ユニット側還流口と、前記ポンプ手段から供給される作動液を導入する作動液導入口とを設け、前記作動液供給口が前記ハイドロユニットに支持された前記供給パイプに可撓性の第３ホース部材を介して接続されたことを特徴としている。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記ハイドロユニットをダッシュパネルに装着した後に組付けられる車幅方向に延びるカウルメンバに前記リザーブタンクが固定されたことを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項２又は３の発明において、前記ブレーキ液導入口とポンプ手段とを接続する導入パイプを設け、前記供給パイプと導入パイプとの途中部に屈曲部を夫々形成し、前記供給パイプと導入パイプの屈曲部上流側部分をクリップ部材を用いて束ねると共に、前記供給パイプと導入パイプの屈曲部下流側部分をクリップ部材を用いて束ねることを特徴としている。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記液圧制御手段は、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、前記マスタバックに装着されたクラッチシリンダとを備え、前記パイプ部材が前記クラッチシリンダに形成されたことを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項１の発明において、前記液圧制御手段は、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、クラッチシリンダとを備え、前記パイプ部材がマスタバックに支持され且つ接続ホースを介して前記クラッチシリンダに接続可能に構成されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、ブレーキ装置を共通化しながらリザーブタンクの仕様を容易に変更することができるため、従来の一体型ブレーキユニットを含めて、単一の車両組立てラインにおいて複数の仕様のブレーキユニットを混流生産することができる。
リザーブタンクがブレーキ装置に第１〜第３ホース部材を介して３点支持されているため、リザーブタンクをブレーキ装置に対して位置調整可能に保持しつつブレーキ装置と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、リザーブタンクをブレーキ装置の組付けと同時に車体へ組付けることができ、作業工程を増加させることなくブレーキユニットの組付け作業性を高くすることができる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、液圧制御手段が、作動液を加圧可能なポンプ手段から供給された作動液の液圧を制御するバルブ類と前記リザーブタンクに作動液を還流するシリンダ部材とを含むハイドロユニットであっても、リザーブタンクをハイドロユニットにサブアセンブリした状態で組付けることができ、単一の車両組立てラインにおいて複数の仕様のブレーキユニットを混流生産でき、ブレーキユニットの組付け作業性を高めることができる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、カウルメンバの組付け前は、リザーブタンクを他の支持部材を用いることなくハイドロユニットに保持させることができ、カウルメンバの組付け後は、リザーブタンクを車体に対して強固に固定することができる。
請求項４の発明によれば、ハイドロユニットに対するリザーブタンクの保持姿勢を、部品点数を増加することなく安定化することができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、前記マスタバックに装着されたクラッチシリンダとを備えた液圧制御手段であっても、リザーブタンクをマスタバック等と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、請求項１の発明と同様の効果を奏することができる。
請求項６の発明によれば、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、クラッチシリンダとを備えた液圧制御手段であっても、リザーブタンクをマスタバック等と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、請求項１の発明と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施例１に係る車両のブレーキユニット取付構造の全体斜視図である。
【図２】ブレーキユニットの側面図である。
【図３】ブレーキユニットの平面図である。
【図４】ブレーキユニットを斜め下方から視た図である。
【図５】ブレーキユニットの回路図である。
【図６】クリップ部材の斜視図である。
【図７】ブレーキユニットの組付け工程を示すステップ図である。
【図８】ブレーキユニットの分解図である。
【図９】ハイドロユニット装着前のエンジンルームの斜視図である。
【図１０】リザーブタンクとカウルメンバとの締結後のエンジンルームの斜視図である。
【図１１】実施例２に係るブレーキユニットの分解図である。
【図１２】実施例３に係るブレーキユニットの分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、ブレーキユニットが車体に組付けられた状態において、車両の進行方向に対して前後方向を前後方向とし、左右方向を左右方向として説明する。
【実施例１】
【００２３】
本発明の実施例１について図１〜図１０に基づいて説明する。
図１，図５に示すように、本実施例のブレーキユニット１が搭載された車両Ｖは、走行用電動モータ（図示略）とガソリンエンジン（図示略）とによって左右１対の前輪４ａ，４ｂを切換え駆動可能なハイブリッド車両である。走行用電動モータとガソリンエンジンは、ダッシュパネル３により車室と前後に仕切られたエンジンルーム２内に配置されている。エンジンルーム２内には、走行用電動モータ、ガソリンエンジン及びブレーキユニット１の他に、トランスミッション機構、発電機、インバータ、ラジエータ及び電動ポンプ６（ポンプ手段）等が設置されている。尚、電動ポンプ６は、ブレーキユニット１よりも前方に配置されている。
【００２４】
図１〜図５，図８に基づき、ブレーキユニット１について説明する。
ブレーキユニット１は、ダッシュパネル３の左側中段且つエンジンルーム２の全幅に亙って設けられた桶状のカウルメンバ７の下側位置に設置されている。このブレーキユニット１は、合成樹脂製のリザーブタンク１０と、液圧制御手段としてのハイドロユニット２０と、第１〜第３ホース部材３１〜３３と、ブレーキ液供給パイプ４１（パイプ部材）と、ブレーキ液導入パイプ４２と等を備えている。
【００２５】
図２〜図５，図８に示すように、リザーブタンク１０は、ブレーキユニット１の車体組付け状態において、ハイドロユニット２０よりも前側上方位置に配置され、車幅方向に延びるカウルメンバ７に固定されている。このリザーブタンク１０は、ダッシュパネル３との間にハイドロユニット２とカウルメンバ７とを介在させた位置に設けられ、作動液としてのブレーキ液を貯留し且つ気液分離可能なタンクによって構成されている。
【００２６】
リザーブタンク１０は、前後左右上下に夫々６つの壁部１０ａ〜１０ｆを備えている。
後壁部１０ｂには、第１タンク側還流口１１と、第２タンク側還流口１２とが設けられている。第１タンク側還流口１１は、後壁部１０ｂの左側下端位置からハイドロユニット２０に臨むように突出形成されている。この第１タンク側還流口１１は、後側へ略水平状に延設されている。第２タンク側還流口１２は、後壁部１０ｂの右側中段位置からハイドロユニット２０に臨むように突出形成されている。この第２タンク側還流口１２は、第１タンク側還流口１１に対して右側上方に離隔配置され、後側へ略水平状に延設されている。
【００２７】
左壁部１０ｃの上部には、フランジ１４ａが左側へ延びるように形成され、このフランジ１４ａから上方へ延びるボルト部１５ａが設けられている。右壁部１０ｄの上端部には、フランジ１４ｂが右側へ延びるように形成され、このフランジ１４ｂから上方へ延びるボルト部１５ｂが設けられている。上壁部１０ｅには、ブレーキ液を注入するための注入口と、この注入口を開閉可能な蓋部材１６が設けられている。
【００２８】
底壁部（底部）１０ｆには、第１タンク側還流口１１の下側部分の一部と、作動液供給口１３が設けられている。底壁部１０ｆは、ドーム状に下方に膨出した膨出部が形成され、後壁部１０ｂと協働して第１タンク側還流口１１の一部を形成している。
作動液供給口１３は、平面視にてリザーブタンク１０の重心に対応した底壁部１０ｆの中央部に相当する位置からハイドロユニット２０に臨むように突出形成されている。この作動液供給口１３は、平面視にて第１タンク側還流口１１と第２タンク側還流口１２との略中間位置に両還流口１１，１２と略平行状に配置され、後側程下方に傾斜するように延設されている。
【００２９】
図２〜図５，図８に示すように、ハイドロユニット２０は、ブレーキユニット１の車体組付け状態において、リザーブタンク１０よりも後側且つ正面視にて上部が一部重なるように配置され、ダッシュパネル３に固定されている。このハイドロユニット２０は、マスタシリンダ（図示略）と、ブレーキアクチュエータ（図示略）等を含み、ブレーキ液の液圧をブレーキペダル８に作用する運転者の踏力に応じたマスタシリンダ圧に調圧し、調圧されたブレーキ液をブレーキアクチュエータを介して前後左右輪４ａ〜４ｄの各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄへ供給している。
【００３０】
マスタシリンダとブレーキアクチュエータの機能を簡単に説明する。
マスタシリンダは、電動ポンプ６により加圧されたブレーキ液を導入する導入通路（図示略）と、運転者の踏力に応じて作動するピストン（図示略）と、このピストンと協働してブレーキ液の液圧をマスタシリンダ圧まで加圧可能な加圧室（図示略）と、余剰なブレーキ液をリザーブタンク１０へ還流するための２つの通路（図示略）等を備えている。
ブレーキアクチュエータは、複数のバルブ類を備え、マスタシリンダ圧を調圧して各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄに供給すると共に、ブレーキ制御装置（図示略）によるアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御、トラクションコントロール（ＴＲＣ）制御及び回生制動制御を実行するように運転者の踏力とは独立して各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄの液圧を調整可能に構成されている。
【００３１】
ハイドロユニット２０は、前後左右上下に夫々６つの壁部２０ａ〜２０ｆを備えている。
前壁部２０ａは、上部がリザーブタンク１０の後壁部１０ｂと一部対向するように設置され、車幅方向中間部分に作動液導入口２３と、ブレーキ液を各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄへ供給するためのブレーキパイプ接続口２４ａ〜２４ｄ等を備えている。
【００３２】
作動液導入口２３は、前壁部２０ａの車幅方向中間且つリザーブタンク１０の底壁部１０ｆと略同じ高さ位置から前方へ突出すると共に屈曲して右側へ延びるように形成され、電動ポンプ６により加圧されたブレーキ液を導入パイプ４２を介してマスタシリンダに導入するように構成されている。ブレーキパイプ接続口２４ａ〜２４ｄは、車幅方向中間位置において、夫々が上下方向に配置されると共に前方へ突出するように設けられている。これらのブレーキパイプ接続口２４ａ〜２４ｄは、各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄとブレーキパイプ２５ａ〜２５ｄを介して夫々接続されている。
【００３３】
後壁部２０ｂには、バルブプランジャ（図示略）から後方へストレート状に延びるオペレーティングロッド２６と、このオペレーティングロッド２６の外周部から後方へ延びる４本のボルト部２７等が設けられている。オペレーティングロッド２６は、後壁部２０ｂの中央部分から延設され、その先端にブレーキペダル８が装着されている。
【００３４】
上壁部２０ｅには、第１ユニット側還流口２１と、第２ユニット側還流口２２とが設けられている。第１ユニット側還流口２１は、上壁部２０ｅの車幅方向中間置から上方へ突出形成されると共に第１タンク側還流口１１に臨むように左斜め前方に向けて略水平状に屈曲形成されている。第２ユニット側還流口２２は、上壁部２０ｅの車幅方向中間置から第２タンク側還流口１２に臨むように突出形成されると共に第２タンク側還流口１２に臨むように左斜め前方に向けて略水平状に屈曲形成されている。この第２ユニット側還流口２２は、第１ユニット側還流口２１よりも前側に離隔配置されている
【００３５】
図２〜図４，図８に示すように、第１〜第３ホース部材３１〜３３は、何れも同規格の可撓性ゴムホースにより構成されている。第１ホース部材３１は、第１タンク側還流口１１と第１ユニット側還流口２１との間をストレート状に接続している。この第１ホース部材３１は、左斜め前方に向けて略水平状に配置されている。第２ホース部材３２は、第１ホース部材３１よりも短く形成され、第２タンク側還流口１２と第２ユニット側還流口２２との間を略水平状且つ平面視にて略Ｓ字状に接続している。第３ホース部材３３は、作動液供給口１３と供給パイプ４１の上流端との間をストレート状に接続している。この第３ホース部材３３は、ブレーキ液を注入したリザーブタンク１０の姿勢を下方から保持可能なホース剛性を有するように材質、ホース長、ホース厚及び内径等が設定されている。
【００３６】
供給パイプ４１は、金属製パイプにより形成され、上流端が作動液供給口１３と第３ホース部材３３を介して接続され、下流端が電動ポンプ６の吸込口に接続されている。供給パイプ４１の上流端は、作動液供給口１３よりも下方且つ後方位置に配置されている。それ故、第３ホース部材３３は、前側程高くなるように前方上がり傾斜状に延設されている。この供給パイプ４１は、上流端から前壁部２０ａの右側端部まで前壁部２０ａに沿って右側へ延びるパイプ部４１ａと、パイプ部４１ａの下流端から右壁部２０ｄに沿って中間部分まで後側へ延びるパイプ部４１ｂと、パイプ部４１ｂの下流端からダッシュパネル３に沿って車幅方向右側へ延びるパイプ部４１ｃとから構成されたクランク形状に形成されている。
【００３７】
導入パイプ４２は、金属製パイプにより形成され、上流端が電動ポンプ６の吐出口に接続され、下流端が作動液導入口２３に接続されている。導入パイプ４２は、リザーブタンク１０よりも下方位置に配置されている。導入パイプ４２は、下流端から前壁部２０ａの右側端部まで前壁部２０ａに沿って右側下方へ延びるパイプ部４２ａと、パイプ部４２ａの上流端から右壁部２０ｄに沿って中間部分まで後側へ延びるパイプ部４２ｂと、パイプ部４２ｂの上流端からダッシュパネル３に沿って車幅方向右側へ延びるパイプ部４２ｃとから構成されたクランク形状に形成されている。
【００３８】
図１〜図４，図８に示すように、供給パイプ４１のパイプ部４１ｂ，４１ｃは、導入パイプ４２のパイプ部４２ｂ，４２ｃと平行状に近接して配置されている。
パイプ部４１ｂとパイプ部４２ｂとはクリップ部材４３により束ねられ、パイプ部４１ｃとパイプ部４２ｃとはクリップ部材４４により束ねられることにより、供給パイプ４１と導入パイプ４２とが連結されている。クリップ部材４３は、パイプ部４１ｂとパイプ部４１ｃとの屈曲部の上流側部分（パイプ部４２ｂとパイプ部４２ｃとの屈曲部の下流側部分）に配置され、クリップ部材４４は、パイプ部４１ｂとパイプ部４１ｃとの屈曲部の下流側部分（パイプ部４２ｂとパイプ部４２ｃとの屈曲部の上流側部分）に配置されている。
【００３９】
図６に示すように、クリップ部材４３は、直方体形状に形成され、各パイプ部４１ｂ，４２ｂを同一方向から係合可能な１対の係合開口４３ａと、これら係合開口４３ａに対応して設けられ各パイプ部４１ｂ，４２ｂの軸心方向に弾性変形可能な１対の係合爪４３ｂ等により形成されている。尚、クリップ部材４４は、係合開口が形成される部分と反対側の底部分にダッシュパネル３の取付開口に対して挿入固定可能な楔状のビス部４４ａ（図８参照）を備えている以外は、クリップ部材４３と同様の構成であるため、説明を省略する。
【００４０】
これにより、ブレーキユニット１の車体組付け状態において、クリップ部材４３がパイプ部４１ｂを左側のパイプ部４２ｂに連結するため、作動液導入口２３がパイプ部４２ｂを介して供給パイプ４１の車幅方向の移動を抑制している。また、ブレーキユニット１の車体組付け状態において、クリップ部材４４がパイプ部４１ｃを上側のパイプ部４２ｃに連結するため、作動液導入口２３がパイプ部４２ｃを介して供給パイプ４１の上下方向の移動を抑制している。
【００４１】
次に、図７のステップ図に基づき、ブレーキユニット１の組付け工程の手順を説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は各ステップを示している。
まず、サブアセンブリ工程を行う（Ｓ１）。
図８に示すように、リザーブタンク１０の作動液供給口１３に第３ホース部材３３を介して供給パイプ４１を接続し、ハイドロユニット２０の作動液導入口２３に導入パイプ４２を接続した後、タンク側還流口１１，１２とユニット側還流口２１，２２とを第１，第２ホース部材３１，３２によって接続し、供給パイプ４１と導入パイプ４２とをクリップ部材４３，４４によって束ねる。尚、ブレーキユニット１は、車両組立てラインとは別の専用の組立てステーションでサブアセンブリされる。
【００４２】
次に、車体に対してハイドロユニット２０の組付け工程を行う（Ｓ２）。
図９に示すように、ダッシュパネル３には、リザーブタンクとマスタバックとマスタシリンダ等がハウジング内に一体形成された一体型ブレーキユニット（図示略）と兼用可能なブレーキ取付部３ａが形成されている。このブレーキ取付部３ａには、開口３ｂと、この開口３ｂの外周部に形成された４つのボルト穴３ｃが設けられている。
【００４３】
リザーブタンク１０が第１〜第３ホース部材３１〜３３によってハイドロユニット２０に保持された状態で、オペレーティングロッド２６と４本のボルト部２７を開口３ｂと４つのボルト穴３ｃに挿通し、４本のボルト部２７をナット（図示略）により夫々締結する。 ハイドロユニット２０の組付け後、クリップ部材４４をダッシュパネル３に固定し、供給パイプ４１と導入パイプ４２を電動ポンプ６に接続すると共に、オペレーティングロッド２６の先端にブレーキペダル８を装着する。
図１０に示すように、リザーブタンク１０は、第３ホース部材３３によって下方から保持され、第１，第２ホース部材３１，３２によって後側から保持されているため、ダッシュパネル３に組付けられたハイドロユニット２０に対して独立状態で姿勢が保持されている。
【００４４】
次に、車体に対してカウルメンバ７の組付け工程を行う（Ｓ３）。
図１に示すように、エンジンルーム２の全幅に亙ってカウルメンバ７が組付けられる。カウルメンバ７には、前側の縦壁に前側へ延びる左右１対のブラケット４５ａ，４５ｂが予め固着されている。これらブラケット４５ａ，４５ｂには、上下方向に貫通可能な開口が夫々形成されている。
【００４５】
最後に、カウルメンバ７に対してリザーブタンク１０を固定する（Ｓ４）。
リザーブタンク１０のボルト部１５ａ，１５ｂをブラケット４５ａ，４５ｂの開口に下方から夫々挿通し、ナット（図示略）により締結する。
リザーブタンク１０は、可撓性の第１〜第３ホース部材３１〜３３によってハイドロユニット２０に対して姿勢が保持されているため、組付け位置の微調整を容易に行うことができる。
【００４６】
次に、実施例に係る車両Ｖのブレーキユニット取付構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖのブレーキユニット取付構造では、リザーブタンク１０とハイドロユニット２０とが可撓性の第１〜第３ホース部材３１〜３３を介して接続されているため、ハイドロユニット２０を共通化しながらリザーブタンク１０の容量や形状等の仕様を容易に変更することができ、また、可撓性ホース部材３１〜３３を許容曲げ範囲内で湾曲させることにより先に組付けられた状態のハイドロユニット２０に対してリザーブタンク１０の設置位置を調整することができ、従来の一体型ブレーキユニットを含めて、単一の車両組立てラインにおいて複数の仕様のブレーキユニット１を混流生産することができる。
リザーブタンク１０がハイドロユニット２０に第１〜第３ホース部材３１〜３３を介して３点支持されているため、リザーブタンク１０をハイドロユニット２０に対して位置調整可能に保持しつつハイドロユニット２０と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、リザーブタンク１０をハイドロユニット２０の組付けと同時に車体へ組付けることができ、作業工程を増加させることなくブレーキユニット１の組付け作業性を高くすることができる。
【００４７】
ハイドロユニット２０をダッシュパネル３に装着した後に組付けられる車幅方向に延びるカウルメンバ７にリザーブタンク１０が固定されたため、カウルメンバ７の組付け前は、リザーブタンク１０を他の支持部材を用いることなくハイドロユニット２０に保持させることができ、カウルメンバ７の組付け後は、リザーブタンク１０を車体に対して強固に固定することができる。
【００４８】
作動液導入口２３と電動ポンプ６とを接続する導入パイプ４２を設け、供給パイプ４１と導入パイプ４２との途中部に屈曲部を夫々形成し、供給パイプ４１と導入パイプ４２の屈曲部上流側部分をクリップ部材４３を用いて束ねると共に、供給パイプ４１と導入パイプ４２の屈曲部下流側部分をクリップ部材４４を用いて束ねるため、ハイドロユニット２０に対するリザーブタンク１０の保持姿勢を、部品点数を増加することなく安定化することができる。
【実施例２】
【００４９】
次に、実施例２のブレーキユニット１Ａについて図１１に基づいて説明する。実施例１と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。実施例１では、液圧制御手段をハイドロユニット２０によって構成したが、実施例２では、マスタバック５０と、このマスタバック５０に装着されたマスタシリンダ５１と、マスタバック５０に装着されたクラッチシリンダ５２等によって液圧制御手段を構成している。
【００５０】
リザーブタンク１０Ａは、マスタシリンダ５１とクラッチシリンダ５２とに共用される作動液を貯留し且つ気液分離可能なタンクによって構成されている。このリザーブタンク１０Ａは、マスタシリンダ５１に臨む第１タンク側還流口１１Ａと、この第１タンク側還流口１１Ａから離隔した部位からマスタシリンダ５１に臨む第２タンク側還流口１２Ａと、底部に下方に向けて形成された作動液供給口１３Ａ等を備えている。このリザーブタンク１０Ａの構造は、実施例１のリザーブタンク１０の構造と略同様に構成されている。
【００５１】
マスタバック５０は、ダイヤフラム、パワーピストン、プッシュロッド等を備え、吸気負圧や真空ポンプ（図示略）を利用してブレーキペダル８による踏力を増幅するように構成されている。マスタバック５０の後壁には、バルブプランジャから後方へストレート状に延びるオペレーティングロッド２６Ａと、このオペレーティングロッド２６Ａの外周部から後方へ延びる４本のボルト部２７Ａ等が設けられている。
【００５２】
マスタシリンダ５１は、後端にフランジを備えた略筒状に形成され、マスタバック５０の前壁中央部に装着されている。このマスタシリンダ５１は、マスタバック５０によって増幅された踏力により昇圧された作動液を調整し、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄを作動可能に構成されている。マスタシリンダ５１の周壁において上部には、第１ユニット側還流口６１と、第２ユニット側還流口６２とが突出形成され、それらの端部が前方へ向かうように屈曲状に構成されている。尚、説明の便宜上、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ５ａ〜５ｄを接続する接続配管を省略している。
【００５３】
クラッチシリンダ５２は、クラッチペダル（図示略）に加えられる踏力により昇圧された作動液を調整し、クラッチ機構（図示略）を作動可能に構成されている。クラッチシリンダ５２は、後端にフランジを備えた略筒状に形成され、マスタバック５０の後部にベースプレートを介して連結されている。このベースプレートは、４本のボルト部２７Ａと一体形成され、マスタバック５０の下側まで延設され、クラッチシリンダ５２がマスタバック５０の下方乃至下側左方位置においてベースプレートに設けられた左右１対のボルト穴５０ａに左右１対のボルト５３により締結されている。
クラッチシリンダ５２の周壁において上部には、クラッチ接続口６３（パイプ部材）が突出形成され、その端部が作動液供給口１３Ａに対向するように前方上がり傾斜状に構成されている。尚、説明の便宜上、クラッチシリンダ５２とクラッチ機構を接続する接続配管を省略している。
【００５４】
第１〜第３ホース部材３１Ａ〜３３Ａは、可撓性ゴムホースにより構成され、リザーブタンク１０Ａとこのリザーブタンク１０Ａよりも下方に配置されたマスタシリンダ５１及びクラッチシリンダ５２とを接続している。第１ホース部材３１Ａは、第１タンク側還流口１１Ａと第１ユニット側還流口６１との間を接続し、第２ホース部材３２Ａは、第２タンク側還流口１２Ａと第２ユニット側還流口６２との間を接続し、第３ホース部材３３Ａは、作動液供給口１３Ａとクラッチ接続口６３との間をストレート状に接続している。第３ホース部材３３Ａは、作動液を注入したリザーブタンク１０Ａの姿勢を下方から保持可能なホース剛性を有するように材質、ホース長、ホース厚及び内径等が設定されている。
【００５５】
これにより、リザーブタンク１０Ａが第１〜第３ホース部材３１Ａ〜３３Ａによってマスタバック５０に保持された状態で、オペレーティングロッド２６Ａと４本のボルト部２７Ａを開口３ｂと４つのボルト穴３ｃに挿通し、４本のボルト部２７Ａをナット（図示略）により夫々締結することができる。それ故、マスタバック５０と、このマスタバック５０に装着されたマスタシリンダ５１と、マスタバック５０に装着されたクラッチシリンダ５２とを備えた液圧制御手段であっても、リザーブタンク１０Ａをマスタバック５０等と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、ブレーキユニット１Ａの組付け作業性を高めることができる。
【実施例３】
【００５６】
次に、実施例３のブレーキユニット１Ｂについて図１２に基づいて説明する。実施例１，２と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。実施例２では、クラッチシリンダ５２をマスタバック５０と一体化されたサブアセンブリ体に構成したが、実施例３では、クラッチシリンダ５２Ａをマスタバック５０Ａから分離して構成している。
【００５７】
マスタシリンダ５１は、マスタバック５０Ａの前壁中央部に装着されている。マスタシリンダ５１の周壁において上部には、第１ユニット側還流口６１と第２ユニット側還流口６２とが設けられ、下部には、作動液をホイールシリンダ５ａ〜５ｄへ送るための金属製配管５４が連結されている。配管５４は、車幅方向一方側（例えば、左側）に延びると共に、途中部においてクランク状に形成されている。
【００５８】
クラッチシリンダ５２Ａは、後端にフランジを備えた略筒状に形成され、ブレーキ取付部３ａに固定される。クラッチシリンダ５２Ａの周壁において上部には、クラッチ接続口６３が突出形成され、このクラッチ接続口６３は接続ホース３４を介してパイプ部材としての接続管５５の一端に接続されている。接続管５５は、配管５４のクランク部分に隣接して配置され、その軸心が前後方向に延びる部分では、車幅方向に束ねるクリップ５６で配管５４と連結され、その軸心が車幅方向に延びる部分では、前後方向に束ねるクリップ５７で配管５４と連結されている。
接続管５５の他端には、作動液供給口１３Ａに対向するように前方上がり傾斜状に構成されたパイプ部６４が形成されている。
【００５９】
第１〜第３ホース部材３１Ａ，３２Ａ，３３Ｂは、可撓性ゴムホースにより構成され、リザーブタンク１０Ａとこのリザーブタンク１０Ａよりも下方に配置されたマスタシリンダ５１及び接続管５５とを接続している。第１ホース部材３１Ａは、第１タンク側還流口１１Ａと第１ユニット側還流口６１との間を接続し、第２ホース部材３２Ａは、第２タンク側還流口１２Ａと第２ユニット側還流口６２との間を接続し、第３ホース部材３３Ｂは、作動液供給口１３Ａと接続管５５のパイプ部６４との間をストレート状に接続している。第３ホース部材３３Ｂは、作動液を注入したリザーブタンク１０Ａの姿勢を下方から保持可能なホース剛性を有するように設定されている。
【００６０】
これにより、リザーブタンク１０Ａが第１〜第３ホース部材３１Ａ，３２Ａ，３３Ｂによってマスタバック５０Ａに保持された状態で、オペレーティングロッド２６Ａと４本のボルト部２７Ａを開口３ｂと４つのボルト穴３ｃに挿通し、４本のボルト部２７をナットにより夫々締結し、クラッチシリンダ５２Ａを別途ダッシュパネル３に固定することができる。それ故、マスタバック５０Ａと、このマスタバック５０Ａに装着されたマスタシリンダ５１と、マスタバック５０Ａから分離されたクラッチシリンダ５２Ａとを備えた液圧制御手段であっても、リザーブタンク１０Ａをマスタバック５０Ａと一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、ブレーキユニット１Ｂの組付け作業性を高めることができる。
【００６１】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、第１〜第３ホース部材に同じ規格のゴムホースを用いた例を説明したが、少なくとも、ホース部材が可撓性であれば良く、第３ホース部材のみ異なる規格のゴムホース、或いは第１〜第３ホース部材の何れも異なる規格のゴムホースであっても良い。
【００６２】
２〕前記実施例１においては、供給パイプと導入パイプを予めリザーブタンクとハイドロユニットに組み付けたサブアセンブリ体の例を説明したが、供給パイプと導入パイプをサブアセンブリ体から分離し、後から組付ける組付け手順でも良い。この場合、クリップ部材を用いてブレーキ液供給口に接続された第３ホース部材をハイドロユニットに位置固定することで同様の効果を奏することができる。
【００６３】
３〕前記実施例１においては、導入パイプがブレーキ液導入口と電動ポンプの吐出口とを直接的に接続した例を説明したが、導入パイプの途中部に液圧を蓄積可能なアキュムレータを設置しても良い。これにより、ブレーキ液圧の供給遅れを抑制することができる。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、リザーブタンクとブレーキ装置とが可撓性のホースによって接続された車両のブレーキユニット取付構造において、リザーブタンクの底部に形成された接続口をブレーキ装置に支持されたパイプ部材に可撓性の第３ホース部材を介して接続することにより、リザーブタンクをブレーキ装置にサブアセンブリした状態で組付けることができ、組付け作業性を高めることができる
【符号の説明】
【００６５】
１，１Ａ，１Ｂ ブレーキユニット
３ ダッシュパネル
６ 電動ポンプ
７ カウルメンバ
１０ リザーブタンク
１０ｂ 後壁部
１０ｆ 底壁部
１１，１１Ａ 第１タンク側還流口
１２，１２Ａ 第２タンク側還流口
１３，１３Ａ 作動液供給口
２０ ハイドロユニット
２１ 第１ユニット側還流口
２２ 第２ユニット側還流口
２３ 作動液導入口
３１，３１Ａ 第１ホース部材
３２，３２Ａ 第２ホース部材
３３，３３Ａ 第３ホース部材
，３３Ｂ
３４ 接続ホース
４１ 供給パイプ
４２ 導入パイプ
４３，４４ クリップ部材
５０，５０Ａ マスタバッグ
５１ マスタシリンダ
５２，５２Ａ クラッチシリンダ
５５ 接続管
６１ 第１ユニット側還流口
６２ 第２ユニット側還流口
６３ クラッチ接続口
Ｖ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リザーブタンクとブレーキ装置とを備えた車両のブレーキユニット取付構造に関し、特にリザーブタンクとブレーキ装置とが可撓性のホースによって接続された車両のブレーキユニット取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のブレーキ装置は、エンジンから発生した負圧により運転者の踏力を増幅するマスタバックと、このマスタバックにより増幅された運転者の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液圧が作用するホイールシリンダと、各種配管等により構成されている。作動液としてのブレーキ液を貯留するリザーブタンクと、マスタバックやマスタシリンダ等から構成された液圧制御手段とがハウジング内に一体形成されたブレーキユニットも知られている。
【０００３】
この一体型ブレーキユニットは、車両組立てラインにおいてエンジンルームの上方からダッシュパネルの中段位置まで移送され、ダッシュパネルに設けられた複数のボルト穴に対してマスタバックから突出形成された複数のボルトを挿通した後、ナットを前記ボルトに締結することにより車体に対して組付けられる。この後、ダッシュパネルの開口を貫通させたマスタバックから延びるオペレーティングロッドの先端にブレーキペダルが装着される。
【０００４】
前記一体型ブレーキユニットでは、マスタバックを組付けるための単一の組付け工程により、リザーブタンクとマスタシリンダとをマスタバックの組付けと同時に車体に対して組付けることが可能であるため、組付け作業性を高くすることができる。クラッチシリンダ（クラッチ用マスタシリンダとも言う）がマスタバックに装着されている場合には、マスタバックの組付けと同時にクラッチシリンダも同時に組付け可能である。
一方、この一体型ブレーキユニットでは、リザーブタンクの容量や形状等の仕様変更が生じたとき、ブレーキユニット全体について構造を変更する必要が生じる。また、リザーブタンクは、所定の容量を有するにも拘わらず、マスタバックの組付け位置によってその設置位置が規定されてしまうため、マスタバックの製造公差、リザーブタンクの製造公差及びマスタバックの組付け公差等がリザーブタンクの配置位置に影響を与え、リザーブタンクを設定された設置位置に配置できない虞や車体側の固定ブラケットに装着できない虞がある。
【０００５】
特許文献１に記載の従来技術には、リザーブタンクと、クラッチシリンダと、マスタバックと一体化されたブレーキ用マスタシリンダとを別部材で形成し、リザーブタンクと各マスタシリンダとを所定の形状に形成された成形ホースによって接続した別体型ブレーキユニットの接続構造が開示されている。これにより、リザーブタンクの仕様変更に伴うブレーキユニット全体の構造変更は回避できるものの、依然として、リザーブタンクの装着性確保や成形ホースの配管作業性の点で課題が残る。そこで、特許文献１に記載された接続構造では、リザーブタンクと、クラッチシリンダと、マスタバックと一体化されたマスタシリンダとを別部材で形成し、リザーブタンクと各シリンダとを可撓性ホースによって接続すると共にリザーブタンクの各接続口を各マスタシリンダ側の側面に設けている。
【０００６】
近年、エンジンと電動モータとを動力源としたハイブリッド車両が増加している。
このハイブリッド車両では、電動モータを駆動源として走行するとき、エンジンを停止することで燃費改善を図ることができる。そのため、エンジンを停止させた場合、吸気通路に吸気負圧が発生しないため、運転者の踏力を増幅することができず、必要なブレーキ液圧を発生させることができないという問題があった。そこで、エンジンが停止中であっても、必要なブレーキ液圧を発生可能な技術が提案されている。
【０００７】
特許文献２に記載されたブレーキシステムは、リザーブタンクと、ブレーキ液を加圧する電動ポンプ装置と、この電動ポンプ装置によって加圧されたブレーキ液を蓄積可能なアキュムレータと、ブレーキ液圧を制御可能なハイドロユニットとを有し、このハイドロユニットが、アキュムレータから供給されたブレーキ液圧をマスタシリンダ圧に制御すると共に余剰なブレーキ液をリザーブタンクに還流するマスタシリンダと、このマスタシリンダから供給されたブレーキ液を制御して各ホイールシリンダに供給するための複数のバルブ類等によって構成されている。これにより、吸気負圧が発生しない状況であっても、必要なブレーキ液圧を発生することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開昭５８−６３１６２号公報
【特許文献２】特開２００１−２９４１４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１の別体型ブレーキユニットの接続構造は、リザーブタンクと各シリンダとを可撓性ホースにより接続しているため、可撓性ホースを許容曲げ範囲内で湾曲させることにより先に組付けられたマスタシリンダに対してリザーブタンクの設置位置を調整することができ、エンジンルーム内におけるリザーブタンクの装着性確保と配管作業性改善とを達成している。しかし、この接続構造では、リザーブタンクとマスタシリンダとが可撓性を備えたホースだけで連結され、マスタシリンダ単独によってリザーブタンクを保持することができないため、リザーブタンクを予めマスタシリンダにサブアセンブリしたサブアセンブリ体として取り扱うことが困難である。それ故、ブレーキユニットを車体に対して組付ける場合、車体に対してリザーブタンクとマスタシリンダとを別々に組付けた後、作業スペースが狭いにも拘わらず、夫々の接続口を可撓性ホースによって接続することになる。即ち、前述した一体型ブレーキユニットと比べて、リザーブタンク組付け工程とホース接続工程の２つの工程が増加するため、組付け作業性の低下や組立てステーションの追加に伴う設備投資の増加等を招く虞がある。
【００１０】
特許文献２のようなハイブリッド車両では、マスタバックが省略されるものの、マスタバックに代えて電動ポンプ装置が設けられ、エンジン走行用部材以外に電動モータや、モータ駆動用ユニット及び各種電線等がエンジンルーム内に設置されている。しかも、ブレーキユニットの主要構成部材であるハイドロユニットは、マスタシリンダに加えて、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御して制動時のスリップを抑制するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）機構や、加速時のスリップを抑制するトラクションコントロール（ＴＲＣ）機構や、回生ブレーキ機構等を備え、ユニット自体大型化している。それ故、従前にも増してエンジンルーム内が過密状態になり、ブレーキユニット（リザーブタンク）を配置するための設置スペース、リザーブタンクを車体に組付けるための組付け作業スペース、リザーブタンクの接続口とハイドロユニットの接続口とを可撓性ホースにより接続するための接続作業スペース等を十分に確保することができない虞がある。
【００１１】
本発明の目的は、リザーブタンクをブレーキ装置にサブアセンブリした状態で組付けることができ、単一の車両組立てラインにおいて複数の仕様のブレーキユニットを混流生産可能な車両のブレーキユニット取付構造、ブレーキユニットの組付け作業性を高めることができる車両のブレーキユニット取付構造等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１の車両のブレーキユニット取付構造は、作動液を貯留するリザーブタンクと、前記作動液の液圧を制御する液圧制御手段を含むブレーキ装置とを備えた車両のブレーキユニットの取付構造において、前記リザーブタンクに、前記ブレーキ装置側の縦壁に形成されブレーキ装置に臨む第１タンク側還流口と、この第１タンク側還流口から離隔した部位から前記ブレーキ装置に臨む第２タンク側還流口と、このリザーブタンクの底部に形成された作動液供給口とを設け、前記ブレーキ装置に、前記第１タンク側還流口と可撓性の第１ホース部材を介して接続される第１ユニット側還流口と、前記第２タンク側還流口と可撓性の第２ホース部材を介して接続される第２ユニット側還流口と、このブレーキ装置に支持され前記作動液供給口に対向するように延設されたパイプ部材とを設け、前記作動液供給口が前記パイプ部材に可撓性の第３ホース部材を介して接続され、前記第３ホース部材が前記リザーブタンクを下方から保持可能なホース剛性を有することを特徴としている。
【００１３】
この車両のブレーキユニット取付構造では、リザーブタンクとブレーキ装置とが可撓性の第１〜第３ホース部材を介して接続されているため、ブレーキ装置を共通化しながらリザーブタンクの容量や形状等の仕様を容易に変更することができ、また、可撓性ホース部材を許容曲げ範囲内で湾曲させることにより先に組付けられた状態のブレーキ装置に対してリザーブタンクの設置位置を調整することができる。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、 前記液圧制御手段は、作動液を加圧可能なポンプ手段から供給された作動液の液圧を制御するバルブ類と前記リザーブタンクに作動液を還流するシリンダ部材とを含むハイドロユニットを備え、前記リザーブタンクに、前記ハイドロユニット側の縦壁に形成されハイドロユニットに臨む第１タンク側還流口と、この第１タンク側還流口から離隔した部位から前記ハイドロユニットに臨む第２タンク側還流口と、このリザーブタンクの底部に形成されポンプ手段に供給パイプを介して作動液を供給する作動液供給口とを設け、前記ハイドロユニットに、前記第１タンク側還流口と可撓性の第１ホース部材を介して接続される第１ユニット側還流口と、前記第２タンク側還流口と可撓性の第２ホース部材を介して接続される第２ユニット側還流口と、前記ポンプ手段から供給される作動液を導入する作動液導入口とを設け、前記作動液供給口が前記ハイドロユニットに支持された前記供給パイプに可撓性の第３ホース部材を介して接続されたことを特徴としている。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記ハイドロユニットをダッシュパネルに装着した後に組付けられる車幅方向に延びるカウルメンバに前記リザーブタンクが固定されたことを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項２又は３の発明において、前記ブレーキ液導入口とポンプ手段とを接続する導入パイプを設け、前記供給パイプと導入パイプとの途中部に屈曲部を夫々形成し、前記供給パイプと導入パイプの屈曲部上流側部分をクリップ部材を用いて束ねると共に、前記供給パイプと導入パイプの屈曲部下流側部分をクリップ部材を用いて束ねることを特徴としている。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記液圧制御手段は、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、前記マスタバックに装着されたクラッチシリンダとを備え、前記パイプ部材が前記クラッチシリンダに形成されたことを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項１の発明において、前記液圧制御手段は、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、クラッチシリンダとを備え、前記パイプ部材がマスタバックに支持され且つ接続ホースを介して前記クラッチシリンダに接続可能に構成されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、ブレーキ装置を共通化しながらリザーブタンクの仕様を容易に変更することができるため、従来の一体型ブレーキユニットを含めて、単一の車両組立てラインにおいて複数の仕様のブレーキユニットを混流生産することができる。
リザーブタンクがブレーキ装置に第１〜第３ホース部材を介して３点支持されているため、リザーブタンクをブレーキ装置に対して位置調整可能に保持しつつブレーキ装置と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、リザーブタンクをブレーキ装置の組付けと同時に車体へ組付けることができ、作業工程を増加させることなくブレーキユニットの組付け作業性を高くすることができる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、液圧制御手段が、作動液を加圧可能なポンプ手段から供給された作動液の液圧を制御するバルブ類と前記リザーブタンクに作動液を還流するシリンダ部材とを含むハイドロユニットであっても、リザーブタンクをハイドロユニットにサブアセンブリした状態で組付けることができ、単一の車両組立てラインにおいて複数の仕様のブレーキユニットを混流生産でき、ブレーキユニットの組付け作業性を高めることができる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、カウルメンバの組付け前は、リザーブタンクを他の支持部材を用いることなくハイドロユニットに保持させることができ、カウルメンバの組付け後は、リザーブタンクを車体に対して強固に固定することができる。
請求項４の発明によれば、ハイドロユニットに対するリザーブタンクの保持姿勢を、部品点数を増加することなく安定化することができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、前記マスタバックに装着されたクラッチシリンダとを備えた液圧制御手段であっても、リザーブタンクをマスタバック等と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、請求項１の発明と同様の効果を奏することができる。
請求項６の発明によれば、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、クラッチシリンダとを備えた液圧制御手段であっても、リザーブタンクをマスタバック等と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、請求項１の発明と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施例１に係る車両のブレーキユニット取付構造の全体斜視図である。
【図２】ブレーキユニットの側面図である。
【図３】ブレーキユニットの平面図である。
【図４】ブレーキユニットを斜め下方から視た図である。
【図５】ブレーキユニットの回路図である。
【図６】クリップ部材の斜視図である。
【図７】ブレーキユニットの組付け工程を示すステップ図である。
【図８】ブレーキユニットの分解図である。
【図９】ハイドロユニット装着前のエンジンルームの斜視図である。
【図１０】リザーブタンクとカウルメンバとの締結後のエンジンルームの斜視図である。
【図１１】実施例２に係るブレーキユニットの分解図である。
【図１２】実施例３に係るブレーキユニットの分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、ブレーキユニットが車体に組付けられた状態において、車両の進行方向に対して前後方向を前後方向とし、左右方向を左右方向として説明する。
【実施例１】
【００２３】
本発明の実施例１について図１〜図１０に基づいて説明する。
図１，図５に示すように、本実施例のブレーキユニット１が搭載された車両Ｖは、走行用電動モータ（図示略）とガソリンエンジン（図示略）とによって左右１対の前輪４ａ，４ｂを切換え駆動可能なハイブリッド車両である。走行用電動モータとガソリンエンジンは、ダッシュパネル３により車室と前後に仕切られたエンジンルーム２内に配置されている。エンジンルーム２内には、走行用電動モータ、ガソリンエンジン及びブレーキユニット１の他に、トランスミッション機構、発電機、インバータ、ラジエータ及び電動ポンプ６（ポンプ手段）等が設置されている。尚、電動ポンプ６は、ブレーキユニット１よりも前方に配置されている。
【００２４】
図１〜図５，図８に基づき、ブレーキユニット１について説明する。
ブレーキユニット１は、ダッシュパネル３の左側中段且つエンジンルーム２の全幅に亙って設けられた桶状のカウルメンバ７の下側位置に設置されている。このブレーキユニット１は、合成樹脂製のリザーブタンク１０と、液圧制御手段としてのハイドロユニット２０と、第１〜第３ホース部材３１〜３３と、ブレーキ液供給パイプ４１（パイプ部材）と、ブレーキ液導入パイプ４２と等を備えている。
【００２５】
図２〜図５，図８に示すように、リザーブタンク１０は、ブレーキユニット１の車体組付け状態において、ハイドロユニット２０よりも前側上方位置に配置され、車幅方向に延びるカウルメンバ７に固定されている。このリザーブタンク１０は、ダッシュパネル３との間にハイドロユニット２とカウルメンバ７とを介在させた位置に設けられ、作動液としてのブレーキ液を貯留し且つ気液分離可能なタンクによって構成されている。
【００２６】
リザーブタンク１０は、前後左右上下に夫々６つの壁部１０ａ〜１０ｆを備えている。
後壁部１０ｂには、第１タンク側還流口１１と、第２タンク側還流口１２とが設けられている。第１タンク側還流口１１は、後壁部１０ｂの左側下端位置からハイドロユニット２０に臨むように突出形成されている。この第１タンク側還流口１１は、後側へ略水平状に延設されている。第２タンク側還流口１２は、後壁部１０ｂの右側中段位置からハイドロユニット２０に臨むように突出形成されている。この第２タンク側還流口１２は、第１タンク側還流口１１に対して右側上方に離隔配置され、後側へ略水平状に延設されている。
【００２７】
左壁部１０ｃの上部には、フランジ１４ａが左側へ延びるように形成され、このフランジ１４ａから上方へ延びるボルト部１５ａが設けられている。右壁部１０ｄの上端部には、フランジ１４ｂが右側へ延びるように形成され、このフランジ１４ｂから上方へ延びるボルト部１５ｂが設けられている。上壁部１０ｅには、ブレーキ液を注入するための注入口と、この注入口を開閉可能な蓋部材１６が設けられている。
【００２８】
底壁部（底部）１０ｆには、第１タンク側還流口１１の下側部分の一部と、作動液供給口１３が設けられている。底壁部１０ｆは、ドーム状に下方に膨出した膨出部が形成され、後壁部１０ｂと協働して第１タンク側還流口１１の一部を形成している。
作動液供給口１３は、平面視にてリザーブタンク１０の重心に対応した底壁部１０ｆの中央部に相当する位置からハイドロユニット２０に臨むように突出形成されている。この作動液供給口１３は、平面視にて第１タンク側還流口１１と第２タンク側還流口１２との略中間位置に両還流口１１，１２と略平行状に配置され、後側程下方に傾斜するように延設されている。
【００２９】
図２〜図５，図８に示すように、ハイドロユニット２０は、ブレーキユニット１の車体組付け状態において、リザーブタンク１０よりも後側且つ正面視にて上部が一部重なるように配置され、ダッシュパネル３に固定されている。このハイドロユニット２０は、マスタシリンダ（図示略）と、ブレーキアクチュエータ（図示略）等を含み、ブレーキ液の液圧をブレーキペダル８に作用する運転者の踏力に応じたマスタシリンダ圧に調圧し、調圧されたブレーキ液をブレーキアクチュエータを介して前後左右輪４ａ〜４ｄの各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄへ供給している。
【００３０】
マスタシリンダとブレーキアクチュエータの機能を簡単に説明する。
マスタシリンダは、電動ポンプ６により加圧されたブレーキ液を導入する導入通路（図示略）と、運転者の踏力に応じて作動するピストン（図示略）と、このピストンと協働してブレーキ液の液圧をマスタシリンダ圧まで加圧可能な加圧室（図示略）と、余剰なブレーキ液をリザーブタンク１０へ還流するための２つの通路（図示略）等を備えている。
ブレーキアクチュエータは、複数のバルブ類を備え、マスタシリンダ圧を調圧して各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄに供給すると共に、ブレーキ制御装置（図示略）によるアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御、トラクションコントロール（ＴＲＣ）制御及び回生制動制御を実行するように運転者の踏力とは独立して各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄの液圧を調整可能に構成されている。
【００３１】
ハイドロユニット２０は、前後左右上下に夫々６つの壁部２０ａ〜２０ｆを備えている。
前壁部２０ａは、上部がリザーブタンク１０の後壁部１０ｂと一部対向するように設置され、車幅方向中間部分に作動液導入口２３と、ブレーキ液を各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄへ供給するためのブレーキパイプ接続口２４ａ〜２４ｄ等を備えている。
【００３２】
作動液導入口２３は、前壁部２０ａの車幅方向中間且つリザーブタンク１０の底壁部１０ｆと略同じ高さ位置から前方へ突出すると共に屈曲して右側へ延びるように形成され、電動ポンプ６により加圧されたブレーキ液を導入パイプ４２を介してマスタシリンダに導入するように構成されている。ブレーキパイプ接続口２４ａ〜２４ｄは、車幅方向中間位置において、夫々が上下方向に配置されると共に前方へ突出するように設けられている。これらのブレーキパイプ接続口２４ａ〜２４ｄは、各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄとブレーキパイプ２５ａ〜２５ｄを介して夫々接続されている。
【００３３】
後壁部２０ｂには、バルブプランジャ（図示略）から後方へストレート状に延びるオペレーティングロッド２６と、このオペレーティングロッド２６の外周部から後方へ延びる４本のボルト部２７等が設けられている。オペレーティングロッド２６は、後壁部２０ｂの中央部分から延設され、その先端にブレーキペダル８が装着されている。
【００３４】
上壁部２０ｅには、第１ユニット側還流口２１と、第２ユニット側還流口２２とが設けられている。第１ユニット側還流口２１は、上壁部２０ｅの車幅方向中間置から上方へ突出形成されると共に第１タンク側還流口１１に臨むように左斜め前方に向けて略水平状に屈曲形成されている。第２ユニット側還流口２２は、上壁部２０ｅの車幅方向中間置から第２タンク側還流口１２に臨むように突出形成されると共に第２タンク側還流口１２に臨むように左斜め前方に向けて略水平状に屈曲形成されている。この第２ユニット側還流口２２は、第１ユニット側還流口２１よりも前側に離隔配置されている
【００３５】
図２〜図４，図８に示すように、第１〜第３ホース部材３１〜３３は、何れも同規格の可撓性ゴムホースにより構成されている。第１ホース部材３１は、第１タンク側還流口１１と第１ユニット側還流口２１との間をストレート状に接続している。この第１ホース部材３１は、左斜め前方に向けて略水平状に配置されている。第２ホース部材３２は、第１ホース部材３１よりも短く形成され、第２タンク側還流口１２と第２ユニット側還流口２２との間を略水平状且つ平面視にて略Ｓ字状に接続している。第３ホース部材３３は、作動液供給口１３と供給パイプ４１の上流端との間をストレート状に接続している。この第３ホース部材３３は、ブレーキ液を注入したリザーブタンク１０の姿勢を下方から保持可能なホース剛性を有するように材質、ホース長、ホース厚及び内径等が設定されている。
【００３６】
供給パイプ４１は、金属製パイプにより形成され、上流端が作動液供給口１３と第３ホース部材３３を介して接続され、下流端が電動ポンプ６の吸込口に接続されている。供給パイプ４１の上流端は、作動液供給口１３よりも下方且つ後方位置に配置されている。それ故、第３ホース部材３３は、前側程高くなるように前方上がり傾斜状に延設されている。この供給パイプ４１は、上流端から前壁部２０ａの右側端部まで前壁部２０ａに沿って右側へ延びるパイプ部４１ａと、パイプ部４１ａの下流端から右壁部２０ｄに沿って中間部分まで後側へ延びるパイプ部４１ｂと、パイプ部４１ｂの下流端からダッシュパネル３に沿って車幅方向右側へ延びるパイプ部４１ｃとから構成されたクランク形状に形成されている。
【００３７】
導入パイプ４２は、金属製パイプにより形成され、上流端が電動ポンプ６の吐出口に接続され、下流端が作動液導入口２３に接続されている。導入パイプ４２は、リザーブタンク１０よりも下方位置に配置されている。導入パイプ４２は、下流端から前壁部２０ａの右側端部まで前壁部２０ａに沿って右側下方へ延びるパイプ部４２ａと、パイプ部４２ａの上流端から右壁部２０ｄに沿って中間部分まで後側へ延びるパイプ部４２ｂと、パイプ部４２ｂの上流端からダッシュパネル３に沿って車幅方向右側へ延びるパイプ部４２ｃとから構成されたクランク形状に形成されている。
【００３８】
図１〜図４，図８に示すように、供給パイプ４１のパイプ部４１ｂ，４１ｃは、導入パイプ４２のパイプ部４２ｂ，４２ｃと平行状に近接して配置されている。
パイプ部４１ｂとパイプ部４２ｂとはクリップ部材４３により束ねられ、パイプ部４１ｃとパイプ部４２ｃとはクリップ部材４４により束ねられることにより、供給パイプ４１と導入パイプ４２とが連結されている。クリップ部材４３は、パイプ部４１ｂとパイプ部４１ｃとの屈曲部の上流側部分（パイプ部４２ｂとパイプ部４２ｃとの屈曲部の下流側部分）に配置され、クリップ部材４４は、パイプ部４１ｂとパイプ部４１ｃとの屈曲部の下流側部分（パイプ部４２ｂとパイプ部４２ｃとの屈曲部の上流側部分）に配置されている。
【００３９】
図６に示すように、クリップ部材４３は、直方体形状に形成され、各パイプ部４１ｂ，４２ｂを同一方向から係合可能な１対の係合開口４３ａと、これら係合開口４３ａに対応して設けられ各パイプ部４１ｂ，４２ｂの軸心方向に弾性変形可能な１対の係合爪４３ｂ等により形成されている。尚、クリップ部材４４は、係合開口が形成される部分と反対側の底部分にダッシュパネル３の取付開口に対して挿入固定可能な楔状のビス部４４ａ（図８参照）を備えている以外は、クリップ部材４３と同様の構成であるため、説明を省略する。
【００４０】
これにより、ブレーキユニット１の車体組付け状態において、クリップ部材４３がパイプ部４１ｂを左側のパイプ部４２ｂに連結するため、作動液導入口２３がパイプ部４２ｂを介して供給パイプ４１の車幅方向の移動を抑制している。また、ブレーキユニット１の車体組付け状態において、クリップ部材４４がパイプ部４１ｃを上側のパイプ部４２ｃに連結するため、作動液導入口２３がパイプ部４２ｃを介して供給パイプ４１の上下方向の移動を抑制している。
【００４１】
次に、図７のステップ図に基づき、ブレーキユニット１の組付け工程の手順を説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は各ステップを示している。
まず、サブアセンブリ工程を行う（Ｓ１）。
図８に示すように、リザーブタンク１０の作動液供給口１３に第３ホース部材３３を介して供給パイプ４１を接続し、ハイドロユニット２０の作動液導入口２３に導入パイプ４２を接続した後、タンク側還流口１１，１２とユニット側還流口２１，２２とを第１，第２ホース部材３１，３２によって接続し、供給パイプ４１と導入パイプ４２とをクリップ部材４３，４４によって束ねる。尚、ブレーキユニット１は、車両組立てラインとは別の専用の組立てステーションでサブアセンブリされる。
【００４２】
次に、車体に対してハイドロユニット２０の組付け工程を行う（Ｓ２）。
図９に示すように、ダッシュパネル３には、リザーブタンクとマスタバックとマスタシリンダ等がハウジング内に一体形成された一体型ブレーキユニット（図示略）と兼用可能なブレーキ取付部３ａが形成されている。このブレーキ取付部３ａには、開口３ｂと、この開口３ｂの外周部に形成された４つのボルト穴３ｃが設けられている。
【００４３】
リザーブタンク１０が第１〜第３ホース部材３１〜３３によってハイドロユニット２０に保持された状態で、オペレーティングロッド２６と４本のボルト部２７を開口３ｂと４つのボルト穴３ｃに挿通し、４本のボルト部２７をナット（図示略）により夫々締結する。 ハイドロユニット２０の組付け後、クリップ部材４４をダッシュパネル３に固定し、供給パイプ４１と導入パイプ４２を電動ポンプ６に接続すると共に、オペレーティングロッド２６の先端にブレーキペダル８を装着する。
図１０に示すように、リザーブタンク１０は、第３ホース部材３３によって下方から保持され、第１，第２ホース部材３１，３２によって後側から保持されているため、ダッシュパネル３に組付けられたハイドロユニット２０に対して独立状態で姿勢が保持されている。
【００４４】
次に、車体に対してカウルメンバ７の組付け工程を行う（Ｓ３）。
図１に示すように、エンジンルーム２の全幅に亙ってカウルメンバ７が組付けられる。カウルメンバ７には、前側の縦壁に前側へ延びる左右１対のブラケット４５ａ，４５ｂが予め固着されている。これらブラケット４５ａ，４５ｂには、上下方向に貫通可能な開口が夫々形成されている。
【００４５】
最後に、カウルメンバ７に対してリザーブタンク１０を固定する（Ｓ４）。
リザーブタンク１０のボルト部１５ａ，１５ｂをブラケット４５ａ，４５ｂの開口に下方から夫々挿通し、ナット（図示略）により締結する。
リザーブタンク１０は、可撓性の第１〜第３ホース部材３１〜３３によってハイドロユニット２０に対して姿勢が保持されているため、組付け位置の微調整を容易に行うことができる。
【００４６】
次に、実施例に係る車両Ｖのブレーキユニット取付構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖのブレーキユニット取付構造では、リザーブタンク１０とハイドロユニット２０とが可撓性の第１〜第３ホース部材３１〜３３を介して接続されているため、ハイドロユニット２０を共通化しながらリザーブタンク１０の容量や形状等の仕様を容易に変更することができ、また、可撓性ホース部材３１〜３３を許容曲げ範囲内で湾曲させることにより先に組付けられた状態のハイドロユニット２０に対してリザーブタンク１０の設置位置を調整することができ、従来の一体型ブレーキユニットを含めて、単一の車両組立てラインにおいて複数の仕様のブレーキユニット１を混流生産することができる。
リザーブタンク１０がハイドロユニット２０に第１〜第３ホース部材３１〜３３を介して３点支持されているため、リザーブタンク１０をハイドロユニット２０に対して位置調整可能に保持しつつハイドロユニット２０と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、リザーブタンク１０をハイドロユニット２０の組付けと同時に車体へ組付けることができ、作業工程を増加させることなくブレーキユニット１の組付け作業性を高くすることができる。
【００４７】
ハイドロユニット２０をダッシュパネル３に装着した後に組付けられる車幅方向に延びるカウルメンバ７にリザーブタンク１０が固定されたため、カウルメンバ７の組付け前は、リザーブタンク１０を他の支持部材を用いることなくハイドロユニット２０に保持させることができ、カウルメンバ７の組付け後は、リザーブタンク１０を車体に対して強固に固定することができる。
【００４８】
作動液導入口２３と電動ポンプ６とを接続する導入パイプ４２を設け、供給パイプ４１と導入パイプ４２との途中部に屈曲部を夫々形成し、供給パイプ４１と導入パイプ４２の屈曲部上流側部分をクリップ部材４３を用いて束ねると共に、供給パイプ４１と導入パイプ４２の屈曲部下流側部分をクリップ部材４４を用いて束ねるため、ハイドロユニット２０に対するリザーブタンク１０の保持姿勢を、部品点数を増加することなく安定化することができる。
【実施例２】
【００４９】
次に、実施例２のブレーキユニット１Ａについて図１１に基づいて説明する。実施例１と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。実施例１では、液圧制御手段をハイドロユニット２０によって構成したが、実施例２では、マスタバック５０と、このマスタバック５０に装着されたマスタシリンダ５１と、マスタバック５０に装着されたクラッチシリンダ５２等によって液圧制御手段を構成している。
【００５０】
リザーブタンク１０Ａは、マスタシリンダ５１とクラッチシリンダ５２とに共用される作動液を貯留し且つ気液分離可能なタンクによって構成されている。このリザーブタンク１０Ａは、マスタシリンダ５１に臨む第１タンク側還流口１１Ａと、この第１タンク側還流口１１Ａから離隔した部位からマスタシリンダ５１に臨む第２タンク側還流口１２Ａと、底部に下方に向けて形成された作動液供給口１３Ａ等を備えている。このリザーブタンク１０Ａの構造は、実施例１のリザーブタンク１０の構造と略同様に構成されている。
【００５１】
マスタバック５０は、ダイヤフラム、パワーピストン、プッシュロッド等を備え、吸気負圧や真空ポンプ（図示略）を利用してブレーキペダル８による踏力を増幅するように構成されている。マスタバック５０の後壁には、バルブプランジャから後方へストレート状に延びるオペレーティングロッド２６Ａと、このオペレーティングロッド２６Ａの外周部から後方へ延びる４本のボルト部２７Ａ等が設けられている。
【００５２】
マスタシリンダ５１は、後端にフランジを備えた略筒状に形成され、マスタバック５０の前壁中央部に装着されている。このマスタシリンダ５１は、マスタバック５０によって増幅された踏力により昇圧された作動液を調整し、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄを作動可能に構成されている。マスタシリンダ５１の周壁において上部には、第１ユニット側還流口６１と、第２ユニット側還流口６２とが突出形成され、それらの端部が前方へ向かうように屈曲状に構成されている。尚、説明の便宜上、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ５ａ〜５ｄを接続する接続配管を省略している。
【００５３】
クラッチシリンダ５２は、クラッチペダル（図示略）に加えられる踏力により昇圧された作動液を調整し、クラッチ機構（図示略）を作動可能に構成されている。クラッチシリンダ５２は、後端にフランジを備えた略筒状に形成され、マスタバック５０の後部にベースプレートを介して連結されている。このベースプレートは、４本のボルト部２７Ａと一体形成され、マスタバック５０の下側まで延設され、クラッチシリンダ５２がマスタバック５０の下方乃至下側左方位置においてベースプレートに設けられた左右１対のボルト穴５０ａに左右１対のボルト５３により締結されている。
クラッチシリンダ５２の周壁において上部には、クラッチ接続口６３（パイプ部材）が突出形成され、その端部が作動液供給口１３Ａに対向するように前方上がり傾斜状に構成されている。尚、説明の便宜上、クラッチシリンダ５２とクラッチ機構を接続する接続配管を省略している。
【００５４】
第１〜第３ホース部材３１Ａ〜３３Ａは、可撓性ゴムホースにより構成され、リザーブタンク１０Ａとこのリザーブタンク１０Ａよりも下方に配置されたマスタシリンダ５１及びクラッチシリンダ５２とを接続している。第１ホース部材３１Ａは、第１タンク側還流口１１Ａと第１ユニット側還流口６１との間を接続し、第２ホース部材３２Ａは、第２タンク側還流口１２Ａと第２ユニット側還流口６２との間を接続し、第３ホース部材３３Ａは、作動液供給口１３Ａとクラッチ接続口６３との間をストレート状に接続している。第３ホース部材３３Ａは、作動液を注入したリザーブタンク１０Ａの姿勢を下方から保持可能なホース剛性を有するように材質、ホース長、ホース厚及び内径等が設定されている。
【００５５】
これにより、リザーブタンク１０Ａが第１〜第３ホース部材３１Ａ〜３３Ａによってマスタバック５０に保持された状態で、オペレーティングロッド２６Ａと４本のボルト部２７Ａを開口３ｂと４つのボルト穴３ｃに挿通し、４本のボルト部２７Ａをナット（図示略）により夫々締結することができる。それ故、マスタバック５０と、このマスタバック５０に装着されたマスタシリンダ５１と、マスタバック５０に装着されたクラッチシリンダ５２とを備えた液圧制御手段であっても、リザーブタンク１０Ａをマスタバック５０等と一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、ブレーキユニット１Ａの組付け作業性を高めることができる。
【実施例３】
【００５６】
次に、実施例３のブレーキユニット１Ｂについて図１２に基づいて説明する。実施例１，２と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。実施例２では、クラッチシリンダ５２をマスタバック５０と一体化されたサブアセンブリ体に構成したが、実施例３では、クラッチシリンダ５２Ａをマスタバック５０Ａから分離して構成している。
【００５７】
マスタシリンダ５１は、マスタバック５０Ａの前壁中央部に装着されている。マスタシリンダ５１の周壁において上部には、第１ユニット側還流口６１と第２ユニット側還流口６２とが設けられ、下部には、作動液をホイールシリンダ５ａ〜５ｄへ送るための金属製配管５４が連結されている。配管５４は、車幅方向一方側（例えば、左側）に延びると共に、途中部においてクランク状に形成されている。
【００５８】
クラッチシリンダ５２Ａは、後端にフランジを備えた略筒状に形成され、ブレーキ取付部３ａに固定される。クラッチシリンダ５２Ａの周壁において上部には、クラッチ接続口６３が突出形成され、このクラッチ接続口６３は接続ホース３４を介してパイプ部材としての接続管５５の一端に接続されている。接続管５５は、配管５４のクランク部分に隣接して配置され、その軸心が前後方向に延びる部分では、車幅方向に束ねるクリップ５６で配管５４と連結され、その軸心が車幅方向に延びる部分では、前後方向に束ねるクリップ５７で配管５４と連結されている。
接続管５５の他端には、作動液供給口１３Ａに対向するように前方上がり傾斜状に構成されたパイプ部６４が形成されている。
【００５９】
第１〜第３ホース部材３１Ａ，３２Ａ，３３Ｂは、可撓性ゴムホースにより構成され、リザーブタンク１０Ａとこのリザーブタンク１０Ａよりも下方に配置されたマスタシリンダ５１及び接続管５５とを接続している。第１ホース部材３１Ａは、第１タンク側還流口１１Ａと第１ユニット側還流口６１との間を接続し、第２ホース部材３２Ａは、第２タンク側還流口１２Ａと第２ユニット側還流口６２との間を接続し、第３ホース部材３３Ｂは、作動液供給口１３Ａと接続管５５のパイプ部６４との間をストレート状に接続している。第３ホース部材３３Ｂは、作動液を注入したリザーブタンク１０Ａの姿勢を下方から保持可能なホース剛性を有するように設定されている。
【００６０】
これにより、リザーブタンク１０Ａが第１〜第３ホース部材３１Ａ，３２Ａ，３３Ｂによってマスタバック５０Ａに保持された状態で、オペレーティングロッド２６Ａと４本のボルト部２７Ａを開口３ｂと４つのボルト穴３ｃに挿通し、４本のボルト部２７をナットにより夫々締結し、クラッチシリンダ５２Ａを別途ダッシュパネル３に固定することができる。それ故、マスタバック５０Ａと、このマスタバック５０Ａに装着されたマスタシリンダ５１と、マスタバック５０Ａから分離されたクラッチシリンダ５２Ａとを備えた液圧制御手段であっても、リザーブタンク１０Ａをマスタバック５０Ａと一体化されたサブアセンブリ体に構成でき、ブレーキユニット１Ｂの組付け作業性を高めることができる。
【００６１】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、第１〜第３ホース部材に同じ規格のゴムホースを用いた例を説明したが、少なくとも、ホース部材が可撓性であれば良く、第３ホース部材のみ異なる規格のゴムホース、或いは第１〜第３ホース部材の何れも異なる規格のゴムホースであっても良い。
【００６２】
２〕前記実施例１においては、供給パイプと導入パイプを予めリザーブタンクとハイドロユニットに組み付けたサブアセンブリ体の例を説明したが、供給パイプと導入パイプをサブアセンブリ体から分離し、後から組付ける組付け手順でも良い。この場合、クリップ部材を用いてブレーキ液供給口に接続された第３ホース部材をハイドロユニットに位置固定することで同様の効果を奏することができる。
【００６３】
３〕前記実施例１においては、導入パイプがブレーキ液導入口と電動ポンプの吐出口とを直接的に接続した例を説明したが、導入パイプの途中部に液圧を蓄積可能なアキュムレータを設置しても良い。これにより、ブレーキ液圧の供給遅れを抑制することができる。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、リザーブタンクとブレーキ装置とが可撓性のホースによって接続された車両のブレーキユニット取付構造において、リザーブタンクの底部に形成された接続口をブレーキ装置に支持されたパイプ部材に可撓性の第３ホース部材を介して接続することにより、リザーブタンクをブレーキ装置にサブアセンブリした状態で組付けることができ、組付け作業性を高めることができる
【符号の説明】
【００６５】
１，１Ａ，１Ｂ ブレーキユニット
３ ダッシュパネル
６ 電動ポンプ
７ カウルメンバ
１０ リザーブタンク
１０ｂ 後壁部
１０ｆ 底壁部
１１，１１Ａ 第１タンク側還流口
１２，１２Ａ 第２タンク側還流口
１３，１３Ａ 作動液供給口
２０ ハイドロユニット
２１ 第１ユニット側還流口
２２ 第２ユニット側還流口
２３ 作動液導入口
３１，３１Ａ 第１ホース部材
３２，３２Ａ 第２ホース部材
３３，３３Ａ 第３ホース部材
，３３Ｂ
３４ 接続ホース
４１ 供給パイプ
４２ 導入パイプ
４３，４４ クリップ部材
５０，５０Ａ マスタバッグ
５１ マスタシリンダ
５２，５２Ａ クラッチシリンダ
５５ 接続管
６１ 第１ユニット側還流口
６２ 第２ユニット側還流口
６３ クラッチ接続口
Ｖ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を貯留するリザーブタンクと、前記作動液の液圧を制御する液圧制御手段を含むブレーキ装置とを備えた車両のブレーキユニットの取付構造において、
前記リザーブタンクに、前記ブレーキ装置側の縦壁に形成されブレーキ装置に臨む第１タンク側還流口と、この第１タンク側還流口から離隔した部位から前記ブレーキ装置に臨む第２タンク側還流口と、このリザーブタンクの底部に形成された作動液供給口とを設け、
前記ブレーキ装置に、前記第１タンク側還流口と可撓性の第１ホース部材を介して接続される第１ユニット側還流口と、前記第２タンク側還流口と可撓性の第２ホース部材を介して接続される第２ユニット側還流口と、このブレーキ装置に支持され前記作動液供給口に対向するように延設されたパイプ部材とを設け、
前記作動液供給口が前記パイプ部材に可撓性の第３ホース部材を介して接続され、
前記第３ホース部材が前記リザーブタンクを下方から保持可能なホース剛性を有することを特徴とする車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項２】
前記液圧制御手段は、作動液を加圧可能なポンプ手段から供給された作動液の液圧を制御するバルブ類と前記リザーブタンクに作動液を還流するシリンダ部材とを含むハイドロユニットを備え、
前記リザーブタンクに、前記ハイドロユニット側の縦壁に形成されハイドロユニットに臨む第１タンク側還流口と、この第１タンク側還流口から離隔した部位から前記ハイドロユニットに臨む第２タンク側還流口と、このリザーブタンクの底部に形成されポンプ手段に供給パイプを介して作動液を供給する作動液供給口とを設け、
前記ハイドロユニットに、前記第１タンク側還流口と可撓性の第１ホース部材を介して接続される第１ユニット側還流口と、前記第２タンク側還流口と可撓性の第２ホース部材を介して接続される第２ユニット側還流口と、前記ポンプ手段から供給される作動液を導入する作動液導入口とを設け、
前記作動液供給口が前記ハイドロユニットに支持された前記供給パイプに可撓性の第３ホース部材を介して接続されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項３】
前記ハイドロユニットをダッシュパネルに装着した後に組付けられる車幅方向に延びるカウルメンバに前記リザーブタンクが固定されたことを特徴とする請求項２に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項４】
前記作動液導入口とポンプ手段とを接続する導入パイプを設け、
前記供給パイプと導入パイプとの途中部に屈曲部を夫々形成し、
前記供給パイプと導入パイプの屈曲部上流側部分をクリップ部材を用いて束ねると共に、前記供給パイプと導入パイプの屈曲部下流側部分をクリップ部材を用いて束ねることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項５】
前記液圧制御手段は、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、前記マスタバックに装着されたクラッチシリンダとを備え、
前記パイプ部材が前記クラッチシリンダに形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項６】
前記液圧制御手段は、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、クラッチシリンダとを備え、
前記パイプ部材がマスタバックに支持され且つ接続ホースを介して前記クラッチシリンダに接続可能に構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項１】
作動液を貯留するリザーブタンクと、前記作動液の液圧を制御する液圧制御手段を含むブレーキ装置とを備えた車両のブレーキユニットの取付構造において、
前記リザーブタンクに、前記ブレーキ装置側の縦壁に形成されブレーキ装置に臨む第１タンク側還流口と、この第１タンク側還流口から離隔した部位から前記ブレーキ装置に臨む第２タンク側還流口と、このリザーブタンクの底部に形成された作動液供給口とを設け、
前記ブレーキ装置に、前記第１タンク側還流口と可撓性の第１ホース部材を介して接続される第１ユニット側還流口と、前記第２タンク側還流口と可撓性の第２ホース部材を介して接続される第２ユニット側還流口と、このブレーキ装置に支持され前記作動液供給口に対向するように延設されたパイプ部材とを設け、
前記作動液供給口が前記パイプ部材に可撓性の第３ホース部材を介して接続され、
前記第３ホース部材が前記リザーブタンクを下方から保持可能なホース剛性を有することを特徴とする車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項２】
前記液圧制御手段は、作動液を加圧可能なポンプ手段から供給された作動液の液圧を制御するバルブ類と前記リザーブタンクに作動液を還流するシリンダ部材とを含むハイドロユニットを備え、
前記リザーブタンクに、前記ハイドロユニット側の縦壁に形成されハイドロユニットに臨む第１タンク側還流口と、この第１タンク側還流口から離隔した部位から前記ハイドロユニットに臨む第２タンク側還流口と、このリザーブタンクの底部に形成されポンプ手段に供給パイプを介して作動液を供給する作動液供給口とを設け、
前記ハイドロユニットに、前記第１タンク側還流口と可撓性の第１ホース部材を介して接続される第１ユニット側還流口と、前記第２タンク側還流口と可撓性の第２ホース部材を介して接続される第２ユニット側還流口と、前記ポンプ手段から供給される作動液を導入する作動液導入口とを設け、
前記作動液供給口が前記ハイドロユニットに支持された前記供給パイプに可撓性の第３ホース部材を介して接続されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項３】
前記ハイドロユニットをダッシュパネルに装着した後に組付けられる車幅方向に延びるカウルメンバに前記リザーブタンクが固定されたことを特徴とする請求項２に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項４】
前記作動液導入口とポンプ手段とを接続する導入パイプを設け、
前記供給パイプと導入パイプとの途中部に屈曲部を夫々形成し、
前記供給パイプと導入パイプの屈曲部上流側部分をクリップ部材を用いて束ねると共に、前記供給パイプと導入パイプの屈曲部下流側部分をクリップ部材を用いて束ねることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項５】
前記液圧制御手段は、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、前記マスタバックに装着されたクラッチシリンダとを備え、
前記パイプ部材が前記クラッチシリンダに形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【請求項６】
前記液圧制御手段は、マスタバックと、このマスタバックに装着されたマスタシリンダと、クラッチシリンダとを備え、
前記パイプ部材がマスタバックに支持され且つ接続ホースを介して前記クラッチシリンダに接続可能に構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキユニット取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−１１２３２９（Ｐ２０１３−１１２３２９Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６３５３９（Ｐ２０１１−２６３５３９）
【出願日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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