車両の走行制御装置
【課題】高速道路等の本線車道から離脱した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防ぐことができる車両の走行制御装置の提供。
【解決手段】ＡＣＣ制御部１０と、自車両の方向指示器５の指示方向を検出する方向指示検出部と１２、ＡＣＣ制御部１０の作動中、方向指示器５指示方向に応じて、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限する加速制限部１１とを備え、加速制限部１１は、方向指示検出手段１２が左ウインカを検出した場合に加速を制限し、且つ、方向指示検出手段１２が右ウインカを検出した場合には加速を制限しない。
【解決手段】ＡＣＣ制御部１０と、自車両の方向指示器５の指示方向を検出する方向指示検出部と１２、ＡＣＣ制御部１０の作動中、方向指示器５指示方向に応じて、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限する加速制限部１１とを備え、加速制限部１１は、方向指示検出手段１２が左ウインカを検出した場合に加速を制限し、且つ、方向指示検出手段１２が右ウインカを検出した場合には加速を制限しない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に係り、より詳細には、アクティブ・クルーズ・コントロール下で、自車の車線変更により、追従走行制御から定速走行制御に移行した場合に、不要な加速を防止することができる車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ：Active Cruise Control）機能を有する走行制御装置が実用化されている）。ここで、アクティブ・クルーズ・コントロールとは、定速走行制御と追従走行制御の両方の自動制御を行うものをいう。定速走行制御は、クルーズコントロール（ＣＣ：Cruise Control）ともいい、設定された目標速度を保つように自車両を走行させる制御である。また、追従走行制御は、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）ともいい、設定された車間距離を保って自車両を先行車両に追従走行させる制御である。
以下、本明細書では、「ＡＣＣ」をアクティブ・クルーズ・コントロールの略称として使用する。
【０００３】
ＡＣＣ下では、先行車両がない場合、車両は、設定された目標速度を保って走行するように定速走行制御される。また、先行車両がある場合には、車両は、設定された車間距離を保って走行するように自動追従制御される。したがって、例えば、高速道路の走行車線で先行車に追従して走行しているときに、先行車を追い越すために、追い越し車線に車線変更すると、通常、自車の前方に先行車両がなくなって、ＡＣＣが追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。その結果、自車両が、例えば、時速８０キロメートル（８０ｋｍ／ｈ）で追従走行していた場合、設定速度が１００ｋｍ／ｈならば、追い越し車線に移った自車両は１００ｋｍ／ｈまで自動的に加速する。
【０００４】
さらに、下記の特許文献１には、先行車を追い越す際に、一時的に追従走行制御を解除したり、設定速度を一時的に増加させたりすることにより、追い越し時間の短縮を図る発明が記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２１１２７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
とこで、高速道路等の自動車専用道路を走行中の追従走行制御下の車両が、インターチェンジに出るため、或いは、サービスエリア等に入るために、本線車道から離脱してランプウエイに進入した場合にも、ランプウエイ上に先行車両がなければ、ＡＣＣが追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。しかし、設定速度が本線車道での追従走行時の車速よりも高い場合、ランプウエイに進入した車両は、ＡＣＣによって加速されてしまう。このような加速は好ましくない。
【０００７】
そこで、本発明は、高速道路等の本線車道から離脱した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防ぐことができる車両の走行制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明の車両の走行制御装置は、アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段と、アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動中、方向指示器の指示方向に応じて、アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限する加速制限手段とを備え、加速制限手段は、左側通行の道路において、方向指示検出手段が左の方向指示を検出した場合に加速を制限し、且つ、方向指示検出手段が右の方向指示を検出した場合には加速を制限せず、右側通行の道路において、方向指示検出手段が右の方向指示を検出した場合に加速を制限し、且つ、方向指示検出手段が左の方向指示を検出した場合には加速を制限しないことを特徴としている。
【０００９】
わが国におけるように、左側通行の場合、高速道路等の本線車道から離脱する車両は、通常、左の方向指示（左ウインカ）を出す。そして、本発明では、左ウインカを検出した場合に加速を制限する。したがって、本発明によれば、高速道路等の本線車道から離脱した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防ぐことができる。また、右の方向指示（右ウインカ）を検出した場合には、ＡＣＣによる加速を制限しない。このため、追い越し車線に移動した場合には、従来通り加速が可能である。
なお、車両が右側通行の場合には、左右ウインカについて上記説明と逆となる。
【００１０】
また、上記目的を達成するため、本発明の車両の走行制御装置によれば、アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動中、自車両の本線車道から分岐路への離脱の有無を判定する離脱判定手段と、離脱判定手段が本線車道からの離脱ありと判定した場合に、アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限し、又は、アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動を停止させる加速制限手段とを備えることを特徴としている。
【００１１】
このように構成された本発明の車両の走行制御装置によれば、高速道路等の本線車道からの離脱ありと判定した場合に、ＡＣＣによる加速を制限し、又は、ＡＣＣを停止させる。これにより、高速道路等の本線車道から離脱した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防ぐことができる。
【００１２】
また、本発明において好ましくは、本線車道は、高速道路の本線車道である。アクティブ・クルーズ・コントロールの多くは、高速道路における高速走行時に使用される。このため、本発明も、高速度路における本線車線からの離脱時の加速防止に適用して特に好適である。
【００１３】
また、本発明において好ましくは、離脱判定手段は、カーナビゲーションユニットの示すの自車両の現在位置に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する。
これにより、カーナビゲーションにより、自車両が高速道路等の本線車道から離脱したことが分かるので、不要な加速を防止することができる。
【００１４】
また、本発明において好ましくは、自車両の方向指示器の方向指示を検出する方向指示検出手段を備え、カーナビゲーションユニットの示すの自車両の現在位置が地図データ上の本線車道と分岐路との分岐点付近である場合において、方向指示検出手段が、分岐路側の方向指示を検出したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
このように、カーナビゲーションの情報と、方向指示の情報とを組み合わせることにより、より正確に、高速道路等の本線車道から離脱の有無を判定することができる。
【００１５】
また、本発明において好ましくは、本線車道の自車両の走行している車両通行帯が、走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する車線推定手段と、自車両の方向指示器の方向指示を検出する方向指示検出手段とを備え、離脱判定手段は、車線推定手段が、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定した場合において、方向指示検出手段が、追い越し車線と反対側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００１６】
高速道路等の本線車道から離脱する車両は、通常、走行車線走行中に、追い越し車線と反対側の方向指示を出す。したがって、かかる条件を判断材料とすることにより、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
なお、追い越し車線と反対側の方向指示とは、左側通行の場合には、左の方向指示（左ウインカ）を意味し、右側通行の場合には、右の方向指示（右ウインカ）を意味する。
【００１７】
また、本発明において好ましくは、車線推定手段は、方向指示検出手段によって検出された左右の方向指示の履歴に基づいて、自車両の走行している車両通行帯を推定する。
走行中の車両は、通常、車線変更を行うたびに方向指示を出す。このため、方向指示の履歴に基づいて、論理的に、現在の走行通行帯を推定することができる。
【００１８】
また、本発明において好ましくは、レーダー装置を備え、車線推定手段は、レーダー装置が、車両の左右両側のうちの第１の側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の左右両側のうちの第２の側に、自車両が追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定し、レーダー装置が、車両の前記第２の側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の前記第１の側に、自車両を追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定し、第１の側は、左側通行の道路において右側であり、右側通行の道路において左側であり、第２の側は、左側通行の道路において左側であり、右側通行の道路において右側である。
【００１９】
これにより、レーダー装置を利用して、自車両の走行している車両通行帯を容易に推定することができる。
【００２０】
また、本発明において好ましくは、自車両の前方の風景を撮像する撮像手段と、撮像手段によって撮像された画像を画像認識する画像認識手段とを備え、離脱判定手段は、画像認識手段による画像認識の結果に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する。
これにより、前方風景の画像を画像処理等することにより、本線車道からの離脱の有無を判定することができる。
【００２１】
また、本発明において好ましくは、画像認識手段は、撮像手段によって撮像された画像中の車道の車線の数を認識し、離脱判定手段は、画像認識手段よって認識された車線の数が、２以上から１になった場合に、本線車道からの離脱ありと判定する。
高速道路等の本線車道は、一般に、片側２車線以上のレーンを有する。これに対して、高速道路牢のインターチェンジのランプウエイや、サービスエリア等の入口におけるランプウエイは、一般に１車線である。したがって、撮像した画像を画像処理して車線数を抽出することにより、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
【００２２】
また、本発明おいて好ましくは、画像認識手段は、撮像手段によって撮像された画像中の道路標識を認識し、離脱判定手段は、画像認識手段によって認識された道路標識に基づいて、本線車道からの離脱の有無を検出する。
【００２３】
道路標識は、一般に、車両から視認しやすい位置に設置され、それぞれの寸法形状及び色彩が一定である。また、道路脇に設置された道路標識は、通常、その設置高さも一定である。このため、道路標識は、画像処理による画像認識が容易であり、本線車道からの離脱の有無を判定に利用して好適である。
【００２４】
また、本発明において好ましくは、画像認識手段によって認識された道路標識が、最高速度を示す規制標識である場合において、該規制標識の示す最高速度が所定速度以下である場合に、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００２５】
高速度路の本線車道から分岐したランプウエイ上では、通常、最高速度が、本線車道の制限速度よりも低く制限されている。したがって、ランプウエイ上の規制標識の示す最高速度を画像処理により画像認識すれば、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
なお、規制標識に表示されている最高速度を示す文字は、その寸法形状及び色彩が規定されているため、画像認識の対象として好適である。
【００２６】
また、本発明において好ましくは、自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段を備え、画像認識手段によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐を示す案内標識である場合において、方向指示検出手段が、出口又は分岐側の方向指示を検出したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００２７】
このように、撮像された画像から画像認識された案内標識の情報と、方向指示の情報を組み合わせることにより、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
なお、出口又は分岐側の方向とは、通常、左側通行の道路では左側を意味し、右側通行の道路では右側を意味する。また、案内標識の示す出口等の矢印の指す方向を画像認識して、出口又は分岐側の方向としてもよい。
【００２８】
また、本発明において好ましくは、画像認識手段によって認識された道路標識が、本線車道からの出口又は分岐までの距離を示す案内標識である場合において、該案内標識に示す距離を走行後に、自車両の方向指示器が出口又は分岐側の方向を指示したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００２９】
このように、案内標識に表示された出口等までの距離の情報と、その文字を画像認識後に走行した距離の情報と、方向指示の情報とを組み合わせることにより、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
なお、出口又は分岐側の方向とは、通常、左側通行の道路では左側を意味し、右側通行の道路では右側を意味する。また、案内標識を画像認識後に走行した距離の測定に当たっては、例えば、前後１００ｍ程度の許容幅を持たせるのがよい。
【００３０】
ところで、追い越し車線においても、先行車があれば、追従走行制御が作動する。そして、追い越し車線から走行車線へ車線変更した際に、走行車線に先行車がなければ、ＡＣＣは追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。このとき、定速走行制御の設定速度が、追い越し車線での追従走行時の車速よりも高ければ、走行車線に移った車両は加速してしまうことになる。かかる加速は、好ましいものではない。
【００３１】
そこで、本発明において好ましくは、本線車道における追い越し車線から走行車線への自車の車線変更の有無を判定する車線変更判定手段を更に備え、車線変更判定手段が、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定した場合に、加速制限手段は、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限する。
これにより、追い越し車線から走行車線へ車線変更した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防止することができる。
【００３２】
また、本発明において好ましくは、車線変更手段は、車線推定手段が自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定した場合において、方向指示検出手段が方向指示を検出したときに、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定する。
このように、推定した車線の情報と、方向指示の情報を組み合わせることにより、追い越し車線から走行車線への車線変更の有無を容易に判定することができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明の車両の走行制御装置によれば、高速道路等の本線車道から離脱した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、添付の図面を参照して、本発明の車両の走行制御装置の実施形態を説明する。
まず、図１のブロック図を参照して、第１実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図１に示すように、第１実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、方向指示検出部１２と、加速制限部１１とを有する。
【００３５】
これら各部１０〜１２のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、方向指示検出手段及び加速制限手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００３６】
ＡＣＣ制御部１０は、定速走行制御部１０１と、追従走行制御部１０２とを有する。定速走行制御部１０１は、車速検出手段２によって検出された自車両の走行速度を、設定された目標速度に一致させるように、自車両の走行速度を制御する。また、追従走行制御部１０２は、車間距離検出手段３によって検出された先行車両に対して所定の車間距離を維持して追従走行するように、自車両の走行速度を制御する。そして、定速走行制御部１０１及び追従走行制御部１０２は、それぞれ、オートアクチュエータ４に加速／減速を指示する。オートアクチュエータ４は、ＡＣＣ制御部１からの指示により、スロットルの開閉や、ブレーキの作動を行って、自車両の走行速度を調節する。
【００３７】
なお、速度検出手段２としては、例えば、自車両の車輪の回転速度を検出するもの等、従来公知の任意好適なものを使用することができる。また、車間距離検出３は、例えば、レーダー装置や車両前方を照射するレーザービーム発生手段により、先行車両と自車両との車間距離の他、先行車両との相対速度を検出するものが好ましい。
【００３８】
また、方向指示検出部２は、自車両の方向指示器５の指示方向を検出する。具体的には、左ウインカ及び右ウインカがそれぞれ維持されたか否かを検出する。
【００３９】
また、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０の作動中、方向指示器５の指示方向に応じて、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限する。わが国のように左側通行の道路においては、加速制限部１１は、方向指示検出部１２が左の方向指示（左ウインカ）を検出した場合に加速を制限し、且つ、右の方向指示（右ウインカ）を検出した場合には加速を制限しない。
なお、大陸諸国のように車両が右側通行の場合には、左右ウインカについて上記説明と逆となる。
【００４０】
つぎに、図２のフローチャートを参照して、第１実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、方向指示検出部１２が、自車両の方向指示器５の指示方向を検出する（ステップＳ１）。
【００４１】
ここで、指示方向が左ウインカである場合として、例えば、図３（ａ）に示す場合が想定される。図３（ａ）に示す例では、自車両Ｑが、高速道路の本線車道ＲからインターチェンジのランプウエイＢに出るために、左ウインカを表示する。
【００４２】
自車両Ｑが、高速道路の本線車道Ｒにおいて、先行車両Ｐの後方を走行している場合、ＡＣＣの追従走行制御が作動し、自車両Ｑは、先行車両Ｐに対して、一定の車間距離を維持して走行するように自動制御されている。
【００４３】
自車両Ｑが、ランプウエイＢに進入するために本線車道Ｒを離脱した場合、自車両Ｑの前方に先行車両がなくなる。その結果、ＡＣＣは、追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。しかし、設定速度が本線車道Ｒでの追従走行時の車速よりも高い場合、ランプウエイＢに進入した自車両Ｑは、ＡＣＣによって加速されてしまうことになる。
【００４４】
そこで、方向指示検出部１２が左ウインカを検出した場合には、加速制限部１１が、ＡＣＣによる加速を制限する（ステップＳ３）。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
なお、自車両が、本線車道から離脱して進入する分岐路には、インターチェンジのランプウエイの他に、例えば、高速道路のサービスエリアやパーキングエリアへ続くランプウエイも含まれる。
【００４５】
これに対して、指示方向が右ウインカである場合としては、例えば、図３（ｂ）に示す場合が想定される。図３（ｂ）に示す例では、高速道路の走行車線（第１走行車線）Ｒ１を走行中の自車両Ｑが、追い越し車線（第２走行車線）Ｒ２に車線変更するために、右ウインカを表示する。
【００４６】
自車両Ｑが、追い越し車線Ｒ２へ車線変更した場合、自車両Ｑの前方に先行車両がなくなる。その結果、ＡＣＣは、追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。その結果、設定速度が本線車道Ｒでの追従走行時の車速よりも高い場合、自車両Ｑは、設定速度まで加速する。かかる場合には、ＡＣＣによる自車両Ｑの加速を制限する必要はない。
【００４７】
そこで、方向指示検出部１２が右ウインカを検出した場合には、加速制限部１１は、ＡＣＣによる加速を制限しない（ステップＳ４）。
【００４８】
なお、指示方向が左ウインカである場合としては、例えば、図３（ｃ）に示す場合も想定される。図３（ｃ）に示す例では、高速道路の本線車道Ｒの追い越し車線Ｒ２を走行中の自車両Ｑが、高速道路の走行車線Ｒ１に車線変更するために、左ウインカを表示する。
【００４９】
自車両Ｑが、高速道路の追い越し車線Ｒ２において、先行車両Ｐの後方を走行している場合は、ＡＣＣの追従走行制御が作動し、自車両Ｑは、先行車両Ｐに対して、一定の車間距離を維持して走行するように自動制御されている。
【００５０】
自車両Ｑが、走行車線Ｒ１へ車線変更した場合に、走行車線Ｒ１上に先行車がなければ、ＡＣＣは、追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。しかし、設定速度が本線車道Ｒでの追従走行時の車速よりも高い場合、走行車線Ｒ１に車線変更した自車両Ｑは、ＡＣＣによって加速されてしまうことになる。
【００５１】
そこで、かかる場合においても、方向指示検出部１２が左ウインカを検出した場合には、加速制限部１１が、ＡＣＣによる加速を制限する（ステップＳ３）。これにより、走行車線Ｒ１上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【００５２】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
まず、図４のブロック図を参照して、第２実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図４に示すように、実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、加速制限部１１と、離脱判定部１３と、を有する。
【００５３】
これら各部１０、１１及び１３のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、方向指示検出手段及び加速制限手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００５４】
ＡＣＣ制御部１０、及び、これと関連する車速制御手段２、車間距離検出手段３及びオートアクチュエータ４の構成及び機能は、上述の第１実施形態におけるものと同一であるので、その詳細な説明を省略する。
【００５５】
離脱判定部１３は、カーナビゲーションユニット６の示すの自車両の現在位置に基づいて、ＡＣＣ制御部１０の作動中、自車両の本線車道から分岐路への離脱の有無を判定する。また、加速性制限部１１は、離脱判定部１３が離脱ありと判定した場合に、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる。
【００５６】
次に、図５のフローチャートを参照して、第２実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、離脱判定部１３が、カーナビゲーションユニット６から、自車両の現在位置を取得する（ステップＳ１）。
【００５７】
ここで、図６に、カーナビゲーションによる自車両の現在位置の表示例を示す。図６中、自車両Ｑの現在位置を黒三角印で示す。図６に示す例では、自車両Ｑは、高速道路の本線車道Ｒから離脱して、インターチェンジのランプウエイＢに進入している。したがって、図６に示す場合、離脱判定部１３は、自車両の現在位置に基づいて、本線車道Ｒからの離脱ありと判定する。
【００５８】
離脱判定部１３が、本線車道からの離脱ありと判定した場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【００５９】
これに対して、離脱判定部１３が本線車道からの離脱ありと判定しない場合には、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【００６０】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
まず、図７のブロック図を参照して、第３実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図７に示すように、実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、加速制限部１１と、方向指示検出部１２と、離脱判定部１３とを有する。
【００６１】
これら各部１０〜１３のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、加速制限手段、方向指示検出手段及び離脱判定手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００６２】
なお、図７に示す第３実施形態の走行制御装置の構成は、自車両の方向指示器５の方向指示を検出する方向指示検出部１２が追加されている他は、図４に示した第２実施形態のものと同一である。このため、同一部分の詳細な説明は省略する。
【００６３】
ただし、第２実施形態の走行制御装置における離脱判定部１３は、カーナビゲーションユニット６の示す自車両の現在位置が地図データ上の本線車道と分岐路との分岐点付近である場合において、方向指示検出部１２が、分岐路側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００６４】
次に、図８のフローチャートを参照して、第３実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、離脱判定部１３が、カーナビゲーションユニット６から、自車両の現在位置を取得する（ステップＳ１）。
【００６５】
続いて、離脱判定部１３は、カーナビゲーションユニット６の示すの自車両の現在位置が地図データ上の本線車道と分岐路との分岐点付近であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００６６】
ここで、図９に、カーナビゲーションによる自車両の現在位置の表示例を示す。図９中、自車両Ｑの現在位置を黒三角印で示す。図９に示す例では、自車両Ｑは、高速道路の本線車道Ｒと分岐路Ｂとの分岐点付近を走行している。
【００６７】
離脱判定部１３は、自車両Ｑが分岐点付近であると判定した場合（ステップＳ２で「Ｙｅｓ」の場合）、方向指示検出部１２が、分岐路側の方向指示、即ち、左ウインカを検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。図９に示す例では、左ウインカを白抜き矢印で模式的に示している。そして、図９に示すように、自車両Ｑが、分岐点付近で左ウインカを表示した場合、離脱判定部１３は、本線車道Ｒの離脱ありと判定する。
【００６８】
離脱判定部１３が、本線車道Ｒからの離脱ありと判定した場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【００６９】
これに対して、自車両の現在位置が分岐点付近ではない場合（ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合）、又は、分岐点付近であっても、自車両が左ウインカを出さない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図８のステップＳ５）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【００７０】
次に、本発明の第４実施形態について説明する。
まず、図１０のブロック図を参照して、第２実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図１０に示すように、実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、加速制限部１１と、方向指示検出部１３と、離脱判定部１３と、車線推定部１４とを有する。
【００７１】
これら各部１０〜１４のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、方向指示検出手段及び加速制限手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００７２】
ＡＣＣ制御部１０、及び、これと関連する車速制御手段２、車間距離検出手段３及びオートアクチュエータ４の構成及び機能は、上述の第１実施形態におけるものと同一であるので、その詳細な説明を省略する。
【００７３】
方向指示検出部１２は、自車両の方向指示器５の方向指示を検出する。
【００７４】
車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が、高速道路の本線車道の走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する。車線の推定にあたっては、例えば、第２及び第３実施形態で用いたカーナビゲーションユニットの示す自車両の現在位置に基づいて車線推定を行ってもよい。
【００７５】
なお、高速道路の本線車道の各車両通行帯の幅員は、通常、３．５ｍ〜３．７５ｍ程度である。このため、カーナビゲーションユニットの位置精度は、車両通行帯の幅員以下であることが好ましく、より好ましくは、２ｍの位置精度があるとよい。
【００７６】
離脱判定部１３は、車線推定部１４が、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定した場合において、方向指示検出部１２が、追い越し車線と反対側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する。ここで、追い越し車線と反対側の方向指示とは、左側通行の道路上では、左ウインカのことをいう。また、右側通行の道路上では、右ウインカのことをいう。
【００７７】
また、加速性制限部１１は、離脱判定部１３が本線車線からの離脱ありと判定した場合に、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる。
【００７８】
次に、図１１のフローチャートを参照して、第４実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、車線推定部１４が、自車両の走行している車両通行帯が、本線車道の走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する（ステップＳ１）。車線推定に当たっては、上述のように、カーナビゲーションユニットにより示された現在位置に基づいて推定することができる。例えば、図９のカーナビゲーションによる自車両の現在位置の表示例では、黒三角印で示される自車両Ｑが、高速道路の車両通行帯Ｒのうち走行車線Ｒ１を走行していることが分かる。
【００７９】
また、自車両が現在走行している車両通行帯を、方向指示検出部１２によって検出された左右の方向指示の履歴に基づいて推定することもできる。例えば、車両が高速道路に進入するときから、高速道路から離脱するときまで、車線変更に対応してウインカ表示が行われる。したがって、下記の表１に示す例のように、左右のウインカ表示の操作回数の履歴に基づいて、そのときの自車両の走行車線を推定することができる。
【００８０】
【表１】
【００８１】
上記の表１では、状態１の右ウインカは、高速道路への進入に対応する。そして、状態２の右ウインカ終了により、現在、自車両が高速道路の走行車線（第１走行車線）を走行していることが推定される。さらに、状態３の右ウインカは、走行車線（第１走行車線）から追い越し車線（第２走行車線）への車線変更に対応する。そして、状態４の右ウインカ終了により、現在、自車両が高速道路の追い越し車線（第２走行車線）を走行していることが推定される。また、状態５の左ウインカは、追い越し車線（第２走行車線）から走行車線（第１走行車線）への車線変更に対応する。そして、状態６の左ウインカ終了により、現在、自車両が高速道路の走行車線（第１走行車線）を走行していることが推定される。さらに、状態７の左ウインカは、後述するように、高速道路からの離脱に対応する。
このようにして、ウインカの表示履歴により、現在走行中の車線を推定することができる。
【００８２】
そして、離脱判定部１３は、車線推定部１４推定した車両通行帯が走行車線であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００８３】
車線推定部が推定した車線が、走行車線である場合（ステップＳ２で「Ｙｅｓ」の場合）、離脱判定部１３は、前記方向指示検出手段が、追い越し車線と反対側の方向指示、即ち、左ウインカを検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００８４】
図９に示した例では、自車両Ｑは、高速道路の本線車道Ｒの走行車線Ｒ１を走行しており、かつ、左ウインカを表示している。かかる場合、離脱判定部１３は、高速道路の本線車道からの離脱ありと判定する。
【００８５】
その場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ４）。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【００８６】
これに対して、自車両の推定車両通行帯が走行車線ではない場合（ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合）、又は、走行車線であっても、自車両が左ウインカを出さない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図１１のステップＳ５）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【００８７】
次に、本発明の第５実施形態について説明する。
まず、図１２のブロック図を参照して、第５実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図１２に示す第５実施形態の走行制御装置１は、レーダー装置１５を更に備えている点を除いて、図１０に示した第４実施形態の走行制御装置１と同一の構成であるので、それらの詳細な説明を省略する。
【００８８】
ただし、第５実施形態の走行制御装置における車線推定部１４は、レーダー装置１５が、車両の右側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の左側に、自車両が追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定し、また、レーダー装置１５が、車両の左側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、自車両の右側に、自車両を追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定する。
なお、上記説明は、左側通行の道路の場合に該当し、右側通行の道路の場合には、上記説明は、左右について逆となる。
【００８９】
また、レーダー装置１５は、例えば、ミリ波レーダー等の任意好適なものを使用することができる。また、車間距離検出手段３が、本実施形態のレーダー装置１５を兼ねてもよい。
【００９０】
次に、図１３のフローチャートを参照して、第５実施形態の走行制御装置の車線推定部１４の動作例について説明する。
まず、車線推定部１４は、レーダー装置１５から、レーダー検出結果を取得する（ステップＳ１）。
【００９１】
続いて、車線推定部１４は、レーダー装置１５が自車両の右側の所定距離以内に、静止物列を検出したか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、所定距離とは、高速道路の車両通行帯の幅員が、通常、３．５ｍ〜３．７５ｍ程度であるので、例えば、その幅員程度であるのがよい。また、静止物列とは、例えば、ガードレールや、フェンスの支柱が該当する。
【００９２】
ここで、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に、高速道路の本線車道Ｒを走行している自車両Ｑを模式的に示す。図１４（ａ）に示す例では、自車両Ｑが、走行車線Ｒ１を走行している。このため、本線車道Ｒの右側に設けられたガードレール１５１は、自車両から所定距離以内に検出されない。これに対して、図１４（ｂ）に示す例では、自車両Ｑは、追い越し車線Ｒ２を走行している。このため、本線車道の右側に設けられたガードレース１５１が、自車両から所定距離以内に検出される。
【００９３】
なお、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に破線で扇形に示したレーダー照射範囲１５０の形状及び距離は、現実の車両のものと必ずしも対応していない。例えば、車両に搭載されている車間距離検出用のレーダー装置のレーダー照射範囲は、通常、図１４に示すものよりも遙かに遠方にまで及んでいる。
【００９４】
レーダー装置１５が、右側に静止物列を検出した場合（ステップＳ２において「Ｙｅｓ」の場合）、車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が追い越し車線であると推定する（ステップＳ７）。
【００９５】
また、レーダー装置１５が、右側に静止物列を検出しない場合（ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合）、車線推定部１４は、レーダー装置１５が自車両の左側の所定距離以内に、静止物列を検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。
図１４（ａ）に示す例では、自車両Ｑの左側に、ガードレール１５２が検出される。
【００９６】
レーダー装置１５が、左側に静止物列を検出した場合（ステップＳ３において「Ｙｅｓ」の場合）、車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が走行車線であると推定する（ステップＳ６）。
【００９７】
一方、レーダー装置１５が、左側に静止物列を検出しない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）、車線推定部１４は、レーダー装置１５が、車両の左側に、自車両が追い越す他の車両を検出したか否かを判定する（ステップＳ４）。
図１４（ｂ）に示す例では、自車両が追い越した他の車両Ｓが検出される。
【００９８】
レーダー装置１５が、左側に追い越される他の車両を検出した場合（ステップＳ４において「Ｙｅｓ」の場合）、車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が追い越し車線であると推定する（ステップＳ７）。
【００９９】
一方、レーダー装置１５が、左側に追い越される他の車両を検出しない場合（ステップＳ４において「Ｎｏ」の場合）、車線推定部１４は、レーダー装置１５が、車両の右側に、自車両を追い越す他の車両を検出したか否かを判定する（ステップＳ５）。
図１４（ａ）に示す例では、自車両Ｑの右側を追い越す他の車両Ｔが検出される。
【０１００】
レーダー装置１５が、右側を追い越す他の車両を検出した場合（ステップＳ５において「Ｙｅｓ」の場合）、車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が走行車線であると推定する（ステップＳ６）。
【０１０１】
一方、レーダー装置１５が、右側を追い越す他の車両を検出しない場合（ステップＳ５において「Ｙｅｓ」の場合）、すなわち、自車両の両側に静止物列を検出せず、且つ、自車両に追い越される車両も、自車両を追い越す車両も検出しない場合、車線推定部１４は、直前に判定された車線の推定を変更せずに維持する（ステップＳ８）。
【０１０２】
このようにして、レーダー装置１５の検出結果に基づいて車線が推定された後、第５実施形態においても、上述の第４実施形態の図１１のフローチャートに示したように、本線車道から離脱ありと判定された場合には、ＡＣＣによる加速が制限される。
【０１０３】
次に、本発明の第６実施形態について説明する。
まず、図１５のブロック図を参照して、第６実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図１５に示すように、実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、加速制限部１１と、離脱判定部１３と、画像認識部１７と、撮像手段としてのカメラ１６とを有する。
【０１０４】
カメラ１６を除くこれら各部１０、１１、１３及び１７のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、加速制限手段、離脱判定手段及び画像認識手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【０１０５】
ＡＣＣ制御部１０、及び、これと関連する車速制御手段２、車間距離検出手段３及びオートアクチュエータ４の構成及び機能は、上述の第１実施形態におけるものと同一であるので、その詳細な説明を省略する。
【０１０６】
カメラ１６は、自車両の前方の風景を撮像する。カメラ１６には、ＣＣＤカメラ等の任意好適なものを使用することができる。
【０１０７】
画像認識部１７は、カメラ１６によって撮像された画像を画像認識する。本実施形態では、画像認識部１７は、によって撮像された画像中の車道の車線の数を認識する。高速道路等の本線車道は、一般に、片側２車線以上のレーンを有する。これに対して、高速道路牢のインターチェンジのランプウエイや、サービスエリア等の入口におけるランプウエイは、一般に１車線である。
【０１０８】
なお、車道の車両通行帯は、通常、白色破線や、白色又は黄色線の車道中央線又は車両通行帯の境界線、又は、路側帯との境界を示す白線等によって区画されている。これらの白線等は、車両から視認しやすいように一定の太さで標示されており、画像処理の対象として好適である。したがって、これらの白線等を画像認識することにより、車道の車線の数を容易に抽出することができる。また、画像認識に当たっては、公知の任意好適な手法を利用することができる。
【０１０９】
離脱判定部１３は、画像認識部１７による画像認識の結果に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する。本実施形態では、離脱判定部１３は、画像認識部１７よって認識された車線の数が、２以上から１になった場合に、本線車道からの離脱ありと判定する。
【０１１０】
そして、離脱判定部１３が本線車道からの離脱ありと判定した場合、加速制限部１１が、ＡＣＣによる加速を制限する。
【０１１１】
次に、図１６のフローチャートを参照して、第６実施形態の車両走行制御装置の動作例について説明する。ここでは、図１７（ａ）に示すような、高速道路の２車線の本線車道Ｒから、１車線のランプウエイＢに進入する場合を説明する。
【０１１２】
まず、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（図１６のステップＳ１）。続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から車線数を抽出する（ステップＳ２）。例えば、自車両が図１７（ａ）に示す２車線の走行車線Ｒを走行している場合は、図１７（ｂ）に示すような２車線Ｒ１及びＲ２の走行車線Ｒが撮像される。そして、画像認識部１７は、車線数を「２」と認識する。
【０１１３】
再び、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（図１６のステップＳ３）。続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から車線数を抽出する（ステップＳ４）。このとき、自車両が、図１７（ａ）に示す１車線のランプウエイＢに進入していれば、図１７（ｃ）に示すような１車線の走行車線が撮像される。そして、画像認識部１７は、車線数を「１」と認識する。
なお、例えば、１秒間当たりの撮像回数は、経験的に好適な頻度を求めることが好ましい。
【０１１４】
そして、離脱判定１３は、画像認識部１７よって認識された車線の数が、２以上から１になったか否かを判定する（ステップＳ５）。図１７に示す例では、車線数が「２」から「１」になっているので、離脱判定部１３は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【０１１５】
その場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ６）。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【０１１６】
これに対して、車線数が２以上から１になっていない場合には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図１６のステップＳ７５）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【０１１７】
次に、本発明の第７実施形態について説明する。
まず、第７実施形態の走行制御装置の構成は、図１５に示した上述の第６実施形態のものと基本的に同じであるので、個々のブロックの詳細な説明は省略する。
【０１１８】
ただし、第７実施形態では、記画像認識部１７は、カメラ１６によって撮像された画像中の道路標識を認識する。そして、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識に基づいて、本線車道からの離脱の有無を検出する。より具体的には、画像認識手部１７によって認識された道路標識が、最高速度を示す規制標識である場合において、該規制標識の示す最高速度が所定速度以下である場合に、離脱判定部１３は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【０１１９】
ここで、所定速度とは、例えば、高速道路の本線走行車線における制限速度よりも低い速度であって、ランプウエイ上の制限速度よりも高い速度であることが好ましい。かかる所定速度としては、例えば、５０ｋｍ／ｈが挙げられる。
【０１２０】
次に、図１８のフローチャートを参照して、第７実施形態の走行制御装置の動作例について説明する。
まず、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（図１８のステップＳ１）。
続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から道路標識を抽出する（ステップＳ２）。ここでは、例えば、図１９（ａ）に示す道路標識を抽出する。
【０１２１】
道路標識は、一般に、車両から視認しやすい位置に設置され、それぞれの寸法形状及び色彩が一定である。また、道路脇に設置された道路標識は、通常、その設置高さも一定である。このため、道路標識は、画像処理による画像認識が容易であり、本線車道からの離脱の有無を判定に利用して好適である。
【０１２２】
次いで、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識が、最高速度を示す規制標識であるか否かを判定する（ステップＳ３）。規制標識に表示されている最高速度を示す文字は、その寸法形状及び色彩が規定されているため、画像認識の対象として好適である。
【０１２３】
次いで、離脱判定部１３は、抽出された規制標識の示す最高速度が所定速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ここでは、所定速度を、例えば、５０ｋｍ／ｈとする。図１９（ａ）に示す道路標識は、最高速度が５０ｋｍ／ｈであることを示す規制標識であるので、離脱判定部１３、本線車線からの離脱ありと判定する。
【０１２４】
その場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ５）。これにより、ランプウエイ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【０１２５】
これに対して、撮像画像中に道路標識がない場合、撮像された道路標識が最高速度を示す規制標識でない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）、又は、規制標識の示す最高速度が所定速度より高い場合（ステップＳ４において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図１８のステップＳ６）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【０１２６】
次に、本発明の第８実施形態について説明する。
まず、図２０のブロック図を参照して、第８実施形態の走行制御装置の構成について説明する。図２０に示す第８実施形態の走行制御装置の構成は、自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出部１２を更に有する点を除いて、図１５に示した上述の第６実施形態と同じであるので、各ブロック詳細な説明を省略する。
【０１２７】
ただし、第８実施形態では、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐を示す案内標識である場合において、方向指示検出部１２が、出口又は分岐側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する。
なお、出口又は分岐側の方向指示とは、通常、左側通行の道路では左ウインカを意味し、右側通行の道路では右ウインカを意味する。また、案内標識の示す出口等の矢印の指す方向を画像認識して、出口又は分岐側の方向を判断してもよい。
【０１２８】
次に、図２１のフローチャートを参照して、第８実施形態の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（ステップＳ１）。
続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から道路標識を抽出する（ステップＳ２）。ここでは、例えば、図１９（ｂ）に示す道路標識を抽出する。
【０１２９】
次いで、離脱判定部１３が、抽出された道路標識が、高速度路からインターチェンジへの出口を示す案内標識か否かを判定する（ステップＳ３）。図１９（ｂ）に示す案内標識は、出口を示すものである。
【０１３０】
その場合、離脱判定部１３は、方向指示検出部１２が左ウインカを検出したか否かを判定する（ステップＳ４）。ウインカの検出タイミングは、例えば、出口を示す案内標識を認識してから、所定時間、例えば、数十秒以内であることが好ましい。
【０１３１】
そして、左ウインカが検出された場合、離脱判定部は、離脱ありと判定する。このように、第８実施形態では、撮像された画像から画像認識された案内標識の情報と、方向指示の情報を組み合わせることにより、本線車道からの離脱の有無を判定する。
【０１３２】
左ウインカが検出された場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ５）。これにより、ランプウエイ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【０１３３】
これに対して、撮像画像中に道路標識がない場合、撮像された道路標識がインターチェンジやサービスエリアへの出口を示す案内標識でない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）、又は、左ウインカが検出されない場合（ステップＳ４において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図２１のステップＳ６）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【０１３４】
次に、本発明の第９実施形態について説明する。
まず、図２２ブロック図を参照して、第９実施形態の走行制御装置の構成について説明する。図２２に示す第９実施形態の走行制御装置の構成は、走行距離検出部１８を更に有する点を除いて、図２０に示した上述の第８実施形態と同じであるので、各ブロック詳細な説明を省略する。
【０１３５】
ただし、第９実施形態では、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐までの距離を示す案内標識である場合において、該案内標識に示す距離を走行後に、自車両の方向指示器が出口又は分岐側の方向を指示したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【０１３６】
また、走行距離検出部１８は、出口又は分岐までの距離を示す案内標識を認識した後、自車両が走行した距離を検出する。
【０１３７】
次に、図２３のフローチャートを参照して、第９実施形態の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（ステップＳ１）。
続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から道路標識を抽出する（ステップＳ２）。ここでは、例えば、図１９（ｃ）又は図１９（ｄ）に示す道路標識を抽出する。
【０１３８】
次いで、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐までの距離を示す案内標識であるか否かを判定する（ステップＳ３）。図１９（ｃ）に示す道路標識は、サービスエリアの分岐まで１ｋｍであることを示す案内標識であり、また、図１９（ｄ）に示す道路標識は、パーキングエリアの分岐まで１ｋｍであることを示す案内標識である。
【０１３９】
次いで、離脱判定部１３は、これらの案内標識認識後、走行距離検出部１８が、案内標識に示された距離を走行したことを検出したか否かを判定する（ステップＳ５）。すなわち、図１９（ｃ）又は図１９（ｄ）に示す案内標識を認識した場合には、その後、１ｋｍ走行したか否かが判定される。
【０１４０】
次いで、離脱判定部１３は、案内標識に示された距離を走行後に、左ウインカが標示されたか否かを判定する。なお、案内標識を画像認識後に走行した距離の測定に当たっては、所定の許容幅、例えば、前後１００ｍ程度の許容幅を持たせるのがよい。
【０１４１】
そして、左ウインカが検出された場合、離脱判定部１３は、離脱ありと判定する。このように、第９実施形態では、案内標識に表示された出口等までの距離の情報と、その文字を画像認識後に走行した距離の情報と、方向指示の情報とを組み合わせることにより、本線車道からの離脱の有無を判定する。
【０１４２】
左ウインカが検出された場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ６）。これにより、ランプウエイ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【０１４３】
これに対して、撮像画像中に道路標識がない場合、撮像された道路標識が出口や分岐までの距離を示す予告の案内標識でない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）、又は、所定の距離を走行後に左ウインカが検出されない場合（ステップＳ５において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図２３のステップＳ７）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【０１４４】
次に、本発明の第１０実施形態について説明する。
まず、図２４のブロック図を参照して、第９実施形態の走行制御装置の構成について説明する。図２４に示す第１０実施形態の走行制御装置の構成は、車線変更変態部１９を更に有する点を除いて、図１０に示した上述の第４実施形態と同じであるので、各ブロック詳細な説明を省略する。
【０１４５】
なお、図２４中の車線変更判定部１９のブロックは、本発明の走行制御装置の車線変更判定手段の処理機能を表し、かかる処理機能は、例えば、自車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【０１４６】
第１０実施形態では、車線変更判定部１９は、本線車道における追い越し車線から走行車線への自車の車線変更の有無を判定する。そして、加速制限部１１は、車線変更判定部１９が、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定した場合に、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限する。
【０１４７】
次に、図２５のフローチャートを参照して、第１０実施形態の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、車線推定部１４が、自車両の走行している車両通行帯が、走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する（ステップＳ１）。車線の推定方法は、上述の実施形態のいずれかで説明した方法を利用するとよい。
ここで、図２６に、高速道路の本線車道を走行している自車両を模式的に示す。図２６に示す例では、自車両Ｑは、本線車道Ｒのうち、追い越し車線Ｒ２を走行している。
【０１４８】
次いで、車線変更部１９は、車線推定部１４が自車両の走行している車両通行帯が追い越し車線か否か判定する（ステップＳ２）。追い越し車線と判定した場合、さらに、車線変更判定部１９は、方向指示検出部１２が左ウインカを検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。図２６に示す例では、左ウインカの標示を白抜き矢印で模式的に示している。なお、左側通行の道路では、追い越し車線は、最も右側の車両通行帯であるので、車線変更のためのウインカは、通常、左ウインカとなる。
【０１４９】
左ウインカが出された場合、車線変更判定部１９は、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定する（ステップＳ４）。
【０１５０】
車線変更判部１９が、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定した場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限する。これにより、追い越し車線から走行車線へ車線変更した場合に、ＡＣＣによって不要な加速が行われることを防止することができる。
なお、第１０実施形態で説明した追い越し車線から走行車線への自車の車線変更時の加速制限制御は、上述の第２乃至第９実施形態で説明した制御と組み合わせることが望ましい。
【０１５１】
次に、第１１実施形態として、図２７のフローチャートを参照して、上述した第２乃至第１０実施形態を組み合わせた走行制御の一例を説明する。
まず、カーナビゲーションユニットから自車両の現在位置の情報を取得する（ステップＳ１）。
次いで、カーナビゲーションユニットからの情報に基づいて、自車両が高速道路の本線車道を走行中か否かを判定する（ステップＳ２）。
【０１５２】
次いで、高速道路の本線車道を走行中である場合、自車両が本線車道か離脱中か否かを判定する（ステップＳ３）。
本線車道から離脱中と判定された場合、ＡＣＣによる制御を停止する（ステップＳ４）。なお、ＡＣＣによる制御を停止する代わりに、ＡＣＣによる設定速度を、ランプウエイ上の制限速度に、例えば、４０ｋｍ／ｈに設定するようにしてもよい。
【０１５３】
また、ステップＳ３において、高速道路の本線から離脱中でない場合、又は、カーナビゲーションの情報では、離脱か否か判定できない場合、自車の走行している車両通行帯が走行車線か否かを判定する（ステップＳ５）。
走行車線を走行中と判定された場合、右ウインカが出されたか否かを判定する（ステップＳ６）。
右ウインカが出された場合、走行車線から追い越し車線への車線変更中とのフラグが立てられ、かかる場合には、ＡＣＣによる加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１５４】
また、ステップＳ６において、右ウインカが出されない場合、左ウインカが出されたか否かを判定する（ステップＳ７）。
左ウインカが出された場合、高速道路の本線車線からの離脱が開始されたとのフラグが立てられ、かかる場合には、ＡＣＣの制御が停止され、或いは、設定速度が低速に設定去れる（ステップＳ４）。
【０１５５】
また、ステップＳ５において、自車両の走行している車両通行帯が走行車線でない場合、即ち、追い越し車線である場合、左ウインカが終了したか否かが判定される（ステップＳ８）。
左ウインカが終了した場合、自車両が走行中の車両通行帯が、走行車線であるというフラグが立てられ、ＡＣＣによる加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１５６】
また、ステップＳ８において、左ウインカが終了していない場合、左ウインカが出されているか否かが判定される（ステップＳ９）。左ウインカが出されている場合、自車両が、追い越し車線から走行車線へ車線変更中であるというフラグが立てられ、ＡＣＣによる加速が禁止される（ステップＳ１０）。
【０１５７】
また、ステップＳ９において、左ウインカが出されていない場合、自車両の走行している車両通行帯は追い越し車線であるというフラグが立てられ、ＡＣＣ加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１５８】
また、ステップＳ２において、自車両が高速道路の本線車道にない場合、自車両が高速道路の本線車道に進入中か否か、即ち、自車両が本線車道へ出るランプウエイ上に位置するか否かが判定される（ステップＳ１１）。
自車両が本線車道に進入中の場合、右ウインカが終了したしたか否かが判定される（ステップＳ１２）。
右ウインカが終了した場合、自車両の高速道路の本線車道に進入完了したことのフラグが立てられ、更に、自車両が走行している車両通行帯が走行車線であるというフラグが縦あれ、ＡＣＣによる加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１５９】
また、ステップＳ１１において、高速道路進入でない場合、或いは、右ウインカ終了でない場合も、ＡＣＣによる加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１６０】
上述した各実施形態においては、本発明を特定の条件で構成した例について説明したが、本発明は種々の変更及び組み合わせを行うことができ、これに限定されるものではない。例えば、上述した各実施形態では、高速道路を走行する場合について説明したが、本発明は、高速道路以外の自動車専用道路においても適用することができる。また、上述した各実施形態では、片側２車線の本線車道の例について説明したが、本発明は片側３車線以上の本線車道の場合においても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】本発明の第１実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】（ａ）は、自車両が、左ウインカを出して、本線車道から分岐路へ離脱する様子を示す模式図であり、（ｂ）は、自車両が、右ウインカを出して、走行車線から追い越し車線に車線変更する様子を示す模式図であり、（ｃ）は、自車両が、左ウインカを出して、追い越し車線から走行車線に車線変更する様子を示す模式図である。
【図４】本発明の第２実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図５】本発明の第２実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】カーナビゲーションによる自車両の現在位置の表示例である。
【図７】本発明の第３実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図８】本発明の第３実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図９】自車両が、本線車道の分岐点付近で、左ウインカを出す様子を示す模式図である。
【図１０】本発明の第４実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図１１】本発明の第４実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１２】本発明の第５実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図１３】本発明の第５実施形態の走行制御装置の車線推定部の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１４】（ａ）は、走行車線を走行中の自車両を示す模式図であり、（ｂ）は、追い越し車線を走行中の自車両を示す模式図である。
【図１５】本発明の第６実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図１６】本発明の第６実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１７】（ａ）は、２車線の本線車道と、１車線のランプウエイを示す模式図であり、（ｂ）は、２車線の本線車道の撮像例であり、（ｃ）は、１車線のランプウエイの撮像例である。
【図１８】本発明の第７実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１９】（ａ）は、ランプウエイ上の最高速度を示す規制標識の一例であり、（ｂ）は、高速道路のインターチェンジの出口を示す案内標識の一例であり、（ｃ）は、高速道路のサービスエリアまでの距離を示す案内標識の一例であり、（ｄ）は、高速道路のパーキングエリアまでの距離を示す案内標識の一例である。
【図２０】本発明の第８実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図２１】本発明の第８実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図２２】本発明の第９実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図２３】本発明の第９実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図２４】本発明の第１０実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図２５】本発明の第１０実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図２６】自車両が、左ウインカを出して、高速道路の追い越し車線から走行車線へ車線変更する様子を示す模式図である。
【図２７】本発明の第１１実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６２】
１ 走行制御装置
２ 車速検出手段
３ 車間距離検出手段
４ オートアクチュエータ
１１ 加速制限部
１２ 方向指示検出部
１３ 離脱判定部
１４ 車線推定部
１５ レーダー装置
１６ カメラ
１７ 画像認識部
１８ 走行距離検出部
１９ 車線変更判定部
Ｐ 先行車両
Ｑ 自車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に係り、より詳細には、アクティブ・クルーズ・コントロール下で、自車の車線変更により、追従走行制御から定速走行制御に移行した場合に、不要な加速を防止することができる車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ：Active Cruise Control）機能を有する走行制御装置が実用化されている）。ここで、アクティブ・クルーズ・コントロールとは、定速走行制御と追従走行制御の両方の自動制御を行うものをいう。定速走行制御は、クルーズコントロール（ＣＣ：Cruise Control）ともいい、設定された目標速度を保つように自車両を走行させる制御である。また、追従走行制御は、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）ともいい、設定された車間距離を保って自車両を先行車両に追従走行させる制御である。
以下、本明細書では、「ＡＣＣ」をアクティブ・クルーズ・コントロールの略称として使用する。
【０００３】
ＡＣＣ下では、先行車両がない場合、車両は、設定された目標速度を保って走行するように定速走行制御される。また、先行車両がある場合には、車両は、設定された車間距離を保って走行するように自動追従制御される。したがって、例えば、高速道路の走行車線で先行車に追従して走行しているときに、先行車を追い越すために、追い越し車線に車線変更すると、通常、自車の前方に先行車両がなくなって、ＡＣＣが追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。その結果、自車両が、例えば、時速８０キロメートル（８０ｋｍ／ｈ）で追従走行していた場合、設定速度が１００ｋｍ／ｈならば、追い越し車線に移った自車両は１００ｋｍ／ｈまで自動的に加速する。
【０００４】
さらに、下記の特許文献１には、先行車を追い越す際に、一時的に追従走行制御を解除したり、設定速度を一時的に増加させたりすることにより、追い越し時間の短縮を図る発明が記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２１１２７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
とこで、高速道路等の自動車専用道路を走行中の追従走行制御下の車両が、インターチェンジに出るため、或いは、サービスエリア等に入るために、本線車道から離脱してランプウエイに進入した場合にも、ランプウエイ上に先行車両がなければ、ＡＣＣが追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。しかし、設定速度が本線車道での追従走行時の車速よりも高い場合、ランプウエイに進入した車両は、ＡＣＣによって加速されてしまう。このような加速は好ましくない。
【０００７】
そこで、本発明は、高速道路等の本線車道から離脱した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防ぐことができる車両の走行制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明の車両の走行制御装置は、アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段と、アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動中、方向指示器の指示方向に応じて、アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限する加速制限手段とを備え、加速制限手段は、左側通行の道路において、方向指示検出手段が左の方向指示を検出した場合に加速を制限し、且つ、方向指示検出手段が右の方向指示を検出した場合には加速を制限せず、右側通行の道路において、方向指示検出手段が右の方向指示を検出した場合に加速を制限し、且つ、方向指示検出手段が左の方向指示を検出した場合には加速を制限しないことを特徴としている。
【０００９】
わが国におけるように、左側通行の場合、高速道路等の本線車道から離脱する車両は、通常、左の方向指示（左ウインカ）を出す。そして、本発明では、左ウインカを検出した場合に加速を制限する。したがって、本発明によれば、高速道路等の本線車道から離脱した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防ぐことができる。また、右の方向指示（右ウインカ）を検出した場合には、ＡＣＣによる加速を制限しない。このため、追い越し車線に移動した場合には、従来通り加速が可能である。
なお、車両が右側通行の場合には、左右ウインカについて上記説明と逆となる。
【００１０】
また、上記目的を達成するため、本発明の車両の走行制御装置によれば、アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動中、自車両の本線車道から分岐路への離脱の有無を判定する離脱判定手段と、離脱判定手段が本線車道からの離脱ありと判定した場合に、アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限し、又は、アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動を停止させる加速制限手段とを備えることを特徴としている。
【００１１】
このように構成された本発明の車両の走行制御装置によれば、高速道路等の本線車道からの離脱ありと判定した場合に、ＡＣＣによる加速を制限し、又は、ＡＣＣを停止させる。これにより、高速道路等の本線車道から離脱した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防ぐことができる。
【００１２】
また、本発明において好ましくは、本線車道は、高速道路の本線車道である。アクティブ・クルーズ・コントロールの多くは、高速道路における高速走行時に使用される。このため、本発明も、高速度路における本線車線からの離脱時の加速防止に適用して特に好適である。
【００１３】
また、本発明において好ましくは、離脱判定手段は、カーナビゲーションユニットの示すの自車両の現在位置に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する。
これにより、カーナビゲーションにより、自車両が高速道路等の本線車道から離脱したことが分かるので、不要な加速を防止することができる。
【００１４】
また、本発明において好ましくは、自車両の方向指示器の方向指示を検出する方向指示検出手段を備え、カーナビゲーションユニットの示すの自車両の現在位置が地図データ上の本線車道と分岐路との分岐点付近である場合において、方向指示検出手段が、分岐路側の方向指示を検出したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
このように、カーナビゲーションの情報と、方向指示の情報とを組み合わせることにより、より正確に、高速道路等の本線車道から離脱の有無を判定することができる。
【００１５】
また、本発明において好ましくは、本線車道の自車両の走行している車両通行帯が、走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する車線推定手段と、自車両の方向指示器の方向指示を検出する方向指示検出手段とを備え、離脱判定手段は、車線推定手段が、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定した場合において、方向指示検出手段が、追い越し車線と反対側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００１６】
高速道路等の本線車道から離脱する車両は、通常、走行車線走行中に、追い越し車線と反対側の方向指示を出す。したがって、かかる条件を判断材料とすることにより、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
なお、追い越し車線と反対側の方向指示とは、左側通行の場合には、左の方向指示（左ウインカ）を意味し、右側通行の場合には、右の方向指示（右ウインカ）を意味する。
【００１７】
また、本発明において好ましくは、車線推定手段は、方向指示検出手段によって検出された左右の方向指示の履歴に基づいて、自車両の走行している車両通行帯を推定する。
走行中の車両は、通常、車線変更を行うたびに方向指示を出す。このため、方向指示の履歴に基づいて、論理的に、現在の走行通行帯を推定することができる。
【００１８】
また、本発明において好ましくは、レーダー装置を備え、車線推定手段は、レーダー装置が、車両の左右両側のうちの第１の側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の左右両側のうちの第２の側に、自車両が追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定し、レーダー装置が、車両の前記第２の側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の前記第１の側に、自車両を追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定し、第１の側は、左側通行の道路において右側であり、右側通行の道路において左側であり、第２の側は、左側通行の道路において左側であり、右側通行の道路において右側である。
【００１９】
これにより、レーダー装置を利用して、自車両の走行している車両通行帯を容易に推定することができる。
【００２０】
また、本発明において好ましくは、自車両の前方の風景を撮像する撮像手段と、撮像手段によって撮像された画像を画像認識する画像認識手段とを備え、離脱判定手段は、画像認識手段による画像認識の結果に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する。
これにより、前方風景の画像を画像処理等することにより、本線車道からの離脱の有無を判定することができる。
【００２１】
また、本発明において好ましくは、画像認識手段は、撮像手段によって撮像された画像中の車道の車線の数を認識し、離脱判定手段は、画像認識手段よって認識された車線の数が、２以上から１になった場合に、本線車道からの離脱ありと判定する。
高速道路等の本線車道は、一般に、片側２車線以上のレーンを有する。これに対して、高速道路牢のインターチェンジのランプウエイや、サービスエリア等の入口におけるランプウエイは、一般に１車線である。したがって、撮像した画像を画像処理して車線数を抽出することにより、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
【００２２】
また、本発明おいて好ましくは、画像認識手段は、撮像手段によって撮像された画像中の道路標識を認識し、離脱判定手段は、画像認識手段によって認識された道路標識に基づいて、本線車道からの離脱の有無を検出する。
【００２３】
道路標識は、一般に、車両から視認しやすい位置に設置され、それぞれの寸法形状及び色彩が一定である。また、道路脇に設置された道路標識は、通常、その設置高さも一定である。このため、道路標識は、画像処理による画像認識が容易であり、本線車道からの離脱の有無を判定に利用して好適である。
【００２４】
また、本発明において好ましくは、画像認識手段によって認識された道路標識が、最高速度を示す規制標識である場合において、該規制標識の示す最高速度が所定速度以下である場合に、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００２５】
高速度路の本線車道から分岐したランプウエイ上では、通常、最高速度が、本線車道の制限速度よりも低く制限されている。したがって、ランプウエイ上の規制標識の示す最高速度を画像処理により画像認識すれば、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
なお、規制標識に表示されている最高速度を示す文字は、その寸法形状及び色彩が規定されているため、画像認識の対象として好適である。
【００２６】
また、本発明において好ましくは、自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段を備え、画像認識手段によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐を示す案内標識である場合において、方向指示検出手段が、出口又は分岐側の方向指示を検出したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００２７】
このように、撮像された画像から画像認識された案内標識の情報と、方向指示の情報を組み合わせることにより、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
なお、出口又は分岐側の方向とは、通常、左側通行の道路では左側を意味し、右側通行の道路では右側を意味する。また、案内標識の示す出口等の矢印の指す方向を画像認識して、出口又は分岐側の方向としてもよい。
【００２８】
また、本発明において好ましくは、画像認識手段によって認識された道路標識が、本線車道からの出口又は分岐までの距離を示す案内標識である場合において、該案内標識に示す距離を走行後に、自車両の方向指示器が出口又は分岐側の方向を指示したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００２９】
このように、案内標識に表示された出口等までの距離の情報と、その文字を画像認識後に走行した距離の情報と、方向指示の情報とを組み合わせることにより、本線車道からの離脱の有無を容易に判定することができる。
なお、出口又は分岐側の方向とは、通常、左側通行の道路では左側を意味し、右側通行の道路では右側を意味する。また、案内標識を画像認識後に走行した距離の測定に当たっては、例えば、前後１００ｍ程度の許容幅を持たせるのがよい。
【００３０】
ところで、追い越し車線においても、先行車があれば、追従走行制御が作動する。そして、追い越し車線から走行車線へ車線変更した際に、走行車線に先行車がなければ、ＡＣＣは追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。このとき、定速走行制御の設定速度が、追い越し車線での追従走行時の車速よりも高ければ、走行車線に移った車両は加速してしまうことになる。かかる加速は、好ましいものではない。
【００３１】
そこで、本発明において好ましくは、本線車道における追い越し車線から走行車線への自車の車線変更の有無を判定する車線変更判定手段を更に備え、車線変更判定手段が、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定した場合に、加速制限手段は、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限する。
これにより、追い越し車線から走行車線へ車線変更した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防止することができる。
【００３２】
また、本発明において好ましくは、車線変更手段は、車線推定手段が自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定した場合において、方向指示検出手段が方向指示を検出したときに、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定する。
このように、推定した車線の情報と、方向指示の情報を組み合わせることにより、追い越し車線から走行車線への車線変更の有無を容易に判定することができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明の車両の走行制御装置によれば、高速道路等の本線車道から離脱した場合に、ＡＣＣによる不要な加速を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、添付の図面を参照して、本発明の車両の走行制御装置の実施形態を説明する。
まず、図１のブロック図を参照して、第１実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図１に示すように、第１実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、方向指示検出部１２と、加速制限部１１とを有する。
【００３５】
これら各部１０〜１２のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、方向指示検出手段及び加速制限手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００３６】
ＡＣＣ制御部１０は、定速走行制御部１０１と、追従走行制御部１０２とを有する。定速走行制御部１０１は、車速検出手段２によって検出された自車両の走行速度を、設定された目標速度に一致させるように、自車両の走行速度を制御する。また、追従走行制御部１０２は、車間距離検出手段３によって検出された先行車両に対して所定の車間距離を維持して追従走行するように、自車両の走行速度を制御する。そして、定速走行制御部１０１及び追従走行制御部１０２は、それぞれ、オートアクチュエータ４に加速／減速を指示する。オートアクチュエータ４は、ＡＣＣ制御部１からの指示により、スロットルの開閉や、ブレーキの作動を行って、自車両の走行速度を調節する。
【００３７】
なお、速度検出手段２としては、例えば、自車両の車輪の回転速度を検出するもの等、従来公知の任意好適なものを使用することができる。また、車間距離検出３は、例えば、レーダー装置や車両前方を照射するレーザービーム発生手段により、先行車両と自車両との車間距離の他、先行車両との相対速度を検出するものが好ましい。
【００３８】
また、方向指示検出部２は、自車両の方向指示器５の指示方向を検出する。具体的には、左ウインカ及び右ウインカがそれぞれ維持されたか否かを検出する。
【００３９】
また、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０の作動中、方向指示器５の指示方向に応じて、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限する。わが国のように左側通行の道路においては、加速制限部１１は、方向指示検出部１２が左の方向指示（左ウインカ）を検出した場合に加速を制限し、且つ、右の方向指示（右ウインカ）を検出した場合には加速を制限しない。
なお、大陸諸国のように車両が右側通行の場合には、左右ウインカについて上記説明と逆となる。
【００４０】
つぎに、図２のフローチャートを参照して、第１実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、方向指示検出部１２が、自車両の方向指示器５の指示方向を検出する（ステップＳ１）。
【００４１】
ここで、指示方向が左ウインカである場合として、例えば、図３（ａ）に示す場合が想定される。図３（ａ）に示す例では、自車両Ｑが、高速道路の本線車道ＲからインターチェンジのランプウエイＢに出るために、左ウインカを表示する。
【００４２】
自車両Ｑが、高速道路の本線車道Ｒにおいて、先行車両Ｐの後方を走行している場合、ＡＣＣの追従走行制御が作動し、自車両Ｑは、先行車両Ｐに対して、一定の車間距離を維持して走行するように自動制御されている。
【００４３】
自車両Ｑが、ランプウエイＢに進入するために本線車道Ｒを離脱した場合、自車両Ｑの前方に先行車両がなくなる。その結果、ＡＣＣは、追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。しかし、設定速度が本線車道Ｒでの追従走行時の車速よりも高い場合、ランプウエイＢに進入した自車両Ｑは、ＡＣＣによって加速されてしまうことになる。
【００４４】
そこで、方向指示検出部１２が左ウインカを検出した場合には、加速制限部１１が、ＡＣＣによる加速を制限する（ステップＳ３）。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
なお、自車両が、本線車道から離脱して進入する分岐路には、インターチェンジのランプウエイの他に、例えば、高速道路のサービスエリアやパーキングエリアへ続くランプウエイも含まれる。
【００４５】
これに対して、指示方向が右ウインカである場合としては、例えば、図３（ｂ）に示す場合が想定される。図３（ｂ）に示す例では、高速道路の走行車線（第１走行車線）Ｒ１を走行中の自車両Ｑが、追い越し車線（第２走行車線）Ｒ２に車線変更するために、右ウインカを表示する。
【００４６】
自車両Ｑが、追い越し車線Ｒ２へ車線変更した場合、自車両Ｑの前方に先行車両がなくなる。その結果、ＡＣＣは、追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。その結果、設定速度が本線車道Ｒでの追従走行時の車速よりも高い場合、自車両Ｑは、設定速度まで加速する。かかる場合には、ＡＣＣによる自車両Ｑの加速を制限する必要はない。
【００４７】
そこで、方向指示検出部１２が右ウインカを検出した場合には、加速制限部１１は、ＡＣＣによる加速を制限しない（ステップＳ４）。
【００４８】
なお、指示方向が左ウインカである場合としては、例えば、図３（ｃ）に示す場合も想定される。図３（ｃ）に示す例では、高速道路の本線車道Ｒの追い越し車線Ｒ２を走行中の自車両Ｑが、高速道路の走行車線Ｒ１に車線変更するために、左ウインカを表示する。
【００４９】
自車両Ｑが、高速道路の追い越し車線Ｒ２において、先行車両Ｐの後方を走行している場合は、ＡＣＣの追従走行制御が作動し、自車両Ｑは、先行車両Ｐに対して、一定の車間距離を維持して走行するように自動制御されている。
【００５０】
自車両Ｑが、走行車線Ｒ１へ車線変更した場合に、走行車線Ｒ１上に先行車がなければ、ＡＣＣは、追従走行制御から定速走行制御に切り替わる。しかし、設定速度が本線車道Ｒでの追従走行時の車速よりも高い場合、走行車線Ｒ１に車線変更した自車両Ｑは、ＡＣＣによって加速されてしまうことになる。
【００５１】
そこで、かかる場合においても、方向指示検出部１２が左ウインカを検出した場合には、加速制限部１１が、ＡＣＣによる加速を制限する（ステップＳ３）。これにより、走行車線Ｒ１上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【００５２】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
まず、図４のブロック図を参照して、第２実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図４に示すように、実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、加速制限部１１と、離脱判定部１３と、を有する。
【００５３】
これら各部１０、１１及び１３のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、方向指示検出手段及び加速制限手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００５４】
ＡＣＣ制御部１０、及び、これと関連する車速制御手段２、車間距離検出手段３及びオートアクチュエータ４の構成及び機能は、上述の第１実施形態におけるものと同一であるので、その詳細な説明を省略する。
【００５５】
離脱判定部１３は、カーナビゲーションユニット６の示すの自車両の現在位置に基づいて、ＡＣＣ制御部１０の作動中、自車両の本線車道から分岐路への離脱の有無を判定する。また、加速性制限部１１は、離脱判定部１３が離脱ありと判定した場合に、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる。
【００５６】
次に、図５のフローチャートを参照して、第２実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、離脱判定部１３が、カーナビゲーションユニット６から、自車両の現在位置を取得する（ステップＳ１）。
【００５７】
ここで、図６に、カーナビゲーションによる自車両の現在位置の表示例を示す。図６中、自車両Ｑの現在位置を黒三角印で示す。図６に示す例では、自車両Ｑは、高速道路の本線車道Ｒから離脱して、インターチェンジのランプウエイＢに進入している。したがって、図６に示す場合、離脱判定部１３は、自車両の現在位置に基づいて、本線車道Ｒからの離脱ありと判定する。
【００５８】
離脱判定部１３が、本線車道からの離脱ありと判定した場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【００５９】
これに対して、離脱判定部１３が本線車道からの離脱ありと判定しない場合には、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【００６０】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
まず、図７のブロック図を参照して、第３実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図７に示すように、実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、加速制限部１１と、方向指示検出部１２と、離脱判定部１３とを有する。
【００６１】
これら各部１０〜１３のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、加速制限手段、方向指示検出手段及び離脱判定手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００６２】
なお、図７に示す第３実施形態の走行制御装置の構成は、自車両の方向指示器５の方向指示を検出する方向指示検出部１２が追加されている他は、図４に示した第２実施形態のものと同一である。このため、同一部分の詳細な説明は省略する。
【００６３】
ただし、第２実施形態の走行制御装置における離脱判定部１３は、カーナビゲーションユニット６の示す自車両の現在位置が地図データ上の本線車道と分岐路との分岐点付近である場合において、方向指示検出部１２が、分岐路側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する。
【００６４】
次に、図８のフローチャートを参照して、第３実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、離脱判定部１３が、カーナビゲーションユニット６から、自車両の現在位置を取得する（ステップＳ１）。
【００６５】
続いて、離脱判定部１３は、カーナビゲーションユニット６の示すの自車両の現在位置が地図データ上の本線車道と分岐路との分岐点付近であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００６６】
ここで、図９に、カーナビゲーションによる自車両の現在位置の表示例を示す。図９中、自車両Ｑの現在位置を黒三角印で示す。図９に示す例では、自車両Ｑは、高速道路の本線車道Ｒと分岐路Ｂとの分岐点付近を走行している。
【００６７】
離脱判定部１３は、自車両Ｑが分岐点付近であると判定した場合（ステップＳ２で「Ｙｅｓ」の場合）、方向指示検出部１２が、分岐路側の方向指示、即ち、左ウインカを検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。図９に示す例では、左ウインカを白抜き矢印で模式的に示している。そして、図９に示すように、自車両Ｑが、分岐点付近で左ウインカを表示した場合、離脱判定部１３は、本線車道Ｒの離脱ありと判定する。
【００６８】
離脱判定部１３が、本線車道Ｒからの離脱ありと判定した場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【００６９】
これに対して、自車両の現在位置が分岐点付近ではない場合（ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合）、又は、分岐点付近であっても、自車両が左ウインカを出さない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図８のステップＳ５）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【００７０】
次に、本発明の第４実施形態について説明する。
まず、図１０のブロック図を参照して、第２実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図１０に示すように、実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、加速制限部１１と、方向指示検出部１３と、離脱判定部１３と、車線推定部１４とを有する。
【００７１】
これら各部１０〜１４のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、方向指示検出手段及び加速制限手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【００７２】
ＡＣＣ制御部１０、及び、これと関連する車速制御手段２、車間距離検出手段３及びオートアクチュエータ４の構成及び機能は、上述の第１実施形態におけるものと同一であるので、その詳細な説明を省略する。
【００７３】
方向指示検出部１２は、自車両の方向指示器５の方向指示を検出する。
【００７４】
車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が、高速道路の本線車道の走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する。車線の推定にあたっては、例えば、第２及び第３実施形態で用いたカーナビゲーションユニットの示す自車両の現在位置に基づいて車線推定を行ってもよい。
【００７５】
なお、高速道路の本線車道の各車両通行帯の幅員は、通常、３．５ｍ〜３．７５ｍ程度である。このため、カーナビゲーションユニットの位置精度は、車両通行帯の幅員以下であることが好ましく、より好ましくは、２ｍの位置精度があるとよい。
【００７６】
離脱判定部１３は、車線推定部１４が、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定した場合において、方向指示検出部１２が、追い越し車線と反対側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する。ここで、追い越し車線と反対側の方向指示とは、左側通行の道路上では、左ウインカのことをいう。また、右側通行の道路上では、右ウインカのことをいう。
【００７７】
また、加速性制限部１１は、離脱判定部１３が本線車線からの離脱ありと判定した場合に、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる。
【００７８】
次に、図１１のフローチャートを参照して、第４実施形態の車両の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、車線推定部１４が、自車両の走行している車両通行帯が、本線車道の走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する（ステップＳ１）。車線推定に当たっては、上述のように、カーナビゲーションユニットにより示された現在位置に基づいて推定することができる。例えば、図９のカーナビゲーションによる自車両の現在位置の表示例では、黒三角印で示される自車両Ｑが、高速道路の車両通行帯Ｒのうち走行車線Ｒ１を走行していることが分かる。
【００７９】
また、自車両が現在走行している車両通行帯を、方向指示検出部１２によって検出された左右の方向指示の履歴に基づいて推定することもできる。例えば、車両が高速道路に進入するときから、高速道路から離脱するときまで、車線変更に対応してウインカ表示が行われる。したがって、下記の表１に示す例のように、左右のウインカ表示の操作回数の履歴に基づいて、そのときの自車両の走行車線を推定することができる。
【００８０】
【表１】
【００８１】
上記の表１では、状態１の右ウインカは、高速道路への進入に対応する。そして、状態２の右ウインカ終了により、現在、自車両が高速道路の走行車線（第１走行車線）を走行していることが推定される。さらに、状態３の右ウインカは、走行車線（第１走行車線）から追い越し車線（第２走行車線）への車線変更に対応する。そして、状態４の右ウインカ終了により、現在、自車両が高速道路の追い越し車線（第２走行車線）を走行していることが推定される。また、状態５の左ウインカは、追い越し車線（第２走行車線）から走行車線（第１走行車線）への車線変更に対応する。そして、状態６の左ウインカ終了により、現在、自車両が高速道路の走行車線（第１走行車線）を走行していることが推定される。さらに、状態７の左ウインカは、後述するように、高速道路からの離脱に対応する。
このようにして、ウインカの表示履歴により、現在走行中の車線を推定することができる。
【００８２】
そして、離脱判定部１３は、車線推定部１４推定した車両通行帯が走行車線であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００８３】
車線推定部が推定した車線が、走行車線である場合（ステップＳ２で「Ｙｅｓ」の場合）、離脱判定部１３は、前記方向指示検出手段が、追い越し車線と反対側の方向指示、即ち、左ウインカを検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００８４】
図９に示した例では、自車両Ｑは、高速道路の本線車道Ｒの走行車線Ｒ１を走行しており、かつ、左ウインカを表示している。かかる場合、離脱判定部１３は、高速道路の本線車道からの離脱ありと判定する。
【００８５】
その場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ４）。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【００８６】
これに対して、自車両の推定車両通行帯が走行車線ではない場合（ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合）、又は、走行車線であっても、自車両が左ウインカを出さない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図１１のステップＳ５）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【００８７】
次に、本発明の第５実施形態について説明する。
まず、図１２のブロック図を参照して、第５実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図１２に示す第５実施形態の走行制御装置１は、レーダー装置１５を更に備えている点を除いて、図１０に示した第４実施形態の走行制御装置１と同一の構成であるので、それらの詳細な説明を省略する。
【００８８】
ただし、第５実施形態の走行制御装置における車線推定部１４は、レーダー装置１５が、車両の右側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の左側に、自車両が追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定し、また、レーダー装置１５が、車両の左側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、自車両の右側に、自車両を追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定する。
なお、上記説明は、左側通行の道路の場合に該当し、右側通行の道路の場合には、上記説明は、左右について逆となる。
【００８９】
また、レーダー装置１５は、例えば、ミリ波レーダー等の任意好適なものを使用することができる。また、車間距離検出手段３が、本実施形態のレーダー装置１５を兼ねてもよい。
【００９０】
次に、図１３のフローチャートを参照して、第５実施形態の走行制御装置の車線推定部１４の動作例について説明する。
まず、車線推定部１４は、レーダー装置１５から、レーダー検出結果を取得する（ステップＳ１）。
【００９１】
続いて、車線推定部１４は、レーダー装置１５が自車両の右側の所定距離以内に、静止物列を検出したか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、所定距離とは、高速道路の車両通行帯の幅員が、通常、３．５ｍ〜３．７５ｍ程度であるので、例えば、その幅員程度であるのがよい。また、静止物列とは、例えば、ガードレールや、フェンスの支柱が該当する。
【００９２】
ここで、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に、高速道路の本線車道Ｒを走行している自車両Ｑを模式的に示す。図１４（ａ）に示す例では、自車両Ｑが、走行車線Ｒ１を走行している。このため、本線車道Ｒの右側に設けられたガードレール１５１は、自車両から所定距離以内に検出されない。これに対して、図１４（ｂ）に示す例では、自車両Ｑは、追い越し車線Ｒ２を走行している。このため、本線車道の右側に設けられたガードレース１５１が、自車両から所定距離以内に検出される。
【００９３】
なお、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に破線で扇形に示したレーダー照射範囲１５０の形状及び距離は、現実の車両のものと必ずしも対応していない。例えば、車両に搭載されている車間距離検出用のレーダー装置のレーダー照射範囲は、通常、図１４に示すものよりも遙かに遠方にまで及んでいる。
【００９４】
レーダー装置１５が、右側に静止物列を検出した場合（ステップＳ２において「Ｙｅｓ」の場合）、車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が追い越し車線であると推定する（ステップＳ７）。
【００９５】
また、レーダー装置１５が、右側に静止物列を検出しない場合（ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合）、車線推定部１４は、レーダー装置１５が自車両の左側の所定距離以内に、静止物列を検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。
図１４（ａ）に示す例では、自車両Ｑの左側に、ガードレール１５２が検出される。
【００９６】
レーダー装置１５が、左側に静止物列を検出した場合（ステップＳ３において「Ｙｅｓ」の場合）、車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が走行車線であると推定する（ステップＳ６）。
【００９７】
一方、レーダー装置１５が、左側に静止物列を検出しない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）、車線推定部１４は、レーダー装置１５が、車両の左側に、自車両が追い越す他の車両を検出したか否かを判定する（ステップＳ４）。
図１４（ｂ）に示す例では、自車両が追い越した他の車両Ｓが検出される。
【００９８】
レーダー装置１５が、左側に追い越される他の車両を検出した場合（ステップＳ４において「Ｙｅｓ」の場合）、車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が追い越し車線であると推定する（ステップＳ７）。
【００９９】
一方、レーダー装置１５が、左側に追い越される他の車両を検出しない場合（ステップＳ４において「Ｎｏ」の場合）、車線推定部１４は、レーダー装置１５が、車両の右側に、自車両を追い越す他の車両を検出したか否かを判定する（ステップＳ５）。
図１４（ａ）に示す例では、自車両Ｑの右側を追い越す他の車両Ｔが検出される。
【０１００】
レーダー装置１５が、右側を追い越す他の車両を検出した場合（ステップＳ５において「Ｙｅｓ」の場合）、車線推定部１４は、自車両の走行している車両通行帯が走行車線であると推定する（ステップＳ６）。
【０１０１】
一方、レーダー装置１５が、右側を追い越す他の車両を検出しない場合（ステップＳ５において「Ｙｅｓ」の場合）、すなわち、自車両の両側に静止物列を検出せず、且つ、自車両に追い越される車両も、自車両を追い越す車両も検出しない場合、車線推定部１４は、直前に判定された車線の推定を変更せずに維持する（ステップＳ８）。
【０１０２】
このようにして、レーダー装置１５の検出結果に基づいて車線が推定された後、第５実施形態においても、上述の第４実施形態の図１１のフローチャートに示したように、本線車道から離脱ありと判定された場合には、ＡＣＣによる加速が制限される。
【０１０３】
次に、本発明の第６実施形態について説明する。
まず、図１５のブロック図を参照して、第６実施形態の車両の走行制御装置の構成について説明する。図１５に示すように、実施形態の車両の走行制御装置１は、アクティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）制御部１０と、加速制限部１１と、離脱判定部１３と、画像認識部１７と、撮像手段としてのカメラ１６とを有する。
【０１０４】
カメラ１６を除くこれら各部１０、１１、１３及び１７のブロックは、それぞれ、本発明の車両の走行制御装置におけるＡＣＣ手段、加速制限手段、離脱判定手段及び画像認識手段に相当する処理機能を表す。これらの処理機能は、自車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【０１０５】
ＡＣＣ制御部１０、及び、これと関連する車速制御手段２、車間距離検出手段３及びオートアクチュエータ４の構成及び機能は、上述の第１実施形態におけるものと同一であるので、その詳細な説明を省略する。
【０１０６】
カメラ１６は、自車両の前方の風景を撮像する。カメラ１６には、ＣＣＤカメラ等の任意好適なものを使用することができる。
【０１０７】
画像認識部１７は、カメラ１６によって撮像された画像を画像認識する。本実施形態では、画像認識部１７は、によって撮像された画像中の車道の車線の数を認識する。高速道路等の本線車道は、一般に、片側２車線以上のレーンを有する。これに対して、高速道路牢のインターチェンジのランプウエイや、サービスエリア等の入口におけるランプウエイは、一般に１車線である。
【０１０８】
なお、車道の車両通行帯は、通常、白色破線や、白色又は黄色線の車道中央線又は車両通行帯の境界線、又は、路側帯との境界を示す白線等によって区画されている。これらの白線等は、車両から視認しやすいように一定の太さで標示されており、画像処理の対象として好適である。したがって、これらの白線等を画像認識することにより、車道の車線の数を容易に抽出することができる。また、画像認識に当たっては、公知の任意好適な手法を利用することができる。
【０１０９】
離脱判定部１３は、画像認識部１７による画像認識の結果に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する。本実施形態では、離脱判定部１３は、画像認識部１７よって認識された車線の数が、２以上から１になった場合に、本線車道からの離脱ありと判定する。
【０１１０】
そして、離脱判定部１３が本線車道からの離脱ありと判定した場合、加速制限部１１が、ＡＣＣによる加速を制限する。
【０１１１】
次に、図１６のフローチャートを参照して、第６実施形態の車両走行制御装置の動作例について説明する。ここでは、図１７（ａ）に示すような、高速道路の２車線の本線車道Ｒから、１車線のランプウエイＢに進入する場合を説明する。
【０１１２】
まず、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（図１６のステップＳ１）。続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から車線数を抽出する（ステップＳ２）。例えば、自車両が図１７（ａ）に示す２車線の走行車線Ｒを走行している場合は、図１７（ｂ）に示すような２車線Ｒ１及びＲ２の走行車線Ｒが撮像される。そして、画像認識部１７は、車線数を「２」と認識する。
【０１１３】
再び、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（図１６のステップＳ３）。続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から車線数を抽出する（ステップＳ４）。このとき、自車両が、図１７（ａ）に示す１車線のランプウエイＢに進入していれば、図１７（ｃ）に示すような１車線の走行車線が撮像される。そして、画像認識部１７は、車線数を「１」と認識する。
なお、例えば、１秒間当たりの撮像回数は、経験的に好適な頻度を求めることが好ましい。
【０１１４】
そして、離脱判定１３は、画像認識部１７よって認識された車線の数が、２以上から１になったか否かを判定する（ステップＳ５）。図１７に示す例では、車線数が「２」から「１」になっているので、離脱判定部１３は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【０１１５】
その場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ６）。これにより、ランプウエイＢ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【０１１６】
これに対して、車線数が２以上から１になっていない場合には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図１６のステップＳ７５）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【０１１７】
次に、本発明の第７実施形態について説明する。
まず、第７実施形態の走行制御装置の構成は、図１５に示した上述の第６実施形態のものと基本的に同じであるので、個々のブロックの詳細な説明は省略する。
【０１１８】
ただし、第７実施形態では、記画像認識部１７は、カメラ１６によって撮像された画像中の道路標識を認識する。そして、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識に基づいて、本線車道からの離脱の有無を検出する。より具体的には、画像認識手部１７によって認識された道路標識が、最高速度を示す規制標識である場合において、該規制標識の示す最高速度が所定速度以下である場合に、離脱判定部１３は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【０１１９】
ここで、所定速度とは、例えば、高速道路の本線走行車線における制限速度よりも低い速度であって、ランプウエイ上の制限速度よりも高い速度であることが好ましい。かかる所定速度としては、例えば、５０ｋｍ／ｈが挙げられる。
【０１２０】
次に、図１８のフローチャートを参照して、第７実施形態の走行制御装置の動作例について説明する。
まず、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（図１８のステップＳ１）。
続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から道路標識を抽出する（ステップＳ２）。ここでは、例えば、図１９（ａ）に示す道路標識を抽出する。
【０１２１】
道路標識は、一般に、車両から視認しやすい位置に設置され、それぞれの寸法形状及び色彩が一定である。また、道路脇に設置された道路標識は、通常、その設置高さも一定である。このため、道路標識は、画像処理による画像認識が容易であり、本線車道からの離脱の有無を判定に利用して好適である。
【０１２２】
次いで、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識が、最高速度を示す規制標識であるか否かを判定する（ステップＳ３）。規制標識に表示されている最高速度を示す文字は、その寸法形状及び色彩が規定されているため、画像認識の対象として好適である。
【０１２３】
次いで、離脱判定部１３は、抽出された規制標識の示す最高速度が所定速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ここでは、所定速度を、例えば、５０ｋｍ／ｈとする。図１９（ａ）に示す道路標識は、最高速度が５０ｋｍ／ｈであることを示す規制標識であるので、離脱判定部１３、本線車線からの離脱ありと判定する。
【０１２４】
その場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ５）。これにより、ランプウエイ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【０１２５】
これに対して、撮像画像中に道路標識がない場合、撮像された道路標識が最高速度を示す規制標識でない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）、又は、規制標識の示す最高速度が所定速度より高い場合（ステップＳ４において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図１８のステップＳ６）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【０１２６】
次に、本発明の第８実施形態について説明する。
まず、図２０のブロック図を参照して、第８実施形態の走行制御装置の構成について説明する。図２０に示す第８実施形態の走行制御装置の構成は、自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出部１２を更に有する点を除いて、図１５に示した上述の第６実施形態と同じであるので、各ブロック詳細な説明を省略する。
【０１２７】
ただし、第８実施形態では、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐を示す案内標識である場合において、方向指示検出部１２が、出口又は分岐側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する。
なお、出口又は分岐側の方向指示とは、通常、左側通行の道路では左ウインカを意味し、右側通行の道路では右ウインカを意味する。また、案内標識の示す出口等の矢印の指す方向を画像認識して、出口又は分岐側の方向を判断してもよい。
【０１２８】
次に、図２１のフローチャートを参照して、第８実施形態の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（ステップＳ１）。
続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から道路標識を抽出する（ステップＳ２）。ここでは、例えば、図１９（ｂ）に示す道路標識を抽出する。
【０１２９】
次いで、離脱判定部１３が、抽出された道路標識が、高速度路からインターチェンジへの出口を示す案内標識か否かを判定する（ステップＳ３）。図１９（ｂ）に示す案内標識は、出口を示すものである。
【０１３０】
その場合、離脱判定部１３は、方向指示検出部１２が左ウインカを検出したか否かを判定する（ステップＳ４）。ウインカの検出タイミングは、例えば、出口を示す案内標識を認識してから、所定時間、例えば、数十秒以内であることが好ましい。
【０１３１】
そして、左ウインカが検出された場合、離脱判定部は、離脱ありと判定する。このように、第８実施形態では、撮像された画像から画像認識された案内標識の情報と、方向指示の情報を組み合わせることにより、本線車道からの離脱の有無を判定する。
【０１３２】
左ウインカが検出された場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ５）。これにより、ランプウエイ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【０１３３】
これに対して、撮像画像中に道路標識がない場合、撮像された道路標識がインターチェンジやサービスエリアへの出口を示す案内標識でない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）、又は、左ウインカが検出されない場合（ステップＳ４において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図２１のステップＳ６）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【０１３４】
次に、本発明の第９実施形態について説明する。
まず、図２２ブロック図を参照して、第９実施形態の走行制御装置の構成について説明する。図２２に示す第９実施形態の走行制御装置の構成は、走行距離検出部１８を更に有する点を除いて、図２０に示した上述の第８実施形態と同じであるので、各ブロック詳細な説明を省略する。
【０１３５】
ただし、第９実施形態では、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐までの距離を示す案内標識である場合において、該案内標識に示す距離を走行後に、自車両の方向指示器が出口又は分岐側の方向を指示したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する。
【０１３６】
また、走行距離検出部１８は、出口又は分岐までの距離を示す案内標識を認識した後、自車両が走行した距離を検出する。
【０１３７】
次に、図２３のフローチャートを参照して、第９実施形態の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、カメラ１６が車両前方の風景を撮像する（ステップＳ１）。
続いて、画像認識部１７が、撮像された画像中から道路標識を抽出する（ステップＳ２）。ここでは、例えば、図１９（ｃ）又は図１９（ｄ）に示す道路標識を抽出する。
【０１３８】
次いで、離脱判定部１３は、画像認識部１７によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐までの距離を示す案内標識であるか否かを判定する（ステップＳ３）。図１９（ｃ）に示す道路標識は、サービスエリアの分岐まで１ｋｍであることを示す案内標識であり、また、図１９（ｄ）に示す道路標識は、パーキングエリアの分岐まで１ｋｍであることを示す案内標識である。
【０１３９】
次いで、離脱判定部１３は、これらの案内標識認識後、走行距離検出部１８が、案内標識に示された距離を走行したことを検出したか否かを判定する（ステップＳ５）。すなわち、図１９（ｃ）又は図１９（ｄ）に示す案内標識を認識した場合には、その後、１ｋｍ走行したか否かが判定される。
【０１４０】
次いで、離脱判定部１３は、案内標識に示された距離を走行後に、左ウインカが標示されたか否かを判定する。なお、案内標識を画像認識後に走行した距離の測定に当たっては、所定の許容幅、例えば、前後１００ｍ程度の許容幅を持たせるのがよい。
【０１４１】
そして、左ウインカが検出された場合、離脱判定部１３は、離脱ありと判定する。このように、第９実施形態では、案内標識に表示された出口等までの距離の情報と、その文字を画像認識後に走行した距離の情報と、方向指示の情報とを組み合わせることにより、本線車道からの離脱の有無を判定する。
【０１４２】
左ウインカが検出された場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限し、又は、ＡＣＣ制御部１０の作動を停止させる（ステップＳ６）。これにより、ランプウエイ上で、自車両ＱがＡＣＣにより加速されることを防止することができる。
【０１４３】
これに対して、撮像画像中に道路標識がない場合、撮像された道路標識が出口や分岐までの距離を示す予告の案内標識でない場合（ステップＳ３において「Ｎｏ」の場合）、又は、所定の距離を走行後に左ウインカが検出されない場合（ステップＳ５において「Ｎｏ」の場合）には、離脱判定部１３は、離脱ありとは判定しない。その場合、加速制限部１１はＡＣＣ制御部１０による加速を制限しない（図２３のステップＳ７）。すなわち、通常のＡＣＣ制御が継続する。
【０１４４】
次に、本発明の第１０実施形態について説明する。
まず、図２４のブロック図を参照して、第９実施形態の走行制御装置の構成について説明する。図２４に示す第１０実施形態の走行制御装置の構成は、車線変更変態部１９を更に有する点を除いて、図１０に示した上述の第４実施形態と同じであるので、各ブロック詳細な説明を省略する。
【０１４５】
なお、図２４中の車線変更判定部１９のブロックは、本発明の走行制御装置の車線変更判定手段の処理機能を表し、かかる処理機能は、例えば、自車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。
【０１４６】
第１０実施形態では、車線変更判定部１９は、本線車道における追い越し車線から走行車線への自車の車線変更の有無を判定する。そして、加速制限部１１は、車線変更判定部１９が、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定した場合に、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限する。
【０１４７】
次に、図２５のフローチャートを参照して、第１０実施形態の走行制御装置の動作例を説明する。
まず、車線推定部１４が、自車両の走行している車両通行帯が、走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する（ステップＳ１）。車線の推定方法は、上述の実施形態のいずれかで説明した方法を利用するとよい。
ここで、図２６に、高速道路の本線車道を走行している自車両を模式的に示す。図２６に示す例では、自車両Ｑは、本線車道Ｒのうち、追い越し車線Ｒ２を走行している。
【０１４８】
次いで、車線変更部１９は、車線推定部１４が自車両の走行している車両通行帯が追い越し車線か否か判定する（ステップＳ２）。追い越し車線と判定した場合、さらに、車線変更判定部１９は、方向指示検出部１２が左ウインカを検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。図２６に示す例では、左ウインカの標示を白抜き矢印で模式的に示している。なお、左側通行の道路では、追い越し車線は、最も右側の車両通行帯であるので、車線変更のためのウインカは、通常、左ウインカとなる。
【０１４９】
左ウインカが出された場合、車線変更判定部１９は、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定する（ステップＳ４）。
【０１５０】
車線変更判部１９が、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定した場合、加速制限部１１は、ＡＣＣ制御部１０による加速を制限する。これにより、追い越し車線から走行車線へ車線変更した場合に、ＡＣＣによって不要な加速が行われることを防止することができる。
なお、第１０実施形態で説明した追い越し車線から走行車線への自車の車線変更時の加速制限制御は、上述の第２乃至第９実施形態で説明した制御と組み合わせることが望ましい。
【０１５１】
次に、第１１実施形態として、図２７のフローチャートを参照して、上述した第２乃至第１０実施形態を組み合わせた走行制御の一例を説明する。
まず、カーナビゲーションユニットから自車両の現在位置の情報を取得する（ステップＳ１）。
次いで、カーナビゲーションユニットからの情報に基づいて、自車両が高速道路の本線車道を走行中か否かを判定する（ステップＳ２）。
【０１５２】
次いで、高速道路の本線車道を走行中である場合、自車両が本線車道か離脱中か否かを判定する（ステップＳ３）。
本線車道から離脱中と判定された場合、ＡＣＣによる制御を停止する（ステップＳ４）。なお、ＡＣＣによる制御を停止する代わりに、ＡＣＣによる設定速度を、ランプウエイ上の制限速度に、例えば、４０ｋｍ／ｈに設定するようにしてもよい。
【０１５３】
また、ステップＳ３において、高速道路の本線から離脱中でない場合、又は、カーナビゲーションの情報では、離脱か否か判定できない場合、自車の走行している車両通行帯が走行車線か否かを判定する（ステップＳ５）。
走行車線を走行中と判定された場合、右ウインカが出されたか否かを判定する（ステップＳ６）。
右ウインカが出された場合、走行車線から追い越し車線への車線変更中とのフラグが立てられ、かかる場合には、ＡＣＣによる加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１５４】
また、ステップＳ６において、右ウインカが出されない場合、左ウインカが出されたか否かを判定する（ステップＳ７）。
左ウインカが出された場合、高速道路の本線車線からの離脱が開始されたとのフラグが立てられ、かかる場合には、ＡＣＣの制御が停止され、或いは、設定速度が低速に設定去れる（ステップＳ４）。
【０１５５】
また、ステップＳ５において、自車両の走行している車両通行帯が走行車線でない場合、即ち、追い越し車線である場合、左ウインカが終了したか否かが判定される（ステップＳ８）。
左ウインカが終了した場合、自車両が走行中の車両通行帯が、走行車線であるというフラグが立てられ、ＡＣＣによる加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１５６】
また、ステップＳ８において、左ウインカが終了していない場合、左ウインカが出されているか否かが判定される（ステップＳ９）。左ウインカが出されている場合、自車両が、追い越し車線から走行車線へ車線変更中であるというフラグが立てられ、ＡＣＣによる加速が禁止される（ステップＳ１０）。
【０１５７】
また、ステップＳ９において、左ウインカが出されていない場合、自車両の走行している車両通行帯は追い越し車線であるというフラグが立てられ、ＡＣＣ加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１５８】
また、ステップＳ２において、自車両が高速道路の本線車道にない場合、自車両が高速道路の本線車道に進入中か否か、即ち、自車両が本線車道へ出るランプウエイ上に位置するか否かが判定される（ステップＳ１１）。
自車両が本線車道に進入中の場合、右ウインカが終了したしたか否かが判定される（ステップＳ１２）。
右ウインカが終了した場合、自車両の高速道路の本線車道に進入完了したことのフラグが立てられ、更に、自車両が走行している車両通行帯が走行車線であるというフラグが縦あれ、ＡＣＣによる加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１５９】
また、ステップＳ１１において、高速道路進入でない場合、或いは、右ウインカ終了でない場合も、ＡＣＣによる加速が許可される（ステップＳ１３）。
【０１６０】
上述した各実施形態においては、本発明を特定の条件で構成した例について説明したが、本発明は種々の変更及び組み合わせを行うことができ、これに限定されるものではない。例えば、上述した各実施形態では、高速道路を走行する場合について説明したが、本発明は、高速道路以外の自動車専用道路においても適用することができる。また、上述した各実施形態では、片側２車線の本線車道の例について説明したが、本発明は片側３車線以上の本線車道の場合においても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】本発明の第１実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】（ａ）は、自車両が、左ウインカを出して、本線車道から分岐路へ離脱する様子を示す模式図であり、（ｂ）は、自車両が、右ウインカを出して、走行車線から追い越し車線に車線変更する様子を示す模式図であり、（ｃ）は、自車両が、左ウインカを出して、追い越し車線から走行車線に車線変更する様子を示す模式図である。
【図４】本発明の第２実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図５】本発明の第２実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】カーナビゲーションによる自車両の現在位置の表示例である。
【図７】本発明の第３実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図８】本発明の第３実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図９】自車両が、本線車道の分岐点付近で、左ウインカを出す様子を示す模式図である。
【図１０】本発明の第４実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図１１】本発明の第４実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１２】本発明の第５実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図１３】本発明の第５実施形態の走行制御装置の車線推定部の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１４】（ａ）は、走行車線を走行中の自車両を示す模式図であり、（ｂ）は、追い越し車線を走行中の自車両を示す模式図である。
【図１５】本発明の第６実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図１６】本発明の第６実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１７】（ａ）は、２車線の本線車道と、１車線のランプウエイを示す模式図であり、（ｂ）は、２車線の本線車道の撮像例であり、（ｃ）は、１車線のランプウエイの撮像例である。
【図１８】本発明の第７実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１９】（ａ）は、ランプウエイ上の最高速度を示す規制標識の一例であり、（ｂ）は、高速道路のインターチェンジの出口を示す案内標識の一例であり、（ｃ）は、高速道路のサービスエリアまでの距離を示す案内標識の一例であり、（ｄ）は、高速道路のパーキングエリアまでの距離を示す案内標識の一例である。
【図２０】本発明の第８実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図２１】本発明の第８実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図２２】本発明の第９実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図２３】本発明の第９実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図２４】本発明の第１０実施形態の走行制御装置の構成を説明するブロック図である。
【図２５】本発明の第１０実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図２６】自車両が、左ウインカを出して、高速道路の追い越し車線から走行車線へ車線変更する様子を示す模式図である。
【図２７】本発明の第１１実施形態の走行制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６２】
１ 走行制御装置
２ 車速検出手段
３ 車間距離検出手段
４ オートアクチュエータ
１１ 加速制限部
１２ 方向指示検出部
１３ 離脱判定部
１４ 車線推定部
１５ レーダー装置
１６ カメラ
１７ 画像認識部
１８ 走行距離検出部
１９ 車線変更判定部
Ｐ 先行車両
Ｑ 自車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、
自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段と、
前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動中、前記方向指示器の指示方向に応じて、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限する加速制限手段とを備え、
前記加速制限手段は、
左側通行の道路において、前記方向指示検出手段が左の方向指示を検出した場合に加速を制限し、且つ、前記方向指示検出手段が右の方向指示を検出した場合には加速を制限せず、
右側通行の道路において、前記方向指示検出手段が右の方向指示を検出した場合に加速を制限し、且つ、前記方向指示検出手段が左の方向指示を検出した場合には加速を制限しない
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、
前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動中、自車両の本線車道から分岐路への離脱の有無を判定する離脱判定手段と、
前記離脱判定手段が本線車道からの離脱ありと判定した場合に、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限し、又は、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動を停止させる加速制限手段と、
を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記本線車道は、高速道路の本線車道である
ことを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記離脱判定手段は、カーナビゲーションユニットの示すの自車両の現在位置に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する
ことを特徴とする請求項２又は３記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
自車両の方向指示器の方向指示を検出する方向指示検出手段を備え、
前記カーナビゲーションユニットの示すの自車両の現在位置が地図データ上の本線車道と分岐路との分岐点付近である場合において、前記方向指示検出手段が、分岐路側の方向指示を検出したときに、前記離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項４記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
本線車道の自車両の走行している車両通行帯が、走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する車線推定手段と、
自車両の方向指示器の方向指示を検出する方向指示検出手段と、
を備え、
前記離脱判定手段は、前記車線推定手段が、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定した場合において、前記方向指示検出手段が、追い越し車線と反対側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記車線推定手段は、前記方向指示検出手段によって検出された左右の方向指示の履歴に基づいて、自車両の走行している車両通行帯を推定する
ことを特徴とする請求項６記載の車両の走行制御装置。
【請求項８】
レーダー装置を備え、
前記車線推定手段は、
前記レーダー装置が、車両の左右両側のうちの第１の側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の左右両側のうちの第２の側に、自車両が追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定し、
前記レーダー装置が、車両の前記第２の側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の前記第１の側に、自車両を追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定し、
前記第１の側は、左側通行の道路において右側であり、右側通行の道路において左側であり、
前記第２の側は、左側通行の道路において左側であり、右側通行の道路において右側である
ことを特徴とする請求項６又は７に記載の車両の走行制御装置。
【請求項９】
自車両の前方の風景を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段によって撮像された画像を画像認識する画像認識手段と
を備え、
前記離脱判定手段は、前記画像認識手段による画像認識の結果に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する
ことを特徴とする請求項２乃至８のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項１０】
前記画像認識手段は、前記撮像手段によって撮像された画像中の車道の車線の数を認識し、
前記離脱判定手段は、前記画像認識手段よって認識された車線の数が、２以上から１になった場合に、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特等とする請求項９記載の車両の走行制御装置。
【請求項１１】
前記画像認識手段は、前記撮像手段によって撮像された画像中の道路標識を認識し、
前記離脱判定手段は、前記画像認識手段によって認識された道路標識に基づいて、本線車道からの離脱の有無を検出する
ことを特徴とする請求項１０記載の車両の走行制御装置。
【請求項１２】
前記画像認識手段によって認識された道路標識が、最高速度を示す規制標識である場合において、該規制標識の示す最高速度が所定速度以下である場合に、前記離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項１１記載の車両の走行制御装置。
【請求項１３】
自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段を備え、
前記画像認識手段によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐を示す案内標識である場合において、前記方向指示検出手段が、出口又は分岐側の方向指示を検出したときに、前記離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項１１又は１２記載の車両の走行制御装置。
【請求項１４】
前記画像認識手段によって認識された道路標識が、本線車道からの出口又は分岐までの距離を示す案内標識である場合において、該案内標識に示す距離を走行後に、自車両の方向指示器が出口又は分岐側の方向を指示したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項１１乃至１３のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項１５】
本線車道における追い越し車線から走行車線への自車の車線変更の有無を判定する車線変更判定手段を更に備え、
前記車線変更判定手段が、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定した場合に、加速制限手段は、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限する、
ことを特徴とする請求項２乃至１４のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項１６】
自車両の走行している車両通行帯が、走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する車線推定手段と、
自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段と備え、
前記車線変更判定手段が、車線推定手段が自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定した場合において、前記方向指示検出手段が方向指示を検出したときに、前記車線変更手段は、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定する
ことを特徴とする請求項１４記載の車両の走行制御装置。
【請求項１】
アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、
自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段と、
前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動中、前記方向指示器の指示方向に応じて、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限する加速制限手段とを備え、
前記加速制限手段は、
左側通行の道路において、前記方向指示検出手段が左の方向指示を検出した場合に加速を制限し、且つ、前記方向指示検出手段が右の方向指示を検出した場合には加速を制限せず、
右側通行の道路において、前記方向指示検出手段が右の方向指示を検出した場合に加速を制限し、且つ、前記方向指示検出手段が左の方向指示を検出した場合には加速を制限しない
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
アクティブ・クルーズ・コントロール手段と、
前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動中、自車両の本線車道から分岐路への離脱の有無を判定する離脱判定手段と、
前記離脱判定手段が本線車道からの離脱ありと判定した場合に、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限し、又は、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段の作動を停止させる加速制限手段と、
を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記本線車道は、高速道路の本線車道である
ことを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記離脱判定手段は、カーナビゲーションユニットの示すの自車両の現在位置に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する
ことを特徴とする請求項２又は３記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
自車両の方向指示器の方向指示を検出する方向指示検出手段を備え、
前記カーナビゲーションユニットの示すの自車両の現在位置が地図データ上の本線車道と分岐路との分岐点付近である場合において、前記方向指示検出手段が、分岐路側の方向指示を検出したときに、前記離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項４記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
本線車道の自車両の走行している車両通行帯が、走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する車線推定手段と、
自車両の方向指示器の方向指示を検出する方向指示検出手段と、
を備え、
前記離脱判定手段は、前記車線推定手段が、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定した場合において、前記方向指示検出手段が、追い越し車線と反対側の方向指示を検出したときに、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記車線推定手段は、前記方向指示検出手段によって検出された左右の方向指示の履歴に基づいて、自車両の走行している車両通行帯を推定する
ことを特徴とする請求項６記載の車両の走行制御装置。
【請求項８】
レーダー装置を備え、
前記車線推定手段は、
前記レーダー装置が、車両の左右両側のうちの第１の側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の左右両側のうちの第２の側に、自車両が追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定し、
前記レーダー装置が、車両の前記第２の側の所定距離以内に、静止物列を検出した場合、又は、車両の前記第１の側に、自車両を追い越す他の車両を検出した場合に、自車両の走行している車両通行帯を走行車線と推定し、
前記第１の側は、左側通行の道路において右側であり、右側通行の道路において左側であり、
前記第２の側は、左側通行の道路において左側であり、右側通行の道路において右側である
ことを特徴とする請求項６又は７に記載の車両の走行制御装置。
【請求項９】
自車両の前方の風景を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段によって撮像された画像を画像認識する画像認識手段と
を備え、
前記離脱判定手段は、前記画像認識手段による画像認識の結果に基づいて、本線車道からの離脱の有無を判定する
ことを特徴とする請求項２乃至８のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項１０】
前記画像認識手段は、前記撮像手段によって撮像された画像中の車道の車線の数を認識し、
前記離脱判定手段は、前記画像認識手段よって認識された車線の数が、２以上から１になった場合に、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特等とする請求項９記載の車両の走行制御装置。
【請求項１１】
前記画像認識手段は、前記撮像手段によって撮像された画像中の道路標識を認識し、
前記離脱判定手段は、前記画像認識手段によって認識された道路標識に基づいて、本線車道からの離脱の有無を検出する
ことを特徴とする請求項１０記載の車両の走行制御装置。
【請求項１２】
前記画像認識手段によって認識された道路標識が、最高速度を示す規制標識である場合において、該規制標識の示す最高速度が所定速度以下である場合に、前記離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項１１記載の車両の走行制御装置。
【請求項１３】
自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段を備え、
前記画像認識手段によって認識された道路標識が、高速度路の本線車道からの出口又は分岐を示す案内標識である場合において、前記方向指示検出手段が、出口又は分岐側の方向指示を検出したときに、前記離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項１１又は１２記載の車両の走行制御装置。
【請求項１４】
前記画像認識手段によって認識された道路標識が、本線車道からの出口又は分岐までの距離を示す案内標識である場合において、該案内標識に示す距離を走行後に、自車両の方向指示器が出口又は分岐側の方向を指示したときに、離脱判定手段は、本線車道からの離脱ありと判定する
ことを特徴とする請求項１１乃至１３のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項１５】
本線車道における追い越し車線から走行車線への自車の車線変更の有無を判定する車線変更判定手段を更に備え、
前記車線変更判定手段が、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定した場合に、加速制限手段は、前記アクティブ・クルーズ・コントロール手段による加速を制限する、
ことを特徴とする請求項２乃至１４のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項１６】
自車両の走行している車両通行帯が、走行車線であるか追い越し車線であるかを推定する車線推定手段と、
自車両の方向指示器の指示方向を検出する方向指示検出手段と備え、
前記車線変更判定手段が、車線推定手段が自車両の走行している車両通行帯を追い越し車線と推定した場合において、前記方向指示検出手段が方向指示を検出したときに、前記車線変更手段は、追い越し車線から走行車線への車線変更ありと判定する
ことを特徴とする請求項１４記載の車両の走行制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【公開番号】特開２００８−６８７５１（Ｐ２００８−６８７５１Ａ）
【公開日】平成２０年３月２７日（２００８．３．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２４９４７１（Ｐ２００６−２４９４７１）
【出願日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月２７日（２００８．３．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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