二輪車両用制御装置
【課題】ユーザが二輪車両を使用する場合の利便性を高めることのできる二輪車両用制御装置を提供する。
【解決手段】切替スイッチ５８を始動発電機３６の中性点Ｎ側に接続状態としてかつ、インバータＩＶの各スイッチング素子Ｓｊｐ（ｊ＝ｕ，ｖ，ｗ）、Ｓｊｎ（ｊ＝ｕ，ｖ，ｗ）を操作することで昇圧チョッパ回路を形成し、バッテリ５６に対しコンデンサ５４の電圧を昇圧する。そして、コンデンサ５４の昇圧された電圧を始動発電機３６に印加して始動発電機３６を回転駆動させることで、始動発電機３６からクランク軸３０に回転エネルギを付与する中性点駆動処理を行う。そして、中性点駆動処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する処理を行う。
【解決手段】切替スイッチ５８を始動発電機３６の中性点Ｎ側に接続状態としてかつ、インバータＩＶの各スイッチング素子Ｓｊｐ（ｊ＝ｕ，ｖ，ｗ）、Ｓｊｎ（ｊ＝ｕ，ｖ，ｗ）を操作することで昇圧チョッパ回路を形成し、バッテリ５６に対しコンデンサ５４の電圧を昇圧する。そして、コンデンサ５４の昇圧された電圧を始動発電機３６に印加して始動発電機３６を回転駆動させることで、始動発電機３６からクランク軸３０に回転エネルギを付与する中性点駆動処理を行う。そして、中性点駆動処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する処理を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車両の内燃機関等に設けられる始動発電機について、該始動発電機等を制御対象とする制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に見られるように、スタータ機能及び発電機能を有する３相回転機（第１の回転機）と、車載主機としての３相回転機（第２の回転機）と、車載バッテリに電気的に接続されてかつ第１，第２の回転機の各相の固定子巻線に流れる電流をそれぞれ制御する第１，第２のインバータと、第１の回転機の固定子巻線の中性点及びバッテリの正極側を接続する電気経路を開閉するスイッチとを備えるハイブリッド４輪車両が知られている。
【０００３】
詳しくは、この車両では、第１の回転機を使用せず、第２の回転機を使用する場合にスイッチを閉状態とし、第１の回転機の固定子巻線及び第１のインバータを昇圧回路として用いてバッテリ電圧を昇圧させる。そして、昇圧された電圧を第２の回転機に印加することで第２の回転機を回転駆動させる。これにより、第２の回転機の出力トルクの増大を図っている。
【０００４】
なお、回転機が備える固定子巻線と回転機を制御するインバータとを昇圧回路として用いる技術としては、例えば、下記特許文献２，３に記載されているものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４２１１８０６号公報
【特許文献２】特許第３２２３８４２号公報
【特許文献３】特許第３２１９０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、本発明者らは、車載主機としての内燃機関の燃費低減効果を高めること等を目的として、車載回転機の固定子巻線及びインバータを昇圧回路として用いる上述した技術を二輪車両（例えばスクータ）に適用することを考えた。ここで、本発明者らは、上記技術を二輪車両に適用した場合、ユーザが二輪車両を使用するときの利便性に関して種々の不都合が発生するとの知見を得た。
【０００７】
本発明は、こうした不都合を解決するためになされたものであり、その目的は、ユーザが二輪車両を使用する場合の利便性を高めることのできる二輪車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００９】
請求項１記載の発明は、車載主機としての内燃機関と、該内燃機関の出力軸と動力伝達を行う始動発電機と、該始動発電機及び車載蓄電池の間に介在してかつ該始動発電機を制御するインバータとを備える二輪車両に適用され、前記インバータには、前記始動発電機の各相に対応する高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子の直列接続体と、該直列接続体において前記低電位側スイッチング素子から前記高電位側スイッチング素子へと向かう方向にのみ電流の流れを許容すべく前記スイッチング素子に並列接続される整流手段とが備えられ、前記高電位側スイッチング素子及び前記低電位側スイッチング素子の直列接続体の接続点のそれぞれには、前記始動発電機の各相の固定子巻線の一端が接続され、前記インバータの入力端子間に接続されてかつ前記蓄電池とは異なる蓄電手段、前記固定子巻線、前記スイッチング素子及び前記整流手段を昇圧回路とし、該昇圧回路が備える前記スイッチング素子の開閉操作によって前記蓄電池の電圧を昇圧する昇圧手段と、前記昇圧手段によって前記蓄電池の電圧を昇圧しつつ、該昇圧された電圧を前記始動発電機に印加して該始動発電機を回転駆動させることで、該始動発電機から前記出力軸に回転エネルギを付与する中性点駆動処理を行うトルクアシスト手段と、前記中性点駆動処理の実行の有無に関する情報をユーザに報知する報知手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
上記発明では、始動発電機の固定子巻線、スイッチング素子、整流手段及び蓄電手段を備えて構成される昇圧回路を形成させる。そして、昇圧回路が備えるスイッチング素子の開閉操作によって蓄電池の電圧を昇圧しつつ、昇圧された電圧を始動発電機に印加して始動発電機を回転駆動させることで、始動発電機から内燃機関の出力軸に回転エネルギを付与する中性点駆動処理を行う。昇圧された電圧を始動発電機に印加すると、始動発電機を流れる電流が増大するため、始動発電機の出力トルクを増大させることができる。こうした中性点駆動処理によれば、内燃機関の燃焼の開始回転速度を高める方向にアシストすることができ、内燃機関の燃費低減効果を高めること等が可能となる。
【００１１】
ところで、上記中性点駆動処理が実行される旨をユーザが認識しない状態でこの処理が実行されたり、中性点駆動処理の実行をユーザが期待している状態でこの処理が実行されなかったりする場合、ユーザが車両を使用するときの利便性に関して種々の不都合が生じることが懸念される。この点、上記発明では、報知手段を備えることで、中性点駆動処理の実行の有無に関する情報をユーザに報知する。すなわち、中性点駆動処理が実行される旨をユーザに認識させつつこの処理を実行したり、中性点駆動処理の実行を期待しているユーザに対してこの処理が実行されない旨を認識させたりする。これにより、中性点駆動処理の実行によって例えば燃費低減効果の高い内燃機関の運転状態にあることをユーザに認識させたり、中性点駆動処理の実行に合わせた二輪車両の操作を促したり、更にはユーザに違和感を与えることを回避したりできる等、ユーザが車両を使用する場合の利便性を高めることができる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記トルクアシスト手段は、前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００１３】
始動発電機によって出力軸に初期回転を付与しつつ内燃機関への燃料供給を開始させ、出力軸の回転速度を燃焼が安定する所定回転速度（アイドル回転速度）まで上昇させることで、内燃機関の始動が完了する。ここで、内燃機関の始動を完了させる場合に要する内燃機関の燃料供給量は通常、内燃機関を定常運転させる場合に要する内燃機関の燃料供給量と比較して多くなる傾向にある。ここで、上記発明では、内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する中性点駆動処理（始動アシスト処理）を行う。このため、内燃機関の始動時において、出力軸の回転速度をアイドル回転速度まで上昇させるために要するエネルギのうち始動発電機の回転駆動によって出力軸に付与可能な回転エネルギの割合を高めることができる。これにより、内燃機関の始動時における燃費低減効果を高めることができる。
【００１４】
こうした構成を前提して、上記発明では、始動アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。このため、燃費低減効果の高い内燃機関の始動手法によって内燃機関が始動されたことをユーザに認識させることができる。これにより、燃費低減効果に対するユーザの意識を高めることなどが期待できる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、前記アクセルグリップが操作されるとの条件を含む所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段を更に備え、前記始動アシスト処理は、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関を再始動させる場合に対応する前記中性点駆動処理であることを特徴とする。
【００１６】
上記発明では、アイドルストップ制御手段による内燃機関の再始動時において始動アシスト処理を行うことで、内燃機関の始動時における燃費低減効果を高めている。
【００１７】
ところで、ユーザは、内燃機関が自動停止された状態から二輪車両の走行を開始させる場合における自身のアクセルグリップの操作態様と、この操作態様に基づく車両の加速態様との関係を自身の過去の走行経験から感覚的に把握している。ここで、ユーザの普段のアクセルグリップの操作態様に従ってアクセルグリップが操作される状況下において始動アシスト処理が実行されると、二輪車両の実際の加速態様がユーザの想定したものからずれることで、ユーザに不安感を与えるおそれがある。特に、二輪車両においては、例えば４輪車両（乗用車）と比較してユーザの体感速度が高くなる傾向にあることから、ユーザに与える不安感が顕著となるおそれがある。
【００１８】
この点、上記発明では、内燃機関を再始動させる状況下において始動アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。このため、内燃機関の再始動時に始動アシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、前記アクセルグリップの操作状態に基づき、前記二輪車両の加速指示がなされるか否かを判断する判断手段を更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記加速指示がなされると判断される場合に対応する前記中性点駆動処理である加速アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記加速アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００２０】
上記発明では、アクセルグリップの操作状態に基づき二輪車両の加速指示がなされると判断される場合に対応する中性点駆動処理（加速アシスト処理）を行うこととしている。これにより、二輪車両の加速性能を維持しつつ、二輪車両の加速時における燃料増量を低減させることができる。
【００２１】
ところで、ユーザは、二輪車両を加速させる場合における自身のアクセルグリップの操作態様と、この操作態様に基づく車両の加速態様との関係を自身の過去の走行経験から感覚的に把握している。ここで、ユーザの普段のアクセルグリップの操作態様に従ってアクセルグリップが操作される状況下において加速アシスト処理が実行されると、二輪車両の実際の加速態様がユーザの想定したものからずれることで、ユーザに不安感を与えるおそれがある。特に、二輪車両においては、例えば４輪車両（乗用車）と比較してユーザの体感速度が高くなる傾向にあることから、ユーザに与える不安感が顕著となるおそれがある。
【００２２】
この点、上記発明では、加速アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。このため、加速アシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【００２３】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記トルクアシスト手段は、前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される旨を前記内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知してかつ、前記加速アシスト処理の実行と同時に該加速アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、前記加速アシスト処理が実行される場合、前記始動アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする。
【００２４】
上記発明では、上記始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑み、始動アシスト処理が実行される旨を内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知することとしている。これにより、始動アシスト処理の実行をユーザに的確に認識させることが可能となる。一方、二輪車両の加速指示がなされる状況を予測しにくいことから、上記発明では、加速アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。
【００２５】
ここで、上記した報知手法を採用すると、加速アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、始動アシスト処理の報知と比較して、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。この点、上記発明では、報知度合い増大手段を備えることで、加速アシスト処理が実行される場合、上記態様にて加速アシスト処理が実行される旨の報知の度合いを大きくする。これにより、加速アシスト処理を実行する旨の信号が始動アシスト処理を実行する旨の信号と比較してユーザにより迅速に知覚されやすいため、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することができる。
【００２６】
請求項６記載の発明は、請求項４又は５記載の発明において、前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が停止される状況において前記復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知してかつ、前記加速アシスト処理の実行と同時に該加速アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、前記加速アシスト処理が実行される場合、前記復帰アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする。
【００２７】
上記発明では、内燃機関の燃費低減効果を高めることを目的として、上記復帰アシスト処理を行うこととしている。この復帰アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑み、上記発明では、燃料カット制御手段によって内燃機関に対する燃料供給が停止される状況において復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。すなわち、復帰アシスト処理が実行される旨を復帰アシスト処理の実行に先立ってユーザに報知することとしている。これにより、復帰アシスト処理の実行をユーザに的確に認識させることが可能となる。
【００２８】
一方、二輪車両の加速指示がなされる状況を予測しにくいことから、上記発明では、加速アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。
【００２９】
ここで、上記した報知手法を採用すると、加速アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、復帰アシスト処理の報知と比較して、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。この点、上記発明では、報知度合い増大手段を備えることで、加速アシスト処理が実行される場合、上記態様にて加速アシスト処理が実行される旨の報知の度合いを大きくする。これにより、加速アシスト処理を実行する旨の信号が復帰アシスト処理を実行する旨の信号と比較してユーザにより迅速に知覚されやすいため、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することができる。
【００３０】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、前記アクセルグリップが操作されるとの条件を含む所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段と、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関が自動停止された後、前記出力軸の回転速度が０になる前に前記再始動条件が成立するか否かを判断する自動停止直後判断手段とを更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記自動停止直後判断手段によって前記再始動条件が成立すると判断される場合に対応する前記中性点駆動処理である自動停止直後アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００３１】
上記発明では、内燃機関の燃費低減効果を高めるべく、アイドルストップ制御手段を備えている。ここで、アイドルストップ制御手段によって内燃機関が自動停止されたものの、その直後にユーザによってアクセルグリップが操作される場合には、内燃機関が再始動されることがある。こうした状況下における内燃機関の燃費低減効果等を高めるべく、上記発明では、内燃機関が自動停止された後、出力軸の回転速度が０になる前に再始動条件が成立する場合に中性点駆動処理（自動停止直後アシスト処理）を行うこととしている。
【００３２】
ところで、ユーザは、二輪車両の走行を開始させる場合における自身のアクセルグリップの操作態様と、この操作態様に基づく車両の加速態様との関係を自身の過去の走行経験から感覚的に把握している。ここで、ユーザの普段のアクセルグリップの操作態様に従ってアクセルグリップが操作される状況下において自動停止直後アシスト処理が実行されると、内燃機関の自動停止状態から二輪車両を加速させる状況下における二輪車両の実際の加速態様がユーザの想定したものからずれることで、ユーザに不安感を与えるおそれがある。特に、二輪車両においては、例えば４輪車両（乗用車）と比較してユーザの体感速度が高くなる傾向にあることから、ユーザに与える不安感が顕著となるおそれがある。
【００３３】
この点、上記発明では、自動停止直後アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。このため、内燃機関の再始動時に自動停止直後アシスト処理が実行されることに起因してユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【００３４】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、前記トルクアシスト手段は、前記出力軸の回転速度が０となる状況下において前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される旨を前記内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知してかつ、前記自動停止直後アシスト処理の実行と同時に該自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、前記始動アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする。
【００３５】
上記発明では、上記始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑み、始動アシスト処理が実行される旨を内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知することとしている。これにより、始動アシスト処理の実行をユーザに的確に認識させることが可能となる。一方、内燃機関の自動停止直後にユーザによってアクセルグリップが操作されるか否かを予測しにくいことから、上記発明では、自動停止直後アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。
【００３６】
ここで、上記した報知手法を採用すると、自動停止直後アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、始動アシスト処理の報知と比較して、自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。この点、上記発明では、報知度合い増大手段を備えることで、自動停止直後アシスト処理が実行される場合、上記態様にて自動停止直後アシスト処理が実行される旨の報知の度合いを大きくする。これにより、自動停止直後アシスト処理を実行する旨の信号が始動アシスト処理を実行する旨の信号と比較してユーザにより迅速に知覚されやすいため、自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することができる。
【００３７】
請求項９記載の発明は、請求項７又は８記載の発明において、前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が停止される状況において前記復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知してかつ、前記自動停止直後アシスト処理の実行と同時に該自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、前記復帰アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする。
【００３８】
上記発明では、上記復帰アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑み、燃料カット制御手段によって内燃機関に対する燃料供給が停止される状況において復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。すなわち、復帰アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。これにより、復帰アシスト処理の実行をユーザに的確に認識させることが可能となる。
【００３９】
一方、内燃機関の自動停止直後にユーザによってアクセルグリップが操作されるか否かを予測しにくいことから、上記発明では、自動停止直後アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。
【００４０】
ここで、上記した報知手法を採用すると、自動停止直後アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、復帰アシスト処理の報知と比較して、自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。この点、上記発明では、報知度合い増大手段を備えることで、自動停止直後アシスト処理が実行される場合、上記態様にて自動停止直後アシスト処理が実行される旨の報知の度合いを大きくする。これにより、自動停止直後アシスト処理を実行する旨の信号が復帰アシスト処理を実行する旨の信号と比較してユーザにより迅速に知覚されやすいため、自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することができる。
【００４１】
請求項１０記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の発明において、前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記復帰アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００４２】
上記発明では、燃料カット制御手段によって内燃機関に対する燃料供給が再開される場合に対応する中性点駆動処理（復帰アシスト処理）を行うこととしている。このため、内燃機関の燃焼を再開させる場合、蓄電池から始動発電機に電力を直接供給して始動発電機から出力軸に回転エネルギを供給する場合と比較して、始動発電機の出力トルクを増大させることができるため、上記第２の回転速度を低く設定することができる。これにより、燃料カット制御手段による内燃機関に対する燃料供給停止期間を長くすることができ、ひいては内燃機関の燃費低減効果を高めることができる。
【００４３】
こうした構成を前提して、上記発明では、復帰アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。これにより、燃費低減効果の高い内燃機関の始動手法によって内燃機関が始動されたことをユーザに認識させることができ、ひいては燃費低減効果に対するユーザの意識を高めることなどが期待できる。
【００４４】
請求項１１記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の発明において、前記トルクアシスト手段は、前記蓄電池の充電率が規定値以下であることに基づき、前記中性点駆動処理の実行を禁止する禁止手段を備え、前記報知手段は、前記禁止手段によって前記中性点駆動処理の実行が禁止される場合、その旨をユーザに報知する処理を行うことを特徴とする。
【００４５】
蓄電池の充電率が低いと、中性点駆動処理による始動発電機の出力トルクの増大度合いが小さくなることから、内燃機関の燃費低減効果等、中性点駆動処理によって得られる効果が小さくなる。このため、上記発明では、蓄電池の充電率が規定値以下であることに基づき、中性点駆動処理の実行を禁止している。
【００４６】
ここで、禁止手段によって中性点駆動処理が禁止される場合、中性点駆動処理が実行される旨がユーザに報知されないことから、車両用制御装置の報知機能が故障したとユーザに思わせる等、ユーザに違和感を与えるおそれがある。
【００４７】
この点、上記発明では、禁止手段によって中性点駆動処理の実行が禁止される場合、その旨をユーザに報知する処理を行う。これにより、ユーザに違和感を与える事態を回避することができる。
【００４８】
請求項１２記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の発明において、所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段を更に備え、前記二輪車両には、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関が自動停止されている旨をユーザに報知する表示灯が備えられ、前記報知手段は、前記アイドルストップ制御手段によって前記自動停止されている旨をユーザに報知する場合の前記表示灯の表示態様とは異なる表示態様で該表示灯に表示させることで、前記中性点駆動処理が実行される旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００４９】
上記発明では、上記態様にて中性点駆動処理が実行される旨をユーザに報知している。このため、アイドルストップ制御手段によって内燃機関が自動停止されている旨を表示する表示灯を流用して、中性点駆動処理が実行される旨をユーザに報知することができる。これにより、車載部品の増大を好適に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】一実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】一実施形態にかかるバッテリ電圧の昇圧手法の概要を示す図。
【図３】一実施形態にかかる中性点駆動処理の効果を示す図。
【図４】一実施形態にかかる始動アシスト処理の概要を示す図。
【図５】一実施形態にかかる加速アシスト処理の概要を示す図。
【図６】一実施形態にかかる燃料カット復帰アシスト処理の概要を示す図。
【図７】一実施形態にかかるエンジン再始動時のアシスト処理の概要を示す図。
【図８】一実施形態にかかるエンジン初回始動時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図。
【図９】一実施形態にかかるメータによるユーザへの報知態様の概要を示す図。
【図１０】一実施形態にかかる加速時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図。
【図１１】一実施形態にかかる燃料カット復帰時のアシスト報知処理の手順を示す流れ図。
【図１２】一実施形態にかかるエンジン再始動時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
以下、本発明にかかる制御装置を単気筒エンジンが搭載されたスクータに適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００５２】
図１に、本実施形態にかかるシステムの全体構成を示す。
【００５３】
図示されるエンジン１０は、４ストロークエンジンである。すなわち、このエンジン１０は、吸気・圧縮・膨張・排気の４行程を１燃焼サイクル（７２０℃Ａ）として運転される。
【００５４】
エンジン１０の吸気通路１２には、スロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４は、その開度（スロットル開度）が調節されることで、エンジン１０の燃焼室１６に供給される空気量（吸気量）を調節するための部材である。上記スロットル開度は、ユーザがエンジン１０の出力トルクを指示するための操作部材であるアクセルグリップ１８の操作に応じて調節される。詳しくは、アクセルグリップ１８の操作量が大きいほどスロットル開度が大きくなる傾向にある。なお、本実施形態では、スロットル開度調節機構として、スロットルバルブ１４とアクセルグリップ１８とがワイヤ等によって機械的に接続されるものを採用している。また、スロットルバルブ１４付近には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ２０が設けられている。
【００５５】
吸気通路１２のうち、スロットルバルブ１４の下流側の吸気ポート近傍には、燃料噴射弁２２が設けられている。詳しくは、燃料噴射弁２２は、図示しない燃料タンクから供給される燃料を吸気ポート付近に噴射供給する電磁駆動式のポート噴射弁である。燃料噴射弁２２から噴射供給された燃料と吸気との混合気は、吸気バルブ２４の開動作によって燃焼室１６に供給される。
【００５６】
燃焼室１６に供給された混合気は、燃焼室１６に突出する点火プラグ２６の放電火花によって着火され、燃焼に供される。混合気の燃焼によって発生するエネルギは、ピストン２８を介してエンジン１０の出力軸（クランク軸３０）の回転エネルギとして取り出される。なお、燃焼に供された混合気は、排気バルブ３２の開動作によって、排気として排気通路３４に排出される。
【００５７】
上記クランク軸３０には、始動発電機３６のロータ３８が接続されている。始動発電機３６は、エンジン１０始動時にクランク軸３０に初期回転を付与する（クランキングを行う）機能、エンジン１０が駆動される状況下においてクランク軸３０の回転エネルギにより発電する機能、及び後述するトルクアシスト機能を有する。
【００５８】
詳しくは、始動発電機３６は、永久磁石同期モータ（例えば、ＳＰＭＳＭやＩＰＭＳＭ）であり、Ｕ相コイル４０ｕ、Ｖ相コイル４０ｖ及びＷ相コイル４０ｗを有するステータと、永久磁石を有する上記ロータ３８と、各相に対応して設けられたホール素子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗとを備えて構成されている。これらコイル４０ｕ，４０ｖ，４０ｗは、それぞれの一端同士が中性点Nで接続されることによりY結線されている。なお、ホール素子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗは、ロータ３８のＮ極が近づくことで論理「Ｈ」の信号を出力し、Ｎ極との距離が所定以上となる場合、論理「Ｌ」の信号を出力する。
【００５９】
クランク軸３０及びロータ３８のそれぞれは、変速機構４４を介して駆動輪４６に機械的に接続されている。詳しくは、変速機構４４は、クランク軸３０の回転速度を変速比に見合った回転速度に変換する変速装置（自動変速装置）と、遠心式クラッチとを備えて構成されている。なお、本実施形態では、ロータ３８がクランク軸３０の同軸上に配置されてかつ、ロータ３８とクランク軸３０とが直結されている。このため、クランク軸３０の回転速度（エンジン回転速度）とロータ３８の回転速度（モータ回転速度）とは同一となる。
【００６０】
スクータには、スクータの運転状態を表示する運転状態表示装置としてのメータ４８が備えられている。詳しくは、メータ４８は、スクータの走行速度を表示する車速表示部４８ａ、図示しない方向指示器の操作状態を表示する一対の方向指示表示部４８ｂ、エンジン１０を冷却する冷却水温度が過度に高くなる場合に点灯される警告灯４８ｃ、燃料残量を表示する燃料表示部４８ｄ、及び後述するアイドルストップ制御の実行の有無を表示するＩＳ表示部４８e等を備えて構成されている。
【００６１】
電子制御装置（以下、ＥＣＵ５０）は、エンジン１０、始動発電機３６及びメータ４８を操作対象とし、インバータＩＶと、マイクロコンピュータ（マイコン５２）とを備えて構成されている。
【００６２】
上記インバータＩＶの一対の入力端子には、蓄電手段としてのコンデンサ５４が並列接続されている。コンデンサ５４は、インバータＩＶの入力電圧の変動を抑制する機能を有する。
【００６３】
また、インバータＩＶの一対の入力端子には、バッテリ５６が並列接続されている。詳しくは、バッテリ５６の正極側は、メインリレー５７及び切替スイッチ５８（例えば電磁リレー）を介して上記入力端子のうち一方（正極端子）に接続され、バッテリ５６の負極側は、上記入力端子のうち他方（負極端子）に接続されている。本実施形態では、バッテリ５６として、所定電圧（例えば１２V）の鉛蓄電池を用いている。なお、バッテリ５６付近には、バッテリ５６の電圧を検出する電圧センサ６０が備えられている。また、バッテリ５６の負極側は接地されている。
【００６４】
上記切替スイッチ５８は、インバータＩＶの上記正極端子及び始動発電機３６のコイルの中性点Ｎのうちいずれかと、バッテリ５６の正極側とを選択的に接続可能な電子制御式の切替手段である。
【００６５】
インバータＩＶは、パワー素子としての高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐ（ｊ＝ｕ，ｖ，ｗ）及び低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎの直列接続体が３つ並列接続されて構成されている。そして、これら高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐ及び低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎの接続点が、始動発電機３６の各相にそれぞれ接続されている。詳しくは、スイッチング素子Ｓｕｐ，Ｓｕｎの接続点には、Ｕ相コイル４０ｕの一端が接続され、スイッチング素子Ｓｖｐ，Ｓｖｎの接続点には、Ｖ相コイル４０ｖの一端が接続され、スイッチング素子Ｓｗｐ，Ｓｗｎの接続点には、Ｗ相コイル４０ｗの一端が接続されている。ちなみに、本実施形態では、上記スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎとして、ＮチャネルＭＯＳトランジスタを用いている。
【００６６】
高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐ，低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎの入出力端子間（ソース及びドレイン間）には、フリーホイールダイオードＤｊｐ，Ｄｊｎが接続されている。詳しくは、フリーホイールダイオードDｊｐ，Dｊｎは、アノード側が自身に対応するスイッチング素子のソースに接続され、カソード側が自身に対応するスイッチング素子のドレインに接続されている。
【００６７】
上記マイコン５２は、ユーザのシートへの着座の有無を検出するシートスイッチ６２や、スロットルセンサ２０、ホール素子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗ、更には電圧センサ６０等の検出信号を取り込みつつ、エンジン１０の燃焼制御や、始動発電機３６の駆動・発電制御、更にはメータ４８の表示制御等を行う。
【００６８】
まず、エンジン１０の燃焼制御について説明する。エンジン１０の燃焼制御としては、主に、エンジン１０の始動制御や、通常時の燃料噴射制御、燃料噴射弁２２からの燃料噴射を停止させる燃料カット制御、更にはアイドルストップ制御がある。
【００６９】
エンジン１０の始動制御について説明すると、まず、イグニッションスイッチ６４と、始動発電機３６の駆動を指示するスタータスイッチ６６とがユーザによってオン操作されることでメインリレー５７がオン状態とされてかつ、切替スイッチ５８によってバッテリ５６の正極側及びインバータＩＶの正極端子が導通状態とされる。これにより、バッテリ５６の電力がインバータＩＶを介して始動発電機３６に供給され、始動発電機３６によるクランキングが行われる。そして、クランキングが行われる状況下、燃料噴射弁２２からの燃料噴射及び点火プラグ２６の点火を実施することで、エンジン回転速度をアイドル回転速度まで上昇させる。これにより、エンジン１０の始動が完了される。なお、エンジン回転速度は、例えば、上記ホール素子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗの出力値に基づき算出すればよい。
【００７０】
続いて、通常時の燃料噴射制御について説明すると、まず、スロットルセンサ２０の出力値から算出されるスロットル開度と、エンジン回転速度とに基づき、混合気の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比）とするための基本噴射量を算出する。詳しくは、エンジン回転速度及びスロットル開度と関係付けられた基本噴射量が規定されるマップ（αＮマップ）を用いて基本噴射量を算出する。
【００７１】
そして、算出された基本噴射量に各種補正処理を施すことで指令噴射量を算出する。そして指令噴射量に基づき燃料噴射弁２２を通電操作することで、燃料噴射弁２２から上記指令噴射量に応じた量の燃料が噴射させる。
【００７２】
続いて、燃料カット制御について説明する。本実施形態では、燃料カット制御の実行条件を、アクセルグリップ１８が操作されていないとの条件、及びエンジン回転速度が所定の燃料カット回転速度よりも高いとの条件の論理積が真であるとの条件とする。ここで、アクセルグリップ１８が操作されているか否かは、スロットル開度が規定開度（０よりもやや大きい開度）を下回るか否かで判断すればよい。また、燃料カット制御の停止条件を、アクセルグリップ１８が操作されるとの条件と、エンジン回転速度が燃料カット回転速度よりも低い閾値速度を下回るとの条件との論理和が真であるとの条件とする。
【００７３】
続いて、アイドルストップ制御について説明する。この制御は、所定の停止条件が成立する場合に燃料噴射の停止等によってエンジン１０を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立する場合にエンジン１０を再始動させる処理である。ここで、本実施形態では、上記停止条件を、スクータの停車状態が所定時間（例えば３秒）継続されたとの条件とする。また、上記再始動条件を、アクセルグリップ１８が操作されるとの条件、及びシートスイッチ６２の出力値に基づきユーザがシートに着座しているとの条件の論理積が真であるとの条件とする。なお、アイドルストップ制御によってエンジン１０が自動停止される期間において、ＩＳ表示部４８eが点灯される。これにより、ユーザは、アイドルストップ制御によってエンジン１０が自動停止されていることを認識することができる。
【００７４】
次に、始動発電機３６の駆動制御について説明すると、スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎを操作する操作信号ｇｊｐ，ｇｊｎを生成し、生成された操作信号ｇｊｐ，ｇｊｎをスイッチング素子の導通制御端子（ゲート）に対して出力する。これにより、スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎがオンオフ操作される。なお、本実施形態では、高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐ及び低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎの双方がオン状態とならないようにしつつ１８０度周期でオン状態及びオフ状態のうち一方から他方へ切り替えてかつ、各相に対応するスイッチング素子のオンオフ切替タイミングを互いに１２０度ずつずらすいわゆる１８０°通電方式を採用している。
【００７５】
特に、上記マイコン５２は、中性点駆動処理を行う。この処理は、始動発電機３６に対する印加電圧を上昇させ、始動発電機３６の出力トルクを増大させてクランク軸３０に加える処理である。以下、この処理について説明する。
【００７６】
まず、図２を用いて、始動発電機３６に対する印加電圧の上昇手法について説明する。詳しくは、図２（ａ）及び図２（ｂ）は、車載システムのうちインバータＩＶ及び始動発電機３６近傍の構成を示す図である。なお、図２では、メインリレー５７の図示を省略している。
【００７７】
この手法は、インバータＩＶが備える低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎ及び高電位側のフリーホイールダイオードＤｊｐと、始動発電機３６が備えるコイルとを昇圧回路として用い、この昇圧回路によってバッテリ５６の電圧を昇圧させる手法である。詳しくは、Ｗ相に対応するスイッチング素子Ｓｗｎ等を昇圧回路として用いた場合について説明すると、まず、図２（ａ）に示すように、切替スイッチ５８によってバッテリ５６の正極側及びコイルの中性点Ｎを接続してかつ、低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎをオン状態とすることで、バッテリ５６、切替スイッチ５８、Ｗ相コイル４０ｗ及びスイッチング素子Ｓｗｎを含む閉ループ回路が形成される。これにより、バッテリ５６からＷ相コイル４０ｗに電流が供給され、Ｗ相コイル４０ｗに磁気エネルギが蓄えられる。
【００７８】
その後、図２（ｂ）に示すように、スイッチング素子Ｓｗｎをオフ状態とすると、Ｗ相コイル４０ｗに蓄えられた磁気エネルギが高電位側のフリーホイールダイオードＤｗｐを介してコンデンサ５４に放出される。これにより、昇圧されたバッテリ５６の電圧がコンデンサ５４に印加される。
【００７９】
そして、こうしたバッテリ５６電圧の昇圧動作を行いつつ、昇圧させた電圧によって始動発電機３６を回転駆動（以下、中性点駆動）させる。中性点駆動によれば、始動発電機３６を流れる電流が増大し、始動発電機３６の出力トルクを増大させることができる。ちなみに、本実施形態では、上記手法によってバッテリ５６の電圧を２倍（２４Ｖ）に昇圧させている。
【００８０】
なお、Ｗ相に対応するスイッチング素子の操作による中性点駆動処理に限らず、Ｕ相，Ｖ相に対応するスイッチング素子の操作による中性点駆動処理についても、上述した手法によって実現することができる。
【００８１】
また、上記中性点駆動処理は、実際には、スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎが１８０度通電方式で操作される場合に実行される。詳しくは、１８０度通電方式の操作が行われる状況下、高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐがオフ状態とされる期間において、低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎを所定のＤｕｔｙ（規定時間Ｔαに対するスイッチング素子のオン時間Ｔｏｎの比率「Ｔｏｎ／Ｔα」）によってオンオフ操作する。ここでは、Ｄｕｔｙが大きいほどバッテリ５６の電圧の昇圧度合いが大きくなる。
【００８２】
続いて、図３を用いて、上述した中性点駆動処理による始動発電機３６の出力トルクの増大効果について説明する。
【００８３】
図中実線にて示すように、中性点駆動処理を行う場合、この処理を行わない場合（図中破線にて表記）と比較して、始動発電機３６の出力トルクを増大させることができる。すなわち、中性点駆動処理によれば、始動発電機３６の出力トルクを利用可能なモータ回転速度の上限値を高めることができる。
【００８４】
次に、本実施形態にかかるトルクアシスト処理について説明する。トルクアシスト処理は、スクータの種々の走行状態において上述した中性点駆動処理を実行することで、エンジン１０の燃費低減効果を高めること等を目的とした処理である。本実施形態では、以下、トルクアシスト処理が実行される状況を大きく４つに分けてこの処理について説明する。
【００８５】
＜１．始動アシスト処理＞
この処理は、ユーザのスタータスイッチ６６の操作によるエンジン１０始動時（エンジン１０の初回始動時）、又はアイドルストップ制御によるエンジン１０の再始動時において実行される中性点駆動処理であり、エンジン１０始動時における燃料噴射弁２２からの燃料噴射量を低減させるための処理である。以下、図４を用いて、始動アシスト処理について説明する。
【００８６】
図４は、エンジン１０の初回始動時における始動アシストの一例を示す図である。
【００８７】
エンジン１０を停止状態から自立駆動状態とするためには、エンジン１０の燃焼状態を安定させてエンジン回転速度ＮＥをアイドル回転速度Ｎｉｄｌとすることが要求される。ここで、始動発電機３６の中性点駆動を行わない場合、図中破線にて示すように、時刻ｔ１において始動発電機３６によってクランキングが開始された後、始動発電機３６のみではエンジン回転速度ＮＥをアイドル回転速度Ｎｉｄｌまで上昇させることができない。このため、クランキングが開始される時刻ｔ１からエンジン１０の始動が完了する時刻ｔ４までの時間ΔＴ２において、燃料噴射弁２２から燃料噴射されるとともに点火制御が実施される。特に、始動時における燃料噴射弁２２からの燃料噴射量が多くなる傾向にあることから、エンジン１０の始動に要する燃料噴射量が多くなる傾向にある。
【００８８】
これに対し、始動発電機３６を中性点駆動させる場合には、図中実線にて示すように、時刻ｔ１においてスタータスイッチ６６がオンされてから始動発電機３６のみによってエンジン回転速度ＮＥをアイドル回転速度Ｎｉｄｌまで上昇させることができる。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間ΔＴ１において、エンジン１０始動のための燃料噴射がなされる。こうした始動アシスト処理によれば、エンジン１０始動時における燃料噴射時間をΔＴ２からΔＴ１に短縮させることができ、エンジン１０始動時における燃料消費量を低減させることが可能となる。
【００８９】
＜２．加速アシスト処理＞
この処理は、エンジン１０がアイドル運転される状況からユーザのアクセルグリップ１８の操作によってスクータが加速される状況下において実行される中性点駆動処理であり、具体的には例えば、図５に示すように、時刻ｔ１において二輪車両の加速指示がなされると判断されてからエンジン回転速度ＮＥが上限速度Ｎαを超える時刻ｔ２まで実行される処理である。この処理によれば、二輪車両の加速性能を維持しつつ、加速時における燃料噴射量を低減させることが可能となる。
【００９０】
＜３．燃料カット（ＦＣ）復帰アシスト処理＞
この処理は、燃料カット制御が停止されてエンジン１０の燃焼が再開される場合に実行される中性点駆動処理であり、燃料カットの実行期間を長くすることでエンジン１０の燃費低減効果を高めるための処理である。
【００９１】
つまり、燃料カット制御の停止条件のうちエンジン回転速度ＮＥが上記閾値速度を下回るとの条件は、エンジンストール等を回避する観点から、燃焼停止状態から燃焼を再開させることが可能なエンジン回転速度ＮＥの下限値を定める条件である。ここで、始動発電機３６が中性点駆動される場合には、燃焼再開時の始動発電機３６の出力トルクを増大させることができる。このため、図６に示すように、中性点駆動される場合には、中性点駆動されない場合と比較して、上記閾値速度Ｎγを低く設定でき、ひいては燃料カット制御の実行期間を長くすることができる。したがって、エンジン１０の燃費低減効果を高めることができる。
【００９２】
＜４．ＣＭアシスト処理＞
この処理は、図７に示すように、時刻ｔ１においてアイドルストップ制御によってエンジン１０が自動停止された後、エンジン回転速度ＮＥが０となる前の時刻ｔ２においてアクセルグリップ１８が操作されることで実行される中性点駆動処理である。この処理は、例えば、信号機の停止指示によってスクータを停車させることでエンジン１０が自動停止された直後に停止指示から進行指示に切り変わり、ユーザがアクセルグリップ１８を操作する場合に実行される。この処理によれば、始動アシスト処理と同様に、エンジン１０始動時における燃料消費量を低減させることが可能となる。
【００９３】
ところで、上述したトルクアシスト処理は、所定の条件を満たせばユーザの意思とは無関係に自動的に実行される。ここで、トルクアシスト処理が実行される旨をユーザに報知することで、ユーザがスクータを使用する場合の利便性を高めることができると考えられる。こうした点に鑑み、本実施形態では、トルクアシスト処理が実行される旨をユーザに報知するアシスト報知処理を行う。以下、図８〜図１２を用いて、アシスト報知処理について説明する。
【００９４】
まず、図８を用いて、エンジン１０の初回始動時におけるアシスト報知処理について説明する。詳しくは、図８は、エンジン１０の初回始動時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図である。この処理は、イグニッションスイッチ６４のオンによってマイコン５２への給電が開始されることで、マイコン５２によって例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００９５】
この一連の処理では、まず、ステップＳ１０において、始動アシスト処理の実行条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、上記実行条件を、電圧センサ６０の出力値から算出されるバッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるとの条件とする。ここで、上記実行条件をバッテリ５６の電圧に関する条件とするのは、始動発電機３６の出力トルクの増大度合いの低下によってエンジン１０を適切に始動できなくなることを回避するためである。なお、上記規定電圧Ｖαは、例えば、始動アシスト処理（トルクアシスト処理）によってエンジン１０の燃費低減効果が十分に得られる観点から設定される値である。
【００９６】
ステップＳ１０において始動アシスト処理の実行条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ１２に進み、始動アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を開始する。本実施形態では、この報知処理を、図９（ａ）に示すように、メータ４８が備えるＩＳ表示部４８eを点滅させることで、始動アシスト処理が実行される旨をユーザに報知する処理とする。こうしたアシスト報知処理によれば、始動アシスト処理によってエンジン１０の燃費低減効果が高められる旨をユーザに認識させることができる。
【００９７】
なお、本実施形態において、始動アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を実行するのは、始動アシスト処理が近い将来実行されることをユーザに予め報知することで、始動アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させるためである。こうしたタイミングでアシスト報知処理が実行可能となるのは、始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑みたものである。つまり、上記ステップＳ１０において肯定判断された場合、その後まもなくユーザによってスタータスイッチ６６がオン操作され、エンジン１０の始動制御が開始されると考えられる。
【００９８】
続くステップＳ１４では、ユーザによってスタータスイッチ６６がオン状態とされるまで待機する。この処理は、ユーザによってエンジン１０の始動（燃焼開始）が指示されるか否かを判断するための処理である。
【００９９】
続くステップＳ１６では、エンジン１０の始動時における燃料噴射制御及び点火制御を開始し、上述した始動アシスト処理によってエンジン１０の始動が完了したと判断されるまで待機する。
【０１００】
続くステップＳ１８では、始動アシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。
【０１０１】
一方、上記ステップＳ１０において否定判断された場合には、ステップＳ２０に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を行う。この処理は、始動アシスト処理が実行されずＩＳ表示部４８eが点滅状態とされないことで、ユーザに違和感を与えることを回避するための処理である。つまり、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖαを下回る場合、始動アシスト実行条件が成立しないことから、アシスト報知処理が実行されない。このとき、ＩＳ表示部４８eによる始動アシスト処理の報知機能が故障しているとユーザに思わせる等、ユーザに違和感を与えるおそれがある。このため、始動アシスト処理の実行条件が成立しない場合には、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する。なお、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨の報知は、始動アシスト処理の実行を報知する態様（ＩＳ表示部４８eの点滅）とは異なる態様で行われ、具体的には例えば、警告灯４８ｃを点滅させる態様で行えばよい。
【０１０２】
なお、ステップＳ１８，Ｓ２０の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【０１０３】
続いて、図１０を用いて、加速アシスト処理が実行される場合におけるアシスト報知処理について説明する。詳しくは、図１０は、スクータの加速時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図である。この処理は、マイコン５２によって例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１０において、先の図８に示したステップと同一又は対応する処理については、説明の便宜上、同一の符号を付すこととする。
【０１０４】
この一連の処理では、まず、ステップＳ２２において、加速アシスト処理の実行条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、上記実行条件を以下（Ａ）〜（Ｃ）の条件の論理積が真であるとの条件とする。
【０１０５】
（Ａ）エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度Ｎｉｄｌ以上であってかつ上限速度Ｎα以下であるとの条件。この条件は、中性点駆動処理の実行可能領域がモータ回転速度によって制限されることから、加速アシスト処理の実行可能領域を定めるための条件である。
【０１０６】
（Ｂ）スロットル開度Ｔｈｒが規定開度Ｓαを上回る状態が所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）継続されたとの条件。この条件は、ユーザによってアクセルグリップ１８が操作されているか否かを判断するための条件である。ここで、規定開度Ｓαは、アクセルグリップ１８が操作されていることを判別可能な値として設定される。
【０１０７】
（Ｃ）スロットル開度の増大速度ΔＴｈｒが規定速度γを上回る状態が所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）継続されたとの条件。
【０１０８】
ステップＳ２２において加速アシスト処理の実行条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ２４に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるか否かを判断する。
【０１０９】
ステップＳ２４において肯定判断された場合には、ステップＳ２６に進み、アシスト報知処理及び加速アシスト処理の双方を開始する。ここで、アシスト報知処理は、スクータの加速時においてユーザに不安感を与える事態を回避するための処理である。
【０１１０】
つまり、ユーザは、スクータを加速させる場合における自身のアクセルグリップ１８の操作態様と、この操作態様に基づくスクータの加速態様との関係を自身の過去の走行経験から感覚的に把握している。ここで、ユーザの普段のアクセルグリップ１８の操作態様に従ってアクセルグリップ１８が操作される状況下において加速アシスト処理が実行されると、スクータの実際の加速態様がユーザの想定した加速態様からずれることで、ユーザに不安感を与えるおそれがある。特に、スクータにおいては、ユーザの搭乗スペースがドア等によって囲われていないことから、例えば普通乗用車と比較してユーザの体感速度が高くなる傾向にあり、ユーザに与える不安感が顕著となるおそれがある。このため、アシスト報知処理を行うことで、ユーザに不安感を与える事態を回避する。
【０１１１】
ここで、本実施形態では、加速アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理によるユーザへの報知の度合いを、始動アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理による報知の度合いよりも大きくする。本実施形態では、報知の度合いを大きくする手法として、具体的には、図９（ｂ）に示すように、ＩＳ表示部４８eの点滅速度を上述した始動アシスト処理の実行時におけるＩＳ表示部４８eの点滅速度よりも高くする手法を採用する。この手法は、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知するためのものである。
【０１１２】
つまり、上述したように始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測は比較的容易であるのに対し、加速アシスト処理の実行条件が成立するか否かの予測はしにくい。このため、本実施形態では、加速アシスト処理と同時にアシスト報知処理を実行することとしている。ここで、こうしたタイミングでアシスト報知処理を実行すると、加速アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、例えば始動アシスト処理の報知と比較して、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。ここで、先の図９（ｂ）に示したように、ＩＳ表示部４８eの点滅周期を短くすると、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる時間間隔が短くなってユーザがＩＳ表示部４８eの表示を認識するのに要する時間が短くなること、及びユーザへのアピールが大きくなること等から、加速アシスト処理が実行される旨のユーザに対する報知の度合いを始動アシスト処理が実行される旨の報知の度合いよりも大きくすることができると考えられる。こうした理由により、ＩＳ表示部４８eの点滅速度を高く手法を採用することで、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知する。
【０１１３】
続くステップＳ２８では、エンジン回転速度ＮＥが上記上限速度Ｎαを上回るとの条件と、加速アシスト処理時に切替スイッチ５８がオン状態とされてから所定時間が経過したとの条件との論理和が真であると判断されるまで待機する。ここで、切替スイッチ５８に関する条件は、加速アシスト処理によってバッテリ５６の電力が過度に消費される事態を回避するための処理である。
【０１１４】
続くステップＳ３０では、加速アシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。
【０１１５】
一方、上記ステップＳ２４において否定判断された場合には、上記ステップＳ２０に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を行う。
【０１１６】
なお、上記ステップＳ２２において否定判断された場合や、ステップＳ２０，Ｓ３０の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【０１１７】
続いて、図１１を用いて、ＦＣ復帰アシスト処理が実行される場合におけるアシスト報知処理について説明する。詳しくは、図１１は、ＦＣ復帰アシスト報知処理が実行される場合におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図である。この処理は、マイコン５２によって例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１１において、先の図８に示したステップと同一又は対応する処理については、説明の便宜上、同一の符号を付すこととする。
【０１１８】
この一連の処理では、まず、ステップＳ３２において、燃料カット制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。ここで、上記実行条件は、上述したように、アクセルグリップ１８が操作されていないとの条件、及びエンジン回転速度ＮＥが上記燃料カット回転速度Ｎβよりも高いとの条件の論理積が真であるとの条件とする。
【０１１９】
ステップＳ３２において燃料カット制御の実行条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ３４に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるか否かを判断する。
【０１２０】
ステップＳ３４において否定判断された場合には、ＦＣ復帰アシスト処理を実行しないと判断し、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を行う。
【０１２１】
続くステップＳ３６では、通常の態様で燃料カット状態からエンジン１０の燃焼を再開（復帰）させる処理を行う。なお、エンジン１０の復帰が完了する場合、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を終了する。
【０１２２】
一方、上記ステップＳ３４において否定判断された場合には、ステップＳ３８に進み、燃料カット制御の停止条件としてのエンジン回転速度ＮＥが上記閾値速度Ｎγを下回るとの条件が成立するか否かを判断する。なお、閾値速度Ｎγは、上限速度Ｎαよりも低い値とされる。また、閾値速度Nγは、ステップS３６において用いられる閾値速度よりも低く設定される。
【０１２３】
ステップＳ３８において否定判断された場合には、上記ステップＳ３４に戻る。一方、上記ステップＳ３８において肯定判断された場合には、ステップＳ４０に進む。なお、本実施形態では、エンジン回転速度ＮＥが閾値速度Ｎγまで低下する前にアクセルグリップ１８が操作されるとの条件が成立すると判断された場合、上記ステップＳ３６に移行するものとする。
【０１２４】
ステップＳ４０では、ＦＣ復帰アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を開始する。本実施形態では、先の図７（ａ）に示すように、ＩＳ表示部４８eを点滅状態とさせることでユーザに報知する処理とする。こうしたアシスト報知処理によれば、その後エンジン１０が始動される場合において、エンジン１０の燃費低減効果が高められる旨をユーザに報知することができる。
【０１２５】
なお、ＦＣ復帰アシスト処理によれば、上述したように上記閾値速度Ｎγを低く設定可能なことから、エンジン１０の始動時におけるエンジン回転速度が過度に低いと感じさせることにより、エンストする等、ユーザに不安感を与えるおそれがある。ここで、アシスト報知処理によれば、事前にＦＣ復帰アシスト処理が実行されることを報知できるため、ユーザに不安感を与える事態を回避できる。
【０１２６】
また、本実施形態において、ＦＣ復帰アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を実行するのは、上記加速アシスト処理における報知と同様に、ＦＣ復帰アシスト処理が近い将来実行されることをユーザに予め報知することで、ＦＣ復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させるためである。
【０１２７】
続くステップＳ４２では、燃料噴射制御及び点火制御を開始し、ＦＣ復帰アシスト処理によってエンジン１０が復帰されると判断されるまで待機する。
【０１２８】
続くステップＳ４４では、ＦＣ復帰アシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。
【０１２９】
なお、上記ステップＳ３２において否定判断された場合や、ステップＳ３６，Ｓ４４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【０１３０】
次に、図１２を用いて、アイドルストップ制御時におけるアシスト報知処理について説明する。詳しくは、図１２は、アイドルストップ制御時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図である。この処理は、マイコン５２によって例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１２において、先の図８に示したステップと同一又は対応する処理については、説明の便宜上、同一の符号を付すこととする。また、アイドルストップ制御を実行するか否かを選択すべくユーザによって操作される図示しないＩＳ選択スイッチによってアイドルストップ制御を実行しない旨が選択された場合、図１２に示した処理は実行されない。
【０１３１】
この一連の処理では、まず、ステップＳ４６において、自動停止指示フラグＦの値が「１」であるか否かを判断する。ここで、自動停止指示フラグＦは、「１」によってエンジン１０の自動停止が指示されていることを示し、「０」によって自動停止が指示されていないことを示す。なお、自動停止指示フラグＦの初期値は「０」とする。
【０１３２】
ステップＳ４６において否定判断された場合には、ステップＳ４８に進み、上述したエンジン１０の自動停止条件が成立しているか否かを判断する。
【０１３３】
ステップＳ４８において自動停止条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ５０に進み、エンジン１０の自動停止処理を行うとともに、自動停止指示フラグＦの値を「１」とする。ここで、上記自動停止処理は、具体的には、燃料噴射弁２２からの燃料噴射の停止等によってエンジン１０を停止させる処理となる。
【０１３４】
ステップＳ４６において肯定判断された場合や、ステップＳ５０の処理が完了する場合には、ステップＳ５２に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるか否かを判断する。
【０１３５】
ステップＳ５２において否定判断された場合には、始動アシスト処理を実行しないと判断し、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４では、ＩＳ表示部４８eを点灯させることで、アイドルストップ制御によってエンジン１０が自動停止される旨をユーザに報知する。
【０１３６】
一方、上記ステップＳ５２において肯定判断された場合には、ステップＳ５６に進み、始動アシスト処理の実行（後述するステップＳ６４の処理）に先立ち、アシスト報知処理を開始する。本実施形態では、先の図９（a）に示したように、ＩＳ表示部４８eを点滅させることでユーザに報知する。これにより、加速アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理と同様に、ユーザに不安感を与えることを回避することができる。
【０１３７】
なお、本実施形態において、始動アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を実行するのは、先の図８に示した始動アシスト処理と同様に、始動アシスト処理が近い将来実行されることをユーザに予め報知することで、始動アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させるためである。こうしたタイミングでアシスト報知処理が実行可能となるのは、始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑みたものである。つまり、エンジン１０が自動停止された場合、その後まもなくユーザのアクセルグリップ１８の操作によってエンジン１０の再始動条件が成立すると考えられる。
【０１３８】
続くステップＳ５８では、エンジン回転速度ＮＥが０まで低下する途中で上述した再始動条件が成立するか否かを判断する。この処理は、エンジン１０の自動停止直後、ユーザの発進意思が生じたか否かを判断するための処理である。
【０１３９】
ステップＳ５８において否定判断された場合や、ステップＳ５４の処理が完了する場合には、ステップＳ６０に進み、エンジン１０の再始動条件が成立するか否かを判断する。
【０１４０】
ステップＳ６０において肯定判断された場合には、ステップＳ６２に進み、自動停止指示フラグＦの値を「０」とする。
【０１４１】
続くステップＳ６４では、燃料噴射制御及び点火制御を開始し、始動アシスト処理によってエンジン１０の始動が完了するまで待機する。なお、上記ステップＳ５４の処理を経由して本ステップに移行する場合、始動アシスト処理を実行しない通常の態様でエンジン１０の始動処理を実行する。
【０１４２】
続くステップＳ６６では、始動アシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。なお、上記ステップＳ５４を経由して本ステップに移行する場合、ＩＳ表示部４８eの点灯処理が停止される。
【０１４３】
一方、上記ステップＳ５８において肯定判断された場合には、ＣＭアシスト処理を実行すると判断し、ステップＳ６８においてアシスト報知処理を行う。この処理によれば、加速アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理と同様に、ユーザに不安感を与える事態を回避できる。
【０１４４】
なお、本実施形態では、ＣＭアシスト処理が実行される場合のアシスト報知処理を、先の図９（ｂ）に示すように、ＩＳ表示部４８eの点滅速度を上述した始動アシスト処理や復帰アシスト処理の実行時におけるＩＳ表示部４８eの点滅速度よりも高くする処理とする。この処理は、加速アシスト処理における報知と同様に、ＣＭアシスト処理の実行条件が成立するか否かの予測がしにくいことに鑑み、ＣＭアシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知するための処理である。
【０１４５】
続くステップＳ７０では、燃料噴射制御及び点火制御を開始し、ＣＭアシスト処理によってエンジン１０の始動が完了すると判断されるまで待機する。
【０１４６】
続くステップＳ７２では、ＣＭアシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。
【０１４７】
なお、上記ステップＳ４８，Ｓ６０において否定判断された場合や、ステップＳ６６，Ｓ７２の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【０１４８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【０１４９】
（１）エンジン１０の初回始動時において、始動アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、燃費低減効果の高いエンジン１０の始動手法によってエンジン１０が始動されたことをユーザに的確に認識させることができ、ひいては燃費低減効果に対するユーザの意識を高めることなどが期待できる。
【０１５０】
（２）アイドルストップ制御によるエンジン１０の再始動時において、始動アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、エンジン１０の再始動時に始動アシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【０１５１】
（３）スクータの加速指示がなされると判断された場合、加速アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、スクータの加速時に加速アシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【０１５２】
（４）ＣＭアシスト処理が実行される場合、ＣＭアシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、ＣＭアシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【０１５３】
（５）燃料カット制御の実行条件が成立する場合、その後ＦＣ復帰アシスト処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、燃費低減効果の高いエンジン１０の始動手法によってエンジン１０が始動されたことをユーザに的確に認識させることができ、ひいては燃費低減効果に対するユーザの意識を高めることなどが期待できる。
【０１５４】
さらに、上記アシスト報知処理によれば、エンストする等、ユーザに不安感を与える事態を回避することもできる。
【０１５５】
（６）加速アシスト処理やＣＭアシスト処理の実行時におけるＩＳ表示部４８eの点滅速度を始動アシスト処理やＦＣ復帰アシスト処理の実行時におけるＩＳ表示部４８eの点滅速度よりも高くした。このため、加速アシスト処理やＣＭアシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することもできる。
【０１５６】
（７）バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖαを下回ると判断された場合、トルクアシスト処理の実行を禁止した。そして、アイドルストップ制御によってＩＳ表示部４８eの点灯処理（先の図１２のステップＳ５４の処理）が実行される場合を除き、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を行った。これにより、ユーザに違和感を与える事態を回避することができる。
【０１５７】
（８）ＩＳ表示部４８eを用いてアシスト報知処理を行った。これにより、車載部品の増大を回避することができ、ひいてはスクータのコストの増大を好適に回避することができる。
【０１５８】
（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【０１５９】
・上記実施形態では、先の図９（ｂ）に示すように、ＩＳ表示部４８eの点滅速度を高くすることで、加速アシスト処理等の実行時におけるユーザに対する報知の度合いを大きくしたがこれに限らない。例えば、表示部の光度を連続的又は段階的に可変設定可能なＩＳ表示部を備え、加速アシスト処理等の実行時において、始動アシスト処理等の実行時よりも光度を大きくしてユーザに報知してもよい。なお、この場合、加速アシスト処理の報知に用いる色を始動アシストの報知に用いる色と比較して、より光度の大きい色等、ユーザにとって知覚されやすい色とすることが望ましい。
【０１６０】
・トルクアシスト処理の実行をユーザに報知する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、表示部の表示色を可変とするＩＳ表示部を備え、始動アシスト処理、加速アシスト処理、ＦＣ復帰アシスト処理及びＣＭアシスト処理のそれぞれで表示色を変更することでユーザに報知する手法としてもよい。また、これらトルクアシスト処理のそれぞれに対応した複数（４つ）の表示部をメータに備え、実行されるトルクアシスト処理に対応した表示部を点灯又は点滅させることでユーザに報知する手法としてもよい。さらに、例えば、車載ナビゲーション装置を備え、この装置の表示部に所定の表示を行うことでユーザに報知する手法としてもよい。
【０１６１】
また、ユーザに対するトルクアシスト処理の報知手法としては、視覚的な手法に限らず、音によるものであってもよい。この場合、具体的には、ユーザの使用するヘルメットの内側にスピーカを備え、スピーカによる音（音声）によって報知する手法を採用することができる。なお、こうした構成において、先の図９（ａ），（ｂ）に示したように、ユーザに対する報知の度合いに大小をつける手法としては、報知のための信号をユーザに知覚されやすくする観点から、例えば、音量を大小させる手法を採用することが考えられる。
【０１６２】
さらに、ユーザに対するトルクアシスト処理の報知手法としては、振動を用いたものであってもよい。具体的には、車載型又はユーザによる携帯型の振動発生装置によってユーザに報知すればよい。この場合、ユーザに対する報知の度合いに大小をつける手法としては、例えば、振動発生装置の振動態様を規定する振動の振幅を大小させる手法を採用することが考えられる。
【０１６３】
・中性点駆動処理手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎのオンオフ操作によるバッテリ５６電圧の昇圧時において、高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐをオン状態としてもよい。これにより、フリーホイールダイオードＤｊｐを電流が流れる場合における電力損失を抑制することができる。
【０１６４】
・ＦＣ復帰アシスト処理が実行される場合におけるアシスト報知処理手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、燃料カット制御の停止条件が成立したタイミングでアシスト報知処理を行ってもよい。この場合であっても、ユーザにＦＣ復帰アシスト処理の実行を報知することができることから、ユーザに不安感を与える事態の発生を抑制することはできる。
【０１６５】
・バッテリ５６に蓄えられる電気エネルギを維持する観点から、トルクアシスト処理の実行後、一定時間トルクアシスト処理の実行を禁止する処理を行ってもよい。この場合、ユーザに違和感を与える事態を回避すべく、トルクアシスト処理が禁止されている旨をユーザに報知することが望ましい。
【０１６６】
・アクセルグリップ１８の操作態様に基づき二輪車両の加速指示がなされているか否かを判断する手法としては、上記実施形態に例示したもの（先の図１０のステップＳ２２の処理）に限らない。例えば、アクセルグリップ１８の操作量を検出するアクセルセンサを備え、このセンサの検出値に基づき上記加速指示がなされているか否かを判断してもよい。
【０１６７】
・エンジン１０のアイドル運転時においてバッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であると判断される場合、始動アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理を継続させる制御ロジックを採用してもよい。これにより、その後加速アシスト処理が実行可能な旨をユーザに的確に報知することができ、ドライバビリティを高めることが期待できる。
【０１６８】
・上記実施形態では、エンジン１０のアイドル運転状態からの加速時に加速アシスト処理を行ったがこれに限らない。例えば、始動発電機３６の中性点駆動可能なモータ回転速度の上限値が高いなら、アイドル運転状態ではないエンジン１０の定常運転状態からの加速時において加速アシスト処理を行ってもよい。
【０１６９】
・上記実施形態では、始動発電機３６のコイルの中性点Ｎ、コンデンサ５４、スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎ等を先の図２に示すような接続態様に切替可能な回路構成を採用し、この回路構成によってバッテリ５６の電圧を昇圧させたがこれに限らない。例えば、バッテリ５６の正極側とコイルの中性点Ｎとを接続可能なようにバッテリ５６の端子、コンデンサ５４及び中性点Ｎの接続態様を切替可能な回路構成に代えて、バッテリ５６の正極側とインバータＩＶの正極端子とを接続してかつ、バッテリ５６の負極側及びインバータＩＶの負極端子とを遮断し、バッテリ５６の負極側と中性点Ｎとを接続可能なように上記接続態様を切替可能な回路構成としてもよい。この場合、低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎがオフ状態とされる期間に高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐをオンオフ操作することで、バッテリ５６の電圧を昇圧させることができる。なお、上記構成において、コンデンサ５４を、バッテリ５６の負極側及びインバータＩＶの負極端子の間に接続可能なように上記接続態様を切替可能な回路構成を採用してもよい。
【０１７０】
また、例えば、コンデンサ５４を、インバータＩＶの正極端子及び中性点Ｎの間に接続可能なように上記接続態様を切替可能な回路構成を採用してもよい。
【０１７１】
・先の図８のステップＳ１０に示した始動アシスト処理実行条件の判断処理や、先の図１１のステップＳ３４に示した処理において、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔに代えて、バッテリ５６の充電率（ＳＯＣ）を用いてもよい。具体的には、これら処理において、バッテリ５６のＳＯＣが規定値以上であるか否かを判断すればよい。なお、バッテリ５６のＳＯＣは、例えば、バッテリ５６の流出入電流を検出する電流センサを備え、電流センサ及び電圧センサ６０の検出値に基づき算出すればよい。
【０１７２】
・燃料カット制御の実行条件としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、先の図１１のステップＳ３２に示した条件に加えて、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるとの条件を加えてもよい。この場合、先の図１１において、ステップＳ３４、Ｓ２０、Ｓ３６の処理を廃止すればよい。
【０１７３】
・上記実施形態では、全てのトルクアシスト処理（始動アシスト処理、加速アシスト処理、ＦＣ復帰アシスト処理及びＣＭアシスト処理）のそれぞれに対応したアシスト報知処理を行う制御ロジックを採用したがこれに限らない。例えば、これらトルクアシスト処理のうち一部のトルクアシスト処理（例えば、始動アシスト処理及び加速アシスト処理）に対応するアシスト報知処理のみ行う制御ロジックを採用してもよい。
【０１７４】
・先の図１２のステップＳ５４において、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理をさらに行ってもよい。
【０１７５】
・二輪車両としては、アイドルストップ機能が備えられるものに限らず、この機能が備えられないものであってもよい。この場合、アイドルストップ制御によるエンジン再始動時における始動アシスト処理及びＣＭアシスト処理は行われないこととなる。
【０１７６】
・バッテリ５６の正極側とコイルの中性点Ｎとを接続する電気経路を開閉する切替スイッチ５８としては、電磁リレーに限らず、例えば半導体スイッチング素子（例えばＭＯＳＦＥＴ）であってもよい。
【０１７７】
・インバータが備えるスイッチング素子としては、ＭＯＳＦＥＴに限らず、例えば、バイポーラトランジスタやＩＧＢＴであってもよい。
【０１７８】
・インバータが備えるスイッチング素子の操作手法としては、１８０度通電方式に限らず、例えば１２０度通電方式であってもよい。
【０１７９】
・エンジン１０としては、単気筒のものに限らず複数気筒のものであってもよい。また、エンジン１０としては、ガソリンエンジンのような火花点火式内燃機関に限らず、ディーゼルエンジンのような圧縮着火式内燃機関であってもよい。
【０１８０】
・本願発明が適用される二輪車両としては、スクータに限らず、その他の二輪車両であってもよい。
【符号の説明】
【０１８１】
１０…エンジン、２２…燃料噴射弁、３０…クランク軸、３６…始動発電機、４０ｕ，４０ｖ，４０ｗ…コイル、４６…駆動輪、４８…メータ、５２…マイコン（車両用制御装置の一実施形態）、５４…コンデンサ、５６…バッテリ、５８…切替スイッチ、ＩＶ…インバータ、Ｓｊｐ，Ｓｊｎ…スイッチング素子、Ｄｊｐ，Ｄｊｎ…フリーホイールダイオード。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車両の内燃機関等に設けられる始動発電機について、該始動発電機等を制御対象とする制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に見られるように、スタータ機能及び発電機能を有する３相回転機（第１の回転機）と、車載主機としての３相回転機（第２の回転機）と、車載バッテリに電気的に接続されてかつ第１，第２の回転機の各相の固定子巻線に流れる電流をそれぞれ制御する第１，第２のインバータと、第１の回転機の固定子巻線の中性点及びバッテリの正極側を接続する電気経路を開閉するスイッチとを備えるハイブリッド４輪車両が知られている。
【０００３】
詳しくは、この車両では、第１の回転機を使用せず、第２の回転機を使用する場合にスイッチを閉状態とし、第１の回転機の固定子巻線及び第１のインバータを昇圧回路として用いてバッテリ電圧を昇圧させる。そして、昇圧された電圧を第２の回転機に印加することで第２の回転機を回転駆動させる。これにより、第２の回転機の出力トルクの増大を図っている。
【０００４】
なお、回転機が備える固定子巻線と回転機を制御するインバータとを昇圧回路として用いる技術としては、例えば、下記特許文献２，３に記載されているものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４２１１８０６号公報
【特許文献２】特許第３２２３８４２号公報
【特許文献３】特許第３２１９０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、本発明者らは、車載主機としての内燃機関の燃費低減効果を高めること等を目的として、車載回転機の固定子巻線及びインバータを昇圧回路として用いる上述した技術を二輪車両（例えばスクータ）に適用することを考えた。ここで、本発明者らは、上記技術を二輪車両に適用した場合、ユーザが二輪車両を使用するときの利便性に関して種々の不都合が発生するとの知見を得た。
【０００７】
本発明は、こうした不都合を解決するためになされたものであり、その目的は、ユーザが二輪車両を使用する場合の利便性を高めることのできる二輪車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００９】
請求項１記載の発明は、車載主機としての内燃機関と、該内燃機関の出力軸と動力伝達を行う始動発電機と、該始動発電機及び車載蓄電池の間に介在してかつ該始動発電機を制御するインバータとを備える二輪車両に適用され、前記インバータには、前記始動発電機の各相に対応する高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子の直列接続体と、該直列接続体において前記低電位側スイッチング素子から前記高電位側スイッチング素子へと向かう方向にのみ電流の流れを許容すべく前記スイッチング素子に並列接続される整流手段とが備えられ、前記高電位側スイッチング素子及び前記低電位側スイッチング素子の直列接続体の接続点のそれぞれには、前記始動発電機の各相の固定子巻線の一端が接続され、前記インバータの入力端子間に接続されてかつ前記蓄電池とは異なる蓄電手段、前記固定子巻線、前記スイッチング素子及び前記整流手段を昇圧回路とし、該昇圧回路が備える前記スイッチング素子の開閉操作によって前記蓄電池の電圧を昇圧する昇圧手段と、前記昇圧手段によって前記蓄電池の電圧を昇圧しつつ、該昇圧された電圧を前記始動発電機に印加して該始動発電機を回転駆動させることで、該始動発電機から前記出力軸に回転エネルギを付与する中性点駆動処理を行うトルクアシスト手段と、前記中性点駆動処理の実行の有無に関する情報をユーザに報知する報知手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
上記発明では、始動発電機の固定子巻線、スイッチング素子、整流手段及び蓄電手段を備えて構成される昇圧回路を形成させる。そして、昇圧回路が備えるスイッチング素子の開閉操作によって蓄電池の電圧を昇圧しつつ、昇圧された電圧を始動発電機に印加して始動発電機を回転駆動させることで、始動発電機から内燃機関の出力軸に回転エネルギを付与する中性点駆動処理を行う。昇圧された電圧を始動発電機に印加すると、始動発電機を流れる電流が増大するため、始動発電機の出力トルクを増大させることができる。こうした中性点駆動処理によれば、内燃機関の燃焼の開始回転速度を高める方向にアシストすることができ、内燃機関の燃費低減効果を高めること等が可能となる。
【００１１】
ところで、上記中性点駆動処理が実行される旨をユーザが認識しない状態でこの処理が実行されたり、中性点駆動処理の実行をユーザが期待している状態でこの処理が実行されなかったりする場合、ユーザが車両を使用するときの利便性に関して種々の不都合が生じることが懸念される。この点、上記発明では、報知手段を備えることで、中性点駆動処理の実行の有無に関する情報をユーザに報知する。すなわち、中性点駆動処理が実行される旨をユーザに認識させつつこの処理を実行したり、中性点駆動処理の実行を期待しているユーザに対してこの処理が実行されない旨を認識させたりする。これにより、中性点駆動処理の実行によって例えば燃費低減効果の高い内燃機関の運転状態にあることをユーザに認識させたり、中性点駆動処理の実行に合わせた二輪車両の操作を促したり、更にはユーザに違和感を与えることを回避したりできる等、ユーザが車両を使用する場合の利便性を高めることができる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記トルクアシスト手段は、前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００１３】
始動発電機によって出力軸に初期回転を付与しつつ内燃機関への燃料供給を開始させ、出力軸の回転速度を燃焼が安定する所定回転速度（アイドル回転速度）まで上昇させることで、内燃機関の始動が完了する。ここで、内燃機関の始動を完了させる場合に要する内燃機関の燃料供給量は通常、内燃機関を定常運転させる場合に要する内燃機関の燃料供給量と比較して多くなる傾向にある。ここで、上記発明では、内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する中性点駆動処理（始動アシスト処理）を行う。このため、内燃機関の始動時において、出力軸の回転速度をアイドル回転速度まで上昇させるために要するエネルギのうち始動発電機の回転駆動によって出力軸に付与可能な回転エネルギの割合を高めることができる。これにより、内燃機関の始動時における燃費低減効果を高めることができる。
【００１４】
こうした構成を前提して、上記発明では、始動アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。このため、燃費低減効果の高い内燃機関の始動手法によって内燃機関が始動されたことをユーザに認識させることができる。これにより、燃費低減効果に対するユーザの意識を高めることなどが期待できる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、前記アクセルグリップが操作されるとの条件を含む所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段を更に備え、前記始動アシスト処理は、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関を再始動させる場合に対応する前記中性点駆動処理であることを特徴とする。
【００１６】
上記発明では、アイドルストップ制御手段による内燃機関の再始動時において始動アシスト処理を行うことで、内燃機関の始動時における燃費低減効果を高めている。
【００１７】
ところで、ユーザは、内燃機関が自動停止された状態から二輪車両の走行を開始させる場合における自身のアクセルグリップの操作態様と、この操作態様に基づく車両の加速態様との関係を自身の過去の走行経験から感覚的に把握している。ここで、ユーザの普段のアクセルグリップの操作態様に従ってアクセルグリップが操作される状況下において始動アシスト処理が実行されると、二輪車両の実際の加速態様がユーザの想定したものからずれることで、ユーザに不安感を与えるおそれがある。特に、二輪車両においては、例えば４輪車両（乗用車）と比較してユーザの体感速度が高くなる傾向にあることから、ユーザに与える不安感が顕著となるおそれがある。
【００１８】
この点、上記発明では、内燃機関を再始動させる状況下において始動アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。このため、内燃機関の再始動時に始動アシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、前記アクセルグリップの操作状態に基づき、前記二輪車両の加速指示がなされるか否かを判断する判断手段を更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記加速指示がなされると判断される場合に対応する前記中性点駆動処理である加速アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記加速アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００２０】
上記発明では、アクセルグリップの操作状態に基づき二輪車両の加速指示がなされると判断される場合に対応する中性点駆動処理（加速アシスト処理）を行うこととしている。これにより、二輪車両の加速性能を維持しつつ、二輪車両の加速時における燃料増量を低減させることができる。
【００２１】
ところで、ユーザは、二輪車両を加速させる場合における自身のアクセルグリップの操作態様と、この操作態様に基づく車両の加速態様との関係を自身の過去の走行経験から感覚的に把握している。ここで、ユーザの普段のアクセルグリップの操作態様に従ってアクセルグリップが操作される状況下において加速アシスト処理が実行されると、二輪車両の実際の加速態様がユーザの想定したものからずれることで、ユーザに不安感を与えるおそれがある。特に、二輪車両においては、例えば４輪車両（乗用車）と比較してユーザの体感速度が高くなる傾向にあることから、ユーザに与える不安感が顕著となるおそれがある。
【００２２】
この点、上記発明では、加速アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。このため、加速アシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【００２３】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記トルクアシスト手段は、前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される旨を前記内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知してかつ、前記加速アシスト処理の実行と同時に該加速アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、前記加速アシスト処理が実行される場合、前記始動アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする。
【００２４】
上記発明では、上記始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑み、始動アシスト処理が実行される旨を内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知することとしている。これにより、始動アシスト処理の実行をユーザに的確に認識させることが可能となる。一方、二輪車両の加速指示がなされる状況を予測しにくいことから、上記発明では、加速アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。
【００２５】
ここで、上記した報知手法を採用すると、加速アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、始動アシスト処理の報知と比較して、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。この点、上記発明では、報知度合い増大手段を備えることで、加速アシスト処理が実行される場合、上記態様にて加速アシスト処理が実行される旨の報知の度合いを大きくする。これにより、加速アシスト処理を実行する旨の信号が始動アシスト処理を実行する旨の信号と比較してユーザにより迅速に知覚されやすいため、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することができる。
【００２６】
請求項６記載の発明は、請求項４又は５記載の発明において、前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が停止される状況において前記復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知してかつ、前記加速アシスト処理の実行と同時に該加速アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、前記加速アシスト処理が実行される場合、前記復帰アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする。
【００２７】
上記発明では、内燃機関の燃費低減効果を高めることを目的として、上記復帰アシスト処理を行うこととしている。この復帰アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑み、上記発明では、燃料カット制御手段によって内燃機関に対する燃料供給が停止される状況において復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。すなわち、復帰アシスト処理が実行される旨を復帰アシスト処理の実行に先立ってユーザに報知することとしている。これにより、復帰アシスト処理の実行をユーザに的確に認識させることが可能となる。
【００２８】
一方、二輪車両の加速指示がなされる状況を予測しにくいことから、上記発明では、加速アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。
【００２９】
ここで、上記した報知手法を採用すると、加速アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、復帰アシスト処理の報知と比較して、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。この点、上記発明では、報知度合い増大手段を備えることで、加速アシスト処理が実行される場合、上記態様にて加速アシスト処理が実行される旨の報知の度合いを大きくする。これにより、加速アシスト処理を実行する旨の信号が復帰アシスト処理を実行する旨の信号と比較してユーザにより迅速に知覚されやすいため、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することができる。
【００３０】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、前記アクセルグリップが操作されるとの条件を含む所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段と、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関が自動停止された後、前記出力軸の回転速度が０になる前に前記再始動条件が成立するか否かを判断する自動停止直後判断手段とを更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記自動停止直後判断手段によって前記再始動条件が成立すると判断される場合に対応する前記中性点駆動処理である自動停止直後アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００３１】
上記発明では、内燃機関の燃費低減効果を高めるべく、アイドルストップ制御手段を備えている。ここで、アイドルストップ制御手段によって内燃機関が自動停止されたものの、その直後にユーザによってアクセルグリップが操作される場合には、内燃機関が再始動されることがある。こうした状況下における内燃機関の燃費低減効果等を高めるべく、上記発明では、内燃機関が自動停止された後、出力軸の回転速度が０になる前に再始動条件が成立する場合に中性点駆動処理（自動停止直後アシスト処理）を行うこととしている。
【００３２】
ところで、ユーザは、二輪車両の走行を開始させる場合における自身のアクセルグリップの操作態様と、この操作態様に基づく車両の加速態様との関係を自身の過去の走行経験から感覚的に把握している。ここで、ユーザの普段のアクセルグリップの操作態様に従ってアクセルグリップが操作される状況下において自動停止直後アシスト処理が実行されると、内燃機関の自動停止状態から二輪車両を加速させる状況下における二輪車両の実際の加速態様がユーザの想定したものからずれることで、ユーザに不安感を与えるおそれがある。特に、二輪車両においては、例えば４輪車両（乗用車）と比較してユーザの体感速度が高くなる傾向にあることから、ユーザに与える不安感が顕著となるおそれがある。
【００３３】
この点、上記発明では、自動停止直後アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。このため、内燃機関の再始動時に自動停止直後アシスト処理が実行されることに起因してユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【００３４】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、前記トルクアシスト手段は、前記出力軸の回転速度が０となる状況下において前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される旨を前記内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知してかつ、前記自動停止直後アシスト処理の実行と同時に該自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、前記始動アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする。
【００３５】
上記発明では、上記始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑み、始動アシスト処理が実行される旨を内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知することとしている。これにより、始動アシスト処理の実行をユーザに的確に認識させることが可能となる。一方、内燃機関の自動停止直後にユーザによってアクセルグリップが操作されるか否かを予測しにくいことから、上記発明では、自動停止直後アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。
【００３６】
ここで、上記した報知手法を採用すると、自動停止直後アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、始動アシスト処理の報知と比較して、自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。この点、上記発明では、報知度合い増大手段を備えることで、自動停止直後アシスト処理が実行される場合、上記態様にて自動停止直後アシスト処理が実行される旨の報知の度合いを大きくする。これにより、自動停止直後アシスト処理を実行する旨の信号が始動アシスト処理を実行する旨の信号と比較してユーザにより迅速に知覚されやすいため、自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することができる。
【００３７】
請求項９記載の発明は、請求項７又は８記載の発明において、前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が停止される状況において前記復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知してかつ、前記自動停止直後アシスト処理の実行と同時に該自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、前記復帰アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする。
【００３８】
上記発明では、上記復帰アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑み、燃料カット制御手段によって内燃機関に対する燃料供給が停止される状況において復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。すなわち、復帰アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。これにより、復帰アシスト処理の実行をユーザに的確に認識させることが可能となる。
【００３９】
一方、内燃機関の自動停止直後にユーザによってアクセルグリップが操作されるか否かを予測しにくいことから、上記発明では、自動停止直後アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨をユーザに報知することとしている。
【００４０】
ここで、上記した報知手法を採用すると、自動停止直後アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、復帰アシスト処理の報知と比較して、自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。この点、上記発明では、報知度合い増大手段を備えることで、自動停止直後アシスト処理が実行される場合、上記態様にて自動停止直後アシスト処理が実行される旨の報知の度合いを大きくする。これにより、自動停止直後アシスト処理を実行する旨の信号が復帰アシスト処理を実行する旨の信号と比較してユーザにより迅速に知覚されやすいため、自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することができる。
【００４１】
請求項１０記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の発明において、前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、前記報知手段は、前記復帰アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００４２】
上記発明では、燃料カット制御手段によって内燃機関に対する燃料供給が再開される場合に対応する中性点駆動処理（復帰アシスト処理）を行うこととしている。このため、内燃機関の燃焼を再開させる場合、蓄電池から始動発電機に電力を直接供給して始動発電機から出力軸に回転エネルギを供給する場合と比較して、始動発電機の出力トルクを増大させることができるため、上記第２の回転速度を低く設定することができる。これにより、燃料カット制御手段による内燃機関に対する燃料供給停止期間を長くすることができ、ひいては内燃機関の燃費低減効果を高めることができる。
【００４３】
こうした構成を前提して、上記発明では、復帰アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知する。これにより、燃費低減効果の高い内燃機関の始動手法によって内燃機関が始動されたことをユーザに認識させることができ、ひいては燃費低減効果に対するユーザの意識を高めることなどが期待できる。
【００４４】
請求項１１記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の発明において、前記トルクアシスト手段は、前記蓄電池の充電率が規定値以下であることに基づき、前記中性点駆動処理の実行を禁止する禁止手段を備え、前記報知手段は、前記禁止手段によって前記中性点駆動処理の実行が禁止される場合、その旨をユーザに報知する処理を行うことを特徴とする。
【００４５】
蓄電池の充電率が低いと、中性点駆動処理による始動発電機の出力トルクの増大度合いが小さくなることから、内燃機関の燃費低減効果等、中性点駆動処理によって得られる効果が小さくなる。このため、上記発明では、蓄電池の充電率が規定値以下であることに基づき、中性点駆動処理の実行を禁止している。
【００４６】
ここで、禁止手段によって中性点駆動処理が禁止される場合、中性点駆動処理が実行される旨がユーザに報知されないことから、車両用制御装置の報知機能が故障したとユーザに思わせる等、ユーザに違和感を与えるおそれがある。
【００４７】
この点、上記発明では、禁止手段によって中性点駆動処理の実行が禁止される場合、その旨をユーザに報知する処理を行う。これにより、ユーザに違和感を与える事態を回避することができる。
【００４８】
請求項１２記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の発明において、所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段を更に備え、前記二輪車両には、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関が自動停止されている旨をユーザに報知する表示灯が備えられ、前記報知手段は、前記アイドルストップ制御手段によって前記自動停止されている旨をユーザに報知する場合の前記表示灯の表示態様とは異なる表示態様で該表示灯に表示させることで、前記中性点駆動処理が実行される旨をユーザに報知することを特徴とする。
【００４９】
上記発明では、上記態様にて中性点駆動処理が実行される旨をユーザに報知している。このため、アイドルストップ制御手段によって内燃機関が自動停止されている旨を表示する表示灯を流用して、中性点駆動処理が実行される旨をユーザに報知することができる。これにより、車載部品の増大を好適に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】一実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】一実施形態にかかるバッテリ電圧の昇圧手法の概要を示す図。
【図３】一実施形態にかかる中性点駆動処理の効果を示す図。
【図４】一実施形態にかかる始動アシスト処理の概要を示す図。
【図５】一実施形態にかかる加速アシスト処理の概要を示す図。
【図６】一実施形態にかかる燃料カット復帰アシスト処理の概要を示す図。
【図７】一実施形態にかかるエンジン再始動時のアシスト処理の概要を示す図。
【図８】一実施形態にかかるエンジン初回始動時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図。
【図９】一実施形態にかかるメータによるユーザへの報知態様の概要を示す図。
【図１０】一実施形態にかかる加速時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図。
【図１１】一実施形態にかかる燃料カット復帰時のアシスト報知処理の手順を示す流れ図。
【図１２】一実施形態にかかるエンジン再始動時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
以下、本発明にかかる制御装置を単気筒エンジンが搭載されたスクータに適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００５２】
図１に、本実施形態にかかるシステムの全体構成を示す。
【００５３】
図示されるエンジン１０は、４ストロークエンジンである。すなわち、このエンジン１０は、吸気・圧縮・膨張・排気の４行程を１燃焼サイクル（７２０℃Ａ）として運転される。
【００５４】
エンジン１０の吸気通路１２には、スロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４は、その開度（スロットル開度）が調節されることで、エンジン１０の燃焼室１６に供給される空気量（吸気量）を調節するための部材である。上記スロットル開度は、ユーザがエンジン１０の出力トルクを指示するための操作部材であるアクセルグリップ１８の操作に応じて調節される。詳しくは、アクセルグリップ１８の操作量が大きいほどスロットル開度が大きくなる傾向にある。なお、本実施形態では、スロットル開度調節機構として、スロットルバルブ１４とアクセルグリップ１８とがワイヤ等によって機械的に接続されるものを採用している。また、スロットルバルブ１４付近には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ２０が設けられている。
【００５５】
吸気通路１２のうち、スロットルバルブ１４の下流側の吸気ポート近傍には、燃料噴射弁２２が設けられている。詳しくは、燃料噴射弁２２は、図示しない燃料タンクから供給される燃料を吸気ポート付近に噴射供給する電磁駆動式のポート噴射弁である。燃料噴射弁２２から噴射供給された燃料と吸気との混合気は、吸気バルブ２４の開動作によって燃焼室１６に供給される。
【００５６】
燃焼室１６に供給された混合気は、燃焼室１６に突出する点火プラグ２６の放電火花によって着火され、燃焼に供される。混合気の燃焼によって発生するエネルギは、ピストン２８を介してエンジン１０の出力軸（クランク軸３０）の回転エネルギとして取り出される。なお、燃焼に供された混合気は、排気バルブ３２の開動作によって、排気として排気通路３４に排出される。
【００５７】
上記クランク軸３０には、始動発電機３６のロータ３８が接続されている。始動発電機３６は、エンジン１０始動時にクランク軸３０に初期回転を付与する（クランキングを行う）機能、エンジン１０が駆動される状況下においてクランク軸３０の回転エネルギにより発電する機能、及び後述するトルクアシスト機能を有する。
【００５８】
詳しくは、始動発電機３６は、永久磁石同期モータ（例えば、ＳＰＭＳＭやＩＰＭＳＭ）であり、Ｕ相コイル４０ｕ、Ｖ相コイル４０ｖ及びＷ相コイル４０ｗを有するステータと、永久磁石を有する上記ロータ３８と、各相に対応して設けられたホール素子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗとを備えて構成されている。これらコイル４０ｕ，４０ｖ，４０ｗは、それぞれの一端同士が中性点Nで接続されることによりY結線されている。なお、ホール素子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗは、ロータ３８のＮ極が近づくことで論理「Ｈ」の信号を出力し、Ｎ極との距離が所定以上となる場合、論理「Ｌ」の信号を出力する。
【００５９】
クランク軸３０及びロータ３８のそれぞれは、変速機構４４を介して駆動輪４６に機械的に接続されている。詳しくは、変速機構４４は、クランク軸３０の回転速度を変速比に見合った回転速度に変換する変速装置（自動変速装置）と、遠心式クラッチとを備えて構成されている。なお、本実施形態では、ロータ３８がクランク軸３０の同軸上に配置されてかつ、ロータ３８とクランク軸３０とが直結されている。このため、クランク軸３０の回転速度（エンジン回転速度）とロータ３８の回転速度（モータ回転速度）とは同一となる。
【００６０】
スクータには、スクータの運転状態を表示する運転状態表示装置としてのメータ４８が備えられている。詳しくは、メータ４８は、スクータの走行速度を表示する車速表示部４８ａ、図示しない方向指示器の操作状態を表示する一対の方向指示表示部４８ｂ、エンジン１０を冷却する冷却水温度が過度に高くなる場合に点灯される警告灯４８ｃ、燃料残量を表示する燃料表示部４８ｄ、及び後述するアイドルストップ制御の実行の有無を表示するＩＳ表示部４８e等を備えて構成されている。
【００６１】
電子制御装置（以下、ＥＣＵ５０）は、エンジン１０、始動発電機３６及びメータ４８を操作対象とし、インバータＩＶと、マイクロコンピュータ（マイコン５２）とを備えて構成されている。
【００６２】
上記インバータＩＶの一対の入力端子には、蓄電手段としてのコンデンサ５４が並列接続されている。コンデンサ５４は、インバータＩＶの入力電圧の変動を抑制する機能を有する。
【００６３】
また、インバータＩＶの一対の入力端子には、バッテリ５６が並列接続されている。詳しくは、バッテリ５６の正極側は、メインリレー５７及び切替スイッチ５８（例えば電磁リレー）を介して上記入力端子のうち一方（正極端子）に接続され、バッテリ５６の負極側は、上記入力端子のうち他方（負極端子）に接続されている。本実施形態では、バッテリ５６として、所定電圧（例えば１２V）の鉛蓄電池を用いている。なお、バッテリ５６付近には、バッテリ５６の電圧を検出する電圧センサ６０が備えられている。また、バッテリ５６の負極側は接地されている。
【００６４】
上記切替スイッチ５８は、インバータＩＶの上記正極端子及び始動発電機３６のコイルの中性点Ｎのうちいずれかと、バッテリ５６の正極側とを選択的に接続可能な電子制御式の切替手段である。
【００６５】
インバータＩＶは、パワー素子としての高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐ（ｊ＝ｕ，ｖ，ｗ）及び低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎの直列接続体が３つ並列接続されて構成されている。そして、これら高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐ及び低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎの接続点が、始動発電機３６の各相にそれぞれ接続されている。詳しくは、スイッチング素子Ｓｕｐ，Ｓｕｎの接続点には、Ｕ相コイル４０ｕの一端が接続され、スイッチング素子Ｓｖｐ，Ｓｖｎの接続点には、Ｖ相コイル４０ｖの一端が接続され、スイッチング素子Ｓｗｐ，Ｓｗｎの接続点には、Ｗ相コイル４０ｗの一端が接続されている。ちなみに、本実施形態では、上記スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎとして、ＮチャネルＭＯＳトランジスタを用いている。
【００６６】
高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐ，低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎの入出力端子間（ソース及びドレイン間）には、フリーホイールダイオードＤｊｐ，Ｄｊｎが接続されている。詳しくは、フリーホイールダイオードDｊｐ，Dｊｎは、アノード側が自身に対応するスイッチング素子のソースに接続され、カソード側が自身に対応するスイッチング素子のドレインに接続されている。
【００６７】
上記マイコン５２は、ユーザのシートへの着座の有無を検出するシートスイッチ６２や、スロットルセンサ２０、ホール素子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗ、更には電圧センサ６０等の検出信号を取り込みつつ、エンジン１０の燃焼制御や、始動発電機３６の駆動・発電制御、更にはメータ４８の表示制御等を行う。
【００６８】
まず、エンジン１０の燃焼制御について説明する。エンジン１０の燃焼制御としては、主に、エンジン１０の始動制御や、通常時の燃料噴射制御、燃料噴射弁２２からの燃料噴射を停止させる燃料カット制御、更にはアイドルストップ制御がある。
【００６９】
エンジン１０の始動制御について説明すると、まず、イグニッションスイッチ６４と、始動発電機３６の駆動を指示するスタータスイッチ６６とがユーザによってオン操作されることでメインリレー５７がオン状態とされてかつ、切替スイッチ５８によってバッテリ５６の正極側及びインバータＩＶの正極端子が導通状態とされる。これにより、バッテリ５６の電力がインバータＩＶを介して始動発電機３６に供給され、始動発電機３６によるクランキングが行われる。そして、クランキングが行われる状況下、燃料噴射弁２２からの燃料噴射及び点火プラグ２６の点火を実施することで、エンジン回転速度をアイドル回転速度まで上昇させる。これにより、エンジン１０の始動が完了される。なお、エンジン回転速度は、例えば、上記ホール素子４２ｕ，４２ｖ，４２ｗの出力値に基づき算出すればよい。
【００７０】
続いて、通常時の燃料噴射制御について説明すると、まず、スロットルセンサ２０の出力値から算出されるスロットル開度と、エンジン回転速度とに基づき、混合気の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比）とするための基本噴射量を算出する。詳しくは、エンジン回転速度及びスロットル開度と関係付けられた基本噴射量が規定されるマップ（αＮマップ）を用いて基本噴射量を算出する。
【００７１】
そして、算出された基本噴射量に各種補正処理を施すことで指令噴射量を算出する。そして指令噴射量に基づき燃料噴射弁２２を通電操作することで、燃料噴射弁２２から上記指令噴射量に応じた量の燃料が噴射させる。
【００７２】
続いて、燃料カット制御について説明する。本実施形態では、燃料カット制御の実行条件を、アクセルグリップ１８が操作されていないとの条件、及びエンジン回転速度が所定の燃料カット回転速度よりも高いとの条件の論理積が真であるとの条件とする。ここで、アクセルグリップ１８が操作されているか否かは、スロットル開度が規定開度（０よりもやや大きい開度）を下回るか否かで判断すればよい。また、燃料カット制御の停止条件を、アクセルグリップ１８が操作されるとの条件と、エンジン回転速度が燃料カット回転速度よりも低い閾値速度を下回るとの条件との論理和が真であるとの条件とする。
【００７３】
続いて、アイドルストップ制御について説明する。この制御は、所定の停止条件が成立する場合に燃料噴射の停止等によってエンジン１０を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立する場合にエンジン１０を再始動させる処理である。ここで、本実施形態では、上記停止条件を、スクータの停車状態が所定時間（例えば３秒）継続されたとの条件とする。また、上記再始動条件を、アクセルグリップ１８が操作されるとの条件、及びシートスイッチ６２の出力値に基づきユーザがシートに着座しているとの条件の論理積が真であるとの条件とする。なお、アイドルストップ制御によってエンジン１０が自動停止される期間において、ＩＳ表示部４８eが点灯される。これにより、ユーザは、アイドルストップ制御によってエンジン１０が自動停止されていることを認識することができる。
【００７４】
次に、始動発電機３６の駆動制御について説明すると、スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎを操作する操作信号ｇｊｐ，ｇｊｎを生成し、生成された操作信号ｇｊｐ，ｇｊｎをスイッチング素子の導通制御端子（ゲート）に対して出力する。これにより、スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎがオンオフ操作される。なお、本実施形態では、高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐ及び低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎの双方がオン状態とならないようにしつつ１８０度周期でオン状態及びオフ状態のうち一方から他方へ切り替えてかつ、各相に対応するスイッチング素子のオンオフ切替タイミングを互いに１２０度ずつずらすいわゆる１８０°通電方式を採用している。
【００７５】
特に、上記マイコン５２は、中性点駆動処理を行う。この処理は、始動発電機３６に対する印加電圧を上昇させ、始動発電機３６の出力トルクを増大させてクランク軸３０に加える処理である。以下、この処理について説明する。
【００７６】
まず、図２を用いて、始動発電機３６に対する印加電圧の上昇手法について説明する。詳しくは、図２（ａ）及び図２（ｂ）は、車載システムのうちインバータＩＶ及び始動発電機３６近傍の構成を示す図である。なお、図２では、メインリレー５７の図示を省略している。
【００７７】
この手法は、インバータＩＶが備える低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎ及び高電位側のフリーホイールダイオードＤｊｐと、始動発電機３６が備えるコイルとを昇圧回路として用い、この昇圧回路によってバッテリ５６の電圧を昇圧させる手法である。詳しくは、Ｗ相に対応するスイッチング素子Ｓｗｎ等を昇圧回路として用いた場合について説明すると、まず、図２（ａ）に示すように、切替スイッチ５８によってバッテリ５６の正極側及びコイルの中性点Ｎを接続してかつ、低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎをオン状態とすることで、バッテリ５６、切替スイッチ５８、Ｗ相コイル４０ｗ及びスイッチング素子Ｓｗｎを含む閉ループ回路が形成される。これにより、バッテリ５６からＷ相コイル４０ｗに電流が供給され、Ｗ相コイル４０ｗに磁気エネルギが蓄えられる。
【００７８】
その後、図２（ｂ）に示すように、スイッチング素子Ｓｗｎをオフ状態とすると、Ｗ相コイル４０ｗに蓄えられた磁気エネルギが高電位側のフリーホイールダイオードＤｗｐを介してコンデンサ５４に放出される。これにより、昇圧されたバッテリ５６の電圧がコンデンサ５４に印加される。
【００７９】
そして、こうしたバッテリ５６電圧の昇圧動作を行いつつ、昇圧させた電圧によって始動発電機３６を回転駆動（以下、中性点駆動）させる。中性点駆動によれば、始動発電機３６を流れる電流が増大し、始動発電機３６の出力トルクを増大させることができる。ちなみに、本実施形態では、上記手法によってバッテリ５６の電圧を２倍（２４Ｖ）に昇圧させている。
【００８０】
なお、Ｗ相に対応するスイッチング素子の操作による中性点駆動処理に限らず、Ｕ相，Ｖ相に対応するスイッチング素子の操作による中性点駆動処理についても、上述した手法によって実現することができる。
【００８１】
また、上記中性点駆動処理は、実際には、スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎが１８０度通電方式で操作される場合に実行される。詳しくは、１８０度通電方式の操作が行われる状況下、高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐがオフ状態とされる期間において、低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎを所定のＤｕｔｙ（規定時間Ｔαに対するスイッチング素子のオン時間Ｔｏｎの比率「Ｔｏｎ／Ｔα」）によってオンオフ操作する。ここでは、Ｄｕｔｙが大きいほどバッテリ５６の電圧の昇圧度合いが大きくなる。
【００８２】
続いて、図３を用いて、上述した中性点駆動処理による始動発電機３６の出力トルクの増大効果について説明する。
【００８３】
図中実線にて示すように、中性点駆動処理を行う場合、この処理を行わない場合（図中破線にて表記）と比較して、始動発電機３６の出力トルクを増大させることができる。すなわち、中性点駆動処理によれば、始動発電機３６の出力トルクを利用可能なモータ回転速度の上限値を高めることができる。
【００８４】
次に、本実施形態にかかるトルクアシスト処理について説明する。トルクアシスト処理は、スクータの種々の走行状態において上述した中性点駆動処理を実行することで、エンジン１０の燃費低減効果を高めること等を目的とした処理である。本実施形態では、以下、トルクアシスト処理が実行される状況を大きく４つに分けてこの処理について説明する。
【００８５】
＜１．始動アシスト処理＞
この処理は、ユーザのスタータスイッチ６６の操作によるエンジン１０始動時（エンジン１０の初回始動時）、又はアイドルストップ制御によるエンジン１０の再始動時において実行される中性点駆動処理であり、エンジン１０始動時における燃料噴射弁２２からの燃料噴射量を低減させるための処理である。以下、図４を用いて、始動アシスト処理について説明する。
【００８６】
図４は、エンジン１０の初回始動時における始動アシストの一例を示す図である。
【００８７】
エンジン１０を停止状態から自立駆動状態とするためには、エンジン１０の燃焼状態を安定させてエンジン回転速度ＮＥをアイドル回転速度Ｎｉｄｌとすることが要求される。ここで、始動発電機３６の中性点駆動を行わない場合、図中破線にて示すように、時刻ｔ１において始動発電機３６によってクランキングが開始された後、始動発電機３６のみではエンジン回転速度ＮＥをアイドル回転速度Ｎｉｄｌまで上昇させることができない。このため、クランキングが開始される時刻ｔ１からエンジン１０の始動が完了する時刻ｔ４までの時間ΔＴ２において、燃料噴射弁２２から燃料噴射されるとともに点火制御が実施される。特に、始動時における燃料噴射弁２２からの燃料噴射量が多くなる傾向にあることから、エンジン１０の始動に要する燃料噴射量が多くなる傾向にある。
【００８８】
これに対し、始動発電機３６を中性点駆動させる場合には、図中実線にて示すように、時刻ｔ１においてスタータスイッチ６６がオンされてから始動発電機３６のみによってエンジン回転速度ＮＥをアイドル回転速度Ｎｉｄｌまで上昇させることができる。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間ΔＴ１において、エンジン１０始動のための燃料噴射がなされる。こうした始動アシスト処理によれば、エンジン１０始動時における燃料噴射時間をΔＴ２からΔＴ１に短縮させることができ、エンジン１０始動時における燃料消費量を低減させることが可能となる。
【００８９】
＜２．加速アシスト処理＞
この処理は、エンジン１０がアイドル運転される状況からユーザのアクセルグリップ１８の操作によってスクータが加速される状況下において実行される中性点駆動処理であり、具体的には例えば、図５に示すように、時刻ｔ１において二輪車両の加速指示がなされると判断されてからエンジン回転速度ＮＥが上限速度Ｎαを超える時刻ｔ２まで実行される処理である。この処理によれば、二輪車両の加速性能を維持しつつ、加速時における燃料噴射量を低減させることが可能となる。
【００９０】
＜３．燃料カット（ＦＣ）復帰アシスト処理＞
この処理は、燃料カット制御が停止されてエンジン１０の燃焼が再開される場合に実行される中性点駆動処理であり、燃料カットの実行期間を長くすることでエンジン１０の燃費低減効果を高めるための処理である。
【００９１】
つまり、燃料カット制御の停止条件のうちエンジン回転速度ＮＥが上記閾値速度を下回るとの条件は、エンジンストール等を回避する観点から、燃焼停止状態から燃焼を再開させることが可能なエンジン回転速度ＮＥの下限値を定める条件である。ここで、始動発電機３６が中性点駆動される場合には、燃焼再開時の始動発電機３６の出力トルクを増大させることができる。このため、図６に示すように、中性点駆動される場合には、中性点駆動されない場合と比較して、上記閾値速度Ｎγを低く設定でき、ひいては燃料カット制御の実行期間を長くすることができる。したがって、エンジン１０の燃費低減効果を高めることができる。
【００９２】
＜４．ＣＭアシスト処理＞
この処理は、図７に示すように、時刻ｔ１においてアイドルストップ制御によってエンジン１０が自動停止された後、エンジン回転速度ＮＥが０となる前の時刻ｔ２においてアクセルグリップ１８が操作されることで実行される中性点駆動処理である。この処理は、例えば、信号機の停止指示によってスクータを停車させることでエンジン１０が自動停止された直後に停止指示から進行指示に切り変わり、ユーザがアクセルグリップ１８を操作する場合に実行される。この処理によれば、始動アシスト処理と同様に、エンジン１０始動時における燃料消費量を低減させることが可能となる。
【００９３】
ところで、上述したトルクアシスト処理は、所定の条件を満たせばユーザの意思とは無関係に自動的に実行される。ここで、トルクアシスト処理が実行される旨をユーザに報知することで、ユーザがスクータを使用する場合の利便性を高めることができると考えられる。こうした点に鑑み、本実施形態では、トルクアシスト処理が実行される旨をユーザに報知するアシスト報知処理を行う。以下、図８〜図１２を用いて、アシスト報知処理について説明する。
【００９４】
まず、図８を用いて、エンジン１０の初回始動時におけるアシスト報知処理について説明する。詳しくは、図８は、エンジン１０の初回始動時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図である。この処理は、イグニッションスイッチ６４のオンによってマイコン５２への給電が開始されることで、マイコン５２によって例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００９５】
この一連の処理では、まず、ステップＳ１０において、始動アシスト処理の実行条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、上記実行条件を、電圧センサ６０の出力値から算出されるバッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるとの条件とする。ここで、上記実行条件をバッテリ５６の電圧に関する条件とするのは、始動発電機３６の出力トルクの増大度合いの低下によってエンジン１０を適切に始動できなくなることを回避するためである。なお、上記規定電圧Ｖαは、例えば、始動アシスト処理（トルクアシスト処理）によってエンジン１０の燃費低減効果が十分に得られる観点から設定される値である。
【００９６】
ステップＳ１０において始動アシスト処理の実行条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ１２に進み、始動アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を開始する。本実施形態では、この報知処理を、図９（ａ）に示すように、メータ４８が備えるＩＳ表示部４８eを点滅させることで、始動アシスト処理が実行される旨をユーザに報知する処理とする。こうしたアシスト報知処理によれば、始動アシスト処理によってエンジン１０の燃費低減効果が高められる旨をユーザに認識させることができる。
【００９７】
なお、本実施形態において、始動アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を実行するのは、始動アシスト処理が近い将来実行されることをユーザに予め報知することで、始動アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させるためである。こうしたタイミングでアシスト報知処理が実行可能となるのは、始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑みたものである。つまり、上記ステップＳ１０において肯定判断された場合、その後まもなくユーザによってスタータスイッチ６６がオン操作され、エンジン１０の始動制御が開始されると考えられる。
【００９８】
続くステップＳ１４では、ユーザによってスタータスイッチ６６がオン状態とされるまで待機する。この処理は、ユーザによってエンジン１０の始動（燃焼開始）が指示されるか否かを判断するための処理である。
【００９９】
続くステップＳ１６では、エンジン１０の始動時における燃料噴射制御及び点火制御を開始し、上述した始動アシスト処理によってエンジン１０の始動が完了したと判断されるまで待機する。
【０１００】
続くステップＳ１８では、始動アシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。
【０１０１】
一方、上記ステップＳ１０において否定判断された場合には、ステップＳ２０に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を行う。この処理は、始動アシスト処理が実行されずＩＳ表示部４８eが点滅状態とされないことで、ユーザに違和感を与えることを回避するための処理である。つまり、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖαを下回る場合、始動アシスト実行条件が成立しないことから、アシスト報知処理が実行されない。このとき、ＩＳ表示部４８eによる始動アシスト処理の報知機能が故障しているとユーザに思わせる等、ユーザに違和感を与えるおそれがある。このため、始動アシスト処理の実行条件が成立しない場合には、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する。なお、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨の報知は、始動アシスト処理の実行を報知する態様（ＩＳ表示部４８eの点滅）とは異なる態様で行われ、具体的には例えば、警告灯４８ｃを点滅させる態様で行えばよい。
【０１０２】
なお、ステップＳ１８，Ｓ２０の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【０１０３】
続いて、図１０を用いて、加速アシスト処理が実行される場合におけるアシスト報知処理について説明する。詳しくは、図１０は、スクータの加速時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図である。この処理は、マイコン５２によって例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１０において、先の図８に示したステップと同一又は対応する処理については、説明の便宜上、同一の符号を付すこととする。
【０１０４】
この一連の処理では、まず、ステップＳ２２において、加速アシスト処理の実行条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、上記実行条件を以下（Ａ）〜（Ｃ）の条件の論理積が真であるとの条件とする。
【０１０５】
（Ａ）エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度Ｎｉｄｌ以上であってかつ上限速度Ｎα以下であるとの条件。この条件は、中性点駆動処理の実行可能領域がモータ回転速度によって制限されることから、加速アシスト処理の実行可能領域を定めるための条件である。
【０１０６】
（Ｂ）スロットル開度Ｔｈｒが規定開度Ｓαを上回る状態が所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）継続されたとの条件。この条件は、ユーザによってアクセルグリップ１８が操作されているか否かを判断するための条件である。ここで、規定開度Ｓαは、アクセルグリップ１８が操作されていることを判別可能な値として設定される。
【０１０７】
（Ｃ）スロットル開度の増大速度ΔＴｈｒが規定速度γを上回る状態が所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）継続されたとの条件。
【０１０８】
ステップＳ２２において加速アシスト処理の実行条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ２４に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるか否かを判断する。
【０１０９】
ステップＳ２４において肯定判断された場合には、ステップＳ２６に進み、アシスト報知処理及び加速アシスト処理の双方を開始する。ここで、アシスト報知処理は、スクータの加速時においてユーザに不安感を与える事態を回避するための処理である。
【０１１０】
つまり、ユーザは、スクータを加速させる場合における自身のアクセルグリップ１８の操作態様と、この操作態様に基づくスクータの加速態様との関係を自身の過去の走行経験から感覚的に把握している。ここで、ユーザの普段のアクセルグリップ１８の操作態様に従ってアクセルグリップ１８が操作される状況下において加速アシスト処理が実行されると、スクータの実際の加速態様がユーザの想定した加速態様からずれることで、ユーザに不安感を与えるおそれがある。特に、スクータにおいては、ユーザの搭乗スペースがドア等によって囲われていないことから、例えば普通乗用車と比較してユーザの体感速度が高くなる傾向にあり、ユーザに与える不安感が顕著となるおそれがある。このため、アシスト報知処理を行うことで、ユーザに不安感を与える事態を回避する。
【０１１１】
ここで、本実施形態では、加速アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理によるユーザへの報知の度合いを、始動アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理による報知の度合いよりも大きくする。本実施形態では、報知の度合いを大きくする手法として、具体的には、図９（ｂ）に示すように、ＩＳ表示部４８eの点滅速度を上述した始動アシスト処理の実行時におけるＩＳ表示部４８eの点滅速度よりも高くする手法を採用する。この手法は、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知するためのものである。
【０１１２】
つまり、上述したように始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測は比較的容易であるのに対し、加速アシスト処理の実行条件が成立するか否かの予測はしにくい。このため、本実施形態では、加速アシスト処理と同時にアシスト報知処理を実行することとしている。ここで、こうしたタイミングでアシスト報知処理を実行すると、加速アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨をユーザに報知できないことから、例えば始動アシスト処理の報知と比較して、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させることができないおそれがある。ここで、先の図９（ｂ）に示したように、ＩＳ表示部４８eの点滅周期を短くすると、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる時間間隔が短くなってユーザがＩＳ表示部４８eの表示を認識するのに要する時間が短くなること、及びユーザへのアピールが大きくなること等から、加速アシスト処理が実行される旨のユーザに対する報知の度合いを始動アシスト処理が実行される旨の報知の度合いよりも大きくすることができると考えられる。こうした理由により、ＩＳ表示部４８eの点滅速度を高く手法を採用することで、加速アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知する。
【０１１３】
続くステップＳ２８では、エンジン回転速度ＮＥが上記上限速度Ｎαを上回るとの条件と、加速アシスト処理時に切替スイッチ５８がオン状態とされてから所定時間が経過したとの条件との論理和が真であると判断されるまで待機する。ここで、切替スイッチ５８に関する条件は、加速アシスト処理によってバッテリ５６の電力が過度に消費される事態を回避するための処理である。
【０１１４】
続くステップＳ３０では、加速アシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。
【０１１５】
一方、上記ステップＳ２４において否定判断された場合には、上記ステップＳ２０に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を行う。
【０１１６】
なお、上記ステップＳ２２において否定判断された場合や、ステップＳ２０，Ｓ３０の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【０１１７】
続いて、図１１を用いて、ＦＣ復帰アシスト処理が実行される場合におけるアシスト報知処理について説明する。詳しくは、図１１は、ＦＣ復帰アシスト報知処理が実行される場合におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図である。この処理は、マイコン５２によって例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１１において、先の図８に示したステップと同一又は対応する処理については、説明の便宜上、同一の符号を付すこととする。
【０１１８】
この一連の処理では、まず、ステップＳ３２において、燃料カット制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。ここで、上記実行条件は、上述したように、アクセルグリップ１８が操作されていないとの条件、及びエンジン回転速度ＮＥが上記燃料カット回転速度Ｎβよりも高いとの条件の論理積が真であるとの条件とする。
【０１１９】
ステップＳ３２において燃料カット制御の実行条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ３４に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるか否かを判断する。
【０１２０】
ステップＳ３４において否定判断された場合には、ＦＣ復帰アシスト処理を実行しないと判断し、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を行う。
【０１２１】
続くステップＳ３６では、通常の態様で燃料カット状態からエンジン１０の燃焼を再開（復帰）させる処理を行う。なお、エンジン１０の復帰が完了する場合、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を終了する。
【０１２２】
一方、上記ステップＳ３４において否定判断された場合には、ステップＳ３８に進み、燃料カット制御の停止条件としてのエンジン回転速度ＮＥが上記閾値速度Ｎγを下回るとの条件が成立するか否かを判断する。なお、閾値速度Ｎγは、上限速度Ｎαよりも低い値とされる。また、閾値速度Nγは、ステップS３６において用いられる閾値速度よりも低く設定される。
【０１２３】
ステップＳ３８において否定判断された場合には、上記ステップＳ３４に戻る。一方、上記ステップＳ３８において肯定判断された場合には、ステップＳ４０に進む。なお、本実施形態では、エンジン回転速度ＮＥが閾値速度Ｎγまで低下する前にアクセルグリップ１８が操作されるとの条件が成立すると判断された場合、上記ステップＳ３６に移行するものとする。
【０１２４】
ステップＳ４０では、ＦＣ復帰アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を開始する。本実施形態では、先の図７（ａ）に示すように、ＩＳ表示部４８eを点滅状態とさせることでユーザに報知する処理とする。こうしたアシスト報知処理によれば、その後エンジン１０が始動される場合において、エンジン１０の燃費低減効果が高められる旨をユーザに報知することができる。
【０１２５】
なお、ＦＣ復帰アシスト処理によれば、上述したように上記閾値速度Ｎγを低く設定可能なことから、エンジン１０の始動時におけるエンジン回転速度が過度に低いと感じさせることにより、エンストする等、ユーザに不安感を与えるおそれがある。ここで、アシスト報知処理によれば、事前にＦＣ復帰アシスト処理が実行されることを報知できるため、ユーザに不安感を与える事態を回避できる。
【０１２６】
また、本実施形態において、ＦＣ復帰アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を実行するのは、上記加速アシスト処理における報知と同様に、ＦＣ復帰アシスト処理が近い将来実行されることをユーザに予め報知することで、ＦＣ復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させるためである。
【０１２７】
続くステップＳ４２では、燃料噴射制御及び点火制御を開始し、ＦＣ復帰アシスト処理によってエンジン１０が復帰されると判断されるまで待機する。
【０１２８】
続くステップＳ４４では、ＦＣ復帰アシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。
【０１２９】
なお、上記ステップＳ３２において否定判断された場合や、ステップＳ３６，Ｓ４４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【０１３０】
次に、図１２を用いて、アイドルストップ制御時におけるアシスト報知処理について説明する。詳しくは、図１２は、アイドルストップ制御時におけるアシスト報知処理の手順を示す流れ図である。この処理は、マイコン５２によって例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１２において、先の図８に示したステップと同一又は対応する処理については、説明の便宜上、同一の符号を付すこととする。また、アイドルストップ制御を実行するか否かを選択すべくユーザによって操作される図示しないＩＳ選択スイッチによってアイドルストップ制御を実行しない旨が選択された場合、図１２に示した処理は実行されない。
【０１３１】
この一連の処理では、まず、ステップＳ４６において、自動停止指示フラグＦの値が「１」であるか否かを判断する。ここで、自動停止指示フラグＦは、「１」によってエンジン１０の自動停止が指示されていることを示し、「０」によって自動停止が指示されていないことを示す。なお、自動停止指示フラグＦの初期値は「０」とする。
【０１３２】
ステップＳ４６において否定判断された場合には、ステップＳ４８に進み、上述したエンジン１０の自動停止条件が成立しているか否かを判断する。
【０１３３】
ステップＳ４８において自動停止条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ５０に進み、エンジン１０の自動停止処理を行うとともに、自動停止指示フラグＦの値を「１」とする。ここで、上記自動停止処理は、具体的には、燃料噴射弁２２からの燃料噴射の停止等によってエンジン１０を停止させる処理となる。
【０１３４】
ステップＳ４６において肯定判断された場合や、ステップＳ５０の処理が完了する場合には、ステップＳ５２に進み、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるか否かを判断する。
【０１３５】
ステップＳ５２において否定判断された場合には、始動アシスト処理を実行しないと判断し、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４では、ＩＳ表示部４８eを点灯させることで、アイドルストップ制御によってエンジン１０が自動停止される旨をユーザに報知する。
【０１３６】
一方、上記ステップＳ５２において肯定判断された場合には、ステップＳ５６に進み、始動アシスト処理の実行（後述するステップＳ６４の処理）に先立ち、アシスト報知処理を開始する。本実施形態では、先の図９（a）に示したように、ＩＳ表示部４８eを点滅させることでユーザに報知する。これにより、加速アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理と同様に、ユーザに不安感を与えることを回避することができる。
【０１３７】
なお、本実施形態において、始動アシスト処理の実行に先立ちアシスト報知処理を実行するのは、先の図８に示した始動アシスト処理と同様に、始動アシスト処理が近い将来実行されることをユーザに予め報知することで、始動アシスト処理が実行される旨をユーザに的確に認識させるためである。こうしたタイミングでアシスト報知処理が実行可能となるのは、始動アシスト処理がその後実行されるか否かの予測が比較的容易であることに鑑みたものである。つまり、エンジン１０が自動停止された場合、その後まもなくユーザのアクセルグリップ１８の操作によってエンジン１０の再始動条件が成立すると考えられる。
【０１３８】
続くステップＳ５８では、エンジン回転速度ＮＥが０まで低下する途中で上述した再始動条件が成立するか否かを判断する。この処理は、エンジン１０の自動停止直後、ユーザの発進意思が生じたか否かを判断するための処理である。
【０１３９】
ステップＳ５８において否定判断された場合や、ステップＳ５４の処理が完了する場合には、ステップＳ６０に進み、エンジン１０の再始動条件が成立するか否かを判断する。
【０１４０】
ステップＳ６０において肯定判断された場合には、ステップＳ６２に進み、自動停止指示フラグＦの値を「０」とする。
【０１４１】
続くステップＳ６４では、燃料噴射制御及び点火制御を開始し、始動アシスト処理によってエンジン１０の始動が完了するまで待機する。なお、上記ステップＳ５４の処理を経由して本ステップに移行する場合、始動アシスト処理を実行しない通常の態様でエンジン１０の始動処理を実行する。
【０１４２】
続くステップＳ６６では、始動アシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。なお、上記ステップＳ５４を経由して本ステップに移行する場合、ＩＳ表示部４８eの点灯処理が停止される。
【０１４３】
一方、上記ステップＳ５８において肯定判断された場合には、ＣＭアシスト処理を実行すると判断し、ステップＳ６８においてアシスト報知処理を行う。この処理によれば、加速アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理と同様に、ユーザに不安感を与える事態を回避できる。
【０１４４】
なお、本実施形態では、ＣＭアシスト処理が実行される場合のアシスト報知処理を、先の図９（ｂ）に示すように、ＩＳ表示部４８eの点滅速度を上述した始動アシスト処理や復帰アシスト処理の実行時におけるＩＳ表示部４８eの点滅速度よりも高くする処理とする。この処理は、加速アシスト処理における報知と同様に、ＣＭアシスト処理の実行条件が成立するか否かの予測がしにくいことに鑑み、ＣＭアシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知するための処理である。
【０１４５】
続くステップＳ７０では、燃料噴射制御及び点火制御を開始し、ＣＭアシスト処理によってエンジン１０の始動が完了すると判断されるまで待機する。
【０１４６】
続くステップＳ７２では、ＣＭアシスト処理と、アシスト報知処理とを終了する。これにより、ＩＳ表示部４８eが消灯状態とされる。
【０１４７】
なお、上記ステップＳ４８，Ｓ６０において否定判断された場合や、ステップＳ６６，Ｓ７２の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【０１４８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【０１４９】
（１）エンジン１０の初回始動時において、始動アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、燃費低減効果の高いエンジン１０の始動手法によってエンジン１０が始動されたことをユーザに的確に認識させることができ、ひいては燃費低減効果に対するユーザの意識を高めることなどが期待できる。
【０１５０】
（２）アイドルストップ制御によるエンジン１０の再始動時において、始動アシスト処理の実行に先立ってこの処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、エンジン１０の再始動時に始動アシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【０１５１】
（３）スクータの加速指示がなされると判断された場合、加速アシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、スクータの加速時に加速アシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【０１５２】
（４）ＣＭアシスト処理が実行される場合、ＣＭアシスト処理の実行と同時にこの処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、ＣＭアシスト処理が実行されることに起因して、ユーザに不安感を与える事態を好適に回避することができる。
【０１５３】
（５）燃料カット制御の実行条件が成立する場合、その後ＦＣ復帰アシスト処理が実行される旨を報知するアシスト報知処理を行った。これにより、燃費低減効果の高いエンジン１０の始動手法によってエンジン１０が始動されたことをユーザに的確に認識させることができ、ひいては燃費低減効果に対するユーザの意識を高めることなどが期待できる。
【０１５４】
さらに、上記アシスト報知処理によれば、エンストする等、ユーザに不安感を与える事態を回避することもできる。
【０１５５】
（６）加速アシスト処理やＣＭアシスト処理の実行時におけるＩＳ表示部４８eの点滅速度を始動アシスト処理やＦＣ復帰アシスト処理の実行時におけるＩＳ表示部４８eの点滅速度よりも高くした。このため、加速アシスト処理やＣＭアシスト処理が実行される旨をユーザに的確に報知することもできる。
【０１５６】
（７）バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖαを下回ると判断された場合、トルクアシスト処理の実行を禁止した。そして、アイドルストップ制御によってＩＳ表示部４８eの点灯処理（先の図１２のステップＳ５４の処理）が実行される場合を除き、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理を行った。これにより、ユーザに違和感を与える事態を回避することができる。
【０１５７】
（８）ＩＳ表示部４８eを用いてアシスト報知処理を行った。これにより、車載部品の増大を回避することができ、ひいてはスクータのコストの増大を好適に回避することができる。
【０１５８】
（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【０１５９】
・上記実施形態では、先の図９（ｂ）に示すように、ＩＳ表示部４８eの点滅速度を高くすることで、加速アシスト処理等の実行時におけるユーザに対する報知の度合いを大きくしたがこれに限らない。例えば、表示部の光度を連続的又は段階的に可変設定可能なＩＳ表示部を備え、加速アシスト処理等の実行時において、始動アシスト処理等の実行時よりも光度を大きくしてユーザに報知してもよい。なお、この場合、加速アシスト処理の報知に用いる色を始動アシストの報知に用いる色と比較して、より光度の大きい色等、ユーザにとって知覚されやすい色とすることが望ましい。
【０１６０】
・トルクアシスト処理の実行をユーザに報知する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、表示部の表示色を可変とするＩＳ表示部を備え、始動アシスト処理、加速アシスト処理、ＦＣ復帰アシスト処理及びＣＭアシスト処理のそれぞれで表示色を変更することでユーザに報知する手法としてもよい。また、これらトルクアシスト処理のそれぞれに対応した複数（４つ）の表示部をメータに備え、実行されるトルクアシスト処理に対応した表示部を点灯又は点滅させることでユーザに報知する手法としてもよい。さらに、例えば、車載ナビゲーション装置を備え、この装置の表示部に所定の表示を行うことでユーザに報知する手法としてもよい。
【０１６１】
また、ユーザに対するトルクアシスト処理の報知手法としては、視覚的な手法に限らず、音によるものであってもよい。この場合、具体的には、ユーザの使用するヘルメットの内側にスピーカを備え、スピーカによる音（音声）によって報知する手法を採用することができる。なお、こうした構成において、先の図９（ａ），（ｂ）に示したように、ユーザに対する報知の度合いに大小をつける手法としては、報知のための信号をユーザに知覚されやすくする観点から、例えば、音量を大小させる手法を採用することが考えられる。
【０１６２】
さらに、ユーザに対するトルクアシスト処理の報知手法としては、振動を用いたものであってもよい。具体的には、車載型又はユーザによる携帯型の振動発生装置によってユーザに報知すればよい。この場合、ユーザに対する報知の度合いに大小をつける手法としては、例えば、振動発生装置の振動態様を規定する振動の振幅を大小させる手法を採用することが考えられる。
【０１６３】
・中性点駆動処理手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎのオンオフ操作によるバッテリ５６電圧の昇圧時において、高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐをオン状態としてもよい。これにより、フリーホイールダイオードＤｊｐを電流が流れる場合における電力損失を抑制することができる。
【０１６４】
・ＦＣ復帰アシスト処理が実行される場合におけるアシスト報知処理手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、燃料カット制御の停止条件が成立したタイミングでアシスト報知処理を行ってもよい。この場合であっても、ユーザにＦＣ復帰アシスト処理の実行を報知することができることから、ユーザに不安感を与える事態の発生を抑制することはできる。
【０１６５】
・バッテリ５６に蓄えられる電気エネルギを維持する観点から、トルクアシスト処理の実行後、一定時間トルクアシスト処理の実行を禁止する処理を行ってもよい。この場合、ユーザに違和感を与える事態を回避すべく、トルクアシスト処理が禁止されている旨をユーザに報知することが望ましい。
【０１６６】
・アクセルグリップ１８の操作態様に基づき二輪車両の加速指示がなされているか否かを判断する手法としては、上記実施形態に例示したもの（先の図１０のステップＳ２２の処理）に限らない。例えば、アクセルグリップ１８の操作量を検出するアクセルセンサを備え、このセンサの検出値に基づき上記加速指示がなされているか否かを判断してもよい。
【０１６７】
・エンジン１０のアイドル運転時においてバッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であると判断される場合、始動アシスト処理の実行時におけるアシスト報知処理を継続させる制御ロジックを採用してもよい。これにより、その後加速アシスト処理が実行可能な旨をユーザに的確に報知することができ、ドライバビリティを高めることが期待できる。
【０１６８】
・上記実施形態では、エンジン１０のアイドル運転状態からの加速時に加速アシスト処理を行ったがこれに限らない。例えば、始動発電機３６の中性点駆動可能なモータ回転速度の上限値が高いなら、アイドル運転状態ではないエンジン１０の定常運転状態からの加速時において加速アシスト処理を行ってもよい。
【０１６９】
・上記実施形態では、始動発電機３６のコイルの中性点Ｎ、コンデンサ５４、スイッチング素子Ｓｊｐ，Ｓｊｎ等を先の図２に示すような接続態様に切替可能な回路構成を採用し、この回路構成によってバッテリ５６の電圧を昇圧させたがこれに限らない。例えば、バッテリ５６の正極側とコイルの中性点Ｎとを接続可能なようにバッテリ５６の端子、コンデンサ５４及び中性点Ｎの接続態様を切替可能な回路構成に代えて、バッテリ５６の正極側とインバータＩＶの正極端子とを接続してかつ、バッテリ５６の負極側及びインバータＩＶの負極端子とを遮断し、バッテリ５６の負極側と中性点Ｎとを接続可能なように上記接続態様を切替可能な回路構成としてもよい。この場合、低電位側のスイッチング素子Ｓｊｎがオフ状態とされる期間に高電位側のスイッチング素子Ｓｊｐをオンオフ操作することで、バッテリ５６の電圧を昇圧させることができる。なお、上記構成において、コンデンサ５４を、バッテリ５６の負極側及びインバータＩＶの負極端子の間に接続可能なように上記接続態様を切替可能な回路構成を採用してもよい。
【０１７０】
また、例えば、コンデンサ５４を、インバータＩＶの正極端子及び中性点Ｎの間に接続可能なように上記接続態様を切替可能な回路構成を採用してもよい。
【０１７１】
・先の図８のステップＳ１０に示した始動アシスト処理実行条件の判断処理や、先の図１１のステップＳ３４に示した処理において、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔに代えて、バッテリ５６の充電率（ＳＯＣ）を用いてもよい。具体的には、これら処理において、バッテリ５６のＳＯＣが規定値以上であるか否かを判断すればよい。なお、バッテリ５６のＳＯＣは、例えば、バッテリ５６の流出入電流を検出する電流センサを備え、電流センサ及び電圧センサ６０の検出値に基づき算出すればよい。
【０１７２】
・燃料カット制御の実行条件としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、先の図１１のステップＳ３２に示した条件に加えて、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが規定電圧Ｖα以上であるとの条件を加えてもよい。この場合、先の図１１において、ステップＳ３４、Ｓ２０、Ｓ３６の処理を廃止すればよい。
【０１７３】
・上記実施形態では、全てのトルクアシスト処理（始動アシスト処理、加速アシスト処理、ＦＣ復帰アシスト処理及びＣＭアシスト処理）のそれぞれに対応したアシスト報知処理を行う制御ロジックを採用したがこれに限らない。例えば、これらトルクアシスト処理のうち一部のトルクアシスト処理（例えば、始動アシスト処理及び加速アシスト処理）に対応するアシスト報知処理のみ行う制御ロジックを採用してもよい。
【０１７４】
・先の図１２のステップＳ５４において、バッテリ５６の電圧Ｖｂａｔが低い旨をユーザに報知する処理をさらに行ってもよい。
【０１７５】
・二輪車両としては、アイドルストップ機能が備えられるものに限らず、この機能が備えられないものであってもよい。この場合、アイドルストップ制御によるエンジン再始動時における始動アシスト処理及びＣＭアシスト処理は行われないこととなる。
【０１７６】
・バッテリ５６の正極側とコイルの中性点Ｎとを接続する電気経路を開閉する切替スイッチ５８としては、電磁リレーに限らず、例えば半導体スイッチング素子（例えばＭＯＳＦＥＴ）であってもよい。
【０１７７】
・インバータが備えるスイッチング素子としては、ＭＯＳＦＥＴに限らず、例えば、バイポーラトランジスタやＩＧＢＴであってもよい。
【０１７８】
・インバータが備えるスイッチング素子の操作手法としては、１８０度通電方式に限らず、例えば１２０度通電方式であってもよい。
【０１７９】
・エンジン１０としては、単気筒のものに限らず複数気筒のものであってもよい。また、エンジン１０としては、ガソリンエンジンのような火花点火式内燃機関に限らず、ディーゼルエンジンのような圧縮着火式内燃機関であってもよい。
【０１８０】
・本願発明が適用される二輪車両としては、スクータに限らず、その他の二輪車両であってもよい。
【符号の説明】
【０１８１】
１０…エンジン、２２…燃料噴射弁、３０…クランク軸、３６…始動発電機、４０ｕ，４０ｖ，４０ｗ…コイル、４６…駆動輪、４８…メータ、５２…マイコン（車両用制御装置の一実施形態）、５４…コンデンサ、５６…バッテリ、５８…切替スイッチ、ＩＶ…インバータ、Ｓｊｐ，Ｓｊｎ…スイッチング素子、Ｄｊｐ，Ｄｊｎ…フリーホイールダイオード。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載主機としての内燃機関と、該内燃機関の出力軸と動力伝達を行う始動発電機と、該始動発電機及び車載蓄電池の間に介在してかつ該始動発電機を制御するインバータとを備える二輪車両に適用され、
前記インバータには、前記始動発電機の各相に対応する高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子の直列接続体と、該直列接続体において前記低電位側スイッチング素子から前記高電位側スイッチング素子へと向かう方向にのみ電流の流れを許容すべく前記スイッチング素子に並列接続される整流手段とが備えられ、
前記高電位側スイッチング素子及び前記低電位側スイッチング素子の直列接続体の接続点のそれぞれには、前記始動発電機の各相の固定子巻線の一端が接続され、
前記インバータの入力端子間に接続されてかつ前記蓄電池とは異なる蓄電手段、前記固定子巻線、前記スイッチング素子及び前記整流手段を昇圧回路とし、該昇圧回路が備える前記スイッチング素子の開閉操作によって前記蓄電池の電圧を昇圧する昇圧手段と、
前記昇圧手段によって前記蓄電池の電圧を昇圧しつつ、該昇圧された電圧を前記始動発電機に印加して該始動発電機を回転駆動させることで、該始動発電機から前記出力軸に回転エネルギを付与する中性点駆動処理を行うトルクアシスト手段と、
前記中性点駆動処理の実行の有無に関する情報をユーザに報知する報知手段とを備えることを特徴とする二輪車両用制御装置。
【請求項２】
前記トルクアシスト手段は、前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１記載の二輪車両用制御装置。
【請求項３】
前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、
所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、前記アクセルグリップが操作されるとの条件を含む所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段を更に備え、
前記始動アシスト処理は、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関を再始動させる場合に対応する前記中性点駆動処理であることを特徴とする請求項２記載の二輪車両用制御装置。
【請求項４】
前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、
前記アクセルグリップの操作状態に基づき、前記二輪車両の加速指示がなされるか否かを判断する判断手段を更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記加速指示がなされると判断される場合に対応する前記中性点駆動処理である加速アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記加速アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【請求項５】
前記トルクアシスト手段は、前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される旨を前記内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知してかつ、前記加速アシスト処理の実行と同時に該加速アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、
前記加速アシスト処理が実行される場合、前記始動アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする請求項４記載の二輪車両用制御装置。
【請求項６】
前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が停止される状況において前記復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知してかつ、前記加速アシスト処理の実行と同時に該加速アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、
前記加速アシスト処理が実行される場合、前記復帰アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする請求項４又は５記載の二輪車両用制御装置。
【請求項７】
前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、
所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、前記アクセルグリップが操作されるとの条件を含む所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段と、
前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関が自動停止された後、前記出力軸の回転速度が０になる前に前記再始動条件が成立するか否かを判断する自動停止直後判断手段とを更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記自動停止直後判断手段によって前記再始動条件が成立すると判断される場合に対応する前記中性点駆動処理である自動停止直後アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【請求項８】
前記トルクアシスト手段は、前記出力軸の回転速度が０となる状況下において前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される旨を前記内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知してかつ、前記自動停止直後アシスト処理の実行と同時に該自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、
前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、前記始動アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする請求項７記載の二輪車両用制御装置。
【請求項９】
前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が停止される状況において前記復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知してかつ、前記自動停止直後アシスト処理の実行と同時に該自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、
前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、前記復帰アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする請求項７又は８記載の二輪車両用制御装置。
【請求項１０】
前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、
前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記復帰アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【請求項１１】
前記トルクアシスト手段は、前記蓄電池の充電率が規定値以下であることに基づき、前記中性点駆動処理の実行を禁止する禁止手段を備え、
前記報知手段は、前記禁止手段によって前記中性点駆動処理の実行が禁止される場合、その旨をユーザに報知する処理を行うことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【請求項１２】
所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段を更に備え、
前記二輪車両には、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関が自動停止されている旨をユーザに報知する表示灯が備えられ、
前記報知手段は、前記アイドルストップ制御手段によって前記自動停止されている旨をユーザに報知する場合の前記表示灯の表示態様とは異なる表示態様で該表示灯に表示させることで、前記中性点駆動処理が実行される旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【請求項１】
車載主機としての内燃機関と、該内燃機関の出力軸と動力伝達を行う始動発電機と、該始動発電機及び車載蓄電池の間に介在してかつ該始動発電機を制御するインバータとを備える二輪車両に適用され、
前記インバータには、前記始動発電機の各相に対応する高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子の直列接続体と、該直列接続体において前記低電位側スイッチング素子から前記高電位側スイッチング素子へと向かう方向にのみ電流の流れを許容すべく前記スイッチング素子に並列接続される整流手段とが備えられ、
前記高電位側スイッチング素子及び前記低電位側スイッチング素子の直列接続体の接続点のそれぞれには、前記始動発電機の各相の固定子巻線の一端が接続され、
前記インバータの入力端子間に接続されてかつ前記蓄電池とは異なる蓄電手段、前記固定子巻線、前記スイッチング素子及び前記整流手段を昇圧回路とし、該昇圧回路が備える前記スイッチング素子の開閉操作によって前記蓄電池の電圧を昇圧する昇圧手段と、
前記昇圧手段によって前記蓄電池の電圧を昇圧しつつ、該昇圧された電圧を前記始動発電機に印加して該始動発電機を回転駆動させることで、該始動発電機から前記出力軸に回転エネルギを付与する中性点駆動処理を行うトルクアシスト手段と、
前記中性点駆動処理の実行の有無に関する情報をユーザに報知する報知手段とを備えることを特徴とする二輪車両用制御装置。
【請求項２】
前記トルクアシスト手段は、前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１記載の二輪車両用制御装置。
【請求項３】
前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、
所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、前記アクセルグリップが操作されるとの条件を含む所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段を更に備え、
前記始動アシスト処理は、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関を再始動させる場合に対応する前記中性点駆動処理であることを特徴とする請求項２記載の二輪車両用制御装置。
【請求項４】
前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、
前記アクセルグリップの操作状態に基づき、前記二輪車両の加速指示がなされるか否かを判断する判断手段を更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記加速指示がなされると判断される場合に対応する前記中性点駆動処理である加速アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記加速アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【請求項５】
前記トルクアシスト手段は、前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される旨を前記内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知してかつ、前記加速アシスト処理の実行と同時に該加速アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、
前記加速アシスト処理が実行される場合、前記始動アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする請求項４記載の二輪車両用制御装置。
【請求項６】
前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が停止される状況において前記復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知してかつ、前記加速アシスト処理の実行と同時に該加速アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、
前記加速アシスト処理が実行される場合、前記復帰アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする請求項４又は５記載の二輪車両用制御装置。
【請求項７】
前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、
所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、前記アクセルグリップが操作されるとの条件を含む所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段と、
前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関が自動停止された後、前記出力軸の回転速度が０になる前に前記再始動条件が成立するか否かを判断する自動停止直後判断手段とを更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記自動停止直後判断手段によって前記再始動条件が成立すると判断される場合に対応する前記中性点駆動処理である自動停止直後アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【請求項８】
前記トルクアシスト手段は、前記出力軸の回転速度が０となる状況下において前記内燃機関の燃焼の開始が指示される場合に対応する前記中性点駆動処理である始動アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記始動アシスト処理が実行される旨を前記内燃機関の燃焼開始指示に先立ってユーザに報知してかつ、前記自動停止直後アシスト処理の実行と同時に該自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、
前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、前記始動アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする請求項７記載の二輪車両用制御装置。
【請求項９】
前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が停止される状況において前記復帰アシスト処理が実行される旨をユーザに報知してかつ、前記自動停止直後アシスト処理の実行と同時に該自動停止直後アシスト処理が実行される旨をユーザに報知し、
前記自動停止直後アシスト処理が実行される場合、前記復帰アシスト処理が実行される場合よりも前記その旨の報知の度合いを大きくする報知度合い増大手段を更に備えることを特徴とする請求項７又は８記載の二輪車両用制御装置。
【請求項１０】
前記二輪車両には、前記内燃機関の出力トルクを指示すべくユーザの操作対象とされるアクセルグリップが備えられ、
前記アクセルグリップが操作されていなくてかつ前記出力軸の回転速度が第１の規定速度以上であると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を停止し、その後、前記出力軸の回転速度が前記第１の規定速度よりも低い第２の回転速度以下になると判断される場合、前記内燃機関に対する燃料供給を再開する燃料カット制御手段を更に備え、
前記トルクアシスト手段は、前記燃料カット制御手段によって前記燃料供給が再開される場合に対応する前記中性点駆動処理である復帰アシスト処理を行い、
前記報知手段は、前記復帰アシスト処理が実行される場合、その旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【請求項１１】
前記トルクアシスト手段は、前記蓄電池の充電率が規定値以下であることに基づき、前記中性点駆動処理の実行を禁止する禁止手段を備え、
前記報知手段は、前記禁止手段によって前記中性点駆動処理の実行が禁止される場合、その旨をユーザに報知する処理を行うことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【請求項１２】
所定の停止条件が成立する場合に前記内燃機関を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立する場合に前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御手段を更に備え、
前記二輪車両には、前記アイドルストップ制御手段によって前記内燃機関が自動停止されている旨をユーザに報知する表示灯が備えられ、
前記報知手段は、前記アイドルストップ制御手段によって前記自動停止されている旨をユーザに報知する場合の前記表示灯の表示態様とは異なる表示態様で該表示灯に表示させることで、前記中性点駆動処理が実行される旨をユーザに報知することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の二輪車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−９２０９６（Ｐ２０１３−９２０９６Ａ）
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３４３０６（Ｐ２０１１−２３４３０６）
【出願日】平成２３年１０月２５日（２０１１．１０．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２５日（２０１１．１０．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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