動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法
【課題】 遊星歯車機構にエンジンとモータＭＧ１と駆動軸とを接続すると共に駆動軸に変速機を介してモータＭＧ２を接続し、エンジンにより駆動され変速機に油圧を供給する機械式ポンプと電動モータにより駆動され変速機に油圧を供給する電動ポンプとを備える自動車において、モータＭＧ２からの動力を駆動軸により伝達する。
【解決手段】 要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときでもモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が油温θｏｉｌが高いほど小さくなる傾向に設定される許容トルクＴｌｉｍより大きいときには（Ｓ１２０，Ｓ２００）、エンジンを継続して運転する（Ｓ２１０）。これにより、機械式ポンプから圧送されるオイルと電動ポンプから圧送されるオイルとの油圧を用いて変速機を作動させることができ、エンジンを運転停止しているものに比して変速機によりモータＭＧ２から駆動軸に動力をより伝達することができる。
【解決手段】 要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときでもモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が油温θｏｉｌが高いほど小さくなる傾向に設定される許容トルクＴｌｉｍより大きいときには（Ｓ１２０，Ｓ２００）、エンジンを継続して運転する（Ｓ２１０）。これにより、機械式ポンプから圧送されるオイルと電動ポンプから圧送されるオイルとの油圧を用いて変速機を作動させることができ、エンジンを運転停止しているものに比して変速機によりモータＭＧ２から駆動軸に動力をより伝達することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンからの動力を変速して駆動軸に出力する自動変速機と、エンジンにより駆動され自動変速機に作動油圧を供給する油圧ポンプと、モータにより駆動され自動変速機に作動油圧を供給する補助ポンプとを備えるものが提案されている（特許文献１参照）。この装置では、補助ポンプを駆動するモータの温度が所定温度以上であるときには、エンジンの運転停止を禁止して油圧ポンプからの作動油圧を自動変速機に供給することにより、モータを高温で使用することによるモータの劣化や故障などの不都合を回避している。
【特許文献１】特開平２００３−２３２２３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、電動機と、電動機からの動力を変速して駆動軸に伝達する変速機などの動力伝達部と、動力伝達部に油圧を供給する上述の油圧ポンプおよび補助ポンプとを備える動力出力装置では、動力伝達部により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができない場合がある。油圧ポンプと補助ポンプとを併用して動力伝達部に油圧を供給する動力出力装置では、通常、補助ポンプについては必要最低限の性能のものを用いることにより効率の向上や省スペース化を図っている。このため、動力伝達部に圧送されるオイルの温度が高いときには、エンジンを停止していると、オイルの粘度が低く動力伝達部の隙間からオイルが漏れることなどによって補助ポンプからのオイルの油圧だけでは動力伝達部の作動に必要な油圧を確保することができず、電動機からの動力を駆動軸に伝達できない場合が生じる。ところで、こうした動力出力装置では、エネルギ効率の向上も課題の一つとなっている。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法は、電動機からの動力を駆動軸により伝達することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法は、エネルギ効率の向上を図ることを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法は、要求駆動力に対応することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、
動力の入出力が可能な電動機と、
該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、
電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、
前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、電動機の状態と内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段とから圧送された作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができる通常状態のときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御し、電動機の状態と作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができない非通常状態のときには内燃機関の運転の継続を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御する。したがって、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができないときには、内燃機関を継続して運転することによって機械式圧送手段と電気式圧送手段とから圧送された作動流体を伝達解除手段に供給することができるから、内燃機関の間欠運転により内燃機関を停止しているものに比して伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸により伝達することができる。一方、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるときには、内燃機関を間欠運転することによってエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、駆動軸に出力すべき要求駆動力に対応することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記伝達解除手段に圧送される作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段により検出される作動流体の温度と前記電動機から出力する駆動力とに基づいて前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるか否かを判定すると共に該判定結果に基づいて制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記検出された作動流体の温度に基づいて前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機から前記駆動軸に伝達可能な駆動力としての許容駆動力を設定すると共に前記設定された要求駆動力に基づいて前記電動機から出力すべき電動機駆動力を設定し、該設定した許容駆動力と該設定した電動機駆動力とを比較することにより前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるか否かをより適正に判定することができる。この場合、前記制御手段は、前記検出された作動流体の温度が高くなるほど小さくなる傾向に前記許容駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に許容駆動力を設定することができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記伝達解除手段は前記電動機の回転軸と前記駆動軸と間で変速比の変更を伴って動力の伝達が可能な手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記内燃機関と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部に前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、前記制御手段は前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、前記駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１２】
こうした本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができないときに内燃機関の間欠運転により内燃機関を停止しているものに比して伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸により伝達することができる効果や伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるときにエネルギ効率の向上を図ることができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１３】
本発明の動力出力装置の制御装置は、
駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、を備える動力出力装置の制御装置であって、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の動力出力装置の制御装置では、電動機の状態と内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段とから圧送された作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができる通常状態のときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御し、電動機の状態と作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができない非通常状態のときには内燃機関の運転の継続を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御する。したがって、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができないときには、内燃機関を継続して運転することによって機械式圧送手段と電気式圧送手段とから圧送された作動流体を伝達解除手段に供給することができるから、内燃機関の間欠運転により内燃機関を停止しているものに比して伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸により伝達することができる。一方、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるときには、内燃機関を間欠運転することによってエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、駆動軸に出力すべき要求駆動力に対応することができる。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、電動機の状態と内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段とから圧送された作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができる通常状態のときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御し、電動機の状態と作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができない非通常状態のときには内燃機関の運転の継続を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御する。したがって、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができないときには、内燃機関を継続して運転することによって機械式圧送手段と電気式圧送手段とから圧送された作動流体を伝達解除手段に供給することができるから、内燃機関の間欠運転により内燃機関を停止しているものに比して伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸により伝達することができる。一方、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるときには、内燃機関を間欠運転することによってエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、駆動軸に出力すべき要求駆動力に対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００２３】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされるようになっている。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２の回転により駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動するのに十分な圧送性能をもってオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵される図示しない電動モータにより駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動するのに必要最低限の圧送性能をもってオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４から圧送されたオイルのライン油圧ＰＬを調整する３ウェイソレノイド１０６およびプレッシャーコントロールバルブ１０８と、ライン油圧ＰＬを用いてブレーキＢ１，Ｂ２の係合力を調整するリニアソレノイド１１０，１１１やコントロールバルブ１１２，１１３，アキュムレータ１１４，１１５とから構成されている。油圧回路１００では、ライン油圧ＰＬは、３ウェイソレノイド１０６を駆動してプレッシャーコントロールバルブ１０８の開閉を制御することにより調整することができ、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合力は、リニアソレノイド１１０，１１１に印加する電流を制御することによりライン油圧ＰＬをブレーキＢ１，Ｂ２に伝達させるコントロールバルブ１１２，１１３の開閉を制御することにより調節することができる。
【００２４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，ブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられるオイルの温度を検出する温度センサ１１６からの油温θｏｉｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電動ポンプ１０４を駆動する電動モータへの駆動信号や３ウェイソレノイド１０６への駆動信号，リニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２７】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２８】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，油温センサ１１６からの油温θｏｉｌなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）などに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和により設定するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで除することにより求めたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。
【００３０】
続いて、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２の運転を停止するか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２から効率よく出力できるパワーの下限値やその近傍の値として設定される。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３１】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２２０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いることにより容易に導くことができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図７におけるＲ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（以下、このトルクを直達トルクＴｅｒという）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００３２】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …(1)
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …(2)
【００３３】
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２３０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ２４０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２５０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３４】
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …(3)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …(4)
【００３５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されているときにはその状態（運転状態）で、また、エンジン２２が運転停止されているときにはエンジン２２を始動して、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このときには、機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルと電動ポンプ１０４から圧送されたオイルとの油圧を用いて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２を作動させることにより、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができる。
【００３６】
一方、ステップＳ１２０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに値０を設定すると共に（ステップＳ１４０）、モータＭＧ１のトルク指令ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１５０）、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりトルク制限Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊を変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで除することによりモータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップ１７０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。そして、油圧回路１００の油温θｏｉｌに基づいて機械式ポンプ１０２から圧送されるオイルを用いずに、即ち電動ポンプ１０４から圧送されたオイルだけの油圧を用いて変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達可能なトルクの上限としての許容トルクＴｌｉｍを設定する（ステップＳ１９０）。ここで、許容トルクＴｌｉｍは、実施例では、油温θｏｉｌと許容トルクＴｌｉｍとの関係を予め定めて許容トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、油温θが与えられると記憶したマップから対応する許容トルクＴｌｉｍを導出して設定するものとした。許容トルク設定用マップの一例を図８に示す。許容トルクＴｌｉｍは、図示するように、油温θｏｉｌが所定温度θｒｅｆを超えるとその値が大きいほど小さくなる傾向に設定される。これは、油温θｏｉｌが高いほどオイルの粘度が低下することによって油圧回路１００の隙間から漏れるオイルの量が多くなり、ブレーキＢ１，Ｂ２の正常な作動に必要な油圧を電動ポンプ１０４から圧送されたオイルだけの油圧で賄うことが困難になるためである。なお、許容トルクＴｌｉｍは、油温θｏｉｌが所定温度θｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２から出力可能な最大トルクなどが設定される。
【００３７】
こうして許容トルクＴｌｉｍを設定すると、ステップＳ１８０で設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と許容トルクＴｌｉｍとを比較する（ステップＳ２００）。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍ以下のときには、電動ポンプ１０４から圧送されたオイルだけの油圧を用いてモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができると判断し、ステップＳ１４０〜Ｓ１８０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されているときにはエンジン２２の運転を停止し、また、エンジン２２が運転停止されているときにはその状態（運転停止状態）を保持する。このように、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下であり且つモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍ以下のときには、エンジン２２の運転を停止することによりエネルギ効率の向上を図ることができる。このときには、電動ポンプ１０４から圧送されたオイルの油圧を用いてブレーキＢ１，Ｂ２を作動させることにより、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができる。
【００３８】
一方、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍより大きいときには、電動ポンプ１０４から圧送されたオイルだけの油圧ではモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができないと判断し、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定すると共に（ステップＳ２１０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ２２０〜Ｓ２５０）、再設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。このように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍより大きいときには、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下であるにも拘わらずエンジン２２を継続して運転するから、機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルと電動ポンプ１０４から圧送されたオイルとの油圧を用いて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２を作動させることができ、エンジン２２を運転停止しているものに比してモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにより伝達することがきる。しかも、このときには、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒがリングギヤ軸３２ａに出力されることによってモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊はエンジン２２を運転停止しているときに比して小さくなるから、変速機６０によるモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの動力の伝達をより容易とすることができる。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときでもモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が油温θオイルが高いほど小さくなる傾向に設定された許容トルクＴｌｉｍより大きいときには、エンジン２２を継続して運転する。これにより、ブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに十分な性能の機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルとブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに必要最低限の性能の電動ポンプ１０４から圧送されたオイルとの油圧を用いて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２を作動させることができ、エンジン２２の間欠運転によりエンジン２２を運転停止しているものに比して変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力をより伝達することができる。しかも、このときには、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒによってモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊をエンジン２２を運転停止しているものに比して小さくすることができるから、変速機６０によるモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの動力の伝達をより容易とすることができる。一方、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下であり且つモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍ以下のときには、エンジン２２を運転停止するから、エネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、いずれの場合も要求トルクＴｒ＊に対応することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図８に示したように、油温θｏｉｌが高いほど直線的に小さくなる傾向に許容トルクＴｌｉｍを設定するものとしたが、段階的または曲線的に小さくなる傾向に許容トルクＴｌｉｍを設定するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と油温θｏｉｌが高いほど小さくなる傾向に設定された許容駆動力Ｔｌｉｍとを比較することにより機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルを用いずに変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を伝達することができるか否かを判定するものとしたが、許容駆動力Ｔｌｉｍを設定することなく、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と油温θｏｉｌとを用いて機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルを用いずに変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を伝達することができるか否かを判定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してこれと許容トルクＴｌｉｍとを比較することにより機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルを用いずに変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を伝達することができるか否かを判定するものとしたが、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）と許容トルクＴｌｉｍとを比較することにより判定するものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例を図９に示す。この駆動制御ルーチンでは、要求トルクＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには（ステップ１２０）、油温θｏｉｌに基づいて許容トルクＴｌｉｍを設定し（ステップＳ１９０）、前回この駆動制御ルーチンが実行されたときに設定されたモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）と許容トルクＴｌｉｍとを比較し（ステップＳ２００）、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が許容トルクＴｌｉｍ以下のときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに値０を設定すると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３００，Ｓ３１０）、ステップＳ２３０以降の処理を実行し、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が許容トルクＴｌｉｍより大きいときには、ステップＳ２１０以降の処理を実行する。こうした制御により、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られず、３段以上の変速段をもって変速可能な変速機を用いるものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を備えるものとしたが、変速機に限られず、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４から圧送されたオイルを用いて作動しモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を伝達する動力伝達部を備えるものであればよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素の回転数とトルクとを力学的に説明するための説明図である。
【図８】許容トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０，３３０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１００ 油圧回路、１０２ 機械式ポンプ、１０４ 電動ポンプ、１０６ ３ウェイソレノイド、１０８ プレッシャーコントロールバルブ、１１０，１１１ リニアソレノイド、１１２，１１３ コントロールバルブ、１１４，１１５ アキュムレータ、１１６ 温度センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンからの動力を変速して駆動軸に出力する自動変速機と、エンジンにより駆動され自動変速機に作動油圧を供給する油圧ポンプと、モータにより駆動され自動変速機に作動油圧を供給する補助ポンプとを備えるものが提案されている（特許文献１参照）。この装置では、補助ポンプを駆動するモータの温度が所定温度以上であるときには、エンジンの運転停止を禁止して油圧ポンプからの作動油圧を自動変速機に供給することにより、モータを高温で使用することによるモータの劣化や故障などの不都合を回避している。
【特許文献１】特開平２００３−２３２２３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、電動機と、電動機からの動力を変速して駆動軸に伝達する変速機などの動力伝達部と、動力伝達部に油圧を供給する上述の油圧ポンプおよび補助ポンプとを備える動力出力装置では、動力伝達部により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができない場合がある。油圧ポンプと補助ポンプとを併用して動力伝達部に油圧を供給する動力出力装置では、通常、補助ポンプについては必要最低限の性能のものを用いることにより効率の向上や省スペース化を図っている。このため、動力伝達部に圧送されるオイルの温度が高いときには、エンジンを停止していると、オイルの粘度が低く動力伝達部の隙間からオイルが漏れることなどによって補助ポンプからのオイルの油圧だけでは動力伝達部の作動に必要な油圧を確保することができず、電動機からの動力を駆動軸に伝達できない場合が生じる。ところで、こうした動力出力装置では、エネルギ効率の向上も課題の一つとなっている。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法は、電動機からの動力を駆動軸により伝達することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法は、エネルギ効率の向上を図ることを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御装置，動力出力装置の制御方法は、要求駆動力に対応することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、
動力の入出力が可能な電動機と、
該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、
電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、
前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、電動機の状態と内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段とから圧送された作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができる通常状態のときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御し、電動機の状態と作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができない非通常状態のときには内燃機関の運転の継続を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御する。したがって、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができないときには、内燃機関を継続して運転することによって機械式圧送手段と電気式圧送手段とから圧送された作動流体を伝達解除手段に供給することができるから、内燃機関の間欠運転により内燃機関を停止しているものに比して伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸により伝達することができる。一方、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるときには、内燃機関を間欠運転することによってエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、駆動軸に出力すべき要求駆動力に対応することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記伝達解除手段に圧送される作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段により検出される作動流体の温度と前記電動機から出力する駆動力とに基づいて前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるか否かを判定すると共に該判定結果に基づいて制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記検出された作動流体の温度に基づいて前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機から前記駆動軸に伝達可能な駆動力としての許容駆動力を設定すると共に前記設定された要求駆動力に基づいて前記電動機から出力すべき電動機駆動力を設定し、該設定した許容駆動力と該設定した電動機駆動力とを比較することにより前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるか否かをより適正に判定することができる。この場合、前記制御手段は、前記検出された作動流体の温度が高くなるほど小さくなる傾向に前記許容駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に許容駆動力を設定することができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記伝達解除手段は前記電動機の回転軸と前記駆動軸と間で変速比の変更を伴って動力の伝達が可能な手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記内燃機関と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部に前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、前記制御手段は前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、前記駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１２】
こうした本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができないときに内燃機関の間欠運転により内燃機関を停止しているものに比して伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸により伝達することができる効果や伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるときにエネルギ効率の向上を図ることができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１３】
本発明の動力出力装置の制御装置は、
駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、を備える動力出力装置の制御装置であって、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の動力出力装置の制御装置では、電動機の状態と内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段とから圧送された作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができる通常状態のときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御し、電動機の状態と作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができない非通常状態のときには内燃機関の運転の継続を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御する。したがって、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができないときには、内燃機関を継続して運転することによって機械式圧送手段と電気式圧送手段とから圧送された作動流体を伝達解除手段に供給することができるから、内燃機関の間欠運転により内燃機関を停止しているものに比して伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸により伝達することができる。一方、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるときには、内燃機関を間欠運転することによってエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、駆動軸に出力すべき要求駆動力に対応することができる。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、電動機の状態と内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段とから圧送された作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができる通常状態のときには内燃機関の間欠運転を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御し、電動機の状態と作動流体の状態とに基づいて伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができない非通常状態のときには内燃機関の運転の継続を伴って要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機と伝達解除手段とを制御する。したがって、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができないときには、内燃機関を継続して運転することによって機械式圧送手段と電気式圧送手段とから圧送された作動流体を伝達解除手段に供給することができるから、内燃機関の間欠運転により内燃機関を停止しているものに比して伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸により伝達することができる。一方、伝達解除手段により電動機からの動力を駆動軸に伝達することができるときには、内燃機関を間欠運転することによってエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、駆動軸に出力すべき要求駆動力に対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００２３】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされるようになっている。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２の回転により駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動するのに十分な圧送性能をもってオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵される図示しない電動モータにより駆動されブレーキＢ１，Ｂ２を作動するのに必要最低限の圧送性能をもってオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４から圧送されたオイルのライン油圧ＰＬを調整する３ウェイソレノイド１０６およびプレッシャーコントロールバルブ１０８と、ライン油圧ＰＬを用いてブレーキＢ１，Ｂ２の係合力を調整するリニアソレノイド１１０，１１１やコントロールバルブ１１２，１１３，アキュムレータ１１４，１１５とから構成されている。油圧回路１００では、ライン油圧ＰＬは、３ウェイソレノイド１０６を駆動してプレッシャーコントロールバルブ１０８の開閉を制御することにより調整することができ、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合力は、リニアソレノイド１１０，１１１に印加する電流を制御することによりライン油圧ＰＬをブレーキＢ１，Ｂ２に伝達させるコントロールバルブ１１２，１１３の開閉を制御することにより調節することができる。
【００２４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，ブレーキＢ１，Ｂ２の作動に用いられるオイルの温度を検出する温度センサ１１６からの油温θｏｉｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電動ポンプ１０４を駆動する電動モータへの駆動信号や３ウェイソレノイド１０６への駆動信号，リニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２７】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２８】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，油温センサ１１６からの油温θｏｉｌなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）などに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和により設定するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで除することにより求めたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。
【００３０】
続いて、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２の運転を停止するか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２から効率よく出力できるパワーの下限値やその近傍の値として設定される。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３１】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２２０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いることにより容易に導くことができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図７におけるＲ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（以下、このトルクを直達トルクＴｅｒという）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００３２】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …(1)
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …(2)
【００３３】
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２３０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ２４０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２５０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３４】
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …(3)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …(4)
【００３５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されているときにはその状態（運転状態）で、また、エンジン２２が運転停止されているときにはエンジン２２を始動して、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このときには、機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルと電動ポンプ１０４から圧送されたオイルとの油圧を用いて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２を作動させることにより、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができる。
【００３６】
一方、ステップＳ１２０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに値０を設定すると共に（ステップＳ１４０）、モータＭＧ１のトルク指令ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１５０）、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりトルク制限Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊を変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで除することによりモータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップ１７０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。そして、油圧回路１００の油温θｏｉｌに基づいて機械式ポンプ１０２から圧送されるオイルを用いずに、即ち電動ポンプ１０４から圧送されたオイルだけの油圧を用いて変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達可能なトルクの上限としての許容トルクＴｌｉｍを設定する（ステップＳ１９０）。ここで、許容トルクＴｌｉｍは、実施例では、油温θｏｉｌと許容トルクＴｌｉｍとの関係を予め定めて許容トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、油温θが与えられると記憶したマップから対応する許容トルクＴｌｉｍを導出して設定するものとした。許容トルク設定用マップの一例を図８に示す。許容トルクＴｌｉｍは、図示するように、油温θｏｉｌが所定温度θｒｅｆを超えるとその値が大きいほど小さくなる傾向に設定される。これは、油温θｏｉｌが高いほどオイルの粘度が低下することによって油圧回路１００の隙間から漏れるオイルの量が多くなり、ブレーキＢ１，Ｂ２の正常な作動に必要な油圧を電動ポンプ１０４から圧送されたオイルだけの油圧で賄うことが困難になるためである。なお、許容トルクＴｌｉｍは、油温θｏｉｌが所定温度θｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２から出力可能な最大トルクなどが設定される。
【００３７】
こうして許容トルクＴｌｉｍを設定すると、ステップＳ１８０で設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と許容トルクＴｌｉｍとを比較する（ステップＳ２００）。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍ以下のときには、電動ポンプ１０４から圧送されたオイルだけの油圧を用いてモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができると判断し、ステップＳ１４０〜Ｓ１８０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されているときにはエンジン２２の運転を停止し、また、エンジン２２が運転停止されているときにはその状態（運転停止状態）を保持する。このように、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下であり且つモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍ以下のときには、エンジン２２の運転を停止することによりエネルギ効率の向上を図ることができる。このときには、電動ポンプ１０４から圧送されたオイルの油圧を用いてブレーキＢ１，Ｂ２を作動させることにより、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができる。
【００３８】
一方、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍより大きいときには、電動ポンプ１０４から圧送されたオイルだけの油圧ではモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができないと判断し、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定すると共に（ステップＳ２１０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ２２０〜Ｓ２５０）、再設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。このように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍより大きいときには、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下であるにも拘わらずエンジン２２を継続して運転するから、機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルと電動ポンプ１０４から圧送されたオイルとの油圧を用いて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２を作動させることができ、エンジン２２を運転停止しているものに比してモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊を変速機６０によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにより伝達することがきる。しかも、このときには、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒがリングギヤ軸３２ａに出力されることによってモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊はエンジン２２を運転停止しているときに比して小さくなるから、変速機６０によるモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの動力の伝達をより容易とすることができる。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときでもモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が油温θオイルが高いほど小さくなる傾向に設定された許容トルクＴｌｉｍより大きいときには、エンジン２２を継続して運転する。これにより、ブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに十分な性能の機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルとブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに必要最低限の性能の電動ポンプ１０４から圧送されたオイルとの油圧を用いて変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２を作動させることができ、エンジン２２の間欠運転によりエンジン２２を運転停止しているものに比して変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力をより伝達することができる。しかも、このときには、エンジン２２からの直達トルクＴｅｒによってモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊をエンジン２２を運転停止しているものに比して小さくすることができるから、変速機６０によるモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの動力の伝達をより容易とすることができる。一方、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下であり且つモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が許容トルクＴｌｉｍ以下のときには、エンジン２２を運転停止するから、エネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、いずれの場合も要求トルクＴｒ＊に対応することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図８に示したように、油温θｏｉｌが高いほど直線的に小さくなる傾向に許容トルクＴｌｉｍを設定するものとしたが、段階的または曲線的に小さくなる傾向に許容トルクＴｌｉｍを設定するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と油温θｏｉｌが高いほど小さくなる傾向に設定された許容駆動力Ｔｌｉｍとを比較することにより機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルを用いずに変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を伝達することができるか否かを判定するものとしたが、許容駆動力Ｔｌｉｍを設定することなく、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と油温θｏｉｌとを用いて機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルを用いずに変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を伝達することができるか否かを判定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してこれと許容トルクＴｌｉｍとを比較することにより機械式ポンプ１０２から圧送されたオイルを用いずに変速機６０によりモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を伝達することができるか否かを判定するものとしたが、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）と許容トルクＴｌｉｍとを比較することにより判定するものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例を図９に示す。この駆動制御ルーチンでは、要求トルクＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには（ステップ１２０）、油温θｏｉｌに基づいて許容トルクＴｌｉｍを設定し（ステップＳ１９０）、前回この駆動制御ルーチンが実行されたときに設定されたモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）と許容トルクＴｌｉｍとを比較し（ステップＳ２００）、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が許容トルクＴｌｉｍ以下のときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに値０を設定すると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３００，Ｓ３１０）、ステップＳ２３０以降の処理を実行し、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）が許容トルクＴｌｉｍより大きいときには、ステップＳ２１０以降の処理を実行する。こうした制御により、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られず、３段以上の変速段をもって変速可能な変速機を用いるものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を備えるものとしたが、変速機に限られず、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４から圧送されたオイルを用いて作動しモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を伝達する動力伝達部を備えるものであればよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素の回転数とトルクとを力学的に説明するための説明図である。
【図８】許容トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０，３３０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１００ 油圧回路、１０２ 機械式ポンプ、１０４ 電動ポンプ、１０６ ３ウェイソレノイド、１０８ プレッシャーコントロールバルブ、１１０，１１１ リニアソレノイド、１１２，１１３ コントロールバルブ、１１４，１１５ アキュムレータ、１１６ 温度センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、
動力の入出力が可能な電動機と、
該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、
電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、
前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力出力装置であって、
前記伝達解除手段に圧送される作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記温度検出手段により検出される作動流体の温度と前記電動機から出力する駆動力とに基づいて前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるか否かを判定すると共に該判定結果に基づいて制御する手段である
動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記検出された作動流体の温度に基づいて前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機から前記駆動軸に伝達可能な駆動力としての許容駆動力を設定すると共に前記設定された要求駆動力に基づいて前記電動機から出力すべき電動機駆動力を設定し、該設定した許容駆動力と該設定した電動機駆動力とを比較することにより前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるか否かを判定する手段である請求項２記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記検出された作動流体の温度が高くなるほど小さくなる傾向に前記許容駆動力を設定する手段である請求項３記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記伝達解除手段は、前記電動機の回転軸と前記駆動軸と間で変速比の変更を伴って動力の伝達が可能な手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部に前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、
前記制御手段は、前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項６記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項６記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
【請求項１０】
駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、を備える動力出力装置の制御装置であって、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置の制御装置。
【請求項１１】
駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、
動力の入出力が可能な電動機と、
該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、
電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、
前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力出力装置であって、
前記伝達解除手段に圧送される作動流体の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記温度検出手段により検出される作動流体の温度と前記電動機から出力する駆動力とに基づいて前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるか否かを判定すると共に該判定結果に基づいて制御する手段である
動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記検出された作動流体の温度に基づいて前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機から前記駆動軸に伝達可能な駆動力としての許容駆動力を設定すると共に前記設定された要求駆動力に基づいて前記電動機から出力すべき電動機駆動力を設定し、該設定した許容駆動力と該設定した電動機駆動力とを比較することにより前記機械式圧送手段から圧送される作動流体の圧力を用いずに前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるか否かを判定する手段である請求項２記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記検出された作動流体の温度が高くなるほど小さくなる傾向に前記許容駆動力を設定する手段である請求項３記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記伝達解除手段は、前記電動機の回転軸と前記駆動軸と間で変速比の変更を伴って動力の伝達が可能な手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部に前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、
前記制御手段は、前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項６記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項６記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
【請求項１０】
駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、を備える動力出力装置の制御装置であって、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置の制御装置。
【請求項１１】
駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、動力の入出力が可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関からの動力を用いて第１の圧送性能をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段と、電力を用いて前記第１の圧送性能より低い第２の圧送性能をもって作動流体を圧送する電気式圧送手段と、前記圧送された作動流体の圧力を用いて前記電動機の回転軸の動力の前記駆動軸への伝達または伝達の解除が可能な伝達解除手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができるときには前記内燃機関の間欠運転を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御し、前記電動機の状態と前記作動流体の状態とに基づいて前記伝達解除手段により前記電動機からの動力を前記駆動軸に伝達することができないときには前記内燃機関の運転の継続を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該電動機と該伝達解除手段とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００６−１８３８１７（Ｐ２００６−１８３８１７Ａ）
【公開日】平成１８年７月１３日（２００６．７．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３７９５５２（Ｐ２００４−３７９５５２）
【出願日】平成１６年１２月２８日（２００４．１２．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年７月１３日（２００６．７．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月２８日（２００４．１２．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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