経路情報提供装置
【課題】 通行止め等が発生する可能性を考慮して目的地までの経路設定が可能な経路情報提供装置を提供すること。
【解決手段】 目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置を提供する。経路情報提供装置１７は、天候情報７を受信する天候情報受信手段１４と、天候情報受信手段１４により受信した天候情報７に基づき、ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段２１と、ルートの走行予測時刻に、安全度判定手段２１により安全度が所定より低い安全低下箇所が検出された場合、安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段２２と、を有することを特徴とする。
【解決手段】 目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置を提供する。経路情報提供装置１７は、天候情報７を受信する天候情報受信手段１４と、天候情報受信手段１４により受信した天候情報７に基づき、ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段２１と、ルートの走行予測時刻に、安全度判定手段２１により安全度が所定より低い安全低下箇所が検出された場合、安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段２２と、を有することを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、設定された目的地に至る経路に沿って自車両を誘導する車両用経路誘導装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ナビゲーションシステムでは、車両の位置情報に基づき車両に搭載された地図情報を参照して、自車両周辺の地図における地図上の自車両位置を表示し運転者に報知する。また、目的地を入力すれば現在位置から目的地までのルートを検索して、到達までの時間が最短と予測されるルートを運転者に案内する。
【０００３】
また、基地局や道路側方に設置されたビーコンから渋滞情報、規制情報、事故情報などの情報を受信し、これを車両に搭載された表示装置に表示するシステムが開発されており、渋滞や規制により通行止めとなっている経路を避けてルートを設定するナビゲーションシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。かかるナビゲーションシステムでは、渋滞や通行止めを避けて目的地までのルートを設定するので、通行止め等が生じた道路を迂回する迂回ルートの再設定が可能となる。
【特許文献１】特開平０７−１２９８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１記載の発明は通行止めが実際に発生した場合に、その情報を利用して迂回するためのルート探索を行うものであるため、通行止めが生じるまでルート探索に反映されないという不都合がある。通行止めなどは天候の変化に影響されて発生するため、ルート探索時には通行止めが発生していなくても走行中に通行止めが発生することがある。したがって、通行止め等がすでに生じた場合など過去の情報に基づいてルートを探索するだけでは充分でない。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、通行止め等が発生する可能性を考慮して目的地までの経路設定が可能な経路情報提供装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題を解決するため、本発明は、目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置において、天候情報を受信する天候情報受信手段と、天候情報受信手段により受信した天候情報に基づき、ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段と、ルートの走行予測時刻に、安全度判定手段により安全度が所定より低い安全低下箇所が検出された場合、安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、通行止め等が発生する可能性を考慮して目的地までの経路設定が可能な経路情報提供装置を提供することができる。
【０００８】
また、本発明の一形態において、安全度判定手段によりルートに通行止めの発生が予測された場合であって、迂回ルート探索手段により目的地に到達する迂回ルートが探索されない場合、迂回ルートが探索されない旨を運転者に報知する、ことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、通行止めにより目的地に到達できない可能性があることを出発前に運転者に報知しうる。
【００１０】
また、本発明の一形態において、安全低下箇所が検出された場合、所定時間の出発の延期又は休憩を推奨する、ことを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、安全低下箇所が検出された場合、運転者は、通行止めや迂回ルートを回避して出発の延期や休憩をとるか否かを判断できる
また、本発明の一形態において、ルートを走行して目的地まで走行する第１の走行時間より、迂回ルートを走行して目的地まで走行する第２の走行時間の方が所定より長い場合、所定時間の出発の延期又は休憩を推奨する、ことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の一形態において、ルート又は迂回ルートと共に、ルート又は迂回ルートの走行予測時刻における天候情報を報知する、ことを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、表示された天候情報を参照することで運転者は当該領域を走行する時刻に予想される天候を認識でき、天候の急激な悪化などに備えることができる。
【００１４】
また、本発明の一形態において、天候情報は、雨天、曇り若しくは晴天の別、降水量、降雪量、風速、又は、水位、に関する前記天候情報である。
【００１５】
また、本発明は、目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置において、天候情報を受信する天候情報受信手段と、天候情報受信手段により受信した天候情報に基づき、ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段と、安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段と、を有し、目的地からの復路において、安全度判定手段によりルートに通行止めの発生が予測された場合であって、迂回ルート探索手段により目的地に到達する迂回ルートが探索されない場合、目的地から戻れない状況となる場合がある旨を運転者に報知する、ことを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、目的地に到達した後に迂回ルートが探索されず戻れない場合をあることを目的地に到達する前に運転者に報知できる。
【発明の効果】
【００１７】
通行止め等が発生する可能性を考慮して目的地までの経路設定が可能な経路情報提供装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【００１９】
図１は、車両に適用された経路情報提供装置と天候情報等との関係を示す図である。車両３は、ナビゲーションシステム等の車載装置１０を有し、センタ１と携帯電話など無線通信網で接続可能となっている。また、車両３は、放送局２からのＦＭ放送等や道路側方に設置された送信機から電波を受信することができる。車両３は、センタ１を介して無線通信により、又は、放送局２から放送により天候情報７を受信する。また、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）等により渋滞情報等の交通情報を受信することでより精度よいルート検索が可能となる。天候情報７は、数時間から数日後の天候情報である予測天候情報７ａを有しており、詳しくは後述する。
【００２０】
なお、センタ１は、車両１に種々のサービスを提供するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶装置、通信装置等からなるコンピュータを備え、通信網や放送、ネットワークを介して車両３と通信する。
【００２１】
車載装置１０について説明する。図２は経路情報提供装置１７を有する車載装置１０の機能ブロック図を示す。ＧＰＳ受信機１１、車速センサ１２及びジャイロセンサ１３はナビゲーションシステム１６に接続されており、車両の走行位置を高精度に推定する。ナビゲーションシステム１６は道路地図ＤＢ２０を有し、推定された走行位置に基づき走行位置周辺及び進行方向前方の道路地図を道路地図ＤＢ２０から抽出する。抽出された道路地図は自車両の位置と共に表示装置１８に表示される。
【００２２】
また、ナビゲーションシステム１６は経路情報提供装置１７を有し、入力装置１５と接続されている。経路情報提供装置１７は、入力装置１５から目的地が入力されると、推定された走行位置から目的地まで最短となるルートを探索し、表示装置１８に表示すると共にスピーカ１９から運転者に報知する。また、ナビゲーションシステム１６は、通信装置１４と接続されており、天候情報７や交通情報６を受信し、車両の情報をセンタ１に送信する。
【００２３】
経路情報提供装置１７は、安全度判定手段２１と迂回ルート探索手段２２を有する。安全度判定手段２１は、天候情報受信手段により受信した天候情報７に基づき、目的地までのルートの走行安全度を判定する。また、迂回ルート探索手段２２は、目的地までのルートの走行予測時刻に、安全度判定手段２１により安全度が所定より低い安全低下箇所が検出された場合、安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する。走行安全度とは、天候が走行ルートに影響を与え、車両が安全に走行することができるかを否か又はどの程度安全かを示す度合いであり、例えば、通行止め、河川の氾濫、凍結、冠水などが生じるか否かを示す。天候の影響を受け通行止め等の状況が予測される箇所（後述するノード又はリンク）を安全低下箇所と称す。以下、詳細に説明する。
【００２４】
ナビゲーションシステム１６は、ＧＰＳ（Ｇｒｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）航法及び自律航法による位置推定に、マップマッチング法による補正を加えながら現在位置を推定するようになっている。複数（３個以上）のＧＰＳ衛星から発信される電波をＧＰＳ受信機１１により受信し、電波の到達時間及びＧＰＳ衛星の位置情報に基づきＧＰＳ航法により車両の現在位置を推定する。
【００２５】
また、ナビゲーションシステム１６は、車速センサ１２、ジャイロセンサ１３からの情報に基づいて車両の走行経路を累積しながら自律航法により車両の現在位置を推定する。そして、これらのＧＰＳ航法及び自律航法による位置推定に対して、道路地図ＤＢ２０から抽出した道路地図情報の道路と車両の位置とを対応づけるマップマッチング法により最終的に現在位置を精度よく推定する。
【００２６】
なお、車速センサ１２は、各車輪に設けられた例えばパルスセンサであり、所定時間間隔に検出されるパルス数に基づき車速を検出する。ジャイロセンサ１３は、車両に働く横Ｇやその変化速度に基づき車両の進行方向を検出するものである。
【００２７】
道路地図情報を格納する道路地図ＤＢ２０は、ＣＤやＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスクで構成され、道路網や交差点などの道路地図情報が、緯度経度に対応づけて格納されている。道路地図情報は、実際の道路網に対応して、ノード（道路と道路が交差する点、すなわち交差点）に関係する情報と、リンク（ノードとノードを接続する道路）に関係する情報とからなるテーブル状のデータベースに格納される。
【００２８】
ノードテーブルは、ノードの番号、座標、そのノードから流出するリンク数及びそれらのリンク番号を有する。また、リンクテーブルは、リンクの番号、リンクを構成する始点ノードと終点ノード、リンク長を有する。ノード番号及びリンク番号は、互いに重複しないように定められている。したがって、ノード番号とリンク番号をそれぞれ辿ることで道路網が形成される。
【００２９】
道路地図情報には、道路の幅長、車線数等の道路情報が格納されている。また、高速道路，一般国道，地方道というような道路種別情報や、制限速度や一方通行、Ｕターン禁止などの交通規則が記憶されている。
【００３０】
入力装置１５は、押下式のキーボード、ボタン、リモコン、十字キー、タッチパネル等で運転者からの操作を入力する。マイクを備え運転者の発する音声を音声認識回路で認識して操作を入力してもよい。運転者は、目的地を住所、地名、ランドマーク名、郵便番号等で入力することができる。
【００３１】
表示装置１８は、液晶や有機ＥＬ、ＨＵＤ（Ｈｅａｄ Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）等であり、道路地図や交通情報、目的地までのルートを表示する。なお、入力装置が例えばタッチパネルである場合、表示装置１８と兼用してもよい。また、スピーカ１９は、ナビゲーションシステム１６の音声出力装置と接続されており、ナビゲーションシステム１６が案内する交差点などの進行方向を音声により出力する。
【００３２】
通信装置１４は、センタ１から天候情報７を受信し、また、交通情報６を受信する。受信手段はどのようなものであってもよいが、天候情報７を受信する場合、携帯電話網（ＧＳＭ（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）、 ＴＤＭＡ（Ｔｉｍｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ａｃｃｅｓｓ）、 ＣＤＭＡ（Ｃｏｄｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ａｃｃｅｓｓ） 、ＰＤＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｃｅｌｌｕｌａｒ））、ＰＨＳ網、又は、無線ＬＡＮ等、に接続し電波を受信する受信装置である。また、放送局２から予測天候情報を受信する場合、衛星通信放送、デジタル若しくはアナログＡＭ／ＦＭ放送・テレビ放送等の電波を受信する受信装置である。
【００３３】
また、交通情報６を通信する場合、ＦＭ多重放送をＦＭアンテナにより受信したり、道路側方に設けられたビーコンより電波または光を媒体に受信する。ＦＭ多重放送の場合、ＦＭアンテナによりＦＭ波を受信する。ＦＭ多重波では、近県までの広域エリアの道路の渋滞状況や規制情報などが送信される。
【００３４】
ビーコンの場合、道路に沿って設置されたビーコン発信源からの電波などをビーコン用アンテナにより受信する。ビーコンは比較的に短い距離において情報を送信する。ビーコンは、渋滞・リンク旅行時間・規制・駐車場情報・区間旅行時間・障害情報等の情報を送信する。リンク旅行時間や区間旅行時間は、該当する交差点から所定のリンク又はリンクされた区間のまでの所要時間（旅行時間）である。したがって、ビーコンにより交通情報を受信することで、目的地までの到達時間や目的地までの所定の各地点を走行する走行時刻を予測できる。
【００３５】
経路の探索について説明する。経路探索 の方法としては、リンクとノードに分類されている地図データを、リンクコストの積算が最も小さくなるような経路を選択する方法（例えば、ダイクストラ法、ボイヤー・ムーア法）が知られている。リンクコストは、リンク長や右左折コストや通行規制コスト等、これらの組み合わせにより算出される。例えば、Ａをリンク長、Ｂを右左折コスト、Ｃを通行規制コスト、Ｄを道路種別係数、Ｅを道路幅員コスト係数とし、リンクコスト＝（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）・Ｄ・Ｅとした場合、この式により算出される値が最も小さくなるように経路が探索される。なお、Ｄの道路種別係数は道路種別が大きいほど値が小さくなり、Ｅの道路幅員コスト係数は道路幅員が大きいほど値が小さくなるように設定される。
【００３６】
図３は、ダイキストラ法による経路探索を説明するための図である。図３では道路網を格子で示し格子の交点をノード（交差点）、交点を結ぶ線をリンク（道路）とする。車両の現在地はノードＰ０であると推定され、目的地はノードＰｅである。図３のリンクのいずれにも通行規制がなく道路種別が一様であれば、リンクコストが最小になるのはノードＰ０とＰｅを直線で結ぶルートＡであるので、経路情報提供装置１７はルートＡを表示装置１８に表示し、また、スピーカ１９からルートＡを報知し運転者を目的地Ｐｅに誘導する。
【００３７】
さらに、経路情報提供装置１７は上記のようにビーコンからリンクや区間の旅行時間を受信した場合、目的地までのリンクの旅行時間の合計が最小となるような経路を探索し、リンクコストが最小となるように探索された経路を修正することができる（ダイナミックルートガイダンス）。すなわち、交通の状況に応じた経路誘導を行え、目的地まで距離的には遠回りでも、より短い時間で到着することのできる経路を提供できる。
【００３８】
ダイキストラ法にダイナミックルートガイダンスのよる修正を加えて経路情報提供装置１７が目的地までの経路を探索すると目的地までの例えば各ノード毎にノードを通過する通過時刻又はリンクを走行する走行時刻（以下、単に走行時刻という）を予測することができる。走行時刻は、走行距離と法定速度により算出できるし、ビーコンから旅行時間を受信した場合は精度よく走行時刻を予測できる。図３では現在時刻をｔ０、ノードＮ１の走行時刻をｔ１、ノードＮ２の走行時刻をｔ２、ノードＮ３の走行時刻ｔ３及びノードＮ４の走行時刻ｔ４と予測した。
【００３９】
ところで、上述のように経路情報提供装置１７は天候情報７を受信することができる。図４は経路情報提供装置１７が受信する天候情報７の一例を示す。時刻ｔ０で天候情報７を受信した場合、現在地であるノードＰ０の天候情報「雨量ゼロ、風速 微風、気温Ｔ度」等を受信する。また、天候情報７が現在地を含む広域の天候情報７を含む場合、ノードＮ１〜Ｎ３及びＰｅの天候情報を受信することができる。
【００４０】
さらに、天候情報７が今後に予測される予測天候情報を含んでいた場合、現在地では現在時刻ｔ０から例えば時刻ｔ４までの予測された予測天候情報７ａを受信する。
【００４１】
しかしながら、車両は目的地Ｐｅに向けて移動しているため、時刻ｔ１以降はノードＰ０に存在せず、時刻ｔ１にはノードＮ１に、時刻ｔ２にはノードＮ２に、時刻ｔ３にはノードＮ３、時刻ｔ４にはノードＰｅを走行又は到着していることが予測されている。
【００４２】
したがって、予測天候情報７ａとしては、車両の走行ルートとその走行時刻に合致した天候情報であることが好適であり、かかる予測天候情報７ａを利用することで経路情報提供装置１７はより安全性の高いルートを運転者に提供できる。経路情報提供装置１７は図４のような天候情報７から、提供されたルートと予測された走行時刻に基づき予測天候情報７ａを抽出する。図４では抽出する予測天候情報７ａを太枠で囲んだ。
【００４３】
予測天候情報７ａを抽出した経路情報提供装置１７は、ルートに天候面から安全性の低い走行箇所があるか否かを判定する。例えば、予測天候情報７ａの予測雨量として一時間当たりの雨量が分かれば走行時刻までに予想される総雨量が分かるので、総雨量が所定の基準値より多い走行箇所があれば安全低下箇所として検出する。
【００４４】
なお、雨量以外にも、リンクやノードに橋がある場合に川の水位が所定の基準値より高い場合や、リンクやノードに橋や崖がある場合に風速が所定の基準値より高い場合、積雪が所定の基準値より多い場合などは、当該リンク又はノードを安全低下箇所として検出する。
【００４５】
本実施例では、安全低下箇所が検出された場合、経路情報提供装置１７は安全低下箇所を迂回したルートを探索する。例えば、時刻ｔ２のノードＮ２が安全低下箇所として検出された場合、ノードＮ２を通過するルートが探索されることが少なくなるようにノードＮ１からノードＮ３のリンク長Ａに適当な重み定数を掛け、ルートを探索する。ルートＡのリンクコストが重み定数により大きくなれば、走行距離が長くなってもよりリンクコストの低い迂回ルートが探索される。なお、安全低下箇所を走行するルートが検索されないようにノードＮ１からノードＮ３のリンクを探索ルートから除外してもよい。
【００４６】
図５は、時刻ｔ２にノードＮ２を迂回するルートＢ、Ｃを一例として示す。なお、ルートＢ又はＣは予測天候情報７ａに基づき探索されたルートであるので、ルートＢ又はＣに安全低下箇所があれば更に迂回するルートを探索することができる。
【００４７】
なお、安全低下箇所は、過去に生じた、河川の氾濫、強風、土砂災害、冠水、積雪、等により実際に通行止めとなった災害記録を保持・利用することで、精度よく検出できる。経路情報提供装置１７がルートＡを探索した場合、ルートＡに過去に通行止めが生じたリンクやノードがあるか否かを災害記録から検索し、通行止めが生じた場合の天候を参照する。通行止めが生じた場合の天候と予測天候情報との相関に基づき安全低下箇所を検出できる。例えば、通行止めが生じた場合の雨量に対し８０〜９０％の雨量が予測天候情報７ａから予測される場合、過去に通行止めとなったリンク又はノードが通行止めになると予測できる。
【００４８】
災害記録はセンタ１のデータベースに災害記録ＤＢとして保持・更新されていてもよいし、車両３が保有していてもよい。また、通行止めが生じた場合の天候は、センタ１が災害記録と共に記憶していてもよいし、車両３が災害記録と共に保有していてもよい。なお、車両３は、災害記録や通行止めが生じた場合の天候を通信装置１４を介してセンタ１や所定のサーバから取得してもよい。
【００４９】
以上のように、経路情報提供装置１７は移動中の予測天候情報７ａに基づき通行止めになる可能性のあるリンクやノードを迂回するルートを運転者に報知できる。なお、予測天候情報でなく天候情報により既に通行止めとなっている場合、迂回ルートを報知してもよい。また、ＦＭ多重放送やビーコンにより既に通行止めとなっていると判明しているが、予測天候情報７ａにより天候が好転し通行止めが解除される確度が高い場合、通行止めになっている箇所を走行するルートを報知してもよい。
【実施例１】
【００５０】
本実施例では、迂回ルートを探索しようとしても安全低下箇所を通過せざるを得ない場合について説明する。なお、迂回ルートの探索は実施例１と同様であるので説明は省略する。
【００５１】
図６（ａ）は、目的地に向かう車両と道路地図の一例を示す。図６（ａ）では運転者は地点Ｐ０に存在し、目的地Ｐｅ（エアポート）に向け走行する予定でいる。目的地Ｐｅは周囲を海で囲まれているため目的地Ｐｅに到達するためには橋３０を走行しなければならない。したがって、経路情報提供装置１７は橋３０を走行するルートを探索する。
【００５２】
経路情報提供装置１７が予測天候情報７ａを受信して、予測天候情報７ａによれば橋３０が走行する時刻に橋３０に強風が吹くことが予測される場合、橋３０を迂回するルートを道路地図ＤＢ２０から探索する。しかし、橋３０を迂回するルートは存在しないため探索される橋３０を走行するルートを運転者に報知したのでは、運転者が通行止めに遭遇することとなり好ましくない。
【００５３】
本実施例では、このように安全低下箇所を迂回するルートを探索できない場合、係る旨を出発前に報知することで、運転者に目的地Ｐｅに向かうか否かの判断材料を提供する。
【００５４】
図６（ｂ）は、表示装置１８に表示された安全低下箇所を迂回するルートが探索できない場合の報知内容の一例を示す。安全低下箇所を迂回するルートを探索できない場合、経路情報提供装置１７は例えば「強風のため、通行止めのおそれのある箇所を通過するルートしか探索されませんでした。」と表示装置１８に表示する。
【００５５】
運転者は図６（ｂ）のような表示を参照することで、目的地Ｐｅまでのルートに通行止めになる可能性があることを認識でき、目的地Ｐｅに到達する別の交通手段や出発の取りやめ、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【００５６】
ルート探索を行った時すでに橋３０に強風が吹いており、安全低下箇所を迂回するルートを探索できない場合、同様に、係る旨を報知したほうが、運転者に目的地Ｐｅに向かうか否かの判断材料を提供できることとなる。
【００５７】
図６（ｃ）は、表示装置１８に表示された、現在すでに安全低下箇所を迂回するルートが探索できない場合の報知内容の一例を示す。現在すでに安全低下箇所を迂回するルートを探索できない場合、経路情報提供装置１７は「強風のため、現在、通行止めである箇所を通過するルートしか探索されませんでした。」と表示装置１８に表示する。
【００５８】
なお、現在、通行止めであっても、天候情報によればすでに強風が収まっている場合、又は、予測天候情報によれば強風が収まることが予測される場合、かかる情報を報知することが好適である。運転者は、通行止めが解除される可能性があることを認識して、目的地Ｐｅに到達する別の交通手段の決定や出発の取りやめ、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【００５９】
図６では目的地Ｐｅへのルートに迂回できない安全低下箇所があることとしたが、目的地Ｐｅ又はその付近に安全低下箇所がある場合も車両により目的地Ｐｅに到達することが困難である。例えば、目的地Ｐｅの付近に河川があり、河川が氾濫する可能性がある場合である。
【００６０】
図７（ａ）は、表示装置１８に表示された目的地Ｐｅの付近に安全低下箇所がある場合の報知内容の一例を示す。図７（ａ）では、運転者は地点Ｐ０に存在し目的地Ｐｅに向け走行する予定でいる。目的地Ｐｅの付近には河川３１が流れている。
【００６１】
経路情報提供装置１７が予測天候情報７ａを受信して、予測天候情報７ａによれば河川３１が氾濫する可能性があることが予測される場合、目的地Ｐｅの付近までは走行できても目的地Ｐｅには到達できないので、運転者が足止めに遭遇することとなり好ましくない。
【００６２】
そこで、目的地Ｐｅの付近に安全低下箇所がある場合、経路情報提供装置１７は、図６（ａ）と同様に、「目的地付近は河川が氾濫する可能性があり、目的地まで到達できない場合があります。」と表示装置１８に表示する。
【００６３】
運転者は図６（ｂ）のような表示を参照することで、目的地Ｐｅまで到達できない可能性があることを認識でき、目的地Ｐｅに到達する別の交通手段の決定や出発の取りやめ、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【００６４】
また、ルート探索を行った時すでに、目的地Ｐｅが安全低下箇所となっている場合、同様に、係る旨を報知したほうが、運転者に目的地Ｐｅに向かうか否かの判断材料を提供できることとなる。
【００６５】
図７（ｂ）は、表示装置１８に表示された、すでに目的地Ｐｅの付近に安全低下箇所がある場合の報知内容の一例を示す。現在既に目的地Ｐｅが安全低下箇所となっている場合、経路情報提供装置１７は「目的地付近は河川が氾濫しており、目的地に到達することは困難です。」と表示装置１８に表示する。
【００６６】
以上のように本実施例によれば、安全低下箇所を迂回する迂回ルートが探索できない場合、早期に運転者に報知できるため、運転者は、目的地Ｐｅに到達する別の交通手段の決定や出発の取りやめ、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【実施例２】
【００６７】
本実施例では目的地に到達した後、通行止めになる危険性がある箇所を走行して出発地方向に戻る必要がある場合について説明する。
【００６８】
図６（ａ）のように、目的地Ｐｅに到達するため橋３０を走行せざるを得ない場合、橋３０が通行止めとならず目的地Ｐｅに到達できたが、出発地点に戻る場合に通行止めとなることがある。かかる場合には、目的地に到達する前（好ましくは出発前）に、出発地点に戻る場合に通行止めとなる可能性があることを運転者に報知することが好ましい。
【００６９】
目的地に向かう往路では、目的地までの距離や旅行時間により安全低下箇所を走行する時刻を予想できるが、目的地でどの程度時間を費やすのか経路情報提供装置１７には判断できないため、復路において安全低下箇所を走行する時刻を予想できない。そこで、例えば、出発時刻から所定時間（例えば、２４時間であり、以下、往復想定時間という）内に通行止めになり戻れない可能性のリンク又はノードがあるか否かを予測天候情報７ａに基づき判定する。
【００７０】
簡単には、経路情報提供装置１７は、出発地点と目的地との間に、目的地へ到達する到達予測時刻以降の往復想定時間内に通行止めとなる可能性のあるリンク又はノードがあり、かつ、迂回するルートがない場合、経路情報提供装置１７は運転者に通行止め案内を報知する。
【００７１】
図８は、表示装置１８に表示された、目的地から戻れなくなる可能性がある場合の報知内容の一例を示す。図８では運転者は地点Ｐ０に存在し、目的地Ｐｅ（エアポート）に向け走行する予定でいる。目的地Ｐｅは周囲を海で囲まれているため目的地Ｐｅに到達するためには橋３０を走行しなければならない。
【００７２】
実施例２のように、経路情報提供装置１７は、予測天候情報７ａを受信して、天候情報７ａによれば橋３０が走行する時刻に強風となることが予測されるか否かを判定する。また、経路情報提供装置１７は、予測天候情報７ａにより到達予想時刻以降の往復想定時間内に安全低下箇所があるか否かを判定する。橋３０に安全低下箇所が検出された場合、迂回するルートがないので、経路情報提供装置１７は「ＸＸ時間後に強風のため通行止めになるおそれがあります。」と表示装置１８に表示する。通行止めが解除される時刻が予測されれば、共に表示することが好適である。
【００７３】
なお、図８のような報知は、所定の条件の成立下でのみ行うとしてもよい。例えば、目的地から戻る必要がない場合には、図８のような通行止め案内を報知する必要がない。例えば、ナビゲーションシステム１６において起点として自宅を設定し自宅や自宅から所定範囲から出発する場合は、自宅に戻ること（往路と復路の道程があること）が予測できる。したがって、ナビゲーションシステム１６において自宅を起点に設定してある場合、エアポート側を出発地点としてルート検索した場合には、エアポートに戻ることを想定する必要はない。
【００７４】
このため、自宅またはその周辺を出発地点とする場合を復路における通行止め報知の条件とできる。通行止めが生じた場合に走行できなくなるリンク（図８では橋）を挟んで自宅側と目的地側のいずれに車両があるかは、リンクのトポロジー解析により判別できる。なお、自宅の位置はナビゲーションシステムに登録されている。
【００７５】
また、目的地に到達できなければ復路について報知する必要ないので、目的地までは到達が予測されることを復路における通行止め報知の条件とできる。
【００７６】
以上のように、本実施例によれば、目的地に到達した後、迂回するルートがない状態で通行止めが生じる可能性があることを出発時に予め報知できるので、目的地から戻れない可能性があることを認識でき、目的地から戻る時刻の検討や、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【実施例３】
【００７７】
本実施例では、安全低下箇所が広範囲に渡り、迂回ルートの走行に長時間要する場合について説明する。図９は、走行ルートと予想される降雨の関係を示す図である。図９（ａ）では出発地点Ｐ０から目的地ＰｅまでのルートＤを雨雲が通過し、通過点に所定以上の雨量の降雨が予想されている。図９（ａ）では所定以上の雨量の領域（以下、降雨領域という）６０がルートＤを覆っている。
【００７８】
本実施例では降雨領域６０がルートＤの所定区域を覆う時間に当該区域を車両が走行する。経路情報提供装置１７は、図４のような予測天候情報７ａに基づき、ルートＤでは走行する時刻に降雨領域６０による安全低下箇所があると判定し、迂回ルートを探索する。
【００７９】
図９（ｂ）は経路情報提供装置１７が探索した迂回ルートの一例を示す。迂回ルートＥは、比較的広範囲の降雨領域６０を回避するものであるため迂回ルートＥはルートＤよりも長くなっている。このように迂回ルートが当初のルートＤより所定以上長くなる場合、運転者に長い運転時間を強いることになるので予め運転者に報知しておくことが好適となる。
【００８０】
迂回ルートを走行するために必要と予想される走行時間は、ビーコンによる旅行時間や走行距離と法定速度により推定できる。そこで、ルートＤを走行する時間と比較してルートＥを走行する時間が所定以上（例えばα時間）長い場合、経路情報提供装置１７は「迂回ルートのため走行時間が○○時間長くなります」と表示装置１８に表示する。運転者はかかる表示を認識して適切な判断を下せるようになる。
【００８１】
また、迂回ルートの走行のため所定以上長いα時間が余計にかかる場合、経路情報提供装置１７は出発時刻の延期を推奨したり、途中で休憩を取ることを推奨することができる。迂回するほど雨量の多い降雨領域６０は短時間に移動したり雨が弱まることが多い。図９（ｃ）は、所定時間経過後に降雨領域６０が移動してルートＤから離れた状態を示す。図９（ｃ）のように所定時間内に降雨領域６０がルートＤから離れるのであれば、迂回ルートＥを長い時間をかけて走行するよりも降雨領域６０が通過するまで待機していた方が燃費や運転者の疲労の点から好ましい。
【００８２】
図１０（ａ）は、表示装置１８に表示された出発前に出発の延期を勧める報知内容の一例を示す。図１０（ａ）では経路情報提供装置１７は出発の延期を勧めるため、「今出発されると迂回ルートを走行する必要がありますので、約○時間後に出発されることをお勧めします。」と表示する。
【００８３】
また、図１０（ｂ）は表示装置１８に表示された、途中で休憩を取ることを出発前に勧める報知内容の一例を示す。図１０（ｂ）では経路情報提供装置１７は出発の延期を勧めるため、「今出発されるのと迂回ルートを走行する必要がありますので、途中で約○時間、休憩を取ることをお勧めします。」と表示する。
【００８４】
出発の延期や休憩を勧めるか否かは、迂回ルートＥの走行にかかると予想される時間と当初のルートＤの走行にかかると予想される時間と差α時間、及び、ルートＤから安全低下箇所が検出されなくなるまでの時間により判定できる。すなわち、Ｔ時間経過後に降雨領域６０とルートＤが重複しないようになればＴ時間経過後又はその少し後にルートＤを走行できる。
【００８５】
したがって、Ｔ時間がα時間と同程度又はα時間より短いのであれば、運転者は出発を延期又は休憩を取った方が効率的となる。Ｔ時間がα時間よりも所定以上長い場合（例えば、Ｔ＞１．５×α）であれば迂回ルートを走行することで、走行距離は長くなっても出発を延期するより目的地に早く到達できる。
【００８６】
ところで、休憩を取ることを勧める場合、休憩は出発地点で取ってもよいし降雨領域６０の直前で取ってもよいことになる。しかし、出発後あまり早期に休憩を取ると、駐車場所の探索が必要であったり、目的地からあまりに離れた場所での休憩となるため心理的にも負担となる。また、降雨領域６０までの走行中に、降雨領域６０の天候が早期に回復し予測より早くルートＤが走行可能となる場合もある。そこで、経路情報提供装置１７は出発地点から所定以上先で休憩を取ることが可能な場合に、休憩を勧めることが好適となる。
【００８７】
図１１は、休憩地点と降雨領域との関係を示す図である。降雨領域６０の出発地点側の端が出発地点Ｐｅと所定以上離れていれば、運転者はある程度走行してから、例えば地点Ｒで休憩を取ることができる。また、点線で示すように降雨領域６０’の出発地点側の端が出発地点Ｐｅと所定以上離れていない場合、地点Ｒ’で休憩をとると出発地点からの走行距離が充分でないので、経路情報提供装置１７は休憩でなく出発の延期を運転者に勧める。
【００８８】
以上のように、本実施例によれば、迂回ルートが所定より長くなるか否かを判定して、迂回ルートの走行のため所定以上長い時間が余計にかかる場合、出発時刻の延期を推奨したり、途中で休憩を取ることを推奨することができる。また、迂回ルートの走行と、出発の延期又は休憩のいずれが適切かを判定して運転者に報知することができる。
【実施例４】
【００８９】
目的地までのルートとその走行時刻及び予測天候情報が取得されれば、目的地までの走行中に運転者が遭遇する天候を、出発地点においても運転者に報知することが可能となる。安全低下箇所がなければリンクコストが最小となるルートの天候を表示し、安全低下箇所が検出され迂回ルートを探索した場合は迂回ルートの天候を表示する。
【００９０】
図１２（ａ）は、表示装置１８に表示された走行ルートに表示された予測天候情報を示す図である。図１２（ａ）では県や市など所定の領域に区分された道路地図に、探索されたルートＦが表示されると共に領域毎に予測される天気が天候マークにより表示されている。
【００９１】
探索されたルートＦはＡＲＥＡ１〜ＡＲＥＡ５を走行するものであるので、車両が主発地点Ｐ０にいる状態からルートＦを走行してＡＲＥＡ１〜ＡＲＥＡ５の各領域を走行する時刻の天気が表示されている。例えば、ＡＲＥＡ１と２は雨のち曇り、ＡＲＥＡ３は曇りのち晴れ、ＡＲＥＡ４と５は晴れ、と予想されている。なお、同じ天候マークの領域は同じ色で表示することで、運転者の視認性を向上させている。
【００９２】
運転者は図１２（ａ）を参照することで当該領域を走行する時刻に予想される天候を認識でき、天候の急激な悪化などに備えることができる。
【００９３】
車両がルートＦを走行すれば、走行した時刻に取得される予測天候情報７ａが更新して表示される。図１２（ｂ）はＡＲＥＡ２の走行が終了した頃の時刻に、ＡＲＥＡ１とＡＲＥＡ２において予測される予測天候情報７ａを示す。ＡＲＥＡ１と２のように既に走行した領域を走行する時刻は、目的地に滞在せずそのまま戻る場合の時刻を予測してもよいし、出発地点に戻る予定の時刻を運転者が入力し入力された時刻に基づき算出されたＡＲＥＡ１と２の走行時刻であってもよい。図１２（ｂ）ではＡＲＥＡ１と２に戻る頃の時刻は曇りとなると予想されている。
【００９４】
なお、走行が終了した領域の天候として、走行した領域に戻る時刻に予想される天気でなく表示する時刻の実際の天候を表示してもよい。また、運転者の操作により切り替わるようにしてもよいし、表示装置１８の各領域に例えば上段と下段のように二つの天候を表示してもよい。
【００９５】
また、安全低下箇所が検出されている場合は、安全低下箇所を道路地図上に表示することが好適である。図１３は道路地図に表示される予想雨量の時間的推移を示す図である。
【００９６】
図１３は、１０時、１１時及び１２時に予想される一時間当たりの雨量と予測される車両の走行ルート及び予測される車両の位置を示す。なお、雨量は、雨量が多いほど濃い色で表示することとし、運転者に容易に雨量を認識させる。また、雨量と表示される色の関係を示す雨量表５４が表示装置１８の一部に表示される。
【００９７】
目的地Ｐｅに到達する到達予測時刻は予想されているので、到達予測時刻までに発生する安全低下箇所も予測天候情報７ａに基づき出発時に予測されている。経路情報提供装置１７は一つ又は複数の安全低下箇所に基づきルートＧを探索した。
【００９８】
例えば、１０時に安全低下箇所Ｘ１が発生すると予想された場合、１０時の道路地図ではルートＧと安全低下箇所Ｘ１、及び、１０時の頃に予測される走行位置が表示される。また、１１時に安全低下箇所Ｘ２が発生する場合、１１時の道路地図には予想される雨量と共に安全低下箇所Ｘ２が追加して表示される。
【００９９】
なお、通行止めの可能性が高い安全低下箇所だけでなく、今後更に雨量が増した場合には安全低下箇所となりうる準安全低下箇所を検出し表示してもよい。このように、安全低下箇所Ｘ１や準安全低下箇所、及び、雨量による色分けを行った道路地図を時間の経過と共に表示するので、運転者は時間が経過すると天候により走行に影響が起こる得ることを認識できる。
【０１００】
本実施例によれば、走行ルートの走行時刻に合わせて天候予報を運転者に提供することができる。また、時間の経過と共に推移する予測天候情報を走行位置や安全低下箇所と共に表示できるので、運転者は天候が走行に与える影響を容易に認識できる。
【０１０１】
以上のように、本実施の形態によれば、通行止め等が発生する可能性を考慮して目的地までの経路設定が可能な経路情報提供装置を提供することができる。なお、経路情報提供装置１７の機能は車両３が有することとしたが、経路情報提供装置１７のうち安全度判定手段２１は、センタ１が有していてもよい。この場合、車両１は当初探索されたルートをセンタ１に送信する。センタ１は天候情報７とルート等に基づき安全低下箇所があるか否かを判定し、安全低下箇所がある場合は車両３に送信するので、車両３は迂回ルートを探索することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】車両に適用された経路情報提供装置と天候情報等との関係を示す図である。
【図２】経路情報提供装置を有する車載装置の機能ブロック図である。
【図３】ダイキストラ法による経路探索を説明するための図である。
【図４】経路情報提供装置が受信する天候情報の一例である。
【図５】安全低下箇所を迂回するルートの一例である。
【図６】目的地に向かう車両と道路地図の一例を示す図である。
【図７】目的地の付近に安全低下箇所がある場合の報知内容の一例である。
【図８】目的地から戻れなくなる可能性がある場合の報知内容の一例である。
【図９】走行ルートと予想される降雨の関係を示す図である。
【図１０】出発前に出発の延期を勧める報知内容の一例である。
【図１１】休憩地点と降雨領域との関係を示す図である。
【図１２】走行ルートに表示された予測天候情報を示す図である。
【図１３】道路地図に表示される予想雨量の時間的推移を示す図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１ センタ
３ 車両
６ 交通情報
７ 天候情報
１６ ナビゲーションシステム
１７ 経路情報提供装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、設定された目的地に至る経路に沿って自車両を誘導する車両用経路誘導装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ナビゲーションシステムでは、車両の位置情報に基づき車両に搭載された地図情報を参照して、自車両周辺の地図における地図上の自車両位置を表示し運転者に報知する。また、目的地を入力すれば現在位置から目的地までのルートを検索して、到達までの時間が最短と予測されるルートを運転者に案内する。
【０００３】
また、基地局や道路側方に設置されたビーコンから渋滞情報、規制情報、事故情報などの情報を受信し、これを車両に搭載された表示装置に表示するシステムが開発されており、渋滞や規制により通行止めとなっている経路を避けてルートを設定するナビゲーションシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。かかるナビゲーションシステムでは、渋滞や通行止めを避けて目的地までのルートを設定するので、通行止め等が生じた道路を迂回する迂回ルートの再設定が可能となる。
【特許文献１】特開平０７−１２９８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１記載の発明は通行止めが実際に発生した場合に、その情報を利用して迂回するためのルート探索を行うものであるため、通行止めが生じるまでルート探索に反映されないという不都合がある。通行止めなどは天候の変化に影響されて発生するため、ルート探索時には通行止めが発生していなくても走行中に通行止めが発生することがある。したがって、通行止め等がすでに生じた場合など過去の情報に基づいてルートを探索するだけでは充分でない。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、通行止め等が発生する可能性を考慮して目的地までの経路設定が可能な経路情報提供装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題を解決するため、本発明は、目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置において、天候情報を受信する天候情報受信手段と、天候情報受信手段により受信した天候情報に基づき、ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段と、ルートの走行予測時刻に、安全度判定手段により安全度が所定より低い安全低下箇所が検出された場合、安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、通行止め等が発生する可能性を考慮して目的地までの経路設定が可能な経路情報提供装置を提供することができる。
【０００８】
また、本発明の一形態において、安全度判定手段によりルートに通行止めの発生が予測された場合であって、迂回ルート探索手段により目的地に到達する迂回ルートが探索されない場合、迂回ルートが探索されない旨を運転者に報知する、ことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、通行止めにより目的地に到達できない可能性があることを出発前に運転者に報知しうる。
【００１０】
また、本発明の一形態において、安全低下箇所が検出された場合、所定時間の出発の延期又は休憩を推奨する、ことを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、安全低下箇所が検出された場合、運転者は、通行止めや迂回ルートを回避して出発の延期や休憩をとるか否かを判断できる
また、本発明の一形態において、ルートを走行して目的地まで走行する第１の走行時間より、迂回ルートを走行して目的地まで走行する第２の走行時間の方が所定より長い場合、所定時間の出発の延期又は休憩を推奨する、ことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の一形態において、ルート又は迂回ルートと共に、ルート又は迂回ルートの走行予測時刻における天候情報を報知する、ことを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、表示された天候情報を参照することで運転者は当該領域を走行する時刻に予想される天候を認識でき、天候の急激な悪化などに備えることができる。
【００１４】
また、本発明の一形態において、天候情報は、雨天、曇り若しくは晴天の別、降水量、降雪量、風速、又は、水位、に関する前記天候情報である。
【００１５】
また、本発明は、目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置において、天候情報を受信する天候情報受信手段と、天候情報受信手段により受信した天候情報に基づき、ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段と、安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段と、を有し、目的地からの復路において、安全度判定手段によりルートに通行止めの発生が予測された場合であって、迂回ルート探索手段により目的地に到達する迂回ルートが探索されない場合、目的地から戻れない状況となる場合がある旨を運転者に報知する、ことを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、目的地に到達した後に迂回ルートが探索されず戻れない場合をあることを目的地に到達する前に運転者に報知できる。
【発明の効果】
【００１７】
通行止め等が発生する可能性を考慮して目的地までの経路設定が可能な経路情報提供装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【００１９】
図１は、車両に適用された経路情報提供装置と天候情報等との関係を示す図である。車両３は、ナビゲーションシステム等の車載装置１０を有し、センタ１と携帯電話など無線通信網で接続可能となっている。また、車両３は、放送局２からのＦＭ放送等や道路側方に設置された送信機から電波を受信することができる。車両３は、センタ１を介して無線通信により、又は、放送局２から放送により天候情報７を受信する。また、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）等により渋滞情報等の交通情報を受信することでより精度よいルート検索が可能となる。天候情報７は、数時間から数日後の天候情報である予測天候情報７ａを有しており、詳しくは後述する。
【００２０】
なお、センタ１は、車両１に種々のサービスを提供するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶装置、通信装置等からなるコンピュータを備え、通信網や放送、ネットワークを介して車両３と通信する。
【００２１】
車載装置１０について説明する。図２は経路情報提供装置１７を有する車載装置１０の機能ブロック図を示す。ＧＰＳ受信機１１、車速センサ１２及びジャイロセンサ１３はナビゲーションシステム１６に接続されており、車両の走行位置を高精度に推定する。ナビゲーションシステム１６は道路地図ＤＢ２０を有し、推定された走行位置に基づき走行位置周辺及び進行方向前方の道路地図を道路地図ＤＢ２０から抽出する。抽出された道路地図は自車両の位置と共に表示装置１８に表示される。
【００２２】
また、ナビゲーションシステム１６は経路情報提供装置１７を有し、入力装置１５と接続されている。経路情報提供装置１７は、入力装置１５から目的地が入力されると、推定された走行位置から目的地まで最短となるルートを探索し、表示装置１８に表示すると共にスピーカ１９から運転者に報知する。また、ナビゲーションシステム１６は、通信装置１４と接続されており、天候情報７や交通情報６を受信し、車両の情報をセンタ１に送信する。
【００２３】
経路情報提供装置１７は、安全度判定手段２１と迂回ルート探索手段２２を有する。安全度判定手段２１は、天候情報受信手段により受信した天候情報７に基づき、目的地までのルートの走行安全度を判定する。また、迂回ルート探索手段２２は、目的地までのルートの走行予測時刻に、安全度判定手段２１により安全度が所定より低い安全低下箇所が検出された場合、安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する。走行安全度とは、天候が走行ルートに影響を与え、車両が安全に走行することができるかを否か又はどの程度安全かを示す度合いであり、例えば、通行止め、河川の氾濫、凍結、冠水などが生じるか否かを示す。天候の影響を受け通行止め等の状況が予測される箇所（後述するノード又はリンク）を安全低下箇所と称す。以下、詳細に説明する。
【００２４】
ナビゲーションシステム１６は、ＧＰＳ（Ｇｒｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）航法及び自律航法による位置推定に、マップマッチング法による補正を加えながら現在位置を推定するようになっている。複数（３個以上）のＧＰＳ衛星から発信される電波をＧＰＳ受信機１１により受信し、電波の到達時間及びＧＰＳ衛星の位置情報に基づきＧＰＳ航法により車両の現在位置を推定する。
【００２５】
また、ナビゲーションシステム１６は、車速センサ１２、ジャイロセンサ１３からの情報に基づいて車両の走行経路を累積しながら自律航法により車両の現在位置を推定する。そして、これらのＧＰＳ航法及び自律航法による位置推定に対して、道路地図ＤＢ２０から抽出した道路地図情報の道路と車両の位置とを対応づけるマップマッチング法により最終的に現在位置を精度よく推定する。
【００２６】
なお、車速センサ１２は、各車輪に設けられた例えばパルスセンサであり、所定時間間隔に検出されるパルス数に基づき車速を検出する。ジャイロセンサ１３は、車両に働く横Ｇやその変化速度に基づき車両の進行方向を検出するものである。
【００２７】
道路地図情報を格納する道路地図ＤＢ２０は、ＣＤやＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスクで構成され、道路網や交差点などの道路地図情報が、緯度経度に対応づけて格納されている。道路地図情報は、実際の道路網に対応して、ノード（道路と道路が交差する点、すなわち交差点）に関係する情報と、リンク（ノードとノードを接続する道路）に関係する情報とからなるテーブル状のデータベースに格納される。
【００２８】
ノードテーブルは、ノードの番号、座標、そのノードから流出するリンク数及びそれらのリンク番号を有する。また、リンクテーブルは、リンクの番号、リンクを構成する始点ノードと終点ノード、リンク長を有する。ノード番号及びリンク番号は、互いに重複しないように定められている。したがって、ノード番号とリンク番号をそれぞれ辿ることで道路網が形成される。
【００２９】
道路地図情報には、道路の幅長、車線数等の道路情報が格納されている。また、高速道路，一般国道，地方道というような道路種別情報や、制限速度や一方通行、Ｕターン禁止などの交通規則が記憶されている。
【００３０】
入力装置１５は、押下式のキーボード、ボタン、リモコン、十字キー、タッチパネル等で運転者からの操作を入力する。マイクを備え運転者の発する音声を音声認識回路で認識して操作を入力してもよい。運転者は、目的地を住所、地名、ランドマーク名、郵便番号等で入力することができる。
【００３１】
表示装置１８は、液晶や有機ＥＬ、ＨＵＤ（Ｈｅａｄ Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）等であり、道路地図や交通情報、目的地までのルートを表示する。なお、入力装置が例えばタッチパネルである場合、表示装置１８と兼用してもよい。また、スピーカ１９は、ナビゲーションシステム１６の音声出力装置と接続されており、ナビゲーションシステム１６が案内する交差点などの進行方向を音声により出力する。
【００３２】
通信装置１４は、センタ１から天候情報７を受信し、また、交通情報６を受信する。受信手段はどのようなものであってもよいが、天候情報７を受信する場合、携帯電話網（ＧＳＭ（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）、 ＴＤＭＡ（Ｔｉｍｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ａｃｃｅｓｓ）、 ＣＤＭＡ（Ｃｏｄｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ａｃｃｅｓｓ） 、ＰＤＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｃｅｌｌｕｌａｒ））、ＰＨＳ網、又は、無線ＬＡＮ等、に接続し電波を受信する受信装置である。また、放送局２から予測天候情報を受信する場合、衛星通信放送、デジタル若しくはアナログＡＭ／ＦＭ放送・テレビ放送等の電波を受信する受信装置である。
【００３３】
また、交通情報６を通信する場合、ＦＭ多重放送をＦＭアンテナにより受信したり、道路側方に設けられたビーコンより電波または光を媒体に受信する。ＦＭ多重放送の場合、ＦＭアンテナによりＦＭ波を受信する。ＦＭ多重波では、近県までの広域エリアの道路の渋滞状況や規制情報などが送信される。
【００３４】
ビーコンの場合、道路に沿って設置されたビーコン発信源からの電波などをビーコン用アンテナにより受信する。ビーコンは比較的に短い距離において情報を送信する。ビーコンは、渋滞・リンク旅行時間・規制・駐車場情報・区間旅行時間・障害情報等の情報を送信する。リンク旅行時間や区間旅行時間は、該当する交差点から所定のリンク又はリンクされた区間のまでの所要時間（旅行時間）である。したがって、ビーコンにより交通情報を受信することで、目的地までの到達時間や目的地までの所定の各地点を走行する走行時刻を予測できる。
【００３５】
経路の探索について説明する。経路探索 の方法としては、リンクとノードに分類されている地図データを、リンクコストの積算が最も小さくなるような経路を選択する方法（例えば、ダイクストラ法、ボイヤー・ムーア法）が知られている。リンクコストは、リンク長や右左折コストや通行規制コスト等、これらの組み合わせにより算出される。例えば、Ａをリンク長、Ｂを右左折コスト、Ｃを通行規制コスト、Ｄを道路種別係数、Ｅを道路幅員コスト係数とし、リンクコスト＝（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）・Ｄ・Ｅとした場合、この式により算出される値が最も小さくなるように経路が探索される。なお、Ｄの道路種別係数は道路種別が大きいほど値が小さくなり、Ｅの道路幅員コスト係数は道路幅員が大きいほど値が小さくなるように設定される。
【００３６】
図３は、ダイキストラ法による経路探索を説明するための図である。図３では道路網を格子で示し格子の交点をノード（交差点）、交点を結ぶ線をリンク（道路）とする。車両の現在地はノードＰ０であると推定され、目的地はノードＰｅである。図３のリンクのいずれにも通行規制がなく道路種別が一様であれば、リンクコストが最小になるのはノードＰ０とＰｅを直線で結ぶルートＡであるので、経路情報提供装置１７はルートＡを表示装置１８に表示し、また、スピーカ１９からルートＡを報知し運転者を目的地Ｐｅに誘導する。
【００３７】
さらに、経路情報提供装置１７は上記のようにビーコンからリンクや区間の旅行時間を受信した場合、目的地までのリンクの旅行時間の合計が最小となるような経路を探索し、リンクコストが最小となるように探索された経路を修正することができる（ダイナミックルートガイダンス）。すなわち、交通の状況に応じた経路誘導を行え、目的地まで距離的には遠回りでも、より短い時間で到着することのできる経路を提供できる。
【００３８】
ダイキストラ法にダイナミックルートガイダンスのよる修正を加えて経路情報提供装置１７が目的地までの経路を探索すると目的地までの例えば各ノード毎にノードを通過する通過時刻又はリンクを走行する走行時刻（以下、単に走行時刻という）を予測することができる。走行時刻は、走行距離と法定速度により算出できるし、ビーコンから旅行時間を受信した場合は精度よく走行時刻を予測できる。図３では現在時刻をｔ０、ノードＮ１の走行時刻をｔ１、ノードＮ２の走行時刻をｔ２、ノードＮ３の走行時刻ｔ３及びノードＮ４の走行時刻ｔ４と予測した。
【００３９】
ところで、上述のように経路情報提供装置１７は天候情報７を受信することができる。図４は経路情報提供装置１７が受信する天候情報７の一例を示す。時刻ｔ０で天候情報７を受信した場合、現在地であるノードＰ０の天候情報「雨量ゼロ、風速 微風、気温Ｔ度」等を受信する。また、天候情報７が現在地を含む広域の天候情報７を含む場合、ノードＮ１〜Ｎ３及びＰｅの天候情報を受信することができる。
【００４０】
さらに、天候情報７が今後に予測される予測天候情報を含んでいた場合、現在地では現在時刻ｔ０から例えば時刻ｔ４までの予測された予測天候情報７ａを受信する。
【００４１】
しかしながら、車両は目的地Ｐｅに向けて移動しているため、時刻ｔ１以降はノードＰ０に存在せず、時刻ｔ１にはノードＮ１に、時刻ｔ２にはノードＮ２に、時刻ｔ３にはノードＮ３、時刻ｔ４にはノードＰｅを走行又は到着していることが予測されている。
【００４２】
したがって、予測天候情報７ａとしては、車両の走行ルートとその走行時刻に合致した天候情報であることが好適であり、かかる予測天候情報７ａを利用することで経路情報提供装置１７はより安全性の高いルートを運転者に提供できる。経路情報提供装置１７は図４のような天候情報７から、提供されたルートと予測された走行時刻に基づき予測天候情報７ａを抽出する。図４では抽出する予測天候情報７ａを太枠で囲んだ。
【００４３】
予測天候情報７ａを抽出した経路情報提供装置１７は、ルートに天候面から安全性の低い走行箇所があるか否かを判定する。例えば、予測天候情報７ａの予測雨量として一時間当たりの雨量が分かれば走行時刻までに予想される総雨量が分かるので、総雨量が所定の基準値より多い走行箇所があれば安全低下箇所として検出する。
【００４４】
なお、雨量以外にも、リンクやノードに橋がある場合に川の水位が所定の基準値より高い場合や、リンクやノードに橋や崖がある場合に風速が所定の基準値より高い場合、積雪が所定の基準値より多い場合などは、当該リンク又はノードを安全低下箇所として検出する。
【００４５】
本実施例では、安全低下箇所が検出された場合、経路情報提供装置１７は安全低下箇所を迂回したルートを探索する。例えば、時刻ｔ２のノードＮ２が安全低下箇所として検出された場合、ノードＮ２を通過するルートが探索されることが少なくなるようにノードＮ１からノードＮ３のリンク長Ａに適当な重み定数を掛け、ルートを探索する。ルートＡのリンクコストが重み定数により大きくなれば、走行距離が長くなってもよりリンクコストの低い迂回ルートが探索される。なお、安全低下箇所を走行するルートが検索されないようにノードＮ１からノードＮ３のリンクを探索ルートから除外してもよい。
【００４６】
図５は、時刻ｔ２にノードＮ２を迂回するルートＢ、Ｃを一例として示す。なお、ルートＢ又はＣは予測天候情報７ａに基づき探索されたルートであるので、ルートＢ又はＣに安全低下箇所があれば更に迂回するルートを探索することができる。
【００４７】
なお、安全低下箇所は、過去に生じた、河川の氾濫、強風、土砂災害、冠水、積雪、等により実際に通行止めとなった災害記録を保持・利用することで、精度よく検出できる。経路情報提供装置１７がルートＡを探索した場合、ルートＡに過去に通行止めが生じたリンクやノードがあるか否かを災害記録から検索し、通行止めが生じた場合の天候を参照する。通行止めが生じた場合の天候と予測天候情報との相関に基づき安全低下箇所を検出できる。例えば、通行止めが生じた場合の雨量に対し８０〜９０％の雨量が予測天候情報７ａから予測される場合、過去に通行止めとなったリンク又はノードが通行止めになると予測できる。
【００４８】
災害記録はセンタ１のデータベースに災害記録ＤＢとして保持・更新されていてもよいし、車両３が保有していてもよい。また、通行止めが生じた場合の天候は、センタ１が災害記録と共に記憶していてもよいし、車両３が災害記録と共に保有していてもよい。なお、車両３は、災害記録や通行止めが生じた場合の天候を通信装置１４を介してセンタ１や所定のサーバから取得してもよい。
【００４９】
以上のように、経路情報提供装置１７は移動中の予測天候情報７ａに基づき通行止めになる可能性のあるリンクやノードを迂回するルートを運転者に報知できる。なお、予測天候情報でなく天候情報により既に通行止めとなっている場合、迂回ルートを報知してもよい。また、ＦＭ多重放送やビーコンにより既に通行止めとなっていると判明しているが、予測天候情報７ａにより天候が好転し通行止めが解除される確度が高い場合、通行止めになっている箇所を走行するルートを報知してもよい。
【実施例１】
【００５０】
本実施例では、迂回ルートを探索しようとしても安全低下箇所を通過せざるを得ない場合について説明する。なお、迂回ルートの探索は実施例１と同様であるので説明は省略する。
【００５１】
図６（ａ）は、目的地に向かう車両と道路地図の一例を示す。図６（ａ）では運転者は地点Ｐ０に存在し、目的地Ｐｅ（エアポート）に向け走行する予定でいる。目的地Ｐｅは周囲を海で囲まれているため目的地Ｐｅに到達するためには橋３０を走行しなければならない。したがって、経路情報提供装置１７は橋３０を走行するルートを探索する。
【００５２】
経路情報提供装置１７が予測天候情報７ａを受信して、予測天候情報７ａによれば橋３０が走行する時刻に橋３０に強風が吹くことが予測される場合、橋３０を迂回するルートを道路地図ＤＢ２０から探索する。しかし、橋３０を迂回するルートは存在しないため探索される橋３０を走行するルートを運転者に報知したのでは、運転者が通行止めに遭遇することとなり好ましくない。
【００５３】
本実施例では、このように安全低下箇所を迂回するルートを探索できない場合、係る旨を出発前に報知することで、運転者に目的地Ｐｅに向かうか否かの判断材料を提供する。
【００５４】
図６（ｂ）は、表示装置１８に表示された安全低下箇所を迂回するルートが探索できない場合の報知内容の一例を示す。安全低下箇所を迂回するルートを探索できない場合、経路情報提供装置１７は例えば「強風のため、通行止めのおそれのある箇所を通過するルートしか探索されませんでした。」と表示装置１８に表示する。
【００５５】
運転者は図６（ｂ）のような表示を参照することで、目的地Ｐｅまでのルートに通行止めになる可能性があることを認識でき、目的地Ｐｅに到達する別の交通手段や出発の取りやめ、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【００５６】
ルート探索を行った時すでに橋３０に強風が吹いており、安全低下箇所を迂回するルートを探索できない場合、同様に、係る旨を報知したほうが、運転者に目的地Ｐｅに向かうか否かの判断材料を提供できることとなる。
【００５７】
図６（ｃ）は、表示装置１８に表示された、現在すでに安全低下箇所を迂回するルートが探索できない場合の報知内容の一例を示す。現在すでに安全低下箇所を迂回するルートを探索できない場合、経路情報提供装置１７は「強風のため、現在、通行止めである箇所を通過するルートしか探索されませんでした。」と表示装置１８に表示する。
【００５８】
なお、現在、通行止めであっても、天候情報によればすでに強風が収まっている場合、又は、予測天候情報によれば強風が収まることが予測される場合、かかる情報を報知することが好適である。運転者は、通行止めが解除される可能性があることを認識して、目的地Ｐｅに到達する別の交通手段の決定や出発の取りやめ、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【００５９】
図６では目的地Ｐｅへのルートに迂回できない安全低下箇所があることとしたが、目的地Ｐｅ又はその付近に安全低下箇所がある場合も車両により目的地Ｐｅに到達することが困難である。例えば、目的地Ｐｅの付近に河川があり、河川が氾濫する可能性がある場合である。
【００６０】
図７（ａ）は、表示装置１８に表示された目的地Ｐｅの付近に安全低下箇所がある場合の報知内容の一例を示す。図７（ａ）では、運転者は地点Ｐ０に存在し目的地Ｐｅに向け走行する予定でいる。目的地Ｐｅの付近には河川３１が流れている。
【００６１】
経路情報提供装置１７が予測天候情報７ａを受信して、予測天候情報７ａによれば河川３１が氾濫する可能性があることが予測される場合、目的地Ｐｅの付近までは走行できても目的地Ｐｅには到達できないので、運転者が足止めに遭遇することとなり好ましくない。
【００６２】
そこで、目的地Ｐｅの付近に安全低下箇所がある場合、経路情報提供装置１７は、図６（ａ）と同様に、「目的地付近は河川が氾濫する可能性があり、目的地まで到達できない場合があります。」と表示装置１８に表示する。
【００６３】
運転者は図６（ｂ）のような表示を参照することで、目的地Ｐｅまで到達できない可能性があることを認識でき、目的地Ｐｅに到達する別の交通手段の決定や出発の取りやめ、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【００６４】
また、ルート探索を行った時すでに、目的地Ｐｅが安全低下箇所となっている場合、同様に、係る旨を報知したほうが、運転者に目的地Ｐｅに向かうか否かの判断材料を提供できることとなる。
【００６５】
図７（ｂ）は、表示装置１８に表示された、すでに目的地Ｐｅの付近に安全低下箇所がある場合の報知内容の一例を示す。現在既に目的地Ｐｅが安全低下箇所となっている場合、経路情報提供装置１７は「目的地付近は河川が氾濫しており、目的地に到達することは困難です。」と表示装置１８に表示する。
【００６６】
以上のように本実施例によれば、安全低下箇所を迂回する迂回ルートが探索できない場合、早期に運転者に報知できるため、運転者は、目的地Ｐｅに到達する別の交通手段の決定や出発の取りやめ、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【実施例２】
【００６７】
本実施例では目的地に到達した後、通行止めになる危険性がある箇所を走行して出発地方向に戻る必要がある場合について説明する。
【００６８】
図６（ａ）のように、目的地Ｐｅに到達するため橋３０を走行せざるを得ない場合、橋３０が通行止めとならず目的地Ｐｅに到達できたが、出発地点に戻る場合に通行止めとなることがある。かかる場合には、目的地に到達する前（好ましくは出発前）に、出発地点に戻る場合に通行止めとなる可能性があることを運転者に報知することが好ましい。
【００６９】
目的地に向かう往路では、目的地までの距離や旅行時間により安全低下箇所を走行する時刻を予想できるが、目的地でどの程度時間を費やすのか経路情報提供装置１７には判断できないため、復路において安全低下箇所を走行する時刻を予想できない。そこで、例えば、出発時刻から所定時間（例えば、２４時間であり、以下、往復想定時間という）内に通行止めになり戻れない可能性のリンク又はノードがあるか否かを予測天候情報７ａに基づき判定する。
【００７０】
簡単には、経路情報提供装置１７は、出発地点と目的地との間に、目的地へ到達する到達予測時刻以降の往復想定時間内に通行止めとなる可能性のあるリンク又はノードがあり、かつ、迂回するルートがない場合、経路情報提供装置１７は運転者に通行止め案内を報知する。
【００７１】
図８は、表示装置１８に表示された、目的地から戻れなくなる可能性がある場合の報知内容の一例を示す。図８では運転者は地点Ｐ０に存在し、目的地Ｐｅ（エアポート）に向け走行する予定でいる。目的地Ｐｅは周囲を海で囲まれているため目的地Ｐｅに到達するためには橋３０を走行しなければならない。
【００７２】
実施例２のように、経路情報提供装置１７は、予測天候情報７ａを受信して、天候情報７ａによれば橋３０が走行する時刻に強風となることが予測されるか否かを判定する。また、経路情報提供装置１７は、予測天候情報７ａにより到達予想時刻以降の往復想定時間内に安全低下箇所があるか否かを判定する。橋３０に安全低下箇所が検出された場合、迂回するルートがないので、経路情報提供装置１７は「ＸＸ時間後に強風のため通行止めになるおそれがあります。」と表示装置１８に表示する。通行止めが解除される時刻が予測されれば、共に表示することが好適である。
【００７３】
なお、図８のような報知は、所定の条件の成立下でのみ行うとしてもよい。例えば、目的地から戻る必要がない場合には、図８のような通行止め案内を報知する必要がない。例えば、ナビゲーションシステム１６において起点として自宅を設定し自宅や自宅から所定範囲から出発する場合は、自宅に戻ること（往路と復路の道程があること）が予測できる。したがって、ナビゲーションシステム１６において自宅を起点に設定してある場合、エアポート側を出発地点としてルート検索した場合には、エアポートに戻ることを想定する必要はない。
【００７４】
このため、自宅またはその周辺を出発地点とする場合を復路における通行止め報知の条件とできる。通行止めが生じた場合に走行できなくなるリンク（図８では橋）を挟んで自宅側と目的地側のいずれに車両があるかは、リンクのトポロジー解析により判別できる。なお、自宅の位置はナビゲーションシステムに登録されている。
【００７５】
また、目的地に到達できなければ復路について報知する必要ないので、目的地までは到達が予測されることを復路における通行止め報知の条件とできる。
【００７６】
以上のように、本実施例によれば、目的地に到達した後、迂回するルートがない状態で通行止めが生じる可能性があることを出発時に予め報知できるので、目的地から戻れない可能性があることを認識でき、目的地から戻る時刻の検討や、延期等、早期に判断を下すことが可能となる。
【実施例３】
【００７７】
本実施例では、安全低下箇所が広範囲に渡り、迂回ルートの走行に長時間要する場合について説明する。図９は、走行ルートと予想される降雨の関係を示す図である。図９（ａ）では出発地点Ｐ０から目的地ＰｅまでのルートＤを雨雲が通過し、通過点に所定以上の雨量の降雨が予想されている。図９（ａ）では所定以上の雨量の領域（以下、降雨領域という）６０がルートＤを覆っている。
【００７８】
本実施例では降雨領域６０がルートＤの所定区域を覆う時間に当該区域を車両が走行する。経路情報提供装置１７は、図４のような予測天候情報７ａに基づき、ルートＤでは走行する時刻に降雨領域６０による安全低下箇所があると判定し、迂回ルートを探索する。
【００７９】
図９（ｂ）は経路情報提供装置１７が探索した迂回ルートの一例を示す。迂回ルートＥは、比較的広範囲の降雨領域６０を回避するものであるため迂回ルートＥはルートＤよりも長くなっている。このように迂回ルートが当初のルートＤより所定以上長くなる場合、運転者に長い運転時間を強いることになるので予め運転者に報知しておくことが好適となる。
【００８０】
迂回ルートを走行するために必要と予想される走行時間は、ビーコンによる旅行時間や走行距離と法定速度により推定できる。そこで、ルートＤを走行する時間と比較してルートＥを走行する時間が所定以上（例えばα時間）長い場合、経路情報提供装置１７は「迂回ルートのため走行時間が○○時間長くなります」と表示装置１８に表示する。運転者はかかる表示を認識して適切な判断を下せるようになる。
【００８１】
また、迂回ルートの走行のため所定以上長いα時間が余計にかかる場合、経路情報提供装置１７は出発時刻の延期を推奨したり、途中で休憩を取ることを推奨することができる。迂回するほど雨量の多い降雨領域６０は短時間に移動したり雨が弱まることが多い。図９（ｃ）は、所定時間経過後に降雨領域６０が移動してルートＤから離れた状態を示す。図９（ｃ）のように所定時間内に降雨領域６０がルートＤから離れるのであれば、迂回ルートＥを長い時間をかけて走行するよりも降雨領域６０が通過するまで待機していた方が燃費や運転者の疲労の点から好ましい。
【００８２】
図１０（ａ）は、表示装置１８に表示された出発前に出発の延期を勧める報知内容の一例を示す。図１０（ａ）では経路情報提供装置１７は出発の延期を勧めるため、「今出発されると迂回ルートを走行する必要がありますので、約○時間後に出発されることをお勧めします。」と表示する。
【００８３】
また、図１０（ｂ）は表示装置１８に表示された、途中で休憩を取ることを出発前に勧める報知内容の一例を示す。図１０（ｂ）では経路情報提供装置１７は出発の延期を勧めるため、「今出発されるのと迂回ルートを走行する必要がありますので、途中で約○時間、休憩を取ることをお勧めします。」と表示する。
【００８４】
出発の延期や休憩を勧めるか否かは、迂回ルートＥの走行にかかると予想される時間と当初のルートＤの走行にかかると予想される時間と差α時間、及び、ルートＤから安全低下箇所が検出されなくなるまでの時間により判定できる。すなわち、Ｔ時間経過後に降雨領域６０とルートＤが重複しないようになればＴ時間経過後又はその少し後にルートＤを走行できる。
【００８５】
したがって、Ｔ時間がα時間と同程度又はα時間より短いのであれば、運転者は出発を延期又は休憩を取った方が効率的となる。Ｔ時間がα時間よりも所定以上長い場合（例えば、Ｔ＞１．５×α）であれば迂回ルートを走行することで、走行距離は長くなっても出発を延期するより目的地に早く到達できる。
【００８６】
ところで、休憩を取ることを勧める場合、休憩は出発地点で取ってもよいし降雨領域６０の直前で取ってもよいことになる。しかし、出発後あまり早期に休憩を取ると、駐車場所の探索が必要であったり、目的地からあまりに離れた場所での休憩となるため心理的にも負担となる。また、降雨領域６０までの走行中に、降雨領域６０の天候が早期に回復し予測より早くルートＤが走行可能となる場合もある。そこで、経路情報提供装置１７は出発地点から所定以上先で休憩を取ることが可能な場合に、休憩を勧めることが好適となる。
【００８７】
図１１は、休憩地点と降雨領域との関係を示す図である。降雨領域６０の出発地点側の端が出発地点Ｐｅと所定以上離れていれば、運転者はある程度走行してから、例えば地点Ｒで休憩を取ることができる。また、点線で示すように降雨領域６０’の出発地点側の端が出発地点Ｐｅと所定以上離れていない場合、地点Ｒ’で休憩をとると出発地点からの走行距離が充分でないので、経路情報提供装置１７は休憩でなく出発の延期を運転者に勧める。
【００８８】
以上のように、本実施例によれば、迂回ルートが所定より長くなるか否かを判定して、迂回ルートの走行のため所定以上長い時間が余計にかかる場合、出発時刻の延期を推奨したり、途中で休憩を取ることを推奨することができる。また、迂回ルートの走行と、出発の延期又は休憩のいずれが適切かを判定して運転者に報知することができる。
【実施例４】
【００８９】
目的地までのルートとその走行時刻及び予測天候情報が取得されれば、目的地までの走行中に運転者が遭遇する天候を、出発地点においても運転者に報知することが可能となる。安全低下箇所がなければリンクコストが最小となるルートの天候を表示し、安全低下箇所が検出され迂回ルートを探索した場合は迂回ルートの天候を表示する。
【００９０】
図１２（ａ）は、表示装置１８に表示された走行ルートに表示された予測天候情報を示す図である。図１２（ａ）では県や市など所定の領域に区分された道路地図に、探索されたルートＦが表示されると共に領域毎に予測される天気が天候マークにより表示されている。
【００９１】
探索されたルートＦはＡＲＥＡ１〜ＡＲＥＡ５を走行するものであるので、車両が主発地点Ｐ０にいる状態からルートＦを走行してＡＲＥＡ１〜ＡＲＥＡ５の各領域を走行する時刻の天気が表示されている。例えば、ＡＲＥＡ１と２は雨のち曇り、ＡＲＥＡ３は曇りのち晴れ、ＡＲＥＡ４と５は晴れ、と予想されている。なお、同じ天候マークの領域は同じ色で表示することで、運転者の視認性を向上させている。
【００９２】
運転者は図１２（ａ）を参照することで当該領域を走行する時刻に予想される天候を認識でき、天候の急激な悪化などに備えることができる。
【００９３】
車両がルートＦを走行すれば、走行した時刻に取得される予測天候情報７ａが更新して表示される。図１２（ｂ）はＡＲＥＡ２の走行が終了した頃の時刻に、ＡＲＥＡ１とＡＲＥＡ２において予測される予測天候情報７ａを示す。ＡＲＥＡ１と２のように既に走行した領域を走行する時刻は、目的地に滞在せずそのまま戻る場合の時刻を予測してもよいし、出発地点に戻る予定の時刻を運転者が入力し入力された時刻に基づき算出されたＡＲＥＡ１と２の走行時刻であってもよい。図１２（ｂ）ではＡＲＥＡ１と２に戻る頃の時刻は曇りとなると予想されている。
【００９４】
なお、走行が終了した領域の天候として、走行した領域に戻る時刻に予想される天気でなく表示する時刻の実際の天候を表示してもよい。また、運転者の操作により切り替わるようにしてもよいし、表示装置１８の各領域に例えば上段と下段のように二つの天候を表示してもよい。
【００９５】
また、安全低下箇所が検出されている場合は、安全低下箇所を道路地図上に表示することが好適である。図１３は道路地図に表示される予想雨量の時間的推移を示す図である。
【００９６】
図１３は、１０時、１１時及び１２時に予想される一時間当たりの雨量と予測される車両の走行ルート及び予測される車両の位置を示す。なお、雨量は、雨量が多いほど濃い色で表示することとし、運転者に容易に雨量を認識させる。また、雨量と表示される色の関係を示す雨量表５４が表示装置１８の一部に表示される。
【００９７】
目的地Ｐｅに到達する到達予測時刻は予想されているので、到達予測時刻までに発生する安全低下箇所も予測天候情報７ａに基づき出発時に予測されている。経路情報提供装置１７は一つ又は複数の安全低下箇所に基づきルートＧを探索した。
【００９８】
例えば、１０時に安全低下箇所Ｘ１が発生すると予想された場合、１０時の道路地図ではルートＧと安全低下箇所Ｘ１、及び、１０時の頃に予測される走行位置が表示される。また、１１時に安全低下箇所Ｘ２が発生する場合、１１時の道路地図には予想される雨量と共に安全低下箇所Ｘ２が追加して表示される。
【００９９】
なお、通行止めの可能性が高い安全低下箇所だけでなく、今後更に雨量が増した場合には安全低下箇所となりうる準安全低下箇所を検出し表示してもよい。このように、安全低下箇所Ｘ１や準安全低下箇所、及び、雨量による色分けを行った道路地図を時間の経過と共に表示するので、運転者は時間が経過すると天候により走行に影響が起こる得ることを認識できる。
【０１００】
本実施例によれば、走行ルートの走行時刻に合わせて天候予報を運転者に提供することができる。また、時間の経過と共に推移する予測天候情報を走行位置や安全低下箇所と共に表示できるので、運転者は天候が走行に与える影響を容易に認識できる。
【０１０１】
以上のように、本実施の形態によれば、通行止め等が発生する可能性を考慮して目的地までの経路設定が可能な経路情報提供装置を提供することができる。なお、経路情報提供装置１７の機能は車両３が有することとしたが、経路情報提供装置１７のうち安全度判定手段２１は、センタ１が有していてもよい。この場合、車両１は当初探索されたルートをセンタ１に送信する。センタ１は天候情報７とルート等に基づき安全低下箇所があるか否かを判定し、安全低下箇所がある場合は車両３に送信するので、車両３は迂回ルートを探索することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】車両に適用された経路情報提供装置と天候情報等との関係を示す図である。
【図２】経路情報提供装置を有する車載装置の機能ブロック図である。
【図３】ダイキストラ法による経路探索を説明するための図である。
【図４】経路情報提供装置が受信する天候情報の一例である。
【図５】安全低下箇所を迂回するルートの一例である。
【図６】目的地に向かう車両と道路地図の一例を示す図である。
【図７】目的地の付近に安全低下箇所がある場合の報知内容の一例である。
【図８】目的地から戻れなくなる可能性がある場合の報知内容の一例である。
【図９】走行ルートと予想される降雨の関係を示す図である。
【図１０】出発前に出発の延期を勧める報知内容の一例である。
【図１１】休憩地点と降雨領域との関係を示す図である。
【図１２】走行ルートに表示された予測天候情報を示す図である。
【図１３】道路地図に表示される予想雨量の時間的推移を示す図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１ センタ
３ 車両
６ 交通情報
７ 天候情報
１６ ナビゲーションシステム
１７ 経路情報提供装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置において
天候情報を受信する天候情報受信手段と、
前記天候情報受信手段により受信した前記天候情報に基づき、前記ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段と、
前記ルートの走行予測時刻に、前記安全度判定手段により前記安全度が所定より低い安全低下箇所が検出された場合、
前記安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段と、
を有することを特徴とする経路情報提供装置。
【請求項２】
前記安全度判定手段により前記ルートに通行止めの発生が予測された場合であって、前記迂回ルート探索手段により前記目的地に到達する前記迂回ルートが探索されない場合、
前記迂回ルートが探索されない旨を前記運転者に報知する、
ことを特徴とする請求項１記載の経路情報提供装置。
【請求項３】
前記安全低下箇所が検出された場合、所定時間の出発の延期又は休憩を推奨する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の経路情報提供装置。
【請求項４】
前記ルートを走行して前記目的地まで走行する第１の走行時間より、前記迂回ルートを走行して前記目的地まで走行する第２の走行時間の方が所定より長い場合、所定時間の出発の延期又は休憩を推奨する、
ことを特徴とする請求項１ないし３いずれか記載の経路情報提供装置。
【請求項５】
前記ルート又は前記迂回ルートと共に、前記ルート又は前記迂回ルートの走行予測時刻における前記天候情報を報知する、
ことを特徴とする請求項１ないし４いずれか記載の経路情報提供装置。
【請求項６】
前記天候情報は、雨天、曇り若しくは晴天の別、降水量、降雪量、風速、又は、水位、に関する前記天候情報である、
ことを特徴とする請求項５記載の経路情報提供装置。
【請求項７】
目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置において
天候情報を受信する天候情報受信手段と、
前記天候情報受信手段により受信した前記天候情報に基づき、前記ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段と、
前記安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段と、を有し、
前記目的地からの復路において、前記安全度判定手段により前記ルートに通行止めの発生が予測された場合であって、前記迂回ルート探索手段により前記目的地に到達する前記迂回ルートが探索されない場合、
前記目的地から戻れない状況となる場合がある旨を運転者に報知する、
ことを特徴とする経路情報提供装置。
【請求項１】
目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置において
天候情報を受信する天候情報受信手段と、
前記天候情報受信手段により受信した前記天候情報に基づき、前記ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段と、
前記ルートの走行予測時刻に、前記安全度判定手段により前記安全度が所定より低い安全低下箇所が検出された場合、
前記安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段と、
を有することを特徴とする経路情報提供装置。
【請求項２】
前記安全度判定手段により前記ルートに通行止めの発生が予測された場合であって、前記迂回ルート探索手段により前記目的地に到達する前記迂回ルートが探索されない場合、
前記迂回ルートが探索されない旨を前記運転者に報知する、
ことを特徴とする請求項１記載の経路情報提供装置。
【請求項３】
前記安全低下箇所が検出された場合、所定時間の出発の延期又は休憩を推奨する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の経路情報提供装置。
【請求項４】
前記ルートを走行して前記目的地まで走行する第１の走行時間より、前記迂回ルートを走行して前記目的地まで走行する第２の走行時間の方が所定より長い場合、所定時間の出発の延期又は休憩を推奨する、
ことを特徴とする請求項１ないし３いずれか記載の経路情報提供装置。
【請求項５】
前記ルート又は前記迂回ルートと共に、前記ルート又は前記迂回ルートの走行予測時刻における前記天候情報を報知する、
ことを特徴とする請求項１ないし４いずれか記載の経路情報提供装置。
【請求項６】
前記天候情報は、雨天、曇り若しくは晴天の別、降水量、降雪量、風速、又は、水位、に関する前記天候情報である、
ことを特徴とする請求項５記載の経路情報提供装置。
【請求項７】
目的地までのルートを探索し運転者に報知する経路情報提供装置において
天候情報を受信する天候情報受信手段と、
前記天候情報受信手段により受信した前記天候情報に基づき、前記ルートの走行安全度を判定する安全度判定手段と、
前記安全低下箇所を迂回する迂回ルートを探索する迂回ルート探索手段と、を有し、
前記目的地からの復路において、前記安全度判定手段により前記ルートに通行止めの発生が予測された場合であって、前記迂回ルート探索手段により前記目的地に到達する前記迂回ルートが探索されない場合、
前記目的地から戻れない状況となる場合がある旨を運転者に報知する、
ことを特徴とする経路情報提供装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００７−４７０３４（Ｐ２００７−４７０３４Ａ）
【公開日】平成１９年２月２２日（２００７．２．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２３２１９５（Ｐ２００５−２３２１９５）
【出願日】平成１７年８月１０日（２００５．８．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年２月２２日（２００７．２．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年８月１０日（２００５．８．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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