車両の制御装置および制御方法
【課題】運転者が車両走行中に走行ポジションをＮポジションからＤポジションに切り換えた場合において、係合ショックを防止しつつ、運転者の意図に合った走行を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＮポジションからＤポジションに切り換えるＮ／Ｄ操作が運転者によって行なわれると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、目標ギヤ段を算出し（Ｓ１０２）、目標ギヤ段が２速以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、第１係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じることなく即座に最大圧まで増加させる（Ｓ１１２）とともに、第２係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じて徐々に増加させる（Ｓ１１４）。
【解決手段】ＥＣＵは、ＮポジションからＤポジションに切り換えるＮ／Ｄ操作が運転者によって行なわれると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、目標ギヤ段を算出し（Ｓ１０２）、目標ギヤ段が２速以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、第１係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じることなく即座に最大圧まで増加させる（Ｓ１１２）とともに、第２係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じて徐々に増加させる（Ｓ１１４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両の制御に関し、特に、運転者によって選択される走行ポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられた場合の車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備えた車両において、運転者がシフトレバーを移動させて走行ポジションをニュートラルポジション（以下「Ｎポジション」ともいう）から前進走行ポジション（以下「Ｄポジション」ともいう）に切り換える操作（以下、このような操作を「Ｎ／Ｄ操作」ともいう）を行なうと、解放されていた摩擦係合要素が係合されて自動変速機がニュートラル状態から前進走行状態に切り換えられる。このような車両において、運転者がＮ／Ｄ操作を行なった直後にアクセルペダルを踏み込んだ場合、大きな変速ショックが生じることがある。このような変速ショックを抑制する技術が、たとえば特開昭６１−１０５２２８号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特開昭６１−１０５２２８号公報に開示された自動変速機の制御装置は、停止レンジから走行レンジへのシフト操作があったことを検出するシフト操作検出部と、車速を検出する車速検出部と、機関回転速度を検出する機関回転速度検出部と、車速が所定車速以下である期間に停止レンジから走行レンジへのシフト操作がありかつこのシフト操作から所定時間内に機関回転速度が所定機関回転速度以上になった場合に走行レンジ用摩擦係合装置の係合状態への移行に並行して機関出力トルクを減少させる出力トルク減少部とを含む。
【０００４】
特開昭６１−１０５２２８号公報に開示された自動変速機の制御装置によると、運転者がシフト操作とともに急発進しようとする場合、すなわち、車速が所定車速以下である期間に停止レンジから走行レンジへのシフト操作がありかつこのシフト操作から所定時間内に機関回転速度が所定機関回転速度以上になった場合、走行レンジ用摩擦係合装置の係合状態への移行に並行して機関出力トルクが減少させられる。そのため、走行レンジ用摩擦係合装置がその係合の際に負荷されるトルクは許容値内に保持され、走行レンジ用摩擦係合装置の係合の際の自動変速機の出力軸トルクの急激な変動が抑制される。これにより、変速衝撃、衝撃荷重を緩和することができる。さらに、走行レンジ用摩擦係合装置の係合動作を遅らせる必要がないので、発進が遅れることを回避することができる。
【特許文献１】特開昭６１−１０５２２８号公報
【特許文献２】特開２００３−２８７１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述したＮ／Ｄ操作が車両走行中に行なわれた場合には、前進１速よりも高速側のギヤ段を形成するために、２つの摩擦係合要素を係合させる必要がある場合がある。このような場合において、運転者がＮ／Ｄ操作直後にアクセルペダルを踏み込んだ場合、各摩擦係合要素を係合させながら各摩擦係合要素に入力されるトルクが増加するため、摩擦係合要素の滑りを防止するために各摩擦係合要素への指示油圧を高くせざるを得なく、一方の摩擦係合要素の係合状態と他方の摩擦係合要素の係合状態とのバランスがばらついて係合ショックが生じる場合がある。
【０００６】
この係合ショックを好適に抑制するために、摩擦係合要素の係合が終了するまで駆動源の出力トルク（自動変速機の入力トルク）を１つの摩擦係合要素を係合させる場合よりも大きく低下させると、アクセルを踏み込んでいるにも関わわらず車両が加速しないため、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００７】
しかしながら、特開昭６１−１０５２２８号公報あるいは特開２００３−２８７１２２号公報には、このような問題を解決する技術については何ら開示されていない。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者が車両走行中に走行ポジションをニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えた場合において、係合ショックを防止しつつ、運転者の意図に合った走行を実現することができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る制御装置は、複数の係合要素と複数の係合要素に供給される油圧を制御する油圧回路とを有し、駆動源の回転を変速して出力する自動変速機を備えた車両を制御する。複数の係合要素は、運転者によって選択される走行ポジションがニュートラルポジションである場合に解放状態に制御される。制御装置は、運転者によって走行ポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられたか否かを判断するための判断手段と、判断手段によって前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、駆動源の出力トルクをアクセル開度に応じたトルクよりも低下させるように、駆動源を制御するための低下手段と、判断手段によって前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、車速に応じた目標変速段を算出するための算出手段と、算出手段によって算出された目標変速段が少なくとも２つ以上の係合要素を係合して形成される変速段である場合、２つ以上の係合要素のうちの一部である第１の係合要素を残りの第２の係合要素よりも優先して係合させるように、油圧回路を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の係合要素に供給される油圧を所定の油圧まで増加させた後に、第２の係合要素に供給される油圧を増加させる。
【００１１】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間を、第２の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間よりも短くする。
【００１２】
第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の係合要素に供給される油圧を駆動源から自動変速機に入力される入力トルクに応じることなく増加させ、第２の係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じて増加させる。
【００１３】
第５の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、制御手段は、２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも入力トルクが自動変速機から出力される主係合要素と、単独で係合されただけでは入力トルクが自動変速機から出力されない副係合要素との組合せである場合、副係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じることなく即座に最大値まで増加させ、主係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じて増加させる。
【００１４】
第６の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、制御手段は、２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも入力トルクが自動変速機から出力される主係合要素同士の組合せである場合、一部の主係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じることなく予め定められた態様で増加させ、残りの主係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じて増加させる。
【００１５】
第７〜１２の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、運転者によって走行ポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられた場合において、車速に応じて算出された目標変速段が少なくとも２つ以上の係合要素を係合して形成される変速段である場合、２つ以上の係合要素のうちの一部である第１の係合要素を残りの第２の係合要素よりも優先して係合させる。これにより、第１の係合要素の係合状態と第２の係合要素の係合状態とのバランスがばらつくことを抑制することができる。そのため、駆動源の出力トルクを過剰に低下させることなく係合ショックを抑制することができる。その結果、係合ショックを防止しつつ、アクセルの踏み込みに応じて車両を加速させるという運転者の意図に合った走行が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００１９】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されたプログラムを実行することによって実現される。
【００２０】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によってシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力によって、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００２１】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することによって、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２２】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を経由して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２３】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００２４】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６１００の回転数から車速Ｖを検出する。ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出する。スロットル開度センサ８０１８は、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）ＴＨを検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（トルクコンバータ２１００のタービン回転数）ＮＴを検出する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２５】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２６】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤポジションであることによって、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤレンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることによって、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なお、Ｄレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。
【００２７】
ＥＣＵ８０００は、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとをパラメータとして実験等によって予め作成された変速線図に基づいて目標ギヤ段を算出し、算出された目標ギヤ段を形成するようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。なお、変速線図は、少なくとも車速Ｖが高いほど高速側の目標ギヤ段が算出されるように設定される。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００が１つのユニットとして説明するが、ＥＣＵ８０００を２つ以上のユニットに分割するようにしてもよい。たとえば、ＥＣＵ８０００がエンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵと、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵとを含むようにし、エンジンＥＣＵとＥＣＴ＿ＥＣＵとが互いに信号を送受信可能であるように構成するようにしてもよい。
【００２９】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３０】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３１】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３２】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００３３】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００３４】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００３５】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００３６】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００３７】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００３８】
Ｃ１クラッチ３３０１およびＣ２クラッチ３３０２は、単独で係合されただけでも入力軸３００２に入力されたトルク（以下、単に「入力トルク」ともいう）が出力軸３００４に出力される摩擦係合要素（以下、このような摩擦係合要素を「主係合要素」ともいう）である。
【００３９】
Ｃ３クラッチ３３０３、Ｃ４クラッチ３３０４、Ｂ１ブレーキ３３１１、Ｂ２ブレーキ３３１２は、主係合要素が係合された場合の反力を受け持ち、単独で係合されただけでは入力トルクが出力軸３００４に出力されない摩擦係合要素（以下、このような摩擦係合要素を「副係合要素」ともいう）である。
【００４０】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組合せで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることによって、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および前進２速のギヤ段が形成される。
【００４１】
図３に示すように、前進１速のギヤ段を形成する場合、ＥＣＵ８０００は、主係合要素であるＣ１クラッチ３３０１を係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させる。
【００４２】
また、たとえば前進２速のギヤ段を形成する場合、ＥＣＵ８０００は、主係合要素であるＣ１クラッチ３３０１と副係合要素であるＢ１ブレーキ３３１１とを係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させる。
【００４３】
また、たとえば前進５速のギヤ段を形成する場合、ＥＣＵ８０００は、いずれも主係合要素であるＣ１クラッチ３３０１およびＣ２クラッチ３３０２を係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させる。
【００４４】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４５】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）ともいう）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）ともいう）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）ともいう）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）ともいう）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）ともいう）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴともいう）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４６】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することによって、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。
【００４７】
オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６によって調圧され、ライン圧が生成される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００によって調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を経由してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００４８】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。
【００４９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とによって制御される。
【００５３】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。なお、Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。
【００５４】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧が供給される。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０は、ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブである。これらのリニアソレノイドバルブの出力油圧は、駆動信号としてＥＣＵ８０００からそれぞれのリニアソレノイドバルブに出力される駆動電流Ｉによって制御される。すなわち、これらのリニアソレノイドバルブは、非通電時に出力油圧が最小（「０」）になり、ＥＣＵ８０００からの各駆動電流Ｉの増大に伴ない出力油圧が増大する。
【００５６】
Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧は、ＳＬ（１）４２１０によって調圧される。Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧は、ＳＬ（２）４２２０によって調圧される。Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧は、ＳＬ（３）４２３０によって調圧される。Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧は、ＳＬ（４）４２４０によって調圧される。Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧は、ＳＬ（５）４２５０によって調圧される。
【００５７】
ＥＣＵ８０００は、入力トルクなどに基づいて、Ｃ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）、Ｃ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）、Ｃ３クラッチ３３０３の目標指令圧Ｐ（Ｃ３）、Ｃ４クラッチ３３０４の目標指令圧Ｐ（Ｃ４）、Ｂ１ブレーキ３３１１の目標指令圧Ｐ（Ｂ１）をそれぞれ算出する。
【００５８】
ＥＣＵ８０００は、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ１）、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ２）、目標指令圧Ｐ（Ｃ３）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ３）、目標指令圧Ｐ（Ｃ４）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ４）、目標指令圧Ｐ（Ｂ１）に応じた駆動電流Ｉ（Ｂ１）を、それぞれＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０に出力する。
【００５９】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００６０】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度ＡＣＣなどに基づいたＥＣＵ８０００からの駆動電流Ｉ（Ｔ）に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００６１】
以上のような構成を有する車両において、運転者が車両停止時にＮ／Ｄ操作を行なった場合は、目標ギヤ段が前進１速となり１つの摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ３３０１）を係合させるが、運転者が車両走行中にＮ／Ｄ操作を行なった場合は、車速Ｖが高いため目標ギヤ段が前進１速よりも高速側のギヤ段（前進２〜８速のギヤ段）となり得る。そのため、図３の作動表に示したように、２つの摩擦係合要素を係合させる必要がある。
【００６２】
本発明は、本実施の形態においては、運転者が車両走行中にＮ／Ｄ操作を行なった場合において、２つ以上（本実施の形態においては２つ）の摩擦係合要素を係合させる必要がある場合、一部の摩擦係合要素を残りの摩擦係合要素よりも優先して係合させる点に特徴を有する。
【００６３】
図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス８４００とを含む。
【００６４】
入力インターフェイス８１００は、車速センサ８００２からの車速Ｖ、ポジションスイッチ８００６からのシフトポジションＳＰ、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００６５】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、上述した変速線図を含むしきい値やマップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００６６】
演算処理部８２００は、Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０と、目標ギヤ段算出部８２２０と、トルクダウン制御部８２３０と、第１油圧制御部８２４０と、第２油圧制御部８２５０とを含む。
【００６７】
Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０は、シフトポジションＳＰに基づいて、運転者によるＮ／Ｄ操作を検出する。
【００６８】
目標ギヤ段算出部８２２０は、Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０によって運転者によるＮ／Ｄ操作が検出された場合、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣおよび変速線図に基づいて、目標ギヤ段を算出する。
【００６９】
トルクダウン制御部８２３０は、Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０によって運転者によるＮ／Ｄ操作が検出されてから目標ギヤ段が形成されるまでに、運転者によってアクセルペダル８００８が踏み込まれた（アクセルがオンされた）場合、吸入空気量（スロットル開度ＴＨ）を調整してエンジン１０００の出力トルクをアクセル開度ＡＣＣに応じた通常値よりも低下させるトルクダウン制御を実行する。これにより、エンジン１０００からオートマチックトランスミッション２０００に入力される入力トルクが低減され、係合ショックが抑制される。なお、スロットル開度ＴＨに代えてあるいは加えて、エンジン１０００の燃料噴射量あるいは点火時期を制御してトルクダウン制御を実行するようにしてもよい。
【００７０】
第１油圧制御部８２４０は、目標ギヤ段が前進２速以上である場合、すなわち目標ギヤ段を形成するために２つの摩擦係合要素を係合する必要がある場合、第１係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じることなく早期に増加させる駆動電流Ｉを、第１係合要素に対応するソレノイドに出力する。
【００７１】
ここで、第１係合要素とは、目標ギヤ段が前進５速以外である場合は副係合要素を意味し、目標ギヤ段が前進５速である場合はＣ２クラッチ３３０２を意味するものとする。以下の説明においても同様である。
【００７２】
たとえば、目標ギヤ段が前進２速である場合、第１油圧制御部８２４０は、前進２速を形成する副係合要素であるＢ１ブレーキ３３１１の目標指令圧Ｐ（Ｂ１）を即座に最大圧まで増加させる駆動電流Ｉ（Ｂ１）をＳＬ（５）４２５０に出力する。
【００７３】
また、目標ギヤ段が前進５速である場合、第１油圧制御部８２４０は、前進５速を形成する主係合要素の１つであるＣ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）を早期に増加させる駆動電流Ｉ（Ｃ２）をＳＬ（２）４２２０に出力する。この際、第１油圧制御部８２４０は、Ｃ２クラッチ３３０２が主係合要素であることを考慮して、少なくとも即座に最大圧まで増加する場合よりも係合ショックを低減できるように予め定められた態様で目標指令圧Ｐ（Ｃ２）を増加させる。
【００７４】
第２油圧制御部８２５０は、第１油圧制御部８２４０による第１係合要素の係合を優先させた後に、第２係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じて徐々に増加させる駆動電流Ｉを、第２係合要素に対応するソレノイドに出力する。
【００７５】
ここで、第２係合要素とは、目標ギヤ段を形成する２つの摩擦係合要素のうちの第１係合要素とは異なる他方の係合要素であり、目標ギヤ段が前進５速以外である場合は主係合要素を意味し、目標ギヤ段が前進５速である場合はＣ１クラッチ３３０１を意味するものとする。以下の説明においても同様である。
【００７６】
たとえば、目標ギヤ段が前進２速である場合、第２油圧制御部８２５０は、前進２速を形成する主係合要素であるＣ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を入力トルクに応じて徐々に増加させる駆動電流Ｉ（Ｃ１）をＳＬ（１）４２１０に出力する。
【００７７】
また、目標ギヤ段が前進５速である場合、第２油圧制御部８２５０は、前進５速を形成する２つの主係合要素のうちのＣ２クラッチ３３０２とは異なる他方のＣ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を入力トルクに応じて徐々に増加させる駆動電流Ｉ（Ｃ１）をＳＬ（１）４２１０に出力する。この際、第２油圧制御部８２５０は、上述したように、第１係合要素であるＣ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が即座に最大圧まで増加されないことを考慮して、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が予め定められた油圧を超えた、あるいは、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）の増加開始からの経過時間が所定時間を越えた時点から、Ｃ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を増加させる。
【００７８】
なお、第２油圧制御部８２５０は、第２係合要素の目標指令圧を増加させる際、制御応答性を向上させるために目標指令圧を所定油圧まで増加させるクイックアプライ制御を所定時間行ない、クイックアプライ制御後、入力トルクに応じた低圧待機油圧まで目標指令圧を低下させる低圧待機制御を所定時間行ない、低圧待機制御後、入力トルクに応じたスイープ量（単位時間あたりの増加量）で目標指令圧を最大圧まで増加させるスイープ制御を行なう。なお、このような制御態様に限定されるものではない。
【００７９】
本実施の形態において、Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０と、目標ギヤ段算出部８２２０と、トルクダウン制御部８２３０と、第１油圧制御部８２４０と、第２油圧制御部８２５０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００８０】
以下、図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００８１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰに基づいて、運転者によってＮ／Ｄ操作が行なわれたか否かを判断する。Ｎ／Ｄ操作が行なわれると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８２】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣおよび変速線図に基づいて、目標ギヤ段を算出する。
【００８３】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、目標ギヤ段が前進２速以上（すなわち前進１速よりも高速側）であるか否かを判断する。目標ギヤ段が前進２速以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。目標ギヤ段が前進２速以上でない（すなわち前進１速）であると（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。
【００８４】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、アクセルがオンされたか否かを判断する。アクセルがオンされると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００８５】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣに応じて、エンジン１０００のトルクダウン制御を実行する。
【００８６】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、目標ギヤ段が前進５速であるか否かを判断する。目標ギヤ段が前進５速であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００８７】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、第１係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じることなく即座に最大値まで増加させる。
【００８８】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、第２係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じて徐々に増加させる。ＥＣＵ８０００は、上述したように、クイックアプライ制御を所定時間行ない、クイックアプライ制御後、入力トルクに応じた低圧待機油圧まで目標指令圧を低下させる低圧待機制御を所定時間行ない、低圧待機制御後、入力トルクに応じたスイープ量で目標指令圧を最大圧まで増加させるスイープ制御を行なう。
【００８９】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、第１係合要素の目標指令圧（すなわちＣ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２））を、入力トルクに応じることなく予め定められた態様で早期に増加させる。この予め定められた態様は、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）の増加開始から最大圧に達するまでの増加時間を予め設定し、この増加時間内で入力トルクに応じることなくクイックアプライ制御、低圧待機制御、スイープ制御を行なうものである。なお、この増加時間は、第２係合要素の増加開始から最大圧に達するまでの時間よりも短くなるように設定される。
【００９０】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、第２係合要素（Ｃ１クラッチ３３０１）の係合開始条件が成立したか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が予め定められた油圧を超えた場合、あるいは、Ｃ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）の増加開始からの経過時間が所定時間を越えた場合に、第２係合要素の係合開始条件が成立したと判断する。第２係合要素の係合開始条件が成立すると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。そうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１１８に戻され、第２係合要素の係合開始条件が成立するまで待つ。
【００９１】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、第２係合要素（Ｃ１クラッチ３３０１）の目標指令圧を入力トルクに応じて徐々に増加させる。ＥＣＵ８０００は、上述したように、クイックアプライ制御を所定時間行ない、クイックアプライ制御後、入力トルクに応じた低圧待機油圧まで目標指令圧を低下させる低圧待機制御を所定時間行ない、低圧待機制御後、入力トルクに応じたスイープ量で目標指令圧を最大圧まで増加させるスイープ制御を行なう。なお、この処理における低圧待機油圧およびスイープ量は、Ｓ１１４と同様であって異なってもよい。
【００９２】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、アクセルがオンされたか否かを判断する。アクセルがオンされると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。そうでないと（Ｓ１２４にてＮＯ）、処理はＳ１２６に移される。
【００９３】
Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度に応じて、エンジン１０００のトルクダウン制御を実行する。なお、この処理は、Ｓ１０８と同様の処理であっても、異なる処理であってもよい。
【００９４】
Ｓ１２６にて、Ｃ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を入力トルクに応じて徐々に増加させる。なお、この処理は、Ｓ１１４あるいはＳ１２０と同様の処理であっても、異なる処理であってもよい。
【００９５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図７を参照しつつ説明する。
【００９６】
車両走行中の時刻ｔ（１）にて、運転者がＮ／Ｄ操作を行なうとともにアクセルペダル８００８を踏み込んだ場合を想定する。この場合、Ｎ／Ｄ操作（Ｓ１００にてＹＥＳ）に伴なって目標ギヤ段が算出される（Ｓ１０２）。目標ギヤ段が前進２速であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、アクセルがオンされているため（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、図７に示すように、エンジントルクが低下される（Ｓ１０８）。
【００９７】
以下の説明においては、目標ギヤ段が前進２速である場合（すなわち、目標ギヤ段を形成するために主係合要素と副係合要素とを係合する必要がある場合）と、目標ギヤ段が前進５速である場合（すなわち、目標ギヤ段を形成するために２つの主係合要素を係合する必要がある場合）とに分けて説明する。
【００９８】
［目標ギヤ段が前進２速である場合］
第１係合要素（前進２速を形成する副係合要素）であるＢ１ブレーキ３３１１の目標指令圧Ｐ（Ｂ１）が即座に最大圧まで増加される（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１１２）とともに、第２係合要素（前進２速を形成する主係合要素）であるＣ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）が入力トルクに応じた低圧待機油圧、スイープ量で徐々に増加される。
【００９９】
このように、主係合要素と副係合要素とを係合する必要がある場合、単独で係合されただけでは出力トルクが変化しない副係合要素の目標指令圧を即座に最大圧まで増加させることにより副係合要素の係合を即座に終了させ、その後、単独で係合されただけでも出力トルクが変化する主係合要素の目標指令圧を、１つの係合要素を係合する場合と同様に、入力トルクに応じて徐々に増加させる。
【０１００】
そのため、２つの係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じて同時に増加させる場合に比べて、係合油圧制御の複雑化を回避することができる。さらに、主係合要素の係合状態と副係合要素の係合状態とのバランスがばらつくことを抑制することができるので、係合ショックを防止するために図７の一点鎖線に示すようにエンジントルクダウン量を過剰に低減する必要がなくなる。そのため、係合ショックを防止しつつ、アクセルの踏み込みに応じて車両を加速させる運転者の意図に合った走行が可能となる。
【０１０１】
［目標ギヤ段が前進５速である場合］
前進５速を形成するＣ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２の２つの主係合要素のうち、まずＣ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が、入力トルクに関係なく予め定められた低圧待機油圧、スイープ量で早期に増加される（Ｓ１１６）。
【０１０２】
その後の時刻ｔ（２）にて、Ｃ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が予め定められた油圧を超えると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、残りのＣ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）が、入力トルクに応じた低圧待機油圧、スイープ量で徐々に増加される。
【０１０３】
このように、２つの主係合要素をそれぞれ係合する必要がある場合、いずれか一方の係合要素をショックが生じない程度に早期に係合させ、一方の主係合要素の係合がほぼ完了した時点で、他方の主係合要素の目標指令圧を、１つの摩擦係合要素を係合する場合と同等に、入力トルクに応じて徐々に増加させる。そのため、主係合要素と副係合要素とを係合する場合と同様に、係合油圧制御の複雑化を回避し、かつ係合ショックを防止しつつ運転者の意図に合った走行が可能となる。
【０１０４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、運転者によるＮ／Ｄ操作によって２つの係合要素をそれぞれ係合する必要がある場合、一方の係合要素を他方の係合要素に優先させて早期に係合させる。これにより、一方の係合要素の係合状態と他方の係合要素の係合状態とのバランスがばらつくことを抑制することができる。そのため、Ｎ／Ｄ操作後即アクセルオンされた場合であっても、エンジントルクを過剰に低下させることなく係合ショックを抑制することができる。その結果、係合ショックを防止しつつ、アクセルの踏み込みに応じて車両を加速させることができる。
【０１０５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】ＥＣＵによって制御される第１係合要素の目標指令圧と第２係合要素の目標指令圧のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１０７】
１０００ エンジン、１００４ 補機、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、２１０２ 入力軸、３０００ プラネタリギヤユニット、３００２ 入力軸、３００４ 出力軸、３１００ フロントプラネタリ、３２００ リアプラネタリ、３３０１ Ｃ１クラッチ、３３０２ Ｃ２クラッチ、３３０３ Ｃ３クラッチ、３３０４ Ｃ４クラッチ、３３１１ Ｂ１ブレーキ、３３１２ Ｂ２ブレーキ、３４００ ギヤケース、４０００ 油圧回路、５０００ プロペラシャフト、６０００ デファレンシャルギヤ、６１００ ドライブシャフト、７０００ 後輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８１００ 入力インターフェイス、８２００ 演算処理部、８２１０ Ｎ／Ｄ操作検出部、８２２０ 目標ギヤ段算出部、８２３０ トルクダウン制御部、８２４０ 油圧制御部、８２５０ 油圧制御部、８３００ 記憶部、８４００ 出力インターフェイス。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両の制御に関し、特に、運転者によって選択される走行ポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられた場合の車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備えた車両において、運転者がシフトレバーを移動させて走行ポジションをニュートラルポジション（以下「Ｎポジション」ともいう）から前進走行ポジション（以下「Ｄポジション」ともいう）に切り換える操作（以下、このような操作を「Ｎ／Ｄ操作」ともいう）を行なうと、解放されていた摩擦係合要素が係合されて自動変速機がニュートラル状態から前進走行状態に切り換えられる。このような車両において、運転者がＮ／Ｄ操作を行なった直後にアクセルペダルを踏み込んだ場合、大きな変速ショックが生じることがある。このような変速ショックを抑制する技術が、たとえば特開昭６１−１０５２２８号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特開昭６１−１０５２２８号公報に開示された自動変速機の制御装置は、停止レンジから走行レンジへのシフト操作があったことを検出するシフト操作検出部と、車速を検出する車速検出部と、機関回転速度を検出する機関回転速度検出部と、車速が所定車速以下である期間に停止レンジから走行レンジへのシフト操作がありかつこのシフト操作から所定時間内に機関回転速度が所定機関回転速度以上になった場合に走行レンジ用摩擦係合装置の係合状態への移行に並行して機関出力トルクを減少させる出力トルク減少部とを含む。
【０００４】
特開昭６１−１０５２２８号公報に開示された自動変速機の制御装置によると、運転者がシフト操作とともに急発進しようとする場合、すなわち、車速が所定車速以下である期間に停止レンジから走行レンジへのシフト操作がありかつこのシフト操作から所定時間内に機関回転速度が所定機関回転速度以上になった場合、走行レンジ用摩擦係合装置の係合状態への移行に並行して機関出力トルクが減少させられる。そのため、走行レンジ用摩擦係合装置がその係合の際に負荷されるトルクは許容値内に保持され、走行レンジ用摩擦係合装置の係合の際の自動変速機の出力軸トルクの急激な変動が抑制される。これにより、変速衝撃、衝撃荷重を緩和することができる。さらに、走行レンジ用摩擦係合装置の係合動作を遅らせる必要がないので、発進が遅れることを回避することができる。
【特許文献１】特開昭６１−１０５２２８号公報
【特許文献２】特開２００３−２８７１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述したＮ／Ｄ操作が車両走行中に行なわれた場合には、前進１速よりも高速側のギヤ段を形成するために、２つの摩擦係合要素を係合させる必要がある場合がある。このような場合において、運転者がＮ／Ｄ操作直後にアクセルペダルを踏み込んだ場合、各摩擦係合要素を係合させながら各摩擦係合要素に入力されるトルクが増加するため、摩擦係合要素の滑りを防止するために各摩擦係合要素への指示油圧を高くせざるを得なく、一方の摩擦係合要素の係合状態と他方の摩擦係合要素の係合状態とのバランスがばらついて係合ショックが生じる場合がある。
【０００６】
この係合ショックを好適に抑制するために、摩擦係合要素の係合が終了するまで駆動源の出力トルク（自動変速機の入力トルク）を１つの摩擦係合要素を係合させる場合よりも大きく低下させると、アクセルを踏み込んでいるにも関わわらず車両が加速しないため、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００７】
しかしながら、特開昭６１−１０５２２８号公報あるいは特開２００３−２８７１２２号公報には、このような問題を解決する技術については何ら開示されていない。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者が車両走行中に走行ポジションをニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えた場合において、係合ショックを防止しつつ、運転者の意図に合った走行を実現することができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る制御装置は、複数の係合要素と複数の係合要素に供給される油圧を制御する油圧回路とを有し、駆動源の回転を変速して出力する自動変速機を備えた車両を制御する。複数の係合要素は、運転者によって選択される走行ポジションがニュートラルポジションである場合に解放状態に制御される。制御装置は、運転者によって走行ポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられたか否かを判断するための判断手段と、判断手段によって前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、駆動源の出力トルクをアクセル開度に応じたトルクよりも低下させるように、駆動源を制御するための低下手段と、判断手段によって前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、車速に応じた目標変速段を算出するための算出手段と、算出手段によって算出された目標変速段が少なくとも２つ以上の係合要素を係合して形成される変速段である場合、２つ以上の係合要素のうちの一部である第１の係合要素を残りの第２の係合要素よりも優先して係合させるように、油圧回路を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の係合要素に供給される油圧を所定の油圧まで増加させた後に、第２の係合要素に供給される油圧を増加させる。
【００１１】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間を、第２の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間よりも短くする。
【００１２】
第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、第１の係合要素に供給される油圧を駆動源から自動変速機に入力される入力トルクに応じることなく増加させ、第２の係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じて増加させる。
【００１３】
第５の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、制御手段は、２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも入力トルクが自動変速機から出力される主係合要素と、単独で係合されただけでは入力トルクが自動変速機から出力されない副係合要素との組合せである場合、副係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じることなく即座に最大値まで増加させ、主係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じて増加させる。
【００１４】
第６の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、制御手段は、２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも入力トルクが自動変速機から出力される主係合要素同士の組合せである場合、一部の主係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じることなく予め定められた態様で増加させ、残りの主係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じて増加させる。
【００１５】
第７〜１２の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、運転者によって走行ポジションがニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられた場合において、車速に応じて算出された目標変速段が少なくとも２つ以上の係合要素を係合して形成される変速段である場合、２つ以上の係合要素のうちの一部である第１の係合要素を残りの第２の係合要素よりも優先して係合させる。これにより、第１の係合要素の係合状態と第２の係合要素の係合状態とのバランスがばらつくことを抑制することができる。そのため、駆動源の出力トルクを過剰に低下させることなく係合ショックを抑制することができる。その結果、係合ショックを防止しつつ、アクセルの踏み込みに応じて車両を加速させるという運転者の意図に合った走行が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００１９】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されたプログラムを実行することによって実現される。
【００２０】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によってシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力によって、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００２１】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することによって、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２２】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を経由して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２３】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００２４】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６１００の回転数から車速Ｖを検出する。ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出する。スロットル開度センサ８０１８は、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）ＴＨを検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（トルクコンバータ２１００のタービン回転数）ＮＴを検出する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２５】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２６】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤポジションであることによって、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤレンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることによって、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なお、Ｄレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。
【００２７】
ＥＣＵ８０００は、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとをパラメータとして実験等によって予め作成された変速線図に基づいて目標ギヤ段を算出し、算出された目標ギヤ段を形成するようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。なお、変速線図は、少なくとも車速Ｖが高いほど高速側の目標ギヤ段が算出されるように設定される。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００が１つのユニットとして説明するが、ＥＣＵ８０００を２つ以上のユニットに分割するようにしてもよい。たとえば、ＥＣＵ８０００がエンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵと、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵとを含むようにし、エンジンＥＣＵとＥＣＴ＿ＥＣＵとが互いに信号を送受信可能であるように構成するようにしてもよい。
【００２９】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３０】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３１】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３２】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００３３】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００３４】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００３５】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００３６】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００３７】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００３８】
Ｃ１クラッチ３３０１およびＣ２クラッチ３３０２は、単独で係合されただけでも入力軸３００２に入力されたトルク（以下、単に「入力トルク」ともいう）が出力軸３００４に出力される摩擦係合要素（以下、このような摩擦係合要素を「主係合要素」ともいう）である。
【００３９】
Ｃ３クラッチ３３０３、Ｃ４クラッチ３３０４、Ｂ１ブレーキ３３１１、Ｂ２ブレーキ３３１２は、主係合要素が係合された場合の反力を受け持ち、単独で係合されただけでは入力トルクが出力軸３００４に出力されない摩擦係合要素（以下、このような摩擦係合要素を「副係合要素」ともいう）である。
【００４０】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組合せで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることによって、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および前進２速のギヤ段が形成される。
【００４１】
図３に示すように、前進１速のギヤ段を形成する場合、ＥＣＵ８０００は、主係合要素であるＣ１クラッチ３３０１を係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させる。
【００４２】
また、たとえば前進２速のギヤ段を形成する場合、ＥＣＵ８０００は、主係合要素であるＣ１クラッチ３３０１と副係合要素であるＢ１ブレーキ３３１１とを係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させる。
【００４３】
また、たとえば前進５速のギヤ段を形成する場合、ＥＣＵ８０００は、いずれも主係合要素であるＣ１クラッチ３３０１およびＣ２クラッチ３３０２を係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させる。
【００４４】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４５】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）ともいう）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）ともいう）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）ともいう）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）ともいう）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）ともいう）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴともいう）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４６】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することによって、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。
【００４７】
オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６によって調圧され、ライン圧が生成される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００によって調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を経由してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００４８】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。
【００４９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とによって制御される。
【００５３】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。なお、Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。
【００５４】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧が供給される。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０は、ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブである。これらのリニアソレノイドバルブの出力油圧は、駆動信号としてＥＣＵ８０００からそれぞれのリニアソレノイドバルブに出力される駆動電流Ｉによって制御される。すなわち、これらのリニアソレノイドバルブは、非通電時に出力油圧が最小（「０」）になり、ＥＣＵ８０００からの各駆動電流Ｉの増大に伴ない出力油圧が増大する。
【００５６】
Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧は、ＳＬ（１）４２１０によって調圧される。Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧は、ＳＬ（２）４２２０によって調圧される。Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧は、ＳＬ（３）４２３０によって調圧される。Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧は、ＳＬ（４）４２４０によって調圧される。Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧は、ＳＬ（５）４２５０によって調圧される。
【００５７】
ＥＣＵ８０００は、入力トルクなどに基づいて、Ｃ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）、Ｃ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）、Ｃ３クラッチ３３０３の目標指令圧Ｐ（Ｃ３）、Ｃ４クラッチ３３０４の目標指令圧Ｐ（Ｃ４）、Ｂ１ブレーキ３３１１の目標指令圧Ｐ（Ｂ１）をそれぞれ算出する。
【００５８】
ＥＣＵ８０００は、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ１）、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ２）、目標指令圧Ｐ（Ｃ３）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ３）、目標指令圧Ｐ（Ｃ４）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ４）、目標指令圧Ｐ（Ｂ１）に応じた駆動電流Ｉ（Ｂ１）を、それぞれＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０に出力する。
【００５９】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００６０】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度ＡＣＣなどに基づいたＥＣＵ８０００からの駆動電流Ｉ（Ｔ）に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００６１】
以上のような構成を有する車両において、運転者が車両停止時にＮ／Ｄ操作を行なった場合は、目標ギヤ段が前進１速となり１つの摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ３３０１）を係合させるが、運転者が車両走行中にＮ／Ｄ操作を行なった場合は、車速Ｖが高いため目標ギヤ段が前進１速よりも高速側のギヤ段（前進２〜８速のギヤ段）となり得る。そのため、図３の作動表に示したように、２つの摩擦係合要素を係合させる必要がある。
【００６２】
本発明は、本実施の形態においては、運転者が車両走行中にＮ／Ｄ操作を行なった場合において、２つ以上（本実施の形態においては２つ）の摩擦係合要素を係合させる必要がある場合、一部の摩擦係合要素を残りの摩擦係合要素よりも優先して係合させる点に特徴を有する。
【００６３】
図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス８４００とを含む。
【００６４】
入力インターフェイス８１００は、車速センサ８００２からの車速Ｖ、ポジションスイッチ８００６からのシフトポジションＳＰ、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００６５】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、上述した変速線図を含むしきい値やマップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００６６】
演算処理部８２００は、Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０と、目標ギヤ段算出部８２２０と、トルクダウン制御部８２３０と、第１油圧制御部８２４０と、第２油圧制御部８２５０とを含む。
【００６７】
Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０は、シフトポジションＳＰに基づいて、運転者によるＮ／Ｄ操作を検出する。
【００６８】
目標ギヤ段算出部８２２０は、Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０によって運転者によるＮ／Ｄ操作が検出された場合、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣおよび変速線図に基づいて、目標ギヤ段を算出する。
【００６９】
トルクダウン制御部８２３０は、Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０によって運転者によるＮ／Ｄ操作が検出されてから目標ギヤ段が形成されるまでに、運転者によってアクセルペダル８００８が踏み込まれた（アクセルがオンされた）場合、吸入空気量（スロットル開度ＴＨ）を調整してエンジン１０００の出力トルクをアクセル開度ＡＣＣに応じた通常値よりも低下させるトルクダウン制御を実行する。これにより、エンジン１０００からオートマチックトランスミッション２０００に入力される入力トルクが低減され、係合ショックが抑制される。なお、スロットル開度ＴＨに代えてあるいは加えて、エンジン１０００の燃料噴射量あるいは点火時期を制御してトルクダウン制御を実行するようにしてもよい。
【００７０】
第１油圧制御部８２４０は、目標ギヤ段が前進２速以上である場合、すなわち目標ギヤ段を形成するために２つの摩擦係合要素を係合する必要がある場合、第１係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じることなく早期に増加させる駆動電流Ｉを、第１係合要素に対応するソレノイドに出力する。
【００７１】
ここで、第１係合要素とは、目標ギヤ段が前進５速以外である場合は副係合要素を意味し、目標ギヤ段が前進５速である場合はＣ２クラッチ３３０２を意味するものとする。以下の説明においても同様である。
【００７２】
たとえば、目標ギヤ段が前進２速である場合、第１油圧制御部８２４０は、前進２速を形成する副係合要素であるＢ１ブレーキ３３１１の目標指令圧Ｐ（Ｂ１）を即座に最大圧まで増加させる駆動電流Ｉ（Ｂ１）をＳＬ（５）４２５０に出力する。
【００７３】
また、目標ギヤ段が前進５速である場合、第１油圧制御部８２４０は、前進５速を形成する主係合要素の１つであるＣ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）を早期に増加させる駆動電流Ｉ（Ｃ２）をＳＬ（２）４２２０に出力する。この際、第１油圧制御部８２４０は、Ｃ２クラッチ３３０２が主係合要素であることを考慮して、少なくとも即座に最大圧まで増加する場合よりも係合ショックを低減できるように予め定められた態様で目標指令圧Ｐ（Ｃ２）を増加させる。
【００７４】
第２油圧制御部８２５０は、第１油圧制御部８２４０による第１係合要素の係合を優先させた後に、第２係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じて徐々に増加させる駆動電流Ｉを、第２係合要素に対応するソレノイドに出力する。
【００７５】
ここで、第２係合要素とは、目標ギヤ段を形成する２つの摩擦係合要素のうちの第１係合要素とは異なる他方の係合要素であり、目標ギヤ段が前進５速以外である場合は主係合要素を意味し、目標ギヤ段が前進５速である場合はＣ１クラッチ３３０１を意味するものとする。以下の説明においても同様である。
【００７６】
たとえば、目標ギヤ段が前進２速である場合、第２油圧制御部８２５０は、前進２速を形成する主係合要素であるＣ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を入力トルクに応じて徐々に増加させる駆動電流Ｉ（Ｃ１）をＳＬ（１）４２１０に出力する。
【００７７】
また、目標ギヤ段が前進５速である場合、第２油圧制御部８２５０は、前進５速を形成する２つの主係合要素のうちのＣ２クラッチ３３０２とは異なる他方のＣ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を入力トルクに応じて徐々に増加させる駆動電流Ｉ（Ｃ１）をＳＬ（１）４２１０に出力する。この際、第２油圧制御部８２５０は、上述したように、第１係合要素であるＣ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が即座に最大圧まで増加されないことを考慮して、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が予め定められた油圧を超えた、あるいは、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）の増加開始からの経過時間が所定時間を越えた時点から、Ｃ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を増加させる。
【００７８】
なお、第２油圧制御部８２５０は、第２係合要素の目標指令圧を増加させる際、制御応答性を向上させるために目標指令圧を所定油圧まで増加させるクイックアプライ制御を所定時間行ない、クイックアプライ制御後、入力トルクに応じた低圧待機油圧まで目標指令圧を低下させる低圧待機制御を所定時間行ない、低圧待機制御後、入力トルクに応じたスイープ量（単位時間あたりの増加量）で目標指令圧を最大圧まで増加させるスイープ制御を行なう。なお、このような制御態様に限定されるものではない。
【００７９】
本実施の形態において、Ｎ／Ｄ操作検出部８２１０と、目標ギヤ段算出部８２２０と、トルクダウン制御部８２３０と、第１油圧制御部８２４０と、第２油圧制御部８２５０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００８０】
以下、図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００８１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰに基づいて、運転者によってＮ／Ｄ操作が行なわれたか否かを判断する。Ｎ／Ｄ操作が行なわれると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８２】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣおよび変速線図に基づいて、目標ギヤ段を算出する。
【００８３】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、目標ギヤ段が前進２速以上（すなわち前進１速よりも高速側）であるか否かを判断する。目標ギヤ段が前進２速以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。目標ギヤ段が前進２速以上でない（すなわち前進１速）であると（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。
【００８４】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、アクセルがオンされたか否かを判断する。アクセルがオンされると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００８５】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣに応じて、エンジン１０００のトルクダウン制御を実行する。
【００８６】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、目標ギヤ段が前進５速であるか否かを判断する。目標ギヤ段が前進５速であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００８７】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、第１係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じることなく即座に最大値まで増加させる。
【００８８】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、第２係合要素の目標指令圧を入力トルクに応じて徐々に増加させる。ＥＣＵ８０００は、上述したように、クイックアプライ制御を所定時間行ない、クイックアプライ制御後、入力トルクに応じた低圧待機油圧まで目標指令圧を低下させる低圧待機制御を所定時間行ない、低圧待機制御後、入力トルクに応じたスイープ量で目標指令圧を最大圧まで増加させるスイープ制御を行なう。
【００８９】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、第１係合要素の目標指令圧（すなわちＣ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２））を、入力トルクに応じることなく予め定められた態様で早期に増加させる。この予め定められた態様は、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）の増加開始から最大圧に達するまでの増加時間を予め設定し、この増加時間内で入力トルクに応じることなくクイックアプライ制御、低圧待機制御、スイープ制御を行なうものである。なお、この増加時間は、第２係合要素の増加開始から最大圧に達するまでの時間よりも短くなるように設定される。
【００９０】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、第２係合要素（Ｃ１クラッチ３３０１）の係合開始条件が成立したか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が予め定められた油圧を超えた場合、あるいは、Ｃ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）の増加開始からの経過時間が所定時間を越えた場合に、第２係合要素の係合開始条件が成立したと判断する。第２係合要素の係合開始条件が成立すると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。そうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１１８に戻され、第２係合要素の係合開始条件が成立するまで待つ。
【００９１】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、第２係合要素（Ｃ１クラッチ３３０１）の目標指令圧を入力トルクに応じて徐々に増加させる。ＥＣＵ８０００は、上述したように、クイックアプライ制御を所定時間行ない、クイックアプライ制御後、入力トルクに応じた低圧待機油圧まで目標指令圧を低下させる低圧待機制御を所定時間行ない、低圧待機制御後、入力トルクに応じたスイープ量で目標指令圧を最大圧まで増加させるスイープ制御を行なう。なお、この処理における低圧待機油圧およびスイープ量は、Ｓ１１４と同様であって異なってもよい。
【００９２】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、アクセルがオンされたか否かを判断する。アクセルがオンされると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。そうでないと（Ｓ１２４にてＮＯ）、処理はＳ１２６に移される。
【００９３】
Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度に応じて、エンジン１０００のトルクダウン制御を実行する。なお、この処理は、Ｓ１０８と同様の処理であっても、異なる処理であってもよい。
【００９４】
Ｓ１２６にて、Ｃ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を入力トルクに応じて徐々に増加させる。なお、この処理は、Ｓ１１４あるいはＳ１２０と同様の処理であっても、異なる処理であってもよい。
【００９５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図７を参照しつつ説明する。
【００９６】
車両走行中の時刻ｔ（１）にて、運転者がＮ／Ｄ操作を行なうとともにアクセルペダル８００８を踏み込んだ場合を想定する。この場合、Ｎ／Ｄ操作（Ｓ１００にてＹＥＳ）に伴なって目標ギヤ段が算出される（Ｓ１０２）。目標ギヤ段が前進２速であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、アクセルがオンされているため（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、図７に示すように、エンジントルクが低下される（Ｓ１０８）。
【００９７】
以下の説明においては、目標ギヤ段が前進２速である場合（すなわち、目標ギヤ段を形成するために主係合要素と副係合要素とを係合する必要がある場合）と、目標ギヤ段が前進５速である場合（すなわち、目標ギヤ段を形成するために２つの主係合要素を係合する必要がある場合）とに分けて説明する。
【００９８】
［目標ギヤ段が前進２速である場合］
第１係合要素（前進２速を形成する副係合要素）であるＢ１ブレーキ３３１１の目標指令圧Ｐ（Ｂ１）が即座に最大圧まで増加される（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１１２）とともに、第２係合要素（前進２速を形成する主係合要素）であるＣ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）が入力トルクに応じた低圧待機油圧、スイープ量で徐々に増加される。
【００９９】
このように、主係合要素と副係合要素とを係合する必要がある場合、単独で係合されただけでは出力トルクが変化しない副係合要素の目標指令圧を即座に最大圧まで増加させることにより副係合要素の係合を即座に終了させ、その後、単独で係合されただけでも出力トルクが変化する主係合要素の目標指令圧を、１つの係合要素を係合する場合と同様に、入力トルクに応じて徐々に増加させる。
【０１００】
そのため、２つの係合要素に供給される油圧を入力トルクに応じて同時に増加させる場合に比べて、係合油圧制御の複雑化を回避することができる。さらに、主係合要素の係合状態と副係合要素の係合状態とのバランスがばらつくことを抑制することができるので、係合ショックを防止するために図７の一点鎖線に示すようにエンジントルクダウン量を過剰に低減する必要がなくなる。そのため、係合ショックを防止しつつ、アクセルの踏み込みに応じて車両を加速させる運転者の意図に合った走行が可能となる。
【０１０１】
［目標ギヤ段が前進５速である場合］
前進５速を形成するＣ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２の２つの主係合要素のうち、まずＣ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が、入力トルクに関係なく予め定められた低圧待機油圧、スイープ量で早期に増加される（Ｓ１１６）。
【０１０２】
その後の時刻ｔ（２）にて、Ｃ２クラッチ３３０２の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）が予め定められた油圧を超えると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、残りのＣ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）が、入力トルクに応じた低圧待機油圧、スイープ量で徐々に増加される。
【０１０３】
このように、２つの主係合要素をそれぞれ係合する必要がある場合、いずれか一方の係合要素をショックが生じない程度に早期に係合させ、一方の主係合要素の係合がほぼ完了した時点で、他方の主係合要素の目標指令圧を、１つの摩擦係合要素を係合する場合と同等に、入力トルクに応じて徐々に増加させる。そのため、主係合要素と副係合要素とを係合する場合と同様に、係合油圧制御の複雑化を回避し、かつ係合ショックを防止しつつ運転者の意図に合った走行が可能となる。
【０１０４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、運転者によるＮ／Ｄ操作によって２つの係合要素をそれぞれ係合する必要がある場合、一方の係合要素を他方の係合要素に優先させて早期に係合させる。これにより、一方の係合要素の係合状態と他方の係合要素の係合状態とのバランスがばらつくことを抑制することができる。そのため、Ｎ／Ｄ操作後即アクセルオンされた場合であっても、エンジントルクを過剰に低下させることなく係合ショックを抑制することができる。その結果、係合ショックを防止しつつ、アクセルの踏み込みに応じて車両を加速させることができる。
【０１０５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】ＥＣＵによって制御される第１係合要素の目標指令圧と第２係合要素の目標指令圧のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１０７】
１０００ エンジン、１００４ 補機、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、２１０２ 入力軸、３０００ プラネタリギヤユニット、３００２ 入力軸、３００４ 出力軸、３１００ フロントプラネタリ、３２００ リアプラネタリ、３３０１ Ｃ１クラッチ、３３０２ Ｃ２クラッチ、３３０３ Ｃ３クラッチ、３３０４ Ｃ４クラッチ、３３１１ Ｂ１ブレーキ、３３１２ Ｂ２ブレーキ、３４００ ギヤケース、４０００ 油圧回路、５０００ プロペラシャフト、６０００ デファレンシャルギヤ、６１００ ドライブシャフト、７０００ 後輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８１００ 入力インターフェイス、８２００ 演算処理部、８２１０ Ｎ／Ｄ操作検出部、８２２０ 目標ギヤ段算出部、８２３０ トルクダウン制御部、８２４０ 油圧制御部、８２５０ 油圧制御部、８３００ 記憶部、８４００ 出力インターフェイス。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の係合要素と前記複数の係合要素に供給される油圧を制御する油圧回路とを有し、駆動源の回転を変速して出力する自動変速機を備えた車両の制御装置であって、前記複数の係合要素は、運転者によって選択される走行ポジションがニュートラルポジションである場合に解放状態に制御され、
前記制御装置は、
運転者によって前記走行ポジションが前記ニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられたか否かを判断するための判断手段と、
前記判断手段によって前記前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、前記駆動源の出力トルクをアクセル開度に応じたトルクよりも低下させるように、前記駆動源を制御するための低下手段と、
前記判断手段によって前記前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、車速に応じた目標変速段を算出するための算出手段と、
前記算出手段によって算出された前記目標変速段が少なくとも２つ以上の係合要素を係合して形成される変速段である場合、前記２つ以上の係合要素のうちの一部である第１の係合要素を残りの第２の係合要素よりも優先して係合させるように、前記油圧回路を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第１の係合要素に供給される油圧を所定の油圧まで増加させた後に、前記第２の係合要素に供給される油圧を増加させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記第１の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間を、前記第２の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間よりも短くする、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１の係合要素に供給される油圧を前記駆動源から前記自動変速機に入力される入力トルクに応じることなく増加させ、前記第２の係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも前記入力トルクが前記自動変速機から出力される主係合要素と、単独で係合されただけでは前記入力トルクが前記自動変速機から出力されない副係合要素との組合せである場合、前記副係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じることなく即座に最大値まで増加させ、前記主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも前記入力トルクが前記自動変速機から出力される主係合要素同士の組合せである場合、一部の主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じることなく予め定められた態様で増加させ、残りの主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
複数の係合要素と前記複数の係合要素に供給される油圧を制御する油圧回路とを有し、駆動源の回転を変速して出力する自動変速機を備えた車両を制御する制御装置が行なう制御方法であって、前記複数の係合要素は、運転者によって選択される走行ポジションがニュートラルポジションである場合に解放状態に制御され、
前記制御方法は、
運転者によって前記走行ポジションが前記ニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられたか否かを判断する判断ステップと、
前記判断ステップで前記前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、前記駆動源の出力トルクをアクセル開度に応じたトルクよりも低下させるように、前記駆動源を制御する低下ステップと、
前記判断ステップで前記前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、車速に応じた目標変速段を算出する算出ステップと、
前記算出ステップで算出された前記目標変速段が少なくとも２つ以上の係合要素を係合して形成される変速段である場合、前記２つ以上の係合要素のうちの一部である第１の係合要素を残りの第２の係合要素よりも優先して係合させるように、前記油圧回路を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項８】
前記制御ステップは、前記第１の係合要素に供給される油圧を所定の油圧まで増加させた後に、前記第２の係合要素に供給される油圧を増加させる、請求項７に記載の車両の制御方法。
【請求項９】
前記制御ステップは、前記第１の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間を、前記第２の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間よりも短くする、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記制御ステップは、前記第１の係合要素に供給される油圧を前記駆動源から前記自動変速機に入力される入力トルクに応じることなく増加させ、前記第２の係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項９に記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記制御ステップは、前記２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも前記入力トルクが前記自動変速機から出力される主係合要素と、単独で係合されただけでは前記入力トルクが前記自動変速機から出力されない副係合要素との組合せである場合、前記副係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じることなく即座に最大値まで増加させ、前記主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項１０に記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記制御ステップは、前記２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも前記入力トルクが前記自動変速機から出力される主係合要素同士の組合せである場合、一部の主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じることなく予め定められた態様で増加させ、残りの主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項１０に記載の車両の制御方法。
【請求項１】
複数の係合要素と前記複数の係合要素に供給される油圧を制御する油圧回路とを有し、駆動源の回転を変速して出力する自動変速機を備えた車両の制御装置であって、前記複数の係合要素は、運転者によって選択される走行ポジションがニュートラルポジションである場合に解放状態に制御され、
前記制御装置は、
運転者によって前記走行ポジションが前記ニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられたか否かを判断するための判断手段と、
前記判断手段によって前記前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、前記駆動源の出力トルクをアクセル開度に応じたトルクよりも低下させるように、前記駆動源を制御するための低下手段と、
前記判断手段によって前記前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、車速に応じた目標変速段を算出するための算出手段と、
前記算出手段によって算出された前記目標変速段が少なくとも２つ以上の係合要素を係合して形成される変速段である場合、前記２つ以上の係合要素のうちの一部である第１の係合要素を残りの第２の係合要素よりも優先して係合させるように、前記油圧回路を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第１の係合要素に供給される油圧を所定の油圧まで増加させた後に、前記第２の係合要素に供給される油圧を増加させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記第１の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間を、前記第２の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間よりも短くする、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１の係合要素に供給される油圧を前記駆動源から前記自動変速機に入力される入力トルクに応じることなく増加させ、前記第２の係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも前記入力トルクが前記自動変速機から出力される主係合要素と、単独で係合されただけでは前記入力トルクが前記自動変速機から出力されない副係合要素との組合せである場合、前記副係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じることなく即座に最大値まで増加させ、前記主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも前記入力トルクが前記自動変速機から出力される主係合要素同士の組合せである場合、一部の主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じることなく予め定められた態様で増加させ、残りの主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
複数の係合要素と前記複数の係合要素に供給される油圧を制御する油圧回路とを有し、駆動源の回転を変速して出力する自動変速機を備えた車両を制御する制御装置が行なう制御方法であって、前記複数の係合要素は、運転者によって選択される走行ポジションがニュートラルポジションである場合に解放状態に制御され、
前記制御方法は、
運転者によって前記走行ポジションが前記ニュートラルポジションから前進走行ポジションに切り換えられたか否かを判断する判断ステップと、
前記判断ステップで前記前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、前記駆動源の出力トルクをアクセル開度に応じたトルクよりも低下させるように、前記駆動源を制御する低下ステップと、
前記判断ステップで前記前進走行ポジションに切り換えられたと判断された場合、車速に応じた目標変速段を算出する算出ステップと、
前記算出ステップで算出された前記目標変速段が少なくとも２つ以上の係合要素を係合して形成される変速段である場合、前記２つ以上の係合要素のうちの一部である第１の係合要素を残りの第２の係合要素よりも優先して係合させるように、前記油圧回路を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項８】
前記制御ステップは、前記第１の係合要素に供給される油圧を所定の油圧まで増加させた後に、前記第２の係合要素に供給される油圧を増加させる、請求項７に記載の車両の制御方法。
【請求項９】
前記制御ステップは、前記第１の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間を、前記第２の係合要素に供給される油圧の増加開始から最大圧に達するまでの時間よりも短くする、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記制御ステップは、前記第１の係合要素に供給される油圧を前記駆動源から前記自動変速機に入力される入力トルクに応じることなく増加させ、前記第２の係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項９に記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記制御ステップは、前記２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも前記入力トルクが前記自動変速機から出力される主係合要素と、単独で係合されただけでは前記入力トルクが前記自動変速機から出力されない副係合要素との組合せである場合、前記副係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じることなく即座に最大値まで増加させ、前記主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項１０に記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記制御ステップは、前記２つ以上の係合要素が、単独で係合されただけでも前記入力トルクが前記自動変速機から出力される主係合要素同士の組合せである場合、一部の主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じることなく予め定められた態様で増加させ、残りの主係合要素に供給される油圧を前記入力トルクに応じて増加させる、請求項１０に記載の車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−２９９８７８（Ｐ２００９−２９９８７８Ａ）
【公開日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１５８２７３（Ｐ２００８−１５８２７３）
【出願日】平成２０年６月１７日（２００８．６．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月１７日（２００８．６．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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