車両の退避走行制御装置
【課題】車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させる際の安全性・ドライバビリティを向上させる。
【解決手段】運転者が操作可能な位置に退避走行スイッチ１１を設ける。車両走行中に何等かの緊急事態が発生して運転者が車両を停車させた方が安全だと感じたときに、運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作すると、退避走行用リレー２０と電子スロットル用リレー２１がオフされて、車両走行モードが退避走行モードに切り替えられる。これにより、電子スロットル装置１８の電源をオフして、スロットル開度を退避走行用スロットル開度まで閉じることで、エンジン１７の出力を低下させて、車両駆動力を抑制し、車両を退避走行させる。退避走行中も、エンジン１７の運転を継続することで、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保する。
【解決手段】運転者が操作可能な位置に退避走行スイッチ１１を設ける。車両走行中に何等かの緊急事態が発生して運転者が車両を停車させた方が安全だと感じたときに、運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作すると、退避走行用リレー２０と電子スロットル用リレー２１がオフされて、車両走行モードが退避走行モードに切り替えられる。これにより、電子スロットル装置１８の電源をオフして、スロットル開度を退避走行用スロットル開度まで閉じることで、エンジン１７の出力を低下させて、車両駆動力を抑制し、車両を退避走行させる。退避走行中も、エンジン１７の運転を継続することで、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行中に何等かの緊急事態が発生したときに運転者の操作により車両走行モードを退避走行モードに切り替える機能を搭載した車両の退避走行制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
車両走行中に何等かの緊急事態が発生して運転者が車両を停車させた方が安全だと感じたときには、速やかに車両を減速しながら退避走行して安全な場所で停車させて車両を点検する必要がある。
【０００３】
そこで、特許文献１（実用新案登録第３１５０７４１号公報）では、緊急時にエンジンを停止させるために、運転者が操作可能な位置に、押しボタン式の緊急停止スイッチ（常時閉スイッチ）を設け、運転者が「緊急時」と感じたときに、緊急停止スイッチを押し操作することで、エンジンの点火回路の電源を強制的にオフしてエンジンを緊急停止させ、その後、車両を安全な場所で停止させた後に、再び緊急停止スイッチを押し操作すると、点火回路の電源が再びオン状態に復帰するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実用新案登録第３１５０７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、車両走行中の緊急時には、速やかに車両を安全な場所まで減速しながら退避走行させて安全な場所で停車させる必要があるが、特許文献１の構成では、車両走行中に運転者が緊急停止スイッチを押し操作すると、エンジンが緊急停止されるため、退避走行中にハンドルが重くなったり、ブレーキの効きが悪くなったりする懸念があり、退避走行中の安全性・運転性が損なわれるおそれがある。この理由は、ハンドル操作力を補助するパワーステアリング装置は、エンジンのオイルポンプから供給される油圧で駆動されるため、エンジンが停止すれば、オイルポンプからの油圧の供給が停止されてしまうためであり、また、ブレーキ力を増大させるブレーキブースタは、エンジンの吸気管から導入される負圧で駆動されるが、エンジンが停止すると、吸気管内の圧力がすぐに大気圧まで上昇して、ブレーキブースタに負圧を導入できなくなるためである。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させる際の安全性・ドライバビリティを向上できる車両の退避走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関と電動機の少なくとも一方を動力源として車両を駆動する車両の退避走行制御装置において、ハンドル操作力を補助するパワーステアリング装置と、運転者が操作可能な位置に設けられた退避走行スイッチと、車両走行中に前記退避走行スイッチが操作されたときに車両走行モードを退避走行モードに切り替えて車両駆動力を抑制又は０とすると共に前記パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御する退避走行制御手段とを備えた構成としたものである。この構成では、退避走行中に運転者がハンドル操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御させるため、退避走行中の安全性・ドライバビリティを向上させることができる。
【０００８】
具体的には、請求項２のように、内燃機関の吸気管負圧を導入してブレーキ力を増大させるブレーキブースタと、スロットル開度を電気アクチュエータで制御する電子スロットル装置とを備えたシステムでは、退避走行中に車両駆動力を内燃機関で抑制すると共に、退避走行中に前記ブレーキブースタの負圧を確保するように前記電子スロットル装置によってスロットル開度を所定開度以下に制御すれば良い。これにより、退避走行中に車両をエンジンブレーキで減速しながら、ブレーキブースタの負圧を確実に確保してブレーキ力の低下を確実に防止できる。
【０００９】
この場合、請求項３のように、退避走行中に電子スロットル装置によってスロットル開度をエンジンストールに至る開度領域よりも高い開度領域で制御するようにすると良い。これにより、退避走行中に運転者の意思に反してエンジンストールすることを防止でき、車両を安全な場所まで確実に退避走行させることができる。
【００１０】
また、請求項４のように、退避走行中に車両駆動力を電動機で抑制するために電動機の駆動電流を抑制又は遮断するようにしても良い。或は、請求項５のように、退避走行中に車両駆動力を電動機による回生ブレーキによって抑制するようにしても良い。いずれの場合でも、退避走行中に車両を電動機で減速することができる。
【００１１】
また、請求項６のように、退避走行スイッチの操作部は、運転者の手指で押し割り可能又は開閉可能なカバーで覆った構成とすると良い。これにより、運転者が不用意に退避走行スイッチに触れて、運転者の意思に反して車両走行モードが退避走行モードに切り替わってしまうことを防止できる。
【００１２】
また、請求項７のように、退避走行中にハザードランプを点滅させるようにしても良い。これにより、退避走行中に後続車に緊急時の減速中であることをハザードランプの点滅により知らせることができ、退避走行の安全性を一層高めることができる。
【００１３】
或は、請求項８のように、退避走行中に警報音発生装置を作動させるようにしても良い。これにより、退避走行中に周囲の車や人に緊急時の減速中であることを警報音により知らせることができ、退避走行の安全性を一層高めることができる。
【００１４】
また、退避走行中に車両を急激に減速すると、後続車が追突してくるおそれがあるため、請求項９のように、退避走行中の車両の減速を緩やかにするように制御すると良い。これにより、退避走行中の減速時に後続車が追突してくる可能性をより少なくすることができる。
【００１５】
具体的には、請求項１０のように、退避走行中に車両の減速を緩やかにするようにブレーキ装置を緩やかに作動させるようにしても良い。
【００１６】
或は、請求項１１のように、退避走行中に車両の動力伝達経路を遮断するようにしても良い。これにより、退避走行中の車両の加速を確実に防止でき、退避走行の安全性を一層向上させることができる。
【００１７】
また、請求項１２のように、退避走行後に運転者がイグニッションスイッチをオフ操作した後に再び退避走行スイッチを操作したときに退避走行モードを解除するようにしても良い。このようにすれば、車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させて停車させて内燃機関を停止させてから退避走行モードを解除できるようになるため、安全な状態で退避走行モードを解除することができる。
【００１８】
また、請求項１３のように、退避走行後に運転者がアクセルペダルを踏み続けているときに運転者へ警告するようにしても良い。緊急事態の発生原因として、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違える事例があるため、それを警告し、運転者にブレーキペダルに踏み変えるように促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は本発明の実施例１における退避走行スイッチの設置例を示す斜視図である。
【図２】図２は実施例１の退避走行スイッチの操作部をカバーで覆った構成例を示す平面図である。
【図３】図３は実施例１の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図４】図４は実施例１の退避走行スイッチ、退避走行用リレー、電子スロットル用リレー、電子スロットル装置のオン／オフの切り替えを説明するタイムチャートである。
【図５】図５は実施例２の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図６】図６は実施例２の車両走行モード切替プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７は実施例３の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図８】図８は実施例４の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図９】図９は実施例５の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１０】図１０は実施例６の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１１】図１１は実施例７の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１２】図１２は実施例８の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１３】図１３は実施例９の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した９種類の実施例１〜９を説明する。
【実施例１】
【００２１】
本発明の実施例１を図１乃至図４に基づいて説明する。本実施例１は、動力源として内燃機関（エンジン）を搭載した車両に本発明を適用した実施例である。
【００２２】
図１に示すように、退避走行スイッチ１１は、車両の運転席に座る運転者が操作可能な位置（例えば運転席前方のダッシュボード１２、センターコンソールボックス１３、ステアリングコラム等）に設けられている。この退避走行スイッチ１１は、例えば押しボタン式スイッチで構成され、図２に示すように、退避走行スイッチ１１の押しボタン部（操作部）は、プラスチック等のカバー１４で覆われて運転者が不用意に退避走行スイッチ１１の押しボタン部に触れないようになっているが、緊急時には運転者の手指でカバー１４を強く押すとカバー１４が割れて退避走行スイッチ１１の押しボタン部を運転者の手指で押し操作できるようになっている。本実施例１では、カバー１４には、割れやすくするための溝状の薄肉部１４ａが例えば十字状に形成されている。或は、カバー１４全体を薄肉に形成しても良い。
【００２３】
図３に示すように、車両の動力源となるエンジン１７には、スロットル開度をモータ等の電気アクチュエータで制御する電子スロットル装置１８が設けられている。退避走行時には、電子スロットル装置１８の電源がオフされることで、スロットル開度が退避走行用スロットル開度（オープナ開度）でスプリングによって保持されるようになっている。ここで、退避走行用スロットル開度は、エンジンストールに至る開度領域よりも高い開度領域で、且つ、退避走行に必要最小限の吸入空気量又はそれよりも少し多い吸入空気量を確保できるスロットル開度に設定され、図示はしないが、退避走行中は、オープナ機構によってアクセルペダルの踏み込み量に機械的に連動して退避走行用スロットル開度が調整されるように構成されている。その他、図示はしないが、吸気管負圧を導入してブレーキ装置のブレーキ力を増大させるブレーキブースタと、ハンドル１６の操作力を補助するパワーステアリング装置等が設けられている。
【００２４】
一方、エンジンＥＣＵ１９は、エンジン１７に装備された各種センサによって検出した吸入空気量、エンジン回転速度、冷却水温等のエンジン運転状態に応じて点火時期や燃料噴射量を制御すると共に、電子スロットル装置１８のスロットル開度（吸入空気量）を制御する。電子スロットル装置１８の電源のオン／オフは、エンジンＥＣＵ１９によって制御され、電子スロットル装置１８の電源がオフされると、スロットル開度が退避走行用スロットル開度に保持される。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１９には、車載バッテリから給電される電源電圧ＶB が退避走行用リレー２０と電子スロットル用リレー２１を介して供給される。退避走行用リレー２０は、常閉型（ノーマリークローズ）のリレーであり、電子スロットル用リレー２１は、常開型（ノーマリーオープン）のリレーである。退避走行用リレー２０には、退避走行スイッチ１１が接続されている。退避走行スイッチ１１は常開型（ノーマリーオープン）の押しボタン式スイッチであり、図４に示すように、退避走行スイッチ１１がオフ状態のときには、常閉型の退避走行用リレー２０の接点間がオン状態に保持され、常開型の電子スロットル用リレー２１のコイルに通電されて該電子スロットル用リレー２１の接点間がオン状態に保持される。これにより、エンジンＥＣＵ１９から電子スロットル装置１８に電源が供給される。
【００２６】
その後、退避走行スイッチ１１がオンされると、常閉型の退避走行用リレー２０のコイルに通電され、該退避走行用リレー２０の接点間がオフされて、常開型の電子スロットル用リレー２１のコイルへの通電が遮断されて該電子スロットル用リレー２１の接点間がオフされる。これにより、エンジンＥＣＵ１９は、車両走行モードを退避走行モードに切り替えて電子スロットル装置１８の電源をオフしてスロットル開度を退避走行用スロットル開度まで閉じて、エンジン１７の出力を低下させることで、車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するようにエンジン１７の運転を継続する。このエンジンＥＣＵ１９の機能が特許請求の範囲でいう退避走行制御手段に相当する。
【００２７】
本実施例１では、退避走行スイッチ１１は、自己保持型スイッチであり、退避走行スイッチ１１をオン操作すると、退避走行スイッチ１１がオン状態に保持され、この状態で、退避走行スイッチ１１を再びオン操作すると、退避走行スイッチ１１がオン状態からオフ状態に復帰する。
【００２８】
通常の車両走行中は、退避走行スイッチ１１がオフ状態に保持され、常閉型の退避走行用リレー２０と常開型の電子スロットル用リレー２１の両方がオン状態に保持されて、電子スロットル装置１８に電源が供給され、実スロットル開度を目標スロットル開度に応じてフィードバック制御するスロットル制御が行われる。
【００２９】
車両走行中に何等かの緊急事態が発生して運転者が車両を停車させた方が安全だと感じたときには、運転者が手指でカバー１４を強く押して該カバー１４を割り、退避走行スイッチ１１の押しボタン部を押して退避走行スイッチ１１をオンさせる。これにより、常閉型の退避走行用リレー２０の接点間がオフされて、常開型の電子スロットル用リレー２１の接点間がオフされる。これにより、エンジンＥＣＵ１９は、車両走行モードを退避走行モードに切り替えて電子スロットル装置１８の電源をオフして、スロットル開度を退避走行用スロットル開度まで閉じることで、エンジン１７の出力を低下させて、車両駆動力を抑制し、車両を退避走行させる。退避走行中も、エンジン１７の運転を継続することで、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保する。
【００３０】
退避走行中は、退避走行スイッチ１１がオン状態に保持されて電子スロットル装置１８の電源がオフ状態に保持され、スロットル開度が退避走行用スロットル開度に制限される。車両を安全な場所まで退避走行させて停車させたところで、イグニッションスイッチをオフ操作してエンジン１７を停止させてから、退避走行スイッチ１１を再びオン操作すると、退避走行スイッチ１１がオン状態からオフ状態に復帰する。これにより、退避走行用リレー２０がオン状態に復帰して、電子スロットル装置１８の電源がオン状態に復帰する。この後、運転者がイグニッションスイッチをオン操作してエンジン１７を再始動させれば、通常の車両走行が可能となる。
【００３１】
ところで、前述した特許文献１の構成では、車両走行中に運転者が緊急停止スイッチを押し操作すると、エンジンが緊急停止されるため、車両を安全な場所まで退避走行できない可能性（安全な場所に到達する前に車両が停止してしまう可能性）があり、しかも、退避走行中にエンジンが停止することで、退避走行中のハンドルが重くなったり、ブレーキの効きが悪くなったりする懸念があり、退避走行中の安全性・運転性が損なわれるおそれがある。
【００３２】
これに対して、本実施例１では、車両走行中の緊急時に運転者が退避走行スイッチ１１を押し操作すると、車両走行モードが退避走行モードに切り替えられて、スロットル開度が退避走行用スロットル開度まで閉じられるため、退避走行中に、エンジン１７の出力が低下して車両駆動力が抑制された状態でエンジン１７の運転が継続される。これにより、車両走行中の緊急時に車両を確実に安全な場所まで退避走行でき、且つ、退避走行中にブレーキブースタに導入する吸気管負圧を確保してブレーキ力を確保できると共に、エンジンのオイルポンプからパワーステアリング装置に供給する油圧を確保して運転者がハンドル１６を操作可能なアシスト力を確保することができ、退避走行中の安全性・ドライバビリティを向上させることができる。
【００３３】
しかも、退避走行中のスロットル開度（退避走行用スロットル開度）は、エンジンストールに至る開度領域よりも高い開度領域で制御されるため、退避走行中に運転者の意思に反してエンジンストールすることを防止でき、車両を安全な場所まで確実に退避走行させることができる。
【００３４】
また、従来システムであっても、電子スロットル用リレー２１を備えた構成であれば、退避走行スイッチ１１と退避走行用リレー２０の回路を後付けすることで、本発明を実施することができるため、退避走行スイッチ１１と退避走行用リレー２０との回路をユニット化して退避走行用のオプション部品として商品化することができる。
【００３５】
尚、本実施例１では、退避走行スイッチ１１の押しボタン部を覆うカバー１４を運転者の手指で押し割り可能に形成したが、該カバー１４を開閉可能としても良い。
【実施例２】
【００３６】
上記実施例１では、退避走行スイッチ１１の押し操作により退避走行用リレー２０をオフさせることで、車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしたが、図５及び図６に示す本発明の実施例２では、上記実施例１の退避走行用リレー２０を省略し、退避走行スイッチ１１をエンジンＥＣＵ１９に接続して、退避走行スイッチ１１の操作信号（オン信号）をエンジンＥＣＵ１９に入力することで、該エンジンＥＣＵ１９によって図６の車両走行モード切替プログラムに従って車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしている。その他の事項は上記実施例１と同じである。以下、図６の車両走行モード切替プログラムの処理内容を説明する。
【００３７】
図６の車両走行モード切替プログラムは、エンジンＥＣＵ１９の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう退避走行制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、退避走行スイッチ１１がオンされているか否かを判定し、退避走行スイッチ１１がオフ状態であれば、ステップ１０２に進み、通常の車両走行モードと判定する。この場合は、ステップ１０３に進み、常開型の電子スロットル用リレー２１のコイルに通電して該電子スロットル用リレー２１の接点間をオン状態に保持すると共に、次のステップ１０４で、電子スロットル装置１８の電源をオン状態に維持して通常のスロットル制御を実行する。
【００３８】
これに対し、上記ステップ１０１で、退避走行スイッチ１１がオンされたと判定されれば、ステップ１０５に進み、退避走行モードと判定する。この場合は、ステップ１０６に進み、常開型の電子スロットル用リレー２１のコイルへの通電をオフして該電子スロットル用リレー２１の接点間をオフすると共に、次のステップ１０７で、電子スロットル装置１８の電源をオフしてスロットル開度を退避走行用スロットル開度まで閉じて、エンジン１７の出力を低下させることで、車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するようにエンジン１７の運転を継続する。
【００３９】
以上説明した本実施例２においても、前述した実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００４０】
図７に示す本発明の実施例３は、動力源としてモータ３１（電動機）を搭載した電気自動車に本発明を適用した実施例である。モータ３１は、車両に搭載されたバッテリ３２を電源としてインバータ３３によって駆動される。通常の車両走行モードでは、インバータ３３の各スイッチング素子のオン／オフ動作がインバータ制御ＥＣＵ３４（退避走行制御手段）によって制御される。
【００４１】
更に、本実施例３では、前記実施例１と同様の構成の退避走行スイッチ１１が退避走行用インバータ制御回路３４を介してインバータ３３に接続されている。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作すると、該退避走行スイッチ１１のオン信号が退避走行用インバータ制御回路３５に入力される。これにより、退避走行用インバータ制御回路３５がインバータ３３の各スイッチング素子のスイッチング動作を停止させてモータ３１の駆動電流を遮断して、車両走行モードを退避走行モードに切り替える。退避走行中は、モータ３１の駆動電流を遮断することで車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御する。
【００４２】
以上説明した実施例３では、電気自動車においても、退避走行スイッチ１１と退避走行用インバータ制御回路３４を追加して、退避走行中に、モータ３１の駆動電流を遮断することで車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御するため、車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させる際の安全性・ドライバビリティを向上できる。
【実施例４】
【００４３】
上記実施例３では、退避走行スイッチ１１の操作信号（オン信号）を退避走行用インバータ制御回路３４に入力することで車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしたが、図８に示す本発明の実施例４では、退避走行スイッチ１１の操作信号（オン信号）をインバータ制御ＥＣＵ３４に入力することで車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしている。
【００４４】
本実施例４では、退避走行スイッチ１１をオン操作すると、インバータ制御ＥＣＵ３４がインバータ３３の各スイッチング素子のスイッチング動作を停止させてモータ３１の駆動電流を遮断して、車両走行モードを退避走行モードに切り替える。退避走行中は、モータ３１の駆動電流を遮断することで車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御する。
【００４５】
以上説明した本実施例４においても、前述した実施例３と同様の効果を得ることができる。
尚、上述した実施例３，４では、退避走行中にモータ３１の駆動電流を遮断することで車両駆動力を抑制するようにしたが、退避走行中にモータ３１の駆動電流を抑制（低減）することで車両駆動力を抑制するようにしても良い。
【００４６】
或は、退避走行中に車両駆動力をモータ３１による回生ブレーキによって抑制するようにしても良い。
【実施例５】
【００４７】
図９に示す本発明の実施例５は、動力源としてエンジン１７とモータ３１を併用するハイブリッド電気自動車に本発明を適用した実施例である。本実施例５は、前記実施例２（図５）と実施例４（図８）とを組み合わせた実施例であり、エンジン１７の制御系とモータ３１の制御系は、前記実施例２，４と同様の構成となっている。
【００４８】
本実施例５では、退避走行スイッチ１１の操作信号（オン信号）をエンジンＥＣＵ１９とインバータ制御ＥＣＵ３４の両方に入力することで車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしている。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作すると、電子スロットル用リレー２１がオフされて電子スロットル装置１８の電源がオフされ、スロットル開度が退避走行用スロットル開度まで閉じられることで、エンジン１７の出力が低下する一方、退避走行用インバータ制御回路３５がインバータ３３の各スイッチング素子のスイッチング動作を停止させてモータ３１の駆動電流を遮断する。
【００４９】
以上説明した本実施例５のハイブリッド電気自動車においても、車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させる際の安全性・ドライバビリティを向上することができる。
【００５０】
尚、ハイブリッド電気自動車に本発明を適用する場合は、実施例２（図５）と実施例４（図８）とを組み合わせた構成に限定されず、実施例１（図３）と実施例３（図７）とを組み合わせても良く、或は、実施例１（図３）と実施例４（図８）とを組み合わせたり、実施例２（図５）と実施例３（図７）とを組み合わせても良い。
【実施例６】
【００５１】
図１０に示す本発明の実施例６は、上記実施例１〜５のいずれかと組み合わせて実施する実施例である。
本実施例６では、ハザードランプ３６の点滅動作を制御するハザードランプ制御回路３７に接続されたハザードスイッチ３８に対して、退避走行スイッチ１１を並列に接続している。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作して、車両走行モードを退避走行モードに切り替えると、ハザードランプ制御回路３７によってハザードランプ３６を点滅させる。これにより、退避走行中に後続車に緊急時の減速中であることをハザードランプ３６の点滅により知らせることができ、退避走行の安全性を一層高めることができる。
【００５２】
また、退避走行中に警報音発生装置を作動させるようにしても良い。これにより、退避走行中に周囲の車や人に緊急時の減速中であることを警報音により知らせることができ、退避走行の安全性をより一層高めることができる。
【実施例７】
【００５３】
図１１に示す本発明の実施例７は、エンジン１７の駆動力を自動変速機４１で変速する車両に本発明を適用した実施例である。
【００５４】
本実施例７では、自動変速機４１の変速動作を制御するＡ／Ｔ−ＥＣＵ４２（退避走行制御手段）に退避走行スイッチ１１を並列に接続している。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作して、車両走行モードを退避走行モードに切り替えると、Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４２によって自動変速機４１内部の摩擦係合要素（ブレーキとクラッチ）の係合を解除して入出力軸間の駆動力伝達を遮断する。これにより、退避走行中の車両の加速を確実に防止できると共に、退避走行中にエンジン１７の運転が継続されるため、退避走行中にブレーキブースタに導入する吸気管負圧を確保してブレーキ力を確保できると共に、エンジンのオイルポンプからパワーステアリング装置に供給する油圧を確保して運転者がハンドル１６を操作可能なアシスト力を確保することができ、退避走行中の安全性・ドライバビリティを向上させることができる。
【実施例８】
【００５５】
図１２に示す本発明の実施例８は、電子制御式のブレーキ装置４３を搭載した車両に本発明を適用した実施例である。
【００５６】
本実施例８では、電子制御式のブレーキ装置４３を制御するブレーキＥＣＵ４４（退避走行制御手段）に退避走行スイッチ１１を接続している。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作して、車両走行モードを退避走行モードに切り替えると、退避走行中にブレーキＥＣＵ４４によって車両の減速を緩やかにするようにブレーキ装置４３を緩やかに作動させるように制御する。これにより、退避走行中の減速時に後続車が追突してくる可能性をより少なくすることができる。
【実施例９】
【００５７】
図１３に示す本発明の実施例９は、アクセルペダル４５の操作量および退避走行スイッチ１１の状態をエンジンＥＣＵ１９で検出できる構成にした実施例である。退避走行スイッチ１１が押されているにもかかわらず、アクセルペダル４５が踏まれ続けていることをエンジンＥＣＵ１９が検出した場合、エンジンＥＣＵ１９（退避走行制御手段）はメータＥＣＵ４６に対し警告を出すよう指示し、メータＥＣＵ４６よりメータ４７へ警告メッセージを表示または音で運転者に知らせる。これにより、運転者が図中にはないブレーキペダルとアクセルペダル４５を踏み間違えている場合に気付かせることができる。
【００５８】
以上説明した実施例１〜９は、適宜組み合わせて実施するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５９】
１１…退避走行スイッチ、１４…カバー、１６…ハンドル、１７…エンジン（内燃機関）、１８…電子スロットル装置、１９…エンジンＥＣＵ（退避走行制御手段）、２０…退避走行用リレー、２１…電子スロットル用リレー、３１…モータ（電動機）、３２…バッテリ、３３…インバータ、３４…インバータ制御ＥＣＵ（退避走行制御手段）、３５…退避走行用インバータ制御回路、３６…ハザードランプ、３７…ハザードランプ制御回路、３８…ハザードスイッチ、４１…自動変速機、４２…Ａ／Ｔ−ＥＣＵ（退避走行制御手段）、４３…電子制御式のブレーキ装置、４４…ブレーキＥＣＵ（退避走行制御手段）、４５…アクセルペダル、４６…メータＥＣＵ（退避走行制御手段）、４７…メータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行中に何等かの緊急事態が発生したときに運転者の操作により車両走行モードを退避走行モードに切り替える機能を搭載した車両の退避走行制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
車両走行中に何等かの緊急事態が発生して運転者が車両を停車させた方が安全だと感じたときには、速やかに車両を減速しながら退避走行して安全な場所で停車させて車両を点検する必要がある。
【０００３】
そこで、特許文献１（実用新案登録第３１５０７４１号公報）では、緊急時にエンジンを停止させるために、運転者が操作可能な位置に、押しボタン式の緊急停止スイッチ（常時閉スイッチ）を設け、運転者が「緊急時」と感じたときに、緊急停止スイッチを押し操作することで、エンジンの点火回路の電源を強制的にオフしてエンジンを緊急停止させ、その後、車両を安全な場所で停止させた後に、再び緊急停止スイッチを押し操作すると、点火回路の電源が再びオン状態に復帰するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実用新案登録第３１５０７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、車両走行中の緊急時には、速やかに車両を安全な場所まで減速しながら退避走行させて安全な場所で停車させる必要があるが、特許文献１の構成では、車両走行中に運転者が緊急停止スイッチを押し操作すると、エンジンが緊急停止されるため、退避走行中にハンドルが重くなったり、ブレーキの効きが悪くなったりする懸念があり、退避走行中の安全性・運転性が損なわれるおそれがある。この理由は、ハンドル操作力を補助するパワーステアリング装置は、エンジンのオイルポンプから供給される油圧で駆動されるため、エンジンが停止すれば、オイルポンプからの油圧の供給が停止されてしまうためであり、また、ブレーキ力を増大させるブレーキブースタは、エンジンの吸気管から導入される負圧で駆動されるが、エンジンが停止すると、吸気管内の圧力がすぐに大気圧まで上昇して、ブレーキブースタに負圧を導入できなくなるためである。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させる際の安全性・ドライバビリティを向上できる車両の退避走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関と電動機の少なくとも一方を動力源として車両を駆動する車両の退避走行制御装置において、ハンドル操作力を補助するパワーステアリング装置と、運転者が操作可能な位置に設けられた退避走行スイッチと、車両走行中に前記退避走行スイッチが操作されたときに車両走行モードを退避走行モードに切り替えて車両駆動力を抑制又は０とすると共に前記パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御する退避走行制御手段とを備えた構成としたものである。この構成では、退避走行中に運転者がハンドル操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御させるため、退避走行中の安全性・ドライバビリティを向上させることができる。
【０００８】
具体的には、請求項２のように、内燃機関の吸気管負圧を導入してブレーキ力を増大させるブレーキブースタと、スロットル開度を電気アクチュエータで制御する電子スロットル装置とを備えたシステムでは、退避走行中に車両駆動力を内燃機関で抑制すると共に、退避走行中に前記ブレーキブースタの負圧を確保するように前記電子スロットル装置によってスロットル開度を所定開度以下に制御すれば良い。これにより、退避走行中に車両をエンジンブレーキで減速しながら、ブレーキブースタの負圧を確実に確保してブレーキ力の低下を確実に防止できる。
【０００９】
この場合、請求項３のように、退避走行中に電子スロットル装置によってスロットル開度をエンジンストールに至る開度領域よりも高い開度領域で制御するようにすると良い。これにより、退避走行中に運転者の意思に反してエンジンストールすることを防止でき、車両を安全な場所まで確実に退避走行させることができる。
【００１０】
また、請求項４のように、退避走行中に車両駆動力を電動機で抑制するために電動機の駆動電流を抑制又は遮断するようにしても良い。或は、請求項５のように、退避走行中に車両駆動力を電動機による回生ブレーキによって抑制するようにしても良い。いずれの場合でも、退避走行中に車両を電動機で減速することができる。
【００１１】
また、請求項６のように、退避走行スイッチの操作部は、運転者の手指で押し割り可能又は開閉可能なカバーで覆った構成とすると良い。これにより、運転者が不用意に退避走行スイッチに触れて、運転者の意思に反して車両走行モードが退避走行モードに切り替わってしまうことを防止できる。
【００１２】
また、請求項７のように、退避走行中にハザードランプを点滅させるようにしても良い。これにより、退避走行中に後続車に緊急時の減速中であることをハザードランプの点滅により知らせることができ、退避走行の安全性を一層高めることができる。
【００１３】
或は、請求項８のように、退避走行中に警報音発生装置を作動させるようにしても良い。これにより、退避走行中に周囲の車や人に緊急時の減速中であることを警報音により知らせることができ、退避走行の安全性を一層高めることができる。
【００１４】
また、退避走行中に車両を急激に減速すると、後続車が追突してくるおそれがあるため、請求項９のように、退避走行中の車両の減速を緩やかにするように制御すると良い。これにより、退避走行中の減速時に後続車が追突してくる可能性をより少なくすることができる。
【００１５】
具体的には、請求項１０のように、退避走行中に車両の減速を緩やかにするようにブレーキ装置を緩やかに作動させるようにしても良い。
【００１６】
或は、請求項１１のように、退避走行中に車両の動力伝達経路を遮断するようにしても良い。これにより、退避走行中の車両の加速を確実に防止でき、退避走行の安全性を一層向上させることができる。
【００１７】
また、請求項１２のように、退避走行後に運転者がイグニッションスイッチをオフ操作した後に再び退避走行スイッチを操作したときに退避走行モードを解除するようにしても良い。このようにすれば、車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させて停車させて内燃機関を停止させてから退避走行モードを解除できるようになるため、安全な状態で退避走行モードを解除することができる。
【００１８】
また、請求項１３のように、退避走行後に運転者がアクセルペダルを踏み続けているときに運転者へ警告するようにしても良い。緊急事態の発生原因として、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違える事例があるため、それを警告し、運転者にブレーキペダルに踏み変えるように促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は本発明の実施例１における退避走行スイッチの設置例を示す斜視図である。
【図２】図２は実施例１の退避走行スイッチの操作部をカバーで覆った構成例を示す平面図である。
【図３】図３は実施例１の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図４】図４は実施例１の退避走行スイッチ、退避走行用リレー、電子スロットル用リレー、電子スロットル装置のオン／オフの切り替えを説明するタイムチャートである。
【図５】図５は実施例２の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図６】図６は実施例２の車両走行モード切替プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７は実施例３の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図８】図８は実施例４の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図９】図９は実施例５の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１０】図１０は実施例６の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１１】図１１は実施例７の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１２】図１２は実施例８の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【図１３】図１３は実施例９の退避走行制御装置の回路構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した９種類の実施例１〜９を説明する。
【実施例１】
【００２１】
本発明の実施例１を図１乃至図４に基づいて説明する。本実施例１は、動力源として内燃機関（エンジン）を搭載した車両に本発明を適用した実施例である。
【００２２】
図１に示すように、退避走行スイッチ１１は、車両の運転席に座る運転者が操作可能な位置（例えば運転席前方のダッシュボード１２、センターコンソールボックス１３、ステアリングコラム等）に設けられている。この退避走行スイッチ１１は、例えば押しボタン式スイッチで構成され、図２に示すように、退避走行スイッチ１１の押しボタン部（操作部）は、プラスチック等のカバー１４で覆われて運転者が不用意に退避走行スイッチ１１の押しボタン部に触れないようになっているが、緊急時には運転者の手指でカバー１４を強く押すとカバー１４が割れて退避走行スイッチ１１の押しボタン部を運転者の手指で押し操作できるようになっている。本実施例１では、カバー１４には、割れやすくするための溝状の薄肉部１４ａが例えば十字状に形成されている。或は、カバー１４全体を薄肉に形成しても良い。
【００２３】
図３に示すように、車両の動力源となるエンジン１７には、スロットル開度をモータ等の電気アクチュエータで制御する電子スロットル装置１８が設けられている。退避走行時には、電子スロットル装置１８の電源がオフされることで、スロットル開度が退避走行用スロットル開度（オープナ開度）でスプリングによって保持されるようになっている。ここで、退避走行用スロットル開度は、エンジンストールに至る開度領域よりも高い開度領域で、且つ、退避走行に必要最小限の吸入空気量又はそれよりも少し多い吸入空気量を確保できるスロットル開度に設定され、図示はしないが、退避走行中は、オープナ機構によってアクセルペダルの踏み込み量に機械的に連動して退避走行用スロットル開度が調整されるように構成されている。その他、図示はしないが、吸気管負圧を導入してブレーキ装置のブレーキ力を増大させるブレーキブースタと、ハンドル１６の操作力を補助するパワーステアリング装置等が設けられている。
【００２４】
一方、エンジンＥＣＵ１９は、エンジン１７に装備された各種センサによって検出した吸入空気量、エンジン回転速度、冷却水温等のエンジン運転状態に応じて点火時期や燃料噴射量を制御すると共に、電子スロットル装置１８のスロットル開度（吸入空気量）を制御する。電子スロットル装置１８の電源のオン／オフは、エンジンＥＣＵ１９によって制御され、電子スロットル装置１８の電源がオフされると、スロットル開度が退避走行用スロットル開度に保持される。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１９には、車載バッテリから給電される電源電圧ＶB が退避走行用リレー２０と電子スロットル用リレー２１を介して供給される。退避走行用リレー２０は、常閉型（ノーマリークローズ）のリレーであり、電子スロットル用リレー２１は、常開型（ノーマリーオープン）のリレーである。退避走行用リレー２０には、退避走行スイッチ１１が接続されている。退避走行スイッチ１１は常開型（ノーマリーオープン）の押しボタン式スイッチであり、図４に示すように、退避走行スイッチ１１がオフ状態のときには、常閉型の退避走行用リレー２０の接点間がオン状態に保持され、常開型の電子スロットル用リレー２１のコイルに通電されて該電子スロットル用リレー２１の接点間がオン状態に保持される。これにより、エンジンＥＣＵ１９から電子スロットル装置１８に電源が供給される。
【００２６】
その後、退避走行スイッチ１１がオンされると、常閉型の退避走行用リレー２０のコイルに通電され、該退避走行用リレー２０の接点間がオフされて、常開型の電子スロットル用リレー２１のコイルへの通電が遮断されて該電子スロットル用リレー２１の接点間がオフされる。これにより、エンジンＥＣＵ１９は、車両走行モードを退避走行モードに切り替えて電子スロットル装置１８の電源をオフしてスロットル開度を退避走行用スロットル開度まで閉じて、エンジン１７の出力を低下させることで、車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するようにエンジン１７の運転を継続する。このエンジンＥＣＵ１９の機能が特許請求の範囲でいう退避走行制御手段に相当する。
【００２７】
本実施例１では、退避走行スイッチ１１は、自己保持型スイッチであり、退避走行スイッチ１１をオン操作すると、退避走行スイッチ１１がオン状態に保持され、この状態で、退避走行スイッチ１１を再びオン操作すると、退避走行スイッチ１１がオン状態からオフ状態に復帰する。
【００２８】
通常の車両走行中は、退避走行スイッチ１１がオフ状態に保持され、常閉型の退避走行用リレー２０と常開型の電子スロットル用リレー２１の両方がオン状態に保持されて、電子スロットル装置１８に電源が供給され、実スロットル開度を目標スロットル開度に応じてフィードバック制御するスロットル制御が行われる。
【００２９】
車両走行中に何等かの緊急事態が発生して運転者が車両を停車させた方が安全だと感じたときには、運転者が手指でカバー１４を強く押して該カバー１４を割り、退避走行スイッチ１１の押しボタン部を押して退避走行スイッチ１１をオンさせる。これにより、常閉型の退避走行用リレー２０の接点間がオフされて、常開型の電子スロットル用リレー２１の接点間がオフされる。これにより、エンジンＥＣＵ１９は、車両走行モードを退避走行モードに切り替えて電子スロットル装置１８の電源をオフして、スロットル開度を退避走行用スロットル開度まで閉じることで、エンジン１７の出力を低下させて、車両駆動力を抑制し、車両を退避走行させる。退避走行中も、エンジン１７の運転を継続することで、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保する。
【００３０】
退避走行中は、退避走行スイッチ１１がオン状態に保持されて電子スロットル装置１８の電源がオフ状態に保持され、スロットル開度が退避走行用スロットル開度に制限される。車両を安全な場所まで退避走行させて停車させたところで、イグニッションスイッチをオフ操作してエンジン１７を停止させてから、退避走行スイッチ１１を再びオン操作すると、退避走行スイッチ１１がオン状態からオフ状態に復帰する。これにより、退避走行用リレー２０がオン状態に復帰して、電子スロットル装置１８の電源がオン状態に復帰する。この後、運転者がイグニッションスイッチをオン操作してエンジン１７を再始動させれば、通常の車両走行が可能となる。
【００３１】
ところで、前述した特許文献１の構成では、車両走行中に運転者が緊急停止スイッチを押し操作すると、エンジンが緊急停止されるため、車両を安全な場所まで退避走行できない可能性（安全な場所に到達する前に車両が停止してしまう可能性）があり、しかも、退避走行中にエンジンが停止することで、退避走行中のハンドルが重くなったり、ブレーキの効きが悪くなったりする懸念があり、退避走行中の安全性・運転性が損なわれるおそれがある。
【００３２】
これに対して、本実施例１では、車両走行中の緊急時に運転者が退避走行スイッチ１１を押し操作すると、車両走行モードが退避走行モードに切り替えられて、スロットル開度が退避走行用スロットル開度まで閉じられるため、退避走行中に、エンジン１７の出力が低下して車両駆動力が抑制された状態でエンジン１７の運転が継続される。これにより、車両走行中の緊急時に車両を確実に安全な場所まで退避走行でき、且つ、退避走行中にブレーキブースタに導入する吸気管負圧を確保してブレーキ力を確保できると共に、エンジンのオイルポンプからパワーステアリング装置に供給する油圧を確保して運転者がハンドル１６を操作可能なアシスト力を確保することができ、退避走行中の安全性・ドライバビリティを向上させることができる。
【００３３】
しかも、退避走行中のスロットル開度（退避走行用スロットル開度）は、エンジンストールに至る開度領域よりも高い開度領域で制御されるため、退避走行中に運転者の意思に反してエンジンストールすることを防止でき、車両を安全な場所まで確実に退避走行させることができる。
【００３４】
また、従来システムであっても、電子スロットル用リレー２１を備えた構成であれば、退避走行スイッチ１１と退避走行用リレー２０の回路を後付けすることで、本発明を実施することができるため、退避走行スイッチ１１と退避走行用リレー２０との回路をユニット化して退避走行用のオプション部品として商品化することができる。
【００３５】
尚、本実施例１では、退避走行スイッチ１１の押しボタン部を覆うカバー１４を運転者の手指で押し割り可能に形成したが、該カバー１４を開閉可能としても良い。
【実施例２】
【００３６】
上記実施例１では、退避走行スイッチ１１の押し操作により退避走行用リレー２０をオフさせることで、車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしたが、図５及び図６に示す本発明の実施例２では、上記実施例１の退避走行用リレー２０を省略し、退避走行スイッチ１１をエンジンＥＣＵ１９に接続して、退避走行スイッチ１１の操作信号（オン信号）をエンジンＥＣＵ１９に入力することで、該エンジンＥＣＵ１９によって図６の車両走行モード切替プログラムに従って車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしている。その他の事項は上記実施例１と同じである。以下、図６の車両走行モード切替プログラムの処理内容を説明する。
【００３７】
図６の車両走行モード切替プログラムは、エンジンＥＣＵ１９の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう退避走行制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、退避走行スイッチ１１がオンされているか否かを判定し、退避走行スイッチ１１がオフ状態であれば、ステップ１０２に進み、通常の車両走行モードと判定する。この場合は、ステップ１０３に進み、常開型の電子スロットル用リレー２１のコイルに通電して該電子スロットル用リレー２１の接点間をオン状態に保持すると共に、次のステップ１０４で、電子スロットル装置１８の電源をオン状態に維持して通常のスロットル制御を実行する。
【００３８】
これに対し、上記ステップ１０１で、退避走行スイッチ１１がオンされたと判定されれば、ステップ１０５に進み、退避走行モードと判定する。この場合は、ステップ１０６に進み、常開型の電子スロットル用リレー２１のコイルへの通電をオフして該電子スロットル用リレー２１の接点間をオフすると共に、次のステップ１０７で、電子スロットル装置１８の電源をオフしてスロットル開度を退避走行用スロットル開度まで閉じて、エンジン１７の出力を低下させることで、車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するようにエンジン１７の運転を継続する。
【００３９】
以上説明した本実施例２においても、前述した実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００４０】
図７に示す本発明の実施例３は、動力源としてモータ３１（電動機）を搭載した電気自動車に本発明を適用した実施例である。モータ３１は、車両に搭載されたバッテリ３２を電源としてインバータ３３によって駆動される。通常の車両走行モードでは、インバータ３３の各スイッチング素子のオン／オフ動作がインバータ制御ＥＣＵ３４（退避走行制御手段）によって制御される。
【００４１】
更に、本実施例３では、前記実施例１と同様の構成の退避走行スイッチ１１が退避走行用インバータ制御回路３４を介してインバータ３３に接続されている。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作すると、該退避走行スイッチ１１のオン信号が退避走行用インバータ制御回路３５に入力される。これにより、退避走行用インバータ制御回路３５がインバータ３３の各スイッチング素子のスイッチング動作を停止させてモータ３１の駆動電流を遮断して、車両走行モードを退避走行モードに切り替える。退避走行中は、モータ３１の駆動電流を遮断することで車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御する。
【００４２】
以上説明した実施例３では、電気自動車においても、退避走行スイッチ１１と退避走行用インバータ制御回路３４を追加して、退避走行中に、モータ３１の駆動電流を遮断することで車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御するため、車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させる際の安全性・ドライバビリティを向上できる。
【実施例４】
【００４３】
上記実施例３では、退避走行スイッチ１１の操作信号（オン信号）を退避走行用インバータ制御回路３４に入力することで車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしたが、図８に示す本発明の実施例４では、退避走行スイッチ１１の操作信号（オン信号）をインバータ制御ＥＣＵ３４に入力することで車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしている。
【００４４】
本実施例４では、退避走行スイッチ１１をオン操作すると、インバータ制御ＥＣＵ３４がインバータ３３の各スイッチング素子のスイッチング動作を停止させてモータ３１の駆動電流を遮断して、車両走行モードを退避走行モードに切り替える。退避走行中は、モータ３１の駆動電流を遮断することで車両駆動力を抑制すると共に、パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル１６を操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御する。
【００４５】
以上説明した本実施例４においても、前述した実施例３と同様の効果を得ることができる。
尚、上述した実施例３，４では、退避走行中にモータ３１の駆動電流を遮断することで車両駆動力を抑制するようにしたが、退避走行中にモータ３１の駆動電流を抑制（低減）することで車両駆動力を抑制するようにしても良い。
【００４６】
或は、退避走行中に車両駆動力をモータ３１による回生ブレーキによって抑制するようにしても良い。
【実施例５】
【００４７】
図９に示す本発明の実施例５は、動力源としてエンジン１７とモータ３１を併用するハイブリッド電気自動車に本発明を適用した実施例である。本実施例５は、前記実施例２（図５）と実施例４（図８）とを組み合わせた実施例であり、エンジン１７の制御系とモータ３１の制御系は、前記実施例２，４と同様の構成となっている。
【００４８】
本実施例５では、退避走行スイッチ１１の操作信号（オン信号）をエンジンＥＣＵ１９とインバータ制御ＥＣＵ３４の両方に入力することで車両走行モードを退避走行モードに切り替えるようにしている。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作すると、電子スロットル用リレー２１がオフされて電子スロットル装置１８の電源がオフされ、スロットル開度が退避走行用スロットル開度まで閉じられることで、エンジン１７の出力が低下する一方、退避走行用インバータ制御回路３５がインバータ３３の各スイッチング素子のスイッチング動作を停止させてモータ３１の駆動電流を遮断する。
【００４９】
以上説明した本実施例５のハイブリッド電気自動車においても、車両走行中の緊急時に車両を安全な場所まで退避走行させる際の安全性・ドライバビリティを向上することができる。
【００５０】
尚、ハイブリッド電気自動車に本発明を適用する場合は、実施例２（図５）と実施例４（図８）とを組み合わせた構成に限定されず、実施例１（図３）と実施例３（図７）とを組み合わせても良く、或は、実施例１（図３）と実施例４（図８）とを組み合わせたり、実施例２（図５）と実施例３（図７）とを組み合わせても良い。
【実施例６】
【００５１】
図１０に示す本発明の実施例６は、上記実施例１〜５のいずれかと組み合わせて実施する実施例である。
本実施例６では、ハザードランプ３６の点滅動作を制御するハザードランプ制御回路３７に接続されたハザードスイッチ３８に対して、退避走行スイッチ１１を並列に接続している。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作して、車両走行モードを退避走行モードに切り替えると、ハザードランプ制御回路３７によってハザードランプ３６を点滅させる。これにより、退避走行中に後続車に緊急時の減速中であることをハザードランプ３６の点滅により知らせることができ、退避走行の安全性を一層高めることができる。
【００５２】
また、退避走行中に警報音発生装置を作動させるようにしても良い。これにより、退避走行中に周囲の車や人に緊急時の減速中であることを警報音により知らせることができ、退避走行の安全性をより一層高めることができる。
【実施例７】
【００５３】
図１１に示す本発明の実施例７は、エンジン１７の駆動力を自動変速機４１で変速する車両に本発明を適用した実施例である。
【００５４】
本実施例７では、自動変速機４１の変速動作を制御するＡ／Ｔ−ＥＣＵ４２（退避走行制御手段）に退避走行スイッチ１１を並列に接続している。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作して、車両走行モードを退避走行モードに切り替えると、Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４２によって自動変速機４１内部の摩擦係合要素（ブレーキとクラッチ）の係合を解除して入出力軸間の駆動力伝達を遮断する。これにより、退避走行中の車両の加速を確実に防止できると共に、退避走行中にエンジン１７の運転が継続されるため、退避走行中にブレーキブースタに導入する吸気管負圧を確保してブレーキ力を確保できると共に、エンジンのオイルポンプからパワーステアリング装置に供給する油圧を確保して運転者がハンドル１６を操作可能なアシスト力を確保することができ、退避走行中の安全性・ドライバビリティを向上させることができる。
【実施例８】
【００５５】
図１２に示す本発明の実施例８は、電子制御式のブレーキ装置４３を搭載した車両に本発明を適用した実施例である。
【００５６】
本実施例８では、電子制御式のブレーキ装置４３を制御するブレーキＥＣＵ４４（退避走行制御手段）に退避走行スイッチ１１を接続している。運転者が退避走行スイッチ１１をオン操作して、車両走行モードを退避走行モードに切り替えると、退避走行中にブレーキＥＣＵ４４によって車両の減速を緩やかにするようにブレーキ装置４３を緩やかに作動させるように制御する。これにより、退避走行中の減速時に後続車が追突してくる可能性をより少なくすることができる。
【実施例９】
【００５７】
図１３に示す本発明の実施例９は、アクセルペダル４５の操作量および退避走行スイッチ１１の状態をエンジンＥＣＵ１９で検出できる構成にした実施例である。退避走行スイッチ１１が押されているにもかかわらず、アクセルペダル４５が踏まれ続けていることをエンジンＥＣＵ１９が検出した場合、エンジンＥＣＵ１９（退避走行制御手段）はメータＥＣＵ４６に対し警告を出すよう指示し、メータＥＣＵ４６よりメータ４７へ警告メッセージを表示または音で運転者に知らせる。これにより、運転者が図中にはないブレーキペダルとアクセルペダル４５を踏み間違えている場合に気付かせることができる。
【００５８】
以上説明した実施例１〜９は、適宜組み合わせて実施するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５９】
１１…退避走行スイッチ、１４…カバー、１６…ハンドル、１７…エンジン（内燃機関）、１８…電子スロットル装置、１９…エンジンＥＣＵ（退避走行制御手段）、２０…退避走行用リレー、２１…電子スロットル用リレー、３１…モータ（電動機）、３２…バッテリ、３３…インバータ、３４…インバータ制御ＥＣＵ（退避走行制御手段）、３５…退避走行用インバータ制御回路、３６…ハザードランプ、３７…ハザードランプ制御回路、３８…ハザードスイッチ、４１…自動変速機、４２…Ａ／Ｔ−ＥＣＵ（退避走行制御手段）、４３…電子制御式のブレーキ装置、４４…ブレーキＥＣＵ（退避走行制御手段）、４５…アクセルペダル、４６…メータＥＣＵ（退避走行制御手段）、４７…メータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動機の少なくとも一方を動力源として車両を駆動する車両の退避走行制御装置において、
ハンドル操作力を補助するパワーステアリング装置と、
運転者が操作可能な位置に設けられた退避走行スイッチと、
車両走行中に前記退避走行スイッチが操作されたときに車両走行モードを退避走行モードに切り替えて車両駆動力を抑制又は０とすると共に前記パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御する退避走行制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の退避走行制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の吸気管負圧を導入してブレーキ力を増大させるブレーキブースタと、
スロットル開度を電気アクチュエータで制御する電子スロットル装置とを備え、
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両駆動力を前記内燃機関で抑制すると共に、退避走行中に前記ブレーキブースタの負圧を確保するように前記電子スロットル装置によってスロットル開度を所定開度以下に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項３】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に前記電子スロットル装置によってスロットル開度をエンジンストールに至る開度領域よりも高い開度領域で制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項４】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両駆動力を前記電動機で抑制するために前記電動機の駆動電流を抑制又は遮断することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項５】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両駆動力を前記電動機による回生ブレーキによって抑制することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項６】
前記退避走行スイッチの操作部は、運転者の手指で押し割り可能又は開閉可能なカバーで覆われていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項７】
前記退避走行制御手段は、退避走行中にハザードランプを点滅させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項８】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に警報音発生装置を作動させることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項９】
前記退避走行制御手段は、退避走行中の車両の減速を緩やかにするように制御することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項１０】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両の減速を緩やかにするように前記ブレーキ装置を緩やかに作動させることを特徴とする請求項９に記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項１１】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両の動力伝達経路を遮断することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項１２】
前記退避走行制御手段は、退避走行後に運転者がイグニッションスイッチをオフ操作した後に再び前記退避走行スイッチを操作したときに前記退避走行モードを解除することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項１３】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に運転者がアクセルペダルを踏み続けると運転者へ警告を発することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項１】
内燃機関と電動機の少なくとも一方を動力源として車両を駆動する車両の退避走行制御装置において、
ハンドル操作力を補助するパワーステアリング装置と、
運転者が操作可能な位置に設けられた退避走行スイッチと、
車両走行中に前記退避走行スイッチが操作されたときに車両走行モードを退避走行モードに切り替えて車両駆動力を抑制又は０とすると共に前記パワーステアリング装置及びブレーキ装置を運転者がハンドル操作可能で且つ退避走行中のブレーキ力を確保するように制御する退避走行制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の退避走行制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の吸気管負圧を導入してブレーキ力を増大させるブレーキブースタと、
スロットル開度を電気アクチュエータで制御する電子スロットル装置とを備え、
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両駆動力を前記内燃機関で抑制すると共に、退避走行中に前記ブレーキブースタの負圧を確保するように前記電子スロットル装置によってスロットル開度を所定開度以下に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項３】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に前記電子スロットル装置によってスロットル開度をエンジンストールに至る開度領域よりも高い開度領域で制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項４】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両駆動力を前記電動機で抑制するために前記電動機の駆動電流を抑制又は遮断することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項５】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両駆動力を前記電動機による回生ブレーキによって抑制することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項６】
前記退避走行スイッチの操作部は、運転者の手指で押し割り可能又は開閉可能なカバーで覆われていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項７】
前記退避走行制御手段は、退避走行中にハザードランプを点滅させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項８】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に警報音発生装置を作動させることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項９】
前記退避走行制御手段は、退避走行中の車両の減速を緩やかにするように制御することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項１０】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両の減速を緩やかにするように前記ブレーキ装置を緩やかに作動させることを特徴とする請求項９に記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項１１】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に車両の動力伝達経路を遮断することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項１２】
前記退避走行制御手段は、退避走行後に運転者がイグニッションスイッチをオフ操作した後に再び前記退避走行スイッチを操作したときに前記退避走行モードを解除することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【請求項１３】
前記退避走行制御手段は、退避走行中に運転者がアクセルペダルを踏み続けると運転者へ警告を発することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両の退避走行制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−２２６４４１（Ｐ２０１１−２２６４４１Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−９９０５４（Ｐ２０１０−９９０５４）
【出願日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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