車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法
【課題】車両の進行方向に複数の障害物が存在する場合において、車両が各障害物のうち少なくとも１つの障害物と接触し得る緊急状態であるときには、該障害物との接触によって車両が被る損傷を小さくできる車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を提供する。
【解決手段】各ＥＣＵは、車両の進行方向に存在する各障害物のうち少なくとも１つの障害物に車両が接触する可能性がある場合（ステップＳ１２が肯定判定）において、回避制御によって車両と各障害物との接触を回避可能であるとき（ステップＳ１５が肯定判定）には、回避制御を実行する。一方、各ＥＣＵは、回避制御を実行しても車両が少なくとも１つの障害物に接触する可能性があるとき（ステップＳ１５が否定判定）には、損傷低減走行軌跡５５を設定し（ステップＳ１９）、該損傷低減走行軌跡５５に車両の実際の走行軌跡が接近するように損傷低減姿勢制御を実行する（ステップＳ２０，Ｓ２１）。
【解決手段】各ＥＣＵは、車両の進行方向に存在する各障害物のうち少なくとも１つの障害物に車両が接触する可能性がある場合（ステップＳ１２が肯定判定）において、回避制御によって車両と各障害物との接触を回避可能であるとき（ステップＳ１５が肯定判定）には、回避制御を実行する。一方、各ＥＣＵは、回避制御を実行しても車両が少なくとも１つの障害物に接触する可能性があるとき（ステップＳ１５が否定判定）には、損傷低減走行軌跡５５を設定し（ステップＳ１９）、該損傷低減走行軌跡５５に車両の実際の走行軌跡が接近するように損傷低減姿勢制御を実行する（ステップＳ２０，Ｓ２１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の進行方向に障害物が存在する場合の車両の運動を制御する車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両と該車両の進行方向に存在する障害物との接触を回避させるための運動制御装置として、例えば特許文献１に記載の運動制御装置が提案されている。この特許文献１に記載の運動制御装置は、車両と該車両の進行方向に存在する障害物（駐車車両やガードレールなど）との接触が発生し得る緊急状態である場合において、車体速度を減速させる減速制御の実行によって障害物との接触が回避可能であるときには、減速制御を実行して車両と障害物との接触を回避させるようになっている。
【０００３】
ところが、減速制御を実行しても車両と障害物との接触を回避不能な場合がある。こうした場合、上記運動制御装置は、車両の転舵輪の転舵角を調整すると共に、車両の各車輪に対する制動力を調整し、操舵方向と同一方向のヨーレートを発生させる回避制御を実行する。すると、車両は、運転手による少しの操舵で旋回し易くなる。これにより、運転手は、車両と障害物との接触を回避させていた。
【特許文献１】特開２０００−１７７６１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の進行方向には、図１１に示すように、複数（図１１では２つ）の障害物１００Ａ，１００Ｂが存在する場合がある。この場合、上記運動制御装置を搭載した車両１０１は、上記減速制御を実行しても第１障害物１００Ａとの接触が回避不能であるときには、上記回避制御の実行によって旋回し、第１障害物１００Ａとの接触を回避しようとする。ところが、このように回避制御の実行によって車両１０１と第１障害物１００Ａとの接触を回避させても、接触回避後の車両１０１の直前に第２障害物１００Ｂが存在することがあり、車両１０１と第２障害物１００Ｂとの接触が回避不能な可能性がある。こうして第１障害物１００Ａとの接触を回避した車両１０１が第２障害物１００Ｂと接触した場合（例えば、車両１０１が第２障害物１００Ｂに正面衝突した場合）、該第２障害物１００Ｂに接触した車両１０１の位置によっては、車両の損傷、即ちダメージが第１障害物１００Ａに接触する際よりも大きくなってしまうおそれがあった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の進行方向に複数の障害物が存在する場合において、車両が各障害物のうち少なくとも１つの障害物と接触し得る緊急状態であるときには、該障害物との接触によって車両が被る損傷を小さくできる車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、車両の運動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、進行方向に存在する障害物（５０Ａ，５０Ｂ）を検出するための障害物検出手段（１４、１５）を有する車両（５１）の運動を制御する車両の運動制御装置（２０，２４）であって、前記障害物検出手段（１４、１５）によって車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在することが検出された場合に、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定する緊急判定手段（２４、Ｓ１２）と、該緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡を設定する設定手段（２４、Ｓ１９）と、該設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行する低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、車両の進行方向に存在する複数の障害物のうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合には、各障害物が位置する領域を通過する際に車両が被り得る損傷が小さくなるように、損傷低減走行軌跡が設定される。そして、車両の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡に接近するように、車両の姿勢を調整する損傷低減姿勢制御が実行される。そのため、各障害物が位置する領域を通過した車両の損傷度合は、損傷低減姿勢制御が実行されない場合に比して小さくなる。したがって、車両の進行方向に複数の障害物が存在する場合において、車両が各障害物のうち少なくとも１つの障害物と接触し得る緊急状態であるときには、該障害物との接触によって車両が被る損傷を小さくできる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の運動制御装置において、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触を回避するための回避制御を実行する回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）と、前記緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）による前記回避制御の実行によって車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であるか否かを判定する回避判定手段（２４、Ｓ１５）とをさらに備え、前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）は、前記回避判定手段（２４、Ｓ１５）によって前記回避制御の実行に基づき車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であると判定された場合に、前記回避制御を実行することを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、車両の進行方向に存在する複数の障害物のうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合において、回避制御の実行によって車両と各障害物との接触が回避可能であるときには、損傷低減姿勢制御ではなく、回避制御が実行される。その結果、各障害物との接触に起因した損傷を被ることなく、車両を各障害物が位置する領域を通過させることが可能になる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の運動制御装置において、前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、前記回避判定手段によって前記回避制御が実行されても車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が回避できない可能性があると判定された場合に、前記損傷低減走行軌跡を設定し、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された前記損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、車両の進行方向に存在する複数の障害物のうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合において、回避制御の実行によって車両と各障害物との接触が回避できない可能性があるときには、損傷低減姿勢制御が実行される。その結果、各障害物が位置する領域を通過した際の車両の損傷を低減させることが可能になる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の運動制御装置において、前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）に接触した車両（５１）と該車両（５１）が接触した前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）以外の他の障害物（５０Ｂ）との接触が回避されるように損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定することを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、少なくとも１つの障害物に接触した車両が他の障害物に接触する可能性を低減させることが可能である。そのため、障害物との接触に起因した車両の損傷の低減に貢献できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）に接触する車両（５１）における接触位置（Ｐ０）が調整されるように前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、損傷低減姿勢制御の実行によって、接触後の車両の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡に接近するように、障害物に接触する車両における接触位置が調整される。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記車両（５１）の進行方向を調整することにより、車両（５１）が接触する前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）における接触位置（Ｐ１，Ｐ２）が変更されるように前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、損傷低減姿勢制御の実行によって、接触後の車両の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡に接近するように、車両が接触する障害物における接触位置が調整される。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、車両（５１）の車体内部の情報である車体内部情報を取得する取得手段（２４）をさらに備え、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記取得手段（２４）によって取得された車体内部情報に応じて前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、損傷低減姿勢制御では、車体内部情報を用いて車両の姿勢が適切に調整される。そのため、障害物に接触した車両が実際に走行し得る走行軌跡を、損傷低減走行軌跡に接近させることが可能になる。
【００２０】
一方、車両の運動制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在する場合に、車両の運動を制御する車両の運動制御方法であって、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定させる緊急判定ステップ（Ｓ１２）と、該緊急判定ステップ（Ｓ１２）にて前記緊急状態であると判定した場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定させる設定ステップ（Ｓ１９）と、該設定ステップ（Ｓ１９）にて設定した損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行させる低減制御ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１）とを有することを要旨とする。
【００２１】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１の実施形態）
以下、本発明の車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を具体化した第１の実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち前輪ＦＲ，ＦＬが転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として機能する車両である。そして、車両は、運転手によって図示しないアクセルペダルが踏込み操作された場合に、その操作量に応じた駆動力が図示しないエンジンから図示しない駆動力伝達機構を介して各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達されることにより走行する。こうした車両には、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵させる前輪転舵装置１１と、運転手によるブレーキペダル１２の踏込み操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能な制動装置１３とが設けられている。また、車両には、該車両前方、即ち進行方向に存在する障害物（例えば、駐車車両やガードレール）を検出可能な障害物検出手段としての障害物検出装置１４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星６０から送信された各種情報（例えば車両位置情報）を受信可能なナビゲーション装置１５とが設けられている。
【００２４】
前輪転舵装置１１は、運転手によって操舵されるステアリングホイール１６と、該ステアリングホイール１６が固定されるステアリングシャフト１７と、該ステアリングシャフト１７に連結される転舵アクチュエータ１８とを備えている。また、前輪転舵装置１１には、転舵アクチュエータ１８により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、該タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部１９が設けられている。さらに、前輪転舵装置１１には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有する操舵ＥＣＵ２０（「操舵用電子制御装置」ともいう。）が設けられており、該操舵ＥＣＵ２０には、ステアリングホイール１６の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角をステアリングホイール１６の操舵角に応じた角度に調整すべく転舵アクチュエータ１８を制御する。
【００２５】
制動装置１３は、図示しない液圧回路、及び該液圧回路上に配置されるポンプや各種電磁弁を有する制動アクチュエータ２１を備えている。この制動アクチュエータ２１には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに個別に連結される複数の液体流路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが接続されている。すなわち、制動アクチュエータ２１は、そのポンプや各種電磁弁の作動によって、各液体流路２３ａ〜２３ｄを介してホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に個別にブレーキ液を供給可能である。そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、各ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に発生したブレーキ液圧に応じた制動力がそれぞれ付与される。
【００２６】
また、制動装置１３には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有する制動ＥＣＵ２４（「制動用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。この制動ＥＣＵ２４には、ブレーキスイッチＳＷ１と、操舵角センサＳＥ１と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５と、車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ６とが電気的に接続されている。そして、制動ＥＣＵ２４は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ６からの各種検出信号に基づき制動アクチュエータ２１を制御する。
【００２７】
障害物検出装置１４は、車両の前方を撮像可能なカメラ２５（例えば「ＣＣＤ（電荷結合素子）」）と、車両の図示しないフロントグリル近傍に配置されるレーダセンサ２６と、カメラ２５及びレーダセンサ２６から入力した各種情報を解析する情報解析部２７とを備えている。カメラ２５は、撮像した撮像情報を情報解析部２７に出力する。なお、カメラ２５の近傍には、図示しない赤外線投光器が配置されているため、カメラ２５は、車両が暗所を走行する場合であっても車両前方を撮像可能である。
【００２８】
レーダセンサ２６には、車両前方に向けてビームを出力する図示しない出力部と、該ビームのうち車両前方に位置する障害物５０Ａ，５０Ｂ（図２参照）にて反射したビーム（以下、「戻りビーム」という。）を受光する図示しない受光部とが設けられている。そして、レーダセンサ２６の受光部は、戻りビームを受光した場合に、該受光量に応じた電気信号を情報解析部２７に出力する。
【００２９】
情報解析部２７は、カメラ２５からの撮像情報が入力された場合、該撮像情報の解析を行い、車両前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在するか否かを判定すると共に、車両前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合には公知の画像処理技術によって該障害物５０Ａ，５０Ｂの形状を特定する。また、情報解析部２７は、図１及び図２に示すように、レーダセンサ２６の出力部から障害物５０Ａ，５０Ｂの位置する方向に向けてビームを出力させ、受光部からの電気信号に基づき車両５１から障害物（例えば第１障害物５０Ａ）までの相対距離Ｌｒと、第１障害物５０Ａを基準とした車両５１の相対速度Ｖｒとを演算する。具体的には、情報解析部２７は、受光部が受光した戻りビームの受光量の大きさに基づき相対距離Ｌｒを推定すると共に、該相対距離Ｌｒ及び出力部によるビームの出力から受光部による戻りビームの受光までの経過時間などに基づき相対速度Ｖｒを推定する。そして、情報解析部２７は、相対距離Ｌｒ及び相対速度Ｖｒに関する障害物情報を制動ＥＣＵ２４に出力する。なお、この障害物情報には、車両の前方に存在する全ての障害物に関する情報（形状や位置に関する情報）も含まれている。
【００３０】
ナビゲーション装置１５には、図１に示すように、車両が走行する地域の地図情報が予め記憶される地図情報記憶部２８と、ＧＰＳ衛星６０からの各種情報、即ち車両の位置に関する車両位置情報を受信するＧＰＳ受信部２９とが設けられている。そして、ナビゲーション装置１５は、受信した車両位置情報及び車両５１が現在走行する地域の地図情報を制動ＥＣＵ２４に向けて出力する。また、ナビゲーション装置１５は、車室内に設けられる図示しないディスプレイに地図情報及び車両位置情報を表示させる。
【００３１】
なお、前輪転舵装置１１及び制動装置１３に搭載される各ＥＣＵ２０，２４同士は、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス３０を介してそれぞれ接続されている。そのため、前輪転舵装置１１及び制動装置１３は、車両の姿勢を調整するために互いに連動して作動可能である。すなわち、制動ＥＣＵ２４は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６からの各種検出信号と、障害物検出装置１４及びナビゲーション装置１５からの各種情報とに基づき、転舵アクチュエータ１８の作動を促す旨の制御指令を操舵ＥＣＵ２０に送信すると共に、制動アクチュエータ２１を作動させる。そして、制動ＥＣＵ２４からの制御指令を受信した操舵ＥＣＵ２０は、該制御指令に基づき前輪転舵装置１１を作動させる。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２０，２４により、車両の運動を制御する運動制御装置が構成される。
【００３２】
次に、各ＥＣＵ２０，２４のうちメインのＥＣＵとして機能する制動ＥＣＵ２４について詳述する。
制動ＥＣＵ２４の図示しないＲＯＭには、各種制御処理（後述する障害物対策処理処理）及び各種マップ（図３に示すマップ）などが予め記憶されている。また、制動ＥＣＵ２４の図示しないＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する転舵角、実ヨーレート、車体速度、相対距離、相対速度、車体位置情報など）などがそれぞれ記憶される。
【００３３】
次に、制動ＥＣＵ２４のＲＯＭに予め記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、障害物５０Ａ，５０Ｂと車両５１との相対距離Ｌｒと、障害物５０Ａ，５０Ｂを基準とした車両５１の相対速度Ｖｒとの関係を示すものである。すなわち、図３に示される境界線３１は、障害物５０Ａ，５０Ｂに車両５１が接触する可能性があるか否かの判断基準、即ち境界になる線であって、相対速度Ｖｒの速さに比例して相対距離Ｌｒが長くなるように設定されている。例えば、相対距離Ｌｒが第１相対距離Ｌｒ１である場合において、相対速度Ｖｒが第１相対速度Ｖｒ１であるときには、車両５１と障害物（図２の場合では第１障害物５０Ａ）との接触の可能性がないと判断される。すなわち、運転手による余裕を持ったステアリングホイール１６の操舵及びブレーキペダル１２の踏込み操作によって、車両５１と障害物との接触が回避可能と判断される。一方、相対速度Ｖｒが第１相対速度Ｖｒ１よりも速い第２相対速度Ｖｒ２であるときには、車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触の可能性があると判断される。
【００３４】
次に、本実施形態の制動ＥＣＵ２４が実行する各種制御処理のうち、車両前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合に実行される障害物対策処理ルーチンについて図４に示すフローチャートと図２、図７及び図８に示す作用図に基づき説明する。
【００３５】
さて、制動ＥＣＵ２４は、予め設定された所定周期毎（本実施形態では１０msec.（ミリ秒）毎）に障害物対策処理ルーチンを実行する。この障害物対策処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ２４は、図５にて詳述する情報取得処理を実行する（ステップＳ１０）。この情報取得処理では、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ、車両５１の車体速度ＶＳ及び実ヨーレートＹなどが演算される（図５参照）。また、情報取得処理では、上記障害物情報、車両位置情報及び地図情報が受信される。続いて、制動ＥＣＵ２４は、図６にて詳述する接触傾向判断処理を実行する（ステップＳ１１）。この接触傾向判断処理では、車両５１と該車両５１の前方に存在する障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が発生する可能性があるか否かが判断され、接触の可能性がある場合には接触可能性フラグＦＬＧ１が「１」にセットされる一方、現時点では接触の可能性がない場合には接触可能性フラグＦＬＧ１が「０（零）」にセットされる。
【００３６】
そして、制動ＥＣＵ２４は、接触可能性フラグＦＬＧ１が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ステップＳ１２では、車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が発生し得る緊急状態であるか否かが判定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ２４が、緊急判定手段としても機能する。また、ステップＳ１１，Ｓ１２により、緊急判定ステップが構成される。ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、制動ＥＣＵ２４は、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与して車両５１の車体速度ＶＳを減速させる減速制御の実行によって車両５１と第１障害物５０Ａとの接触が回避可能であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、上記減速制御の実行によって車両５１と第１障害物５０Ａとの接触を回避可能であると判断し、車両５１を第１障害物５０Ａの手前で停止させるために必要な制動量ＢＰ、即ち制動力の大きさを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設定する（ステップＳ１４）。そして、制動ＥＣＵ２４は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。
【００３７】
一方、ステップＳ１３の判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、上記減速制御を行ったとしても車両５１と第１障害物５０Ａとが接触する可能性ありと判断し、車両５１を旋回させて各障害物５０Ａ，５０Ｂとの回避の回避を図る回避制御の実行によって車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避可能であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この回避制御とは、車両５１が各障害物５０Ａ，５０Ｂの存在しない方向に旋回させるように、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰとを調整する制御である。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ２４が、回避判定手段としても機能する。ステップＳ１５の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避するために必要な前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰとを設定する（ステップＳ１６）。そして、制動ＥＣＵ２４は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。
【００３８】
一方、ステップＳ１５の判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、図７の作用図に示すように、上記回避制御を行ったとしても車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避できない可能性があると判断し、車両５１の前方に存在する障害物５０Ａ，５０Ｂが複数個あるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の前方には１つの障害物５０Ａしか存在しないと判断し、第１姿勢制御量設定処理を実行する（ステップＳ１８）。この第１姿勢制御量設定処理では、第１障害物５０Ａに車両５１が接触した際に該車両５１が被る損傷が小さくなるように、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰが設定される。例えば、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰは、車両５１の後側部分、即ちトランクに該当する部分が第１障害物５０Ａに接触するようにそれぞれ設定される。その後、制動ＥＣＵ２４は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。
【００３９】
一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、第１障害物５０Ａに車両５１が接触した後に、該車両５１が第１障害物５０Ａ以外の他の障害物である第２障害物５０Ｂに接触しないように、車両５１の損傷低減走行軌跡５５を設定する（ステップＳ１９）。すなわち、図８の作用図に示すように、損傷低減走行軌跡５５（図８にて二点鎖線で示す。）は、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が第２障害物５０Ｂに向けて進行（走行）しないように設定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ２４が、設定手段としても機能する。また、ステップＳ１９が、設定ステップに相当する。
【００４０】
図４に示すフローチャートに戻り、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の実際の走行軌跡をステップＳ１９にて設定した損傷低減走行軌跡５５に近似、即ち接近させるために、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する第２姿勢制御量設定処理を実行する（ステップＳ２０）。この第２姿勢制御量設定処理では、第２障害物５０Ｂの位置も考慮して前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰが設定される。
【００４１】
具体的には、制動ＥＣＵ２４は、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が損傷低減走行軌跡５５上を走行できるような車両５１の姿勢を所定姿勢と設定する。そして、制動ＥＣＵ２４は、現時点の車両５１の姿勢を所定姿勢に近づけるために必要な目標ヨーレートを推定する。続いて、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の実ヨーレートＹが目標ヨーレートと等しくなるように前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する。その後、制動ＥＣＵ２４は、その処理を次のステップＳ２１に移行する。
【００４２】
ステップＳ２１において、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０にて設定した前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σに関する転舵角情報を操舵ＥＣＵ２０に送信する。また、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０にて設定した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰに応じて制動アクチュエータ２１を作動させる。そして、転舵角情報を受信した操舵ＥＣＵ２０は、受信した転舵角情報に応じて転舵アクチュエータ１８を作動させる。
【００４３】
すなわち、ステップＳ１４が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１４にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる減速制御を実行する。この際、運転手によってブレーキペダル１２が踏込み操作されている場合、制動ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１２の踏込み量に対応した制動量と、制動アクチュエータ２１の作動に基づく制動量との合計がステップＳ１４にて設定した制動量ＢＰとなるように制動アクチュエータ２１を制御する。その結果、車両５１は、第１障害物５０Ａの手前で停車する。その後、制動ＥＣＵ２４は、減速制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
また、ステップＳ１６が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１６にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σがステップＳ１６にて設定した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。すなわち、各ＥＣＵ２０，２４は、各アクチュエータ１８，２１が連動して車両５１を旋回させる回避制御を実行する。このように回避制御が実行されると、車両５１は、図２に示すように、各障害物５０Ａ，５０Ｂに接触することなく、該各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過することになる。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２０，２４により、回避制御手段が構成される。その後、制動ＥＣＵ２４は、回避制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００４５】
また、ステップＳ１８が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１８にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σがステップＳ１８にて設定した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。この場合、各ＥＣＵ２０，２４は、第１障害物５０Ａに接触する車両５１における接触位置を調整して車両５１の損傷の低減を図るために必要な制動量ＢＰを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に付与させると共に、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを調整させる。その結果、車両５１は、スピン挙動を示して略反転した状態で第１障害物５０Ａに接触する。すなわち、上記接触位置（Ｐ０）として車両５１の後部におけるトランク部分が、第１障害物５０Ａに接触する。これにより、第１障害物５０Ａに接触した車両５１の損傷が低減される（乗員の保護も含む。）。その後、制動ＥＣＵ２４は、上記転舵角σ及び制動量ＢＰの調整制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００４６】
ステップＳ２０が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ２０にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σがステップＳ２０にて設定した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。すなわち、各ＥＣＵ２０，２４は、図８に示すように、第１障害物５０Ａに接触した車両５１がステップＳ１９にて設定した損傷低減走行軌跡５５上を走行できるように、第１障害物５０Ａに接触する前までに車両５１の姿勢（本実施形態では向き）を調整する損傷低減姿勢制御を実行する。この損傷低減姿勢制御が実行されると、第１障害物５０Ａに接触するまでの間、車両５１がスピン挙動を示し、損傷低減走行軌跡５５上を自然に走行できる姿勢となるように車両５１の姿勢が変化する。そのため、第１障害物５０Ａに接触する車両５１における接触位置Ｐ０は、エンジンなどが搭載される車両前側及び車両５１の後部（トランク部分）ではなく、車両５１の後側面になる。そのため、車両５１が第１障害物５０Ａに接触した時点では、車両５１は、損傷低減走行軌跡５５上を走行しやすい姿勢になっている。すなわち、車両５１を立て直しやすい状態になっている。その後、車両５１は、損傷低減走行軌跡５５上を走行することにより、第１障害物５０Ａ以外の他の障害物である第２障害物５０Ｂに接触することなく、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過することになる。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２０，２４により、低減制御手段が構成される。また、ステップＳ２０，Ｓ２１により、低減制御ステップが構成される。その後、制動ＥＣＵ２４は、車両５１が損傷低減走行軌跡５５上を走行し始めると損傷低減姿勢制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００４７】
次に、上記ステップＳ１０の情報取得処理（情報取得処理ルーチン）について図５のフローチャートに基づき説明する。
さて、情報取得処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ２４は、操舵角センサＳＥ１からの検出信号に基づきステアリングホイール１６の操舵角を演算し、該操舵角に基づき前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを演算する（ステップＳ３０）。ステアリングホイール１６の操舵角が演算されると、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが操舵ＥＣＵ２０によって該操舵角に応じた角度となるように転舵アクチュエータ１８が作動する。すなわち、操舵角と転舵角σとの間には比例関係がある。そこで、制動ＥＣＵ２４は、演算した操舵角に予め設定されたゲインを乗算することにより転舵角σを設定する。
【００４８】
そして、制動ＥＣＵ２４は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの各検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算し、該各車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度を用いて車両の車体速度ＶＳ（即ち、推定車体速度）を演算する（ステップＳ３１）。続いて、制動ＥＣＵ２４は、ヨーレートセンサＳＥ６からの検出信号に基づき車両の実ヨーレートＹを演算する（ステップＳ３２）。
【００４９】
そして、制動ＥＣＵ２４は、障害物検出装置１４から障害物情報を受信する（ステップＳ３３）。この障害物情報には、車両５１の前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合、該障害物５０Ａ，５０Ｂの形状に関する情報、及び相対距離Ｌｒや相対速度Ｖｒに関する情報などが含まれている。続いて、制動ＥＣＵ２４は、ナビゲーション装置１５から車両位置情報及び地図情報を受信し（ステップＳ３４）、受信した各情報に基づき車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの位置関係を特定する。その後、制動ＥＣＵ２４は、情報取得処理ルーチンを終了する。
【００５０】
次に、ステップＳ１１の接触傾向判断処理（接触傾向判断処理ルーチン）について図６のフローチャートに基づき説明する。
さて、接触傾向判断処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ２４は、上記ステップＳ３３にて受信した障害物情報に基づき車両５１の前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在するか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、接触可能性フラグＦＬＧ１を「０（零）」にセットし（ステップＳ４１）、接触傾向判断処理ルーチンを終了する。
【００５１】
一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、障害物情報に含まれる相対距離Ｌｒ及び相対速度Ｖｒの関係から図３に示すマップを用いて、車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触の可能性があるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、その処理を前述したステップＳ４１に移行する。一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、接触可能性フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ４３）、接触傾向判断処理ルーチンを終了する。
【００５２】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両５１の前方に存在する各障害物５０Ａ，５０Ｂのうち第１障害物５０Ａに接触する可能性がある場合には、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過する際に車両５１が被り得る損傷が小さくなるように、損傷低減走行軌跡５５が設定される。そして、車両５１の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡５５に接近するように、車両５１の姿勢を調整する損傷低減姿勢制御が実行される。そのため、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過した車両５１の損傷度合は、損傷低減姿勢制御が実行されない場合に比して小さくなる。したがって、車両５１の前方に複数の障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合において、各障害物５０Ａ，５０Ｂのうち少なくとも１つの障害物との接触が回避不能であるときに、該障害物との接触によって車両５１が被る損傷を小さくできる。
【００５３】
（２）車両５１の前方に存在する複数の障害物５０Ａ，５０Ｂのうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合において、減速制御の実行によって車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が回避可能であるときには、損傷低減姿勢制御ではなく、減速制御が実行される。そのため、車両５１の進行方向が変更されないことから、車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避できると共に、車両５１の近傍を走行する他の車両との接触も回避できる。
【００５４】
（３）また、減速制御を実行しても車両５１と第１障害物５０Ａとの接触が回避できない可能性がある場合において、回避制御の実行によって車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が回避可能であるときには、損傷低減姿勢制御ではなく、回避制御が実行される。その結果、各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触に起因した損傷を被ることなく、車両５１を各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過させることができる。
【００５５】
（４）さらに、回避制御を実行しても車両５１と第１障害物５０Ａとの接触が回避できない可能性がある場合には、損傷低減姿勢制御が実行される。すなわち、本実施形態では、減速制御や回避制御を実行しても車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避できない可能性がある場合にのみ、損傷低減姿勢制御が実行される。そのため、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を車両５１が通過する際に、減速制御、回避制御及び損傷低減姿勢制御の中から車両５１が被る損傷を最も小さくなる制御を選択することができる。
【００５６】
（５）損傷低減姿勢制御が実行されると、第１障害物５０Ａに接触後の車両５１の進行方向が適切に設定されるため、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が第２障害物５０Ｂに接触する可能性を低減させることができる。したがって、複数の障害物５０Ａ，５０Ｂに接触することが回避される結果、障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触に起因した車両５１の損傷の低減に貢献できる。
【００５７】
（６）本実施形態では、損傷低減姿勢制御が実行されると、第１障害物５０Ａに接触する車両５１における接触位置Ｐ０が調整されることにより、第１障害物５０Ａに接触後の車両５１の進行方向が調整される。そのため、第１障害物５０Ａに接触した後の車両５１の実際の走行軌跡を、容易に損傷低減走行軌跡５５に接近させることができる。
【００５８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、損傷低減姿勢制御を実行するために必要な転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する方法が第１の実施形態と多少異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００５９】
本実施形態では、減速制御及び回避制御を実行しても車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂのうち少なくとも一方との接触を回避することができない（例えば、第１障害物５０Ａとの接触を開始しても第２障害物５０Ｂとの接触を回避することができない）可能性があると判断した場合、制動ＥＣＵ２４は、図９に示すように、車両５１が接触する第１障害物５０Ａにおける接触位置を変更させ、第２障害物５０Ｂとは接触させないような損傷低減走行軌跡５５Ａを設定する。そして、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の実際の走行軌跡を、設定した損傷低減走行軌跡５５Ａに近似、即ち接近させるために、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する第２姿勢制御量設定処理を実行する。続いて、制動ＥＣＵ２４は、設定した転舵角σに関する情報を操舵ＥＣＵ２０に送信する。そして、各ＥＣＵ２０，２４は、各アクチュエータ１８，２１を連動させる損傷低減姿勢制御を実行する。
【００６０】
すなわち、制動ＥＣＵ２４は、設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが制動ＥＣＵ２４から受信した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。すると、損傷低減姿勢制御の開始前には第１障害物５０Ａの第１ポイント（接触位置）Ｐ１に向けて走行していた車両５１は、損傷低減姿勢制御の実行によって、第１障害物５０Ａにおいて第１ポイントＰ１よりも手前に位置する第２ポイント（接触位置）Ｐ２が車両５１との接触点となるように、その姿勢を変化させつつ第２ポイントＰ２に向けて走行する。その結果、車両５１は、第１障害物５０Ａの第２ポイントＰ２近傍に接触した後、該接触の反動を利用して損傷低減走行軌跡５５Ａ上を移動する。この損傷低減走行軌跡５５Ａ上には、第２障害物５０Ｂが存在しないため、車両５１と第２障害物５０Ｂとの接触が回避される。その後、車両５１は、第２障害物５０Ｂを回避するように走行することができ、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過する。
【００６１】
したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（６）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（７）本実施形態では、損傷低減姿勢制御が実行されると、車両５１が接触する第１障害物５０Ａにおける接触位置が第１ポイントＰ１から第２ポイントＰ２に変更されるように車両５１の姿勢が調整される。その結果、第１障害物５０Ａの第２ポイントＰ２近傍に接触した車両５１は、第２障害物５０Ｂに接触しないように設定された損傷低減走行軌跡５５Ａを移動又は走行することになる。したがって、第１障害物５０Ａのうち車両５１が接触する位置を調整することにより、障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触に起因した車両５１の損傷の低減に貢献できる。
【００６２】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、車両５１は、図１０に示すように、該車両５１に搭乗している乗員の位置を特定するための重量センサＳＥ７を備えた構成であってもよい。この場合、制動ＥＣＵ２４は、重量センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車体内部情報として、乗員の人数、乗員の搭乗位置及び乗員を含めた車両の総重量などを取得できる。その結果、ステップＳ２０では、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰは、取得した車体内部情報も考慮した値に設定される。この点で、制動ＥＣＵ２４が、取得手段としても機能する。そのため、損傷低減姿勢制御の実行によって、車両５１の姿勢を、より適切な姿勢にすることができる。したがって、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が第２障害物５０Ｂにも接触することを好適に抑制できる。
【００６３】
なお、取得手段は、乗員の人数や位置を確認できるものであれば、カメラなどの撮像手段であってもよい。
また、取得手段を搭載したことによって乗員の搭乗位置を特定できる場合には、車両５１のうち第１障害物５０Ａに接触させる位置を、乗員のいない位置に設定してもよい。
【００６４】
さらに、第１障害物５０Ａに接触させる車両の接触位置Ｐ０を、エンジンや燃料タンクから離間した位置に設定してもよい。
・各実施形態において、ステップＳ１３，Ｓ１４を省略してもよい。この場合、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、ステップＳ１５の判定処理が実行される制御構成であってもよい。
【００６５】
・各実施形態において、パーキングブレーキとして、電動パーキングブレーキを搭載する車両５１に具体化してもよい。このような車両５１において回避制御を実行する場合には、電動パーキングブレーキを用いて後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させてもよい。また、損傷低減姿勢制御を実行する場合も、図示しない電動パーキングブレーキを用いて後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させてもよい。
【００６６】
・各実施形態において、回避制御及び損傷低減姿勢制御を実行する場合において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与しなくても車両５１の姿勢を適切に調整可能であるときには、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σのみを調整する制御構成であってもよい。
【００６７】
・第２の実施形態において、損傷低減姿勢制御は、第１障害物５０Ａに接触する車両５１の位置も調整されるように実行されてもよい。
・各実施形態において、損傷低減姿勢制御や回避制御を実行する場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される駆動力の大きさを調整してもよい。
【００６８】
・各実施形態において、障害物検出手段は、ＧＰＳ衛星６０からの受信情報やＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）からの各種道路情報に基づき障害物５０Ａ，５０Ｂの存在を確認可能なナビゲーション装置１５であってもよい。
【００６９】
・各実施形態において、車両５１の前方を走行する他の車両を、障害物と特定してもよい。この場合、他の車両の走行状態を推定しつつ損傷低減姿勢制御を実行することが望ましい。
【００７０】
・各実施形態において、障害物対策処理ルーチンを、制動ＥＣＵ２４以外の操舵ＥＣＵ２０にて実行させてもよい。また、各ＥＣＵ２０，２４を統括的に制御するＥＣＵを別途設け、該ＥＣＵに障害物対策処理ルーチンを実行させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第１の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】回避制御によって車両が各障害物を回避しつつ旋回する様子を示す作用図。
【図３】相対距離と相対速度との関係を示すマップ。
【図４】障害物対策処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】情報取得処理ルーチンを示すフローチャート。
【図６】接触傾向判断処理ルーチンを示すフローチャート。
【図７】車両が第２障害物に接触する場合を示す作用図。
【図８】第１実施形態の損傷低減姿勢制御が実行された状態を示す作用図。
【図９】第２実施形態の損傷低減姿勢制御が実行された状態を示す作用図。
【図１０】別の実施形態の電気的構成の一部を示すブロック図。
【図１１】従来において回避制御が実行されても車両が第２障害物に接触する場合を示す作用図。
【符号の説明】
【００７２】
１４…障害物検出手段としての障害物検出装置、１５…障害物検出手段としてのナビゲーション装置、２０…運動制御装置、低減制御手段、回避制御手段としての操舵ＥＣＵ、２４…運動制御装置、緊急判定手段、設定手段、低減制御手段、回避制御手段、回避判定手段、取得手段としての制動ＥＣＵ、５０Ａ，５０Ｂ…障害物、５１…車両、５５，５５Ａ…損傷低減走行軌跡、Ｐ０…接触位置、Ｐ１…接触位置としての第１ポイント、Ｐ２…接触位置としての第２ポイント。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の進行方向に障害物が存在する場合の車両の運動を制御する車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両と該車両の進行方向に存在する障害物との接触を回避させるための運動制御装置として、例えば特許文献１に記載の運動制御装置が提案されている。この特許文献１に記載の運動制御装置は、車両と該車両の進行方向に存在する障害物（駐車車両やガードレールなど）との接触が発生し得る緊急状態である場合において、車体速度を減速させる減速制御の実行によって障害物との接触が回避可能であるときには、減速制御を実行して車両と障害物との接触を回避させるようになっている。
【０００３】
ところが、減速制御を実行しても車両と障害物との接触を回避不能な場合がある。こうした場合、上記運動制御装置は、車両の転舵輪の転舵角を調整すると共に、車両の各車輪に対する制動力を調整し、操舵方向と同一方向のヨーレートを発生させる回避制御を実行する。すると、車両は、運転手による少しの操舵で旋回し易くなる。これにより、運転手は、車両と障害物との接触を回避させていた。
【特許文献１】特開２０００−１７７６１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の進行方向には、図１１に示すように、複数（図１１では２つ）の障害物１００Ａ，１００Ｂが存在する場合がある。この場合、上記運動制御装置を搭載した車両１０１は、上記減速制御を実行しても第１障害物１００Ａとの接触が回避不能であるときには、上記回避制御の実行によって旋回し、第１障害物１００Ａとの接触を回避しようとする。ところが、このように回避制御の実行によって車両１０１と第１障害物１００Ａとの接触を回避させても、接触回避後の車両１０１の直前に第２障害物１００Ｂが存在することがあり、車両１０１と第２障害物１００Ｂとの接触が回避不能な可能性がある。こうして第１障害物１００Ａとの接触を回避した車両１０１が第２障害物１００Ｂと接触した場合（例えば、車両１０１が第２障害物１００Ｂに正面衝突した場合）、該第２障害物１００Ｂに接触した車両１０１の位置によっては、車両の損傷、即ちダメージが第１障害物１００Ａに接触する際よりも大きくなってしまうおそれがあった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の進行方向に複数の障害物が存在する場合において、車両が各障害物のうち少なくとも１つの障害物と接触し得る緊急状態であるときには、該障害物との接触によって車両が被る損傷を小さくできる車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、車両の運動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、進行方向に存在する障害物（５０Ａ，５０Ｂ）を検出するための障害物検出手段（１４、１５）を有する車両（５１）の運動を制御する車両の運動制御装置（２０，２４）であって、前記障害物検出手段（１４、１５）によって車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在することが検出された場合に、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定する緊急判定手段（２４、Ｓ１２）と、該緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡を設定する設定手段（２４、Ｓ１９）と、該設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行する低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、車両の進行方向に存在する複数の障害物のうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合には、各障害物が位置する領域を通過する際に車両が被り得る損傷が小さくなるように、損傷低減走行軌跡が設定される。そして、車両の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡に接近するように、車両の姿勢を調整する損傷低減姿勢制御が実行される。そのため、各障害物が位置する領域を通過した車両の損傷度合は、損傷低減姿勢制御が実行されない場合に比して小さくなる。したがって、車両の進行方向に複数の障害物が存在する場合において、車両が各障害物のうち少なくとも１つの障害物と接触し得る緊急状態であるときには、該障害物との接触によって車両が被る損傷を小さくできる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の運動制御装置において、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触を回避するための回避制御を実行する回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）と、前記緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）による前記回避制御の実行によって車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であるか否かを判定する回避判定手段（２４、Ｓ１５）とをさらに備え、前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）は、前記回避判定手段（２４、Ｓ１５）によって前記回避制御の実行に基づき車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であると判定された場合に、前記回避制御を実行することを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、車両の進行方向に存在する複数の障害物のうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合において、回避制御の実行によって車両と各障害物との接触が回避可能であるときには、損傷低減姿勢制御ではなく、回避制御が実行される。その結果、各障害物との接触に起因した損傷を被ることなく、車両を各障害物が位置する領域を通過させることが可能になる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の運動制御装置において、前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、前記回避判定手段によって前記回避制御が実行されても車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が回避できない可能性があると判定された場合に、前記損傷低減走行軌跡を設定し、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された前記損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、車両の進行方向に存在する複数の障害物のうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合において、回避制御の実行によって車両と各障害物との接触が回避できない可能性があるときには、損傷低減姿勢制御が実行される。その結果、各障害物が位置する領域を通過した際の車両の損傷を低減させることが可能になる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の運動制御装置において、前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）に接触した車両（５１）と該車両（５１）が接触した前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）以外の他の障害物（５０Ｂ）との接触が回避されるように損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定することを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、少なくとも１つの障害物に接触した車両が他の障害物に接触する可能性を低減させることが可能である。そのため、障害物との接触に起因した車両の損傷の低減に貢献できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）に接触する車両（５１）における接触位置（Ｐ０）が調整されるように前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、損傷低減姿勢制御の実行によって、接触後の車両の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡に接近するように、障害物に接触する車両における接触位置が調整される。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記車両（５１）の進行方向を調整することにより、車両（５１）が接触する前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）における接触位置（Ｐ１，Ｐ２）が変更されるように前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、損傷低減姿勢制御の実行によって、接触後の車両の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡に接近するように、車両が接触する障害物における接触位置が調整される。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、車両（５１）の車体内部の情報である車体内部情報を取得する取得手段（２４）をさらに備え、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記取得手段（２４）によって取得された車体内部情報に応じて前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、損傷低減姿勢制御では、車体内部情報を用いて車両の姿勢が適切に調整される。そのため、障害物に接触した車両が実際に走行し得る走行軌跡を、損傷低減走行軌跡に接近させることが可能になる。
【００２０】
一方、車両の運動制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在する場合に、車両の運動を制御する車両の運動制御方法であって、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定させる緊急判定ステップ（Ｓ１２）と、該緊急判定ステップ（Ｓ１２）にて前記緊急状態であると判定した場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定させる設定ステップ（Ｓ１９）と、該設定ステップ（Ｓ１９）にて設定した損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行させる低減制御ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１）とを有することを要旨とする。
【００２１】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１の実施形態）
以下、本発明の車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を具体化した第１の実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち前輪ＦＲ，ＦＬが転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として機能する車両である。そして、車両は、運転手によって図示しないアクセルペダルが踏込み操作された場合に、その操作量に応じた駆動力が図示しないエンジンから図示しない駆動力伝達機構を介して各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達されることにより走行する。こうした車両には、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵させる前輪転舵装置１１と、運転手によるブレーキペダル１２の踏込み操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能な制動装置１３とが設けられている。また、車両には、該車両前方、即ち進行方向に存在する障害物（例えば、駐車車両やガードレール）を検出可能な障害物検出手段としての障害物検出装置１４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星６０から送信された各種情報（例えば車両位置情報）を受信可能なナビゲーション装置１５とが設けられている。
【００２４】
前輪転舵装置１１は、運転手によって操舵されるステアリングホイール１６と、該ステアリングホイール１６が固定されるステアリングシャフト１７と、該ステアリングシャフト１７に連結される転舵アクチュエータ１８とを備えている。また、前輪転舵装置１１には、転舵アクチュエータ１８により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、該タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部１９が設けられている。さらに、前輪転舵装置１１には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有する操舵ＥＣＵ２０（「操舵用電子制御装置」ともいう。）が設けられており、該操舵ＥＣＵ２０には、ステアリングホイール１６の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角をステアリングホイール１６の操舵角に応じた角度に調整すべく転舵アクチュエータ１８を制御する。
【００２５】
制動装置１３は、図示しない液圧回路、及び該液圧回路上に配置されるポンプや各種電磁弁を有する制動アクチュエータ２１を備えている。この制動アクチュエータ２１には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに個別に連結される複数の液体流路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが接続されている。すなわち、制動アクチュエータ２１は、そのポンプや各種電磁弁の作動によって、各液体流路２３ａ〜２３ｄを介してホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に個別にブレーキ液を供給可能である。そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、各ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に発生したブレーキ液圧に応じた制動力がそれぞれ付与される。
【００２６】
また、制動装置１３には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有する制動ＥＣＵ２４（「制動用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。この制動ＥＣＵ２４には、ブレーキスイッチＳＷ１と、操舵角センサＳＥ１と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５と、車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ６とが電気的に接続されている。そして、制動ＥＣＵ２４は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ６からの各種検出信号に基づき制動アクチュエータ２１を制御する。
【００２７】
障害物検出装置１４は、車両の前方を撮像可能なカメラ２５（例えば「ＣＣＤ（電荷結合素子）」）と、車両の図示しないフロントグリル近傍に配置されるレーダセンサ２６と、カメラ２５及びレーダセンサ２６から入力した各種情報を解析する情報解析部２７とを備えている。カメラ２５は、撮像した撮像情報を情報解析部２７に出力する。なお、カメラ２５の近傍には、図示しない赤外線投光器が配置されているため、カメラ２５は、車両が暗所を走行する場合であっても車両前方を撮像可能である。
【００２８】
レーダセンサ２６には、車両前方に向けてビームを出力する図示しない出力部と、該ビームのうち車両前方に位置する障害物５０Ａ，５０Ｂ（図２参照）にて反射したビーム（以下、「戻りビーム」という。）を受光する図示しない受光部とが設けられている。そして、レーダセンサ２６の受光部は、戻りビームを受光した場合に、該受光量に応じた電気信号を情報解析部２７に出力する。
【００２９】
情報解析部２７は、カメラ２５からの撮像情報が入力された場合、該撮像情報の解析を行い、車両前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在するか否かを判定すると共に、車両前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合には公知の画像処理技術によって該障害物５０Ａ，５０Ｂの形状を特定する。また、情報解析部２７は、図１及び図２に示すように、レーダセンサ２６の出力部から障害物５０Ａ，５０Ｂの位置する方向に向けてビームを出力させ、受光部からの電気信号に基づき車両５１から障害物（例えば第１障害物５０Ａ）までの相対距離Ｌｒと、第１障害物５０Ａを基準とした車両５１の相対速度Ｖｒとを演算する。具体的には、情報解析部２７は、受光部が受光した戻りビームの受光量の大きさに基づき相対距離Ｌｒを推定すると共に、該相対距離Ｌｒ及び出力部によるビームの出力から受光部による戻りビームの受光までの経過時間などに基づき相対速度Ｖｒを推定する。そして、情報解析部２７は、相対距離Ｌｒ及び相対速度Ｖｒに関する障害物情報を制動ＥＣＵ２４に出力する。なお、この障害物情報には、車両の前方に存在する全ての障害物に関する情報（形状や位置に関する情報）も含まれている。
【００３０】
ナビゲーション装置１５には、図１に示すように、車両が走行する地域の地図情報が予め記憶される地図情報記憶部２８と、ＧＰＳ衛星６０からの各種情報、即ち車両の位置に関する車両位置情報を受信するＧＰＳ受信部２９とが設けられている。そして、ナビゲーション装置１５は、受信した車両位置情報及び車両５１が現在走行する地域の地図情報を制動ＥＣＵ２４に向けて出力する。また、ナビゲーション装置１５は、車室内に設けられる図示しないディスプレイに地図情報及び車両位置情報を表示させる。
【００３１】
なお、前輪転舵装置１１及び制動装置１３に搭載される各ＥＣＵ２０，２４同士は、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス３０を介してそれぞれ接続されている。そのため、前輪転舵装置１１及び制動装置１３は、車両の姿勢を調整するために互いに連動して作動可能である。すなわち、制動ＥＣＵ２４は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６からの各種検出信号と、障害物検出装置１４及びナビゲーション装置１５からの各種情報とに基づき、転舵アクチュエータ１８の作動を促す旨の制御指令を操舵ＥＣＵ２０に送信すると共に、制動アクチュエータ２１を作動させる。そして、制動ＥＣＵ２４からの制御指令を受信した操舵ＥＣＵ２０は、該制御指令に基づき前輪転舵装置１１を作動させる。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２０，２４により、車両の運動を制御する運動制御装置が構成される。
【００３２】
次に、各ＥＣＵ２０，２４のうちメインのＥＣＵとして機能する制動ＥＣＵ２４について詳述する。
制動ＥＣＵ２４の図示しないＲＯＭには、各種制御処理（後述する障害物対策処理処理）及び各種マップ（図３に示すマップ）などが予め記憶されている。また、制動ＥＣＵ２４の図示しないＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する転舵角、実ヨーレート、車体速度、相対距離、相対速度、車体位置情報など）などがそれぞれ記憶される。
【００３３】
次に、制動ＥＣＵ２４のＲＯＭに予め記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、障害物５０Ａ，５０Ｂと車両５１との相対距離Ｌｒと、障害物５０Ａ，５０Ｂを基準とした車両５１の相対速度Ｖｒとの関係を示すものである。すなわち、図３に示される境界線３１は、障害物５０Ａ，５０Ｂに車両５１が接触する可能性があるか否かの判断基準、即ち境界になる線であって、相対速度Ｖｒの速さに比例して相対距離Ｌｒが長くなるように設定されている。例えば、相対距離Ｌｒが第１相対距離Ｌｒ１である場合において、相対速度Ｖｒが第１相対速度Ｖｒ１であるときには、車両５１と障害物（図２の場合では第１障害物５０Ａ）との接触の可能性がないと判断される。すなわち、運転手による余裕を持ったステアリングホイール１６の操舵及びブレーキペダル１２の踏込み操作によって、車両５１と障害物との接触が回避可能と判断される。一方、相対速度Ｖｒが第１相対速度Ｖｒ１よりも速い第２相対速度Ｖｒ２であるときには、車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触の可能性があると判断される。
【００３４】
次に、本実施形態の制動ＥＣＵ２４が実行する各種制御処理のうち、車両前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合に実行される障害物対策処理ルーチンについて図４に示すフローチャートと図２、図７及び図８に示す作用図に基づき説明する。
【００３５】
さて、制動ＥＣＵ２４は、予め設定された所定周期毎（本実施形態では１０msec.（ミリ秒）毎）に障害物対策処理ルーチンを実行する。この障害物対策処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ２４は、図５にて詳述する情報取得処理を実行する（ステップＳ１０）。この情報取得処理では、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ、車両５１の車体速度ＶＳ及び実ヨーレートＹなどが演算される（図５参照）。また、情報取得処理では、上記障害物情報、車両位置情報及び地図情報が受信される。続いて、制動ＥＣＵ２４は、図６にて詳述する接触傾向判断処理を実行する（ステップＳ１１）。この接触傾向判断処理では、車両５１と該車両５１の前方に存在する障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が発生する可能性があるか否かが判断され、接触の可能性がある場合には接触可能性フラグＦＬＧ１が「１」にセットされる一方、現時点では接触の可能性がない場合には接触可能性フラグＦＬＧ１が「０（零）」にセットされる。
【００３６】
そして、制動ＥＣＵ２４は、接触可能性フラグＦＬＧ１が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ステップＳ１２では、車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が発生し得る緊急状態であるか否かが判定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ２４が、緊急判定手段としても機能する。また、ステップＳ１１，Ｓ１２により、緊急判定ステップが構成される。ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、制動ＥＣＵ２４は、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与して車両５１の車体速度ＶＳを減速させる減速制御の実行によって車両５１と第１障害物５０Ａとの接触が回避可能であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、上記減速制御の実行によって車両５１と第１障害物５０Ａとの接触を回避可能であると判断し、車両５１を第１障害物５０Ａの手前で停止させるために必要な制動量ＢＰ、即ち制動力の大きさを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設定する（ステップＳ１４）。そして、制動ＥＣＵ２４は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。
【００３７】
一方、ステップＳ１３の判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、上記減速制御を行ったとしても車両５１と第１障害物５０Ａとが接触する可能性ありと判断し、車両５１を旋回させて各障害物５０Ａ，５０Ｂとの回避の回避を図る回避制御の実行によって車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避可能であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この回避制御とは、車両５１が各障害物５０Ａ，５０Ｂの存在しない方向に旋回させるように、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰとを調整する制御である。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ２４が、回避判定手段としても機能する。ステップＳ１５の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避するために必要な前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰとを設定する（ステップＳ１６）。そして、制動ＥＣＵ２４は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。
【００３８】
一方、ステップＳ１５の判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、図７の作用図に示すように、上記回避制御を行ったとしても車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避できない可能性があると判断し、車両５１の前方に存在する障害物５０Ａ，５０Ｂが複数個あるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の前方には１つの障害物５０Ａしか存在しないと判断し、第１姿勢制御量設定処理を実行する（ステップＳ１８）。この第１姿勢制御量設定処理では、第１障害物５０Ａに車両５１が接触した際に該車両５１が被る損傷が小さくなるように、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰが設定される。例えば、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰは、車両５１の後側部分、即ちトランクに該当する部分が第１障害物５０Ａに接触するようにそれぞれ設定される。その後、制動ＥＣＵ２４は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。
【００３９】
一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、第１障害物５０Ａに車両５１が接触した後に、該車両５１が第１障害物５０Ａ以外の他の障害物である第２障害物５０Ｂに接触しないように、車両５１の損傷低減走行軌跡５５を設定する（ステップＳ１９）。すなわち、図８の作用図に示すように、損傷低減走行軌跡５５（図８にて二点鎖線で示す。）は、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が第２障害物５０Ｂに向けて進行（走行）しないように設定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ２４が、設定手段としても機能する。また、ステップＳ１９が、設定ステップに相当する。
【００４０】
図４に示すフローチャートに戻り、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の実際の走行軌跡をステップＳ１９にて設定した損傷低減走行軌跡５５に近似、即ち接近させるために、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する第２姿勢制御量設定処理を実行する（ステップＳ２０）。この第２姿勢制御量設定処理では、第２障害物５０Ｂの位置も考慮して前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰが設定される。
【００４１】
具体的には、制動ＥＣＵ２４は、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が損傷低減走行軌跡５５上を走行できるような車両５１の姿勢を所定姿勢と設定する。そして、制動ＥＣＵ２４は、現時点の車両５１の姿勢を所定姿勢に近づけるために必要な目標ヨーレートを推定する。続いて、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の実ヨーレートＹが目標ヨーレートと等しくなるように前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する。その後、制動ＥＣＵ２４は、その処理を次のステップＳ２１に移行する。
【００４２】
ステップＳ２１において、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０にて設定した前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σに関する転舵角情報を操舵ＥＣＵ２０に送信する。また、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０にて設定した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰに応じて制動アクチュエータ２１を作動させる。そして、転舵角情報を受信した操舵ＥＣＵ２０は、受信した転舵角情報に応じて転舵アクチュエータ１８を作動させる。
【００４３】
すなわち、ステップＳ１４が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１４にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる減速制御を実行する。この際、運転手によってブレーキペダル１２が踏込み操作されている場合、制動ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１２の踏込み量に対応した制動量と、制動アクチュエータ２１の作動に基づく制動量との合計がステップＳ１４にて設定した制動量ＢＰとなるように制動アクチュエータ２１を制御する。その結果、車両５１は、第１障害物５０Ａの手前で停車する。その後、制動ＥＣＵ２４は、減速制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
また、ステップＳ１６が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１６にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σがステップＳ１６にて設定した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。すなわち、各ＥＣＵ２０，２４は、各アクチュエータ１８，２１が連動して車両５１を旋回させる回避制御を実行する。このように回避制御が実行されると、車両５１は、図２に示すように、各障害物５０Ａ，５０Ｂに接触することなく、該各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過することになる。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２０，２４により、回避制御手段が構成される。その後、制動ＥＣＵ２４は、回避制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００４５】
また、ステップＳ１８が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１８にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σがステップＳ１８にて設定した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。この場合、各ＥＣＵ２０，２４は、第１障害物５０Ａに接触する車両５１における接触位置を調整して車両５１の損傷の低減を図るために必要な制動量ＢＰを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に付与させると共に、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを調整させる。その結果、車両５１は、スピン挙動を示して略反転した状態で第１障害物５０Ａに接触する。すなわち、上記接触位置（Ｐ０）として車両５１の後部におけるトランク部分が、第１障害物５０Ａに接触する。これにより、第１障害物５０Ａに接触した車両５１の損傷が低減される（乗員の保護も含む。）。その後、制動ＥＣＵ２４は、上記転舵角σ及び制動量ＢＰの調整制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００４６】
ステップＳ２０が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ２０にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σがステップＳ２０にて設定した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。すなわち、各ＥＣＵ２０，２４は、図８に示すように、第１障害物５０Ａに接触した車両５１がステップＳ１９にて設定した損傷低減走行軌跡５５上を走行できるように、第１障害物５０Ａに接触する前までに車両５１の姿勢（本実施形態では向き）を調整する損傷低減姿勢制御を実行する。この損傷低減姿勢制御が実行されると、第１障害物５０Ａに接触するまでの間、車両５１がスピン挙動を示し、損傷低減走行軌跡５５上を自然に走行できる姿勢となるように車両５１の姿勢が変化する。そのため、第１障害物５０Ａに接触する車両５１における接触位置Ｐ０は、エンジンなどが搭載される車両前側及び車両５１の後部（トランク部分）ではなく、車両５１の後側面になる。そのため、車両５１が第１障害物５０Ａに接触した時点では、車両５１は、損傷低減走行軌跡５５上を走行しやすい姿勢になっている。すなわち、車両５１を立て直しやすい状態になっている。その後、車両５１は、損傷低減走行軌跡５５上を走行することにより、第１障害物５０Ａ以外の他の障害物である第２障害物５０Ｂに接触することなく、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過することになる。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２０，２４により、低減制御手段が構成される。また、ステップＳ２０，Ｓ２１により、低減制御ステップが構成される。その後、制動ＥＣＵ２４は、車両５１が損傷低減走行軌跡５５上を走行し始めると損傷低減姿勢制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００４７】
次に、上記ステップＳ１０の情報取得処理（情報取得処理ルーチン）について図５のフローチャートに基づき説明する。
さて、情報取得処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ２４は、操舵角センサＳＥ１からの検出信号に基づきステアリングホイール１６の操舵角を演算し、該操舵角に基づき前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを演算する（ステップＳ３０）。ステアリングホイール１６の操舵角が演算されると、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが操舵ＥＣＵ２０によって該操舵角に応じた角度となるように転舵アクチュエータ１８が作動する。すなわち、操舵角と転舵角σとの間には比例関係がある。そこで、制動ＥＣＵ２４は、演算した操舵角に予め設定されたゲインを乗算することにより転舵角σを設定する。
【００４８】
そして、制動ＥＣＵ２４は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの各検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算し、該各車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度を用いて車両の車体速度ＶＳ（即ち、推定車体速度）を演算する（ステップＳ３１）。続いて、制動ＥＣＵ２４は、ヨーレートセンサＳＥ６からの検出信号に基づき車両の実ヨーレートＹを演算する（ステップＳ３２）。
【００４９】
そして、制動ＥＣＵ２４は、障害物検出装置１４から障害物情報を受信する（ステップＳ３３）。この障害物情報には、車両５１の前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合、該障害物５０Ａ，５０Ｂの形状に関する情報、及び相対距離Ｌｒや相対速度Ｖｒに関する情報などが含まれている。続いて、制動ＥＣＵ２４は、ナビゲーション装置１５から車両位置情報及び地図情報を受信し（ステップＳ３４）、受信した各情報に基づき車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの位置関係を特定する。その後、制動ＥＣＵ２４は、情報取得処理ルーチンを終了する。
【００５０】
次に、ステップＳ１１の接触傾向判断処理（接触傾向判断処理ルーチン）について図６のフローチャートに基づき説明する。
さて、接触傾向判断処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ２４は、上記ステップＳ３３にて受信した障害物情報に基づき車両５１の前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在するか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、接触可能性フラグＦＬＧ１を「０（零）」にセットし（ステップＳ４１）、接触傾向判断処理ルーチンを終了する。
【００５１】
一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、障害物情報に含まれる相対距離Ｌｒ及び相対速度Ｖｒの関係から図３に示すマップを用いて、車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触の可能性があるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、その処理を前述したステップＳ４１に移行する。一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、接触可能性フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ４３）、接触傾向判断処理ルーチンを終了する。
【００５２】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両５１の前方に存在する各障害物５０Ａ，５０Ｂのうち第１障害物５０Ａに接触する可能性がある場合には、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過する際に車両５１が被り得る損傷が小さくなるように、損傷低減走行軌跡５５が設定される。そして、車両５１の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡５５に接近するように、車両５１の姿勢を調整する損傷低減姿勢制御が実行される。そのため、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過した車両５１の損傷度合は、損傷低減姿勢制御が実行されない場合に比して小さくなる。したがって、車両５１の前方に複数の障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合において、各障害物５０Ａ，５０Ｂのうち少なくとも１つの障害物との接触が回避不能であるときに、該障害物との接触によって車両５１が被る損傷を小さくできる。
【００５３】
（２）車両５１の前方に存在する複数の障害物５０Ａ，５０Ｂのうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合において、減速制御の実行によって車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が回避可能であるときには、損傷低減姿勢制御ではなく、減速制御が実行される。そのため、車両５１の進行方向が変更されないことから、車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避できると共に、車両５１の近傍を走行する他の車両との接触も回避できる。
【００５４】
（３）また、減速制御を実行しても車両５１と第１障害物５０Ａとの接触が回避できない可能性がある場合において、回避制御の実行によって車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が回避可能であるときには、損傷低減姿勢制御ではなく、回避制御が実行される。その結果、各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触に起因した損傷を被ることなく、車両５１を各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過させることができる。
【００５５】
（４）さらに、回避制御を実行しても車両５１と第１障害物５０Ａとの接触が回避できない可能性がある場合には、損傷低減姿勢制御が実行される。すなわち、本実施形態では、減速制御や回避制御を実行しても車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避できない可能性がある場合にのみ、損傷低減姿勢制御が実行される。そのため、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を車両５１が通過する際に、減速制御、回避制御及び損傷低減姿勢制御の中から車両５１が被る損傷を最も小さくなる制御を選択することができる。
【００５６】
（５）損傷低減姿勢制御が実行されると、第１障害物５０Ａに接触後の車両５１の進行方向が適切に設定されるため、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が第２障害物５０Ｂに接触する可能性を低減させることができる。したがって、複数の障害物５０Ａ，５０Ｂに接触することが回避される結果、障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触に起因した車両５１の損傷の低減に貢献できる。
【００５７】
（６）本実施形態では、損傷低減姿勢制御が実行されると、第１障害物５０Ａに接触する車両５１における接触位置Ｐ０が調整されることにより、第１障害物５０Ａに接触後の車両５１の進行方向が調整される。そのため、第１障害物５０Ａに接触した後の車両５１の実際の走行軌跡を、容易に損傷低減走行軌跡５５に接近させることができる。
【００５８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、損傷低減姿勢制御を実行するために必要な転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する方法が第１の実施形態と多少異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００５９】
本実施形態では、減速制御及び回避制御を実行しても車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂのうち少なくとも一方との接触を回避することができない（例えば、第１障害物５０Ａとの接触を開始しても第２障害物５０Ｂとの接触を回避することができない）可能性があると判断した場合、制動ＥＣＵ２４は、図９に示すように、車両５１が接触する第１障害物５０Ａにおける接触位置を変更させ、第２障害物５０Ｂとは接触させないような損傷低減走行軌跡５５Ａを設定する。そして、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の実際の走行軌跡を、設定した損傷低減走行軌跡５５Ａに近似、即ち接近させるために、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する第２姿勢制御量設定処理を実行する。続いて、制動ＥＣＵ２４は、設定した転舵角σに関する情報を操舵ＥＣＵ２０に送信する。そして、各ＥＣＵ２０，２４は、各アクチュエータ１８，２１を連動させる損傷低減姿勢制御を実行する。
【００６０】
すなわち、制動ＥＣＵ２４は、設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが制動ＥＣＵ２４から受信した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。すると、損傷低減姿勢制御の開始前には第１障害物５０Ａの第１ポイント（接触位置）Ｐ１に向けて走行していた車両５１は、損傷低減姿勢制御の実行によって、第１障害物５０Ａにおいて第１ポイントＰ１よりも手前に位置する第２ポイント（接触位置）Ｐ２が車両５１との接触点となるように、その姿勢を変化させつつ第２ポイントＰ２に向けて走行する。その結果、車両５１は、第１障害物５０Ａの第２ポイントＰ２近傍に接触した後、該接触の反動を利用して損傷低減走行軌跡５５Ａ上を移動する。この損傷低減走行軌跡５５Ａ上には、第２障害物５０Ｂが存在しないため、車両５１と第２障害物５０Ｂとの接触が回避される。その後、車両５１は、第２障害物５０Ｂを回避するように走行することができ、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過する。
【００６１】
したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（６）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（７）本実施形態では、損傷低減姿勢制御が実行されると、車両５１が接触する第１障害物５０Ａにおける接触位置が第１ポイントＰ１から第２ポイントＰ２に変更されるように車両５１の姿勢が調整される。その結果、第１障害物５０Ａの第２ポイントＰ２近傍に接触した車両５１は、第２障害物５０Ｂに接触しないように設定された損傷低減走行軌跡５５Ａを移動又は走行することになる。したがって、第１障害物５０Ａのうち車両５１が接触する位置を調整することにより、障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触に起因した車両５１の損傷の低減に貢献できる。
【００６２】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、車両５１は、図１０に示すように、該車両５１に搭乗している乗員の位置を特定するための重量センサＳＥ７を備えた構成であってもよい。この場合、制動ＥＣＵ２４は、重量センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車体内部情報として、乗員の人数、乗員の搭乗位置及び乗員を含めた車両の総重量などを取得できる。その結果、ステップＳ２０では、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰは、取得した車体内部情報も考慮した値に設定される。この点で、制動ＥＣＵ２４が、取得手段としても機能する。そのため、損傷低減姿勢制御の実行によって、車両５１の姿勢を、より適切な姿勢にすることができる。したがって、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が第２障害物５０Ｂにも接触することを好適に抑制できる。
【００６３】
なお、取得手段は、乗員の人数や位置を確認できるものであれば、カメラなどの撮像手段であってもよい。
また、取得手段を搭載したことによって乗員の搭乗位置を特定できる場合には、車両５１のうち第１障害物５０Ａに接触させる位置を、乗員のいない位置に設定してもよい。
【００６４】
さらに、第１障害物５０Ａに接触させる車両の接触位置Ｐ０を、エンジンや燃料タンクから離間した位置に設定してもよい。
・各実施形態において、ステップＳ１３，Ｓ１４を省略してもよい。この場合、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、ステップＳ１５の判定処理が実行される制御構成であってもよい。
【００６５】
・各実施形態において、パーキングブレーキとして、電動パーキングブレーキを搭載する車両５１に具体化してもよい。このような車両５１において回避制御を実行する場合には、電動パーキングブレーキを用いて後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させてもよい。また、損傷低減姿勢制御を実行する場合も、図示しない電動パーキングブレーキを用いて後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させてもよい。
【００６６】
・各実施形態において、回避制御及び損傷低減姿勢制御を実行する場合において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与しなくても車両５１の姿勢を適切に調整可能であるときには、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σのみを調整する制御構成であってもよい。
【００６７】
・第２の実施形態において、損傷低減姿勢制御は、第１障害物５０Ａに接触する車両５１の位置も調整されるように実行されてもよい。
・各実施形態において、損傷低減姿勢制御や回避制御を実行する場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される駆動力の大きさを調整してもよい。
【００６８】
・各実施形態において、障害物検出手段は、ＧＰＳ衛星６０からの受信情報やＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）からの各種道路情報に基づき障害物５０Ａ，５０Ｂの存在を確認可能なナビゲーション装置１５であってもよい。
【００６９】
・各実施形態において、車両５１の前方を走行する他の車両を、障害物と特定してもよい。この場合、他の車両の走行状態を推定しつつ損傷低減姿勢制御を実行することが望ましい。
【００７０】
・各実施形態において、障害物対策処理ルーチンを、制動ＥＣＵ２４以外の操舵ＥＣＵ２０にて実行させてもよい。また、各ＥＣＵ２０，２４を統括的に制御するＥＣＵを別途設け、該ＥＣＵに障害物対策処理ルーチンを実行させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第１の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】回避制御によって車両が各障害物を回避しつつ旋回する様子を示す作用図。
【図３】相対距離と相対速度との関係を示すマップ。
【図４】障害物対策処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】情報取得処理ルーチンを示すフローチャート。
【図６】接触傾向判断処理ルーチンを示すフローチャート。
【図７】車両が第２障害物に接触する場合を示す作用図。
【図８】第１実施形態の損傷低減姿勢制御が実行された状態を示す作用図。
【図９】第２実施形態の損傷低減姿勢制御が実行された状態を示す作用図。
【図１０】別の実施形態の電気的構成の一部を示すブロック図。
【図１１】従来において回避制御が実行されても車両が第２障害物に接触する場合を示す作用図。
【符号の説明】
【００７２】
１４…障害物検出手段としての障害物検出装置、１５…障害物検出手段としてのナビゲーション装置、２０…運動制御装置、低減制御手段、回避制御手段としての操舵ＥＣＵ、２４…運動制御装置、緊急判定手段、設定手段、低減制御手段、回避制御手段、回避判定手段、取得手段としての制動ＥＣＵ、５０Ａ，５０Ｂ…障害物、５１…車両、５５，５５Ａ…損傷低減走行軌跡、Ｐ０…接触位置、Ｐ１…接触位置としての第１ポイント、Ｐ２…接触位置としての第２ポイント。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
進行方向に存在する障害物（５０Ａ，５０Ｂ）を検出するための障害物検出手段（１４、１５）を有する車両（５１）の運動を制御する車両の運動制御装置（２０，２４）であって、
前記障害物検出手段（１４、１５）によって車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在することが検出された場合に、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定する緊急判定手段（２４、Ｓ１２）と、
該緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定する設定手段（２４、Ｓ１９）と、
該設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行する低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）と
を備えた車両の運動制御装置。
【請求項２】
車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触を回避するための回避制御を実行する回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）と、
前記緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）による前記回避制御の実行によって車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であるか否かを判定する回避判定手段（２４、Ｓ１５）とをさらに備え、
前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）は、前記回避判定手段（２４、Ｓ１５）によって前記回避制御の実行に基づき車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であると判定された場合に、前記回避制御を実行する請求項１に記載の車両の運動制御装置。
【請求項３】
前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、前記回避判定手段によって前記回避制御が実行されても車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が回避できない可能性があると判定された場合に、前記損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定し、
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された前記損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項２に記載の車両の運動制御装置。
【請求項４】
前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、車両（５１）と該車両（５１）が接触する前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）以外の他の障害物（５０Ｂ）との接触が回避されるように損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定する請求項１に記載の車両の運動制御装置。
【請求項５】
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）に接触する車両（５１）における接触位置（Ｐ０）が調整されるように前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。
【請求項６】
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記車両（５１）の進行方向を調整することにより、車両（５１）が接触する前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）における接触位置（Ｐ１，Ｐ２）が変更されるように前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。
【請求項７】
車両（５１）の車体内部の情報である車体内部情報を取得する取得手段（２４）をさらに備え、
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記取得手段（２４）によって取得された車体内部情報に応じて前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。
【請求項８】
車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在する場合に、車両の運動を制御する車両の運動制御方法であって、
車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定させる緊急判定ステップ（Ｓ１２）と、
該緊急判定ステップ（Ｓ１２）にて前記緊急状態であると判定した場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定させる設定ステップ（Ｓ１９）と、
該設定ステップ（Ｓ１９）にて設定した損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行させる低減制御ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１）と
を有する車両の運動制御方法。
【請求項１】
進行方向に存在する障害物（５０Ａ，５０Ｂ）を検出するための障害物検出手段（１４、１５）を有する車両（５１）の運動を制御する車両の運動制御装置（２０，２４）であって、
前記障害物検出手段（１４、１５）によって車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在することが検出された場合に、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定する緊急判定手段（２４、Ｓ１２）と、
該緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定する設定手段（２４、Ｓ１９）と、
該設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行する低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）と
を備えた車両の運動制御装置。
【請求項２】
車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触を回避するための回避制御を実行する回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）と、
前記緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）による前記回避制御の実行によって車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であるか否かを判定する回避判定手段（２４、Ｓ１５）とをさらに備え、
前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）は、前記回避判定手段（２４、Ｓ１５）によって前記回避制御の実行に基づき車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であると判定された場合に、前記回避制御を実行する請求項１に記載の車両の運動制御装置。
【請求項３】
前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、前記回避判定手段によって前記回避制御が実行されても車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が回避できない可能性があると判定された場合に、前記損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定し、
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された前記損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項２に記載の車両の運動制御装置。
【請求項４】
前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、車両（５１）と該車両（５１）が接触する前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）以外の他の障害物（５０Ｂ）との接触が回避されるように損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定する請求項１に記載の車両の運動制御装置。
【請求項５】
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）に接触する車両（５１）における接触位置（Ｐ０）が調整されるように前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。
【請求項６】
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記車両（５１）の進行方向を調整することにより、車両（５１）が接触する前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）における接触位置（Ｐ１，Ｐ２）が変更されるように前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。
【請求項７】
車両（５１）の車体内部の情報である車体内部情報を取得する取得手段（２４）をさらに備え、
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記取得手段（２４）によって取得された車体内部情報に応じて前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。
【請求項８】
車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在する場合に、車両の運動を制御する車両の運動制御方法であって、
車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定させる緊急判定ステップ（Ｓ１２）と、
該緊急判定ステップ（Ｓ１２）にて前記緊急状態であると判定した場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定させる設定ステップ（Ｓ１９）と、
該設定ステップ（Ｓ１９）にて設定した損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行させる低減制御ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１）と
を有する車両の運動制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００９−２７４７００（Ｐ２００９−２７４７００Ａ）
【公開日】平成２１年１１月２６日（２００９．１１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１３０７４２（Ｐ２００８−１３０７４２）
【出願日】平成２０年５月１９日（２００８．５．１９）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月２６日（２００９．１１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月１９日（２００８．５．１９）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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