車両の駆動制御装置
【課題】ハイブリッド車両の駆動制御装置において、蓄電装置の充放電の制限している際に、より適切に変速を行うことを可能とする。
【解決手段】相互に差動回転可能な複数の要素を有する自動変速部２０と、車両の走行状態に基づいて、変速機構の一のギヤ段から一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせである第１変速パターンを決定する決定手段と、電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、決定された第１変速パターンから、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更するように変速機構を制御する制御手段とを備える。
【解決手段】相互に差動回転可能な複数の要素を有する自動変速部２０と、車両の走行状態に基づいて、変速機構の一のギヤ段から一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせである第１変速パターンを決定する決定手段と、電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、決定された第１変速パターンから、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更するように変速機構を制御する制御手段とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両等の差動作用が作動可能な差動機構を有する電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備える車両の駆動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両の駆動制御装置として、例えば特許文献１等では、変速の際に、電力の充電が制限される場合、所謂、入力制限ＷＩＮの場合、又は、電力の供給が制限される場合、所謂、出力制限ＷＯＵＴの場合、無段変速部の変速速度に有段変速部の変速速度を合わせる技術に関して開示されている。
【０００３】
また、この種の車両の駆動制御装置として、例えば特許文献２等では、変速の際に、蓄電池における電力収支が適切になるようにエンジン回転数の変化を抑制する技術に関して開示されている。
【０００４】
また、この種の車両の駆動制御装置として、例えば特許文献３等では、変速の際に、有段変速部に入力されるトルクを低下させる技術に関して開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１１８７２７号公報
【特許文献２】特開２００７−１１８６９８号公報
【特許文献３】特開２００６−０１７０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１又は２等によれば、例えば無段変速部及び有段変速部の回転速度を夫々算出し、無段変速部と有段変速部との係合圧を変化させて両者を同期させるなどの複雑な制御が行われるため、演算負荷が高まり制御処理に遅延が生じてしまい、ひいては、蓄電池と電動機との間での電力授受のバランスが崩れ、蓄電池の耐久性が低下する可能性が高くなってしまうという技術的な問題点が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、例えば上記の問題点に鑑みなされたものであり、例えばハイブリッド車両において、蓄電装置の充放電の制限さている際に、より適切に変速を行うことが可能な車両の駆動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の駆動制御装置は、第１回転電機と、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構と、前記動力分配機構の残りの分配要素に連結された前記第２回転電機と、前記動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材と、前記第１回転電機若しくは前記第２回転電機への電力の供給又は前記第１回転電機若しくは前記第２回転電機が発電する電力の充電を行う蓄電装置と、車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、前記伝達部材から前記出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構と、前記車両の走行状態に基づいて、前記変速機構の一のギヤ段から前記一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせである第１変速パターンを決定する決定手段と、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、前記決定された第１変速パターンから、前記第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更する（例えば「第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への変速」を「第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速」に変更する）ように前記変速機構を制御する制御手段とを備える。
【０００９】
ここに、本発明に係る変速機構は、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する機構を意味する。典型的には、本発明に係る変速機構は、伝達部材の回転速度と出力部材の回転速度との比を変化させる有段変速装置等の変速装置を意味する。
【００１０】
例えばメモリやプロセッサ等を備えて構成される決定手段によって、車両の走行状態に基づいて、変速機構の一のギヤ段から、一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせである第１変速パターンが決定される。ここに、本発明に係る「変速パターン」は、一のギヤ段から一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせを意味する。典型的には、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速などの、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、及び、第３速ギヤ段のうちの異なる２つを選択する際の組み合わせを例示することができる。また、本発明に係る「第１変速パターン」とは、車両の走行状態に基づいて決定された変速パターンを意味する。また、走行状態とは、車両に要求される目標速度、目標加速度、目標駆動力、又は目標駆動パワー等の車両の走行に関する定量的若しくは定性的な状態を意味する。
【００１１】
例えばメモリやプロセッサ等を備えて構成される制御手段は、電力の供給又は電力の充電が制限される場合、決定された第１変速パターンから、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更するように変速機構を制御する。ここに、本発明に係る「変速段数」とは、一のギヤ段から他のギヤ段へ変速する際に経由するギヤ段の個数に基づいて決定される数を意味する。典型的には、変速段数は、一のギヤ段から他のギヤ段へ変速する際に経由するギヤ段の個数に１を加算した数を意味してよい。より典型的には、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速における変速段数は、２である。何故ならば、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速の際には、第２速ギヤ段を１個だけ経由するので、この１個に１を加算することにより、変速段数として２が得られるからである。
【００１２】
従って、第１変速パターンから第２変速パターンへ変更するとは、例えば、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速であり、変速段数が２である第１変速パターンを、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速であり、変速段数が１である第２変速パターンに変更することを意味する。
【００１３】
仮に、蓄電装置において電力の供給又は電力の充電が制限される際に、例えば、内燃機関、第１回転電機、第２回転電機、及び動力分配機構によって構成される無段変速装置における回転速度と、例えば有段変速装置等の変速機構における回転速度とを近付けるなどのハイブリッド車両における各種の制御処理によって、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力、或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を許容範囲内にさせる場合、次のような技術的な問題点が生じる。即ち、このようなハイブリッド車両における制御処理においては、演算負荷が高くなってしまい制御処理に遅延が生じてしまい、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力と、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力との授受バランスを適切にさせることが技術的に困難になってしまうという問題点が生じる。
【００１４】
これに対して、本発明によれば、制御手段は、蓄電装置において電力の供給又は電力の充電が制限される場合、第１変速パターンから、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更するように変速機構を制御する。
【００１５】
このような変速機構における変速パターンの簡便な変更を行うことにより、制御処理における演算負荷を高くさせることを抑制しつつ、電力の供給又は電力の充電における制限に迅速に応答することが可能である。典型的には、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の急激な変化、或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の急激な変化に迅速に応答することが可能である。
【００１６】
典型的には、変速機構のダウンシフト変速により、伝達部材と変速機構とを接続する回転軸、即ち、変速機構の入力軸の回転速度が上昇する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この上昇に伴って、第１回転電機の回転速度が過渡に低下することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置の充放電が制限された状態の下で、第１回転電機の回転速度が許容回転速度（即ち、負側の許容回転速度）を下回ることを効果的に抑制することができる。
【００１７】
或いは、これにより、典型的には、変速機構のダウンシフト変速により、伝達部材と変速機構とを接続する回転軸、即ち、変速機構の入力軸の回転速度が上昇する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この上昇に伴って、第２回転電機の回転速度が過渡に上昇することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置の充放電が制限された状態の下で、第２回転電機の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えたり、第２回転電機の回転速度が高回転域に停滞し続けたりすることを効果的に抑制することができる。
【００１８】
或いは、これにより、典型的には、変速機構のアップシフト変速により、伝達部材と変速機構とを接続する回転軸、即ち、変速機構の入力軸の回転速度が低下する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この低下に伴って、第１回転電機の回転速度が過渡に上昇することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置の充放電が制限された状態の下で、第１回転電機の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えることを効果的に抑制することができる。
【００１９】
以上より、蓄電装置において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速が行われた場合においても、変速機構における変速パターンの簡便な変更を行うことにより、第１回転電機の回転速度を許容回転速度の範囲内に迅速且つ確実にさせ、第１回転電機の駆動又は発電において、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を迅速且つ確実に低減することができる。概ね同様にして、蓄電装置において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速が行われた場合においても、第２回転電機の回転速度を許容回転速度の範囲内に迅速且つ確実にさせ、第２回転電機の駆動又は発電において、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を迅速且つ確実に低減することができる。
【００２０】
この結果、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力と、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力との間の適切な授受バランスを、迅速に実現することができる。
【００２１】
以上の結果、電力の供給又は電力の充電における確実な制限と、蓄電装置の耐久性における効果的な向上との両立を実現可能である。
【００２２】
本発明に係る車両の駆動制御装置の一の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記決定された第１変速パターンの変速段数が２段以上である場合、前記第１変速パターンによる変速を禁止し、前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００２３】
この態様によれば、変速機構の入力軸の回転速度の急激な変化を抑制することが可能であり、ひいては、第１回転電機の回転速度の急激な変化、或いは、第２回転電機の回転速度の急激な変化を適切に抑制することができる。これにより、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。
【００２４】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記第１変速パターンの変速段数が２段以上である場合、１段ずつ変速するように前記変速機構を制御する。
【００２５】
この態様によれば、変速機構による変速の進行を遅くさせることができるので、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。
【００２６】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することに加えて、前記伝達部材から前記変速機構へ伝達されるトルクを低減するように前記内燃機関の駆動状態及び／または前記第１回転電機の回転状態、及び／または前記第２回転電機の回転状態を制御する。
【００２７】
この態様によれば、伝達部材から変速機構へ伝達されるトルクの低減に伴って、変速機構内の各要素間で伝達される力を減少させることができる。この結果、変速の際に発生する衝撃力が大きくなることを効果的に抑制することができるので、変速機構内の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることが可能である。
【００２８】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給が制限される場合として前記蓄電装置の充電容量（所謂、SOC（State Of Charge））に基づく電力の供給量が所定範囲外である場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００２９】
この態様によれば、蓄電装置の充電容量に応じて、電力の供給が制限される場合（所謂、出力制限ＷＯＵＴの場合）を高精度に特定し、ダウンシフト変速である第１変速パターンから第２変速パターンに適切に切り替えることができる。
【００３０】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の充電が制限される場合として前記蓄電装置の充電容量（所謂、SOC（State Of Charge））に基づく電力の充電量が所定範囲外である場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００３１】
この態様によれば、蓄電装置の充電容量に応じて、電力の充電が制限される場合（所謂、入力制限ＷＩＮの場合）を高精度に特定し、アップシフト変速である第１変速パターンから第２変速パターンに適切に切り替えることができる。
【００３２】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記決定された第１変速パターンがダウンシフト変速パターンである場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００３３】
この態様によれば、電力の供給を確実に制限することができ、蓄電装置の耐久性を効果的に向上させることができる。
【００３４】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、且つ、前記内燃機関の出力パワーが所定値を超える場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００３５】
ここに、本発明に係る所定値とは、典型的には、車両が高速道路を走行する際に必要な出力パワーを意味してよい。
【００３６】
この態様によれば、例えば車両が高速走行している場合において、変速機構の変速により、伝達部材と変速機構とを接続する回転軸の回転速度が顕著に変化するに伴って、第１回転電機の回転速度又は第２回転電機の回転速度が過渡に変化することを、変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、効果的に抑制することができるので、実践上、大変有益である。
【００３７】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第２変速パターンへの変更として、変速を禁止するように前記変速機構を制御する。
【００３８】
この態様によれば、変速機構の入力軸の回転速度の急激な変化を無くすことが可能であり、ひいては、第１回転電機の回転速度の急激な変化、或いは、第２回転電機の回転速度の急激な変化を無くすことができる。これにより、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を変化させなくすることができる。或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を変化させなくすることができる。
【００３９】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第２変速パターンへの変更として、変速を遅延するように前記変速機構を制御する。
【００４０】
この態様によれば、変速機構による変速を遅延させ、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。
【００４１】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置における変速機構１０の基本構成を示したブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置における変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する表である。
【図３】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。
【図４】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】本発明の実施形態に係る油圧制御回路のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】本発明の実施形態に係るシフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】本発明の実施形態に係る電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例と、それらの関係を示すグラフである。
【図９】本発明の実施形態に係るエンジンの最適燃費率曲線を含む燃費マップの一例を示すグラフである。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両の駆動制御装置における動作の流れを示したフローチャートである。
【図１１】本発明の実施形態に係る蓄電装置温度と入出力制限との予め実験的に求められて定められた入出力制限マップの一例を示す図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る充電容量と入出力制限の補正係数との予め実験的に求められて定められた入出力制限用補正係数マップの一例を示す図である。
【図１３】本発明の実施形態に係る電動機温度と電動機出力（駆動／発電）との予め実験的に求められて定められた電動機出力マップの一例を示す図である。
【図１４】本発明の実施形態に係る車両の駆動制御装置における動作タイミングを示したタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００４４】
（変速機構の基本構成）
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置における変速機構１０の基本構成を示したブロック図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。尚、変速機構１０は、後述される電子制御装置８０を備え、当該電子制御装置８０の制御下で、動作する。また、本発明に係る「変速機構」の一例が、自動変速部２０を含む変速機構１０によって構成されている。また、本発明に係る「出力部材」の一例が出力軸２２によって構成されている。
【００４５】
このように、本実施形態の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施形態についても同様である。
【００４６】
差動部１１は、（i）第１電動機Ｍ１と、（ii）入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、（iii）伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施形態の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。尚、本発明に係る「第１回転電機」の一例が第１電動機Ｍ１によって構成されている。また、本発明に係る「第２回転電機」の一例が第２電動機Ｍ２によって構成されている。また、本発明に係る「動力分配機構」の一例が動力分配機構１６によって構成されている。また、本発明に係る「伝達部材」の一例が伝達部材１８によって構成されている。
【００４７】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（即ち、要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００４８】
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（即ち、動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（即ち、電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（即ち、入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する電気式差動部である。
【００４９】
自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００５０】
自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００５１】
このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の各ギヤ段（即ち、変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（即ち、伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００５２】
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。
【００５３】
図２は、図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００５４】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００５５】
以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００５６】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００５７】
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００５８】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００５９】
例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
【００６０】
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００６１】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（即ち、第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（即ち、第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（即ち、第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（即ち、第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（即ち、第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（即ち、第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（即ち、第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００６２】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施形態の変速機構１０は、動力分配機構１６（即ち、差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（即ち、第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（即ち、第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００６３】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮＥを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。
【００６４】
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ１８が回転させられる。
【００６５】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００６６】
自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００６７】
図４は、本実施形態の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００６８】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮＯＵＴを表す信号、ＡＴＦの温度（以下、ＡＴＦ温度という）ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度（以下、第１電動機回転速度という）ＮＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）ＮＭ２を表す信号、第１電動機Ｍ１の温度（以下、第１電動機温度という）ＴＨＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度（以下、第２電動機温度という）ＴＨＭ２を表す信号、蓄電装置５６（図７を参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００６９】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７を参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００７０】
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。
【００７１】
図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン３０により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００７２】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
【００７３】
図６は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００７４】
そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００７５】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００７６】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００７７】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００７８】
（電子制御装置）
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７に示されるように、電子制御装置８０は、後述されるハイブリッド制御手段８４、油圧制御回路７０、有段変速制御手段８２、充放電制限時変速制御手段９６、充放電制限判定手段９８、及び、電動機出力制限判定手段１００を備えて構成されている。尚、本発明に係る「制御手段」及び「決定手段」の一例がこの電子制御装置８０によって構成されている。
【００７９】
図７において、有段変速制御手段８２は、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（点線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。ここに、図８は、本実施形態に係るダウンシフト変速における車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとの関係を示したグラフ（図８（ａ））、及び、アップシフト変速における車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとの関係を示したグラフ（図８（ｂ））である。
【００８０】
尚、図８（ａ）及び図８（ｂ）中の実線Ｌ１２、Ｌ２３、Ｌ３４は、第１速（即ち、図２中の１ｓｔ）から第２速（即ち、図２中の２ｎｄ）への変速、第２速から第３速（即ち、図２中の３ｒｄ）への変速、第３速から第４速（即ち、図２中の４ｔｈ）への変速線を夫々示す。図８（ａ）及び図８（ｂ）中の点線Ｌ４３、Ｌ３２、Ｌ２１は、第４速から第３速への変速、第３速から第２速への変速、第２速から第１速への変速線を夫々示す。特に、図８（ａ）中の一点鎖線Ｌ２１’は、補正された第２速から第１速への変速線を示す。この補正により、図８（ａ）中の上向きの矢印ＡＲ３に示されるように、第３速から第１速への変速を、第３速から第２速への変速へ補正することができる。
【００８１】
また、図８（ｂ）中の一点鎖線Ｌ２３’は、補正された第２速から第３速への変速線を示す。この補正により、図８（ｂ）中の下向きの矢印ＡＲ１に示されるように、第１速から第３速への変速を、第１速から第２速への変速へ補正することができる。
【００８２】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００８３】
ハイブリッド制御手段８４は、差動部制御手段として機能するものであり、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００８４】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の点線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
【００８５】
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。尚、本発明に係る「蓄電装置」の一例が蓄電装置５６によって構成されている。
【００８６】
特に、前記有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。トータル変速比γＴが段階的に変化することにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛ぶことにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度ＮＥを制御できず燃費が悪化する可能性がある。
【００８７】
そこで、ハイブリッド制御手段８４は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期して自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。言い換えれば、自動変速部２０の変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するようにハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で過渡的に変速機構１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。
【００８８】
別の見方をすれば、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速が実行されて自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられたとしても、エンジン８の動作点が変速前後で変化しないように差動部１１の変速比γ０を制御するのである。例えば、図９に示す曲線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３はそれぞれエンジン８における等パワー線Ｐの一例であり、点Ａは必要なエンジン出力Ｐ２を発生する際にエンジン８の燃費効率（最適燃費率）に基づいて設定されたエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで規定されるエンジン８の動作点すなわちエンジン８の駆動状態の一例である。そして、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で、図９中の点Ａに示されるようなエンジン８の動作点が変化しないように、すなわちエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿い且つ等パワーが維持されるように、差動部１１を変速する所謂、等パワー変速を実行する。より具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速中において、エンジントルクＴＥを略一定に維持するようにスロットル制御を実行すると共に、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持するように自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００８９】
尚、上述の図９中の点Ａに示されるように、等パワー変速というのは自動変速部２０の変速前後でエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿い且つ等パワーが維持されるように差動部１１を変速することであるので、自動変速部２０の変速前後でエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿わない場合にはたとえ等パワーが維持されたとしても等パワー変速とはならず非等パワー変速に含まれるようにしてよい。
【００９０】
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００９１】
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００９２】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００９３】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８（ａ）及び図８（ｂ）の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８（ａ）及び図８（ｂ）中の実線および点線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８（ａ）及び図８（ｂ）から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００９４】
ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００９５】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギに加えて又は代えて蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
【００９６】
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００９７】
また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速の際に第１電動機回転速度ＮＭ１を制御することによりエンジン回転速度ＮＥを所定の回転速度に制御する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００９８】
一般的に、自動変速部２０の変速の際には、前記ハイブリッド制御手段８４によりエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿って作動させられるように例えば変速前後でエンジン８の動作点が略一定に維持されるように自動変速部２０の変速段を考慮して第１電動機回転速度ＮＭ１が制御されて差動部１１の変速が行われる。このとき第１電動機回転速度ＮＭ１が制御される際に第１電動機Ｍ１により発電された電力はインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給されている。
【００９９】
ここで、蓄電装置５６は蓄電装置温度ＴＨＢＡＴや充電容量ＳＯＣに応じて充電可能または放電可能（以下、充放電可能という）な電力（パワー）すなわち入力制限または出力制限（以下、入出力制限という）ＷＩＮ／ＷＯＵＴが変化することから、耐久性を低下させないように入出力制限ＷＩＮ／ＷＯＵＴに基づいて蓄電装置５６の充電または放電（以下、充放電という）を制限する必要が生じる。或いはまた、第２電動機Ｍ２は第２電動機温度ＴＨＭ２に応じて可能な出力（パワー）ＰＭ２が変化することから、出力ＰＭ２が制限される。その可能な出力ＰＭ２の範囲で駆動するように第２電動機Ｍ２の出力を制限する必要が生じる。
【０１００】
そうすると、蓄電装置５６の充放電制限や第２電動機Ｍ２の出力制限がかかっている場合には、上述した第１電動機Ｍ１の駆動時に蓄電装置５６から供給される電力、或いはまた第１電動機Ｍ１の発電時に蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給される電力との電力収支をバランス（均衡）できない可能性があり、自動変速部２０の変速が行われた際に第１電動機回転速度ＮＭ１を適切に制御できず変速ショックが増大するおそれがある。これとは別に、第１電動機Ｍ１の出力制限がかかっている場合にも、自動変速部２０の変速が行われた際に第１電動機回転速度ＮＭ１を適切に制御できない可能性がある。
【０１０１】
そこで、本実施形態では、第１電動機Ｍ１の駆動時または発電時における電力を供給または充電する蓄電装置５６の充放電が制限されるときには、蓄電装置５６の充放電が制限されないときに比較して、蓄電装置５６の充放電の電力が少なくなるように自動変速部２０の変速判断を行う充放電制限時変速制御手段９６を備える。
【０１０２】
この充放電制限時変速制御手段９６による変速判断に基づいて、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２の協調的な制御の下で、変速機構１０は、第１変速パターン又は第２変速パターンの変速を実行する。
【０１０３】
仮に、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限される際に、例えば、差動部１１における回転速度と、自動変速部２０における回転速度とを近付けるなどのハイブリッド車両における各種の制御処理によって、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力、或いは、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力を許容範囲内にさせる場合、次のような技術的な問題点が生じる。即ち、このようなハイブリッド車両における制御処理においては、演算負荷が高くなってしまい制御処理に遅延が生じてしまい、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力と、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力との授受バランスを適切にさせることが技術的に困難になってしまうという問題点が生じる。
【０１０４】
これに対して、本実施形態によれば、この充放電制限時変速制御手段９６による変速判断に基づいて、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２の協調的な制御の下で、変速機構１０は、第１変速パターン又は第２変速パターンの変速を実行する。即ち、充放電制限判定手段９８は、蓄電装置５６の電力の受け渡しが制限されているか否かすなわち蓄電装置５６の充放電が制限されているか否かを判定する。蓄電装置５６の電力の受け渡しが制限されていると判定される場合、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２の協調的な制御の下で、変速機構１０は、第１変速パターンから、この第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更し、第２変速パターンの変速を実行する。他方、蓄電装置５６の電力の受け渡しが制限されていると判定されない場合、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２の協調的な制御の下で、変速機構１０は、第１変速パターンから第２変速パターンへ変更せずに、第１変速パターンの変速を実行する。
【０１０５】
このような変速機構１０における変速パターンの簡便な変更を行うことにより、制御処理における演算負荷を高くさせることを抑制しつつ、電力の供給又は電力の充電における制限に迅速に応答することが可能である。典型的には、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力の急激な変化、或いは、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力の急激な変化に迅速に応答することが可能である。
【０１０６】
典型的には、変速機構１０のダウンシフト変速により、伝達部材１８と変速機構１０とを接続する回転軸、即ち、変速機構の入力軸の回転速度が上昇する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この上昇に伴って、第１電動機Ｍ１の回転速度が過渡に低下することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置５６の充放電が制限された状態の下で、第１電動機Ｍ１の回転速度が許容回転速度（即ち、負側の許容回転速度）を下回ることを効果的に抑制することができる。
【０１０７】
或いは、これにより、典型的には、変速機構１０のダウンシフト変速により、伝達部材１８と変速機構１０とを接続する回転軸、即ち、変速機構１０の入力軸の回転速度が上昇する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この上昇に伴って、第２電動機Ｍ２の回転速度が過渡に上昇することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置５６の充放電が制限された状態の下で、第２電動機Ｍ２の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えたり、第２電動機Ｍ２の回転速度が高回転域に停滞し続けたりすることを効果的に抑制することができる。
【０１０８】
或いは、これにより、典型的には、変速機構１０のアップシフト変速により、伝達部材１８と変速機構１０とを接続する回転軸、即ち、変速機構１０の入力軸の回転速度が低下する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この低下に伴って、第１電動機Ｍ１の回転速度が過渡に上昇することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置５６の充放電が制限された状態の下で、第１電動機Ｍ１の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えることを効果的に抑制することができる。
【０１０９】
以上より、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速が行われた場合においても、変速機構１０における変速パターンの簡便な変更を行うことにより、第１電動機Ｍ１の回転速度を許容回転速度の範囲内に迅速且つ確実にさせ、第１電動機Ｍ１の駆動又は発電において、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力を迅速且つ確実に低減することができる。概ね同様にして、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速が行われた場合においても、第２電動機Ｍ２の回転速度を許容回転速度の範囲内に迅速且つ確実にさせ、第２電動機Ｍ２の駆動又は発電において、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力を迅速且つ確実に低減することができる。
【０１１０】
この結果、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力と、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力との間の適切な授受バランスを、迅速に実現することができる。
【０１１１】
以上の結果、蓄電装置５６の耐久性を効果的に向上させることができる。
【０１１２】
（車両の駆動装置の動作原理）
次に、図１０乃至図１３を参照して、本実施形態に係る車両の駆動制御装置の動作原理について説明する。ここに、図１０は、本発明の実施形態に係る車両の駆動制御装置における動作の流れを示したフローチャートである。尚、この図１０で示された動作は、例えば数マイクロ秒等の所定周期で繰り返し実行される。
【０１１３】
図１０に示されるように、先ず、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、エンジン８の引き摺り状態が正常な状態であるか否かが判定される（ステップＳ１０１）。典型的には、例えば、エンジン８の引き摺り状態が正常な状態は、エンジン８の引き摺りの度合いが所定値を下回っている状態である状態を意味する。より典型的には、エンジンオイルの温度が高くなり、エンジンオイルの粘度が低くなっている状態を意味する。
【０１１４】
上述したステップＳ１０１の判定の結果、エンジン８の引き摺りの度合いが所定値を下回っている正常な状態であると判定される場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、更に、上述した図８に示すような駆動力源マップに基づいて、車両の走行状態がエンジン走行状態であるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。ここで、車両の走行状態がエンジン走行状態であると判定される場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、更に、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、蓄電装置５６の充放電が制限されているか否かが判定される（ステップＳ１０３）。典型的には、蓄電装置５６と、第１電動機Ｍ１との電力の受け渡しが制限されているか否かが判定されると共に、蓄電装置５６と、第２電動機Ｍ２との電力の受け渡しが制限されているか否かが判定される。
【０１１５】
より典型的には、電力の受け渡しが制限されている状態には、蓄電装置５６に充電される電力が制限されている状態である入力制限ＷＩＮの状態と、蓄電装置５６から放電される電力が制限されている状態である出力制限ＷＯＵＴの状態とがある。自動変速部２０において発生する変速が、アップシフト変速及びダウンシフト変速のうちいずれであるかによって、不具合の発生を助長する入出力制限の状態が相違する。即ち、アップシフト変速は、入力制限ＷＩＮの状態において不具合が発生することを助長する。他方、ダウンシフト変速は、出力制限ＷＯＵＴの状態において不具合が発生することを助長する。
【０１１６】
より典型的には、充放電制限判定手段９８は、蓄電装置温度ＴＨＢＡＴおよび充電容量ＳＯＣに基づいて入力制限ＷＩＮおよび出力制限ＷＯＵＴを算出し、その入力制限ＷＩＮが予め充電制限判定値として設定された入力制限閾値ＷＩＮth以下であるか、および出力制限ＷＯＵＴ予め放電制限判定値として設定された出力制限閾値ＷＯＵＴth以下であるかの少なくとも一方が成立するか否かに基づいて蓄電装置５６の充放電が制限されているか否かを判定する。
【０１１７】
図１１は、蓄電装置温度ＴＨＢＡＴと入出力制限ＷＩＮ／ＷＯＵＴとの予め実験的に求められて定められた関係（入出力制限マップ）である。また、図１２は、充電容量ＳＯＣと入出力制限ＷＩＮ／ＷＯＵＴの補正係数との予め実験的に求められて定められた関係（入出力制限用補正係数マップ）を示したグラフ（図１２（ａ）及び図１２（ｂ））である。そして、前記充放電制限判定手段９８は、例えば図１１の入出力制限マップから蓄電装置温度ＴＨＢＡＴに基づいて入力制限ＷＩＮおよび出力制限ＷＯＵＴの基本値をそれぞれ算出し、図１２（ａ）の出力制限用補正係数マップ及び図１２図１２（ｂ）の入力制限用補正係数マップから充電容量ＳＯＣに基づいて入力制限用補正係数および出力制限用補正係数をそれぞれ算出し、入力制限ＷＩＮおよび出力制限ＷＯＵＴの基本値に入力制限用補正係数および出力制限用補正係数をそれぞれ乗算して入力制限ＷＩＮおよび出力制限ＷＯＵＴを算出する。
【０１１８】
上述したステップＳ１０３の判定の結果、蓄電装置５６の充放電が制限されていると判定される場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、更に、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、例えば図８に示すような変速マップに基づいて、車両状態に対応した自動変速部２０の変速段が判断されると共に、この自動変速部２０の変速段によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したか否かが判定される（ステップＳ１０４）。典型的には、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合とは、自動変速部２０による変速に伴って、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間での電力の授受と、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間での電力の授受において、電力の実際の授受量が、入力制限ＷＩＮ又は出力制限ＷＯＵＴとの兼ね合いで、所望の値から顕著にズレてしまい、蓄電装置５６における電力の充放電が所望の状態になっていないことを意味する。言い換えると、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合とは、自動変速部２０による変速に伴って、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び蓄電装置５６によって構成される電力システムにおけるシステム電圧が、所望となる範囲外にあることを意味してよい。
【０１１９】
このステップＳ１０４の判定の結果、自動変速部２０の変速によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したと判定される場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、更に、電動機出力制限判定手段１００の制御下で、例えば発熱等に起因して、第１電動機Ｍ１に加えて又は代えて第２電動機Ｍ２において出力制限が実施されているか否かが判定される（ステップＳ１０５）。
【０１２０】
典型的には、電動機出力制限判定手段１００は、第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２が出力制限されているか否かを判定する。例えば、電動機出力制限判定手段１００は、図１３に示すような電動機温度ＴＨＭと電動機出力（駆動／発電）ＰＭとの予め実験的に求められて定められた関係（電動機出力マップ）関係から実際の電動機温度ＴＨＭ１、ＴＨＭ２に基づいてそれぞれ出力可能な電動機出力ＰＭ１、ＰＭ２を算出し、その第１電動機出力ＰＭ１が予め出力制限判定値として設定された第１電動機出力制限閾値ＰＭ１th以下であるか、および第２電動機出力ＰＭ２が予め出力制限判定値として設定された第２電動機出力制限閾値ＰＭ２th以下であるかの少なくとも一方が成立するか否かに基づいて電動機Ｍ１／Ｍ２が出力制限されているか否かを判定する。
【０１２１】
上述したステップＳ１０５の判定の結果、第１電動機Ｍ１に加えて又は代えて第２電動機Ｍ２において出力制限が実施されていると判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへの変更が実施され、第２変速パターンの変速が実行される（ステップＳ１０６）。
【０１２２】
ここに、本実施形態に係る「変速パターン」とは、一のギヤ段から一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせを意味する。典型的には、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速などの、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、及び、第３速ギヤ段のうちの異なる２つを選択する際の組み合わせを例示することができる。
【０１２３】
また、本実施形態に係る「変速段数」とは、一のギヤ段から他のギヤ段へ変速する際に経由するギヤ段の個数に１を加算した数を意味する。典型的には、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速における変速段数は、２である。何故ならば、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速の際には、第２速ギヤ段を１個だけ経由するので、この１個に１を加算することにより、変速段数として２が得られるからである。概ね同様にして、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速における変速段数は、１である。何故ならば、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速の際には、他のギヤ段は経由しない、言い換えると、ギヤ段を０個だけ経由するので、この０個に１を加算することにより、変速段数として１が得られるからである。
【０１２４】
尚、「蓄電装置５６の充放電が制限されていると判定される場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）」、「自動変速部２０の変速によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したと判定される場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）」及び「第１電動機Ｍ１に加えて又は代えて第２電動機Ｍ２において出力制限が実施されていると判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）」という３つの条件が真であることによって、本発明に係る「前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合」の一例が構成されている。
【０１２５】
再び、上述のステップＳ１０６に戻って、典型的には、第１変速パターンの変速として、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速が指示された場合、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンの変速として、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速が実施されるように変速機構１０が制御される。
【０１２６】
或いは、典型的には、第１変速パターンの変速として、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速が指示された場合、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第２変速パターンの変速として、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速に加えて、第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速が実施されるように変速機構１０が制御される。これにより、充放電制限時変速制御手段９６は、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速における進行を、通常の第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速と比較して遅延するように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。言い換えると、充放電制限時変速制御手段９６は、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速を完了するまでの時間が、通常の第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速と比較して遅くなるように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。
【０１２７】
典型的には、第１変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速が指示された場合、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第２変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速が実施されるように変速機構１０が制御される。
【０１２８】
或いは、典型的には、第１変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速が指示された場合、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第２変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速に加えて、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速が実施されるように変速機構１０が制御される。これにより、充放電制限時変速制御手段９６は、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速における進行を、通常の第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速と比較して遅延するように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。言い換えると、充放電制限時変速制御手段９６は、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速を完了するまでの時間が、通常の第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速と比較して遅くなるように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。
【０１２９】
より典型的には、後述される図１４に示されるように、アップシフト変速である第２変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速が実行される場合、イナーシャ相の最中にエンジン８の電子スロットル弁の開度を低下させ、エンジン８の出力トルクを低下させてよい。ここに、本実施形態に係るイナーシャ相とは、車両がエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２からの駆動力によらずに、慣性により走行している走行状態を意味する。このイナーシャ相の走行状態により変速機構１０の各要素間で伝達される力を減少させることにより、変速前後の第１電動機Ｍ１の回転速度の変化量を、比較例と比べて、より小さくさせることができる。これにより、変速機構１０の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることができるので、実践上、大変有益である。より典型的には、イナーシャ相の最中においてエンジン８で発生する出力トルクの低下に伴って、エンジン８の回転速度を低下させる際の発生する、変速機構１０の各要素間での伝達力を減少することができる。この結果、変速の際に発生する衝撃力が大きくなることを効果的に抑制することができるので、変速機構１０の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることが可能である。
【０１３０】
尚、アップシフト変速において、ギヤ段が１段ずつ変速される場合は、変速パターンの変更を実施しなくてよい。これにより、高速なエンジン８の回転速度に起因したフューエルカット走行が行われる可能性を低減させることができる。
【０１３１】
他方、上述したステップＳ１０３の判定の結果、蓄電装置５６の充放電が制限されていると判定されない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、更に、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、例えば図８に示すような変速マップに基づいて、車両状態に対応した自動変速部２０の変速段が判断されると共に、自動変速部２０による変速が実際に発生したか否かが判定される（ステップＳ１０７）。ここで、自動変速部２０による変速が実際に発生したと判定される場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、上述した第１変速パターンの変速が実行される（ステップＳ１０８）。
【０１３２】
他方、上述したステップＳ１０１の判定の結果、エンジン８の引き摺りの状態が正常な状態であると判定されない場合、即ち、エンジン８の引き摺りの状態が異常な状態であると判定される場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、例えば車両状態が図８に示すような駆動力源マップにおけるモータ走行領域であったとしても、モータ走行が禁止されて、エンジン走行が継続される、或いは、モータ走行からエンジン走行への切換えが実行される（ステップＳ１０９）。何故ならば、エンジン８の引き摺りの状態が異常な状態である場合、モータ走行時にエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零に維持されない可能性があり、正常なモータ走行を行うことができない可能性が高いからである。
【０１３３】
他方、上述したステップＳ１０４の判定の結果、ステップＳ１０４の判定の結果、自動変速部２０の変速によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したと判定されない場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、上述したステップＳ１０５の判定の結果、第１電動機Ｍ１に加えて又は代えて第２電動機Ｍ２において出力制限が実施されていると判定されない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、或いは、上述したステップＳ１０７の判定の結果、自動変速部２０による変速が実際に発生したと判定されない場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。
【０１３４】
尚、上述したステップＳ１０４の判定の結果、ステップＳ１０４の判定の結果、自動変速部２０の変速によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したと判定されない場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、上述したように、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、上述した第１変速パターンの変速が実行される（ステップＳ１０８）ようにしてもよい。
【０１３５】
（車両の駆動装置の動作タイミング）
次に、図１４を参照して、本実施形態に係る車両の駆動制御装置の動作タイミングについて説明する。ここに、図１４は、本実施形態に係る車両の駆動制御装置における動作タイミングを示したタイミングチャートである。尚、図１４中の実線は、本実施形態に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅延させた場合を示し、図１４中の点線は、比較例に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅くさせない場合を示す。また、図１４は、エンジン８を駆動力源とし、Ｄポジションで発進した走行状態を示す。また、図１４中の実線が本実施形態に対応し、鎖線が一般例に対応している。
【０１３６】
図１４に示されるように、時間軸に沿った時刻Ｔ１において、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、蓄電装置５６の充放電が制限されていると判定される。典型的には、蓄電装置５６と、第１電動機Ｍ１との電力の受け渡しが制限されていると判定される、或いは、蓄電装置５６と、第２電動機Ｍ２との電力の受け渡しが制限されていると判定される。より典型的には、蓄電装置５６に充電される電力が制限されている状態である入力制限ＷＩＮの状態となったと判定される。より典型的には、走行中に何らかの理由で蓄電池（ニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池）に入力制限ＷＩＮの状態となったと判定される。
【０１３７】
次に、時間軸に沿った時刻Ｔ２において、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、例えば図８に示すような変速マップに基づいて、車両状態に対応した自動変速部２０の変速ギヤ段が判断され、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の実施が判定される。
【０１３８】
次に、時間軸に沿った時刻Ｔ３において、第１速ギヤ段に対応した自動変速部２０の要素における油圧が低下し始める。特に、この時刻Ｔ３は、車両がイナーシャ相の走行状態を開始した時点である。
【０１３９】
次に、時間軸に沿った時刻Ｔ４において、第２速ギヤ段に対応した自動変速部２０の要素における油圧が増加し始める。
【０１４０】
次に、時間軸に沿った時刻Ｔ５において、充放電制限時変速制御手段９６は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速における進行を、比較例に係る通常のアップシフト変速と比較して遅延するように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。言い換えると、充放電制限時変速制御手段９６は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速を完了するまでの時間が通常のアップシフト変速と比較して遅くなるように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。典型的には、第１速ギヤ段に対応した自動変速部２０の油圧、所謂、第１速ギヤ段の解放圧の低下に伴って、第２速ギヤ段に対応した自動変速部２０の油圧、所謂、係合圧が上昇する際の上昇速度を、比較例に係る変速（図１４中の点線の参照）と比較して、遅くさせ、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅らせる（図１４中の実線の参照）。続いて、時間軸に沿った時刻Ｔ６において、第２速ギヤ段に対応した自動変速部２０の要素における油圧の増加が完了し、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速が完了する。尚、時間軸に沿った時刻Ｔ６ｘは、比較例に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅くさせない場合において、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速が完了した時点を示す。
【０１４１】
このような本実施形態に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行の遅延により、第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇する際の変化速度を、比較例に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅くさせない場合（図１４中の点線の参照）と比較して、低下することができる（図１４中の実線の参照）。これにより、蓄電装置５６の充放電が制限された状態の下で、第１電動機Ｍ１の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えることを効果的に抑制することができる。
【０１４２】
以上より、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速機構１０の変速が行われた場合においても、第１電動機Ｍ１の回転速度を許容回転速度の範囲内にさせ、第１電動機Ｍ１の駆動又は発電において、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力を低減することができる。概ね同様にして、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速機構１０の変速が行われた場合においても、第２電動機Ｍ２の回転速度を許容回転速度の範囲内にさせ、第２電動機Ｍ２の駆動又は発電において、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力を低減することができる。
【０１４３】
以上の結果、蓄電装置５６の耐久性を効果的に向上させることができる。
【０１４４】
特に、この第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅くさせる変速機構１０の制御を実施することに伴って、自動変速部２０の入力軸の回転トルクを低下させてよい。典型的には、エンジン８の電子スロットル弁の開度を低下させることによって、自動変速部２０の入力軸の回転トルクを低下させてよいし、エンジン８の点火時期を通常よりも遅角させることによって、自動変速部２０の入力軸の回転トルクを低下させてよい。
【０１４５】
これにより、変速前後の第１電動機Ｍ１の回転速度の変化の度合いを、比較例（図１４中の点線の参照）と比べて、より小さくさせることができる（図１４中の実線の参照）。或いは、これにより、変速前後の第２電動機Ｍ２の回転速度の変化の度合いを、比較例（図１４中の点線の参照）と比べて、より小さくさせることができる（図１４中の実線の参照）。この結果、蓄電装置５６の耐久性を効果的に向上させることができるので、実践上、大変有益である。
【０１４６】
特に、イナーシャ相の開始後にエンジン８の電子スロットル弁の開度を低下させ、エンジン８の出力トルクを低下させることにより、このイナーシャ相の走行状態により変速機構１０の各要素間で伝達される力を減少させる。これにより、変速前後の第１電動機Ｍ１の回転速度の変化量を、比較例と比べて、より小さくさせることができ、変速機構１０の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることができるので、実践上、大変有益である。より典型的には、イナーシャ相の開始後においてエンジン８で発生する出力トルクの低下に伴って、エンジン８の回転速度を低下させる際の発生する、変速機構の各要素間での伝達力を減少することができる。この結果、変速の際に発生する衝撃力が大きくなることを効果的に抑制することができるので、変速機構１０の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることが可能である。
【０１４７】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の駆動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１４８】
本発明は、例えばハイブリッド車両等の差動作用が作動可能な差動機構を有する電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備える車両の駆動制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【０１４９】
８：エンジン
１０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：電気式差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０：自動変速部（変速部、自動変速機）
２２：出力軸
３４：駆動輪
５６：蓄電装置
７０：油圧制御回路
８０：電子制御装置（制御装置）
８４：ハイブリッド制御手段、
８２：有段変速制御手段
９６：充放電制限時変速制御手段
９８：充放電制限判定手段
１００：電動機出力制限判定手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両等の差動作用が作動可能な差動機構を有する電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備える車両の駆動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両の駆動制御装置として、例えば特許文献１等では、変速の際に、電力の充電が制限される場合、所謂、入力制限ＷＩＮの場合、又は、電力の供給が制限される場合、所謂、出力制限ＷＯＵＴの場合、無段変速部の変速速度に有段変速部の変速速度を合わせる技術に関して開示されている。
【０００３】
また、この種の車両の駆動制御装置として、例えば特許文献２等では、変速の際に、蓄電池における電力収支が適切になるようにエンジン回転数の変化を抑制する技術に関して開示されている。
【０００４】
また、この種の車両の駆動制御装置として、例えば特許文献３等では、変速の際に、有段変速部に入力されるトルクを低下させる技術に関して開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１１８７２７号公報
【特許文献２】特開２００７−１１８６９８号公報
【特許文献３】特開２００６−０１７０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１又は２等によれば、例えば無段変速部及び有段変速部の回転速度を夫々算出し、無段変速部と有段変速部との係合圧を変化させて両者を同期させるなどの複雑な制御が行われるため、演算負荷が高まり制御処理に遅延が生じてしまい、ひいては、蓄電池と電動機との間での電力授受のバランスが崩れ、蓄電池の耐久性が低下する可能性が高くなってしまうという技術的な問題点が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、例えば上記の問題点に鑑みなされたものであり、例えばハイブリッド車両において、蓄電装置の充放電の制限さている際に、より適切に変速を行うことが可能な車両の駆動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の駆動制御装置は、第１回転電機と、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構と、前記動力分配機構の残りの分配要素に連結された前記第２回転電機と、前記動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材と、前記第１回転電機若しくは前記第２回転電機への電力の供給又は前記第１回転電機若しくは前記第２回転電機が発電する電力の充電を行う蓄電装置と、車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、前記伝達部材から前記出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構と、前記車両の走行状態に基づいて、前記変速機構の一のギヤ段から前記一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせである第１変速パターンを決定する決定手段と、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、前記決定された第１変速パターンから、前記第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更する（例えば「第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への変速」を「第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速」に変更する）ように前記変速機構を制御する制御手段とを備える。
【０００９】
ここに、本発明に係る変速機構は、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する機構を意味する。典型的には、本発明に係る変速機構は、伝達部材の回転速度と出力部材の回転速度との比を変化させる有段変速装置等の変速装置を意味する。
【００１０】
例えばメモリやプロセッサ等を備えて構成される決定手段によって、車両の走行状態に基づいて、変速機構の一のギヤ段から、一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせである第１変速パターンが決定される。ここに、本発明に係る「変速パターン」は、一のギヤ段から一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせを意味する。典型的には、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速などの、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、及び、第３速ギヤ段のうちの異なる２つを選択する際の組み合わせを例示することができる。また、本発明に係る「第１変速パターン」とは、車両の走行状態に基づいて決定された変速パターンを意味する。また、走行状態とは、車両に要求される目標速度、目標加速度、目標駆動力、又は目標駆動パワー等の車両の走行に関する定量的若しくは定性的な状態を意味する。
【００１１】
例えばメモリやプロセッサ等を備えて構成される制御手段は、電力の供給又は電力の充電が制限される場合、決定された第１変速パターンから、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更するように変速機構を制御する。ここに、本発明に係る「変速段数」とは、一のギヤ段から他のギヤ段へ変速する際に経由するギヤ段の個数に基づいて決定される数を意味する。典型的には、変速段数は、一のギヤ段から他のギヤ段へ変速する際に経由するギヤ段の個数に１を加算した数を意味してよい。より典型的には、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速における変速段数は、２である。何故ならば、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速の際には、第２速ギヤ段を１個だけ経由するので、この１個に１を加算することにより、変速段数として２が得られるからである。
【００１２】
従って、第１変速パターンから第２変速パターンへ変更するとは、例えば、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速であり、変速段数が２である第１変速パターンを、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速であり、変速段数が１である第２変速パターンに変更することを意味する。
【００１３】
仮に、蓄電装置において電力の供給又は電力の充電が制限される際に、例えば、内燃機関、第１回転電機、第２回転電機、及び動力分配機構によって構成される無段変速装置における回転速度と、例えば有段変速装置等の変速機構における回転速度とを近付けるなどのハイブリッド車両における各種の制御処理によって、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力、或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を許容範囲内にさせる場合、次のような技術的な問題点が生じる。即ち、このようなハイブリッド車両における制御処理においては、演算負荷が高くなってしまい制御処理に遅延が生じてしまい、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力と、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力との授受バランスを適切にさせることが技術的に困難になってしまうという問題点が生じる。
【００１４】
これに対して、本発明によれば、制御手段は、蓄電装置において電力の供給又は電力の充電が制限される場合、第１変速パターンから、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更するように変速機構を制御する。
【００１５】
このような変速機構における変速パターンの簡便な変更を行うことにより、制御処理における演算負荷を高くさせることを抑制しつつ、電力の供給又は電力の充電における制限に迅速に応答することが可能である。典型的には、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の急激な変化、或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の急激な変化に迅速に応答することが可能である。
【００１６】
典型的には、変速機構のダウンシフト変速により、伝達部材と変速機構とを接続する回転軸、即ち、変速機構の入力軸の回転速度が上昇する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この上昇に伴って、第１回転電機の回転速度が過渡に低下することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置の充放電が制限された状態の下で、第１回転電機の回転速度が許容回転速度（即ち、負側の許容回転速度）を下回ることを効果的に抑制することができる。
【００１７】
或いは、これにより、典型的には、変速機構のダウンシフト変速により、伝達部材と変速機構とを接続する回転軸、即ち、変速機構の入力軸の回転速度が上昇する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この上昇に伴って、第２回転電機の回転速度が過渡に上昇することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置の充放電が制限された状態の下で、第２回転電機の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えたり、第２回転電機の回転速度が高回転域に停滞し続けたりすることを効果的に抑制することができる。
【００１８】
或いは、これにより、典型的には、変速機構のアップシフト変速により、伝達部材と変速機構とを接続する回転軸、即ち、変速機構の入力軸の回転速度が低下する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この低下に伴って、第１回転電機の回転速度が過渡に上昇することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置の充放電が制限された状態の下で、第１回転電機の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えることを効果的に抑制することができる。
【００１９】
以上より、蓄電装置において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速が行われた場合においても、変速機構における変速パターンの簡便な変更を行うことにより、第１回転電機の回転速度を許容回転速度の範囲内に迅速且つ確実にさせ、第１回転電機の駆動又は発電において、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を迅速且つ確実に低減することができる。概ね同様にして、蓄電装置において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速が行われた場合においても、第２回転電機の回転速度を許容回転速度の範囲内に迅速且つ確実にさせ、第２回転電機の駆動又は発電において、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を迅速且つ確実に低減することができる。
【００２０】
この結果、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力と、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力との間の適切な授受バランスを、迅速に実現することができる。
【００２１】
以上の結果、電力の供給又は電力の充電における確実な制限と、蓄電装置の耐久性における効果的な向上との両立を実現可能である。
【００２２】
本発明に係る車両の駆動制御装置の一の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記決定された第１変速パターンの変速段数が２段以上である場合、前記第１変速パターンによる変速を禁止し、前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００２３】
この態様によれば、変速機構の入力軸の回転速度の急激な変化を抑制することが可能であり、ひいては、第１回転電機の回転速度の急激な変化、或いは、第２回転電機の回転速度の急激な変化を適切に抑制することができる。これにより、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。
【００２４】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記第１変速パターンの変速段数が２段以上である場合、１段ずつ変速するように前記変速機構を制御する。
【００２５】
この態様によれば、変速機構による変速の進行を遅くさせることができるので、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。
【００２６】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することに加えて、前記伝達部材から前記変速機構へ伝達されるトルクを低減するように前記内燃機関の駆動状態及び／または前記第１回転電機の回転状態、及び／または前記第２回転電機の回転状態を制御する。
【００２７】
この態様によれば、伝達部材から変速機構へ伝達されるトルクの低減に伴って、変速機構内の各要素間で伝達される力を減少させることができる。この結果、変速の際に発生する衝撃力が大きくなることを効果的に抑制することができるので、変速機構内の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることが可能である。
【００２８】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給が制限される場合として前記蓄電装置の充電容量（所謂、SOC（State Of Charge））に基づく電力の供給量が所定範囲外である場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００２９】
この態様によれば、蓄電装置の充電容量に応じて、電力の供給が制限される場合（所謂、出力制限ＷＯＵＴの場合）を高精度に特定し、ダウンシフト変速である第１変速パターンから第２変速パターンに適切に切り替えることができる。
【００３０】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の充電が制限される場合として前記蓄電装置の充電容量（所謂、SOC（State Of Charge））に基づく電力の充電量が所定範囲外である場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００３１】
この態様によれば、蓄電装置の充電容量に応じて、電力の充電が制限される場合（所謂、入力制限ＷＩＮの場合）を高精度に特定し、アップシフト変速である第１変速パターンから第２変速パターンに適切に切り替えることができる。
【００３２】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記決定された第１変速パターンがダウンシフト変速パターンである場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００３３】
この態様によれば、電力の供給を確実に制限することができ、蓄電装置の耐久性を効果的に向上させることができる。
【００３４】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、且つ、前記内燃機関の出力パワーが所定値を超える場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する。
【００３５】
ここに、本発明に係る所定値とは、典型的には、車両が高速道路を走行する際に必要な出力パワーを意味してよい。
【００３６】
この態様によれば、例えば車両が高速走行している場合において、変速機構の変速により、伝達部材と変速機構とを接続する回転軸の回転速度が顕著に変化するに伴って、第１回転電機の回転速度又は第２回転電機の回転速度が過渡に変化することを、変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、効果的に抑制することができるので、実践上、大変有益である。
【００３７】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第２変速パターンへの変更として、変速を禁止するように前記変速機構を制御する。
【００３８】
この態様によれば、変速機構の入力軸の回転速度の急激な変化を無くすことが可能であり、ひいては、第１回転電機の回転速度の急激な変化、或いは、第２回転電機の回転速度の急激な変化を無くすことができる。これにより、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を変化させなくすることができる。或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力を変化させなくすることができる。
【００３９】
本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第２変速パターンへの変更として、変速を遅延するように前記変速機構を制御する。
【００４０】
この態様によれば、変速機構による変速を遅延させ、第１回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。或いは、第２回転電機と蓄電装置との間で授受される電力の変化を緩慢にさせることができる。
【００４１】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置における変速機構１０の基本構成を示したブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置における変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する表である。
【図３】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。
【図４】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】本発明の実施形態に係る油圧制御回路のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】本発明の実施形態に係るシフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】本発明の実施形態に係る電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例と、それらの関係を示すグラフである。
【図９】本発明の実施形態に係るエンジンの最適燃費率曲線を含む燃費マップの一例を示すグラフである。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両の駆動制御装置における動作の流れを示したフローチャートである。
【図１１】本発明の実施形態に係る蓄電装置温度と入出力制限との予め実験的に求められて定められた入出力制限マップの一例を示す図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る充電容量と入出力制限の補正係数との予め実験的に求められて定められた入出力制限用補正係数マップの一例を示す図である。
【図１３】本発明の実施形態に係る電動機温度と電動機出力（駆動／発電）との予め実験的に求められて定められた電動機出力マップの一例を示す図である。
【図１４】本発明の実施形態に係る車両の駆動制御装置における動作タイミングを示したタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００４４】
（変速機構の基本構成）
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置における変速機構１０の基本構成を示したブロック図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。尚、変速機構１０は、後述される電子制御装置８０を備え、当該電子制御装置８０の制御下で、動作する。また、本発明に係る「変速機構」の一例が、自動変速部２０を含む変速機構１０によって構成されている。また、本発明に係る「出力部材」の一例が出力軸２２によって構成されている。
【００４５】
このように、本実施形態の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施形態についても同様である。
【００４６】
差動部１１は、（i）第１電動機Ｍ１と、（ii）入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、（iii）伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施形態の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。尚、本発明に係る「第１回転電機」の一例が第１電動機Ｍ１によって構成されている。また、本発明に係る「第２回転電機」の一例が第２電動機Ｍ２によって構成されている。また、本発明に係る「動力分配機構」の一例が動力分配機構１６によって構成されている。また、本発明に係る「伝達部材」の一例が伝達部材１８によって構成されている。
【００４７】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（即ち、要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００４８】
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（即ち、動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（即ち、電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（即ち、入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する電気式差動部である。
【００４９】
自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００５０】
自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００５１】
このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の各ギヤ段（即ち、変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（即ち、伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００５２】
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。
【００５３】
図２は、図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００５４】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００５５】
以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００５６】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００５７】
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００５８】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００５９】
例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
【００６０】
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００６１】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（即ち、第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（即ち、第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（即ち、第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（即ち、第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（即ち、第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（即ち、第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（即ち、第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００６２】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施形態の変速機構１０は、動力分配機構１６（即ち、差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（即ち、第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（即ち、第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００６３】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮＥを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。
【００６４】
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ１８が回転させられる。
【００６５】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００６６】
自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００６７】
図４は、本実施形態の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００６８】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮＯＵＴを表す信号、ＡＴＦの温度（以下、ＡＴＦ温度という）ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度（以下、第１電動機回転速度という）ＮＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）ＮＭ２を表す信号、第１電動機Ｍ１の温度（以下、第１電動機温度という）ＴＨＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度（以下、第２電動機温度という）ＴＨＭ２を表す信号、蓄電装置５６（図７を参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００６９】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７を参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００７０】
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。
【００７１】
図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン３０により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００７２】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
【００７３】
図６は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００７４】
そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００７５】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００７６】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００７７】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００７８】
（電子制御装置）
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７に示されるように、電子制御装置８０は、後述されるハイブリッド制御手段８４、油圧制御回路７０、有段変速制御手段８２、充放電制限時変速制御手段９６、充放電制限判定手段９８、及び、電動機出力制限判定手段１００を備えて構成されている。尚、本発明に係る「制御手段」及び「決定手段」の一例がこの電子制御装置８０によって構成されている。
【００７９】
図７において、有段変速制御手段８２は、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（点線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。ここに、図８は、本実施形態に係るダウンシフト変速における車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとの関係を示したグラフ（図８（ａ））、及び、アップシフト変速における車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとの関係を示したグラフ（図８（ｂ））である。
【００８０】
尚、図８（ａ）及び図８（ｂ）中の実線Ｌ１２、Ｌ２３、Ｌ３４は、第１速（即ち、図２中の１ｓｔ）から第２速（即ち、図２中の２ｎｄ）への変速、第２速から第３速（即ち、図２中の３ｒｄ）への変速、第３速から第４速（即ち、図２中の４ｔｈ）への変速線を夫々示す。図８（ａ）及び図８（ｂ）中の点線Ｌ４３、Ｌ３２、Ｌ２１は、第４速から第３速への変速、第３速から第２速への変速、第２速から第１速への変速線を夫々示す。特に、図８（ａ）中の一点鎖線Ｌ２１’は、補正された第２速から第１速への変速線を示す。この補正により、図８（ａ）中の上向きの矢印ＡＲ３に示されるように、第３速から第１速への変速を、第３速から第２速への変速へ補正することができる。
【００８１】
また、図８（ｂ）中の一点鎖線Ｌ２３’は、補正された第２速から第３速への変速線を示す。この補正により、図８（ｂ）中の下向きの矢印ＡＲ１に示されるように、第１速から第３速への変速を、第１速から第２速への変速へ補正することができる。
【００８２】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００８３】
ハイブリッド制御手段８４は、差動部制御手段として機能するものであり、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００８４】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の点線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
【００８５】
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。尚、本発明に係る「蓄電装置」の一例が蓄電装置５６によって構成されている。
【００８６】
特に、前記有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。トータル変速比γＴが段階的に変化することにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛ぶことにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度ＮＥを制御できず燃費が悪化する可能性がある。
【００８７】
そこで、ハイブリッド制御手段８４は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期して自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。言い換えれば、自動変速部２０の変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するようにハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で過渡的に変速機構１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。
【００８８】
別の見方をすれば、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速が実行されて自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられたとしても、エンジン８の動作点が変速前後で変化しないように差動部１１の変速比γ０を制御するのである。例えば、図９に示す曲線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３はそれぞれエンジン８における等パワー線Ｐの一例であり、点Ａは必要なエンジン出力Ｐ２を発生する際にエンジン８の燃費効率（最適燃費率）に基づいて設定されたエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで規定されるエンジン８の動作点すなわちエンジン８の駆動状態の一例である。そして、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で、図９中の点Ａに示されるようなエンジン８の動作点が変化しないように、すなわちエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿い且つ等パワーが維持されるように、差動部１１を変速する所謂、等パワー変速を実行する。より具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速中において、エンジントルクＴＥを略一定に維持するようにスロットル制御を実行すると共に、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持するように自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００８９】
尚、上述の図９中の点Ａに示されるように、等パワー変速というのは自動変速部２０の変速前後でエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿い且つ等パワーが維持されるように差動部１１を変速することであるので、自動変速部２０の変速前後でエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿わない場合にはたとえ等パワーが維持されたとしても等パワー変速とはならず非等パワー変速に含まれるようにしてよい。
【００９０】
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００９１】
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００９２】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００９３】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８（ａ）及び図８（ｂ）の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８（ａ）及び図８（ｂ）中の実線および点線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８（ａ）及び図８（ｂ）から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００９４】
ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００９５】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギに加えて又は代えて蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
【００９６】
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００９７】
また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速の際に第１電動機回転速度ＮＭ１を制御することによりエンジン回転速度ＮＥを所定の回転速度に制御する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００９８】
一般的に、自動変速部２０の変速の際には、前記ハイブリッド制御手段８４によりエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿って作動させられるように例えば変速前後でエンジン８の動作点が略一定に維持されるように自動変速部２０の変速段を考慮して第１電動機回転速度ＮＭ１が制御されて差動部１１の変速が行われる。このとき第１電動機回転速度ＮＭ１が制御される際に第１電動機Ｍ１により発電された電力はインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給されている。
【００９９】
ここで、蓄電装置５６は蓄電装置温度ＴＨＢＡＴや充電容量ＳＯＣに応じて充電可能または放電可能（以下、充放電可能という）な電力（パワー）すなわち入力制限または出力制限（以下、入出力制限という）ＷＩＮ／ＷＯＵＴが変化することから、耐久性を低下させないように入出力制限ＷＩＮ／ＷＯＵＴに基づいて蓄電装置５６の充電または放電（以下、充放電という）を制限する必要が生じる。或いはまた、第２電動機Ｍ２は第２電動機温度ＴＨＭ２に応じて可能な出力（パワー）ＰＭ２が変化することから、出力ＰＭ２が制限される。その可能な出力ＰＭ２の範囲で駆動するように第２電動機Ｍ２の出力を制限する必要が生じる。
【０１００】
そうすると、蓄電装置５６の充放電制限や第２電動機Ｍ２の出力制限がかかっている場合には、上述した第１電動機Ｍ１の駆動時に蓄電装置５６から供給される電力、或いはまた第１電動機Ｍ１の発電時に蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給される電力との電力収支をバランス（均衡）できない可能性があり、自動変速部２０の変速が行われた際に第１電動機回転速度ＮＭ１を適切に制御できず変速ショックが増大するおそれがある。これとは別に、第１電動機Ｍ１の出力制限がかかっている場合にも、自動変速部２０の変速が行われた際に第１電動機回転速度ＮＭ１を適切に制御できない可能性がある。
【０１０１】
そこで、本実施形態では、第１電動機Ｍ１の駆動時または発電時における電力を供給または充電する蓄電装置５６の充放電が制限されるときには、蓄電装置５６の充放電が制限されないときに比較して、蓄電装置５６の充放電の電力が少なくなるように自動変速部２０の変速判断を行う充放電制限時変速制御手段９６を備える。
【０１０２】
この充放電制限時変速制御手段９６による変速判断に基づいて、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２の協調的な制御の下で、変速機構１０は、第１変速パターン又は第２変速パターンの変速を実行する。
【０１０３】
仮に、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限される際に、例えば、差動部１１における回転速度と、自動変速部２０における回転速度とを近付けるなどのハイブリッド車両における各種の制御処理によって、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力、或いは、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力を許容範囲内にさせる場合、次のような技術的な問題点が生じる。即ち、このようなハイブリッド車両における制御処理においては、演算負荷が高くなってしまい制御処理に遅延が生じてしまい、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力と、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力との授受バランスを適切にさせることが技術的に困難になってしまうという問題点が生じる。
【０１０４】
これに対して、本実施形態によれば、この充放電制限時変速制御手段９６による変速判断に基づいて、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２の協調的な制御の下で、変速機構１０は、第１変速パターン又は第２変速パターンの変速を実行する。即ち、充放電制限判定手段９８は、蓄電装置５６の電力の受け渡しが制限されているか否かすなわち蓄電装置５６の充放電が制限されているか否かを判定する。蓄電装置５６の電力の受け渡しが制限されていると判定される場合、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２の協調的な制御の下で、変速機構１０は、第１変速パターンから、この第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更し、第２変速パターンの変速を実行する。他方、蓄電装置５６の電力の受け渡しが制限されていると判定されない場合、ハイブリッド制御手段８４及び有段変速制御手段８２の協調的な制御の下で、変速機構１０は、第１変速パターンから第２変速パターンへ変更せずに、第１変速パターンの変速を実行する。
【０１０５】
このような変速機構１０における変速パターンの簡便な変更を行うことにより、制御処理における演算負荷を高くさせることを抑制しつつ、電力の供給又は電力の充電における制限に迅速に応答することが可能である。典型的には、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力の急激な変化、或いは、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力の急激な変化に迅速に応答することが可能である。
【０１０６】
典型的には、変速機構１０のダウンシフト変速により、伝達部材１８と変速機構１０とを接続する回転軸、即ち、変速機構の入力軸の回転速度が上昇する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この上昇に伴って、第１電動機Ｍ１の回転速度が過渡に低下することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置５６の充放電が制限された状態の下で、第１電動機Ｍ１の回転速度が許容回転速度（即ち、負側の許容回転速度）を下回ることを効果的に抑制することができる。
【０１０７】
或いは、これにより、典型的には、変速機構１０のダウンシフト変速により、伝達部材１８と変速機構１０とを接続する回転軸、即ち、変速機構１０の入力軸の回転速度が上昇する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この上昇に伴って、第２電動機Ｍ２の回転速度が過渡に上昇することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置５６の充放電が制限された状態の下で、第２電動機Ｍ２の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えたり、第２電動機Ｍ２の回転速度が高回転域に停滞し続けたりすることを効果的に抑制することができる。
【０１０８】
或いは、これにより、典型的には、変速機構１０のアップシフト変速により、伝達部材１８と変速機構１０とを接続する回転軸、即ち、変速機構１０の入力軸の回転速度が低下する。変更された第２変速パターンにおける変速段数の減少に伴う制御負荷の減少によって、この低下に伴って、第１電動機Ｍ１の回転速度が過渡に上昇することに迅速且つ確実に応答することができる。これにより、蓄電装置５６の充放電が制限された状態の下で、第１電動機Ｍ１の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えることを効果的に抑制することができる。
【０１０９】
以上より、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速が行われた場合においても、変速機構１０における変速パターンの簡便な変更を行うことにより、第１電動機Ｍ１の回転速度を許容回転速度の範囲内に迅速且つ確実にさせ、第１電動機Ｍ１の駆動又は発電において、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力を迅速且つ確実に低減することができる。概ね同様にして、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速が行われた場合においても、第２電動機Ｍ２の回転速度を許容回転速度の範囲内に迅速且つ確実にさせ、第２電動機Ｍ２の駆動又は発電において、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力を迅速且つ確実に低減することができる。
【０１１０】
この結果、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力と、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力との間の適切な授受バランスを、迅速に実現することができる。
【０１１１】
以上の結果、蓄電装置５６の耐久性を効果的に向上させることができる。
【０１１２】
（車両の駆動装置の動作原理）
次に、図１０乃至図１３を参照して、本実施形態に係る車両の駆動制御装置の動作原理について説明する。ここに、図１０は、本発明の実施形態に係る車両の駆動制御装置における動作の流れを示したフローチャートである。尚、この図１０で示された動作は、例えば数マイクロ秒等の所定周期で繰り返し実行される。
【０１１３】
図１０に示されるように、先ず、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、エンジン８の引き摺り状態が正常な状態であるか否かが判定される（ステップＳ１０１）。典型的には、例えば、エンジン８の引き摺り状態が正常な状態は、エンジン８の引き摺りの度合いが所定値を下回っている状態である状態を意味する。より典型的には、エンジンオイルの温度が高くなり、エンジンオイルの粘度が低くなっている状態を意味する。
【０１１４】
上述したステップＳ１０１の判定の結果、エンジン８の引き摺りの度合いが所定値を下回っている正常な状態であると判定される場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、更に、上述した図８に示すような駆動力源マップに基づいて、車両の走行状態がエンジン走行状態であるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。ここで、車両の走行状態がエンジン走行状態であると判定される場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、更に、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、蓄電装置５６の充放電が制限されているか否かが判定される（ステップＳ１０３）。典型的には、蓄電装置５６と、第１電動機Ｍ１との電力の受け渡しが制限されているか否かが判定されると共に、蓄電装置５６と、第２電動機Ｍ２との電力の受け渡しが制限されているか否かが判定される。
【０１１５】
より典型的には、電力の受け渡しが制限されている状態には、蓄電装置５６に充電される電力が制限されている状態である入力制限ＷＩＮの状態と、蓄電装置５６から放電される電力が制限されている状態である出力制限ＷＯＵＴの状態とがある。自動変速部２０において発生する変速が、アップシフト変速及びダウンシフト変速のうちいずれであるかによって、不具合の発生を助長する入出力制限の状態が相違する。即ち、アップシフト変速は、入力制限ＷＩＮの状態において不具合が発生することを助長する。他方、ダウンシフト変速は、出力制限ＷＯＵＴの状態において不具合が発生することを助長する。
【０１１６】
より典型的には、充放電制限判定手段９８は、蓄電装置温度ＴＨＢＡＴおよび充電容量ＳＯＣに基づいて入力制限ＷＩＮおよび出力制限ＷＯＵＴを算出し、その入力制限ＷＩＮが予め充電制限判定値として設定された入力制限閾値ＷＩＮth以下であるか、および出力制限ＷＯＵＴ予め放電制限判定値として設定された出力制限閾値ＷＯＵＴth以下であるかの少なくとも一方が成立するか否かに基づいて蓄電装置５６の充放電が制限されているか否かを判定する。
【０１１７】
図１１は、蓄電装置温度ＴＨＢＡＴと入出力制限ＷＩＮ／ＷＯＵＴとの予め実験的に求められて定められた関係（入出力制限マップ）である。また、図１２は、充電容量ＳＯＣと入出力制限ＷＩＮ／ＷＯＵＴの補正係数との予め実験的に求められて定められた関係（入出力制限用補正係数マップ）を示したグラフ（図１２（ａ）及び図１２（ｂ））である。そして、前記充放電制限判定手段９８は、例えば図１１の入出力制限マップから蓄電装置温度ＴＨＢＡＴに基づいて入力制限ＷＩＮおよび出力制限ＷＯＵＴの基本値をそれぞれ算出し、図１２（ａ）の出力制限用補正係数マップ及び図１２図１２（ｂ）の入力制限用補正係数マップから充電容量ＳＯＣに基づいて入力制限用補正係数および出力制限用補正係数をそれぞれ算出し、入力制限ＷＩＮおよび出力制限ＷＯＵＴの基本値に入力制限用補正係数および出力制限用補正係数をそれぞれ乗算して入力制限ＷＩＮおよび出力制限ＷＯＵＴを算出する。
【０１１８】
上述したステップＳ１０３の判定の結果、蓄電装置５６の充放電が制限されていると判定される場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、更に、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、例えば図８に示すような変速マップに基づいて、車両状態に対応した自動変速部２０の変速段が判断されると共に、この自動変速部２０の変速段によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したか否かが判定される（ステップＳ１０４）。典型的には、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合とは、自動変速部２０による変速に伴って、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間での電力の授受と、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間での電力の授受において、電力の実際の授受量が、入力制限ＷＩＮ又は出力制限ＷＯＵＴとの兼ね合いで、所望の値から顕著にズレてしまい、蓄電装置５６における電力の充放電が所望の状態になっていないことを意味する。言い換えると、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合とは、自動変速部２０による変速に伴って、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び蓄電装置５６によって構成される電力システムにおけるシステム電圧が、所望となる範囲外にあることを意味してよい。
【０１１９】
このステップＳ１０４の判定の結果、自動変速部２０の変速によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したと判定される場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、更に、電動機出力制限判定手段１００の制御下で、例えば発熱等に起因して、第１電動機Ｍ１に加えて又は代えて第２電動機Ｍ２において出力制限が実施されているか否かが判定される（ステップＳ１０５）。
【０１２０】
典型的には、電動機出力制限判定手段１００は、第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２が出力制限されているか否かを判定する。例えば、電動機出力制限判定手段１００は、図１３に示すような電動機温度ＴＨＭと電動機出力（駆動／発電）ＰＭとの予め実験的に求められて定められた関係（電動機出力マップ）関係から実際の電動機温度ＴＨＭ１、ＴＨＭ２に基づいてそれぞれ出力可能な電動機出力ＰＭ１、ＰＭ２を算出し、その第１電動機出力ＰＭ１が予め出力制限判定値として設定された第１電動機出力制限閾値ＰＭ１th以下であるか、および第２電動機出力ＰＭ２が予め出力制限判定値として設定された第２電動機出力制限閾値ＰＭ２th以下であるかの少なくとも一方が成立するか否かに基づいて電動機Ｍ１／Ｍ２が出力制限されているか否かを判定する。
【０１２１】
上述したステップＳ１０５の判定の結果、第１電動機Ｍ１に加えて又は代えて第２電動機Ｍ２において出力制限が実施されていると判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへの変更が実施され、第２変速パターンの変速が実行される（ステップＳ１０６）。
【０１２２】
ここに、本実施形態に係る「変速パターン」とは、一のギヤ段から一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせを意味する。典型的には、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速などの、第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、及び、第３速ギヤ段のうちの異なる２つを選択する際の組み合わせを例示することができる。
【０１２３】
また、本実施形態に係る「変速段数」とは、一のギヤ段から他のギヤ段へ変速する際に経由するギヤ段の個数に１を加算した数を意味する。典型的には、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速における変速段数は、２である。何故ならば、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速の際には、第２速ギヤ段を１個だけ経由するので、この１個に１を加算することにより、変速段数として２が得られるからである。概ね同様にして、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速における変速段数は、１である。何故ならば、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速の際には、他のギヤ段は経由しない、言い換えると、ギヤ段を０個だけ経由するので、この０個に１を加算することにより、変速段数として１が得られるからである。
【０１２４】
尚、「蓄電装置５６の充放電が制限されていると判定される場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）」、「自動変速部２０の変速によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したと判定される場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）」及び「第１電動機Ｍ１に加えて又は代えて第２電動機Ｍ２において出力制限が実施されていると判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）」という３つの条件が真であることによって、本発明に係る「前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合」の一例が構成されている。
【０１２５】
再び、上述のステップＳ１０６に戻って、典型的には、第１変速パターンの変速として、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速が指示された場合、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンの変速として、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速が実施されるように変速機構１０が制御される。
【０１２６】
或いは、典型的には、第１変速パターンの変速として、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速が指示された場合、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第２変速パターンの変速として、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト変速に加えて、第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速が実施されるように変速機構１０が制御される。これにより、充放電制限時変速制御手段９６は、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速における進行を、通常の第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速と比較して遅延するように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。言い換えると、充放電制限時変速制御手段９６は、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速を完了するまでの時間が、通常の第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウンシフト変速と比較して遅くなるように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。
【０１２７】
典型的には、第１変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速が指示された場合、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第２変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速が実施されるように変速機構１０が制御される。
【０１２８】
或いは、典型的には、第１変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速が指示された場合、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、第２変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速に加えて、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速が実施されるように変速機構１０が制御される。これにより、充放電制限時変速制御手段９６は、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速における進行を、通常の第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速と比較して遅延するように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。言い換えると、充放電制限時変速制御手段９６は、第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速を完了するまでの時間が、通常の第１速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフト変速と比較して遅くなるように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。
【０１２９】
より典型的には、後述される図１４に示されるように、アップシフト変速である第２変速パターンの変速として、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速が実行される場合、イナーシャ相の最中にエンジン８の電子スロットル弁の開度を低下させ、エンジン８の出力トルクを低下させてよい。ここに、本実施形態に係るイナーシャ相とは、車両がエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２からの駆動力によらずに、慣性により走行している走行状態を意味する。このイナーシャ相の走行状態により変速機構１０の各要素間で伝達される力を減少させることにより、変速前後の第１電動機Ｍ１の回転速度の変化量を、比較例と比べて、より小さくさせることができる。これにより、変速機構１０の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることができるので、実践上、大変有益である。より典型的には、イナーシャ相の最中においてエンジン８で発生する出力トルクの低下に伴って、エンジン８の回転速度を低下させる際の発生する、変速機構１０の各要素間での伝達力を減少することができる。この結果、変速の際に発生する衝撃力が大きくなることを効果的に抑制することができるので、変速機構１０の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることが可能である。
【０１３０】
尚、アップシフト変速において、ギヤ段が１段ずつ変速される場合は、変速パターンの変更を実施しなくてよい。これにより、高速なエンジン８の回転速度に起因したフューエルカット走行が行われる可能性を低減させることができる。
【０１３１】
他方、上述したステップＳ１０３の判定の結果、蓄電装置５６の充放電が制限されていると判定されない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、更に、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、例えば図８に示すような変速マップに基づいて、車両状態に対応した自動変速部２０の変速段が判断されると共に、自動変速部２０による変速が実際に発生したか否かが判定される（ステップＳ１０７）。ここで、自動変速部２０による変速が実際に発生したと判定される場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、上述した第１変速パターンの変速が実行される（ステップＳ１０８）。
【０１３２】
他方、上述したステップＳ１０１の判定の結果、エンジン８の引き摺りの状態が正常な状態であると判定されない場合、即ち、エンジン８の引き摺りの状態が異常な状態であると判定される場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、例えば車両状態が図８に示すような駆動力源マップにおけるモータ走行領域であったとしても、モータ走行が禁止されて、エンジン走行が継続される、或いは、モータ走行からエンジン走行への切換えが実行される（ステップＳ１０９）。何故ならば、エンジン８の引き摺りの状態が異常な状態である場合、モータ走行時にエンジン回転速度ＮＥが零乃至略零に維持されない可能性があり、正常なモータ走行を行うことができない可能性が高いからである。
【０１３３】
他方、上述したステップＳ１０４の判定の結果、ステップＳ１０４の判定の結果、自動変速部２０の変速によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したと判定されない場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、上述したステップＳ１０５の判定の結果、第１電動機Ｍ１に加えて又は代えて第２電動機Ｍ２において出力制限が実施されていると判定されない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、或いは、上述したステップＳ１０７の判定の結果、自動変速部２０による変速が実際に発生したと判定されない場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。
【０１３４】
尚、上述したステップＳ１０４の判定の結果、ステップＳ１０４の判定の結果、自動変速部２０の変速によって、入力制限ＷＩＮの状態、又は、出力制限ＷＯＵＴの状態における不具合が発生したと判定されない場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、上述したように、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、上述した第１変速パターンの変速が実行される（ステップＳ１０８）ようにしてもよい。
【０１３５】
（車両の駆動装置の動作タイミング）
次に、図１４を参照して、本実施形態に係る車両の駆動制御装置の動作タイミングについて説明する。ここに、図１４は、本実施形態に係る車両の駆動制御装置における動作タイミングを示したタイミングチャートである。尚、図１４中の実線は、本実施形態に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅延させた場合を示し、図１４中の点線は、比較例に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅くさせない場合を示す。また、図１４は、エンジン８を駆動力源とし、Ｄポジションで発進した走行状態を示す。また、図１４中の実線が本実施形態に対応し、鎖線が一般例に対応している。
【０１３６】
図１４に示されるように、時間軸に沿った時刻Ｔ１において、充放電制限時変速制御手段９６の制御下で、蓄電装置５６の充放電が制限されていると判定される。典型的には、蓄電装置５６と、第１電動機Ｍ１との電力の受け渡しが制限されていると判定される、或いは、蓄電装置５６と、第２電動機Ｍ２との電力の受け渡しが制限されていると判定される。より典型的には、蓄電装置５６に充電される電力が制限されている状態である入力制限ＷＩＮの状態となったと判定される。より典型的には、走行中に何らかの理由で蓄電池（ニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池）に入力制限ＷＩＮの状態となったと判定される。
【０１３７】
次に、時間軸に沿った時刻Ｔ２において、ハイブリッド制御手段８４の制御下で、例えば図８に示すような変速マップに基づいて、車両状態に対応した自動変速部２０の変速ギヤ段が判断され、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の実施が判定される。
【０１３８】
次に、時間軸に沿った時刻Ｔ３において、第１速ギヤ段に対応した自動変速部２０の要素における油圧が低下し始める。特に、この時刻Ｔ３は、車両がイナーシャ相の走行状態を開始した時点である。
【０１３９】
次に、時間軸に沿った時刻Ｔ４において、第２速ギヤ段に対応した自動変速部２０の要素における油圧が増加し始める。
【０１４０】
次に、時間軸に沿った時刻Ｔ５において、充放電制限時変速制御手段９６は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速における進行を、比較例に係る通常のアップシフト変速と比較して遅延するように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。言い換えると、充放電制限時変速制御手段９６は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速を完了するまでの時間が通常のアップシフト変速と比較して遅くなるように自動変速部２０を含む変速機構１０を制御する。典型的には、第１速ギヤ段に対応した自動変速部２０の油圧、所謂、第１速ギヤ段の解放圧の低下に伴って、第２速ギヤ段に対応した自動変速部２０の油圧、所謂、係合圧が上昇する際の上昇速度を、比較例に係る変速（図１４中の点線の参照）と比較して、遅くさせ、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅らせる（図１４中の実線の参照）。続いて、時間軸に沿った時刻Ｔ６において、第２速ギヤ段に対応した自動変速部２０の要素における油圧の増加が完了し、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速が完了する。尚、時間軸に沿った時刻Ｔ６ｘは、比較例に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅くさせない場合において、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速が完了した時点を示す。
【０１４１】
このような本実施形態に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行の遅延により、第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇する際の変化速度を、比較例に係る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅くさせない場合（図１４中の点線の参照）と比較して、低下することができる（図１４中の実線の参照）。これにより、蓄電装置５６の充放電が制限された状態の下で、第１電動機Ｍ１の回転速度が許容回転速度（即ち、正側の許容回転速度）を超えることを効果的に抑制することができる。
【０１４２】
以上より、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速機構１０の変速が行われた場合においても、第１電動機Ｍ１の回転速度を許容回転速度の範囲内にさせ、第１電動機Ｍ１の駆動又は発電において、第１電動機Ｍ１と蓄電装置５６との間で授受される電力を低減することができる。概ね同様にして、蓄電装置５６において電力の供給又は電力の充電が制限された状態の下で、変速機構１０の変速が行われた場合においても、第２電動機Ｍ２の回転速度を許容回転速度の範囲内にさせ、第２電動機Ｍ２の駆動又は発電において、第２電動機Ｍ２と蓄電装置５６との間で授受される電力を低減することができる。
【０１４３】
以上の結果、蓄電装置５６の耐久性を効果的に向上させることができる。
【０１４４】
特に、この第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップシフト変速の進行を遅くさせる変速機構１０の制御を実施することに伴って、自動変速部２０の入力軸の回転トルクを低下させてよい。典型的には、エンジン８の電子スロットル弁の開度を低下させることによって、自動変速部２０の入力軸の回転トルクを低下させてよいし、エンジン８の点火時期を通常よりも遅角させることによって、自動変速部２０の入力軸の回転トルクを低下させてよい。
【０１４５】
これにより、変速前後の第１電動機Ｍ１の回転速度の変化の度合いを、比較例（図１４中の点線の参照）と比べて、より小さくさせることができる（図１４中の実線の参照）。或いは、これにより、変速前後の第２電動機Ｍ２の回転速度の変化の度合いを、比較例（図１４中の点線の参照）と比べて、より小さくさせることができる（図１４中の実線の参照）。この結果、蓄電装置５６の耐久性を効果的に向上させることができるので、実践上、大変有益である。
【０１４６】
特に、イナーシャ相の開始後にエンジン８の電子スロットル弁の開度を低下させ、エンジン８の出力トルクを低下させることにより、このイナーシャ相の走行状態により変速機構１０の各要素間で伝達される力を減少させる。これにより、変速前後の第１電動機Ｍ１の回転速度の変化量を、比較例と比べて、より小さくさせることができ、変速機構１０の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることができるので、実践上、大変有益である。より典型的には、イナーシャ相の開始後においてエンジン８で発生する出力トルクの低下に伴って、エンジン８の回転速度を低下させる際の発生する、変速機構の各要素間での伝達力を減少することができる。この結果、変速の際に発生する衝撃力が大きくなることを効果的に抑制することができるので、変速機構１０の各要素の摩擦材の耐久性を効果的に向上させることが可能である。
【０１４７】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の駆動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１４８】
本発明は、例えばハイブリッド車両等の差動作用が作動可能な差動機構を有する電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速部とを備える車両の駆動制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【０１４９】
８：エンジン
１０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：電気式差動部
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０：自動変速部（変速部、自動変速機）
２２：出力軸
３４：駆動輪
５６：蓄電装置
７０：油圧制御回路
８０：電子制御装置（制御装置）
８４：ハイブリッド制御手段、
８２：有段変速制御手段
９６：充放電制限時変速制御手段
９８：充放電制限判定手段
１００：電動機出力制限判定手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転電機と、
相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構と、
前記動力分配機構の残りの分配要素に連結された前記第２回転電機と、
前記動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材と、
前記第１回転電機若しくは前記第２回転電機への電力の供給又は前記第１回転電機若しくは前記第２回転電機が発電する電力の充電を行う蓄電装置と、
車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、
前記伝達部材から前記出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構と、
前記車両の走行状態に基づいて、前記変速機構の一のギヤ段から前記一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせである第１変速パターンを決定する決定手段と、
前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、前記決定された第１変速パターンから、前記第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記決定された第１変速パターンの変速段数が２段以上である場合、前記第１変速パターンによる変速を禁止し、前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記第１変速パターンの変速段数が２段以上である場合、１段ずつ変速するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することに加えて、前記伝達部材から前記変速機構へ伝達されるトルクを低減するように前記内燃機関の駆動状態及び／または前記第１回転電機の回転状態、及び／または前記第２回転電機の回転状態を制御することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記電力の供給が制限される場合として前記蓄電装置の充電容量に基づく電力の供給量が所定範囲外である場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記電力の充電が制限される場合として前記蓄電装置の充電容量に基づく電力の充電量が所定範囲外である場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から５のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記決定された第１変速パターンがダウンシフト変速パターンである場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から６のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、且つ、前記内燃機関の出力パワーが所定値を超える場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から７のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記第２変速パターンへの変更として、変速を禁止するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から８のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記第２変速パターンへの変更として、変速を遅延するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から８のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項１】
第１回転電機と、
相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構と、
前記動力分配機構の残りの分配要素に連結された前記第２回転電機と、
前記動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材と、
前記第１回転電機若しくは前記第２回転電機への電力の供給又は前記第１回転電機若しくは前記第２回転電機が発電する電力の充電を行う蓄電装置と、
車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、
前記伝達部材から前記出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構と、
前記車両の走行状態に基づいて、前記変速機構の一のギヤ段から前記一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせである第１変速パターンを決定する決定手段と、
前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、前記決定された第１変速パターンから、前記第１変速パターンと比較して変速段数が少ない第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記決定された第１変速パターンの変速段数が２段以上である場合、前記第１変速パターンによる変速を禁止し、前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記第１変速パターンの変速段数が２段以上である場合、１段ずつ変速するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することに加えて、前記伝達部材から前記変速機構へ伝達されるトルクを低減するように前記内燃機関の駆動状態及び／または前記第１回転電機の回転状態、及び／または前記第２回転電機の回転状態を制御することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記電力の供給が制限される場合として前記蓄電装置の充電容量に基づく電力の供給量が所定範囲外である場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記電力の充電が制限される場合として前記蓄電装置の充電容量に基づく電力の充電量が所定範囲外である場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から５のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限され、且つ、前記決定された第１変速パターンがダウンシフト変速パターンである場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から６のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、且つ、前記内燃機関の出力パワーが所定値を超える場合、前記第１変速パターンから前記第２変速パターンへ変更するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から７のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記第２変速パターンへの変更として、変速を禁止するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から８のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記第２変速パターンへの変更として、変速を遅延するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項１から８のうちのいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−２０１３９７（Ｐ２０１１−２０１３９７Ａ）
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６９９７９（Ｐ２０１０−６９９７９）
【出願日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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