シフト機構及びこれを備える車両
【課題】変速装置における円滑なギヤシフトを可能にするシフト機構およびそれを備えた車両を提供すること。
【解決手段】外周の溝部を介してシフトフォーク１４１、１４４が連結されたシフトドラム１４は、所定の角度毎で保持され、所定の角度毎で保持される。モータの回転によって回転する第３回転部材８０５と、この第３回転部材８０５に連動して回転する第２回転部材８０３との回転度合いがずれることによって、トーションバネ８０８に付勢力が蓄積される。この蓄積された付勢力は、第３回転部材８０５の回転角度が所定の回転角度以上になると、開放されて、第２回転部材８０３を介して第１の回転部材８０１を回転して、シフトドラム１４を急激に回転させる。
【解決手段】外周の溝部を介してシフトフォーク１４１、１４４が連結されたシフトドラム１４は、所定の角度毎で保持され、所定の角度毎で保持される。モータの回転によって回転する第３回転部材８０５と、この第３回転部材８０５に連動して回転する第２回転部材８０３との回転度合いがずれることによって、トーションバネ８０８に付勢力が蓄積される。この蓄積された付勢力は、第３回転部材８０５の回転角度が所定の回転角度以上になると、開放されて、第２回転部材８０３を介して第１の回転部材８０１を回転して、シフトドラム１４を急激に回転させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフト機構及びこれを備える車両及び自動二輪車に関し、特に、ツインクラッチ式の変速装置に用いられるシフト機構及びこれを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、特許文献１に示すように、自動車の迅速な変速動作を可能にするために複数のクラッチを備えた変速装置が知られている。
【０００３】
特許文献１の車両用多段変速機は、エンジンの駆動力が入力される入力軸、入力軸に対して回転自在に設けられる第１補助軸、入力軸と同一軸線上に設けられる第２補助軸、入力軸に対して平行に設けられる副軸、副軸に連結される出力軸、入力軸と第１補助軸との間に設けられる第１クラッチ、および入力軸と第２補助軸との間に設けられる第２クラッチを備える。
【０００４】
エンジンの駆動力を変速機に入力する入力軸は、第１補助軸内に挿通されて第２クラッチを介して第２補助軸に接続されている。
【０００５】
この車両用多段変速機では、第１補助軸は、第１クラッチの接続により、入力軸のトルクが伝達されて回転し、第２補助軸は、第２クラッチの接続により、入力軸のトルクが伝達されて回転する。
【０００６】
また、第１補助軸と副軸には、第１補助軸から副軸に動力を伝達する奇数ギア段に対応する複数のギアセットが配置され、第２補助軸と副軸には、第２補助軸から副軸に動力を伝達する偶数ギア段に対応する複数のギアセットが配置されている。これら奇数ギア段及び偶数ギア段の各ギア段に対応するギアセットを介した動力の伝達は、副軸と一体的に回転し、且つ、スプライン上を摺動自在となるように副軸上に配置されたドグクラッチ式の第１及び第２ギア比切り替え装置の切り替えとともに行われる。
【０００７】
第１及び第２ギア比切り替え装置は、第１クラッチ又は第２クラッチの断接状態の切り替えに伴って、アクチュエータ等によって動作され、副軸に動力を伝達するギアセットを所定の変速段に対応するギアセットに切り替える。
【０００８】
このように、従来の車両用多段変速機では、ギア切り替え装置の変速操作と並行して第１クラッチおよび第２クラッチを交互に断接することで、エンジンの駆動力伝達を中断することなく、入力軸のトルクを異なる変速比で副軸に伝達させる。これにより、出力軸の回転速度を変化させて、車両用多段変速機において順次変速を可能としている。
【０００９】
第１及び第２ギア比切り替え装置は、一般的に、アクチュエータによって駆動するシフト装置のシフトフォークによって動作され、シフト装置としては、例えば、特許文献２に示すものがある。
【００１０】
このシフト装置では、先端で、第１及び第２ギア比切り替え装置のそれぞれに係合するシフトフォークが、入力軸、第１補助軸、第２補助軸及び副軸と平行な２本のフォーク軸上にそれぞれ摺動自在に設けられている。このシフトフォークは、基端部側で、シフトドラムの外周に形成されたカム溝に摺動自在に内嵌されている。このシフトドラムの回転によって、シフトフォークは、フォーク軸上を移動して、先端側の第１ギア比切り替え装置及び第２ギア比切り替え装置を、適宜副軸上でスプライン方向に移動して、ギアシフトを行う。なお、第１の切換装置がニュートラルの位置にある場合には、第１補助軸のトルクは副軸に伝達されない。また、第２の切換装置がニュートラルの位置にある場合には、第２補助軸のトルクは副軸に伝達されない。
【特許文献１】特開昭５８−１２４８５１号公報
【特許文献２】特開平７−１３９６２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、上記特許文献１のように複数のクラッチを備える車両用多段変速機では、変速比が１段変化するごとに、第１ギア比切換装置および第２ギア比切換装置は交互にニュートラルの位置に移動する。
【００１２】
よって、第１及び第２ギア比切換装置の一方と、この一方に対応する第１補助軸及び第２補助軸のうちの一方のギヤとがドグ機構によって連結される場合、連結時に一方のギア比切換装置のドグとギヤのドグとが反発する場合がある。これに対応するため、第１ギア比切換装置及び第２ギア比切換装置の一方をニュートラルの位置からギヤに円滑に連結させるためには大きな力が必要になる。
【００１３】
しかしながら、特許文献２に示す従来のシフト装置では、シフトカムに大きなトルクを与えることができず、第１及び第２ギア比切換装置のそれぞれと、それぞれと対応するギヤとの連結不良が発生し、円滑なギヤシフトを行うことができない恐れがある。
【００１４】
本発明の目的は、変速装置における円滑なギヤシフトを可能にするシフト機構およびそれを備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のシフト機構は、変速装置のギヤに連結されるシフトフォークを移動して、前記変速装置のギアポジションを変更するシフト機構であって、外周に前記シフトフォークが連結されるカム溝を有し、回転して一定の回転角度で前記シフトフォークを移動するシフトカムと、前記シフトカムを前記一定の回転角度毎の位相に保持するカム位相保持手段と、基準位置から正逆方向に回転自在に設けられ、回転して前記シフトカムを前記一定の回転角度で回転する回転手段と、モータの回転力によって、回転基準位置から正逆方向の一方に回転し、その回転を前記回転手段に伝達して前記回転手段を回転する伝達手段と、前記伝達手段の前記一方への回転中における所定の回転角度までは前記回転手段の回転を規制し、前記所定の回転角度以上で前記回転手段の回転を可能にする規制手段と、前記伝達手段の前記一方への回転における回転角度の増加に伴って付勢力が増加する付勢部材を有し、増加する付勢力を蓄勢する蓄勢手段と、前記伝達手段の回転角度が前記所定の回転角度になった際に、前記蓄勢手段によって蓄勢された前記付勢力を開放して前記伝達手段にトルクとして伝達する蓄積トルク開放手段とを有し、前記回転手段は、前記蓄積トルク開放手段からトルクが伝達された伝達手段の回転によって、前記カム位相保持手段により保持される前記シフトカムを回転する構成を採る。
【００１６】
伝達手段の一方向への回転に伴って増加する付勢部材の付勢力は、伝達手段の回転角度が所定の回転角度まで蓄勢され、所定の回転角度になった際に、大きなトルクとして開放されて、伝達手段に伝達される。これにより、シフトカムには、回転手段を介して大きなトルクが伝達されて、シフトフォークおよびそのシフトフォークに連結されるギヤを大きな力で移動させる。
【００１７】
また、本発明の車両は、上記構成のシフト機構を備える構成を採る。さらに、本発明の自動二輪車は、上記構成のシフト機構を含む変速装置を備える構成を採る。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、変速装置のギヤがドグ機構等により連結される場合であっても、ギヤ同士を確実に連結させることができ、変速装置における円滑なギヤシフトが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態ではシフト機構を含む変速装置を備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。
【００２０】
本実施の形態のシフト機構７０１を含む変速装置は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、切れ目ない変速を実現する複数の摩擦伝動式のクラッチを備え、１基のエンジンとともに駆動ユニットとして車両としての自動二輪車に搭載されている。まず、変速装置を有する駆動ユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。
【００２１】
（１）自動二輪車の構成
図１は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両の側面図である。
【００２２】
図１に示すように、自動二輪車１００は、前端側にヘッドパイプ２が設けられ、後方に延びつつ下方に傾斜するとともに、エンジン６、変速装置７、モータ８等を含む駆動ユニットが内部に配置されたメインフレーム１を備える。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。
【００２３】
このハンドル５には、運転者の操作により駆動ユニット（図２参照）の変速装置７に変速動作させるシフトスイッチ１５が設けられている。シフトスイッチ１５は、図示しないシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。シフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトアップ動作を実行し、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトダウン動作を実行する。
【００２４】
メインフレーム１内に配置された駆動ユニットでは、エンジン６が、シリンダヘッドの下方にクランクシャフト６０を車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在させて車両の略中央部分に設けられている。エンジン６の後方側には、クランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０を介して入力される動力を用いる変速装置７が設けられている。エンジン６と変速装置７との間には、変速装置７にギアシフトさせるモータ８が設けられ、このモータ８は、変速装置７のシフト機構７０１のシフトカム１４（図２参照）を回転駆動してギアシフトを行う。
【００２５】
また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１１が後方に延在して接合されている。リアアーム１１は、後輪１２および図示しないドリブンスプロケットを回転可能に保持している。
【００２６】
なお、自動二輪車１００では、駆動ユニットの上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置され、シート９及び燃料タンク９ａと駆動ユニットとの間には、自動二輪車１００の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）１０が配設されている。このＥＣＵ１０によって、１基のエンジンに対して、それぞれ奇数段と偶数段の変速ギア段（変速ギア機構）の動力伝達を行う２基の摩擦伝動式クラッチを装備したツインクラッチ式の変速装置７の動作は制御される。
【００２７】
変速装置７は、車両において、変速機構７００の左右方向における中心と自動二輪車１００の左右方向における中心とが近接するように設けられている。
【００２８】
（２）変速装置の構成
図２は、図１のシフト機構７０１を有する変速装置７の構成を説明する概略図であり、詳細には、変速装置を有する駆動ユニットの概略図である。なお、図２では、エンジン本体は図示省略している。
【００２９】
図２に示すように変速装置７は、エンジン６のクランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０から伝達されるトルクを可変して後輪１２側に伝達する変速機構７００と、変速機構７００における可変動作を行うシフト機構７０１とを有する。
【００３０】
変速機構７００は、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に配置される第１メインシャフト（第１主軸）７１、第２メインシャフト（第２主軸）７２及びドライブシャフト（出力軸）７３と、第１クラッチ７４と、第２クラッチ７５とを有する。更に、変速機構７００は、各シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２と、ドライブスプロケット（以下「スプロケット」という）７６、第１及び第２クラッチアクチュエータ７７、７８等を有する。
【００３１】
変速機構７００では、第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達される動力は、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２を適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト７３に伝達される。ドライブシャフト７３の一端部（左側端部）にはスプロケット７６が固定され、このスプロケット７６には、後輪１２の回転軸に設けられギアに巻回されたドライブチェーン１３が巻回されている。スプロケット７６が、ドライブシャフト７３の回転に伴い回転することによって、ドライブチェーン１３を介して駆動力を後輪（駆動輪）１２に伝達される。
【００３２】
第１メインシャフト７１において奇数段の変速ギア段（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２において偶数段のギア段（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。また、これら第１メインシャフト７１の駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７１、７２の駆動力の伝達部位とは同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構７００では、互いに同径の外径を有する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。
【００３３】
第１メインシャフト７１は、第１クラッチ７４に連結され、第２メインシャフト７２は、第２クラッチ７５に連結されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両の前後方向と直交する方向（ここでは左右方向）に離間して配置されている。
【００３４】
第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７を介してＥＣＵ１０により動作を制御され、奇数段ギア（１速ギア７１１と８１、３速ギア７１２と８３および５速ギア８５と７３１）群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。
【００３５】
また、第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８を介してＥＣＵ１０により動作を制御され、偶数段ギア（２速ギア７２１と８２、４速ギア７２２と８４および６速ギア８６と７３２）群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。
【００３６】
変速機構７００において各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２に対して行われるギアシフトは、シフト機構７０１におけるシフトカム１４の回転によって可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって行われる。
【００３７】
このように変速装置７を用いた車両１００において、クランクシャフト６０からのエンジン６の駆動力は、第１及び第２クラッチ７４、７５、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を有する独立の２系統からドライブシャフト７３を介して出力されてチェーン１３を介してドリブンスプロケットに伝達され、後輪１２を回転させる。別言すれば、ドライブシャフト７３は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の選択によって奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）又は偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して伝達される動力を後輪１２に出力する。
【００３８】
ここで、変速装置７の変速機構７００について具体的に説明する。
【００３９】
（２−１）変速装置の変速機構
図３は、図１に示す車両の変速機構の説明に供する図であり、変速装置を備える駆動ユニットの要部を示す部分平断面図である。なお、図３では、便宜上、構成部材の断面を示すハッチングは省略している。
【００４０】
変速装置７の変速機構７００は、駆動ユニットのクランクケース９２において、クランクシャフト６０が左右方向に向けて配設されたシャフト収容部９２１に隣接し、且つシャフト収容部９２１の長手方向に沿って形成されたミッションケース７７０を含む領域に配設されている。
【００４１】
ミッションケース７７０は、シャフト収容部９２１及びクランクケース９２とともに駆動ユニットの筐体（駆動ユニット筐体）９２０を構成する。
【００４２】
この駆動ユニット筐体９２０には、側方被覆部（クラッチカバー）７７０ａと、ベルハウジング９３０と、側方被覆部（クラッチカバー）７７０ｂとが取り付けられる。側方被覆部（クラッチカバー）７７０ａは、駆動ユニット筐体９２０におけるミッションケース７７０の一側面部（右側面部）に着脱自在に取り付けられ、第１クラッチ７４を一側方（右側）から覆っている。また、ベルハウジング９３０は、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に着脱自在に取り付けられている。側方被覆部（クラッチカバー）７７０ｂは、ベルハウジング９３０の他側方に当該ベルハウジング９３０を覆うように着脱自在に設けられ、第２クラッチ７５を他側方（左側）から覆っている。
【００４３】
ミッションケース７７０は、クランクケース９２においてシャフト収容部９２１の延在方向と平行に形成されている。ミッションケース７７０は、第１及び第２メインシャフト７１、７２の一部と、ドライブシャフト７３と、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２とを収容している。
【００４４】
側方被覆部７７０ａ、７７０ｂは、それぞれベル状に形成され、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５に対して、クランクケース９２の両側方（左右側）側から覆う。
【００４５】
側方被覆部７７０ａ、７７０ｂのうち一方（右側）の側方被覆部７７０ａは、ミッションケース７７０の一方の側面部（ここでは、右側部）に着脱自在に取り付けられ、この一方の側面部とともに第１クラッチ７４を収蔵するクラッチケースを構成している。
【００４６】
また、側方被覆部７７０ｂは、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に着脱自在に取り付けられたベルハウジング９３０とともに、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケース（ケーシング部材）を構成している。なお、図３では、便宜上、ベルハウジング９３０をハッチングで示す。
【００４７】
駆動ユニット筐体９２０のクランクケース９２には、スタータモータ９３が取り付けられ、このスタータモータ９３によってアイドラーギア９７及びスタータギア９６が駆動される。ギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに接続されているとともに、ワンウェイクラッチ部９５を介してスタータモータ９３の駆動により回転するスタータギア９６に接続されている。これにより、ギア９４ａは、スタータモータ９３が駆動する際には、ワンウェイクラッチ部９５を介してスタータギア９６と一体的に回転し、クランクシャフト６０を回転させる。
【００４８】
また、クランクケース９２には、発電機９４が取り付けられ、この発電機９４はギア９４ａと一体的に回転する。前述の通り、ギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに接続されている。これにより、クランクシャフト６０が回転すると、発電機９４が駆動される。
【００４９】
図２及び図３に示すように、エンジン６（図１）のクランクシャフト６０は、複数のクランクウェブ６１及び６２を有する。クランクシャフト６０は、図３に示すように、延在方向の中央部分を、車幅方向の略中心に位置するようにクランクケース９２のシャフト収容部９２１内に配置されている。
【００５０】
クランクシャフト６０における複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の一端部および他端部に配置されるクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、それぞれの外周にはギア溝が形成された外歯歯車である。これらクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、シャフト収容部９２１において、クランクケース９２の両端側（軸方向の両端側）で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５側（ここでは後方）に開口する開口部９２ａ、９２ｂから、両クラッチケース内（側方被覆部７７０ａ、７７０ｂ内）に臨む位置に配置される。
【００５１】
クランクシャフト６０においてギア溝が形成されたクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、一端部に配置されるクランクウェブ６１ａは、シャフト収容部９２１内において第１クラッチ７４における第１プライマリドリブンギア（「第１入力ギア」ともいう）４０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａから第１入力ギア４０に伝達される動力は、第１クラッチ７４を介して、クランクシャフト６０の一端部側から変速装置７の第１メインシャフト７１に伝達される。
【００５２】
一方、クランクシャフト６０においてギア溝が形成されたクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂは、クラッチケース内において第２クラッチ７５における第２プライマリドリブンギア（「第２入力ギア」といもいう）５０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の他端部のクランクウェブ６１ｂから第２入力ギア５０に伝達される動力は、クランクシャフト６０の他端部側から第２メインシャフト７２に伝達される。
【００５３】
これらクランクウェブ６１ｂのギア溝と第２入力ギア５０との歯合部分は、駆動ユニット筐体９２０においてシャフト収容部９２１の他端側（左側）でクラッチケース内に連通する連通部分に配置されている。この連通部分は、シャフト収容部９２１の他端部側の開口部９２ｂと、クラッチケースを形成するベルハウジング９３０の接合部分に形成された貫通孔９４０とにより形成される。
【００５４】
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の後方で、且つ、クランクシャフト６０の両端部６０ａ、６０ｂにそれぞれ対向して配置されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５には、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の基端部７１ａ、７２ａがそれぞれ連結されている。
【００５５】
第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５から互いに対向する方向に向かって延在し、自動二輪車１００の前後方向に対して略直角に交差する方向（ここでは左右方向）に配置されている。
【００５６】
また、第１及び第２メインシャフト７１、７２は、駆動ユニットのユニット筐体９２０に、互いに対向する先端部７１ｂ、７２ｂの端面部分同士を自動二輪車１００の車幅方向の略中心に位置するように配設されている。
【００５７】
具体的には、第１メインシャフト７１の先端部（他端部）７１ｂ側および第２メインシャフト７２の先端部（他端部）７２ｂ側は、駆動ユニットのクランクケース９２に連続する中空のミッションケース７７０内に挿入されている。ここでは、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、クランクケース９２に、それぞれの基端部（一端部）７１ａ、７２ａ側をそれぞれ、ミッションケース７７０の両側方向から左右に突出させた状態で配設されている。
【００５８】
同一軸線上で、互いに対向する第１メインシャフト７１の先端部７１ｂ及び第２メインシャフト７２の先端部７２ｂどうしは、ミッションケース７７０内において、軸受７７１、７７２に挿入され、回動自在に軸支されている。これら軸受７７１、７７２は、ミッションケース７７０内周面から立ち上がるフランジ部７７３の開口部に内嵌されている。
【００５９】
フランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を介して第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの端面どうしを、当該フランジ部７７３の中央部において対向させた状態でそれぞれを回動自在に支持している。
【００６０】
なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂは、ミッションケース７７０内のフランジ部７７３内の軸受７７１、７７２に挿入されていることによってクランクケース９２に回動自在に軸支されているが、これに限らない。例えば、中空の第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの一方のみをミッションケース７７０内に設けられたフランジ部内の軸受で受けた構成とする。この構成において、先端部７１ｂ、７２ｂの一方の内周にニードルベアリングを取り付けて、このニードルベアリング内に、先端部７１ｂ、７２ｂの他方を挿入した構成とする。すなわち、同軸上に一列に並べて配置される第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において隣り合う端部どうしの他方の端部を一方の端部に回動自在に挿入して、一方の端部のみを軸受を介して当該ユニットケース７７０から立ち上がるフランジ部７７３に支持させる。
【００６１】
簡略して言えば、同軸上に配置された２つのメインシャフトのうち、一方のメインシャフトの端部に、他方のメインシャフトの端部を挿入し、一方のメインシャフトの当該端部のみをミッションケース７７０内において回動自在に支持させる。この構成によれば、メインシャフトの双方を中空にして、それぞれの中空部分を潤滑油の流路とする場合、２つのメインシャフトの双方が重なる端部または端部近傍の一点で潤滑油を流入させるだけで、メインシャフトの双方内に好適に潤滑油を流すことができる。
【００６２】
このように同一軸線上に配置された第１及び第２メインシャフト７１、７２の端部のうち左右方向で最も離間する側の端部（基端部）７１ａ、７２ａに、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５が配置されている。
【００６３】
これら第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、ミッションケース７７０の両側面部から軸方向外方に突出した第１及び第２メインシャフト７１、７２の基端部（一端部）７１ａ、７２ａに、軸方向外方に接続されている。なお、第２メインシャフト７２の基端部７２ａは、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に着脱自在に取り付けられたベルハウジング９３０よりも軸方向外側に突出し、隣り合うドライブシャフト７３の同側方側（左側）の端部よりも軸方向外方（左側）に位置している。
【００６４】
第１クラッチ７４は、ミッションケース７７０の一側面部よりも軸方向外側に配置され、一側面部（車両中心軸に対して略水平に直交する方向の一側面部）に脱着自在に取り付けられる側方被覆部７７０ａにより被覆されている。
【００６５】
また、第２クラッチ７５は、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に脱着自在に取り付けられたベルハウジング９３０よりも軸方向外側に配置され、側方被覆部７７０ｂによって軸方向外方から覆われている。
【００６６】
第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２の基端部７２ａに、スプロケット７６の一部とドライブシャフト７３の軸方向側方（左側）で重なる位置で、脱着自在に接続されている。
【００６７】
この第２クラッチ７５と軸方向で離間するスプロケット７６との間には、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部であり、第２クラッチ７５とスプロケット７６とを仕切るベルハウジング９３０の底面部（隔壁部材）が配置されている。
【００６８】
すなわち、ベルハウジング９３０の底面部によって、側方被覆部７７０ｂとベルハウジング９３０とで形成され、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースと、スプロケット７６とスプロケット７６に巻回され後方に導出されるチェーン１３とによってなる外部に露出した駆動力出力部分の領域とが仕切られている。
【００６９】
図５３は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構７０１を備える車両の駆動ユニットにおいて両側方被覆部及び第２クラッチ７５とベルハウジング９３０を外した状態を示す平断面図である。
【００７０】
図５３に示す駆動ユニットの一側方（右側）では、駆動ユニット筐体９２０において、側方被覆部７７０ａをミッションケース７７０から取り外している。
【００７１】
このような変速装置７を有する駆動ユニットによれば、車両に搭載された状態で、側方被覆部７７０ａを取り外すだけで、第１クラッチ７４を車両の一側方（右側方）に露出させることができ、第１クラッチ７４のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００７２】
また、駆動ユニットの他側方では、ベルハウジング９３０付きクランクケース９２から他方被覆部７７０ｂを軸方向側方（左側）に取り外し、更に、第２クラッチ７５及びベルハウジング９３０を、クランクケース９２（具体的には、クランクケース９２後方のミッションケース７７０部分）から軸方向側方（左側）に取り外している。
【００７３】
図５４は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構７０１を備える車両において第２クラッチを覆う側方被覆部と第２クラッチ及びベルハウジングを外した状態を示す側面図である。
【００７４】
このように、側方被覆部７７０ｂ、第２クラッチ７５及びベルハウジング９３０を外した変速装置７を備える駆動ユニットは、車両に搭載された状態で、他側方（ここでは左側方）にスプロケット７６及びスプロケット７６に巻回されるチェーン１３を露出させることができる。
【００７５】
したがって、エンジン６、クランクシャフト６０とともに、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、ドライブシャフト７３と、各シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２等を配置した駆動ユニットを車両に搭載した後で、車両の側方側（左側方）側で、スプロケット７６及びスプロケット７６に巻回されるドライブチェーン１３の組み付けを行うことができる。
【００７６】
また、図５４に示すように、変速装置７を有する車両では、側方被覆部７７０ｂを取り外すとともに、第２クラッチ７５を第２メインシャフト７２の基端部７２ａから外し、更に、ベルハウジング９３０をクランクケース９２から取り外して、スプロケット７６を車両の他側方（左側方）に露出させることができる。
【００７７】
これにより、変速装置７を備える駆動ユニットを車両に搭載した状態で、スプロケット７６のメンテナンス、つまり、ドライブチェーン１３等を含む後輪１２への駆動力の出力部分のメンテナンスを容易に行うことができる。このように、変速装置７を備える車両では、エンジンを車載したままの状態で、ドライブチェーン１３と、スプロケット７６とを整備できる。
【００７８】
図５５は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構７０１を備える車両において第２クラッチ側を覆う側方被覆部を外した状態を示す車両の側面図である。
【００７９】
図５５に示すように、第２クラッチ７５を被覆する側方被覆部７７０ｂを、軸方向外方である他側方（左側）に取り外すだけで、第２クラッチ７５を車両の側方に露出させることができる。これにより、車両に駆動ユニットを搭載した後でも、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部である側方被覆部７７０ｂを取り外し、駆動ユニットをフレーム１１（図１参照）から取り出すことなく、第２クラッチ７５のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００８０】
これら第１及び第２クラッチ７４、７５は、プライマリドリブンギア４０、５０を介して、車両前後方向と直交する方向（車幅方向）に延在し、且つ略水平に配置されたクランクシャフト６０の両端側から動力を取り出して、第１及び第２メインシャフト７１、７２にそれぞれ伝達させている。
【００８１】
また、これら第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、それぞれクランクシャフト６０により第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達され、車両前進させるトルクとは逆方向のトルクが掛かることを制限するバックトルク制限装置を備える。なお、バックトルク制限装置を備える第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の詳細な構成については後述する。
【００８２】
本実施の形態では、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、同一軸線上に離間して配置された構成としたが、それぞれ第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介して入力され、ドライブシャフト７３に出力されるクランクシャフト６０のトルクの伝達経路が同一軸線上で重複しない別系統であれば、どのように構成されてもよい。言い換えれば、第１及び第２メインシャフト７１、７２は、複数の入力路からクランクシャフト６０のトルクが入力され、ドライブシャフト７３を介して出力される動力を伝達する部位が同心二重に重ならない構成であれば、どのように設けられてもよい。例えば、同一軸線上に位置させた第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の互いに対向する先端部同士を回動自在に重ねた構成としてもよい。
【００８３】
図４は、第１および第２クラッチ７４，７５ならびに第１および第２メインシャフト７１，７２を示す要部断面図である。
【００８４】
図２〜図４に示す第１および第２クラッチ７４，７５は、ここでは、同様の構成の多板式クラッチを適用している。
【００８５】
図４に示すように第１クラッチ７４は、第１プライマリドリブンギア（第１入力ギア）４０、クラッチハウジング７４０、複数のクラッチプレート７４１、複数のフリクションプレート７４４、プレッシャプレート部７４２およびクラッチスプリング７４３、センターハブ７４５を有する。また、第２クラッチ７５は、第２プライマリドリブンギア（第２入力ギア）５０、クラッチハウジング７５０、複数のクラッチプレート７５１、複数のフリクションプレート７５４、プレッシャプレート部７５２およびクラッチスプリング７５３、センターハブ７５５を有する。
【００８６】
第１クラッチ７４では、図４に示すように、プレッシャプレート部７４２の第１押圧板７４２１は、クラッチスプリング７４３により第１入力ギア４０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレート７４１と複数のフリクションプレート７４４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第１入力ギア４０およびクラッチハウジング７４０、センターハブ７４５を介して第１メインシャフト７１に伝達される状態となっている。
【００８７】
第２クラッチ７５では、プレッシャプレート部７５２の第１押圧板７５２１は、クラッチスプリング７５３により第２入力ギア５０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレート７５１と複数のフリクションプレート７５４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第２入力ギア５０およびクラッチハウジング７５０、センターハブ７５５を介して第２メインシャフト７２に伝達される状態となっている。
【００８８】
また、図２に示すように、第１クラッチ７４には、第１プルロッド７０を介して第１クラッチアクチュエータ７７が連結されている。また、第２クラッチ７５には、第２プルロッド８０を介して第２クラッチアクチュエータ７８が連結されている。
【００８９】
第１プルロッド７０は、第１クラッチ７４のプレッシャプレート部７４２（図３及び図４参照）に連結され、第２プルロッド８０は、第２クラッチ７５のプレッシャプレート部７５２（図３及び図４参照）に連結されている。
【００９０】
図２に示す第１クラッチアクチュエータ７７は、例えば、第１プルロッド７０を第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せるリンク（図示せず）、リンクを作動させる油圧シリンダ（図示せず）およびその油圧シリンダに油圧を発生させるためのモータ（図示せず）等を有する。第２クラッチアクチュエータ７８は、第１クラッチアクチュエータ７７と同様の構成を有する。
【００９１】
本実施の形態においては、第１クラッチアクチュエータ７７により第１プルロッド７０が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７４２（図３及び図４参照）において第１押圧板７４２１が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチプレート７４１と複数のフリクションプレート７４４（図４参照）が互いに離間され、第１入力ギア４０から第１メインシャフト７１へのトルクの伝達が切断される。
【００９２】
また、第２クラッチアクチュエータ７８により第２プルロッド８０が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７５２（図３及び図４参照）の第１押圧板７５２１が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチプレート７５１と複数のフリクションプレート７５４（図４参照）が互いに離間され、第２入力ギア５０から第２メインシャフト７２へのトルクの伝達が切断される。
【００９３】
このように第１および第２クラッチ７４，７５は、常態時では接続された状態であり、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８が駆動されることにより切断される。
【００９４】
これら第１および第２クラッチ７４，７５は、それぞれ、第１及び第２メインシャフト７１、７２において、エンジン駆動によりクランクシャフト６０の回転に伴い回転する方向である順方向（エンジンが車両を加速するように駆動する方向）とは逆方向に掛かるトルクを制限するバックトルク制限装置を、有する。
【００９５】
具体的には、第１クラッチ７４は、第１メインシャフト７１に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備え、第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備える。これらバックトルク制限装置の容量は、逆トルク容量（減速向きのトルク容量）の絶対値＜順トルク容量（駆動向きトルクの容量）に設定されるものとする。
【００９６】
ここで、バックトルク制限装置を備えるクラッチ（第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５）の構成について詳細に説明する。
【００９７】
なお、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とは、同一の基本的構成で鏡面対称の構造を有している。よって、第２クラッチ７５も第１クラッチ７４と同様の基本的構成で鏡面対称構造としたバックトルク制限装置を備える。よって、以下では、第１クラッチ７４の構成のみ説明し、第２クラッチ７５の構成についての説明は省略する。
【００９８】
図５は、図３に示す変速機構７００における第１クラッチ７４から、クラッチスプリング７４３及びプレッシャープレート部７４２取り外した状態を、右側方から見た図であり、図６は、図５に示す第１クラッチのＥ−Ｆ−Ｇ線部分断面図である。また、図７は、図６に示す第１クラッチの要部構成を示す分解斜視図である。なお、図６に示すクラッチ７４では、回転中心ｍを挟み上下で異なる部位の要部断面を示している。
【００９９】
図６及び図７に示すように、第１クラッチ７４にクランクシャフト６０のトルクを伝達する第１入力ギア４０は、第１メインシャフト７１の他端部（基端部）７１ａ上に、外挿されたカラー４０ａ及びカラー４０ａに外挿されたニードルベアリング４０ｂに外装されている。これにより入力ギア４０は、第１メインシャフト７１上に回転自在となっている。
【０１００】
この第１入力ギア４０に、クラッチハウジング７４０が、入力ギア４０とともに回転自在に一体的に設けられている。
【０１０１】
クラッチハウジング７４０は、有底筒状をなし、第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）上に回転自在に外挿された入力ギア４０のハブ部分に、その底部の中心に第１メインシャフト７１を挿通させて、内部を一端側に開口させた状態で一体的に取り付けられている。このようにクラッチハウジング７４０は、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）外周上に、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１と同一軸心で回転自在に取り付けられている。
【０１０２】
クラッチハウジング７４０の内側には、軸方向に交互に互いに接離自在に配置された環状のフリクションプレート（「摩擦板」ともいう）７４４及び環状のクラッチプレート（「クラッチ板」ともいう）７４１が設けられている。更に、クラッチハウジング７４０の内側には、摩擦板７４４及びクラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５と、第１押圧板７４２１とともに摩擦板７４４及びクラッチ板７４１を挟む第２押圧板７４２２と、が設けられている。
【０１０３】
なお、これらセンターハブ７４５と、第２押圧板７４２２とで、クラッチハウジング７４０内に配置されたクラッチハブ部を構成している。
【０１０４】
環状の摩擦板７４４は、第１メインシャフト７１の軸心と同心となるように配置され、外周に形成された外径スプラインを、クラッチハウジング７４０の周壁部の内周面に形成された内径スプラインに歯合させている。これにより摩擦板７４４は、クラッチハウジング７４０とともに第１メインシャフト７１の軸心を中心に回転自在となっている。
【０１０５】
これら複数の摩擦板７４４間に配置された複数の環状のクラッチ板７４１は、内周に形成された内径スプラインを介して、クラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５に歯合させている。これによりクラッチ板７４１は、センターハブ７４５とともに回転する。
【０１０６】
図６に示すようにセンターハブ７４５は、クラッチハウジング７４０内で突出する第１メインシャフト７１から半径方向外方に張り出してフランジ状に取り付けられた第２押圧板７４２２に対して、軸方向に接離自在に隣接配置されている。なお、この第１メインシャフト７１の端部（詳細には基端）には、外挿されたリーフスプリング７４６を介して段付きナット（マフラ）７４７が取り付けられている。
【０１０７】
また、この段付きナット７４７は、第２押圧板７４２２を第１メインシャフト７１の端部に固定して、当該メインシャフト７１からの抜けを防止するとともに、リーフスプリング７４６の軸方向への移動を抑止している。
【０１０８】
センターハブ７４５は、第１メインシャフト７１の端部を囲むように配置され、外周面にクラッチ板７４１の内径スプラインに歯合する外径スプラインが形成された円筒状部７４５１と、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に配置された円環板状のボス部７４５２とで有底円筒状に形成されてなる。なお、ここでは円筒状部７４５１は、一方の開口側の内壁部分に内側に張り出した図示しないリベット孔を有する取付片を備え、この取付片の裏面側に、ボス部７４５２が取り付けられてなる。
【０１０９】
図６に示す円筒状部７４５１は、一端側の開口端縁部で第１押圧板７４２１とほぞ組によって、回転方向への移動を規制された状態で軸方向へ移動自在に接続されている。具体的には、円筒状部７４５１の開口端縁部において外周面に形成された外径スプライン７４５１ａが、第１押圧板７４２１の本体７４２１ａの外周部から第２押圧板７４２２側に突出する環状突部７４２１ｂの内壁面に軸方向に形成された内径スプライン７４２１ｃに歯合して、周方向への移動を規制され且つ軸方向に移動自在となっている。
【０１１０】
この円筒状部７４５１の他端側の開口部は、ボス部７４５２により閉塞され、このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の一端側から、リーフスプリング７４６によって第２押圧板７４２２側に付勢されている。
【０１１１】
リーフスプリング７４６は、センターハブ７４５内で、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を挿通して突出する第１メインシャフト７１に取り付けられた段着きナット７４７に固定されている。リーフスプリング７４６は、クラッチハウジング７４０内で、段着きナット７４７側から、第２押圧板７４２２に対して軸方向に接離自在に配置されたボス部７４５２（センターハブ７４５）を第２押圧板７４２２側に押圧する。
【０１１２】
ボス部７４５２は、周方向に沿って開口し、第２押圧板７４２２から軸方向に沿って立ち上がるスタッド７４２３を周方向に移動自在に貫通させる長穴７４５３と、第２押圧板７４２２に形成された凹状の作動側カム７４２４と軸周りで係脱自在に係合する凸状の従動側カム７４５４とを有する。これら長穴７４５３及び従動側カム７４５４は、ボス部７４５２に周方向に沿って所定間隔を空けて複数配置されている。
【０１１３】
このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の端部に取り付けられる第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６の押圧ボスハブ部７４２６ｂに回動自在に外挿されている。また、センターハブ７４５におけるボス部７４５２の受動側カム７４５４は、押圧ボス部７４２６の作動側カム７４２４内に配置され係合状態となっている。なお、この状態におけるボス部７４５２では、長穴に外周部７４２６ａから立ち上がるスタッド７４２３が周方向に所定長移動自在に内挿されている。
【０１１４】
従動側カム７４５４は、ボス部７４５２において、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に対向する側の面（便宜上対向面という）に、押圧ボス部７４２６側に突出して設けられている。従動側カム７４５４は、軸周りに一方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４に当接したまま回転方向に係合し、他方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４から離脱しつつ回動するようにボス部７４５２に形成されている。
【０１１５】
図８は、第１クラッチ７４における従動側カム７４５４を備えるセンターハブ７４５のボス部７４５２を示す図であり、図８（ａ）は同ボス部７４５２を対向面と反対の表面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）からみた図、図８（ｂ）は、図８（ａ）のＲ−Ｒ線部分断面図である。
【０１１６】
図８に示すように、従動側カム７４５４は、センターハブ７４５において筒状部７４５１内に架設されるボス部７４５２の対向面７４５２ａから突出して形成されている。従動側カム７４５４は、車両を右側から見て反時計回り方向への回転によって駆動輪である後輪に出力される場合に作動側カム７４２４と面接触する反時計回り方向側の接触端面部７４５４ａと、この接触端面部７４５４ａの突端から時計回り方向側に向かって傾斜する傾斜面部７４５４ｂとを有する。ここでは、従動側カム７４５４は、対向面７４５２ａに対して、接触端面部７４５４ａが垂直に立ち上がり、この接触端面部７４５４ａの突辺部から対向面７４５２ａ側に傾斜する傾斜面部７４５４ｂを有する縦断面直角台形状に形成されている。
【０１１７】
なお、センターハブ７４５のボス部７４５２には、中央部の開口部に沿って、所定間隔を空けて、長穴７４５３と、円筒状部７４５１（図６参照）の内壁部分から内側に張り出した取付片の図示しないリベット孔に、リベットを介して接合されるリベット孔７４５２ｂとが形成されている。
【０１１８】
図６に示すように、従動側カム部７４５４に対応して作動側カム部（螺旋カム）７４２４は、第２押圧板７４２２において、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する押圧ボス部７４２６の対向面上で凹状に形成されている。
【０１１９】
押圧ボス部７４２６は、円盤状をなし、外周に沿って取り付けられる環状のフランジ部７４２７と、対向面上から立ち上がるように取り付けられた複数のスタッド７４２３とにより第２押圧板７４２２を構成している（図６及び図７参照）。
【０１２０】
図９は、第１クラッチ７４における第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を示す図であり、図９（ａ）は押圧ボス部７４２６を対向面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）から見た正面図、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＳ−Ｓ線部分断面図である。
【０１２１】
図９に示す押圧ボス部７４２６は、円板状をなし中央部に形成された開口部に挿入された第１メインシャフト７１の基端部７１ａにスプライン結合により接合されており、第１メインシャフト７１と同一軸心で一体的に回転する。
【０１２２】
押圧ボス部７４２６では、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する対向面を有する円盤状の外周部７４２６ａにおいて、第１メインシャフト７１が挿入された開口部回りの中央部分で、ボス部７４５２側に突出する押圧ボスハブ部７４２６ｂを有する。
【０１２３】
この押圧ボスハブ部７４２６ｂに、センターハブ７４５のボス部７４５２は軸方向及び周方向に移動自在に外挿され、押圧ボス部７４２６に対して軸方向に重ねて配置される。このとき、押圧ボス部７４２６において外周部７４２６ａの対向面に形成された凹状の作動側カム７４２４内には、センターハブ７４５のボス部７４５２に設けられた凸状の従動側カム７４５４が係脱自在に嵌合している。
【０１２４】
なお、作動側カム７４２４は、対向面から、従動側カム７４５４の形状に対応してなり、軸方向と平行で対向面と垂直な垂直端面７４２４ａと、周方向に沿って傾斜する傾斜面７４２４ｂとを有する凹状に形成されている。
【０１２５】
第２押圧板７４２２における作動側カム部７４２４と、センターハブ７４５における従動側カム部７４５４とは、第１メインシャフト７１の軸心を中心に一方の軸回り方向で回転して係合し、他方の軸回り方向での回転では外れるように形成されている。
【０１２６】
具体的には、作動側カム部７４２４及び従動側カム部７４５４では、互いに摺動する傾斜面７４２４ｂ、７４５４ｂが、軸心を中心に螺旋状に傾斜する面として形成されている。
【０１２７】
ここで、他方の軸回り方向とは、第１クラッチ７４を介してクランクシャフト６０から伝達され、駆動輪を駆動させる順トルク方向とは逆方向とする。よって、この第１クラッチ７４における他方の軸回り方向とは、第１メインシャフト７１の回転において、車両右側から見たドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる反時計回りの方向とは逆の、時計回りの方向である。
【０１２８】
なお、第２クラッチ７５における他方の軸回り方向は、車両左側から見て、第２メインシャフト７２の回転において、ドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる時計回りの方向とは逆の、反時計回りの方向となる。
【０１２９】
このため、第１クラッチ７４と鏡面対称の構造を有する第２クラッチ７５では、図１０に示すセンターハブ７５５のボス部７５５２と、図１１に示す第２押圧板の押圧ボス部７５２６とが第２メインシャフト７２の基端部７２ａ側を中心に回動自在に嵌合する。
【０１３０】
すなわち、第２クラッチ７５では、図１０に示すボス部７５５２及び図１１に示す押圧ボス部７５２６のそれぞれの対向面には、凸状の従動側カム７５５４及び凹状の作動側カム７５２４が形成されている。これら従動側カム７５５４及び作動側カム７５２４は、それぞれの対向面に、第２メインシャフト７２の軸心を中心に相対的に回動した際に、車両左側から見て、一方の軸回り方向（時計回りの方向）では互いに係合し、他方の軸回り方向（反時計回りの方向）では互いに外れるように形成されている。
【０１３１】
具体的には、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、車両左側からみて時計回り側の端部に、軸心を通る平面上に配置され、相対回転した際に互いに面接触して係合する接触端面７５２４ａ、７５５４ａを有する。また、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、反時計回り方向側の端部に連続し、軸心を中心に螺旋状に傾斜する傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂを有し、これら、傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂが互いに摺動することによって、ボス部７５５２は、押圧ボス部７５２６にから軸方向に離間する。
【０１３２】
これら同一の軸心で相対的に回転する作動側カム及び従動側カムの動作によって、クラッチは、バックトルクを制限する。
【０１３３】
図１２は、軸心側から見た押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図である。なお、ここでは、第１クラッチにおける押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムを用いて説明する。
【０１３４】
作動側カム７４２４と受動側カム７４５４との係合状態において、第１入力ギア４０を介して、クランクシャフト６０からトルクが伝達されると、クラッチ７４では、センターハブ７４５のボス部７４５２に、順トルクが掛かるＺ方向である一方向（車両を右から見てメインシャフトの反時計回りの方向）に回転する。このとき、図１２（ａ）に示すように、従動側カム部７４５４及び作動側カム部７４２４を介して、押圧ボス部７４２６はＺ方向に押圧され、同方向に移動して、第１メインシャフト７１をＺ方向に回転させる。
【０１３５】
また、この構成では、押圧ボス部７４２６に対して、軸回り方向における他方向に回転するように、センターハブ７４５のボス部７４５２から伝達されるＺ方向に回転するトルクよりも大きな力が加わる場合、図１２（ｂ）に示すように、従動側カム部７４５２は作動側カム部７４２４の傾斜面を摺動する。これにより、ボス部７４５２は、押圧ボス部７４２４に対して−Ｚ方向に移動する。
【０１３６】
そして、ボス部７４５２の従動側カム部７４５４が、作動側カム部７４２４の傾斜面を更に摺動することによって、図１２（ｃ）に示すように、押圧ボス部７４２６の作動側カム部７４２４から離間する。これにより、センターハブ７４５自体は、軸方向に沿って、第２押圧板７４２２から離間する方向（第１メインシャフト７１の基端部側への方向）に移動することになる。
【０１３７】
このように構成された第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介してクランクシャフト６０の両端部から動力が取り出され、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２に選択的に伝達されて、ドライブシャフト７３から後輪１２（図１参照）へ出力される。
【０１３８】
次に、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４を有するクラッチ７４，７５におけるバックトルク制限装置の動作を説明する。
【０１３９】
この説明にあたり、クラッチ７４、７５を有する駆動ユニットでは、図１３に示すように、車両を右側から見て、順トルクを掛けて通常駆動する場合、クランクシャフト６０は矢印Ｘ方向で示す時計回り（clockwise：ＣＷ）で回転する。また、メインシャフト（第１及び第２メインシャフト７１、７２）は、矢印Ｚで示す反時計回り（counterclockwise：ＣＣＷ）で回転し、ドライブシャフト７３は、矢印Ｘで示す時計回り（ＣＷ）に回動するものとする。
【０１４０】
駆動ユニットにおいて、エンジンが発生してクラッチ７４、７５に伝達されるトルクのうち、クラッチ７４に対して、メインシャフト７１に対して、ドライブシャフト７３に動力を伝達して走行方向に後輪１２を回転させる方向に掛かるトルクを順トルク（正トルク）とする。また、この順トルクとは逆方向に掛かるトルクを逆トルクという。
【０１４１】
＜クラッチに順トルクが掛かる場合＞
順トルクが掛かる場合では、例えば、クランクシャフト６０が時計回り（Ｘ方向）に回転し、メインシャフトはＺ方向に回転し、ドライブシャフト７３はＸ方向へ回転するものとする。
【０１４２】
すなわち、エンジン駆動によってＣＷ方向Ｘに回転するクランクシャフト６０からの動力は、第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０に入力され、クラッチハウジング７４０は第１メインシャフト７１の軸心を中心に、ＣＣＷ方向Ｚ向きに回転する。
【０１４３】
クラッチハウジング７４０がＺ方向に回転すると、クラッチハウジング７４０の内径スプラインに歯合する各摩擦板７４４も一体的に回転する。摩擦板７４４間には、内径スプラインでセンターハブ７４５の外径に歯合している複数のクラッチ板７４１が交互に挟まれている。
【０１４４】
クラッチの接続時では、クラッチスプリング７４３が伸びようとする力によって、第１押圧板７４２１が第２押圧板７４２２の向きに押圧される。このため、この押圧力によって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１が第２押圧板７４２２へ押し付けられ、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間には、相互に押圧力が作用して摩擦力が発生する。
【０１４５】
この構成によって、各摩擦板７４４が回転すると、クラッチ板７４１を介してセンターハブ７４５は回転する。
【０１４６】
また、センターハブ７４５には、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間で発生した摩擦力に加えて、各摩擦板７４４と各クラッチ板７４１との有効接触半径（接触巾の略中央から第１メインシャフト７１の中心までの距離）を乗じた大きさのトルク（即ち、クラッチの伝達トルク容量）を上限としたエンジンクランクシャフト（クランクシャフト）６０からのトルクが、伝達される。
【０１４７】
センターハブ７４５は、第２押圧板７４２２に、カムの凹凸を組み合わせ、その係脱によって軸方向に移動自在に組み付けられている。具体的には、バックトルク制限装置のカム（ここでは、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４）は、センターハブ７４５のボス部７４５２及び第２押圧板７４２２における押圧ボス部７４２６のそれぞれの対向面に設けられている。これらバックトルク制限装置のカム（ここでは、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４）は、それぞれ第１メインシャフト７１の中心軸に対して略平行な面で形成された一方の面と、略螺旋状の面として形成された他方の面とを有している。
【０１４８】
これら一方の面は、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４において、第１メインシャフト７１における駆動方向Ｚ向き側の端部に形成され、他方の面は、一方の面側から、逆Ｚ向き側に向かって傾斜するように形成されている。
【０１４９】
このため、エンジンの駆動中において、クラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１及びセンターハブ７４５が、第２押圧板７４２２及び第１メインシャフト７１を駆動する向き（Ｚ向き）にトルクを伝達している際には、カム凹凸の第１メインシャフト７１の中心軸に略平行な面を介して、センターハブ７４５から第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６へトルクが伝達される。
【０１５０】
第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６は、開口部を形成する内周面に形成された内径スプラインを介して、第１メインシャフト７１の外径スプラインと歯合している。このため、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に作用するトルクは、第１メインシャフト７１に伝達され、メインシャフト７１上の各ギア（第１メインシャフト７１においては固定ギア７１１、５速ギア８５およびスプラインギア７１２）のいずれかを介してドライブシャフト７３にトルクを伝達して、駆動力が出力される。
【０１５１】
このように第１クラッチ７４は、クランクシャフト６０に第１入力ギア４０を介して回動自在に連結されたクラッチハウジング７４０と、第１メインシャフト７１に同一軸心で回転自在に連結され、クラッチハウジング７４０内に配置されたクラッチハブ部（第２押圧板７４２２、センターハブ７４５）と、クラッチハウジング７４０及びクラッチハブ部との間に交互に介設された摩擦板７４４とクラッチ板７４１と、摩擦板７４４を軸方向に押圧して、摩擦板７４４及びクラッチ板７４１間を接続する第１押圧板（押圧板部）７４２１と、押圧板７４２１を摩擦板７４４側に押圧するクラッチスプリング（付勢部材）７４３と、を有する。また、クラッチハブ部は、第１メインシャフト７１に直結された第２押圧板７４２２の押圧ボス部（クラッチボス部）７４２６と、クラッチ板７４１を保持すると共に押圧ボス部７４２６に対し軸方向に移動自在であり且つ、相対回転可能なセンターハブ７４５とを備える。
【０１５２】
バックトルク制限装置は、押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５において互いの対向面の一方に軸方向に凹ませて形成された作動側カム（凹部）７４２４と、他方の面に、軸方向に突出して形成された受動側カム（凸部）７４５４と、リーフスプリング（リミット用付勢部材）７４６とを備える。
【０１５３】
作動側カム（凹部）７４２４は、後輪１２を駆動させる順トルクが掛かる方向とは周方向逆側の面が回動中心を中心とした螺旋状のカム面である。受動側カム（凸部）７４５４は、凹状の作動側カム（凹部）７４２４の形状に対応して形成されている。受動側カム（凸部）７４５４は、押圧ボス部７４２６がセンターハブ７４５に対し、センターハブ７４５の回転方向側に相対的に回転した際に、センターハブ７４５を第１押圧板７４２１側に移動させてクラッチを切断する。
【０１５４】
また、リーフスプリング７４６は、センターハブ７４５を押圧ボス部７４２６に押圧して、押圧ボス部７４２６に作用する逆トルクが所定以下の時には作動側カム７４２４（凹部）に従動側カム（凸部）７４５４を互いに係合してセンターハブ７４５に対する相対回転を不能とし、逆トルクが所定のトルクを越える時には、作動側カム７４２４（凹部）のカム面に従動側カム（凸部）７４５４を摺動させて、押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５とを相対回転させる。
【０１５５】
＜クラッチに逆トルクが掛かる場合＞
ここで逆トルクとは、エンジン６（図１参照）から第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１、センターハブ７４５に入力されるトルクが、減速向き（矢印Ｚに反対の向き）となるトルクを言う。
【０１５６】
なお、逆トルクは、左右に水平に配置されたクランクシャフト６０の両端部から動力を取り出す駆動ユニットの構成において、シフトチェンジ等において左右双方の動力伝達系のギアがそれぞれ動力を伝達可能に歯合する状態で、左右の両クラッチ７４、７５がそれぞれ接続され、両クラッチにトルクが掛かった場合に発生する。通常は、駆動ユニットの変速機構７００では、ＥＣＵ１０によって、一方から他方へクラッチの接続を切り替えることによりシフトチェンジが瞬時に行われるように制御されるため、逆トルクが掛かることによる影響は無い。しかしながら、シフトチェンジの際に、ＥＣＵ１０による制御が何らかの影響で行われない等の場合に、クランクシャフト６０の両端部の一方から動力を取り出す一方のクラッチに対して、他方のクラッチを有する動力伝達系からクランクシャフト６０とドライブシャフト７３を介して、回転方向とは逆のトルクが掛かる場合がある。
【０１５７】
ここでは、一方のクラッチ（ここでは第１クラッチ７４）から他方のクラッチ（例えば第１クラッチ７４に対して第２クラッチ７５）を有する動力伝達系において逆トルクが掛かる場合について説明する。
【０１５８】
図１３は、本発明に係るシフト機構７０１を有する変速装置におけるバックトルク制限動作の説明に供する図であり、車両に搭載された本案変速装置のクランクシャフト、メインシャフト、及びドライブシャフトの軸配置を、車両の右側面側から見た模式図である。車両の前進（通常の進行方向に走行している）時、図１３において、クランクシャフト６０、メインシャフト７１、ドライブシャフト７３は、それぞれＸ方向、Ｚ方向、Ｘ方向に回転している。また前述の通り、車両の前進時、つまり、通常の進行方向に走行している時、第１クラッチ７４には逆トルクが作用している。
【０１５９】
この状態の第１クラッチ７４（図６参照）では、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４において互いに摺動する他方の面である第１メインシャフト７１中心軸を中心とした略螺旋の面を介して、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６からセンターハブ７４５へ逆トルクが伝達される。つまり、ドライブシャフト７３→第１メインシャフト７１→第２押圧板７４２２の順に逆トルクが伝達される状態において、センターハブ７４５の従動カム７４５４は、逆トルクによって、第２押圧板７４２２の作動側カム７４２４に沿って螺旋状に迫り上がるように移動する。このように従動カム７４５４が作動側カム７４２４に沿って移動すると、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５のボス部７４５２が第１メインシャフト７１の軸線上において離間するように移動する（図１２参照）。
【０１６０】
すなわち、従動側カム７４５４を有するセンターハブ７４５のボス部７４５２は、第１メインシャフト７１を中心に回転しつつ、第１押圧板７４２１に向かって、第１メインシャフト７１の軸方向に沿って移動する。
【０１６１】
ところで、センターハブ７４５のボス部７４５２は、ナット７４７を介して、リーフスプリング７４６によって、従動カム７４５４の突起（凸）が作動カム部（螺旋カム）７４２４の窪み（凹）に収蔵される方向、つまりセンターハブ７４５が第２押圧版７４２２側に寄せて拘束される方向に付勢されている。
【０１６２】
このため、バックトルク制限装置の作動前のクラッチ７４では、センターハブ７４５は、逆トルクによって他方の面（螺旋カム面）に生じる抗力のＲ方向成分（図６参照）とリーフスプリング７４６の押し付け力とが拮抗するところまで、作動側カム７４２４（螺旋カム）からＲ方向側に回転しつつ迫り上がる。
【０１６３】
このように迫り上がるセンターハブ７４５の一方の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達するまでは、逆トルクは、ドライブシャフト７３から第１メインシャフト７１、第２押圧版７４２２の押圧ボス部７４２６、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４の螺旋カム面を介して、センターハブ７４５、クラッチ板７４１、摩擦板７４４、クラッチハウジング７４０、さらに第１入力ギア４０を介してクランクシャフト６０、即ちエンジン６（図１参照）の順に伝達される。
【０１６４】
逆トルクが更に大きくなると、クラッチ７４における制限装置が作動する。
【０１６５】
具体的には、逆トルクの大きさが更に大きくなり、センターハブ７４５の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達すると、逆トルクにより螺旋カム面に生じる抗力のＲ方向成分と、リーフスプリング７４６の付勢力に加えたクラッチスプリング７４３の押し付け力の合力とが拮抗する位置まで、センターハブ７４５は、回動しつつ螺旋カム面をＲ方向に迫り上がる。
【０１６６】
これにより、第１押圧板７４２１を介して摩擦板７４４とクラッチ板７４１を第２押圧板７４２２へ押し付けていたクラッチスプリング７４３の押圧力が減少する。よって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間に作用していた摩擦力が低下して、クラッチの伝達トルク容量は下がる。このとき、逆トルクの大きさが、クラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を下回る範囲では、クラッチ７４は逆トルクの伝達を続ける。他方、逆トルクの大きさがクラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を上回る場合、摩擦板７４４とクラッチ板７４１が相対回転し、つまりクラッチが滑って逆トルクの伝達が制限されることとなる。
【０１６７】
これにより、逆トルクに対するクラッチの伝達トルク容量は、クラッチが滑る状態が上限となり、それより大きな逆トルクが伝達されることはない。
【０１６８】
このようにクラッチに逆トルクが掛かる場合、所定容量を超えると第１押圧板７４２１と各クラッチ板７４１が各摩擦板７４４に対して滑るバックトルク制限装置の作動によって、逆トルクに対する伝達トルク容量を制限できる。
【０１６９】
このバックトルク制限装置作動からの復帰は、エンジン６（図１参照）のスロットルを操作したり、ドライブシャフト７３の回転数が変化したり、他方のクラッチ（例では第２クラッチ７５）を操作するクラッチアクチュエータ（７８）、あるいはシフト機構７０１を操作したり、等によって逆トルクが小さくなる乃至順トルクの状態へ移行すると、センターハブ７４５は、リーフスプリング７４６により螺旋カムの斜面に沿ってＲ方向の逆方向に押し戻される。
【０１７０】
つまり、センターハブ７４５は第２押圧板７４２２側に移動して、減じられていたクラッチスプリング７４３に因る押圧力が復元し、第１クラッチ７４の伝達トルク容量が回復する。このとき、互いのボス部のカム面７４５４ｂと７４２４ｂ、あるいは７４５４ａと７４２４ａが係合し、この係合する面でトルクを伝達する状態に戻る。
【０１７１】
このように構成された第１及び第２メインシャフト７１、７２のそれぞれに第１及び第２クラッチ７４、７５が選択的に接続されることによって、変速機構７００は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達を行う。なお、変速機構７００における変速ギア段のギアシフトは、ＥＣＵ１０によって、変速機構７００とともに制御されるシフト機構７０１の動作によって行われる。
【０１７２】
このようにバックトルク制限装置を有するクラッチの選択的な接続によって、エンジンの動力を出力する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２と、ドライブシャフト７３とを接続する各ギアについて説明する。
【０１７３】
図２〜図４に示すように、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２上には、それぞれ、ドライブシャフト７３のギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４に歯合する各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２が配置されている。
【０１７４】
具体的には、第１メインシャフト７１上には、第１クラッチ７４が接続される基端側から順に、固定ギア（１速対応ギア）７１１、５速ギア８５およびスプラインギア（３速対応ギア）７１２が配設されている。固定ギア７１１は、第１メインシャフト７１に一体的に形成され、第１メインシャフト７１とともに回転する。固定ギア７１１は、ドライブシャフト７３の１速ギア８１に歯合しており、ここでは、１速対応ギアとも称する。
【０１７５】
５速ギア８５は、第１メインシャフト７１上において、１速対応の固定ギア７１１と、３速対応のスプラインギア７１２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第１メインシャフト７１の軸周りに回転自在に取り付けられている。
【０１７６】
５速ギア８５は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３１（５速対応ギア）に歯合している。
【０１７７】
スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上に、当該第１メインシャフト７１の先端側、つまり、第１クラッチ７４から離間する側の端部側に、第１メインシャフト７１の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。
【０１７８】
具体的には、スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第１メインシャフト７１に対して回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の３速ギア８３に歯合している。このスプラインギア７１２は、シフトフォーク１４２に連結され、シフトフォーク１４２の移動によって第１メインシャフト７１上を軸方向に移動する。なお、スプラインギア７１２は、ここでは、３速対応ギアとも称する。
【０１７９】
スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上を５速ギア８５側に移動して５速ギア８５と係合し、第１メインシャフト７１上における５速ギア８５の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７１２が５速ギア８５に係合することにより、５速ギア８５を第１メインシャフト７１に固定し、第１メインシャフト７１の回転とともに一体的に回転可能にさせる。
【０１８０】
一方、第２メインシャフト７２上には、第２クラッチ７５が接続される基端部側から順に、固定ギア（２速対応ギア）７２１、６速ギア８６およびスプラインギア（４速対応ギア）７２２が配設されている。
【０１８１】
固定ギア７２１は、第２メインシャフト７２に一体的に形成され、第２メインシャフト７２とともに回転する。固定ギア７２１は、ドライブシャフト７３の２速ギア８２に歯合しており、ここでは、２速対応ギアとも称する。
【０１８２】
６速ギア８６は、第２メインシャフト７２上において、２速対応の固定ギア７２１と、４速対応ギアであるスプラインギア７２２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第２メインシャフト７２の軸周りに回転自在に取り付けられている。この６速ギア８６は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３２（６速対応ギア）に歯合している。
【０１８３】
スプラインギア（「４速対応ギア」ともいう）７２２は、第２メインシャフト７２上に、当該第２メインシャフト７２の先端側、つまり、第２クラッチ７５から離間する側の端部側に、第２メインシャフト７２の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。
【０１８４】
具体的には、スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第２メインシャフト７２に対する回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の４速ギア８４に歯合している。このスプラインギア７２２は、シフトフォーク１４３に連結され、シフトフォーク１４３の移動によって第２メインシャフト７２上を軸方向に移動する。
【０１８５】
スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２上を６速ギア８６側に移動して６速ギア８６と係合し、第２メインシャフト７２上における６速ギア８６の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７２２が６速ギア８６に係合することにより、６速ギア８６を第２メインシャフト７２に固定し、第２メインシャフト７２の回転とともに一体的に回転可能にさせる。
【０１８６】
一方、図２及び図３に示すドライブシャフト７３には、第１クラッチ７４側から順に１速ギア８１、スプラインギア（５速対応ギア）７３１、３速ギア８３、４速ギア８４、スプラインギア（６速対応ギア）７３２、２速ギア８２およびスプロケット７６が配置されている。
【０１８７】
ドライブシャフト７３において、１速ギア８１、３速ギア８３、４速ギア８４および２速ギア８２は、ドライブシャフト７３の軸方向における移動が禁止された状態でドライブシャフト７３を中心に回転自在に設けられている。
【０１８８】
スプラインギア（「５速対応ギア」ともいう）７３１は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア７３１は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３１は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４１に連結され、シフトフォーク１４１の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。
【０１８９】
スプラインギア（「６速対応ギア」ともいう）７３２は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア（６速対応ギア）７３２は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３２は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４４に連結され、シフトフォーク１４４の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。
【０１９０】
なお、ドライブシャフト７３の一方側の端部、ここでは、第２クラッチ７５側に位置する端部には、ドライブシャフト７３の回転とともに一体的に回転するスプロケット７６が設けられ、スプロケット７６には、図１のチェーン１３が取り付けられている。
【０１９１】
これらスプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、変速ギアとしてそれぞれ機能するとともにドグセレクタとして機能している。スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、軸方向に移動することによって、軸方向で隣り合う各変速ギア（１速ギア８１〜６速ギア８６）のそれぞれにドグ機構により連結される。つまり、スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２と、軸方向で隣り合う各変速ギアとの互いの対向面同士に、互いに嵌合する凹凸部が形成され、凹凸部が嵌合することによって両ギアは一体的に回動する。
【０１９２】
第１及び第２メインシャフト７１、７２上に配置された各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２と、ドライブシャフト７３上に配置された各ギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４とにおける１速〜６速までの各ギアポジションを説明する。
【０１９３】
１速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間して、ドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１側に移動して、３速ギア８３から離間し、且つ、１速ギア８１に嵌合することによって連結する。これにより、１速ギア８１は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態にする。このとき、第１メインシャフト７１のスプラインギア７１２と歯合する３速ギア８３、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
【０１９４】
２速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間して、ドライブシャフト７３上の４速ギア８４に歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、２速ギア８２側に移動して、４速ギア８４から離間し、且つ、２速ギア８２に嵌合することによって連結する。これにより、２速ギア８２は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に、一体的に固定した状態にする。このとき、第２メインシャフト７２のスプラインギア７２２と歯合する４速ギア８４、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
【０１９５】
３速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間してドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、３速ギア８３側に移動して、１速ギア８１から離間し、且つ、３速ギア８３に嵌合することによって連結する。これにより、３速ギア８３は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１と歯合する１速ギア８１、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
【０１９６】
４速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間してドライブシャフト７３上の４速ギア８４と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、４速ギア８４側に移動して、２速ギア８２から離間し、且つ４速ギア８４に嵌合することによって連結する。これにより、４速ギア８４は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１と歯合する２速ギア８２、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
【０１９７】
５速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５側に移動し、且つ、５速ギア８５に嵌合することによって連結し、当該５速ギア８５を、スプラインギア７１２を介して第１メインシャフトに一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１及び３速ギア８３の双方から離間して、双方に連結しない位置で、５速ギア８５と歯合する。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１及びスプラインギア７１２に歯合するドライブシャフト７３上の１速ギア８１及び３速ギア８３は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。
【０１９８】
６速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６側に移動して、且つ、６速ギア８６に嵌合することによって連結し、当該６速ギア８６を、スプラインギア７２２を介して第２メインシャフト７２に一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア７３２は、２速ギア８２及び４速ギア８４の双方から離間して、双方に連結しない位置で、６速ギア８６と歯合する。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１及びスプラインギア７２２に歯合するドライブシャフト７３上の２速ギア８２及び４速ギア８４は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。
【０１９９】
このように変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２が、シフトフォーク１４１〜１４４によって、軸方向に適宜移動することによって、変速装置７では、ギアシフトが行われる。
【０２００】
次に、変速装置７において、シフトフォーク１４１〜１４４を介して、変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２を軸方向移動してギアシフトを行うシフト機構７０１について説明する。
【０２０１】
（２−２）変速装置のシフト機構
図２に示すシフト機構７０１は、先端部で各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２に連結され、それぞれ長尺をなすシフトフォーク１４１〜１４４と、回転軸が第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３と平行に配置されるとともに回転してシフトフォーク１４１〜１４４をそれぞれ当該回転軸の軸方向に可動させる円筒状のシフトカム１４と、シフトカム１４を回転駆動させるシフトカム駆動装置８００と、モータ８と、モータ８とカム駆動装置８００とを連結して、モータ８の駆動力を伝達する伝動機構４１とを有する。
【０２０２】
シフトフォーク１４１〜１４４は、各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２とシフトカム１４との間に架設されており、互いに、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３、シフトカム１４の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク１４１〜１４４は互いに平行するように並べられ、それぞれがシフトカム１４の回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。
【０２０３】
シフトフォーク１４１〜１４４は、基端側のピン部を、シフトカム１４の外周に形成された４本のカム溝１４ａ〜１４ｄにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク１４１〜１４４は、シフトカム１４を原節とした従節をなしており、シフトカム１４のカム溝１４ａ〜１４ｄの形状によって第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。
【０２０４】
シフトカム１４は、伝動機構４１を介してシフトカム駆動装置８００に伝達されるモータ８の駆動力によって回転駆動し、この回転によって、カム溝１４ａ〜１４ｄの形状に応じてシフトフォーク１４１〜１４４のうち少なくとも一つを移動させる。
【０２０５】
図１４は、本実施の形態のシフト機構７０１におけるシフトカム１４のカム溝の展開図である。なお、図１４に示す１〜６、Ｎは、１〜６速及びＮ（ニュートラル）のギアポジションに対応したシフトカムの各カム溝内を摺動する、シフトフォーク１４１〜１４４におけるピン部の、シフトカム１４の回転軸の軸方向における位置の中心を示している。
【０２０６】
このようなカム溝１４ａ〜１４ｄを有するシフトカム１４の回転に追従して可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトが行われる。シフトカム駆動装置８００の詳細は後述する。
【０２０７】
なお、本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ１５のシフトアップボタンまたはシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号（以下、シフト信号と称する）がシフトスイッチ１５からＥＣＵ１０へ出力される。ＥＣＵ１０は、入力されるシフト信号に基づいて、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８ならびにモータ８を制御する。この制御によって、第１および第２クラッチ７４，７５のいずれか一方、又は、クラッチ７４，７５の双方が切断されるとともにシフトカム１４が回転し、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトを行う。以下、自動二輪車での変速装置７におけるシフト動作について説明する。
【０２０８】
（２−２−１）シフト動作
本実施の形態では、変速機構７００は、ニュートラルポジションおよび１速〜６速のギアポジションを有する。ＥＣＵ１０は、上記シフト信号に基づいて、変速機構７００のギアポジションをニュートラルポジションおよび１〜６速のギアポジションのうちいずれかのギアポジションに設定する。なお、変速機構７００における変速比（減速比）は、１速が最も大きく、２速、３速、４速、５速および６速と順に小さくなる。
【０２０９】
また、本実施の形態においては、第１および第２メインシャフト７１，７２からドライブシャフト７３へのトルクの伝達が遮断されている状態の変速機構７００のギアポジションを変速機構７００のニュートラルポジションと称する。
【０２１０】
さらに、クランクシャフト６０のトルクが１速ギア８１を介してドライブシャフト７３に伝達されている状態の変速機構７００のギアポジションを１速と称し、クランクシャフト６０のトルクが２速ギア８２を介してドライブシャフト７３に伝達されている状態の変速機構７００のギアポジションを２速と称する。同様に、クランクシャフト６０のトルクが３速ギア８３、４速ギア８４、５速ギア８５および６速ギア８６を介してドライブシャフト７３に伝達されている場合の変速機構７００のギアポジションを、それぞれ３速、４速、５速および６速と称する。
【０２１１】
また、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間におけるトルクの伝達が遮断されている状態の奇数ギア群のギアポジションを奇数ギア群のニュートラルポジションと称し、第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間におけるトルクの伝達が遮断されている状態の偶数ギア群のギアポジションを偶数ギア群のニュートラルポジションと称する。
【０２１２】
したがって、本実施の形態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のギアポジションが共にニュートラルポジションである場合に、変速機構７００のギアポジションがニュートラルポジションとなる。なお、図２に示す変速機構７００のギアポジションはニュートラルポジションである。
【０２１３】
以下、図面を用いて変速装置７におけるシフト動作について詳細に説明する。なお、シフト動作は、シフトアップ及びシフトダウンにおいても同様の順に行われる。
【０２１４】
図１５は、図２に示す変速機構７００の各ギアポジションにおける第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、及び１速ギア８１〜６速ギア８６の状態を示す図である。
【０２１５】
なお、図１５における「ギアポジション」の欄は、変速機構７００のギアポジションを示す。また、「基準状態」の欄は、ＥＣＵ１０によるシフト動作の終了時点（開始時点）における第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアの状態を示す。したがって、運転者によりシフトスイッチ１５（図１）が操作されていない場合には、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアは、いずれかのギアポジションの基準状態で保持される。なお、図１５においては、各ギアポジションの基準状態が「基準状態」の欄内の“○”で示されている。
【０２１６】
また、図１５において「第１クラッチ」および「第２クラッチ」の欄における“○”は、第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が接続されていることを示し、“×”は第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が切断されていることを示し、“△”は第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が半クラッチ状態であることを示す。
【０２１７】
また、図１５において、「奇数ギア」および「偶数ギア」の欄における“Ｎ”は、奇数ギア群または偶数ギア群がニュートラルポジションであることを示す。
【０２１８】
さらに、図１５において、「奇数ギア」の欄における“１”は、１速ギア８１にスプラインギア７３１（図２参照）が連結されている状態を示し、“３”は３速ギア８３にスプラインギア７３１が連結されている状態を示し、“５”は５速ギア８５にスプラインギア７１２（図２参照）が連結されている状態を示す。なお、「奇数ギア」の欄に示されるギア以外の奇数ギアには、スプラインギア７１２，７３１は連結されていない。
【０２１９】
また、「偶数ギア」の欄における“２”は、２速ギア８２にスプラインギア７３２（図２参照）が連結されている状態を示し、“４”は４速ギア８４にスプラインギア７３２が連結されている状態を示し、“６”は６速ギア８６にスプラインギア７２２（図２参照）が連結されている状態を示す。なお、「偶数ギア」の欄に示されるギア以外の偶数ギアには、スプラインギア７２２，７２３は連結されていない。
【０２２０】
本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ１５（図１）を操作した場合、ＥＣＵ１０は、第１クラッチアクチュエータ７７、第２クラッチアクチュエータ７８およびモータ８を制御する。それにより、奇数ギアおよび偶数ギアの状態を、１速上または１速下のギアポジションの基準状態へと移行させる。
【０２２１】
このとき、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアは、図１５において任意のギアポジションの基準状態とそのギアポジションの１速上または１速下の基準状態との間に示される各状態を経て１速上または１速下の基準状態へ移行する。
【０２２２】
なお、本実施の形態においては、シフトカム１４が基準状態から約６°回転したときにドグ機構により変速ギアとスプラインギアとが接触する。
【０２２３】
以下、ギアポジションが２速から３速へとシフトアップされる場合を例に挙げて図１５に示す関係を詳細に説明する。
【０２２４】
図１６〜図２２は、ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構７００の状態を示す図である。なお、図１６に示す変速機構７００は２速の基準状態を示し、図２２に示す変速機構７００は３速の基準状態を示す。また、図１６〜図２２中の矢印は、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクの伝達経路を示す。
【０２２５】
図１５および図１６に示すように、変速機構７００のギアポジションが２速の基準状態である場合、第１および第２クラッチ７４，７５がともに接続されている。
【０２２６】
この場合、図１６に矢印で示すように、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクは、第１および第２クラッチ７４，７５を介して第１および第２メインシャフト７１，７２に伝達される。
【０２２７】
ここで、図１５および図１６に示すように、２速の基準状態においては、奇数ギア群はニュートラルポジションに設定されている。そのため、第１メインシャフト７１のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。
【０２２８】
詳細には、図１６に示すように、第１メインシャフト７１のトルクは、固定ギア７１１を介して１速ギア８１に伝達され、スプラインギア７１２を介して３速ギア８３に伝達される。しかし、１速ギア８１および３速ギア８３がドライブシャフト７３に回転自在に設けられているため、１速ギア８１および３速ギア８３のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。また、５速ギア８５は第１メインシャフト７１に回転自在に設けられているので、第１メインシャフト７１のトルクは５速ギア８５に伝達されない。したがって、第１メインシャフト７１のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。
【０２２９】
一方、図１５および図１６に示すように、偶数ギア群はニュートラルポジションに設定されておらず、２速ギア８２にスプラインギア７３２が嵌合して連結されている。この場合、図１６に示すように、第２メインシャフト７２のトルクは、固定ギア７２１、２速ギア８２およびスプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に伝達される。それにより、スプロケット７６が回転する。スプロケット７６に伝達されたトルクは、チェーン１３（図１）を介して後輪１２（図１）に伝達される。それにより、自動二輪車１００が２速で走行する。
【０２３０】
なお、６速ギア８６は第２メインシャフト７２に回転自在に設けられているので、第２メインシャフト７２のトルクが６速ギア８６を介してスプラインギア７３２に伝達されることはない。また、４速ギア８４はドライブシャフト７３に回転自在に設けられているので、第２メインシャフト７２のトルクがスプラインギア７２２および４速ギア８４を介してドライブシャフト７３に伝達されることはない。
【０２３１】
ここで、運転者がギアポジションを３速にするためにシフトスイッチ１５（図１）のシフトアップボタンを押下した場合、ＥＣＵ１０（図２参照）は、第１クラッチアクチュエータ７７（図２参照）を制御する。それにより、図１５および図１７に示すように第１クラッチ７４が切断され、クランクシャフト６０（図２参照）から第１メインシャフト７１へのトルクの伝達が遮断される。
【０２３２】
次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すように、モータ８（図２参照）を制御することによりシフトカム１４を所定角度（本実施の形態においては約３０°）回転させる。それにより、シフトフォーク１４１（図２参照）が第２クラッチ７５側に移動する。その結果、図１８に示すように、スプラインギア７３１が３速ギア８３側に移動し、３速ギア８３とスプラインギア７３１とが嵌合して連結される。
【０２３３】
この場合、スプラインギア７１２、３速ギア８３およびスプラインギア７３１を介して第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間で回転が連結される。しかし、第１クラッチ７４が切断されているので、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間でトルクは伝達されない。即ち、２速の基準状態（図１６）と同様に、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクは第２クラッチ７５、固定ギア７２１、２速ギア８２、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を通る経路でスプロケット７６に伝達される。
【０２３４】
したがって、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間で回転が連結されても、クランクシャフト６０とスプロケット７６との回転速度比は変化しない。それにより、自動二輪車１００に駆動力を変化させることなく、スプラインギア７３１と３速ギア８３とを連結させることができる。なお、図１８に示す状態では、クランクシャフト６０とスプロケット７６との回転速度比が変化しないので、自動二輪車１００の２速走行が維持される。
【０２３５】
次に、ＥＣＵ１０は、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８（図２参照）を制御し、図１５および図１８〜図２０に示すように、第１クラッチ７４を切断状態から半クラッチ状態および接続状態へと移行させ、第２クラッチ７５を接続状態から半クラッチ状態および切断状態へと移行させる。
【０２３６】
この場合、図１８〜図２０に示すように、クランクシャフト６０から第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、スプラインギア７１２、３速ギア８３およびスプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクは徐々に大きくなる。一方、クランクシャフト６０から第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、固定ギア７２１、２速ギア８２およびスプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクは徐々に小さくなり、第２クラッチ７５が切断されることにより０になる。
【０２３７】
この場合、第１クラッチ７４が接続される際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６に伝達されるトルクが急激に増加することを防止することができる。また、第２クラッチ７５が切断される際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６に伝達されるトルクが急激に低下することを防止することができる。
【０２３８】
これらの結果、変速機構７００のギアポジションが２速から３速へ切り換わる際に、スプロケット７６のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快な操作感が付与されることを防止することができる。また、ギアポジションが２速から３速へ切り換えられる際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。
【０２３９】
次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すように、モータ８（図２参照）を制御することによりシフトカム１４を所定角度（本実施の形態においては約３０°）回転させる。このシフトカム１４の回転によって、シフトフォーク１４４（図２参照）が第１クラッチ７４側に移動する。その結果、図２１に示すように、スプラインギア７３２が６速ギア８６のみと歯合し、２速ギア８２及び４速ギア８４のいずれとも嵌合による連結が行われない位置に移動する。それにより、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間における回転の連結が遮断される。
【０２４０】
その後、ＥＣＵ１０は、図１５および図２２に示すように、第２クラッチアクチュエータ７８（図２参照）を制御することにより第２クラッチ７５を接続する。それにより、２速から３速へのギアシフトが完了する。
【０２４１】
（２−２−２）各ギアポジションの基準状態
次に、各ギアポジションの基準状態を簡単に説明する。なお、ニュートラルポジション、２速および３速の基準状態（図２、図１６および図２２参照）については既に説明したので以下においては説明を省略する。
【０２４２】
（ａ）１速
図２３は、変速機構７００の１速の基準状態を示す図である。なお、図２３および後述の図２４〜図２６中の矢印は、クランクシャフト６０（図２参照）からスプロケット７６へのトルクの伝達経路を示す。
【０２４３】
図１５および図２３に示すように、変速機構７００のギアポジションが１速の基準状態である場合、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、１速ギア８１にスプラインギア７３１が連結される。この場合、図２３に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、固定ギア７１１、１速ギア８１、スプラインギア７３１およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。スプロケット７６に伝達されたトルクは、チェーン１３（図１）を介して後輪１２に伝達される。それにより、自動二輪車１００が１速で走行する。
【０２４４】
（ｂ）４速
図２４は、変速機構７００の４速の基準状態を示す図である。
【０２４５】
図１５および図２４に示すように、変速機構７００のギアポジションが４速の基準状態である場合、奇数ギア群がニュートラルポジションに設定され、４速ギア８４にスプラインギア７３２が連結される。この場合、図２４に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、スプラインギア７２２、４速ギア８４、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が４速で走行する。
【０２４６】
（ｃ）５速
図２５は、変速機構７００の５速の基準状態を示す図である。
【０２４７】
図１５および図２５に示すように、変速機構７００のギアポジションが５速の基準状態である場合、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、５速ギア８５にスプラインギア７１２が連結される。この場合、図２５に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、スプラインギア７１２、５速ギア８５、スプラインギア７３１およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、クランクシャフト６０のトルクが５速の変速比でスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が５速で走行する。
【０２４８】
（ｄ）６速
図２６は、変速機構７００の６速の基準状態を示す図である。
【０２４９】
図１５および図２６に示すように、変速機構７００のギアポジションが６速の基準状態である場合、奇数ギア群がニュートラルポジションに設定され、６速ギア８６にスプラインギア７２２が連結される。この場合、図２６に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、スプラインギア７２２、６速ギア８６、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が６速で走行する。
【０２５０】
このように変速装置７における各ギアポジションへのシフトチェンジは、ＥＣＵ１０によって制御される。本実施の形態では、シフト信号が入力されたＥＣＵ１０によって変速装置７は、奇数ギア段の動力伝達に用いられる第１クラッチ７４と、偶数ギア段の動力伝達に用いられる第２クラッチ７５とを交互に選択的に切り替えるとともに、シフト機構７０１によってギアシフトする。
【０２５１】
ギアをシフトアップ又はシフトダウンする場合、つまりシフトチェンジを行う場合、変速装置７は、動力伝達するクラッチを、一方のクラッチから他方のクラッチに切り替える前に、次に用いられる他方のクラッチにおけるギア段をシフト（プリシフト）する。
【０２５２】
ギアをシフトアップ又はシフトダウンする際では、一方のクラッチは、メインシャフトに接続（エンゲージ）されてドライブシャフト７３に動力を伝達する動力伝達系を構成している。この間、他方のクラッチは、各ギアをニュートラルポジションに位置させた状態で対応するメインシャフトに接続されている。そして、ＥＣＵ１０へのシフト信号の入力によってシフトチェンジする際には、他方のクラッチを接続状態から、切断（リリース）状態にした後、一方のクラッチが切断（リリース）状態及び他方のクラッチが接続（エンゲージ）状態となる前に、次のギア段として用いられるギア段へのシフト動作が行われる。次のギア段へのシフト後に、当該ギア段に動力を伝達するメインシャフトへの他方のクラッチの接続後、切断された一方のクラッチは、配置されたギア段をニュートラルポジションにしたメインシャフトに再び接続される。
【０２５３】
これにより車両では、他方のクラッチの接続後、当該他方のクラッチで動力伝達を行いつつ、一方のクラッチをニュートラルポジションにギアが配置されたメインシャフトに接続した状態で走行することとなる。よって、変速中も駆動輪である後輪１２に駆動力を途切れることなく出力できる。
【０２５４】
ところで、走行中のシフトチェンジにおけるプリシフト時に、ＥＣＵ１０の不具合により第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８の駆動制御が滞った場合等、左右両クラッチ７４、７５の双方ともエンゲージ（接続）した状態（二重係合）で双方にクランクシャフト６０からのトルクが伝達された状態となることが考えられる。
【０２５５】
つまり、両クラッチ７４、７５とともに別系統の動力伝達系を形成するギアがそれぞれ歯合した状態で、つまり、二重噛み合いした状態となり、クランクシャフト６０と、変速機構７００（第１及び第２クラッチ７４、７５、第１及び第２メインシャフト７１、７２、ドライブシャフト７３、各ギア）とによる伝達機構内で内部循環トルクが発生する。
【０２５６】
図５６は、本発明の実施の形態に係る車両の変速装置における内部循環トルクの説明に供する図である。詳細に歯、図５６は、走行中の変速装置７で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の双方ともエンゲージした状態（二重係合）において発生する内部循環トルクを示す模式図である。なお、図５６では、第１クラッチ側のギア段が、第２クラッチ側よりも上のギア段が選択されているものとして図示している。
【０２５７】
具体的には、ドライブシャフト７３には、後輪１２側からエンジン６を押しがけするときに似たトルクＴＤが掛かる。このドライブシャフト７３の駆動方向の回転は、奇数ギア段を介して第１メインシャフト７１に伝達されるととともに偶数ギア段を介して第２メインシャフト７２に伝達される。また、第１及び第２クラッチ７４、７５は、クランクシャフト６０において同一の回転数で拘束されており、一方のクラッチが滑るまではクランクシャフト６０との連結によって双方クラッチの相対的な回転が規制される。これにより、ドライブシャフト７３に連結された奇数ギア段及び偶数ギア段のうち、上のギア段側のメインシャフトに掛かるトルクが駆動方向に大きくなり、したのギア段側のメインシャフトに掛かるトルクは駆動方向に小さくなる。図５６では、両クラッチを比較して、内部循環トルクＴＩあるいはＴＩｄによって、第１クラッチ７４においては順方向（エンジン６から後輪１２を駆動する時と同じ向き）にトルクが増加し、第２クラッチ７５においては順方向（エンジン６から後輪１２を駆動するのと同じ向き）のトルクが減少、乃至逆方向にトルクが大きくなっている。
【０２５８】
図５６（ａ）に示すようにエンジン６（図１参照）の発生している駆動力が大きく、車両が加速中であれば、上のギア段側のメインシャフト（例えば、第１メインシャフト７１）において大きくなるトルクＴＣ１は、順トルク（駆動方向の回転力）である。このため、当該メインシャフト（例えば、第１メインシャフト７１）に接続されるクラッチ（例えば、第１クラッチ７４）のトルク容量を超えて滑っても、後輪１２をロックすることがない。図５６（ａ）では、ＴＣ１＋ＴＣ２＝ＴＥ、ＴＣ１＝（１／２×ＴＤ−ＴＩｄ）／Ｒｏ、ＴＣ２＝（１／２×ＴＤ−ＴＩｄ）／Ｒｅであり、内部循環トルク分だけ低速（Ｒｏ）側の負荷トルクが減少して、高速（Ｒｅ）側が先に順トルク容量に達する。
【０２５９】
一方、図５６（ｂ）に示すようにエンジン６の発生している駆動力が小さく、緩加速乃至減速中に内部循環トルクが発生した場合、クランクシャフト６０の両端部からそれぞれ動力を取り出す第１及び第２クラッチ７４、７５のうち、減速比が大きい、下段のギア段が選択されているメインシャフト側の一方のクラッチには、当該一方のクラッチにおける順トルク（エンジン６から後輪１２を駆動する時と同じ向きのトルク）が掛かる際の回転方向とは逆の回転方向のトルクが掛かる。図５６（ｂ）では、ＴＣ１＝−ＴＣ２（＜０）であり、低速（Ｒｏ）側には、逆向き、且つ高速（Ｒｅ）がと同じ大きさの負荷トルクが作用して、低速（Ｒｏ）側が先に逆トルク容量に達する。例えば、上となるギア段が選択されている偶数段から下となるギア段が選択されている奇数段への減速中のプリシフト時に、左右両クラッチ７４、７５の双方ともエンゲージ（二重係合）して、内部循環トルクが作用する場合では、第１クラッチ７４に掛かるバックトルクが増加する。
【０２６０】
このように一方のクラッチに掛かるバックトルクが増加する場合に対応して、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、各変速ギア段にトルクを伝達する第１及び第２メインシャフト７１、７２に対する接続（エンゲージ）状態を、加速中の回転方向に対しては強く、減速中の回転方向に対しては弱くして一定のトルクを越えると切断するバックトルク制限装置を有している。すなわち、一方のクラッチ（ここでは、第１クラッチ７４とする）にトルク容量を超えたバックトルクが掛かる場合、上述したバックトルク制限機能が作用する。
【０２６１】
具体的には、順トルク方向に回転する第２押圧板７４２２における押圧ボス部７４２６の作動側カム７４２４に従動側カム７４２２で係合しているセンターハブ７４５に逆トルクが掛かり、順トルクで駆動する際の回転方向と逆方向に回転する。
【０２６２】
これにより、作動側カム７４２４の傾斜面に沿って、従動側カム７４２２が摺動していき、センターハブ７４５は第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６から軸方向で離間する方向に移動していく。
【０２６３】
離間したセンターハブ７４５は、第１押圧板７４２１側に移動し、当該第１押圧板７４２１をクラッチスプリング７４３の押圧に抗して押し返し、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１へクラッチスプリング７４３によって付加されていた押圧力を減じる。これにより、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間に作用していた摩擦力が低下して、摩擦板７４４とクラッチ板７４１が相対回転し、つまりクラッチが滑ってトルクの伝達が制限される。
【０２６４】
ここで、バックトルク制限装置のトルク容量を、クラッチの順トルクに対するトルク容量より小さく（バックトルク容量の絶対値＜順トルク容量）設定することにより、バックトルクの作用している側のクラッチを選択的に滑らせることが出来る。即ち、減速比が大きい、下となるギア段が選択されているメインシャフト側のクラッチを選択的して、当該クラッチを介したトルクの伝達を制限することが可能となる。
【０２６５】
減速中にエンジンブレーキを効かせて駆動輪１２に制動力を与える場合、或るギア段でエンジンブレーキを作用させた場合に比べて、その下となるギア段でエンジンブレーキを作用させた場合とでは、下となるギア段に因るほうがエンジンブレーキの効きが強い。つまり、変速装置７のギア段を適宜選択することによって、エンジンブレーキの効きの強さ（制動力の大きさ）を加減することが出来る。
【０２６６】
また、減速中であるため車両は前のめりになり、駆動輪である後輪１２と地面との接地面積が小さく、ドライブシャフト７３を後輪側から強制的に回す力は加速時よりも弱い。ここで、特に減速中に内部循環トルクが発生した場合（図５６（ｂ）参照）、バックトルク制限装置のトルク容量が、クラッチの順トルクに対するトルク容量より小さく（バックトルク容量の絶対値＜順トルク容量）設定されていれば、バックトルクの作用している側のクラッチを選択的に滑らせることができる。即ち、減速比が大きい下となるギア段が選択されているメインシャフト側のクラッチを選択的して、当該クラッチを介したトルクの伝達を制限することができる。これにより、エンジンブレーキが意図せず強く効いてしまうこと及び後輪１２がロックされることを回避出来る。
【０２６７】
つまり、減速中の内部循環トルク発生時において、下のギア段のクラッチではトルク容量を超えて選択的に当該クラッチが滑り出すこととなり、運転車が意図しない強いエンジンブレーキが作用することや後輪がロックされることを防止する。
【０２６８】
（３）本実施の形態の変速装置７による効果
本実施の形態の変速装置７は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を、第１メインシャフト７１に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して駆動力を駆動輪に出力させる第１クラッチ７４と、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を第２メインシャフト７２に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して駆動力を後輪１２に出力させる第２クラッチ７５と、を備える。
【０２６９】
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されるとともに、クランクシャフト６０の両端部側からそれぞれ動力が伝達される。第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれ奇数段変速ギア機構及び偶数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する際の駆動力の伝達部位が、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において同心円上で重なることなく、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置されている。また、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２のそれぞれにおける駆動力の伝達部位の軸外径は略同径となっている。
【０２７０】
このため、本実施の形態によれば、従来の構成と異なり、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２により二重管構造に形成されておらず、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２における直径の一方を他方に対して大きくする必要がない。これに対応して、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２に取り付けられるギア（固定ギア、変速ギアおよびスプラインギア）の直径を大きくする必要がない。
【０２７１】
また、第１および第２メインシャフト７１，７２に設けられるギアの直径を小さくすることができるので、それらのギアに噛み合うギア（ドライブシャフト７３に設けられるギア）の直径を小さくすることができる。それにより、第１および第２メインシャフト７１，７２とドライブシャフト７３との間の距離を小さくすることができ、変速装置７の小型化が可能となる。
【０２７２】
特に、本実施の形態の変速装置７では、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が、同一軸線上で端面同士を対向させて回動自在に配置されているため、互いに分離しており、自動二輪車に搭載する場合、既存のメインシャフトと同径のメインシャフトを、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２として用いることができる。
【０２７３】
また、第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２とが略同一軸線上に設けられているので、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間隔または第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間隔が大きくならない。
【０２７４】
これにより、既存の自動二輪車におけるクランクシャフト、メインシャフト、ドライブシャフトのそれぞれの軸間を変更することなく、本実施の形態の変速装置７を有する駆動ユニットを自動二輪車に搭載できる。よって、既存の自動二輪車の車両ディメンションを制約することなく、自動二輪車のホイルベースを変更することなく搭載することができ、自動二輪車のフレームなどを大幅変更することなく搭載することができる。
【０２７５】
また、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２における動力伝達部位が同軸円上に重なっていない。つまり、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフトにそれぞれ配設されるギア７１１、８５、７１２、７２１、８６、７２２）と、これらに歯合するドライブシャフト７３に配置された各ギア８１、７３１、８３、８２、７３２、８４）とのギア比設定の自由度が制限されることない。
【０２７６】
また、本実施の形態においては、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とが対向するように配置され、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５との間に第１および第２メインシャフト７１，７２が設けられている。これにより、自動二輪車１００の左右方向における中心と変速機構７００の重心位置とが大きく離間させることがない。
【０２７７】
したがって、変速装置７、つまり駆動ユニットを自動二輪車１００に搭載しても、自動二輪車１００の左右の一方に重量が偏ることがなく、自動二輪車１００自体の左右バランスを容易に安定させることができ、自動二輪車１００の操作性を向上させることができる。
【０２７８】
また、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５が、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されている。詳細には、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置された第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２のそれぞれ離間する側の端部（基端部）に接続され、クランクシャフト６０の両端部に対して、クランクシャフト６０の軸方向と直交して所定の間隔、離れた位置に、それぞれ配置されている。
【０２７９】
これにより、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５を収容する駆動ユニットの筐体において、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５を覆う部位（クラッチケースの側方被覆部７７０ａ、７７０ｂ）の車幅方向の突出度合いも、駆動ユニットのクランクシャフト６０における長手方向の中心を通り軸に垂直な中心平面に対して略同等の長さとなっている。
【０２８０】
このため、駆動ユニットにおけるクランクシャフト６０の長手方向の略中心を通る垂直な平面を、自動二輪車１００の車両の中心平面に合わせて、駆動ユニットを車両に搭載できる。よって、図５７に示すように、第１クラッチ７４、第のクラッチ７５をそれぞれ側方から覆う側方被覆部７７０ａ、７７０ｂの突出度合いにより形成されるバンク角θも狭幅とすることができ、乗員の乗車姿勢も制約することがない。
【０２８１】
また、本実施の形態においては、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５がクランクシャフト６０およびドライブシャフト７３より上方に配置されている。この場合、自動二輪車１００の下部の幅が大きくなることを防止することができる。それにより、自動二輪車１００のバンク角を大きくすることができ、自動二輪車１００の操作性を一層向上させることができる。
【０２８２】
また、駆動ユニットにおいて重量が嵩む第１クラッチ７４、第２クラッチ７５が駆動ユニットの重心に対して略左右対称の位置に配置されているため、搭載される自動二輪車１００のフレーム形状を左右で別段変更する必要がなく、フレームにおける左右の剛性を好適に形成しやすい。
【０２８３】
また、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が別個に設けられているので、エンジン６からドライブシャフト７３へトルクを伝達する２つの動力伝達経路（第１メインシャフト７１を通る経路および第２メインシャフト７２を通る経路）のうち、一方の経路を用いることができない場合、他方の経路を用いて後輪１２に駆動力を出力できる。
【０２８４】
また、本実施の形態においては、クランクシャフト６０の一端部に配置されるクランクウェブ６１ａに第１入力ギア４０が噛み合い、クランクシャフト６０の他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂに第２入力ギア５０が噛み合っている。この場合、エンジン６の重心と変速機構７００の重心とが大きく離間することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の左右バランスをさらに容易に安定させることができる。
【０２８５】
また、本実施の形態においては、スプロケット７６は、左右方向に並ぶ第２入力ギア５０と２速ギア８２との間の領域にスプロケット７６の一部を挟むように配置されている。この場合、変速機構７００の左右方向における中心を自動二輪車１００の左右方向における中心から大きく離間させることなく、ドライブシャフト７３にスプロケット７６を設けることができる。それにより、自動二輪車１００の幅の大型化を防止することができる。
【０２８６】
さらに、スプロケット７６は、図３に示すように、駆動ユニット筐体９２０の外に露出して配置されている。具体的には、スプロケット７６は、駆動ユニット筐体９２０の一側方（左側方）から回動自在に突出するドライブシャフト７３の一端部（左側端部）に取り付けられている。つまり、スプロケット７６自体は、駆動ユニット筐体９２０の一側（左側）で外部に露出した状態で配置されている。なお、駆動ユニット筐体９２０は、クランクシャフト６０、第１メインシャフト７１、奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）、第１クラッチ７４、第２メインシャフト７２、偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）、第２クラッチ７５及びドライブシャフト７３を収蔵する。
【０２８７】
この駆動ユニット筐体９２０では、スプロケット７６の一側方（左側）に、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースを形成するベルハウジング９３０及び側方被覆部７７０ｂが配置されている。
【０２８８】
ベルハウジング９３０は、第２クラッチ７５とスプロケット７６の間を仕切るように配置されている。詳細には、ベルハウジング９３０は、第２クラッチ７５を収蔵する領域と、スプロケット７６及びスプロケット７６に巻回され車両後方に導出されるチェーン１３とによってなる駆動力出力部分の配置領域とを仕切るように配置されている。これらベルハウジング９３０及び側方被覆部７７０ｂは、駆動ユニット筐体９２０に対して、一側方（左側）に着脱自在に取り付けられている。
【０２８９】
これにより、側方被覆部７７０ｂ、第２クラッチ７５、ベルハウジング９３０を外すことによって、スプロケット７６を車両の側方に露出させることができ、エンジン６を含む駆動ユニットを車両（自動二輪車）１００に搭載した状態のまま、ドライブチェーンとスプロケット７６を整備できる。
【０２９０】
また、駆動ユニットでは、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とをそれぞれ側方から覆う側方被覆部７７０ａ、７７０ｂを、それぞれ駆動ユニット筐体９２０に対して取り外すことができる。
【０２９１】
よって、駆動ユニットを車両（自動二輪車）１００に搭載した状態のまま、第１クラッチ７４、及び第２クラッチ７５を車両の両側方に露出させることができ、一基のクラッチを備える従来の自動二輪車と同様に、クラッチを整備することができる。
【０２９２】
すなわち、従来の自動二輪車と異なり、一基のエンジンに対して２基のクラッチを備える構成であっても、従来と同様にクラッチの整備を行うことができる。
【０２９３】
また、本実施の形態においては、各ギアポジションの基準状態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のうち一方がニュートラルポジションに保持される。それにより、第１および第２クラッチ７４，７５を共に接続した状態で自動二輪車１００を走行させることができる。
【０２９４】
したがって、自動二輪車１００が一定のギアポジションで走行している場合には、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８を駆動したまま保持する必要がない。それにより、第１クラッチアクチュエータ７７、第２クラッチアクチュエータ７８及びレリーズベアリング７０ａ、８０ａの長寿命化が可能になる。また、ＥＣＵ１０による第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８の制御を簡易化することができる。
【０２９５】
また、本実施の形態においては、ギアポジションが切り換えられる際に、第１および第２クラッチ７４，７５が共に半クラッチ状態にされる。この場合、スプロケット７６のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快感を与えることがない。また、ギアポジションが切り換えられる際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。
【０２９６】
なお、第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とは、同一でもよく、異なっていてもよい。
【０２９７】
第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とを同一にする場合、第１クラッチ７４のクラッチ容量（クラッチの滑りが防止される最大トルク）と第２クラッチ７５のクラッチ容量とを等しくすることができる。それにより、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とで部品の共通化を実現でき、自動二輪車１００の製作コストの削減を図ることができる。
【０２９８】
また、第１入力ギア４０のおける減速比と第２入力ギア５０における減速比とを異ならせる場合には、第１クラッチ７４を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比と、第２クラッチ７５を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比との差を大きくすることができる。それにより、変速機構７００における変速比の幅を大きくすることができ、自動二輪車１００の走行性能が向上する。
【０２９９】
また、通常は自動二輪車１００の発進時に用いられないクラッチすなわち第２クラッチ７５のクラッチ容量を第１クラッチ７４のクラッチ容量よりも小さくしてもよい。この場合、変速機構７００の小型化および軽量化が可能となる。また、変速機構７００の前後方向に延びる軸周りの慣性モーメントを小さくすることができるので、自動二輪車１００の走行性能が向上する。
【０３００】
また、上記実施の形態においては、クランクシャフト６０のトルクがクランクウェブ６１ａ及び６１ｂを介して第１および第２クラッチ７４，７５に伝達されているが、クランクシャフト６０から第１および第２クラッチ７４，７５へのトルク伝達方法は上記の例に限定されない。たとえば、クランクシャフト６０にトルク伝達用のギアを２つ設け、それら２つのギアを介してクランクシャフト６０のトルクを第１および第２クラッチ７４，７５に伝達してもよい。
【０３０１】
このように本実施の形態の変速装置７によれば、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、ギアチェンジを円滑に行うことができ、容易に自動二輪車に搭載できる。
【０３０２】
（４）潤滑油供給路
次に、図４を用いて、第１および第２クラッチ７４，７５への潤滑油の供給経路及び供給方法について説明する。
【０３０３】
第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれの内部に、軸方向に沿って延在するとともに一端側で開口する空洞部７８１、７８２を有する。ここでは、空洞部７８１は第１メインシャフト７１の先端７１ｂで開口する導油孔７８１ａに連通し、空洞部７８２は第２メインシャフト７２の一端（ここでは先端）７２ｂで開口する導油孔７８２ａに連通するように形成されている。これら導油孔７８１ａ、７８２ａは、駆動ユニットケース側から供給される潤滑油を第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２内の空洞部７８１、７８２に導油する。
【０３０４】
また、第１メインシャフト７１には、空洞部７８１と第１メインシャフト７１の外部とを連通させる複数の貫通孔７８３が形成され、第２メインシャフト７２には、空洞部７８２と第２メインシャフト７２の外部とを連通させる複数の貫通孔７８４が形成されている。
【０３０５】
図２７は、図４のＡ−Ａ線断面図である。図４および図２７に示すように、ミッションケース７７０内のフランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を内嵌する開口部の内周面において軸方向の中央部分にリング状の溝７７４を有する。また、フランジ部７７３には、溝７７４に連通するように潤滑油供給路７７５が形成されている。潤滑油供給路７７５は、図示しない潤滑油供給源に接続されている。
【０３０６】
溝７７４には、軸受７７１，７７２を固定するためのサークリップ７７６が嵌め込まれている。なお、本実施の形態においては、溝７７４と潤滑油供給路７７５との連通部を閉塞しないように、サークリップ７７６が溝７７４に取り付けられている。
【０３０７】
このような構成において、潤滑油供給源から潤滑油供給路７７５に供給された潤滑油は、図２７に矢印で示すように、潤滑油供給路７７５の一端からフランジ部７７３内の空間に供給される。フランジ部７７３内に供給された潤滑油は、第１メインシャフト７１（図４）の一端７１ｂおよび第２メインシャフト７２の一端７２ｂから、導油孔７８１ａ、７８２ａを介して空洞部７８１（図４）および空洞部７８２へと流入する。空洞部７８１内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８３（図４）を介して第１クラッチ７４内および第１メインシャフト７１の外周部に供給される。これにより、第１クラッチ７４の温度上昇が防止されるとともに、固定ギア７１１、５速ギア８５およびスプラインギア７１２が潤滑される。また、空洞部７８２内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８４（図４）を介して第２クラッチ７５内および第２メインシャフト７２の外周部に供給される。これにより、第２クラッチ７５の温度上昇が防止されるとともに、スプラインギア７２２、６速ギア８６および固定ギア７２１が潤滑される。
【０３０８】
このように、本実施の形態の変速装置７では、フランジ部７７３内の空間に供給された潤滑油が空洞部７８１および空洞部７８２により２分されて第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に供給される。それにより、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に均等に潤滑油を供給することができる。この場合、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５の一方の潤滑油が不足することを防止でき、第１および第２クラッチ７４，７５の耐久性の向上を図ることができる。
【０３０９】
（５）シフト機構
次に、シフト機構７０１について説明する。
【０３１０】
図２８は、図１５に示すギアポジション、奇数ギアおよび偶数ギアの関係を簡略化した図である。
【０３１１】
図２８に示すように、本実施の形態においては、変速機構７００がシフトアップまたはシフトダウンされる際に、奇数ギア群および偶数ギア群が交互にニュートラルポジションに設定される。詳細には、変速機構７００のギアポジションが１速、３速または５速に設定されている場合には偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、ギアポジションが２速、４速または６速に設定されている場合には奇数ギア群がニュートラルポジションに設定される。
【０３１２】
したがって、変速機構７００が１段シフトアップまたは１段シフトダウンされる際には、ニュートラルポジションに設定されている奇数ギア群のうちのいずれかの変速ギアまたはニュートラルポジションに設定されている偶数ギア群のうちのいずれかの変速ギアにスプラインギアが連結される。
【０３１３】
ここで、上記スプラインギアが連結される変速ギアおよびそのスプラインギアのうち、一方のギアにはクランクシャフト６０（図２参照）の回転が伝達されており、他方のギアにはドライブシャフト７３の回転が伝達されている。そのため、スプラインギアの回転速度と変速ギアの回転速度が異なっている。この状態でスプラインギアと変速ギアとを確実に嵌合連結させるためには、スプラインギアを変速ギア側へ高速で移動させる必要がある。そのためには、シフトカム１４を大きなトルクで回転させなければならない。
【０３１４】
本実施の形態に係るシフト機構７０１（図２参照）によれば、シフトカム１４を大きなトルクで回転させることができる。それにより、スプラインギアを高速で移動させることができる。その結果、スプラインギアと変速ギアとを確実に嵌合連結させることができる。以下、図面を用いてシフト機構７０１について詳細に説明する。
【０３１５】
（５−１）概略構成
まず、シフトカム駆動装置８００の概略構成について図面を用いて説明する。
【０３１６】
図２９は、シフト機構７０１を示す斜視図であり、図３０は、シフト機構７０１の分解斜視図であり、図３１は、シフト機構７０１の断面図である。また、図３２は、図２９とは異なる方向から見たシフト機構７０１の一部を示す分解斜視図である。なお、図２９〜図３２および後述の図３３〜図４１においては、基準状態（図１５参照）におけるシフト機構７０１について説明する。
【０３１７】
また、図２９〜図３２および後述の図３３〜図５１においては、位置関係を明確にするため互いに直交するＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向を示す矢印を付している。Ｘ方向およびＹ方向は水平面内で互いに直交し、Ｚ方向は鉛直方向に相当する。なお、各方向において矢印が向かう方向を＋方向とし、その反対の方向を−方向とする。また、Ｚ方向において矢印が向かう方向を上方とし、その反対の方向を下方とする。
【０３１８】
図２９〜図３１に示すように、シフト機構７０１は、シフトカム１４、シフトフォーク１４１〜１４４、およびシフトカム駆動装置８００を含む。
【０３１９】
シフトカム１４は円筒形状を有する。シフトカム１４の外周面の一端部には、複数の溝部１４５が形成されている。本実施の形態においては、シフトカム１４の軸心に対して６０°ごとに６つの溝部１４５が形成されている。図３０および図３１に示すように、シフトカム１４の一方の側面における中心部には、貫通孔１４６が形成されている。また、シフトカム１４の一方の側面における中心部から偏った位置に係止穴１４７が形成されている。
【０３２０】
図２９〜図３１に示すように、シフトカム駆動装置８００は、第１回転部材８０１、位置決めシャフト８０２（図３０および図３１）、第２回転部材８０３、規制部材８０４（図３０および図３１）、第３回転部材８０５（図３０および図３１）、収容部材８０６、第１の伝達部材８０７、トーションバネ８０８、および第２伝達部材８０９を含む。
【０３２１】
図３０および図３１に示すように、第１回転部材８０１は、小径の円筒部８１１および大径の円筒部８１２を有する。図２９〜図３２に示すように、第１回転部材８０１の外周部には、径方向に突出するように断面略三角形状の複数の突出部８１３が形成されている。本実施の形態においては、第１回転部材８０１の軸心に対して６０°ごとに６つの突出部８１３が形成されている。また、周方向で隣り合う突出部８１３と突出部８１３とにより凹部８１４が形成されている。
【０３２２】
図３１に示すように、円筒部８１１の側面の中心部には貫通孔８１５が形成されている。また、円筒部８１１の側面の中心部から偏った位置に係止穴８１６が形成されている。
【０３２３】
貫通孔１４６および貫通孔８１５に位置決めシャフト８０２の一方側が挿入されている。これにより、シフトカム１４の回転軸と第１回転部材８０１の回転軸とが同一直線上に設けられる。また、係止穴１４７および係止穴８１６に係止部材８２２が嵌め込まれるように円筒部８１１とシフトカム１４とが連結されている。これにより、シフトカム１４と第１回転部材８０１とが一体回転可能となる。
【０３２４】
ミッションケース７７０内にはバネ７９１，７９２が設けられている。バネ７９１の一端には、移動部材７９３が当接されている。移動部材７９３は、バネ７９１の軸方向に移動可能に設けられている。また、バネ７９２の一端には、移動部材７９４が当接されている。移動部材７９４は、バネ７９２の軸方向に移動可能に設けられている。
【０３２５】
移動部材７９３とシフトカム１４の外周面の一端部との間にはボール７９５が設けられている。ボール７９５は、移動部材７９３を介してバネ７９１によりシフトカム１４側に付勢されている。また、移動部材７９４と第１回転部材８０１の外周面（突出部８１３および凹部８１４（図３０）が形成される領域）との間にはボール７９６が設けられている。ボール７９６は、移動部材７９４を介してバネ７９２により第１回転部材８０１側に付勢されている。第１回転部材８０１の詳細は後述する。なお、第１回転部材８０１、突出部８１３、凹部８１４、バネ７９１、７９２、ボール７９５、７９６等によってシフトカム１４を一定の回転角度（本実施の形態では、３０°）毎の位相に保持するカム位相保持手段に対応する。なお、溝部１４５、凹部８１４、バネ７９１、７９２、ボール７９５、７９６等は、シフトカム１４にトルクを供給するトルク供給部に対応する。ここでは、バネ７９２、移動部材７９４、ボール７９６、突出部８１３及び凹部８１４のセットと、バネ７９１、移動部材７９３、ボール７９５、溝１４５のセットのそれぞれが、回転中のシフトカム１４に回転方向にトルクを供給可能となっている。
【０３２６】
図３０〜図３２に示すように、第２回転部材８０３は、ロータ部８３１およびそのロータ部８３１の軸方向に延びるように形成されるシャフト部８３２を有する。図３１および図３２に示すように、ロータ部８３１の軸心部には、円柱状の穴８３３が形成されている。
【０３２７】
図３０〜図３２に示すように、ロータ部８３１は、第１ラチェット３０１、第２ラチェット３０２、および第１ラチェット３０１と第２ラチェット３０２とを連結するように設けられる筒状の連結部３０３を含む。
【０３２８】
図３０および図３２に示すように、第１のラチェット３０１には爪板８３４，８３５が取り付けられ、第２ラチェット３０２には爪板８３６，８３７が取り付けられる。
【０３２９】
図３１に示すように、穴８３３には位置決めシャフト８０２の他端側が挿入されている。それにより、シフトカム１４の回転軸、第１回転部材８０１の回転軸および第２回転部材８０３の回転軸が同一直線上に設けられる。なお、第１のラチェット３０１は円筒部８１２内に収容されている。
【０３３０】
図３０および図３２に示すように、規制部材８０４は円板形状を有する。図３２に示すように、規制部材８０４の＋Ｘ方向側の面の中心部には、第１凹部４０１が形成されている。また、図３０に示すように、規制部材８０４の−Ｘ方向側の面の中心部には、第２凹部４０２が形成されている。
【０３３１】
また、図３０および図３２に示すように、規制部材８０４には、中心部から上方に向かって延びるように切り込み部８４１が形成されている。図３１に示すように、切り込み部８４１に第２回転部材８０３の連結部３０３が嵌め込まれている。
【０３３２】
図３０〜図３２に示すように、第３回転部材８０５は、第１円筒部８５１、第２円筒部８５２および第３の円筒部８５３を有する。図３１に示すように、第２回転部材８０３は、第３回転部材８０５内に回転自在に取り付けられている。第２ラチェット３０２は第１の円筒部８５１内に収容されている。また、シャフト部８３２の一端部は第３の円筒部８５３の一端から突出している。
【０３３３】
図２９〜図３１に示すように、収容部材８０６は、フランジ部８６１および筒状の収容部８６２を有する。図３１に示すように、フランジ部８６１はミッションケース７７０に取り付けられている。それにより収容部材８０６が固定されている。規制部材８０４は収容部材８０６に固定されている。
【０３３４】
第３回転部材８０５は、収容部材８０６内に回転自在に取り付けられている。第１円筒部８５１および第２円筒部８５２は、収容部８６２内に収容されている。第３円筒部８５３は、収容部材８０６の一端から突出している。
【０３３５】
図２９〜図３１に示すように、第１伝達部材８０７は、円盤状の本体部８７１および連結部８７２を有する。連結部８７２は、本体部８７１の外周部から上方に向かって延びるように形成されている。連結部８７２には、−Ｘ方向に延びるように板状の係止部８７３が形成されている。
【０３３６】
図３１に示すように、本体部８７１は、第３回転部材８０５における第３の円筒部８５３に固定されている。また、図２９〜図３１に示すように、連結部８７２は、伝動機構４１の一端に連結されている。伝動４１の他端は、モータ８（図１）の回転軸（図示せず）に連結されている。第３回転部材８０５、第１伝達部材８０７は、モータ８（図１参照）の回転力によって、回転基準位置から正逆方向の一方に回転し、その回転を前記回転手段に伝達して回転手段を回転する伝達手段に対応する。第３回転部材８０５、第１伝達部材８０７が対応する伝達手段における一方への回転における回転角度の増加に伴って付勢力が増加するトーションバネ８０８は、規制部材８０４、第３回転部材８０５、第１伝達部材８０７、第２伝達部材８０９、係止部８７３、８９２とともに、トーションバネ８０８の増加する付勢力を蓄勢する蓄勢手段に対応する。また、規制部材８０４、第３回転部材８０５は規制手段に対応し、第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７の一方への回転中における所定の回転角度までは回転手段の回転を規制する。また、規制部材８０４、第３回転部材８０５は、所定の回転角度以上で、第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７における一方への回転を可能にしている。規制部材８０４、第３回転部材８０５は、第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７の回転角度が前記所定の回転角度になった際に、トーションバネ８０８等によって蓄勢された付勢力を開放して第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７にトルクとして伝達する蓄積トルク開放手段に対応する。
【０３３７】
図２９〜図３１に示すように、トーションバネ８０８は、第１係止部８８１（図２９および図３０）および第２係止部８８２を有する。第１係止部８８１は、トーションバネ８０８の屈曲する一端部により構成され、第２係止部８８２は、トーションバネ８０８の屈曲する他端部により構成される。
【０３３８】
第２伝達部材８０９は、円盤状の本体部８９１およびその本体部８９１の上部に形成される断面略Ｌ字状の係止部８９２を有する。係止部８９２は、先端部が＋Ｘ方向に延びるように形成されている。第２伝達部材８０９は、第２回転部材８０３とともにシフトカム１４を一定の回転角度（例えば、３０°）で回転する回転手段に対応する。第２伝達部材８０９及び第２回転部材８０３は回転手段に対応し、規制部材８０４及び第３回転部材８０５からトルクが伝達された第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７の回転によって、カム位相保持手段により保持されるシフトカム１４を回転する。
【０３３９】
図２９および図３１に示すように、第２回転部材８０３におけるシャフト部８３２の一端部に第２伝達部材８０９の本体部８９１が固定される。第１伝達部材８０７における本体部８７１の一端側および第２伝達部材８０９における本体部８９１の一端側がトーションバネ８０８の内径に嵌め込まれる。これにより、本体部８７１および本体部８９１がトーションバネ８０８の略回転軸となる。
【０３４０】
なお、図２９に示すように、第１伝達部材８０７の係止部８７３および第２伝達部材８０９の係止部８９２は、トーションバネ８０８の第１係止部８８１と第２係止部８８２との間に設けられている。また、図２９および図３１に示すように、係止部８７３は係止部８９２の上方に隙間を空けて設けられている。
【０３４１】
（５−２）シフトカム駆動装置の内部構成
以下、シフトカム駆動装置８００の内部構成について図面を用いて説明する。
【０３４２】
図３３は、シフト機構７０１において図３１のＡ−Ａ線で示す部位の断面図であり、図３４は、シフト機構７０１において図３１のＢ−Ｂ線で示す部位の断面図であり、図３５は、シフト機構７０１において図３１のＣ−Ｃ線で示す部位の断面図であり、図３６は、シフト機構７０１において図３１のＤ−Ｄ線で示す部位の断面図である。また、図３７は、第１回転部材８０１および規制部材８０４を示す斜視図であり、図３８および図３９は、第２回転部材８０３、規制部材８０４、第３回転部材８０５、収容部材８０６、第１伝達部材８０７、トーションバネ８０８および第２伝達部材８０９を示す斜視図である。さらに、図４０は、第２回転部材８０３および規制部材８０４を示す斜視図であり、図４１は、第２回転部材８０３および第３回転部材８０５を示す斜視図である。
【０３４３】
図３３に示すように、各突出部８１３の頂点部には、面取り面１３１が形成されている。面取り面１３１は、第１回転部材８０１の軸心を中心とする所定の円周面で形成されている。本実施の形態においては、ＹＺ平面において、各面取り面１３１と、各溝部１４５とを、位置決めシャフト８０２を中心とする半径の略同一半径上に位置させて、第１回転部材８０１とシフトカム１４とが連結されている。
【０３４４】
また、ボール７９５およびボール７９６はＹＺ平面における位置決めシャフト８０２に対するボール７９５の中心点の方向と、位置決めシャフト８０２に対するボール７９６の中心点の方向とが等しくなるように、配置されている。
【０３４５】
図３３および図３７に示すように、円筒部８１２の内周面８１７は凹凸形状を有する。詳細には、内周面８１７には、円筒部８１２の軸心に対して３０°ごとに断面略Ｖ字状の凹面８１８が形成されている。
【０３４６】
図３３、図３８および図３９に示すように、第１のラチェット３０１（図３３参照）には、内方に向かって湾曲するように凹部３１１および凹部３１２が形成されている。第１のラチェット３０１の上部には第１扇状部３１３が形成され、第１のラチェット３０１の下部には第２扇状部３１４が形成されている。なお、第１のラチェット３０１は、第２回転部材８０３の回転軸を含み扇状部３１３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向に一様な形状となるように形成されている。
【０３４７】
図３３に示すように、爪板８３４の一端部は、凹部３１１の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３４は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。また、爪板８３５の一端部は、凹部３１２の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３５は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。なお、以下の説明においては、爪板８３４の他端を爪板８３４の先端とし、爪板８３５の他端を爪板８３５の先端とする。
【０３４８】
第２扇状部３１４の凹部３１１側には、穴３１５が形成されている。穴３１５は、第２扇状部３１４における下部の中央部から凹部３１１の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。また、第２扇状部３１４における凹部３１２側には、穴３１６が形成されている。穴３１６は、第２扇状部３１４における下部の中央部から凹部３１２の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。
【０３４９】
穴３１５内にはバネ３１７が設けられている。バネ３１７の一端は、爪板８３４の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３４の先端面が位置決めシャフト８０２の＋Ｙ方向に位置する凹面８１８の下側の傾斜面に近接した状態で対向するように、バネ３１７の寸法が設定されている。
【０３５０】
また、穴３１６内にはバネ３１８が設けられている。バネ３１８の一端は、爪板８３５の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３５の先端面が位置決めシャフト８０２の−Ｙ方向に位置する凹面８１８の下側の傾斜面に近接した状態で対向するように、バネ３１８の寸法が設定されている。
【０３５１】
図３３および図３７、図３８に示すように、爪板８３４，８３５の＋Ｘ方向側は円筒部８１２内に収容されている。また、図３４および図３７〜図３９に示すように、爪板８３４，８３５の−Ｘ方向側は規制部材８０４の第１凹部４０１内に収容されている。
【０３５２】
図３４および図３５に示すように、第１凹部４０１および第２凹部４０２は、第２回転部材８０３の回転軸を含み基準状態における扇状部３１３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向にそれぞれ一様な形状となるように形成されている。
【０３５３】
図３２および図３４に示すように、第１凹部４０１は、＋Ｙ方向側において上方から順に設けられる誘導面４１１、補助面４１２、部分円筒面４１３および係止面４１４、ならびに−Ｙ方向側において上方から順に設けられる誘導面４１５、補助面４１６、部分円筒面４１７および係止面４１８を有する。
【０３５４】
図３４に示すように、誘導面４１１は、切り込み部８４１の側部から斜め下方に向かって延びるように形成されている。誘導面４１１は、ＹＺ平面において規制部材８０４の外方に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。また、誘導面４１１は、ＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方（内径）に設けられている。
【０３５５】
補助面４１２は、基準状態において位置決めシャフト８０２の側方に位置する凹面８１８の上側の傾斜面と略面一になるように形成されている。部分円筒面４１３は、第２回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円の円周上に位置するように形成されている。部分円筒面４１３は、内周面８１７より外方（外径）に設けられている。
【０３５６】
係止面４１４は、基準状態において位置決めシャフト８０２の側方に位置する凹面８１８の１つ下方の凹面８１８における上側の傾斜面と略平行となるように形成されている。また、係止面４１４と上記の傾斜面との間の距離は爪板８３４の厚みと略等しくなるように設定されている。係止面４１４は、ＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方（内径）の位置まで延びるように形成されている。
【０３５７】
誘導面４１５、補助面４１６、部分円筒面４１７および係止面４１８は、誘導面４１１、補助面４１２、部分円筒面４１３および係止面４１４とそれぞれ同様に形成されている。
【０３５８】
また、図３５および図３７に示すように、第２凹部４０２は、＋Ｙ方向側において上方から順に設けられる上面４２１、部分円筒面４２２、トリガ面４２３、開放面４２４、底面４２５および係止面４２６、ならびに−Ｙ方向側において上方から順に設けられる上面４３１、部分円筒面４３２、トリガ面４３３、開放面４３４、底面４３５および係止面４３６を有する。
【０３５９】
図３５に示すように、上面４２１は、切り込み部８４１の側部から＋Ｙ方向に延びるように形成されている。部分円筒面４２２は、第２回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円の円周上に位置するように形成されている。
【０３６０】
トリガ面４２３は、位置決めシャフト８０２の略水平方向において斜め下方に向かって延びるように形成されている。開放面４２４は、部分円筒面４２２よりも位置決めシャフト８０２側において略鉛直方向に延びるように形成されている。底面４２５は、緩やかに傾斜するように形成されている。係止面４２６は、斜め上方に向かって延びるように形成されている。
【０３６１】
上面４３１、部分円筒面４３２、トリガ面４３３、開放面４３４、底面４３５および係止面４３６は、上面４２１、部分円筒面４２２、トリガ面４２３、開放面４２４、底面４２５および係止面４２６とそれぞれ同様に形成されている。
【０３６２】
図３２および図３６に示すように、第１の円筒部８５１は、部分円筒部５１１および部分円筒部５１２を有する。また、第１の円筒部８５１には、部分円筒部５１１の内周面と部分円筒部５１２の内周面とを接続するように傾斜面５１３，５１４が形成されている。
【０３６３】
図３６に示すように、部分円筒部５１１の内周面は、第２回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円（以下、第１の円と称する）の円周上に設けられている。また、部分円筒部５１２の内周面は、第２回転部材８０３の軸心を中心としかつ上記第１の円より径大の所定の円（以下、第２円と称する）の円周上に位置するように設けられている。
【０３６４】
なお、上記第１の円の半径は、トリガ面４２３および開放面４２４により形成される角部２１１と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも小さく、トリガ面４３３および開放面４３４により形成される角部２１２と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも小さい。
【０３６５】
また、上記第２円の半径は、開放面４２４および底面４２５により形成される隅部２２１と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも大きく、開放面４３４および底面４３５により形成される隅部２４１と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも大きい。
【０３６６】
また、第３回転部材８０５では、基準状態において傾斜面５１３，５１４がトリガ面４２３，４３３よりも上方に位置するように、部分円筒部５１１および部分円筒部５１２が形成されている。
【０３６７】
図３６および図４０に示すように、第２ラチェット３０２には、内方に向かって湾曲するように凹部３２１および凹部３２２が形成されている。また、第２ラチェット３０２の上部には第１扇状部３２３が形成され、第２ラチェット３０２の下部には第２扇状部３２４が形成されている。なお、第２ラチェット３０２は、第２回転部材８０３の回転軸を含み扇状部３２３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向に一様な形状となるように形成されている。
【０３６８】
図３６に示すように、爪板８３６の一端部は、凹部３２１の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３６は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。また、爪板８３７の一端部は、凹部３２２の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３７は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。なお、以下の説明においては、爪板８３６の他端を爪板８３６の先端とし、爪板８３７の他端を爪板８３７の先端とする。
【０３６９】
第２扇状部３２４の凹部３２１側には、穴３２５が形成されている。穴３２５は、第２扇状部３２４における下部の中央部から凹部３２１の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。また、第２扇状部３２４における凹部３２２側には、穴３２６が形成されている。穴３２６は、第２扇状部３２４における下部の中央部から凹部３２２の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。
【０３７０】
穴３２５内にはバネ３２７が設けられている。バネ３２７の一端は、爪板８３６の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３６の先端面がトリガ面４２３に近接した状態で対向するように、バネ３２７の寸法が設定されている。
【０３７１】
また、穴３２６内にはバネ３２８が設けられている。バネ３２８の一端は、爪板８３７の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３７の先端面がトリガ面４３３に近接した状態で対向するように、バネ３２８の寸法が設定されている。
【０３７２】
図３５および図４０に示すように、爪板８３６，８３７の＋Ｘ方向側は規制部材８０４の第２凹部４０２内に収容されている。また、図３６および図４１に示すように、爪板８３６，８３７の−Ｘ方向側は第３回転部材８０５における第１の円筒部８５１内に収容されている。
【０３７３】
（５−３）シフト機構の動作
以下、ギアシフトが行われる際のシフト機構７０１の動作について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下においては、運転者によりシフトスイッチ１５（図２参照）のシフトアップボタンが押下された場合について説明する。
【０３７４】
図４２〜図５１は、ギアシフトが行われる際のシフト機構７０１の動作を説明するための図である。なお、図４２および図４３は、シフトカム駆動装置８００の斜視図である。また、図４４〜図５１（ａ）〜（ｄ）は、シフト機構７０１において、図３１に示すＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線のそれぞれによって示す部位の断面図である。例えば、図４４〜図５１の（ａ）は、シフト機構７０１において図３１のＡ−Ａ線で示す部位の断面図であり、（ｂ）は、シフト機構７０１において図３１のＢ−Ｂ線で示す部位の断面図である。また、図４４〜図５１の（ｃ）はシフト機構７０１において図３１のＣ−Ｃ線で示す断面図であり、（ｄ）はシフト機構７０１において図３１のＤ−Ｄ線で示す部位の断面図である。なお、図４４（ａ）〜（ｄ）は、基準状態における各部位の断面図（図３３〜図３６の各断面図に対応）が示されている。さらに、図３１及び図４４において、シフトカム１４は、溝部１４５においてボール７９５が移動部材７９３を介してバネ７９１によりシフトカム１４側に付勢されていることによって回転を拘束されている。ボール７９５に因るシフトカム１４の回転を拘束するトルクについて、詳細は後述する。
【０３７５】
運転者によりシフトアップボタンが押下された場合、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が制御され、モータ８の回転軸（図示せず）が所定角度（本実施の形態においては約４０°）回転する。図２９〜図３１、図４２に示すように、モータ８の回転軸には揺れ腕４２が接続されており、モータ８の回転軸が回転することにより揺れ腕４２が回動され、伝動機構４１が略Ｙ軸方向に移動される。それにより、図４２に示すように、第１伝達部材８０７が伝動機構４１によって矢印Ｒで示す方向に回転される。なお、以下の説明においては、矢印Ｒの方向の回転を反時計回りの回転とし、その逆の方向の回転を時計回りの回転とする。これら反時計回り及び時計回りの一方向の回転が正方向の回転に対応し、他方向の回転が逆方向の回転に対応する。
【０３７６】
第１伝達部材８０７が反時計回りに回転することにより、トーションバネ８０８の第２係止部８８２が係止部８７３によって反時計回りの方向に押される。それにより、トーションバネ８０８の第１係止部８８１において反時計回りの方向のトルクが発生する。
【０３７７】
トーションバネ８０８に発生したトルクは、第１係止部８８１を介して係止部８９２に与えられる。それにより、第２伝達部材８０９に反時計回りの方向のトルクが与えられる。上述したように、第２伝達部材８０９には第２回転部材８０３のシャフト部８３２が固定されている。したがって、第２伝達部材８０９に与えられたトルクは、第２回転部材８０３に与えられる。
【０３７８】
ここで、図４４（ｃ）及び図４４（ｄ）に示すように、基準状態においては、爪板８３６の先端面は、規制部材８０４のトリガ面４２３に近接した状態で対向している。この場合、トーションバネ８０８（図４２参照）から与えられるトルクによって第２回転部材８０３が回転しても、その回転動作の開始直後に爪板８３６の先端面がトリガ面４２３に当接する。よって、爪板８３６の移動は阻止され、第２回転部材８０３の回転を阻止する。
【０３７９】
したがって、モータ８（図３１）の回転動作の開始直後は、図４４（ｄ）および図４５（ｄ）に示すように、第２回転部材８０３が停止した状態で第３回転部材８０５のみが回転する。これにより、図４２に示すように、係止部８７３と係止部８９２とが離間され、トーションバネ８０８に反時計回りのトルクが蓄積される。
【０３８０】
図４５（ｄ）に示すように、第３回転部材８０５が回転する際には、第３回転部材８０５の傾斜面５１３は、規制部材８０４のトリガ面４２３に交差するように移動する。このとき、傾斜面５１３は爪板８３６を押圧する。これにより、爪板８３６はバネ３２７を押圧しつつ傾斜面５１３上を第３回転部材８０５の内方に向かって折りたたまれるように移動する。
【０３８１】
第３回転部材８０５が基準状態から所定角度（例えば、約３２．５°）回転すると、傾斜面５１３によって爪板８３６はトリガ面４２３上から完全に押し出される。これにより、トーションバネ８０８に蓄積されたトルクが開放される。その結果、図４６（ｃ）及び図４６（ｄ）に示すように、第２回転部材８０３は、爪板８３６の先端部を開放面４２４に沿って底面４２５に向かって移動させつつ、反時計回りに回転する。
【０３８２】
ここで、爪板８３４の先端面は、図４４（ａ）に示すように、基準状態では、第１回転部材８０１における所定の凹面８１８における下側の傾斜面に近接した状態で、当該傾斜面に対向している。このため、図４６（ａ）及び図４６（ｂ）に示すように、第２回転部材８０３が反時計回りに回転することによって、爪板８３４の先端面により凹面８１８が押され、第１回転部材８０１が反時計回りに回転する。
【０３８３】
また、第１回転部材８０１の回転によって、シフトカム１４が回転する。このときのトーションバネ８０８から第２伝達部材８０９、第２回転部材８０３、及び爪板８３４を介して第１回転部材とシフトカム１４へ反時計回りの向きに付勢されるトルクは、基準状態においてボール７９５がシフトカム１４の回転を拘束するトルクよりも大きく設定されている。
【０３８４】
よって、シフトフォーク１４１〜１４４（図２参照）のうちのいずれかのシフトフォークが移動する。その結果、図１５、図１７および図１８で説明したように、ニュートラルポジションに設定されている奇数ギア群のうちのいずれかの変速ギアまたはニュートラルポジションに設定されている偶数ギア群のうちのいずれかの変速ギアにスプラインギアが連結される。
【０３８５】
なお、図４６（ｂ）に示すように、爪板８３４は、第２回転部材８０３が反時計回りに約３０°回転したときに係止面４１４に当接する。これにより、第２回転部材８０３の回転角度が約３０°に制限される。また、図４７（ｄ）に示すように、爪板８３６は、第３回転部材８０５が反時計回りに約４５°回転したときに係止面４２６に当接する。これにより、第３回転部材８０５の回転角度が約４５°に制限される。
【０３８６】
このように、本実施の形態においては、第３回転部材８０５の回転可能角度が第２回転部材８０３の回転可能角度よりも大きく設定されている。この場合、第３回転部材８０５の回転角度が約３０°以上になるようにモータ８の回転軸を回転させることができるので、ＥＣＵ１０（図２参照）によるモータ８（図２参照）の制御が容易になる。それにより、第３回転部材８０５の回転量が不足することを確実に防止することができる。その結果、第２回転部材８０３を確実に回転させることができ、シフトカム１４を確実に回転させることができる。
【０３８７】
その後、ＥＣＵ１０によりモータ８が再び制御され、モータ８の回転軸が時計回りに所定角度（本実施の形態においては約４０°）回転する。言い換えれば、回転軸が元の位置に復帰する。これにより、第１伝達部材８０７と第３回転部材８０５が時計回りに約４５°回転する。その結果、図４８に示すように、第３回転部材８０５が元の位置（基準状態と同じ位置）に戻る。
【０３８８】
また、第２伝達部材８０９の係止部８９２は、第１伝達部材８０７の係止部８７３と、トーションバネ８０８の係止部８８１、８８２とによって回転を拘束され、第１伝達部材８０７と共に時計回りに回転する。このときトーションバネ８０８によって係止部８９２と係止部８７３との相対回転を拘束するトルクは、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、バネ３１７の伸縮によって爪板８３４が内周面８１７を押圧して第２回転部材８０３と第１回転部材８０１の相対回転を規制しようとするトルクより大きく設定されている。その結果、第２回転部材８０３が第３回転部材８０５と共に元の位置（基準状態と同じ位置）に戻される。
【０３８９】
なお、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、第１回転部材８０１は外周面の凹部８１４においてボール７９６が移動部材７９４を介してバネ７９２により第１回転部材８０１側に付勢されていることによって回転を拘束されている。このときボール７９６によって第１回転部材８０１の回転を拘束するトルクは、バネ３１７の伸縮によって爪板８３４が内周面８１７を押圧して第２回転部材８０３と第１回転部材との相対回転を規制しようとするトルクより大きく設定されている。なお、ボール７９６が第１回転部材８０１の回転を拘束するトルクについての詳細は後述する。
【０３９０】
これにより、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、爪板８３４は、バネ３１７を伸縮させつつ内周面８１７に沿って移動する。したがって、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、爪板８３４を介した第１回転部材８０１の回転が防止される。
【０３９１】
また、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、爪板８３５の先端部は、誘導面４１５および補助面４１６を沿うように移動する。ここで、誘導面４１５はＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方に設けられている。また、補助面４１６は、凹面８１８の上側の傾斜面と略面一になるように形成されている。したがって、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、爪板８３５を介した第１回転部材８０１の回転が防止される。
【０３９２】
以上の結果、図４７および図４８に示すように、第１回転部材８０１およびシフトカム１４を停止させた状態で、第２回転部材８０３のみを回転させることができる。
【０３９３】
その後、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が再び制御され、図４８〜図５１に示すように、第１回転部材８０１およびシフトカム１４が図４４〜図４７と同様に反時計回りに約３０°回転する。これにより、シフトフォーク１４１〜１４４（図２参照）のうちのいずれかのシフトフォークが移動する。その結果、図１５、図２０および図２１で説明したように、奇数ギア群および偶数ギア群のうちの一方がニュートラルポジションに設定される。
【０３９４】
その後、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が再び制御され、第３回転部材８０５が時計回りに約４５°回転する。これにより、図４７および図４８で説明したように、シフトカム１４および第１回転部材８０１が停止した状態で、第２回転部材８０３が基準状態（図４４の状態）の位置に戻される。その結果、変速機構７００のギアシフトが終了する。
【０３９５】
なお、変速機構７００がシフトダウンされる場合には、第２回転部材８０３が図４４〜図５１で説明した回転方向と逆の方向に回転される。
【０３９６】
（５−４）シフトカムに与えられるトルク
次に、シフトカム１４に与えられるトルクについて説明する。
【０３９７】
図５２は、シフトカム１４が或る基準状態から次の基準状態までの６０°回転する際に、シフトカム１４および第１回転部材８０１に与えられるトルクを示した図である。
【０３９８】
図５２において縦軸はシフトカム１４および第１回転部材８０１に与えられるトルク［Ｎｍ］を示し、横軸はシフトカム１４および第１回転部材８０１の基準状態からの回転角度［ｄｅｇ］を示す。したがって、図５２において回転角度０°および６０°は、シフトカム１４および第１回転部材８０１の基準状態を示す。なお、図５２においては、反時計回りの方向のトルクが正の値として示され、時計回りの方向のトルクが負の値として示されている。
【０３９９】
また、図５２において、一点鎖線Ａは、バネ７９１（図３１参照）からボール７９５（図３１参照）を介してシフトカム１４に与えられるトルクを示し、点線Ｂは、バネ７９２（図３１参照）からボール７９６（図３１参照）を介して第１回転部材８０１に与えられるトルクを示す。さらに、図５２において、実線Ｃは、一点鎖線Ａで示すトルクおよび点線Ｂで示すトルクの合成トルクを示し、破線Ｄは、トーションバネ８０８からシフトカム１４および第１回転部材８０１に与えられるトルクを示し、二点鎖線Ｅは、実線Ｃで示すトルクおよび破線Ｄで示すトルクの合成トルクを示す。したがって、シフトカム１４に与えられる実際のトルクは二点鎖線Ｅで示される値となる。
【０４００】
図３３に示す基準状態においては、ボール７９５は溝部１４５の中央部で停止している。この場合、バネ７９１（図３１参照）からボール７９５を介してシフトカム１４に与えられる力の方向はシフトカム１４の径方向に一致する。そのため、ボール７９５からシフトカム１４にトルクは与えられない。
【０４０１】
また、基準状態においては、ボール７９６は突出部８１３の面取り面１３１上に位置している。この場合、バネ７９２（図３１参照）からボール７９６を介して第１回転部材８０１に与えられる力の方向は第１回転部材８０１の径方向に一致する。そのため、ボール７９６から第１回転部材８０１にトルクは与えられない。
【０４０２】
（ａ）バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルク
まず、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクについて説明する。
【０４０３】
基準状態からシフトカム１４が反時計回りに回転することによって、ボール７９５が溝部１４５から押し出される。このとき、ボール７９５とシフトカム１４との接点は、図３３において当該溝部１４５の左側の角縁に沿って移動する。このとき、バネ７９１から押圧を受けるボール７９５とシフトカム１４の接点における法線力により、シフトカム１４にモーメントが作用する。すなわち、図５２の一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に負のトルクが与えられる。
【０４０４】
バネ７９１からシフトカム１４へ与えられる負のトルクは、シフトカム１４の回転動作開始直後に最大となる。その後、バネ７９１からシフトカム１４へ与えられる負のトルクは、シフトカム１４の回転角度の増加に従って減少する。
【０４０５】
ボール７９５（図３３参照）は、シフトカム１４が基準状態から約６°回転したとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に溝部１４５から完全に押し出される。ボール７９５とシフトカム１４との接点が溝部１４５内に位置していない場合、バネ７９１からボール７９５を介してシフトカム１４に与えられる力の方向はシフトカム１４の径方向に一致する。そのため、このときのバネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクは図５２に一点鎖線Ａで示すように０となる。
【０４０６】
なお、本実施の形態においては、シフトカム１４が基準状態から約±６°以上回転することにより溝部１４５からボール７９５が完全に押し出されるように溝部１４５が形成されている。したがって、図５２に一点鎖線Ａで示すように、シフトカム１４の基準状態からの回転角度（以下、単に回転角度と略記する。）が約６°〜約５４°の範囲内にある場合には、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクは０となる。
【０４０７】
図５０（ａ）に示すように、シフトカム１４の回転角度が約５４°を超えることにより、ボール７９５とシフトカム１４との接点が溝部１４５内に再び移動する。このとき、ボール７９５とシフトカム１４との接点は、図５０（ａ）に示す溝部１４５の右側の角縁に沿って移動する。このとき、バネ７９１から押圧を受けるボール７９５とシフトカム１４の接点における法線力により、シフトカム１４にモーメントが作用し、すなわち、図５２に一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に正のトルクが与えられる。
【０４０８】
図５２に示す一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられる正のトルクは、シフトカム１４の回転角度が６０°になるまで、つまり、ボール７９５が、先に係合していた溝部１４５の隣の溝部１４５の中央部で停止されるまで、シフトカム１４の回転角度の増加に従って増加する。
【０４０９】
シフトカム１４の回転角度が６０°になったときに、ボール７９５は溝部１４５の左右両側の角縁でシフトカム１４と接する。このとき、左右両側の接点における法線力によってシフトカム１４に作用する周方向に沿った双方向のモーメントが拮抗する。すなわち、バネ７９１からの押圧によって、シフトカム１４は、双方向に保持トルクを有した安定の状態で保持される。
【０４１０】
（ｂ）バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルク
次に、バネ７９２（図３１）から第１回転部材８０１に与えられるトルクについて説明する。
【０４１１】
第１回転部材８０１が反時計回りに回転を開始した直後は、ボール７９６と第１回転部材８０１との接点が面取り面１３１（図３３参照）上に位置している。この場合、バネ７９２からボール７９６を介して第１回転部材８０１に与えられる力の方向は第１回転部材８０１の径方向に一致する。そのため、バネ７９２から第１回転部材８０１へトルクは与えられない。すなわち、第１回転部材８０１の回転開始直後では、バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクは、図５２の点線Ｂで示すように０に維持される。
【０４１２】
図３３において、第１回転部材８０１が更に反時計回りに回転することによって、ボール７９６と突出部８１３との接点は、面取り面１３１から突出部８１３の左側の角縁に移動する。このとき、バネ７９２から押圧を受けるボール７９６と第１回転部材８０１の接点における法線力によって、第１回転部材８０１にモーメントが作用する。すなわち、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２から第１回転部材８０１に正のトルクが与えられる。
【０４１３】
点線Ｂで示すバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられる正のトルクは、第１回転部材８０１が基準状態から約６°回転したとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に最大となり、その後、徐々に減少する。なお、バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクの変動特性およびトルクが最大となる第１回転部材８０１の回転角度は、突出部８１３の形状によって決定される。
【０４１４】
図４６（ａ）に示すように、第１回転部材８０１が基準状態から約３０°回転することによって、ボール７９６と第１回転部材８０１とは、凹部８１４の中央部を挟み当該凹部８１４の左右の突出部８１３へ至る起伏斜面の両側で接する。このとき、左右両側の接点における法線力によって第１回転部材８０１に作用する双方向のモーメントが拮抗する。そのため、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２からの押圧によって、第１回転部材８０１は、周方向に沿った双方向に保持トルクを有した安定の状態で保持される。
【０４１５】
第１回転部材８０１が図４６（ａ）に示す位置から更に反時計回りに回転することによって、ボール７９６と第１回転部材８０１との接点は、図４６（ａ）で示す凹部８１４の左側の起伏面に移動する。このとき、バネ７９２から押圧を受けるボール７９６と第１回転部材８０１の接点における法線力によって、第１回転部材８０１にモーメントが作用する。すなわち、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２から第１回転部材８０１に負のトルクが与えられる。
【０４１６】
点線Ｂで示すバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられる負のトルクは、第１回転部材８０１が基準状態から約５４°回転したときに、負に最大となる。その後、ボール７９６と第１回転部材８０１との接点が面取り面１３１（図５０（ａ）参照）上に移動することによって、バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクは０になる。
【０４１７】
（ｃ）バネ７９１から与えられるトルクおよびバネ７９２から与えられるトルクの合成トルク
図５２に点線Ｃで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクおよびバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクの合成トルクは、シフトカム１４の回転角度が０°〜約２．５°の範囲では負の値、約２．５°〜３０°の範囲では正の値となり、３０°〜約５７．５°の範囲では負の値、約５７．５°〜６０°の範囲では負の値となる。また、シフトカム１４の回転角度が０°、３０°、６０°の各位相では、シフトカム１４は回転の双方向に保持トルクを有する安定な状態に保持される。これにいより、変速装置におけるギヤを安定させることができる。その結果、車両の円滑な走行が可能となる。
【０４１８】
（ｄ）トーションバネ８０８から第１回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられるトルク
図４４〜図５１で説明したように、本実施の形態においては、第３回転部材８０５が基準状態から約３０°回転するごとに、トーションバネ８０８に蓄積されたトルクが第１回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられる。これにより、第１回転部材８０１およびシフトカム１４は３０°回転する。
【０４１９】
したがって、トーションバネ８０８から第１回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられるトルクは、図５２の破線Ｄで示すように、第１回転部材８０１およびシフトカム１４の回転角度が０°および３０°であるときに最大となる。
【０４２０】
（ｅ）バネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８から与えられるトルク
本実施の形態に係るシフト機構７０１においては、バネ７９１，７９２からシフトカム１４に与えられるトルク（図５２の実線Ｃ）およびトーションバネ８０８からシフトカム１４に与えられるトルク（図５２の破線Ｄ）を合成したトルクがシフトカム１４に与えられる。すなわち、図５２に２点鎖線Ｅで示される値がシフトカム１４に与えられる。
【０４２１】
なお、上述したように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクおよびバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクの合成トルク（実線Ｃの値）は、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲ではほぼ正の値となり、３０°〜６０°の範囲ではほぼ負の値となる。したがって、二点鎖線Ｅで示すように、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクの方が３０°〜６０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクよりも大きくなる。
【０４２２】
また、シフトカム１４に与えられるトルクは、シフトカム１４の回転角度が約６°となるとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に最大となる。
【０４２３】
（６）シフト機構の効果
本実施の形態においては、トーションバネ８０８に一旦大きなトルクを蓄積し、その蓄積したトルクを開放することによりシフトカム１４が回転される。したがって、シフトカム１４の回転開始時に大きなトルクをシフトカム１４に与えることができる。その結果、スプラインギアを高速で移動させることができるので、変速動作開始直後に、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結および離間させることができる。
【０４２４】
また、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクの方が３０°〜６０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクよりも大きい。この場合、シフトカム１４を基準状態から３０°回転させる際に、スプラインギアをより高速で移動させることができる。よって、スプラインギアの回転速度と変速ギアの回転速度とに大きな差が生じている場合にも、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結させることができる。
【０４２５】
また、ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前（本実施の形態においては、シフトカム１４の回転角度が約６°のとき）にシフトカム１４に与えられるトルクが最大となる。この場合、スプラインギアと変速ギアとが接触する際に、スプラインギアを高速で移動させることができる。その結果、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結させることができる。
【０４２６】
なお、シフトカム１４に与えられるトルクが最大となるシフトカム１４の回転角度は、スプラインギアと変速ギアの嵌合連結部が接触するときのシフトカム１４の回転角度に応じて適宜設定することが好ましい。例えば、シフトカム１４が約８°回転したときにドグ機構によるスプラインギアと変速ギアとの接触が開始される場合には、シフトカム１４の回転角度が約８°（ドグ機構により変速ギアとスプラインギアとが接触する直前の回転角度）となるときにシフトカム１４に最大のトルクを与えてもよい。
【０４２７】
また、シフトカム１４に与えられるトルクの大きさは、シフト機構７０１の構成等に応じて適宜設定することが好ましい。なお、シフトカム１４の与えられるトルクの大きさは、バネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８のバネ定数や取り付け荷重を適宜変更することによっても変更することができる。
【０４２８】
また、基準状態（図１５参照）及び各基準状態の間でシフトカム１４を停止させている場合、即ち、シフトカム１４の回転角度を０°、３０°、６０°、・・・、の３０°毎のいずれかの位相に停止させているときは、シフトカム１４はバネ７９１及びバネ７９２の押圧による保持トルクによって回転を拘束され、安定な状態に保持される。
【０４２９】
なお、本実施の形態においては、シフトカム１４を回転させる際に、合成トルクにおいてシフトカム１４の回転方向と逆方向のトルクがシフトカム１４に与えられないようにバネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８が設けられている。
【０４３０】
（７）他の実施の形態
上記実施の形態では、車両の一例として本発明を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明は、自動三輸車、自動四輸車等の他の車両にも同様に適用することができる。
【０４３１】
また、上記実施の形態では、変速比を６段階（１速〜６速）に変化可能な変速装置７について説明したが、変速装置７の変速比は、５段階以下に設定されてもよく、７段階以上に設定されてもよい。なお、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２およびドライブシャフト７３に設けられるギアの数は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜調整される。
【０４３２】
また、上記実施の形態では、溝部１４５および突出部８１３がシフトカム１４および第１回転部材８０１の軸心に対して６０°ごとに６つずつ形成されているが、溝部１４５および突出部８１３の数は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜設定される。
【０４３３】
また、上記実施の形態では、シフトカム駆動装置８００によってシフトカム１４が約３０°ずつ回転されているが、シフトカム１４の回転角度は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜設定される。
【０４３４】
また、上記実施の形態では、トルクを蓄積する蓄勢手段の付勢部材としてトーションバネ８０８が用いられているが、トーションバネ８０８の代わりにトーションバー、圧縮コイルバネ、空気バネ等の他の弾性部材を用いてもよい。
【０４３５】
また、上記実施の形態では、シフトカム１４および第１回転部材８０１にトルクを与える手段としてコイル状のバネ７９１，７９２を用いたが板バネ等の他の弾性部材を用いてもよい。
【０４３６】
さらに、上記実施の形態では、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５をそれぞれ湿式多板摩擦伝動式としたが、これに限らず、単板、多板、湿式、乾式のいずれでもよく、また、遠心クラッチ等であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０４３７】
本発明に係る変速装置は、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、自動二輪車にも容易に搭載できる効果を有し、自動二輪車に搭載される駆動ユニットに用いられる変速装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０４３８】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両の側面図
【図２】図１のシフト機構を有する変速装置の構成を説明する概略図
【図３】図１に示す車両の変速機構の説明に供する図
【図４】第１および第２クラッチならびに第１および第２メインシャフトを示す要部断面図
【図５】図３に示す変速機構における第１クラッチを、右側方から見た図
【図６】図５に示す第１クラッチのＥ−Ｆ−Ｇ線要部部分断面図
【図７】図６に示す第１クラッチの要部構成を示す分解斜視図
【図８】第１クラッチにおける従動側カムを備えるセンターハブのボス部を示す図
【図９】第１クラッチにおける第２押圧板の押圧ボス部を示す図
【図１０】第２クラッチにおけるセンターハブのボス部を対向面側から見た斜視図
【図１１】第２クラッチにおいてセンターハブのボス部に対向して配置される第２押圧板の押圧ボス部を対向面側から見た図
【図１２】押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図
【図１３】本実施の形態のシフト機構を有する変速装置におけるクランクシャフト、メインシャフト、及びドライブシャフトの軸配置を、車両の右側面側から見た模式図
【図１４】本実施の形態のシフト機構におけるシフトカムのカム溝の展開図
【図１５】変速機構の各ギアポジションにおける第１クラッチ、第２クラッチ、シフトカム、および１速ギア〜６速ギアの状態を示す図
【図１６】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図１７】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図１８】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図１９】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図２０】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図２１】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図２２】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図２３】変速機構の１速の基準状態を示す図
【図２４】変速機構の４速の基準状態を示す図
【図２５】変速機構の５速の基準状態を示す図
【図２６】変速機構の６速の基準状態を示す図
【図２７】図４のＡ−Ａ線断面図
【図２８】図１５に示すギアポジション、奇数ギアおよび偶数ギアの関係を簡略化した図
【図２９】シフト機構を示す斜視図
【図３０】シフト機構の分解斜視図
【図３１】シフト機構の断面図
【図３２】シフト機構の一部を示す分解斜視図
【図３３】図３１のＡ−Ａ線断面図
【図３４】図３１のＢ−Ｂ線断面図
【図３５】図３１のＣ−Ｃ線断面図
【図３６】図３１のＤ−Ｄ線断面図
【図３７】第１回転部材および規制部材を示す斜視図
【図３８】第２回転部材、規制部材、第３回転部材、収容部材、第１伝達部材、トーションバネおよび第２伝達部材を示す斜視図
【図３９】第２回転部材、規制部材、第３回転部材、収容部材、第１伝達部材、トーションバネおよび第２伝達部材を示す斜視図
【図４０】第２回転部材および規制部材を示す斜視図
【図４１】第２回転部材および第３回転部材を示す斜視図
【図４２】シフト機構の動作を説明するための図
【図４３】シフト機構の動作を説明するための図
【図４４】シフト機構の動作を説明するための図
【図４５】シフト機構の動作を説明するための図
【図４６】シフト機構の動作を説明するための図
【図４７】シフト機構の動作を説明するための図
【図４８】シフト機構の動作を説明するための図
【図４９】シフト機構の動作を説明するための図
【図５０】シフト機構の動作を説明するための図
【図５１】シフト機構の動作を説明するための図
【図５２】シフトカムおよび第１回転部材に与えられるトルクを示した図
【図５３】本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両の駆動ユニットにおいて両側方被覆部及びベルハウジングを外した状態を示す平断面図
【図５４】本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両において第２クラッチを覆う側方被覆部とともに、第２クラッチとベルハウジングを外した状態を示す側面図
【図５５】本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両において第２クラッチ側を覆う側方覆部を外した状態を示す車両の側面図
【図５６】本発明の実施の形態に係る車両の変速装置における内部循環トルクの説明に供する図
【図５７】本発明の実施の形態に係る車両に変速装置を搭載した車両の背面図
【符号の説明】
【０４３９】
６ エンジン
７ 変速装置
８ モータ
１０ ＥＣＵ
１２ 後輪
１４ シフトカム
４０ 第１入力ギア
４１ 伝達機構
４２ 揺れ腕
５０ 第２入力ギア
６０ クランクシャフト
７１ 第１メインシャフト
７２ 第２メインシャフト
７３ ドライブシャフト
７４ 第１クラッチ
７５ 第２クラッチ
８１〜８６ １速ギア〜６速ギア
１４１〜１４４ シフトフォーク
７００ 変速機構
７０１ シフト機構
７１１，７２１ 固定ギア
７１２，７２２，７３１，７３２ スプラインギア
８００ シフトカム駆動装置
８０１ 第１回転部材
８０３ 第２回転部材
８０４ 規制部材
８０５ 第３回転部材
８０７ 第１伝達部材
８０８ トーションバネ
８０９ 第２伝達部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフト機構及びこれを備える車両及び自動二輪車に関し、特に、ツインクラッチ式の変速装置に用いられるシフト機構及びこれを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、特許文献１に示すように、自動車の迅速な変速動作を可能にするために複数のクラッチを備えた変速装置が知られている。
【０００３】
特許文献１の車両用多段変速機は、エンジンの駆動力が入力される入力軸、入力軸に対して回転自在に設けられる第１補助軸、入力軸と同一軸線上に設けられる第２補助軸、入力軸に対して平行に設けられる副軸、副軸に連結される出力軸、入力軸と第１補助軸との間に設けられる第１クラッチ、および入力軸と第２補助軸との間に設けられる第２クラッチを備える。
【０００４】
エンジンの駆動力を変速機に入力する入力軸は、第１補助軸内に挿通されて第２クラッチを介して第２補助軸に接続されている。
【０００５】
この車両用多段変速機では、第１補助軸は、第１クラッチの接続により、入力軸のトルクが伝達されて回転し、第２補助軸は、第２クラッチの接続により、入力軸のトルクが伝達されて回転する。
【０００６】
また、第１補助軸と副軸には、第１補助軸から副軸に動力を伝達する奇数ギア段に対応する複数のギアセットが配置され、第２補助軸と副軸には、第２補助軸から副軸に動力を伝達する偶数ギア段に対応する複数のギアセットが配置されている。これら奇数ギア段及び偶数ギア段の各ギア段に対応するギアセットを介した動力の伝達は、副軸と一体的に回転し、且つ、スプライン上を摺動自在となるように副軸上に配置されたドグクラッチ式の第１及び第２ギア比切り替え装置の切り替えとともに行われる。
【０００７】
第１及び第２ギア比切り替え装置は、第１クラッチ又は第２クラッチの断接状態の切り替えに伴って、アクチュエータ等によって動作され、副軸に動力を伝達するギアセットを所定の変速段に対応するギアセットに切り替える。
【０００８】
このように、従来の車両用多段変速機では、ギア切り替え装置の変速操作と並行して第１クラッチおよび第２クラッチを交互に断接することで、エンジンの駆動力伝達を中断することなく、入力軸のトルクを異なる変速比で副軸に伝達させる。これにより、出力軸の回転速度を変化させて、車両用多段変速機において順次変速を可能としている。
【０００９】
第１及び第２ギア比切り替え装置は、一般的に、アクチュエータによって駆動するシフト装置のシフトフォークによって動作され、シフト装置としては、例えば、特許文献２に示すものがある。
【００１０】
このシフト装置では、先端で、第１及び第２ギア比切り替え装置のそれぞれに係合するシフトフォークが、入力軸、第１補助軸、第２補助軸及び副軸と平行な２本のフォーク軸上にそれぞれ摺動自在に設けられている。このシフトフォークは、基端部側で、シフトドラムの外周に形成されたカム溝に摺動自在に内嵌されている。このシフトドラムの回転によって、シフトフォークは、フォーク軸上を移動して、先端側の第１ギア比切り替え装置及び第２ギア比切り替え装置を、適宜副軸上でスプライン方向に移動して、ギアシフトを行う。なお、第１の切換装置がニュートラルの位置にある場合には、第１補助軸のトルクは副軸に伝達されない。また、第２の切換装置がニュートラルの位置にある場合には、第２補助軸のトルクは副軸に伝達されない。
【特許文献１】特開昭５８−１２４８５１号公報
【特許文献２】特開平７−１３９６２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、上記特許文献１のように複数のクラッチを備える車両用多段変速機では、変速比が１段変化するごとに、第１ギア比切換装置および第２ギア比切換装置は交互にニュートラルの位置に移動する。
【００１２】
よって、第１及び第２ギア比切換装置の一方と、この一方に対応する第１補助軸及び第２補助軸のうちの一方のギヤとがドグ機構によって連結される場合、連結時に一方のギア比切換装置のドグとギヤのドグとが反発する場合がある。これに対応するため、第１ギア比切換装置及び第２ギア比切換装置の一方をニュートラルの位置からギヤに円滑に連結させるためには大きな力が必要になる。
【００１３】
しかしながら、特許文献２に示す従来のシフト装置では、シフトカムに大きなトルクを与えることができず、第１及び第２ギア比切換装置のそれぞれと、それぞれと対応するギヤとの連結不良が発生し、円滑なギヤシフトを行うことができない恐れがある。
【００１４】
本発明の目的は、変速装置における円滑なギヤシフトを可能にするシフト機構およびそれを備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のシフト機構は、変速装置のギヤに連結されるシフトフォークを移動して、前記変速装置のギアポジションを変更するシフト機構であって、外周に前記シフトフォークが連結されるカム溝を有し、回転して一定の回転角度で前記シフトフォークを移動するシフトカムと、前記シフトカムを前記一定の回転角度毎の位相に保持するカム位相保持手段と、基準位置から正逆方向に回転自在に設けられ、回転して前記シフトカムを前記一定の回転角度で回転する回転手段と、モータの回転力によって、回転基準位置から正逆方向の一方に回転し、その回転を前記回転手段に伝達して前記回転手段を回転する伝達手段と、前記伝達手段の前記一方への回転中における所定の回転角度までは前記回転手段の回転を規制し、前記所定の回転角度以上で前記回転手段の回転を可能にする規制手段と、前記伝達手段の前記一方への回転における回転角度の増加に伴って付勢力が増加する付勢部材を有し、増加する付勢力を蓄勢する蓄勢手段と、前記伝達手段の回転角度が前記所定の回転角度になった際に、前記蓄勢手段によって蓄勢された前記付勢力を開放して前記伝達手段にトルクとして伝達する蓄積トルク開放手段とを有し、前記回転手段は、前記蓄積トルク開放手段からトルクが伝達された伝達手段の回転によって、前記カム位相保持手段により保持される前記シフトカムを回転する構成を採る。
【００１６】
伝達手段の一方向への回転に伴って増加する付勢部材の付勢力は、伝達手段の回転角度が所定の回転角度まで蓄勢され、所定の回転角度になった際に、大きなトルクとして開放されて、伝達手段に伝達される。これにより、シフトカムには、回転手段を介して大きなトルクが伝達されて、シフトフォークおよびそのシフトフォークに連結されるギヤを大きな力で移動させる。
【００１７】
また、本発明の車両は、上記構成のシフト機構を備える構成を採る。さらに、本発明の自動二輪車は、上記構成のシフト機構を含む変速装置を備える構成を採る。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、変速装置のギヤがドグ機構等により連結される場合であっても、ギヤ同士を確実に連結させることができ、変速装置における円滑なギヤシフトが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態ではシフト機構を含む変速装置を備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。
【００２０】
本実施の形態のシフト機構７０１を含む変速装置は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、切れ目ない変速を実現する複数の摩擦伝動式のクラッチを備え、１基のエンジンとともに駆動ユニットとして車両としての自動二輪車に搭載されている。まず、変速装置を有する駆動ユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。
【００２１】
（１）自動二輪車の構成
図１は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両の側面図である。
【００２２】
図１に示すように、自動二輪車１００は、前端側にヘッドパイプ２が設けられ、後方に延びつつ下方に傾斜するとともに、エンジン６、変速装置７、モータ８等を含む駆動ユニットが内部に配置されたメインフレーム１を備える。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。
【００２３】
このハンドル５には、運転者の操作により駆動ユニット（図２参照）の変速装置７に変速動作させるシフトスイッチ１５が設けられている。シフトスイッチ１５は、図示しないシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。シフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトアップ動作を実行し、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトダウン動作を実行する。
【００２４】
メインフレーム１内に配置された駆動ユニットでは、エンジン６が、シリンダヘッドの下方にクランクシャフト６０を車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在させて車両の略中央部分に設けられている。エンジン６の後方側には、クランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０を介して入力される動力を用いる変速装置７が設けられている。エンジン６と変速装置７との間には、変速装置７にギアシフトさせるモータ８が設けられ、このモータ８は、変速装置７のシフト機構７０１のシフトカム１４（図２参照）を回転駆動してギアシフトを行う。
【００２５】
また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１１が後方に延在して接合されている。リアアーム１１は、後輪１２および図示しないドリブンスプロケットを回転可能に保持している。
【００２６】
なお、自動二輪車１００では、駆動ユニットの上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置され、シート９及び燃料タンク９ａと駆動ユニットとの間には、自動二輪車１００の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）１０が配設されている。このＥＣＵ１０によって、１基のエンジンに対して、それぞれ奇数段と偶数段の変速ギア段（変速ギア機構）の動力伝達を行う２基の摩擦伝動式クラッチを装備したツインクラッチ式の変速装置７の動作は制御される。
【００２７】
変速装置７は、車両において、変速機構７００の左右方向における中心と自動二輪車１００の左右方向における中心とが近接するように設けられている。
【００２８】
（２）変速装置の構成
図２は、図１のシフト機構７０１を有する変速装置７の構成を説明する概略図であり、詳細には、変速装置を有する駆動ユニットの概略図である。なお、図２では、エンジン本体は図示省略している。
【００２９】
図２に示すように変速装置７は、エンジン６のクランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０から伝達されるトルクを可変して後輪１２側に伝達する変速機構７００と、変速機構７００における可変動作を行うシフト機構７０１とを有する。
【００３０】
変速機構７００は、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に配置される第１メインシャフト（第１主軸）７１、第２メインシャフト（第２主軸）７２及びドライブシャフト（出力軸）７３と、第１クラッチ７４と、第２クラッチ７５とを有する。更に、変速機構７００は、各シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２と、ドライブスプロケット（以下「スプロケット」という）７６、第１及び第２クラッチアクチュエータ７７、７８等を有する。
【００３１】
変速機構７００では、第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達される動力は、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２を適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト７３に伝達される。ドライブシャフト７３の一端部（左側端部）にはスプロケット７６が固定され、このスプロケット７６には、後輪１２の回転軸に設けられギアに巻回されたドライブチェーン１３が巻回されている。スプロケット７６が、ドライブシャフト７３の回転に伴い回転することによって、ドライブチェーン１３を介して駆動力を後輪（駆動輪）１２に伝達される。
【００３２】
第１メインシャフト７１において奇数段の変速ギア段（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２において偶数段のギア段（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。また、これら第１メインシャフト７１の駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７１、７２の駆動力の伝達部位とは同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構７００では、互いに同径の外径を有する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。
【００３３】
第１メインシャフト７１は、第１クラッチ７４に連結され、第２メインシャフト７２は、第２クラッチ７５に連結されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両の前後方向と直交する方向（ここでは左右方向）に離間して配置されている。
【００３４】
第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７を介してＥＣＵ１０により動作を制御され、奇数段ギア（１速ギア７１１と８１、３速ギア７１２と８３および５速ギア８５と７３１）群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。
【００３５】
また、第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８を介してＥＣＵ１０により動作を制御され、偶数段ギア（２速ギア７２１と８２、４速ギア７２２と８４および６速ギア８６と７３２）群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。
【００３６】
変速機構７００において各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２に対して行われるギアシフトは、シフト機構７０１におけるシフトカム１４の回転によって可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって行われる。
【００３７】
このように変速装置７を用いた車両１００において、クランクシャフト６０からのエンジン６の駆動力は、第１及び第２クラッチ７４、７５、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を有する独立の２系統からドライブシャフト７３を介して出力されてチェーン１３を介してドリブンスプロケットに伝達され、後輪１２を回転させる。別言すれば、ドライブシャフト７３は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の選択によって奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）又は偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して伝達される動力を後輪１２に出力する。
【００３８】
ここで、変速装置７の変速機構７００について具体的に説明する。
【００３９】
（２−１）変速装置の変速機構
図３は、図１に示す車両の変速機構の説明に供する図であり、変速装置を備える駆動ユニットの要部を示す部分平断面図である。なお、図３では、便宜上、構成部材の断面を示すハッチングは省略している。
【００４０】
変速装置７の変速機構７００は、駆動ユニットのクランクケース９２において、クランクシャフト６０が左右方向に向けて配設されたシャフト収容部９２１に隣接し、且つシャフト収容部９２１の長手方向に沿って形成されたミッションケース７７０を含む領域に配設されている。
【００４１】
ミッションケース７７０は、シャフト収容部９２１及びクランクケース９２とともに駆動ユニットの筐体（駆動ユニット筐体）９２０を構成する。
【００４２】
この駆動ユニット筐体９２０には、側方被覆部（クラッチカバー）７７０ａと、ベルハウジング９３０と、側方被覆部（クラッチカバー）７７０ｂとが取り付けられる。側方被覆部（クラッチカバー）７７０ａは、駆動ユニット筐体９２０におけるミッションケース７７０の一側面部（右側面部）に着脱自在に取り付けられ、第１クラッチ７４を一側方（右側）から覆っている。また、ベルハウジング９３０は、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に着脱自在に取り付けられている。側方被覆部（クラッチカバー）７７０ｂは、ベルハウジング９３０の他側方に当該ベルハウジング９３０を覆うように着脱自在に設けられ、第２クラッチ７５を他側方（左側）から覆っている。
【００４３】
ミッションケース７７０は、クランクケース９２においてシャフト収容部９２１の延在方向と平行に形成されている。ミッションケース７７０は、第１及び第２メインシャフト７１、７２の一部と、ドライブシャフト７３と、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２とを収容している。
【００４４】
側方被覆部７７０ａ、７７０ｂは、それぞれベル状に形成され、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５に対して、クランクケース９２の両側方（左右側）側から覆う。
【００４５】
側方被覆部７７０ａ、７７０ｂのうち一方（右側）の側方被覆部７７０ａは、ミッションケース７７０の一方の側面部（ここでは、右側部）に着脱自在に取り付けられ、この一方の側面部とともに第１クラッチ７４を収蔵するクラッチケースを構成している。
【００４６】
また、側方被覆部７７０ｂは、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に着脱自在に取り付けられたベルハウジング９３０とともに、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケース（ケーシング部材）を構成している。なお、図３では、便宜上、ベルハウジング９３０をハッチングで示す。
【００４７】
駆動ユニット筐体９２０のクランクケース９２には、スタータモータ９３が取り付けられ、このスタータモータ９３によってアイドラーギア９７及びスタータギア９６が駆動される。ギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに接続されているとともに、ワンウェイクラッチ部９５を介してスタータモータ９３の駆動により回転するスタータギア９６に接続されている。これにより、ギア９４ａは、スタータモータ９３が駆動する際には、ワンウェイクラッチ部９５を介してスタータギア９６と一体的に回転し、クランクシャフト６０を回転させる。
【００４８】
また、クランクケース９２には、発電機９４が取り付けられ、この発電機９４はギア９４ａと一体的に回転する。前述の通り、ギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに接続されている。これにより、クランクシャフト６０が回転すると、発電機９４が駆動される。
【００４９】
図２及び図３に示すように、エンジン６（図１）のクランクシャフト６０は、複数のクランクウェブ６１及び６２を有する。クランクシャフト６０は、図３に示すように、延在方向の中央部分を、車幅方向の略中心に位置するようにクランクケース９２のシャフト収容部９２１内に配置されている。
【００５０】
クランクシャフト６０における複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の一端部および他端部に配置されるクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、それぞれの外周にはギア溝が形成された外歯歯車である。これらクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、シャフト収容部９２１において、クランクケース９２の両端側（軸方向の両端側）で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５側（ここでは後方）に開口する開口部９２ａ、９２ｂから、両クラッチケース内（側方被覆部７７０ａ、７７０ｂ内）に臨む位置に配置される。
【００５１】
クランクシャフト６０においてギア溝が形成されたクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、一端部に配置されるクランクウェブ６１ａは、シャフト収容部９２１内において第１クラッチ７４における第１プライマリドリブンギア（「第１入力ギア」ともいう）４０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａから第１入力ギア４０に伝達される動力は、第１クラッチ７４を介して、クランクシャフト６０の一端部側から変速装置７の第１メインシャフト７１に伝達される。
【００５２】
一方、クランクシャフト６０においてギア溝が形成されたクランクウェブ６１ａ、６１ｂのうち、他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂは、クラッチケース内において第２クラッチ７５における第２プライマリドリブンギア（「第２入力ギア」といもいう）５０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の他端部のクランクウェブ６１ｂから第２入力ギア５０に伝達される動力は、クランクシャフト６０の他端部側から第２メインシャフト７２に伝達される。
【００５３】
これらクランクウェブ６１ｂのギア溝と第２入力ギア５０との歯合部分は、駆動ユニット筐体９２０においてシャフト収容部９２１の他端側（左側）でクラッチケース内に連通する連通部分に配置されている。この連通部分は、シャフト収容部９２１の他端部側の開口部９２ｂと、クラッチケースを形成するベルハウジング９３０の接合部分に形成された貫通孔９４０とにより形成される。
【００５４】
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の後方で、且つ、クランクシャフト６０の両端部６０ａ、６０ｂにそれぞれ対向して配置されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５には、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の基端部７１ａ、７２ａがそれぞれ連結されている。
【００５５】
第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５から互いに対向する方向に向かって延在し、自動二輪車１００の前後方向に対して略直角に交差する方向（ここでは左右方向）に配置されている。
【００５６】
また、第１及び第２メインシャフト７１、７２は、駆動ユニットのユニット筐体９２０に、互いに対向する先端部７１ｂ、７２ｂの端面部分同士を自動二輪車１００の車幅方向の略中心に位置するように配設されている。
【００５７】
具体的には、第１メインシャフト７１の先端部（他端部）７１ｂ側および第２メインシャフト７２の先端部（他端部）７２ｂ側は、駆動ユニットのクランクケース９２に連続する中空のミッションケース７７０内に挿入されている。ここでは、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、クランクケース９２に、それぞれの基端部（一端部）７１ａ、７２ａ側をそれぞれ、ミッションケース７７０の両側方向から左右に突出させた状態で配設されている。
【００５８】
同一軸線上で、互いに対向する第１メインシャフト７１の先端部７１ｂ及び第２メインシャフト７２の先端部７２ｂどうしは、ミッションケース７７０内において、軸受７７１、７７２に挿入され、回動自在に軸支されている。これら軸受７７１、７７２は、ミッションケース７７０内周面から立ち上がるフランジ部７７３の開口部に内嵌されている。
【００５９】
フランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を介して第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの端面どうしを、当該フランジ部７７３の中央部において対向させた状態でそれぞれを回動自在に支持している。
【００６０】
なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂは、ミッションケース７７０内のフランジ部７７３内の軸受７７１、７７２に挿入されていることによってクランクケース９２に回動自在に軸支されているが、これに限らない。例えば、中空の第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの一方のみをミッションケース７７０内に設けられたフランジ部内の軸受で受けた構成とする。この構成において、先端部７１ｂ、７２ｂの一方の内周にニードルベアリングを取り付けて、このニードルベアリング内に、先端部７１ｂ、７２ｂの他方を挿入した構成とする。すなわち、同軸上に一列に並べて配置される第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において隣り合う端部どうしの他方の端部を一方の端部に回動自在に挿入して、一方の端部のみを軸受を介して当該ユニットケース７７０から立ち上がるフランジ部７７３に支持させる。
【００６１】
簡略して言えば、同軸上に配置された２つのメインシャフトのうち、一方のメインシャフトの端部に、他方のメインシャフトの端部を挿入し、一方のメインシャフトの当該端部のみをミッションケース７７０内において回動自在に支持させる。この構成によれば、メインシャフトの双方を中空にして、それぞれの中空部分を潤滑油の流路とする場合、２つのメインシャフトの双方が重なる端部または端部近傍の一点で潤滑油を流入させるだけで、メインシャフトの双方内に好適に潤滑油を流すことができる。
【００６２】
このように同一軸線上に配置された第１及び第２メインシャフト７１、７２の端部のうち左右方向で最も離間する側の端部（基端部）７１ａ、７２ａに、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５が配置されている。
【００６３】
これら第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、ミッションケース７７０の両側面部から軸方向外方に突出した第１及び第２メインシャフト７１、７２の基端部（一端部）７１ａ、７２ａに、軸方向外方に接続されている。なお、第２メインシャフト７２の基端部７２ａは、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に着脱自在に取り付けられたベルハウジング９３０よりも軸方向外側に突出し、隣り合うドライブシャフト７３の同側方側（左側）の端部よりも軸方向外方（左側）に位置している。
【００６４】
第１クラッチ７４は、ミッションケース７７０の一側面部よりも軸方向外側に配置され、一側面部（車両中心軸に対して略水平に直交する方向の一側面部）に脱着自在に取り付けられる側方被覆部７７０ａにより被覆されている。
【００６５】
また、第２クラッチ７５は、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に脱着自在に取り付けられたベルハウジング９３０よりも軸方向外側に配置され、側方被覆部７７０ｂによって軸方向外方から覆われている。
【００６６】
第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２の基端部７２ａに、スプロケット７６の一部とドライブシャフト７３の軸方向側方（左側）で重なる位置で、脱着自在に接続されている。
【００６７】
この第２クラッチ７５と軸方向で離間するスプロケット７６との間には、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部であり、第２クラッチ７５とスプロケット７６とを仕切るベルハウジング９３０の底面部（隔壁部材）が配置されている。
【００６８】
すなわち、ベルハウジング９３０の底面部によって、側方被覆部７７０ｂとベルハウジング９３０とで形成され、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースと、スプロケット７６とスプロケット７６に巻回され後方に導出されるチェーン１３とによってなる外部に露出した駆動力出力部分の領域とが仕切られている。
【００６９】
図５３は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構７０１を備える車両の駆動ユニットにおいて両側方被覆部及び第２クラッチ７５とベルハウジング９３０を外した状態を示す平断面図である。
【００７０】
図５３に示す駆動ユニットの一側方（右側）では、駆動ユニット筐体９２０において、側方被覆部７７０ａをミッションケース７７０から取り外している。
【００７１】
このような変速装置７を有する駆動ユニットによれば、車両に搭載された状態で、側方被覆部７７０ａを取り外すだけで、第１クラッチ７４を車両の一側方（右側方）に露出させることができ、第１クラッチ７４のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００７２】
また、駆動ユニットの他側方では、ベルハウジング９３０付きクランクケース９２から他方被覆部７７０ｂを軸方向側方（左側）に取り外し、更に、第２クラッチ７５及びベルハウジング９３０を、クランクケース９２（具体的には、クランクケース９２後方のミッションケース７７０部分）から軸方向側方（左側）に取り外している。
【００７３】
図５４は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構７０１を備える車両において第２クラッチを覆う側方被覆部と第２クラッチ及びベルハウジングを外した状態を示す側面図である。
【００７４】
このように、側方被覆部７７０ｂ、第２クラッチ７５及びベルハウジング９３０を外した変速装置７を備える駆動ユニットは、車両に搭載された状態で、他側方（ここでは左側方）にスプロケット７６及びスプロケット７６に巻回されるチェーン１３を露出させることができる。
【００７５】
したがって、エンジン６、クランクシャフト６０とともに、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、ドライブシャフト７３と、各シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２等を配置した駆動ユニットを車両に搭載した後で、車両の側方側（左側方）側で、スプロケット７６及びスプロケット７６に巻回されるドライブチェーン１３の組み付けを行うことができる。
【００７６】
また、図５４に示すように、変速装置７を有する車両では、側方被覆部７７０ｂを取り外すとともに、第２クラッチ７５を第２メインシャフト７２の基端部７２ａから外し、更に、ベルハウジング９３０をクランクケース９２から取り外して、スプロケット７６を車両の他側方（左側方）に露出させることができる。
【００７７】
これにより、変速装置７を備える駆動ユニットを車両に搭載した状態で、スプロケット７６のメンテナンス、つまり、ドライブチェーン１３等を含む後輪１２への駆動力の出力部分のメンテナンスを容易に行うことができる。このように、変速装置７を備える車両では、エンジンを車載したままの状態で、ドライブチェーン１３と、スプロケット７６とを整備できる。
【００７８】
図５５は、本発明の一実施の形態に係るシフト機構７０１を備える車両において第２クラッチ側を覆う側方被覆部を外した状態を示す車両の側面図である。
【００７９】
図５５に示すように、第２クラッチ７５を被覆する側方被覆部７７０ｂを、軸方向外方である他側方（左側）に取り外すだけで、第２クラッチ７５を車両の側方に露出させることができる。これにより、車両に駆動ユニットを搭載した後でも、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部である側方被覆部７７０ｂを取り外し、駆動ユニットをフレーム１１（図１参照）から取り出すことなく、第２クラッチ７５のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００８０】
これら第１及び第２クラッチ７４、７５は、プライマリドリブンギア４０、５０を介して、車両前後方向と直交する方向（車幅方向）に延在し、且つ略水平に配置されたクランクシャフト６０の両端側から動力を取り出して、第１及び第２メインシャフト７１、７２にそれぞれ伝達させている。
【００８１】
また、これら第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、それぞれクランクシャフト６０により第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達され、車両前進させるトルクとは逆方向のトルクが掛かることを制限するバックトルク制限装置を備える。なお、バックトルク制限装置を備える第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の詳細な構成については後述する。
【００８２】
本実施の形態では、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、同一軸線上に離間して配置された構成としたが、それぞれ第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介して入力され、ドライブシャフト７３に出力されるクランクシャフト６０のトルクの伝達経路が同一軸線上で重複しない別系統であれば、どのように構成されてもよい。言い換えれば、第１及び第２メインシャフト７１、７２は、複数の入力路からクランクシャフト６０のトルクが入力され、ドライブシャフト７３を介して出力される動力を伝達する部位が同心二重に重ならない構成であれば、どのように設けられてもよい。例えば、同一軸線上に位置させた第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の互いに対向する先端部同士を回動自在に重ねた構成としてもよい。
【００８３】
図４は、第１および第２クラッチ７４，７５ならびに第１および第２メインシャフト７１，７２を示す要部断面図である。
【００８４】
図２〜図４に示す第１および第２クラッチ７４，７５は、ここでは、同様の構成の多板式クラッチを適用している。
【００８５】
図４に示すように第１クラッチ７４は、第１プライマリドリブンギア（第１入力ギア）４０、クラッチハウジング７４０、複数のクラッチプレート７４１、複数のフリクションプレート７４４、プレッシャプレート部７４２およびクラッチスプリング７４３、センターハブ７４５を有する。また、第２クラッチ７５は、第２プライマリドリブンギア（第２入力ギア）５０、クラッチハウジング７５０、複数のクラッチプレート７５１、複数のフリクションプレート７５４、プレッシャプレート部７５２およびクラッチスプリング７５３、センターハブ７５５を有する。
【００８６】
第１クラッチ７４では、図４に示すように、プレッシャプレート部７４２の第１押圧板７４２１は、クラッチスプリング７４３により第１入力ギア４０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレート７４１と複数のフリクションプレート７４４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第１入力ギア４０およびクラッチハウジング７４０、センターハブ７４５を介して第１メインシャフト７１に伝達される状態となっている。
【００８７】
第２クラッチ７５では、プレッシャプレート部７５２の第１押圧板７５２１は、クラッチスプリング７５３により第２入力ギア５０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレート７５１と複数のフリクションプレート７５４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第２入力ギア５０およびクラッチハウジング７５０、センターハブ７５５を介して第２メインシャフト７２に伝達される状態となっている。
【００８８】
また、図２に示すように、第１クラッチ７４には、第１プルロッド７０を介して第１クラッチアクチュエータ７７が連結されている。また、第２クラッチ７５には、第２プルロッド８０を介して第２クラッチアクチュエータ７８が連結されている。
【００８９】
第１プルロッド７０は、第１クラッチ７４のプレッシャプレート部７４２（図３及び図４参照）に連結され、第２プルロッド８０は、第２クラッチ７５のプレッシャプレート部７５２（図３及び図４参照）に連結されている。
【００９０】
図２に示す第１クラッチアクチュエータ７７は、例えば、第１プルロッド７０を第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せるリンク（図示せず）、リンクを作動させる油圧シリンダ（図示せず）およびその油圧シリンダに油圧を発生させるためのモータ（図示せず）等を有する。第２クラッチアクチュエータ７８は、第１クラッチアクチュエータ７７と同様の構成を有する。
【００９１】
本実施の形態においては、第１クラッチアクチュエータ７７により第１プルロッド７０が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７４２（図３及び図４参照）において第１押圧板７４２１が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチプレート７４１と複数のフリクションプレート７４４（図４参照）が互いに離間され、第１入力ギア４０から第１メインシャフト７１へのトルクの伝達が切断される。
【００９２】
また、第２クラッチアクチュエータ７８により第２プルロッド８０が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７５２（図３及び図４参照）の第１押圧板７５２１が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチプレート７５１と複数のフリクションプレート７５４（図４参照）が互いに離間され、第２入力ギア５０から第２メインシャフト７２へのトルクの伝達が切断される。
【００９３】
このように第１および第２クラッチ７４，７５は、常態時では接続された状態であり、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８が駆動されることにより切断される。
【００９４】
これら第１および第２クラッチ７４，７５は、それぞれ、第１及び第２メインシャフト７１、７２において、エンジン駆動によりクランクシャフト６０の回転に伴い回転する方向である順方向（エンジンが車両を加速するように駆動する方向）とは逆方向に掛かるトルクを制限するバックトルク制限装置を、有する。
【００９５】
具体的には、第１クラッチ７４は、第１メインシャフト７１に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備え、第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備える。これらバックトルク制限装置の容量は、逆トルク容量（減速向きのトルク容量）の絶対値＜順トルク容量（駆動向きトルクの容量）に設定されるものとする。
【００９６】
ここで、バックトルク制限装置を備えるクラッチ（第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５）の構成について詳細に説明する。
【００９７】
なお、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とは、同一の基本的構成で鏡面対称の構造を有している。よって、第２クラッチ７５も第１クラッチ７４と同様の基本的構成で鏡面対称構造としたバックトルク制限装置を備える。よって、以下では、第１クラッチ７４の構成のみ説明し、第２クラッチ７５の構成についての説明は省略する。
【００９８】
図５は、図３に示す変速機構７００における第１クラッチ７４から、クラッチスプリング７４３及びプレッシャープレート部７４２取り外した状態を、右側方から見た図であり、図６は、図５に示す第１クラッチのＥ−Ｆ−Ｇ線部分断面図である。また、図７は、図６に示す第１クラッチの要部構成を示す分解斜視図である。なお、図６に示すクラッチ７４では、回転中心ｍを挟み上下で異なる部位の要部断面を示している。
【００９９】
図６及び図７に示すように、第１クラッチ７４にクランクシャフト６０のトルクを伝達する第１入力ギア４０は、第１メインシャフト７１の他端部（基端部）７１ａ上に、外挿されたカラー４０ａ及びカラー４０ａに外挿されたニードルベアリング４０ｂに外装されている。これにより入力ギア４０は、第１メインシャフト７１上に回転自在となっている。
【０１００】
この第１入力ギア４０に、クラッチハウジング７４０が、入力ギア４０とともに回転自在に一体的に設けられている。
【０１０１】
クラッチハウジング７４０は、有底筒状をなし、第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）上に回転自在に外挿された入力ギア４０のハブ部分に、その底部の中心に第１メインシャフト７１を挿通させて、内部を一端側に開口させた状態で一体的に取り付けられている。このようにクラッチハウジング７４０は、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）外周上に、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１と同一軸心で回転自在に取り付けられている。
【０１０２】
クラッチハウジング７４０の内側には、軸方向に交互に互いに接離自在に配置された環状のフリクションプレート（「摩擦板」ともいう）７４４及び環状のクラッチプレート（「クラッチ板」ともいう）７４１が設けられている。更に、クラッチハウジング７４０の内側には、摩擦板７４４及びクラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５と、第１押圧板７４２１とともに摩擦板７４４及びクラッチ板７４１を挟む第２押圧板７４２２と、が設けられている。
【０１０３】
なお、これらセンターハブ７４５と、第２押圧板７４２２とで、クラッチハウジング７４０内に配置されたクラッチハブ部を構成している。
【０１０４】
環状の摩擦板７４４は、第１メインシャフト７１の軸心と同心となるように配置され、外周に形成された外径スプラインを、クラッチハウジング７４０の周壁部の内周面に形成された内径スプラインに歯合させている。これにより摩擦板７４４は、クラッチハウジング７４０とともに第１メインシャフト７１の軸心を中心に回転自在となっている。
【０１０５】
これら複数の摩擦板７４４間に配置された複数の環状のクラッチ板７４１は、内周に形成された内径スプラインを介して、クラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５に歯合させている。これによりクラッチ板７４１は、センターハブ７４５とともに回転する。
【０１０６】
図６に示すようにセンターハブ７４５は、クラッチハウジング７４０内で突出する第１メインシャフト７１から半径方向外方に張り出してフランジ状に取り付けられた第２押圧板７４２２に対して、軸方向に接離自在に隣接配置されている。なお、この第１メインシャフト７１の端部（詳細には基端）には、外挿されたリーフスプリング７４６を介して段付きナット（マフラ）７４７が取り付けられている。
【０１０７】
また、この段付きナット７４７は、第２押圧板７４２２を第１メインシャフト７１の端部に固定して、当該メインシャフト７１からの抜けを防止するとともに、リーフスプリング７４６の軸方向への移動を抑止している。
【０１０８】
センターハブ７４５は、第１メインシャフト７１の端部を囲むように配置され、外周面にクラッチ板７４１の内径スプラインに歯合する外径スプラインが形成された円筒状部７４５１と、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に配置された円環板状のボス部７４５２とで有底円筒状に形成されてなる。なお、ここでは円筒状部７４５１は、一方の開口側の内壁部分に内側に張り出した図示しないリベット孔を有する取付片を備え、この取付片の裏面側に、ボス部７４５２が取り付けられてなる。
【０１０９】
図６に示す円筒状部７４５１は、一端側の開口端縁部で第１押圧板７４２１とほぞ組によって、回転方向への移動を規制された状態で軸方向へ移動自在に接続されている。具体的には、円筒状部７４５１の開口端縁部において外周面に形成された外径スプライン７４５１ａが、第１押圧板７４２１の本体７４２１ａの外周部から第２押圧板７４２２側に突出する環状突部７４２１ｂの内壁面に軸方向に形成された内径スプライン７４２１ｃに歯合して、周方向への移動を規制され且つ軸方向に移動自在となっている。
【０１１０】
この円筒状部７４５１の他端側の開口部は、ボス部７４５２により閉塞され、このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の一端側から、リーフスプリング７４６によって第２押圧板７４２２側に付勢されている。
【０１１１】
リーフスプリング７４６は、センターハブ７４５内で、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を挿通して突出する第１メインシャフト７１に取り付けられた段着きナット７４７に固定されている。リーフスプリング７４６は、クラッチハウジング７４０内で、段着きナット７４７側から、第２押圧板７４２２に対して軸方向に接離自在に配置されたボス部７４５２（センターハブ７４５）を第２押圧板７４２２側に押圧する。
【０１１２】
ボス部７４５２は、周方向に沿って開口し、第２押圧板７４２２から軸方向に沿って立ち上がるスタッド７４２３を周方向に移動自在に貫通させる長穴７４５３と、第２押圧板７４２２に形成された凹状の作動側カム７４２４と軸周りで係脱自在に係合する凸状の従動側カム７４５４とを有する。これら長穴７４５３及び従動側カム７４５４は、ボス部７４５２に周方向に沿って所定間隔を空けて複数配置されている。
【０１１３】
このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の端部に取り付けられる第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６の押圧ボスハブ部７４２６ｂに回動自在に外挿されている。また、センターハブ７４５におけるボス部７４５２の受動側カム７４５４は、押圧ボス部７４２６の作動側カム７４２４内に配置され係合状態となっている。なお、この状態におけるボス部７４５２では、長穴に外周部７４２６ａから立ち上がるスタッド７４２３が周方向に所定長移動自在に内挿されている。
【０１１４】
従動側カム７４５４は、ボス部７４５２において、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に対向する側の面（便宜上対向面という）に、押圧ボス部７４２６側に突出して設けられている。従動側カム７４５４は、軸周りに一方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４に当接したまま回転方向に係合し、他方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４から離脱しつつ回動するようにボス部７４５２に形成されている。
【０１１５】
図８は、第１クラッチ７４における従動側カム７４５４を備えるセンターハブ７４５のボス部７４５２を示す図であり、図８（ａ）は同ボス部７４５２を対向面と反対の表面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）からみた図、図８（ｂ）は、図８（ａ）のＲ−Ｒ線部分断面図である。
【０１１６】
図８に示すように、従動側カム７４５４は、センターハブ７４５において筒状部７４５１内に架設されるボス部７４５２の対向面７４５２ａから突出して形成されている。従動側カム７４５４は、車両を右側から見て反時計回り方向への回転によって駆動輪である後輪に出力される場合に作動側カム７４２４と面接触する反時計回り方向側の接触端面部７４５４ａと、この接触端面部７４５４ａの突端から時計回り方向側に向かって傾斜する傾斜面部７４５４ｂとを有する。ここでは、従動側カム７４５４は、対向面７４５２ａに対して、接触端面部７４５４ａが垂直に立ち上がり、この接触端面部７４５４ａの突辺部から対向面７４５２ａ側に傾斜する傾斜面部７４５４ｂを有する縦断面直角台形状に形成されている。
【０１１７】
なお、センターハブ７４５のボス部７４５２には、中央部の開口部に沿って、所定間隔を空けて、長穴７４５３と、円筒状部７４５１（図６参照）の内壁部分から内側に張り出した取付片の図示しないリベット孔に、リベットを介して接合されるリベット孔７４５２ｂとが形成されている。
【０１１８】
図６に示すように、従動側カム部７４５４に対応して作動側カム部（螺旋カム）７４２４は、第２押圧板７４２２において、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する押圧ボス部７４２６の対向面上で凹状に形成されている。
【０１１９】
押圧ボス部７４２６は、円盤状をなし、外周に沿って取り付けられる環状のフランジ部７４２７と、対向面上から立ち上がるように取り付けられた複数のスタッド７４２３とにより第２押圧板７４２２を構成している（図６及び図７参照）。
【０１２０】
図９は、第１クラッチ７４における第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を示す図であり、図９（ａ）は押圧ボス部７４２６を対向面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）から見た正面図、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＳ−Ｓ線部分断面図である。
【０１２１】
図９に示す押圧ボス部７４２６は、円板状をなし中央部に形成された開口部に挿入された第１メインシャフト７１の基端部７１ａにスプライン結合により接合されており、第１メインシャフト７１と同一軸心で一体的に回転する。
【０１２２】
押圧ボス部７４２６では、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する対向面を有する円盤状の外周部７４２６ａにおいて、第１メインシャフト７１が挿入された開口部回りの中央部分で、ボス部７４５２側に突出する押圧ボスハブ部７４２６ｂを有する。
【０１２３】
この押圧ボスハブ部７４２６ｂに、センターハブ７４５のボス部７４５２は軸方向及び周方向に移動自在に外挿され、押圧ボス部７４２６に対して軸方向に重ねて配置される。このとき、押圧ボス部７４２６において外周部７４２６ａの対向面に形成された凹状の作動側カム７４２４内には、センターハブ７４５のボス部７４５２に設けられた凸状の従動側カム７４５４が係脱自在に嵌合している。
【０１２４】
なお、作動側カム７４２４は、対向面から、従動側カム７４５４の形状に対応してなり、軸方向と平行で対向面と垂直な垂直端面７４２４ａと、周方向に沿って傾斜する傾斜面７４２４ｂとを有する凹状に形成されている。
【０１２５】
第２押圧板７４２２における作動側カム部７４２４と、センターハブ７４５における従動側カム部７４５４とは、第１メインシャフト７１の軸心を中心に一方の軸回り方向で回転して係合し、他方の軸回り方向での回転では外れるように形成されている。
【０１２６】
具体的には、作動側カム部７４２４及び従動側カム部７４５４では、互いに摺動する傾斜面７４２４ｂ、７４５４ｂが、軸心を中心に螺旋状に傾斜する面として形成されている。
【０１２７】
ここで、他方の軸回り方向とは、第１クラッチ７４を介してクランクシャフト６０から伝達され、駆動輪を駆動させる順トルク方向とは逆方向とする。よって、この第１クラッチ７４における他方の軸回り方向とは、第１メインシャフト７１の回転において、車両右側から見たドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる反時計回りの方向とは逆の、時計回りの方向である。
【０１２８】
なお、第２クラッチ７５における他方の軸回り方向は、車両左側から見て、第２メインシャフト７２の回転において、ドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる時計回りの方向とは逆の、反時計回りの方向となる。
【０１２９】
このため、第１クラッチ７４と鏡面対称の構造を有する第２クラッチ７５では、図１０に示すセンターハブ７５５のボス部７５５２と、図１１に示す第２押圧板の押圧ボス部７５２６とが第２メインシャフト７２の基端部７２ａ側を中心に回動自在に嵌合する。
【０１３０】
すなわち、第２クラッチ７５では、図１０に示すボス部７５５２及び図１１に示す押圧ボス部７５２６のそれぞれの対向面には、凸状の従動側カム７５５４及び凹状の作動側カム７５２４が形成されている。これら従動側カム７５５４及び作動側カム７５２４は、それぞれの対向面に、第２メインシャフト７２の軸心を中心に相対的に回動した際に、車両左側から見て、一方の軸回り方向（時計回りの方向）では互いに係合し、他方の軸回り方向（反時計回りの方向）では互いに外れるように形成されている。
【０１３１】
具体的には、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、車両左側からみて時計回り側の端部に、軸心を通る平面上に配置され、相対回転した際に互いに面接触して係合する接触端面７５２４ａ、７５５４ａを有する。また、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、反時計回り方向側の端部に連続し、軸心を中心に螺旋状に傾斜する傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂを有し、これら、傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂが互いに摺動することによって、ボス部７５５２は、押圧ボス部７５２６にから軸方向に離間する。
【０１３２】
これら同一の軸心で相対的に回転する作動側カム及び従動側カムの動作によって、クラッチは、バックトルクを制限する。
【０１３３】
図１２は、軸心側から見た押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図である。なお、ここでは、第１クラッチにおける押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムを用いて説明する。
【０１３４】
作動側カム７４２４と受動側カム７４５４との係合状態において、第１入力ギア４０を介して、クランクシャフト６０からトルクが伝達されると、クラッチ７４では、センターハブ７４５のボス部７４５２に、順トルクが掛かるＺ方向である一方向（車両を右から見てメインシャフトの反時計回りの方向）に回転する。このとき、図１２（ａ）に示すように、従動側カム部７４５４及び作動側カム部７４２４を介して、押圧ボス部７４２６はＺ方向に押圧され、同方向に移動して、第１メインシャフト７１をＺ方向に回転させる。
【０１３５】
また、この構成では、押圧ボス部７４２６に対して、軸回り方向における他方向に回転するように、センターハブ７４５のボス部７４５２から伝達されるＺ方向に回転するトルクよりも大きな力が加わる場合、図１２（ｂ）に示すように、従動側カム部７４５２は作動側カム部７４２４の傾斜面を摺動する。これにより、ボス部７４５２は、押圧ボス部７４２４に対して−Ｚ方向に移動する。
【０１３６】
そして、ボス部７４５２の従動側カム部７４５４が、作動側カム部７４２４の傾斜面を更に摺動することによって、図１２（ｃ）に示すように、押圧ボス部７４２６の作動側カム部７４２４から離間する。これにより、センターハブ７４５自体は、軸方向に沿って、第２押圧板７４２２から離間する方向（第１メインシャフト７１の基端部側への方向）に移動することになる。
【０１３７】
このように構成された第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介してクランクシャフト６０の両端部から動力が取り出され、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２に選択的に伝達されて、ドライブシャフト７３から後輪１２（図１参照）へ出力される。
【０１３８】
次に、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４を有するクラッチ７４，７５におけるバックトルク制限装置の動作を説明する。
【０１３９】
この説明にあたり、クラッチ７４、７５を有する駆動ユニットでは、図１３に示すように、車両を右側から見て、順トルクを掛けて通常駆動する場合、クランクシャフト６０は矢印Ｘ方向で示す時計回り（clockwise：ＣＷ）で回転する。また、メインシャフト（第１及び第２メインシャフト７１、７２）は、矢印Ｚで示す反時計回り（counterclockwise：ＣＣＷ）で回転し、ドライブシャフト７３は、矢印Ｘで示す時計回り（ＣＷ）に回動するものとする。
【０１４０】
駆動ユニットにおいて、エンジンが発生してクラッチ７４、７５に伝達されるトルクのうち、クラッチ７４に対して、メインシャフト７１に対して、ドライブシャフト７３に動力を伝達して走行方向に後輪１２を回転させる方向に掛かるトルクを順トルク（正トルク）とする。また、この順トルクとは逆方向に掛かるトルクを逆トルクという。
【０１４１】
＜クラッチに順トルクが掛かる場合＞
順トルクが掛かる場合では、例えば、クランクシャフト６０が時計回り（Ｘ方向）に回転し、メインシャフトはＺ方向に回転し、ドライブシャフト７３はＸ方向へ回転するものとする。
【０１４２】
すなわち、エンジン駆動によってＣＷ方向Ｘに回転するクランクシャフト６０からの動力は、第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０に入力され、クラッチハウジング７４０は第１メインシャフト７１の軸心を中心に、ＣＣＷ方向Ｚ向きに回転する。
【０１４３】
クラッチハウジング７４０がＺ方向に回転すると、クラッチハウジング７４０の内径スプラインに歯合する各摩擦板７４４も一体的に回転する。摩擦板７４４間には、内径スプラインでセンターハブ７４５の外径に歯合している複数のクラッチ板７４１が交互に挟まれている。
【０１４４】
クラッチの接続時では、クラッチスプリング７４３が伸びようとする力によって、第１押圧板７４２１が第２押圧板７４２２の向きに押圧される。このため、この押圧力によって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１が第２押圧板７４２２へ押し付けられ、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間には、相互に押圧力が作用して摩擦力が発生する。
【０１４５】
この構成によって、各摩擦板７４４が回転すると、クラッチ板７４１を介してセンターハブ７４５は回転する。
【０１４６】
また、センターハブ７４５には、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間で発生した摩擦力に加えて、各摩擦板７４４と各クラッチ板７４１との有効接触半径（接触巾の略中央から第１メインシャフト７１の中心までの距離）を乗じた大きさのトルク（即ち、クラッチの伝達トルク容量）を上限としたエンジンクランクシャフト（クランクシャフト）６０からのトルクが、伝達される。
【０１４７】
センターハブ７４５は、第２押圧板７４２２に、カムの凹凸を組み合わせ、その係脱によって軸方向に移動自在に組み付けられている。具体的には、バックトルク制限装置のカム（ここでは、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４）は、センターハブ７４５のボス部７４５２及び第２押圧板７４２２における押圧ボス部７４２６のそれぞれの対向面に設けられている。これらバックトルク制限装置のカム（ここでは、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４）は、それぞれ第１メインシャフト７１の中心軸に対して略平行な面で形成された一方の面と、略螺旋状の面として形成された他方の面とを有している。
【０１４８】
これら一方の面は、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４において、第１メインシャフト７１における駆動方向Ｚ向き側の端部に形成され、他方の面は、一方の面側から、逆Ｚ向き側に向かって傾斜するように形成されている。
【０１４９】
このため、エンジンの駆動中において、クラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１及びセンターハブ７４５が、第２押圧板７４２２及び第１メインシャフト７１を駆動する向き（Ｚ向き）にトルクを伝達している際には、カム凹凸の第１メインシャフト７１の中心軸に略平行な面を介して、センターハブ７４５から第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６へトルクが伝達される。
【０１５０】
第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６は、開口部を形成する内周面に形成された内径スプラインを介して、第１メインシャフト７１の外径スプラインと歯合している。このため、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に作用するトルクは、第１メインシャフト７１に伝達され、メインシャフト７１上の各ギア（第１メインシャフト７１においては固定ギア７１１、５速ギア８５およびスプラインギア７１２）のいずれかを介してドライブシャフト７３にトルクを伝達して、駆動力が出力される。
【０１５１】
このように第１クラッチ７４は、クランクシャフト６０に第１入力ギア４０を介して回動自在に連結されたクラッチハウジング７４０と、第１メインシャフト７１に同一軸心で回転自在に連結され、クラッチハウジング７４０内に配置されたクラッチハブ部（第２押圧板７４２２、センターハブ７４５）と、クラッチハウジング７４０及びクラッチハブ部との間に交互に介設された摩擦板７４４とクラッチ板７４１と、摩擦板７４４を軸方向に押圧して、摩擦板７４４及びクラッチ板７４１間を接続する第１押圧板（押圧板部）７４２１と、押圧板７４２１を摩擦板７４４側に押圧するクラッチスプリング（付勢部材）７４３と、を有する。また、クラッチハブ部は、第１メインシャフト７１に直結された第２押圧板７４２２の押圧ボス部（クラッチボス部）７４２６と、クラッチ板７４１を保持すると共に押圧ボス部７４２６に対し軸方向に移動自在であり且つ、相対回転可能なセンターハブ７４５とを備える。
【０１５２】
バックトルク制限装置は、押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５において互いの対向面の一方に軸方向に凹ませて形成された作動側カム（凹部）７４２４と、他方の面に、軸方向に突出して形成された受動側カム（凸部）７４５４と、リーフスプリング（リミット用付勢部材）７４６とを備える。
【０１５３】
作動側カム（凹部）７４２４は、後輪１２を駆動させる順トルクが掛かる方向とは周方向逆側の面が回動中心を中心とした螺旋状のカム面である。受動側カム（凸部）７４５４は、凹状の作動側カム（凹部）７４２４の形状に対応して形成されている。受動側カム（凸部）７４５４は、押圧ボス部７４２６がセンターハブ７４５に対し、センターハブ７４５の回転方向側に相対的に回転した際に、センターハブ７４５を第１押圧板７４２１側に移動させてクラッチを切断する。
【０１５４】
また、リーフスプリング７４６は、センターハブ７４５を押圧ボス部７４２６に押圧して、押圧ボス部７４２６に作用する逆トルクが所定以下の時には作動側カム７４２４（凹部）に従動側カム（凸部）７４５４を互いに係合してセンターハブ７４５に対する相対回転を不能とし、逆トルクが所定のトルクを越える時には、作動側カム７４２４（凹部）のカム面に従動側カム（凸部）７４５４を摺動させて、押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５とを相対回転させる。
【０１５５】
＜クラッチに逆トルクが掛かる場合＞
ここで逆トルクとは、エンジン６（図１参照）から第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１、センターハブ７４５に入力されるトルクが、減速向き（矢印Ｚに反対の向き）となるトルクを言う。
【０１５６】
なお、逆トルクは、左右に水平に配置されたクランクシャフト６０の両端部から動力を取り出す駆動ユニットの構成において、シフトチェンジ等において左右双方の動力伝達系のギアがそれぞれ動力を伝達可能に歯合する状態で、左右の両クラッチ７４、７５がそれぞれ接続され、両クラッチにトルクが掛かった場合に発生する。通常は、駆動ユニットの変速機構７００では、ＥＣＵ１０によって、一方から他方へクラッチの接続を切り替えることによりシフトチェンジが瞬時に行われるように制御されるため、逆トルクが掛かることによる影響は無い。しかしながら、シフトチェンジの際に、ＥＣＵ１０による制御が何らかの影響で行われない等の場合に、クランクシャフト６０の両端部の一方から動力を取り出す一方のクラッチに対して、他方のクラッチを有する動力伝達系からクランクシャフト６０とドライブシャフト７３を介して、回転方向とは逆のトルクが掛かる場合がある。
【０１５７】
ここでは、一方のクラッチ（ここでは第１クラッチ７４）から他方のクラッチ（例えば第１クラッチ７４に対して第２クラッチ７５）を有する動力伝達系において逆トルクが掛かる場合について説明する。
【０１５８】
図１３は、本発明に係るシフト機構７０１を有する変速装置におけるバックトルク制限動作の説明に供する図であり、車両に搭載された本案変速装置のクランクシャフト、メインシャフト、及びドライブシャフトの軸配置を、車両の右側面側から見た模式図である。車両の前進（通常の進行方向に走行している）時、図１３において、クランクシャフト６０、メインシャフト７１、ドライブシャフト７３は、それぞれＸ方向、Ｚ方向、Ｘ方向に回転している。また前述の通り、車両の前進時、つまり、通常の進行方向に走行している時、第１クラッチ７４には逆トルクが作用している。
【０１５９】
この状態の第１クラッチ７４（図６参照）では、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４において互いに摺動する他方の面である第１メインシャフト７１中心軸を中心とした略螺旋の面を介して、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６からセンターハブ７４５へ逆トルクが伝達される。つまり、ドライブシャフト７３→第１メインシャフト７１→第２押圧板７４２２の順に逆トルクが伝達される状態において、センターハブ７４５の従動カム７４５４は、逆トルクによって、第２押圧板７４２２の作動側カム７４２４に沿って螺旋状に迫り上がるように移動する。このように従動カム７４５４が作動側カム７４２４に沿って移動すると、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５のボス部７４５２が第１メインシャフト７１の軸線上において離間するように移動する（図１２参照）。
【０１６０】
すなわち、従動側カム７４５４を有するセンターハブ７４５のボス部７４５２は、第１メインシャフト７１を中心に回転しつつ、第１押圧板７４２１に向かって、第１メインシャフト７１の軸方向に沿って移動する。
【０１６１】
ところで、センターハブ７４５のボス部７４５２は、ナット７４７を介して、リーフスプリング７４６によって、従動カム７４５４の突起（凸）が作動カム部（螺旋カム）７４２４の窪み（凹）に収蔵される方向、つまりセンターハブ７４５が第２押圧版７４２２側に寄せて拘束される方向に付勢されている。
【０１６２】
このため、バックトルク制限装置の作動前のクラッチ７４では、センターハブ７４５は、逆トルクによって他方の面（螺旋カム面）に生じる抗力のＲ方向成分（図６参照）とリーフスプリング７４６の押し付け力とが拮抗するところまで、作動側カム７４２４（螺旋カム）からＲ方向側に回転しつつ迫り上がる。
【０１６３】
このように迫り上がるセンターハブ７４５の一方の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達するまでは、逆トルクは、ドライブシャフト７３から第１メインシャフト７１、第２押圧版７４２２の押圧ボス部７４２６、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４の螺旋カム面を介して、センターハブ７４５、クラッチ板７４１、摩擦板７４４、クラッチハウジング７４０、さらに第１入力ギア４０を介してクランクシャフト６０、即ちエンジン６（図１参照）の順に伝達される。
【０１６４】
逆トルクが更に大きくなると、クラッチ７４における制限装置が作動する。
【０１６５】
具体的には、逆トルクの大きさが更に大きくなり、センターハブ７４５の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達すると、逆トルクにより螺旋カム面に生じる抗力のＲ方向成分と、リーフスプリング７４６の付勢力に加えたクラッチスプリング７４３の押し付け力の合力とが拮抗する位置まで、センターハブ７４５は、回動しつつ螺旋カム面をＲ方向に迫り上がる。
【０１６６】
これにより、第１押圧板７４２１を介して摩擦板７４４とクラッチ板７４１を第２押圧板７４２２へ押し付けていたクラッチスプリング７４３の押圧力が減少する。よって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間に作用していた摩擦力が低下して、クラッチの伝達トルク容量は下がる。このとき、逆トルクの大きさが、クラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を下回る範囲では、クラッチ７４は逆トルクの伝達を続ける。他方、逆トルクの大きさがクラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を上回る場合、摩擦板７４４とクラッチ板７４１が相対回転し、つまりクラッチが滑って逆トルクの伝達が制限されることとなる。
【０１６７】
これにより、逆トルクに対するクラッチの伝達トルク容量は、クラッチが滑る状態が上限となり、それより大きな逆トルクが伝達されることはない。
【０１６８】
このようにクラッチに逆トルクが掛かる場合、所定容量を超えると第１押圧板７４２１と各クラッチ板７４１が各摩擦板７４４に対して滑るバックトルク制限装置の作動によって、逆トルクに対する伝達トルク容量を制限できる。
【０１６９】
このバックトルク制限装置作動からの復帰は、エンジン６（図１参照）のスロットルを操作したり、ドライブシャフト７３の回転数が変化したり、他方のクラッチ（例では第２クラッチ７５）を操作するクラッチアクチュエータ（７８）、あるいはシフト機構７０１を操作したり、等によって逆トルクが小さくなる乃至順トルクの状態へ移行すると、センターハブ７４５は、リーフスプリング７４６により螺旋カムの斜面に沿ってＲ方向の逆方向に押し戻される。
【０１７０】
つまり、センターハブ７４５は第２押圧板７４２２側に移動して、減じられていたクラッチスプリング７４３に因る押圧力が復元し、第１クラッチ７４の伝達トルク容量が回復する。このとき、互いのボス部のカム面７４５４ｂと７４２４ｂ、あるいは７４５４ａと７４２４ａが係合し、この係合する面でトルクを伝達する状態に戻る。
【０１７１】
このように構成された第１及び第２メインシャフト７１、７２のそれぞれに第１及び第２クラッチ７４、７５が選択的に接続されることによって、変速機構７００は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達を行う。なお、変速機構７００における変速ギア段のギアシフトは、ＥＣＵ１０によって、変速機構７００とともに制御されるシフト機構７０１の動作によって行われる。
【０１７２】
このようにバックトルク制限装置を有するクラッチの選択的な接続によって、エンジンの動力を出力する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２と、ドライブシャフト７３とを接続する各ギアについて説明する。
【０１７３】
図２〜図４に示すように、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２上には、それぞれ、ドライブシャフト７３のギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４に歯合する各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２が配置されている。
【０１７４】
具体的には、第１メインシャフト７１上には、第１クラッチ７４が接続される基端側から順に、固定ギア（１速対応ギア）７１１、５速ギア８５およびスプラインギア（３速対応ギア）７１２が配設されている。固定ギア７１１は、第１メインシャフト７１に一体的に形成され、第１メインシャフト７１とともに回転する。固定ギア７１１は、ドライブシャフト７３の１速ギア８１に歯合しており、ここでは、１速対応ギアとも称する。
【０１７５】
５速ギア８５は、第１メインシャフト７１上において、１速対応の固定ギア７１１と、３速対応のスプラインギア７１２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第１メインシャフト７１の軸周りに回転自在に取り付けられている。
【０１７６】
５速ギア８５は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３１（５速対応ギア）に歯合している。
【０１７７】
スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上に、当該第１メインシャフト７１の先端側、つまり、第１クラッチ７４から離間する側の端部側に、第１メインシャフト７１の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。
【０１７８】
具体的には、スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第１メインシャフト７１に対して回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の３速ギア８３に歯合している。このスプラインギア７１２は、シフトフォーク１４２に連結され、シフトフォーク１４２の移動によって第１メインシャフト７１上を軸方向に移動する。なお、スプラインギア７１２は、ここでは、３速対応ギアとも称する。
【０１７９】
スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上を５速ギア８５側に移動して５速ギア８５と係合し、第１メインシャフト７１上における５速ギア８５の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７１２が５速ギア８５に係合することにより、５速ギア８５を第１メインシャフト７１に固定し、第１メインシャフト７１の回転とともに一体的に回転可能にさせる。
【０１８０】
一方、第２メインシャフト７２上には、第２クラッチ７５が接続される基端部側から順に、固定ギア（２速対応ギア）７２１、６速ギア８６およびスプラインギア（４速対応ギア）７２２が配設されている。
【０１８１】
固定ギア７２１は、第２メインシャフト７２に一体的に形成され、第２メインシャフト７２とともに回転する。固定ギア７２１は、ドライブシャフト７３の２速ギア８２に歯合しており、ここでは、２速対応ギアとも称する。
【０１８２】
６速ギア８６は、第２メインシャフト７２上において、２速対応の固定ギア７２１と、４速対応ギアであるスプラインギア７２２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第２メインシャフト７２の軸周りに回転自在に取り付けられている。この６速ギア８６は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３２（６速対応ギア）に歯合している。
【０１８３】
スプラインギア（「４速対応ギア」ともいう）７２２は、第２メインシャフト７２上に、当該第２メインシャフト７２の先端側、つまり、第２クラッチ７５から離間する側の端部側に、第２メインシャフト７２の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。
【０１８４】
具体的には、スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第２メインシャフト７２に対する回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の４速ギア８４に歯合している。このスプラインギア７２２は、シフトフォーク１４３に連結され、シフトフォーク１４３の移動によって第２メインシャフト７２上を軸方向に移動する。
【０１８５】
スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２上を６速ギア８６側に移動して６速ギア８６と係合し、第２メインシャフト７２上における６速ギア８６の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７２２が６速ギア８６に係合することにより、６速ギア８６を第２メインシャフト７２に固定し、第２メインシャフト７２の回転とともに一体的に回転可能にさせる。
【０１８６】
一方、図２及び図３に示すドライブシャフト７３には、第１クラッチ７４側から順に１速ギア８１、スプラインギア（５速対応ギア）７３１、３速ギア８３、４速ギア８４、スプラインギア（６速対応ギア）７３２、２速ギア８２およびスプロケット７６が配置されている。
【０１８７】
ドライブシャフト７３において、１速ギア８１、３速ギア８３、４速ギア８４および２速ギア８２は、ドライブシャフト７３の軸方向における移動が禁止された状態でドライブシャフト７３を中心に回転自在に設けられている。
【０１８８】
スプラインギア（「５速対応ギア」ともいう）７３１は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア７３１は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３１は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４１に連結され、シフトフォーク１４１の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。
【０１８９】
スプラインギア（「６速対応ギア」ともいう）７３２は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア（６速対応ギア）７３２は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３２は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４４に連結され、シフトフォーク１４４の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。
【０１９０】
なお、ドライブシャフト７３の一方側の端部、ここでは、第２クラッチ７５側に位置する端部には、ドライブシャフト７３の回転とともに一体的に回転するスプロケット７６が設けられ、スプロケット７６には、図１のチェーン１３が取り付けられている。
【０１９１】
これらスプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、変速ギアとしてそれぞれ機能するとともにドグセレクタとして機能している。スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、軸方向に移動することによって、軸方向で隣り合う各変速ギア（１速ギア８１〜６速ギア８６）のそれぞれにドグ機構により連結される。つまり、スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２と、軸方向で隣り合う各変速ギアとの互いの対向面同士に、互いに嵌合する凹凸部が形成され、凹凸部が嵌合することによって両ギアは一体的に回動する。
【０１９２】
第１及び第２メインシャフト７１、７２上に配置された各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２と、ドライブシャフト７３上に配置された各ギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４とにおける１速〜６速までの各ギアポジションを説明する。
【０１９３】
１速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間して、ドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１側に移動して、３速ギア８３から離間し、且つ、１速ギア８１に嵌合することによって連結する。これにより、１速ギア８１は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態にする。このとき、第１メインシャフト７１のスプラインギア７１２と歯合する３速ギア８３、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
【０１９４】
２速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間して、ドライブシャフト７３上の４速ギア８４に歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、２速ギア８２側に移動して、４速ギア８４から離間し、且つ、２速ギア８２に嵌合することによって連結する。これにより、２速ギア８２は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に、一体的に固定した状態にする。このとき、第２メインシャフト７２のスプラインギア７２２と歯合する４速ギア８４、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
【０１９５】
３速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間してドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、３速ギア８３側に移動して、１速ギア８１から離間し、且つ、３速ギア８３に嵌合することによって連結する。これにより、３速ギア８３は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１と歯合する１速ギア８１、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
【０１９６】
４速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間してドライブシャフト７３上の４速ギア８４と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、４速ギア８４側に移動して、２速ギア８２から離間し、且つ４速ギア８４に嵌合することによって連結する。これにより、４速ギア８４は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１と歯合する２速ギア８２、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。
【０１９７】
５速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５側に移動し、且つ、５速ギア８５に嵌合することによって連結し、当該５速ギア８５を、スプラインギア７１２を介して第１メインシャフトに一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１及び３速ギア８３の双方から離間して、双方に連結しない位置で、５速ギア８５と歯合する。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１及びスプラインギア７１２に歯合するドライブシャフト７３上の１速ギア８１及び３速ギア８３は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。
【０１９８】
６速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６側に移動して、且つ、６速ギア８６に嵌合することによって連結し、当該６速ギア８６を、スプラインギア７２２を介して第２メインシャフト７２に一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア７３２は、２速ギア８２及び４速ギア８４の双方から離間して、双方に連結しない位置で、６速ギア８６と歯合する。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１及びスプラインギア７２２に歯合するドライブシャフト７３上の２速ギア８２及び４速ギア８４は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。
【０１９９】
このように変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２が、シフトフォーク１４１〜１４４によって、軸方向に適宜移動することによって、変速装置７では、ギアシフトが行われる。
【０２００】
次に、変速装置７において、シフトフォーク１４１〜１４４を介して、変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２を軸方向移動してギアシフトを行うシフト機構７０１について説明する。
【０２０１】
（２−２）変速装置のシフト機構
図２に示すシフト機構７０１は、先端部で各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２に連結され、それぞれ長尺をなすシフトフォーク１４１〜１４４と、回転軸が第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３と平行に配置されるとともに回転してシフトフォーク１４１〜１４４をそれぞれ当該回転軸の軸方向に可動させる円筒状のシフトカム１４と、シフトカム１４を回転駆動させるシフトカム駆動装置８００と、モータ８と、モータ８とカム駆動装置８００とを連結して、モータ８の駆動力を伝達する伝動機構４１とを有する。
【０２０２】
シフトフォーク１４１〜１４４は、各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２とシフトカム１４との間に架設されており、互いに、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３、シフトカム１４の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク１４１〜１４４は互いに平行するように並べられ、それぞれがシフトカム１４の回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。
【０２０３】
シフトフォーク１４１〜１４４は、基端側のピン部を、シフトカム１４の外周に形成された４本のカム溝１４ａ〜１４ｄにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク１４１〜１４４は、シフトカム１４を原節とした従節をなしており、シフトカム１４のカム溝１４ａ〜１４ｄの形状によって第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。
【０２０４】
シフトカム１４は、伝動機構４１を介してシフトカム駆動装置８００に伝達されるモータ８の駆動力によって回転駆動し、この回転によって、カム溝１４ａ〜１４ｄの形状に応じてシフトフォーク１４１〜１４４のうち少なくとも一つを移動させる。
【０２０５】
図１４は、本実施の形態のシフト機構７０１におけるシフトカム１４のカム溝の展開図である。なお、図１４に示す１〜６、Ｎは、１〜６速及びＮ（ニュートラル）のギアポジションに対応したシフトカムの各カム溝内を摺動する、シフトフォーク１４１〜１４４におけるピン部の、シフトカム１４の回転軸の軸方向における位置の中心を示している。
【０２０６】
このようなカム溝１４ａ〜１４ｄを有するシフトカム１４の回転に追従して可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトが行われる。シフトカム駆動装置８００の詳細は後述する。
【０２０７】
なお、本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ１５のシフトアップボタンまたはシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号（以下、シフト信号と称する）がシフトスイッチ１５からＥＣＵ１０へ出力される。ＥＣＵ１０は、入力されるシフト信号に基づいて、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８ならびにモータ８を制御する。この制御によって、第１および第２クラッチ７４，７５のいずれか一方、又は、クラッチ７４，７５の双方が切断されるとともにシフトカム１４が回転し、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトを行う。以下、自動二輪車での変速装置７におけるシフト動作について説明する。
【０２０８】
（２−２−１）シフト動作
本実施の形態では、変速機構７００は、ニュートラルポジションおよび１速〜６速のギアポジションを有する。ＥＣＵ１０は、上記シフト信号に基づいて、変速機構７００のギアポジションをニュートラルポジションおよび１〜６速のギアポジションのうちいずれかのギアポジションに設定する。なお、変速機構７００における変速比（減速比）は、１速が最も大きく、２速、３速、４速、５速および６速と順に小さくなる。
【０２０９】
また、本実施の形態においては、第１および第２メインシャフト７１，７２からドライブシャフト７３へのトルクの伝達が遮断されている状態の変速機構７００のギアポジションを変速機構７００のニュートラルポジションと称する。
【０２１０】
さらに、クランクシャフト６０のトルクが１速ギア８１を介してドライブシャフト７３に伝達されている状態の変速機構７００のギアポジションを１速と称し、クランクシャフト６０のトルクが２速ギア８２を介してドライブシャフト７３に伝達されている状態の変速機構７００のギアポジションを２速と称する。同様に、クランクシャフト６０のトルクが３速ギア８３、４速ギア８４、５速ギア８５および６速ギア８６を介してドライブシャフト７３に伝達されている場合の変速機構７００のギアポジションを、それぞれ３速、４速、５速および６速と称する。
【０２１１】
また、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間におけるトルクの伝達が遮断されている状態の奇数ギア群のギアポジションを奇数ギア群のニュートラルポジションと称し、第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間におけるトルクの伝達が遮断されている状態の偶数ギア群のギアポジションを偶数ギア群のニュートラルポジションと称する。
【０２１２】
したがって、本実施の形態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のギアポジションが共にニュートラルポジションである場合に、変速機構７００のギアポジションがニュートラルポジションとなる。なお、図２に示す変速機構７００のギアポジションはニュートラルポジションである。
【０２１３】
以下、図面を用いて変速装置７におけるシフト動作について詳細に説明する。なお、シフト動作は、シフトアップ及びシフトダウンにおいても同様の順に行われる。
【０２１４】
図１５は、図２に示す変速機構７００の各ギアポジションにおける第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、及び１速ギア８１〜６速ギア８６の状態を示す図である。
【０２１５】
なお、図１５における「ギアポジション」の欄は、変速機構７００のギアポジションを示す。また、「基準状態」の欄は、ＥＣＵ１０によるシフト動作の終了時点（開始時点）における第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアの状態を示す。したがって、運転者によりシフトスイッチ１５（図１）が操作されていない場合には、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアは、いずれかのギアポジションの基準状態で保持される。なお、図１５においては、各ギアポジションの基準状態が「基準状態」の欄内の“○”で示されている。
【０２１６】
また、図１５において「第１クラッチ」および「第２クラッチ」の欄における“○”は、第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が接続されていることを示し、“×”は第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が切断されていることを示し、“△”は第１クラッチ７４または第２クラッチ７５が半クラッチ状態であることを示す。
【０２１７】
また、図１５において、「奇数ギア」および「偶数ギア」の欄における“Ｎ”は、奇数ギア群または偶数ギア群がニュートラルポジションであることを示す。
【０２１８】
さらに、図１５において、「奇数ギア」の欄における“１”は、１速ギア８１にスプラインギア７３１（図２参照）が連結されている状態を示し、“３”は３速ギア８３にスプラインギア７３１が連結されている状態を示し、“５”は５速ギア８５にスプラインギア７１２（図２参照）が連結されている状態を示す。なお、「奇数ギア」の欄に示されるギア以外の奇数ギアには、スプラインギア７１２，７３１は連結されていない。
【０２１９】
また、「偶数ギア」の欄における“２”は、２速ギア８２にスプラインギア７３２（図２参照）が連結されている状態を示し、“４”は４速ギア８４にスプラインギア７３２が連結されている状態を示し、“６”は６速ギア８６にスプラインギア７２２（図２参照）が連結されている状態を示す。なお、「偶数ギア」の欄に示されるギア以外の偶数ギアには、スプラインギア７２２，７２３は連結されていない。
【０２２０】
本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ１５（図１）を操作した場合、ＥＣＵ１０は、第１クラッチアクチュエータ７７、第２クラッチアクチュエータ７８およびモータ８を制御する。それにより、奇数ギアおよび偶数ギアの状態を、１速上または１速下のギアポジションの基準状態へと移行させる。
【０２２１】
このとき、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、シフトカム１４、奇数ギアおよび偶数ギアは、図１５において任意のギアポジションの基準状態とそのギアポジションの１速上または１速下の基準状態との間に示される各状態を経て１速上または１速下の基準状態へ移行する。
【０２２２】
なお、本実施の形態においては、シフトカム１４が基準状態から約６°回転したときにドグ機構により変速ギアとスプラインギアとが接触する。
【０２２３】
以下、ギアポジションが２速から３速へとシフトアップされる場合を例に挙げて図１５に示す関係を詳細に説明する。
【０２２４】
図１６〜図２２は、ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構７００の状態を示す図である。なお、図１６に示す変速機構７００は２速の基準状態を示し、図２２に示す変速機構７００は３速の基準状態を示す。また、図１６〜図２２中の矢印は、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクの伝達経路を示す。
【０２２５】
図１５および図１６に示すように、変速機構７００のギアポジションが２速の基準状態である場合、第１および第２クラッチ７４，７５がともに接続されている。
【０２２６】
この場合、図１６に矢印で示すように、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクは、第１および第２クラッチ７４，７５を介して第１および第２メインシャフト７１，７２に伝達される。
【０２２７】
ここで、図１５および図１６に示すように、２速の基準状態においては、奇数ギア群はニュートラルポジションに設定されている。そのため、第１メインシャフト７１のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。
【０２２８】
詳細には、図１６に示すように、第１メインシャフト７１のトルクは、固定ギア７１１を介して１速ギア８１に伝達され、スプラインギア７１２を介して３速ギア８３に伝達される。しかし、１速ギア８１および３速ギア８３がドライブシャフト７３に回転自在に設けられているため、１速ギア８１および３速ギア８３のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。また、５速ギア８５は第１メインシャフト７１に回転自在に設けられているので、第１メインシャフト７１のトルクは５速ギア８５に伝達されない。したがって、第１メインシャフト７１のトルクはドライブシャフト７３に伝達されない。
【０２２９】
一方、図１５および図１６に示すように、偶数ギア群はニュートラルポジションに設定されておらず、２速ギア８２にスプラインギア７３２が嵌合して連結されている。この場合、図１６に示すように、第２メインシャフト７２のトルクは、固定ギア７２１、２速ギア８２およびスプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に伝達される。それにより、スプロケット７６が回転する。スプロケット７６に伝達されたトルクは、チェーン１３（図１）を介して後輪１２（図１）に伝達される。それにより、自動二輪車１００が２速で走行する。
【０２３０】
なお、６速ギア８６は第２メインシャフト７２に回転自在に設けられているので、第２メインシャフト７２のトルクが６速ギア８６を介してスプラインギア７３２に伝達されることはない。また、４速ギア８４はドライブシャフト７３に回転自在に設けられているので、第２メインシャフト７２のトルクがスプラインギア７２２および４速ギア８４を介してドライブシャフト７３に伝達されることはない。
【０２３１】
ここで、運転者がギアポジションを３速にするためにシフトスイッチ１５（図１）のシフトアップボタンを押下した場合、ＥＣＵ１０（図２参照）は、第１クラッチアクチュエータ７７（図２参照）を制御する。それにより、図１５および図１７に示すように第１クラッチ７４が切断され、クランクシャフト６０（図２参照）から第１メインシャフト７１へのトルクの伝達が遮断される。
【０２３２】
次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すように、モータ８（図２参照）を制御することによりシフトカム１４を所定角度（本実施の形態においては約３０°）回転させる。それにより、シフトフォーク１４１（図２参照）が第２クラッチ７５側に移動する。その結果、図１８に示すように、スプラインギア７３１が３速ギア８３側に移動し、３速ギア８３とスプラインギア７３１とが嵌合して連結される。
【０２３３】
この場合、スプラインギア７１２、３速ギア８３およびスプラインギア７３１を介して第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間で回転が連結される。しかし、第１クラッチ７４が切断されているので、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間でトルクは伝達されない。即ち、２速の基準状態（図１６）と同様に、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクは第２クラッチ７５、固定ギア７２１、２速ギア８２、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を通る経路でスプロケット７６に伝達される。
【０２３４】
したがって、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間で回転が連結されても、クランクシャフト６０とスプロケット７６との回転速度比は変化しない。それにより、自動二輪車１００に駆動力を変化させることなく、スプラインギア７３１と３速ギア８３とを連結させることができる。なお、図１８に示す状態では、クランクシャフト６０とスプロケット７６との回転速度比が変化しないので、自動二輪車１００の２速走行が維持される。
【０２３５】
次に、ＥＣＵ１０は、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８（図２参照）を制御し、図１５および図１８〜図２０に示すように、第１クラッチ７４を切断状態から半クラッチ状態および接続状態へと移行させ、第２クラッチ７５を接続状態から半クラッチ状態および切断状態へと移行させる。
【０２３６】
この場合、図１８〜図２０に示すように、クランクシャフト６０から第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、スプラインギア７１２、３速ギア８３およびスプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクは徐々に大きくなる。一方、クランクシャフト６０から第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、固定ギア７２１、２速ギア８２およびスプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクは徐々に小さくなり、第２クラッチ７５が切断されることにより０になる。
【０２３７】
この場合、第１クラッチ７４が接続される際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６に伝達されるトルクが急激に増加することを防止することができる。また、第２クラッチ７５が切断される際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６に伝達されるトルクが急激に低下することを防止することができる。
【０２３８】
これらの結果、変速機構７００のギアポジションが２速から３速へ切り換わる際に、スプロケット７６のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快な操作感が付与されることを防止することができる。また、ギアポジションが２速から３速へ切り換えられる際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。
【０２３９】
次に、ＥＣＵ１０は、図１５に示すように、モータ８（図２参照）を制御することによりシフトカム１４を所定角度（本実施の形態においては約３０°）回転させる。このシフトカム１４の回転によって、シフトフォーク１４４（図２参照）が第１クラッチ７４側に移動する。その結果、図２１に示すように、スプラインギア７３２が６速ギア８６のみと歯合し、２速ギア８２及び４速ギア８４のいずれとも嵌合による連結が行われない位置に移動する。それにより、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間における回転の連結が遮断される。
【０２４０】
その後、ＥＣＵ１０は、図１５および図２２に示すように、第２クラッチアクチュエータ７８（図２参照）を制御することにより第２クラッチ７５を接続する。それにより、２速から３速へのギアシフトが完了する。
【０２４１】
（２−２−２）各ギアポジションの基準状態
次に、各ギアポジションの基準状態を簡単に説明する。なお、ニュートラルポジション、２速および３速の基準状態（図２、図１６および図２２参照）については既に説明したので以下においては説明を省略する。
【０２４２】
（ａ）１速
図２３は、変速機構７００の１速の基準状態を示す図である。なお、図２３および後述の図２４〜図２６中の矢印は、クランクシャフト６０（図２参照）からスプロケット７６へのトルクの伝達経路を示す。
【０２４３】
図１５および図２３に示すように、変速機構７００のギアポジションが１速の基準状態である場合、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、１速ギア８１にスプラインギア７３１が連結される。この場合、図２３に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、固定ギア７１１、１速ギア８１、スプラインギア７３１およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。スプロケット７６に伝達されたトルクは、チェーン１３（図１）を介して後輪１２に伝達される。それにより、自動二輪車１００が１速で走行する。
【０２４４】
（ｂ）４速
図２４は、変速機構７００の４速の基準状態を示す図である。
【０２４５】
図１５および図２４に示すように、変速機構７００のギアポジションが４速の基準状態である場合、奇数ギア群がニュートラルポジションに設定され、４速ギア８４にスプラインギア７３２が連結される。この場合、図２４に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、スプラインギア７２２、４速ギア８４、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が４速で走行する。
【０２４６】
（ｃ）５速
図２５は、変速機構７００の５速の基準状態を示す図である。
【０２４７】
図１５および図２５に示すように、変速機構７００のギアポジションが５速の基準状態である場合、偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、５速ギア８５にスプラインギア７１２が連結される。この場合、図２５に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第１クラッチ７４、第１メインシャフト７１、スプラインギア７１２、５速ギア８５、スプラインギア７３１およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、クランクシャフト６０のトルクが５速の変速比でスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が５速で走行する。
【０２４８】
（ｄ）６速
図２６は、変速機構７００の６速の基準状態を示す図である。
【０２４９】
図１５および図２６に示すように、変速機構７００のギアポジションが６速の基準状態である場合、奇数ギア群がニュートラルポジションに設定され、６速ギア８６にスプラインギア７２２が連結される。この場合、図２６に示すように、クランクシャフト６０のトルクは、第２クラッチ７５、第２メインシャフト７２、スプラインギア７２２、６速ギア８６、スプラインギア７３２およびドライブシャフト７３を介してスプロケット７６に伝達される。それにより、自動二輪車１００が６速で走行する。
【０２５０】
このように変速装置７における各ギアポジションへのシフトチェンジは、ＥＣＵ１０によって制御される。本実施の形態では、シフト信号が入力されたＥＣＵ１０によって変速装置７は、奇数ギア段の動力伝達に用いられる第１クラッチ７４と、偶数ギア段の動力伝達に用いられる第２クラッチ７５とを交互に選択的に切り替えるとともに、シフト機構７０１によってギアシフトする。
【０２５１】
ギアをシフトアップ又はシフトダウンする場合、つまりシフトチェンジを行う場合、変速装置７は、動力伝達するクラッチを、一方のクラッチから他方のクラッチに切り替える前に、次に用いられる他方のクラッチにおけるギア段をシフト（プリシフト）する。
【０２５２】
ギアをシフトアップ又はシフトダウンする際では、一方のクラッチは、メインシャフトに接続（エンゲージ）されてドライブシャフト７３に動力を伝達する動力伝達系を構成している。この間、他方のクラッチは、各ギアをニュートラルポジションに位置させた状態で対応するメインシャフトに接続されている。そして、ＥＣＵ１０へのシフト信号の入力によってシフトチェンジする際には、他方のクラッチを接続状態から、切断（リリース）状態にした後、一方のクラッチが切断（リリース）状態及び他方のクラッチが接続（エンゲージ）状態となる前に、次のギア段として用いられるギア段へのシフト動作が行われる。次のギア段へのシフト後に、当該ギア段に動力を伝達するメインシャフトへの他方のクラッチの接続後、切断された一方のクラッチは、配置されたギア段をニュートラルポジションにしたメインシャフトに再び接続される。
【０２５３】
これにより車両では、他方のクラッチの接続後、当該他方のクラッチで動力伝達を行いつつ、一方のクラッチをニュートラルポジションにギアが配置されたメインシャフトに接続した状態で走行することとなる。よって、変速中も駆動輪である後輪１２に駆動力を途切れることなく出力できる。
【０２５４】
ところで、走行中のシフトチェンジにおけるプリシフト時に、ＥＣＵ１０の不具合により第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８の駆動制御が滞った場合等、左右両クラッチ７４、７５の双方ともエンゲージ（接続）した状態（二重係合）で双方にクランクシャフト６０からのトルクが伝達された状態となることが考えられる。
【０２５５】
つまり、両クラッチ７４、７５とともに別系統の動力伝達系を形成するギアがそれぞれ歯合した状態で、つまり、二重噛み合いした状態となり、クランクシャフト６０と、変速機構７００（第１及び第２クラッチ７４、７５、第１及び第２メインシャフト７１、７２、ドライブシャフト７３、各ギア）とによる伝達機構内で内部循環トルクが発生する。
【０２５６】
図５６は、本発明の実施の形態に係る車両の変速装置における内部循環トルクの説明に供する図である。詳細に歯、図５６は、走行中の変速装置７で第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５の双方ともエンゲージした状態（二重係合）において発生する内部循環トルクを示す模式図である。なお、図５６では、第１クラッチ側のギア段が、第２クラッチ側よりも上のギア段が選択されているものとして図示している。
【０２５７】
具体的には、ドライブシャフト７３には、後輪１２側からエンジン６を押しがけするときに似たトルクＴＤが掛かる。このドライブシャフト７３の駆動方向の回転は、奇数ギア段を介して第１メインシャフト７１に伝達されるととともに偶数ギア段を介して第２メインシャフト７２に伝達される。また、第１及び第２クラッチ７４、７５は、クランクシャフト６０において同一の回転数で拘束されており、一方のクラッチが滑るまではクランクシャフト６０との連結によって双方クラッチの相対的な回転が規制される。これにより、ドライブシャフト７３に連結された奇数ギア段及び偶数ギア段のうち、上のギア段側のメインシャフトに掛かるトルクが駆動方向に大きくなり、したのギア段側のメインシャフトに掛かるトルクは駆動方向に小さくなる。図５６では、両クラッチを比較して、内部循環トルクＴＩあるいはＴＩｄによって、第１クラッチ７４においては順方向（エンジン６から後輪１２を駆動する時と同じ向き）にトルクが増加し、第２クラッチ７５においては順方向（エンジン６から後輪１２を駆動するのと同じ向き）のトルクが減少、乃至逆方向にトルクが大きくなっている。
【０２５８】
図５６（ａ）に示すようにエンジン６（図１参照）の発生している駆動力が大きく、車両が加速中であれば、上のギア段側のメインシャフト（例えば、第１メインシャフト７１）において大きくなるトルクＴＣ１は、順トルク（駆動方向の回転力）である。このため、当該メインシャフト（例えば、第１メインシャフト７１）に接続されるクラッチ（例えば、第１クラッチ７４）のトルク容量を超えて滑っても、後輪１２をロックすることがない。図５６（ａ）では、ＴＣ１＋ＴＣ２＝ＴＥ、ＴＣ１＝（１／２×ＴＤ−ＴＩｄ）／Ｒｏ、ＴＣ２＝（１／２×ＴＤ−ＴＩｄ）／Ｒｅであり、内部循環トルク分だけ低速（Ｒｏ）側の負荷トルクが減少して、高速（Ｒｅ）側が先に順トルク容量に達する。
【０２５９】
一方、図５６（ｂ）に示すようにエンジン６の発生している駆動力が小さく、緩加速乃至減速中に内部循環トルクが発生した場合、クランクシャフト６０の両端部からそれぞれ動力を取り出す第１及び第２クラッチ７４、７５のうち、減速比が大きい、下段のギア段が選択されているメインシャフト側の一方のクラッチには、当該一方のクラッチにおける順トルク（エンジン６から後輪１２を駆動する時と同じ向きのトルク）が掛かる際の回転方向とは逆の回転方向のトルクが掛かる。図５６（ｂ）では、ＴＣ１＝−ＴＣ２（＜０）であり、低速（Ｒｏ）側には、逆向き、且つ高速（Ｒｅ）がと同じ大きさの負荷トルクが作用して、低速（Ｒｏ）側が先に逆トルク容量に達する。例えば、上となるギア段が選択されている偶数段から下となるギア段が選択されている奇数段への減速中のプリシフト時に、左右両クラッチ７４、７５の双方ともエンゲージ（二重係合）して、内部循環トルクが作用する場合では、第１クラッチ７４に掛かるバックトルクが増加する。
【０２６０】
このように一方のクラッチに掛かるバックトルクが増加する場合に対応して、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、各変速ギア段にトルクを伝達する第１及び第２メインシャフト７１、７２に対する接続（エンゲージ）状態を、加速中の回転方向に対しては強く、減速中の回転方向に対しては弱くして一定のトルクを越えると切断するバックトルク制限装置を有している。すなわち、一方のクラッチ（ここでは、第１クラッチ７４とする）にトルク容量を超えたバックトルクが掛かる場合、上述したバックトルク制限機能が作用する。
【０２６１】
具体的には、順トルク方向に回転する第２押圧板７４２２における押圧ボス部７４２６の作動側カム７４２４に従動側カム７４２２で係合しているセンターハブ７４５に逆トルクが掛かり、順トルクで駆動する際の回転方向と逆方向に回転する。
【０２６２】
これにより、作動側カム７４２４の傾斜面に沿って、従動側カム７４２２が摺動していき、センターハブ７４５は第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６から軸方向で離間する方向に移動していく。
【０２６３】
離間したセンターハブ７４５は、第１押圧板７４２１側に移動し、当該第１押圧板７４２１をクラッチスプリング７４３の押圧に抗して押し返し、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１へクラッチスプリング７４３によって付加されていた押圧力を減じる。これにより、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間に作用していた摩擦力が低下して、摩擦板７４４とクラッチ板７４１が相対回転し、つまりクラッチが滑ってトルクの伝達が制限される。
【０２６４】
ここで、バックトルク制限装置のトルク容量を、クラッチの順トルクに対するトルク容量より小さく（バックトルク容量の絶対値＜順トルク容量）設定することにより、バックトルクの作用している側のクラッチを選択的に滑らせることが出来る。即ち、減速比が大きい、下となるギア段が選択されているメインシャフト側のクラッチを選択的して、当該クラッチを介したトルクの伝達を制限することが可能となる。
【０２６５】
減速中にエンジンブレーキを効かせて駆動輪１２に制動力を与える場合、或るギア段でエンジンブレーキを作用させた場合に比べて、その下となるギア段でエンジンブレーキを作用させた場合とでは、下となるギア段に因るほうがエンジンブレーキの効きが強い。つまり、変速装置７のギア段を適宜選択することによって、エンジンブレーキの効きの強さ（制動力の大きさ）を加減することが出来る。
【０２６６】
また、減速中であるため車両は前のめりになり、駆動輪である後輪１２と地面との接地面積が小さく、ドライブシャフト７３を後輪側から強制的に回す力は加速時よりも弱い。ここで、特に減速中に内部循環トルクが発生した場合（図５６（ｂ）参照）、バックトルク制限装置のトルク容量が、クラッチの順トルクに対するトルク容量より小さく（バックトルク容量の絶対値＜順トルク容量）設定されていれば、バックトルクの作用している側のクラッチを選択的に滑らせることができる。即ち、減速比が大きい下となるギア段が選択されているメインシャフト側のクラッチを選択的して、当該クラッチを介したトルクの伝達を制限することができる。これにより、エンジンブレーキが意図せず強く効いてしまうこと及び後輪１２がロックされることを回避出来る。
【０２６７】
つまり、減速中の内部循環トルク発生時において、下のギア段のクラッチではトルク容量を超えて選択的に当該クラッチが滑り出すこととなり、運転車が意図しない強いエンジンブレーキが作用することや後輪がロックされることを防止する。
【０２６８】
（３）本実施の形態の変速装置７による効果
本実施の形態の変速装置７は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を、第１メインシャフト７１に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して駆動力を駆動輪に出力させる第１クラッチ７４と、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を第２メインシャフト７２に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して駆動力を後輪１２に出力させる第２クラッチ７５と、を備える。
【０２６９】
第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されるとともに、クランクシャフト６０の両端部側からそれぞれ動力が伝達される。第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれ奇数段変速ギア機構及び偶数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する際の駆動力の伝達部位が、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において同心円上で重なることなく、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置されている。また、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２のそれぞれにおける駆動力の伝達部位の軸外径は略同径となっている。
【０２７０】
このため、本実施の形態によれば、従来の構成と異なり、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２により二重管構造に形成されておらず、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２における直径の一方を他方に対して大きくする必要がない。これに対応して、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２に取り付けられるギア（固定ギア、変速ギアおよびスプラインギア）の直径を大きくする必要がない。
【０２７１】
また、第１および第２メインシャフト７１，７２に設けられるギアの直径を小さくすることができるので、それらのギアに噛み合うギア（ドライブシャフト７３に設けられるギア）の直径を小さくすることができる。それにより、第１および第２メインシャフト７１，７２とドライブシャフト７３との間の距離を小さくすることができ、変速装置７の小型化が可能となる。
【０２７２】
特に、本実施の形態の変速装置７では、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が、同一軸線上で端面同士を対向させて回動自在に配置されているため、互いに分離しており、自動二輪車に搭載する場合、既存のメインシャフトと同径のメインシャフトを、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２として用いることができる。
【０２７３】
また、第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２とが略同一軸線上に設けられているので、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との間隔または第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との間隔が大きくならない。
【０２７４】
これにより、既存の自動二輪車におけるクランクシャフト、メインシャフト、ドライブシャフトのそれぞれの軸間を変更することなく、本実施の形態の変速装置７を有する駆動ユニットを自動二輪車に搭載できる。よって、既存の自動二輪車の車両ディメンションを制約することなく、自動二輪車のホイルベースを変更することなく搭載することができ、自動二輪車のフレームなどを大幅変更することなく搭載することができる。
【０２７５】
また、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２における動力伝達部位が同軸円上に重なっていない。つまり、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフトにそれぞれ配設されるギア７１１、８５、７１２、７２１、８６、７２２）と、これらに歯合するドライブシャフト７３に配置された各ギア８１、７３１、８３、８２、７３２、８４）とのギア比設定の自由度が制限されることない。
【０２７６】
また、本実施の形態においては、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とが対向するように配置され、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５との間に第１および第２メインシャフト７１，７２が設けられている。これにより、自動二輪車１００の左右方向における中心と変速機構７００の重心位置とが大きく離間させることがない。
【０２７７】
したがって、変速装置７、つまり駆動ユニットを自動二輪車１００に搭載しても、自動二輪車１００の左右の一方に重量が偏ることがなく、自動二輪車１００自体の左右バランスを容易に安定させることができ、自動二輪車１００の操作性を向上させることができる。
【０２７８】
また、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５が、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されている。詳細には、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置された第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２のそれぞれ離間する側の端部（基端部）に接続され、クランクシャフト６０の両端部に対して、クランクシャフト６０の軸方向と直交して所定の間隔、離れた位置に、それぞれ配置されている。
【０２７９】
これにより、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５を収容する駆動ユニットの筐体において、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５を覆う部位（クラッチケースの側方被覆部７７０ａ、７７０ｂ）の車幅方向の突出度合いも、駆動ユニットのクランクシャフト６０における長手方向の中心を通り軸に垂直な中心平面に対して略同等の長さとなっている。
【０２８０】
このため、駆動ユニットにおけるクランクシャフト６０の長手方向の略中心を通る垂直な平面を、自動二輪車１００の車両の中心平面に合わせて、駆動ユニットを車両に搭載できる。よって、図５７に示すように、第１クラッチ７４、第のクラッチ７５をそれぞれ側方から覆う側方被覆部７７０ａ、７７０ｂの突出度合いにより形成されるバンク角θも狭幅とすることができ、乗員の乗車姿勢も制約することがない。
【０２８１】
また、本実施の形態においては、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５がクランクシャフト６０およびドライブシャフト７３より上方に配置されている。この場合、自動二輪車１００の下部の幅が大きくなることを防止することができる。それにより、自動二輪車１００のバンク角を大きくすることができ、自動二輪車１００の操作性を一層向上させることができる。
【０２８２】
また、駆動ユニットにおいて重量が嵩む第１クラッチ７４、第２クラッチ７５が駆動ユニットの重心に対して略左右対称の位置に配置されているため、搭載される自動二輪車１００のフレーム形状を左右で別段変更する必要がなく、フレームにおける左右の剛性を好適に形成しやすい。
【０２８３】
また、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が別個に設けられているので、エンジン６からドライブシャフト７３へトルクを伝達する２つの動力伝達経路（第１メインシャフト７１を通る経路および第２メインシャフト７２を通る経路）のうち、一方の経路を用いることができない場合、他方の経路を用いて後輪１２に駆動力を出力できる。
【０２８４】
また、本実施の形態においては、クランクシャフト６０の一端部に配置されるクランクウェブ６１ａに第１入力ギア４０が噛み合い、クランクシャフト６０の他端部に配置されるクランクウェブ６１ｂに第２入力ギア５０が噛み合っている。この場合、エンジン６の重心と変速機構７００の重心とが大きく離間することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の左右バランスをさらに容易に安定させることができる。
【０２８５】
また、本実施の形態においては、スプロケット７６は、左右方向に並ぶ第２入力ギア５０と２速ギア８２との間の領域にスプロケット７６の一部を挟むように配置されている。この場合、変速機構７００の左右方向における中心を自動二輪車１００の左右方向における中心から大きく離間させることなく、ドライブシャフト７３にスプロケット７６を設けることができる。それにより、自動二輪車１００の幅の大型化を防止することができる。
【０２８６】
さらに、スプロケット７６は、図３に示すように、駆動ユニット筐体９２０の外に露出して配置されている。具体的には、スプロケット７６は、駆動ユニット筐体９２０の一側方（左側方）から回動自在に突出するドライブシャフト７３の一端部（左側端部）に取り付けられている。つまり、スプロケット７６自体は、駆動ユニット筐体９２０の一側（左側）で外部に露出した状態で配置されている。なお、駆動ユニット筐体９２０は、クランクシャフト６０、第１メインシャフト７１、奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）、第１クラッチ７４、第２メインシャフト７２、偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）、第２クラッチ７５及びドライブシャフト７３を収蔵する。
【０２８７】
この駆動ユニット筐体９２０では、スプロケット７６の一側方（左側）に、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースを形成するベルハウジング９３０及び側方被覆部７７０ｂが配置されている。
【０２８８】
ベルハウジング９３０は、第２クラッチ７５とスプロケット７６の間を仕切るように配置されている。詳細には、ベルハウジング９３０は、第２クラッチ７５を収蔵する領域と、スプロケット７６及びスプロケット７６に巻回され車両後方に導出されるチェーン１３とによってなる駆動力出力部分の配置領域とを仕切るように配置されている。これらベルハウジング９３０及び側方被覆部７７０ｂは、駆動ユニット筐体９２０に対して、一側方（左側）に着脱自在に取り付けられている。
【０２８９】
これにより、側方被覆部７７０ｂ、第２クラッチ７５、ベルハウジング９３０を外すことによって、スプロケット７６を車両の側方に露出させることができ、エンジン６を含む駆動ユニットを車両（自動二輪車）１００に搭載した状態のまま、ドライブチェーンとスプロケット７６を整備できる。
【０２９０】
また、駆動ユニットでは、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とをそれぞれ側方から覆う側方被覆部７７０ａ、７７０ｂを、それぞれ駆動ユニット筐体９２０に対して取り外すことができる。
【０２９１】
よって、駆動ユニットを車両（自動二輪車）１００に搭載した状態のまま、第１クラッチ７４、及び第２クラッチ７５を車両の両側方に露出させることができ、一基のクラッチを備える従来の自動二輪車と同様に、クラッチを整備することができる。
【０２９２】
すなわち、従来の自動二輪車と異なり、一基のエンジンに対して２基のクラッチを備える構成であっても、従来と同様にクラッチの整備を行うことができる。
【０２９３】
また、本実施の形態においては、各ギアポジションの基準状態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のうち一方がニュートラルポジションに保持される。それにより、第１および第２クラッチ７４，７５を共に接続した状態で自動二輪車１００を走行させることができる。
【０２９４】
したがって、自動二輪車１００が一定のギアポジションで走行している場合には、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８を駆動したまま保持する必要がない。それにより、第１クラッチアクチュエータ７７、第２クラッチアクチュエータ７８及びレリーズベアリング７０ａ、８０ａの長寿命化が可能になる。また、ＥＣＵ１０による第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８の制御を簡易化することができる。
【０２９５】
また、本実施の形態においては、ギアポジションが切り換えられる際に、第１および第２クラッチ７４，７５が共に半クラッチ状態にされる。この場合、スプロケット７６のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快感を与えることがない。また、ギアポジションが切り換えられる際に、クランクシャフト６０からスプロケット７６へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。
【０２９６】
なお、第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とは、同一でもよく、異なっていてもよい。
【０２９７】
第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とを同一にする場合、第１クラッチ７４のクラッチ容量（クラッチの滑りが防止される最大トルク）と第２クラッチ７５のクラッチ容量とを等しくすることができる。それにより、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とで部品の共通化を実現でき、自動二輪車１００の製作コストの削減を図ることができる。
【０２９８】
また、第１入力ギア４０のおける減速比と第２入力ギア５０における減速比とを異ならせる場合には、第１クラッチ７４を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比と、第２クラッチ７５を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比との差を大きくすることができる。それにより、変速機構７００における変速比の幅を大きくすることができ、自動二輪車１００の走行性能が向上する。
【０２９９】
また、通常は自動二輪車１００の発進時に用いられないクラッチすなわち第２クラッチ７５のクラッチ容量を第１クラッチ７４のクラッチ容量よりも小さくしてもよい。この場合、変速機構７００の小型化および軽量化が可能となる。また、変速機構７００の前後方向に延びる軸周りの慣性モーメントを小さくすることができるので、自動二輪車１００の走行性能が向上する。
【０３００】
また、上記実施の形態においては、クランクシャフト６０のトルクがクランクウェブ６１ａ及び６１ｂを介して第１および第２クラッチ７４，７５に伝達されているが、クランクシャフト６０から第１および第２クラッチ７４，７５へのトルク伝達方法は上記の例に限定されない。たとえば、クランクシャフト６０にトルク伝達用のギアを２つ設け、それら２つのギアを介してクランクシャフト６０のトルクを第１および第２クラッチ７４，７５に伝達してもよい。
【０３０１】
このように本実施の形態の変速装置７によれば、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、ギアチェンジを円滑に行うことができ、容易に自動二輪車に搭載できる。
【０３０２】
（４）潤滑油供給路
次に、図４を用いて、第１および第２クラッチ７４，７５への潤滑油の供給経路及び供給方法について説明する。
【０３０３】
第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれの内部に、軸方向に沿って延在するとともに一端側で開口する空洞部７８１、７８２を有する。ここでは、空洞部７８１は第１メインシャフト７１の先端７１ｂで開口する導油孔７８１ａに連通し、空洞部７８２は第２メインシャフト７２の一端（ここでは先端）７２ｂで開口する導油孔７８２ａに連通するように形成されている。これら導油孔７８１ａ、７８２ａは、駆動ユニットケース側から供給される潤滑油を第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２内の空洞部７８１、７８２に導油する。
【０３０４】
また、第１メインシャフト７１には、空洞部７８１と第１メインシャフト７１の外部とを連通させる複数の貫通孔７８３が形成され、第２メインシャフト７２には、空洞部７８２と第２メインシャフト７２の外部とを連通させる複数の貫通孔７８４が形成されている。
【０３０５】
図２７は、図４のＡ−Ａ線断面図である。図４および図２７に示すように、ミッションケース７７０内のフランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を内嵌する開口部の内周面において軸方向の中央部分にリング状の溝７７４を有する。また、フランジ部７７３には、溝７７４に連通するように潤滑油供給路７７５が形成されている。潤滑油供給路７７５は、図示しない潤滑油供給源に接続されている。
【０３０６】
溝７７４には、軸受７７１，７７２を固定するためのサークリップ７７６が嵌め込まれている。なお、本実施の形態においては、溝７７４と潤滑油供給路７７５との連通部を閉塞しないように、サークリップ７７６が溝７７４に取り付けられている。
【０３０７】
このような構成において、潤滑油供給源から潤滑油供給路７７５に供給された潤滑油は、図２７に矢印で示すように、潤滑油供給路７７５の一端からフランジ部７７３内の空間に供給される。フランジ部７７３内に供給された潤滑油は、第１メインシャフト７１（図４）の一端７１ｂおよび第２メインシャフト７２の一端７２ｂから、導油孔７８１ａ、７８２ａを介して空洞部７８１（図４）および空洞部７８２へと流入する。空洞部７８１内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８３（図４）を介して第１クラッチ７４内および第１メインシャフト７１の外周部に供給される。これにより、第１クラッチ７４の温度上昇が防止されるとともに、固定ギア７１１、５速ギア８５およびスプラインギア７１２が潤滑される。また、空洞部７８２内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８４（図４）を介して第２クラッチ７５内および第２メインシャフト７２の外周部に供給される。これにより、第２クラッチ７５の温度上昇が防止されるとともに、スプラインギア７２２、６速ギア８６および固定ギア７２１が潤滑される。
【０３０８】
このように、本実施の形態の変速装置７では、フランジ部７７３内の空間に供給された潤滑油が空洞部７８１および空洞部７８２により２分されて第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に供給される。それにより、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に均等に潤滑油を供給することができる。この場合、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５の一方の潤滑油が不足することを防止でき、第１および第２クラッチ７４，７５の耐久性の向上を図ることができる。
【０３０９】
（５）シフト機構
次に、シフト機構７０１について説明する。
【０３１０】
図２８は、図１５に示すギアポジション、奇数ギアおよび偶数ギアの関係を簡略化した図である。
【０３１１】
図２８に示すように、本実施の形態においては、変速機構７００がシフトアップまたはシフトダウンされる際に、奇数ギア群および偶数ギア群が交互にニュートラルポジションに設定される。詳細には、変速機構７００のギアポジションが１速、３速または５速に設定されている場合には偶数ギア群がニュートラルポジションに設定され、ギアポジションが２速、４速または６速に設定されている場合には奇数ギア群がニュートラルポジションに設定される。
【０３１２】
したがって、変速機構７００が１段シフトアップまたは１段シフトダウンされる際には、ニュートラルポジションに設定されている奇数ギア群のうちのいずれかの変速ギアまたはニュートラルポジションに設定されている偶数ギア群のうちのいずれかの変速ギアにスプラインギアが連結される。
【０３１３】
ここで、上記スプラインギアが連結される変速ギアおよびそのスプラインギアのうち、一方のギアにはクランクシャフト６０（図２参照）の回転が伝達されており、他方のギアにはドライブシャフト７３の回転が伝達されている。そのため、スプラインギアの回転速度と変速ギアの回転速度が異なっている。この状態でスプラインギアと変速ギアとを確実に嵌合連結させるためには、スプラインギアを変速ギア側へ高速で移動させる必要がある。そのためには、シフトカム１４を大きなトルクで回転させなければならない。
【０３１４】
本実施の形態に係るシフト機構７０１（図２参照）によれば、シフトカム１４を大きなトルクで回転させることができる。それにより、スプラインギアを高速で移動させることができる。その結果、スプラインギアと変速ギアとを確実に嵌合連結させることができる。以下、図面を用いてシフト機構７０１について詳細に説明する。
【０３１５】
（５−１）概略構成
まず、シフトカム駆動装置８００の概略構成について図面を用いて説明する。
【０３１６】
図２９は、シフト機構７０１を示す斜視図であり、図３０は、シフト機構７０１の分解斜視図であり、図３１は、シフト機構７０１の断面図である。また、図３２は、図２９とは異なる方向から見たシフト機構７０１の一部を示す分解斜視図である。なお、図２９〜図３２および後述の図３３〜図４１においては、基準状態（図１５参照）におけるシフト機構７０１について説明する。
【０３１７】
また、図２９〜図３２および後述の図３３〜図５１においては、位置関係を明確にするため互いに直交するＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向を示す矢印を付している。Ｘ方向およびＹ方向は水平面内で互いに直交し、Ｚ方向は鉛直方向に相当する。なお、各方向において矢印が向かう方向を＋方向とし、その反対の方向を−方向とする。また、Ｚ方向において矢印が向かう方向を上方とし、その反対の方向を下方とする。
【０３１８】
図２９〜図３１に示すように、シフト機構７０１は、シフトカム１４、シフトフォーク１４１〜１４４、およびシフトカム駆動装置８００を含む。
【０３１９】
シフトカム１４は円筒形状を有する。シフトカム１４の外周面の一端部には、複数の溝部１４５が形成されている。本実施の形態においては、シフトカム１４の軸心に対して６０°ごとに６つの溝部１４５が形成されている。図３０および図３１に示すように、シフトカム１４の一方の側面における中心部には、貫通孔１４６が形成されている。また、シフトカム１４の一方の側面における中心部から偏った位置に係止穴１４７が形成されている。
【０３２０】
図２９〜図３１に示すように、シフトカム駆動装置８００は、第１回転部材８０１、位置決めシャフト８０２（図３０および図３１）、第２回転部材８０３、規制部材８０４（図３０および図３１）、第３回転部材８０５（図３０および図３１）、収容部材８０６、第１の伝達部材８０７、トーションバネ８０８、および第２伝達部材８０９を含む。
【０３２１】
図３０および図３１に示すように、第１回転部材８０１は、小径の円筒部８１１および大径の円筒部８１２を有する。図２９〜図３２に示すように、第１回転部材８０１の外周部には、径方向に突出するように断面略三角形状の複数の突出部８１３が形成されている。本実施の形態においては、第１回転部材８０１の軸心に対して６０°ごとに６つの突出部８１３が形成されている。また、周方向で隣り合う突出部８１３と突出部８１３とにより凹部８１４が形成されている。
【０３２２】
図３１に示すように、円筒部８１１の側面の中心部には貫通孔８１５が形成されている。また、円筒部８１１の側面の中心部から偏った位置に係止穴８１６が形成されている。
【０３２３】
貫通孔１４６および貫通孔８１５に位置決めシャフト８０２の一方側が挿入されている。これにより、シフトカム１４の回転軸と第１回転部材８０１の回転軸とが同一直線上に設けられる。また、係止穴１４７および係止穴８１６に係止部材８２２が嵌め込まれるように円筒部８１１とシフトカム１４とが連結されている。これにより、シフトカム１４と第１回転部材８０１とが一体回転可能となる。
【０３２４】
ミッションケース７７０内にはバネ７９１，７９２が設けられている。バネ７９１の一端には、移動部材７９３が当接されている。移動部材７９３は、バネ７９１の軸方向に移動可能に設けられている。また、バネ７９２の一端には、移動部材７９４が当接されている。移動部材７９４は、バネ７９２の軸方向に移動可能に設けられている。
【０３２５】
移動部材７９３とシフトカム１４の外周面の一端部との間にはボール７９５が設けられている。ボール７９５は、移動部材７９３を介してバネ７９１によりシフトカム１４側に付勢されている。また、移動部材７９４と第１回転部材８０１の外周面（突出部８１３および凹部８１４（図３０）が形成される領域）との間にはボール７９６が設けられている。ボール７９６は、移動部材７９４を介してバネ７９２により第１回転部材８０１側に付勢されている。第１回転部材８０１の詳細は後述する。なお、第１回転部材８０１、突出部８１３、凹部８１４、バネ７９１、７９２、ボール７９５、７９６等によってシフトカム１４を一定の回転角度（本実施の形態では、３０°）毎の位相に保持するカム位相保持手段に対応する。なお、溝部１４５、凹部８１４、バネ７９１、７９２、ボール７９５、７９６等は、シフトカム１４にトルクを供給するトルク供給部に対応する。ここでは、バネ７９２、移動部材７９４、ボール７９６、突出部８１３及び凹部８１４のセットと、バネ７９１、移動部材７９３、ボール７９５、溝１４５のセットのそれぞれが、回転中のシフトカム１４に回転方向にトルクを供給可能となっている。
【０３２６】
図３０〜図３２に示すように、第２回転部材８０３は、ロータ部８３１およびそのロータ部８３１の軸方向に延びるように形成されるシャフト部８３２を有する。図３１および図３２に示すように、ロータ部８３１の軸心部には、円柱状の穴８３３が形成されている。
【０３２７】
図３０〜図３２に示すように、ロータ部８３１は、第１ラチェット３０１、第２ラチェット３０２、および第１ラチェット３０１と第２ラチェット３０２とを連結するように設けられる筒状の連結部３０３を含む。
【０３２８】
図３０および図３２に示すように、第１のラチェット３０１には爪板８３４，８３５が取り付けられ、第２ラチェット３０２には爪板８３６，８３７が取り付けられる。
【０３２９】
図３１に示すように、穴８３３には位置決めシャフト８０２の他端側が挿入されている。それにより、シフトカム１４の回転軸、第１回転部材８０１の回転軸および第２回転部材８０３の回転軸が同一直線上に設けられる。なお、第１のラチェット３０１は円筒部８１２内に収容されている。
【０３３０】
図３０および図３２に示すように、規制部材８０４は円板形状を有する。図３２に示すように、規制部材８０４の＋Ｘ方向側の面の中心部には、第１凹部４０１が形成されている。また、図３０に示すように、規制部材８０４の−Ｘ方向側の面の中心部には、第２凹部４０２が形成されている。
【０３３１】
また、図３０および図３２に示すように、規制部材８０４には、中心部から上方に向かって延びるように切り込み部８４１が形成されている。図３１に示すように、切り込み部８４１に第２回転部材８０３の連結部３０３が嵌め込まれている。
【０３３２】
図３０〜図３２に示すように、第３回転部材８０５は、第１円筒部８５１、第２円筒部８５２および第３の円筒部８５３を有する。図３１に示すように、第２回転部材８０３は、第３回転部材８０５内に回転自在に取り付けられている。第２ラチェット３０２は第１の円筒部８５１内に収容されている。また、シャフト部８３２の一端部は第３の円筒部８５３の一端から突出している。
【０３３３】
図２９〜図３１に示すように、収容部材８０６は、フランジ部８６１および筒状の収容部８６２を有する。図３１に示すように、フランジ部８６１はミッションケース７７０に取り付けられている。それにより収容部材８０６が固定されている。規制部材８０４は収容部材８０６に固定されている。
【０３３４】
第３回転部材８０５は、収容部材８０６内に回転自在に取り付けられている。第１円筒部８５１および第２円筒部８５２は、収容部８６２内に収容されている。第３円筒部８５３は、収容部材８０６の一端から突出している。
【０３３５】
図２９〜図３１に示すように、第１伝達部材８０７は、円盤状の本体部８７１および連結部８７２を有する。連結部８７２は、本体部８７１の外周部から上方に向かって延びるように形成されている。連結部８７２には、−Ｘ方向に延びるように板状の係止部８７３が形成されている。
【０３３６】
図３１に示すように、本体部８７１は、第３回転部材８０５における第３の円筒部８５３に固定されている。また、図２９〜図３１に示すように、連結部８７２は、伝動機構４１の一端に連結されている。伝動４１の他端は、モータ８（図１）の回転軸（図示せず）に連結されている。第３回転部材８０５、第１伝達部材８０７は、モータ８（図１参照）の回転力によって、回転基準位置から正逆方向の一方に回転し、その回転を前記回転手段に伝達して回転手段を回転する伝達手段に対応する。第３回転部材８０５、第１伝達部材８０７が対応する伝達手段における一方への回転における回転角度の増加に伴って付勢力が増加するトーションバネ８０８は、規制部材８０４、第３回転部材８０５、第１伝達部材８０７、第２伝達部材８０９、係止部８７３、８９２とともに、トーションバネ８０８の増加する付勢力を蓄勢する蓄勢手段に対応する。また、規制部材８０４、第３回転部材８０５は規制手段に対応し、第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７の一方への回転中における所定の回転角度までは回転手段の回転を規制する。また、規制部材８０４、第３回転部材８０５は、所定の回転角度以上で、第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７における一方への回転を可能にしている。規制部材８０４、第３回転部材８０５は、第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７の回転角度が前記所定の回転角度になった際に、トーションバネ８０８等によって蓄勢された付勢力を開放して第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７にトルクとして伝達する蓄積トルク開放手段に対応する。
【０３３７】
図２９〜図３１に示すように、トーションバネ８０８は、第１係止部８８１（図２９および図３０）および第２係止部８８２を有する。第１係止部８８１は、トーションバネ８０８の屈曲する一端部により構成され、第２係止部８８２は、トーションバネ８０８の屈曲する他端部により構成される。
【０３３８】
第２伝達部材８０９は、円盤状の本体部８９１およびその本体部８９１の上部に形成される断面略Ｌ字状の係止部８９２を有する。係止部８９２は、先端部が＋Ｘ方向に延びるように形成されている。第２伝達部材８０９は、第２回転部材８０３とともにシフトカム１４を一定の回転角度（例えば、３０°）で回転する回転手段に対応する。第２伝達部材８０９及び第２回転部材８０３は回転手段に対応し、規制部材８０４及び第３回転部材８０５からトルクが伝達された第３回転部材８０５及び第１伝達部材８０７の回転によって、カム位相保持手段により保持されるシフトカム１４を回転する。
【０３３９】
図２９および図３１に示すように、第２回転部材８０３におけるシャフト部８３２の一端部に第２伝達部材８０９の本体部８９１が固定される。第１伝達部材８０７における本体部８７１の一端側および第２伝達部材８０９における本体部８９１の一端側がトーションバネ８０８の内径に嵌め込まれる。これにより、本体部８７１および本体部８９１がトーションバネ８０８の略回転軸となる。
【０３４０】
なお、図２９に示すように、第１伝達部材８０７の係止部８７３および第２伝達部材８０９の係止部８９２は、トーションバネ８０８の第１係止部８８１と第２係止部８８２との間に設けられている。また、図２９および図３１に示すように、係止部８７３は係止部８９２の上方に隙間を空けて設けられている。
【０３４１】
（５−２）シフトカム駆動装置の内部構成
以下、シフトカム駆動装置８００の内部構成について図面を用いて説明する。
【０３４２】
図３３は、シフト機構７０１において図３１のＡ−Ａ線で示す部位の断面図であり、図３４は、シフト機構７０１において図３１のＢ−Ｂ線で示す部位の断面図であり、図３５は、シフト機構７０１において図３１のＣ−Ｃ線で示す部位の断面図であり、図３６は、シフト機構７０１において図３１のＤ−Ｄ線で示す部位の断面図である。また、図３７は、第１回転部材８０１および規制部材８０４を示す斜視図であり、図３８および図３９は、第２回転部材８０３、規制部材８０４、第３回転部材８０５、収容部材８０６、第１伝達部材８０７、トーションバネ８０８および第２伝達部材８０９を示す斜視図である。さらに、図４０は、第２回転部材８０３および規制部材８０４を示す斜視図であり、図４１は、第２回転部材８０３および第３回転部材８０５を示す斜視図である。
【０３４３】
図３３に示すように、各突出部８１３の頂点部には、面取り面１３１が形成されている。面取り面１３１は、第１回転部材８０１の軸心を中心とする所定の円周面で形成されている。本実施の形態においては、ＹＺ平面において、各面取り面１３１と、各溝部１４５とを、位置決めシャフト８０２を中心とする半径の略同一半径上に位置させて、第１回転部材８０１とシフトカム１４とが連結されている。
【０３４４】
また、ボール７９５およびボール７９６はＹＺ平面における位置決めシャフト８０２に対するボール７９５の中心点の方向と、位置決めシャフト８０２に対するボール７９６の中心点の方向とが等しくなるように、配置されている。
【０３４５】
図３３および図３７に示すように、円筒部８１２の内周面８１７は凹凸形状を有する。詳細には、内周面８１７には、円筒部８１２の軸心に対して３０°ごとに断面略Ｖ字状の凹面８１８が形成されている。
【０３４６】
図３３、図３８および図３９に示すように、第１のラチェット３０１（図３３参照）には、内方に向かって湾曲するように凹部３１１および凹部３１２が形成されている。第１のラチェット３０１の上部には第１扇状部３１３が形成され、第１のラチェット３０１の下部には第２扇状部３１４が形成されている。なお、第１のラチェット３０１は、第２回転部材８０３の回転軸を含み扇状部３１３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向に一様な形状となるように形成されている。
【０３４７】
図３３に示すように、爪板８３４の一端部は、凹部３１１の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３４は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。また、爪板８３５の一端部は、凹部３１２の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３５は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。なお、以下の説明においては、爪板８３４の他端を爪板８３４の先端とし、爪板８３５の他端を爪板８３５の先端とする。
【０３４８】
第２扇状部３１４の凹部３１１側には、穴３１５が形成されている。穴３１５は、第２扇状部３１４における下部の中央部から凹部３１１の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。また、第２扇状部３１４における凹部３１２側には、穴３１６が形成されている。穴３１６は、第２扇状部３１４における下部の中央部から凹部３１２の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。
【０３４９】
穴３１５内にはバネ３１７が設けられている。バネ３１７の一端は、爪板８３４の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３４の先端面が位置決めシャフト８０２の＋Ｙ方向に位置する凹面８１８の下側の傾斜面に近接した状態で対向するように、バネ３１７の寸法が設定されている。
【０３５０】
また、穴３１６内にはバネ３１８が設けられている。バネ３１８の一端は、爪板８３５の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３５の先端面が位置決めシャフト８０２の−Ｙ方向に位置する凹面８１８の下側の傾斜面に近接した状態で対向するように、バネ３１８の寸法が設定されている。
【０３５１】
図３３および図３７、図３８に示すように、爪板８３４，８３５の＋Ｘ方向側は円筒部８１２内に収容されている。また、図３４および図３７〜図３９に示すように、爪板８３４，８３５の−Ｘ方向側は規制部材８０４の第１凹部４０１内に収容されている。
【０３５２】
図３４および図３５に示すように、第１凹部４０１および第２凹部４０２は、第２回転部材８０３の回転軸を含み基準状態における扇状部３１３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向にそれぞれ一様な形状となるように形成されている。
【０３５３】
図３２および図３４に示すように、第１凹部４０１は、＋Ｙ方向側において上方から順に設けられる誘導面４１１、補助面４１２、部分円筒面４１３および係止面４１４、ならびに−Ｙ方向側において上方から順に設けられる誘導面４１５、補助面４１６、部分円筒面４１７および係止面４１８を有する。
【０３５４】
図３４に示すように、誘導面４１１は、切り込み部８４１の側部から斜め下方に向かって延びるように形成されている。誘導面４１１は、ＹＺ平面において規制部材８０４の外方に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。また、誘導面４１１は、ＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方（内径）に設けられている。
【０３５５】
補助面４１２は、基準状態において位置決めシャフト８０２の側方に位置する凹面８１８の上側の傾斜面と略面一になるように形成されている。部分円筒面４１３は、第２回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円の円周上に位置するように形成されている。部分円筒面４１３は、内周面８１７より外方（外径）に設けられている。
【０３５６】
係止面４１４は、基準状態において位置決めシャフト８０２の側方に位置する凹面８１８の１つ下方の凹面８１８における上側の傾斜面と略平行となるように形成されている。また、係止面４１４と上記の傾斜面との間の距離は爪板８３４の厚みと略等しくなるように設定されている。係止面４１４は、ＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方（内径）の位置まで延びるように形成されている。
【０３５７】
誘導面４１５、補助面４１６、部分円筒面４１７および係止面４１８は、誘導面４１１、補助面４１２、部分円筒面４１３および係止面４１４とそれぞれ同様に形成されている。
【０３５８】
また、図３５および図３７に示すように、第２凹部４０２は、＋Ｙ方向側において上方から順に設けられる上面４２１、部分円筒面４２２、トリガ面４２３、開放面４２４、底面４２５および係止面４２６、ならびに−Ｙ方向側において上方から順に設けられる上面４３１、部分円筒面４３２、トリガ面４３３、開放面４３４、底面４３５および係止面４３６を有する。
【０３５９】
図３５に示すように、上面４２１は、切り込み部８４１の側部から＋Ｙ方向に延びるように形成されている。部分円筒面４２２は、第２回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円の円周上に位置するように形成されている。
【０３６０】
トリガ面４２３は、位置決めシャフト８０２の略水平方向において斜め下方に向かって延びるように形成されている。開放面４２４は、部分円筒面４２２よりも位置決めシャフト８０２側において略鉛直方向に延びるように形成されている。底面４２５は、緩やかに傾斜するように形成されている。係止面４２６は、斜め上方に向かって延びるように形成されている。
【０３６１】
上面４３１、部分円筒面４３２、トリガ面４３３、開放面４３４、底面４３５および係止面４３６は、上面４２１、部分円筒面４２２、トリガ面４２３、開放面４２４、底面４２５および係止面４２６とそれぞれ同様に形成されている。
【０３６２】
図３２および図３６に示すように、第１の円筒部８５１は、部分円筒部５１１および部分円筒部５１２を有する。また、第１の円筒部８５１には、部分円筒部５１１の内周面と部分円筒部５１２の内周面とを接続するように傾斜面５１３，５１４が形成されている。
【０３６３】
図３６に示すように、部分円筒部５１１の内周面は、第２回転部材８０３の軸心を中心とする所定の円（以下、第１の円と称する）の円周上に設けられている。また、部分円筒部５１２の内周面は、第２回転部材８０３の軸心を中心としかつ上記第１の円より径大の所定の円（以下、第２円と称する）の円周上に位置するように設けられている。
【０３６４】
なお、上記第１の円の半径は、トリガ面４２３および開放面４２４により形成される角部２１１と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも小さく、トリガ面４３３および開放面４３４により形成される角部２１２と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも小さい。
【０３６５】
また、上記第２円の半径は、開放面４２４および底面４２５により形成される隅部２２１と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも大きく、開放面４３４および底面４３５により形成される隅部２４１と第２回転部材８０３の軸心との間の距離よりも大きい。
【０３６６】
また、第３回転部材８０５では、基準状態において傾斜面５１３，５１４がトリガ面４２３，４３３よりも上方に位置するように、部分円筒部５１１および部分円筒部５１２が形成されている。
【０３６７】
図３６および図４０に示すように、第２ラチェット３０２には、内方に向かって湾曲するように凹部３２１および凹部３２２が形成されている。また、第２ラチェット３０２の上部には第１扇状部３２３が形成され、第２ラチェット３０２の下部には第２扇状部３２４が形成されている。なお、第２ラチェット３０２は、第２回転部材８０３の回転軸を含み扇状部３２３のＹＺ平面における中心を通る平面に対して対称で、且つＸ方向に一様な形状となるように形成されている。
【０３６８】
図３６に示すように、爪板８３６の一端部は、凹部３２１の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３６は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。また、爪板８３７の一端部は、凹部３２２の上側の湾曲する隅部に嵌め込まれている。爪板８３７は、一端部を揺動中心として揺動可能に設けられている。なお、以下の説明においては、爪板８３６の他端を爪板８３６の先端とし、爪板８３７の他端を爪板８３７の先端とする。
【０３６９】
第２扇状部３２４の凹部３２１側には、穴３２５が形成されている。穴３２５は、第２扇状部３２４における下部の中央部から凹部３２１の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。また、第２扇状部３２４における凹部３２２側には、穴３２６が形成されている。穴３２６は、第２扇状部３２４における下部の中央部から凹部３２２の下側の隅部に向かって延びるように形成されている。
【０３７０】
穴３２５内にはバネ３２７が設けられている。バネ３２７の一端は、爪板８３６の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３６の先端面がトリガ面４２３に近接した状態で対向するように、バネ３２７の寸法が設定されている。
【０３７１】
また、穴３２６内にはバネ３２８が設けられている。バネ３２８の一端は、爪板８３７の下面に当接されている。本実施の形態においては、基準状態において爪板８３７の先端面がトリガ面４３３に近接した状態で対向するように、バネ３２８の寸法が設定されている。
【０３７２】
図３５および図４０に示すように、爪板８３６，８３７の＋Ｘ方向側は規制部材８０４の第２凹部４０２内に収容されている。また、図３６および図４１に示すように、爪板８３６，８３７の−Ｘ方向側は第３回転部材８０５における第１の円筒部８５１内に収容されている。
【０３７３】
（５−３）シフト機構の動作
以下、ギアシフトが行われる際のシフト機構７０１の動作について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下においては、運転者によりシフトスイッチ１５（図２参照）のシフトアップボタンが押下された場合について説明する。
【０３７４】
図４２〜図５１は、ギアシフトが行われる際のシフト機構７０１の動作を説明するための図である。なお、図４２および図４３は、シフトカム駆動装置８００の斜視図である。また、図４４〜図５１（ａ）〜（ｄ）は、シフト機構７０１において、図３１に示すＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線のそれぞれによって示す部位の断面図である。例えば、図４４〜図５１の（ａ）は、シフト機構７０１において図３１のＡ−Ａ線で示す部位の断面図であり、（ｂ）は、シフト機構７０１において図３１のＢ−Ｂ線で示す部位の断面図である。また、図４４〜図５１の（ｃ）はシフト機構７０１において図３１のＣ−Ｃ線で示す断面図であり、（ｄ）はシフト機構７０１において図３１のＤ−Ｄ線で示す部位の断面図である。なお、図４４（ａ）〜（ｄ）は、基準状態における各部位の断面図（図３３〜図３６の各断面図に対応）が示されている。さらに、図３１及び図４４において、シフトカム１４は、溝部１４５においてボール７９５が移動部材７９３を介してバネ７９１によりシフトカム１４側に付勢されていることによって回転を拘束されている。ボール７９５に因るシフトカム１４の回転を拘束するトルクについて、詳細は後述する。
【０３７５】
運転者によりシフトアップボタンが押下された場合、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が制御され、モータ８の回転軸（図示せず）が所定角度（本実施の形態においては約４０°）回転する。図２９〜図３１、図４２に示すように、モータ８の回転軸には揺れ腕４２が接続されており、モータ８の回転軸が回転することにより揺れ腕４２が回動され、伝動機構４１が略Ｙ軸方向に移動される。それにより、図４２に示すように、第１伝達部材８０７が伝動機構４１によって矢印Ｒで示す方向に回転される。なお、以下の説明においては、矢印Ｒの方向の回転を反時計回りの回転とし、その逆の方向の回転を時計回りの回転とする。これら反時計回り及び時計回りの一方向の回転が正方向の回転に対応し、他方向の回転が逆方向の回転に対応する。
【０３７６】
第１伝達部材８０７が反時計回りに回転することにより、トーションバネ８０８の第２係止部８８２が係止部８７３によって反時計回りの方向に押される。それにより、トーションバネ８０８の第１係止部８８１において反時計回りの方向のトルクが発生する。
【０３７７】
トーションバネ８０８に発生したトルクは、第１係止部８８１を介して係止部８９２に与えられる。それにより、第２伝達部材８０９に反時計回りの方向のトルクが与えられる。上述したように、第２伝達部材８０９には第２回転部材８０３のシャフト部８３２が固定されている。したがって、第２伝達部材８０９に与えられたトルクは、第２回転部材８０３に与えられる。
【０３７８】
ここで、図４４（ｃ）及び図４４（ｄ）に示すように、基準状態においては、爪板８３６の先端面は、規制部材８０４のトリガ面４２３に近接した状態で対向している。この場合、トーションバネ８０８（図４２参照）から与えられるトルクによって第２回転部材８０３が回転しても、その回転動作の開始直後に爪板８３６の先端面がトリガ面４２３に当接する。よって、爪板８３６の移動は阻止され、第２回転部材８０３の回転を阻止する。
【０３７９】
したがって、モータ８（図３１）の回転動作の開始直後は、図４４（ｄ）および図４５（ｄ）に示すように、第２回転部材８０３が停止した状態で第３回転部材８０５のみが回転する。これにより、図４２に示すように、係止部８７３と係止部８９２とが離間され、トーションバネ８０８に反時計回りのトルクが蓄積される。
【０３８０】
図４５（ｄ）に示すように、第３回転部材８０５が回転する際には、第３回転部材８０５の傾斜面５１３は、規制部材８０４のトリガ面４２３に交差するように移動する。このとき、傾斜面５１３は爪板８３６を押圧する。これにより、爪板８３６はバネ３２７を押圧しつつ傾斜面５１３上を第３回転部材８０５の内方に向かって折りたたまれるように移動する。
【０３８１】
第３回転部材８０５が基準状態から所定角度（例えば、約３２．５°）回転すると、傾斜面５１３によって爪板８３６はトリガ面４２３上から完全に押し出される。これにより、トーションバネ８０８に蓄積されたトルクが開放される。その結果、図４６（ｃ）及び図４６（ｄ）に示すように、第２回転部材８０３は、爪板８３６の先端部を開放面４２４に沿って底面４２５に向かって移動させつつ、反時計回りに回転する。
【０３８２】
ここで、爪板８３４の先端面は、図４４（ａ）に示すように、基準状態では、第１回転部材８０１における所定の凹面８１８における下側の傾斜面に近接した状態で、当該傾斜面に対向している。このため、図４６（ａ）及び図４６（ｂ）に示すように、第２回転部材８０３が反時計回りに回転することによって、爪板８３４の先端面により凹面８１８が押され、第１回転部材８０１が反時計回りに回転する。
【０３８３】
また、第１回転部材８０１の回転によって、シフトカム１４が回転する。このときのトーションバネ８０８から第２伝達部材８０９、第２回転部材８０３、及び爪板８３４を介して第１回転部材とシフトカム１４へ反時計回りの向きに付勢されるトルクは、基準状態においてボール７９５がシフトカム１４の回転を拘束するトルクよりも大きく設定されている。
【０３８４】
よって、シフトフォーク１４１〜１４４（図２参照）のうちのいずれかのシフトフォークが移動する。その結果、図１５、図１７および図１８で説明したように、ニュートラルポジションに設定されている奇数ギア群のうちのいずれかの変速ギアまたはニュートラルポジションに設定されている偶数ギア群のうちのいずれかの変速ギアにスプラインギアが連結される。
【０３８５】
なお、図４６（ｂ）に示すように、爪板８３４は、第２回転部材８０３が反時計回りに約３０°回転したときに係止面４１４に当接する。これにより、第２回転部材８０３の回転角度が約３０°に制限される。また、図４７（ｄ）に示すように、爪板８３６は、第３回転部材８０５が反時計回りに約４５°回転したときに係止面４２６に当接する。これにより、第３回転部材８０５の回転角度が約４５°に制限される。
【０３８６】
このように、本実施の形態においては、第３回転部材８０５の回転可能角度が第２回転部材８０３の回転可能角度よりも大きく設定されている。この場合、第３回転部材８０５の回転角度が約３０°以上になるようにモータ８の回転軸を回転させることができるので、ＥＣＵ１０（図２参照）によるモータ８（図２参照）の制御が容易になる。それにより、第３回転部材８０５の回転量が不足することを確実に防止することができる。その結果、第２回転部材８０３を確実に回転させることができ、シフトカム１４を確実に回転させることができる。
【０３８７】
その後、ＥＣＵ１０によりモータ８が再び制御され、モータ８の回転軸が時計回りに所定角度（本実施の形態においては約４０°）回転する。言い換えれば、回転軸が元の位置に復帰する。これにより、第１伝達部材８０７と第３回転部材８０５が時計回りに約４５°回転する。その結果、図４８に示すように、第３回転部材８０５が元の位置（基準状態と同じ位置）に戻る。
【０３８８】
また、第２伝達部材８０９の係止部８９２は、第１伝達部材８０７の係止部８７３と、トーションバネ８０８の係止部８８１、８８２とによって回転を拘束され、第１伝達部材８０７と共に時計回りに回転する。このときトーションバネ８０８によって係止部８９２と係止部８７３との相対回転を拘束するトルクは、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、バネ３１７の伸縮によって爪板８３４が内周面８１７を押圧して第２回転部材８０３と第１回転部材８０１の相対回転を規制しようとするトルクより大きく設定されている。その結果、第２回転部材８０３が第３回転部材８０５と共に元の位置（基準状態と同じ位置）に戻される。
【０３８９】
なお、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、第１回転部材８０１は外周面の凹部８１４においてボール７９６が移動部材７９４を介してバネ７９２により第１回転部材８０１側に付勢されていることによって回転を拘束されている。このときボール７９６によって第１回転部材８０１の回転を拘束するトルクは、バネ３１７の伸縮によって爪板８３４が内周面８１７を押圧して第２回転部材８０３と第１回転部材との相対回転を規制しようとするトルクより大きく設定されている。なお、ボール７９６が第１回転部材８０１の回転を拘束するトルクについての詳細は後述する。
【０３９０】
これにより、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、爪板８３４は、バネ３１７を伸縮させつつ内周面８１７に沿って移動する。したがって、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、爪板８３４を介した第１回転部材８０１の回転が防止される。
【０３９１】
また、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際には、爪板８３５の先端部は、誘導面４１５および補助面４１６を沿うように移動する。ここで、誘導面４１５はＹＺ平面において円筒部８１２の内周面８１７より内方に設けられている。また、補助面４１６は、凹面８１８の上側の傾斜面と略面一になるように形成されている。したがって、第２回転部材８０３が図４７の位置から図４８の位置へ移動する際に、爪板８３５を介した第１回転部材８０１の回転が防止される。
【０３９２】
以上の結果、図４７および図４８に示すように、第１回転部材８０１およびシフトカム１４を停止させた状態で、第２回転部材８０３のみを回転させることができる。
【０３９３】
その後、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が再び制御され、図４８〜図５１に示すように、第１回転部材８０１およびシフトカム１４が図４４〜図４７と同様に反時計回りに約３０°回転する。これにより、シフトフォーク１４１〜１４４（図２参照）のうちのいずれかのシフトフォークが移動する。その結果、図１５、図２０および図２１で説明したように、奇数ギア群および偶数ギア群のうちの一方がニュートラルポジションに設定される。
【０３９４】
その後、ＥＣＵ１０（図２参照）によりモータ８（図２参照）が再び制御され、第３回転部材８０５が時計回りに約４５°回転する。これにより、図４７および図４８で説明したように、シフトカム１４および第１回転部材８０１が停止した状態で、第２回転部材８０３が基準状態（図４４の状態）の位置に戻される。その結果、変速機構７００のギアシフトが終了する。
【０３９５】
なお、変速機構７００がシフトダウンされる場合には、第２回転部材８０３が図４４〜図５１で説明した回転方向と逆の方向に回転される。
【０３９６】
（５−４）シフトカムに与えられるトルク
次に、シフトカム１４に与えられるトルクについて説明する。
【０３９７】
図５２は、シフトカム１４が或る基準状態から次の基準状態までの６０°回転する際に、シフトカム１４および第１回転部材８０１に与えられるトルクを示した図である。
【０３９８】
図５２において縦軸はシフトカム１４および第１回転部材８０１に与えられるトルク［Ｎｍ］を示し、横軸はシフトカム１４および第１回転部材８０１の基準状態からの回転角度［ｄｅｇ］を示す。したがって、図５２において回転角度０°および６０°は、シフトカム１４および第１回転部材８０１の基準状態を示す。なお、図５２においては、反時計回りの方向のトルクが正の値として示され、時計回りの方向のトルクが負の値として示されている。
【０３９９】
また、図５２において、一点鎖線Ａは、バネ７９１（図３１参照）からボール７９５（図３１参照）を介してシフトカム１４に与えられるトルクを示し、点線Ｂは、バネ７９２（図３１参照）からボール７９６（図３１参照）を介して第１回転部材８０１に与えられるトルクを示す。さらに、図５２において、実線Ｃは、一点鎖線Ａで示すトルクおよび点線Ｂで示すトルクの合成トルクを示し、破線Ｄは、トーションバネ８０８からシフトカム１４および第１回転部材８０１に与えられるトルクを示し、二点鎖線Ｅは、実線Ｃで示すトルクおよび破線Ｄで示すトルクの合成トルクを示す。したがって、シフトカム１４に与えられる実際のトルクは二点鎖線Ｅで示される値となる。
【０４００】
図３３に示す基準状態においては、ボール７９５は溝部１４５の中央部で停止している。この場合、バネ７９１（図３１参照）からボール７９５を介してシフトカム１４に与えられる力の方向はシフトカム１４の径方向に一致する。そのため、ボール７９５からシフトカム１４にトルクは与えられない。
【０４０１】
また、基準状態においては、ボール７９６は突出部８１３の面取り面１３１上に位置している。この場合、バネ７９２（図３１参照）からボール７９６を介して第１回転部材８０１に与えられる力の方向は第１回転部材８０１の径方向に一致する。そのため、ボール７９６から第１回転部材８０１にトルクは与えられない。
【０４０２】
（ａ）バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルク
まず、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクについて説明する。
【０４０３】
基準状態からシフトカム１４が反時計回りに回転することによって、ボール７９５が溝部１４５から押し出される。このとき、ボール７９５とシフトカム１４との接点は、図３３において当該溝部１４５の左側の角縁に沿って移動する。このとき、バネ７９１から押圧を受けるボール７９５とシフトカム１４の接点における法線力により、シフトカム１４にモーメントが作用する。すなわち、図５２の一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に負のトルクが与えられる。
【０４０４】
バネ７９１からシフトカム１４へ与えられる負のトルクは、シフトカム１４の回転動作開始直後に最大となる。その後、バネ７９１からシフトカム１４へ与えられる負のトルクは、シフトカム１４の回転角度の増加に従って減少する。
【０４０５】
ボール７９５（図３３参照）は、シフトカム１４が基準状態から約６°回転したとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に溝部１４５から完全に押し出される。ボール７９５とシフトカム１４との接点が溝部１４５内に位置していない場合、バネ７９１からボール７９５を介してシフトカム１４に与えられる力の方向はシフトカム１４の径方向に一致する。そのため、このときのバネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクは図５２に一点鎖線Ａで示すように０となる。
【０４０６】
なお、本実施の形態においては、シフトカム１４が基準状態から約±６°以上回転することにより溝部１４５からボール７９５が完全に押し出されるように溝部１４５が形成されている。したがって、図５２に一点鎖線Ａで示すように、シフトカム１４の基準状態からの回転角度（以下、単に回転角度と略記する。）が約６°〜約５４°の範囲内にある場合には、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクは０となる。
【０４０７】
図５０（ａ）に示すように、シフトカム１４の回転角度が約５４°を超えることにより、ボール７９５とシフトカム１４との接点が溝部１４５内に再び移動する。このとき、ボール７９５とシフトカム１４との接点は、図５０（ａ）に示す溝部１４５の右側の角縁に沿って移動する。このとき、バネ７９１から押圧を受けるボール７９５とシフトカム１４の接点における法線力により、シフトカム１４にモーメントが作用し、すなわち、図５２に一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に正のトルクが与えられる。
【０４０８】
図５２に示す一点鎖線Ａで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられる正のトルクは、シフトカム１４の回転角度が６０°になるまで、つまり、ボール７９５が、先に係合していた溝部１４５の隣の溝部１４５の中央部で停止されるまで、シフトカム１４の回転角度の増加に従って増加する。
【０４０９】
シフトカム１４の回転角度が６０°になったときに、ボール７９５は溝部１４５の左右両側の角縁でシフトカム１４と接する。このとき、左右両側の接点における法線力によってシフトカム１４に作用する周方向に沿った双方向のモーメントが拮抗する。すなわち、バネ７９１からの押圧によって、シフトカム１４は、双方向に保持トルクを有した安定の状態で保持される。
【０４１０】
（ｂ）バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルク
次に、バネ７９２（図３１）から第１回転部材８０１に与えられるトルクについて説明する。
【０４１１】
第１回転部材８０１が反時計回りに回転を開始した直後は、ボール７９６と第１回転部材８０１との接点が面取り面１３１（図３３参照）上に位置している。この場合、バネ７９２からボール７９６を介して第１回転部材８０１に与えられる力の方向は第１回転部材８０１の径方向に一致する。そのため、バネ７９２から第１回転部材８０１へトルクは与えられない。すなわち、第１回転部材８０１の回転開始直後では、バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクは、図５２の点線Ｂで示すように０に維持される。
【０４１２】
図３３において、第１回転部材８０１が更に反時計回りに回転することによって、ボール７９６と突出部８１３との接点は、面取り面１３１から突出部８１３の左側の角縁に移動する。このとき、バネ７９２から押圧を受けるボール７９６と第１回転部材８０１の接点における法線力によって、第１回転部材８０１にモーメントが作用する。すなわち、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２から第１回転部材８０１に正のトルクが与えられる。
【０４１３】
点線Ｂで示すバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられる正のトルクは、第１回転部材８０１が基準状態から約６°回転したとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に最大となり、その後、徐々に減少する。なお、バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクの変動特性およびトルクが最大となる第１回転部材８０１の回転角度は、突出部８１３の形状によって決定される。
【０４１４】
図４６（ａ）に示すように、第１回転部材８０１が基準状態から約３０°回転することによって、ボール７９６と第１回転部材８０１とは、凹部８１４の中央部を挟み当該凹部８１４の左右の突出部８１３へ至る起伏斜面の両側で接する。このとき、左右両側の接点における法線力によって第１回転部材８０１に作用する双方向のモーメントが拮抗する。そのため、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２からの押圧によって、第１回転部材８０１は、周方向に沿った双方向に保持トルクを有した安定の状態で保持される。
【０４１５】
第１回転部材８０１が図４６（ａ）に示す位置から更に反時計回りに回転することによって、ボール７９６と第１回転部材８０１との接点は、図４６（ａ）で示す凹部８１４の左側の起伏面に移動する。このとき、バネ７９２から押圧を受けるボール７９６と第１回転部材８０１の接点における法線力によって、第１回転部材８０１にモーメントが作用する。すなわち、図５２に点線Ｂで示すように、バネ７９２から第１回転部材８０１に負のトルクが与えられる。
【０４１６】
点線Ｂで示すバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられる負のトルクは、第１回転部材８０１が基準状態から約５４°回転したときに、負に最大となる。その後、ボール７９６と第１回転部材８０１との接点が面取り面１３１（図５０（ａ）参照）上に移動することによって、バネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクは０になる。
【０４１７】
（ｃ）バネ７９１から与えられるトルクおよびバネ７９２から与えられるトルクの合成トルク
図５２に点線Ｃで示すように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクおよびバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクの合成トルクは、シフトカム１４の回転角度が０°〜約２．５°の範囲では負の値、約２．５°〜３０°の範囲では正の値となり、３０°〜約５７．５°の範囲では負の値、約５７．５°〜６０°の範囲では負の値となる。また、シフトカム１４の回転角度が０°、３０°、６０°の各位相では、シフトカム１４は回転の双方向に保持トルクを有する安定な状態に保持される。これにいより、変速装置におけるギヤを安定させることができる。その結果、車両の円滑な走行が可能となる。
【０４１８】
（ｄ）トーションバネ８０８から第１回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられるトルク
図４４〜図５１で説明したように、本実施の形態においては、第３回転部材８０５が基準状態から約３０°回転するごとに、トーションバネ８０８に蓄積されたトルクが第１回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられる。これにより、第１回転部材８０１およびシフトカム１４は３０°回転する。
【０４１９】
したがって、トーションバネ８０８から第１回転部材８０１およびシフトカム１４に与えられるトルクは、図５２の破線Ｄで示すように、第１回転部材８０１およびシフトカム１４の回転角度が０°および３０°であるときに最大となる。
【０４２０】
（ｅ）バネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８から与えられるトルク
本実施の形態に係るシフト機構７０１においては、バネ７９１，７９２からシフトカム１４に与えられるトルク（図５２の実線Ｃ）およびトーションバネ８０８からシフトカム１４に与えられるトルク（図５２の破線Ｄ）を合成したトルクがシフトカム１４に与えられる。すなわち、図５２に２点鎖線Ｅで示される値がシフトカム１４に与えられる。
【０４２１】
なお、上述したように、バネ７９１からシフトカム１４に与えられるトルクおよびバネ７９２から第１回転部材８０１に与えられるトルクの合成トルク（実線Ｃの値）は、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲ではほぼ正の値となり、３０°〜６０°の範囲ではほぼ負の値となる。したがって、二点鎖線Ｅで示すように、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクの方が３０°〜６０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクよりも大きくなる。
【０４２２】
また、シフトカム１４に与えられるトルクは、シフトカム１４の回転角度が約６°となるとき（ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前）に最大となる。
【０４２３】
（６）シフト機構の効果
本実施の形態においては、トーションバネ８０８に一旦大きなトルクを蓄積し、その蓄積したトルクを開放することによりシフトカム１４が回転される。したがって、シフトカム１４の回転開始時に大きなトルクをシフトカム１４に与えることができる。その結果、スプラインギアを高速で移動させることができるので、変速動作開始直後に、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結および離間させることができる。
【０４２４】
また、シフトカム１４の回転角度が０°〜３０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクの方が３０°〜６０°の範囲においてシフトカム１４に与えられるトルクよりも大きい。この場合、シフトカム１４を基準状態から３０°回転させる際に、スプラインギアをより高速で移動させることができる。よって、スプラインギアの回転速度と変速ギアの回転速度とに大きな差が生じている場合にも、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結させることができる。
【０４２５】
また、ドグ機構によって変速ギアとスプラインギアとが嵌合して連結する部分同士が接触する直前（本実施の形態においては、シフトカム１４の回転角度が約６°のとき）にシフトカム１４に与えられるトルクが最大となる。この場合、スプラインギアと変速ギアとが接触する際に、スプラインギアを高速で移動させることができる。その結果、スプラインギアと変速ギアとを確実に連結させることができる。
【０４２６】
なお、シフトカム１４に与えられるトルクが最大となるシフトカム１４の回転角度は、スプラインギアと変速ギアの嵌合連結部が接触するときのシフトカム１４の回転角度に応じて適宜設定することが好ましい。例えば、シフトカム１４が約８°回転したときにドグ機構によるスプラインギアと変速ギアとの接触が開始される場合には、シフトカム１４の回転角度が約８°（ドグ機構により変速ギアとスプラインギアとが接触する直前の回転角度）となるときにシフトカム１４に最大のトルクを与えてもよい。
【０４２７】
また、シフトカム１４に与えられるトルクの大きさは、シフト機構７０１の構成等に応じて適宜設定することが好ましい。なお、シフトカム１４の与えられるトルクの大きさは、バネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８のバネ定数や取り付け荷重を適宜変更することによっても変更することができる。
【０４２８】
また、基準状態（図１５参照）及び各基準状態の間でシフトカム１４を停止させている場合、即ち、シフトカム１４の回転角度を０°、３０°、６０°、・・・、の３０°毎のいずれかの位相に停止させているときは、シフトカム１４はバネ７９１及びバネ７９２の押圧による保持トルクによって回転を拘束され、安定な状態に保持される。
【０４２９】
なお、本実施の形態においては、シフトカム１４を回転させる際に、合成トルクにおいてシフトカム１４の回転方向と逆方向のトルクがシフトカム１４に与えられないようにバネ７９１、バネ７９２およびトーションバネ８０８が設けられている。
【０４３０】
（７）他の実施の形態
上記実施の形態では、車両の一例として本発明を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明は、自動三輸車、自動四輸車等の他の車両にも同様に適用することができる。
【０４３１】
また、上記実施の形態では、変速比を６段階（１速〜６速）に変化可能な変速装置７について説明したが、変速装置７の変速比は、５段階以下に設定されてもよく、７段階以上に設定されてもよい。なお、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２およびドライブシャフト７３に設けられるギアの数は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜調整される。
【０４３２】
また、上記実施の形態では、溝部１４５および突出部８１３がシフトカム１４および第１回転部材８０１の軸心に対して６０°ごとに６つずつ形成されているが、溝部１４５および突出部８１３の数は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜設定される。
【０４３３】
また、上記実施の形態では、シフトカム駆動装置８００によってシフトカム１４が約３０°ずつ回転されているが、シフトカム１４の回転角度は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜設定される。
【０４３４】
また、上記実施の形態では、トルクを蓄積する蓄勢手段の付勢部材としてトーションバネ８０８が用いられているが、トーションバネ８０８の代わりにトーションバー、圧縮コイルバネ、空気バネ等の他の弾性部材を用いてもよい。
【０４３５】
また、上記実施の形態では、シフトカム１４および第１回転部材８０１にトルクを与える手段としてコイル状のバネ７９１，７９２を用いたが板バネ等の他の弾性部材を用いてもよい。
【０４３６】
さらに、上記実施の形態では、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５をそれぞれ湿式多板摩擦伝動式としたが、これに限らず、単板、多板、湿式、乾式のいずれでもよく、また、遠心クラッチ等であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０４３７】
本発明に係る変速装置は、十分に小型化を図ることができるとともに左右の重量バランスが偏ることがなく、自動二輪車にも容易に搭載できる効果を有し、自動二輪車に搭載される駆動ユニットに用いられる変速装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０４３８】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両の側面図
【図２】図１のシフト機構を有する変速装置の構成を説明する概略図
【図３】図１に示す車両の変速機構の説明に供する図
【図４】第１および第２クラッチならびに第１および第２メインシャフトを示す要部断面図
【図５】図３に示す変速機構における第１クラッチを、右側方から見た図
【図６】図５に示す第１クラッチのＥ−Ｆ−Ｇ線要部部分断面図
【図７】図６に示す第１クラッチの要部構成を示す分解斜視図
【図８】第１クラッチにおける従動側カムを備えるセンターハブのボス部を示す図
【図９】第１クラッチにおける第２押圧板の押圧ボス部を示す図
【図１０】第２クラッチにおけるセンターハブのボス部を対向面側から見た斜視図
【図１１】第２クラッチにおいてセンターハブのボス部に対向して配置される第２押圧板の押圧ボス部を対向面側から見た図
【図１２】押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図
【図１３】本実施の形態のシフト機構を有する変速装置におけるクランクシャフト、メインシャフト、及びドライブシャフトの軸配置を、車両の右側面側から見た模式図
【図１４】本実施の形態のシフト機構におけるシフトカムのカム溝の展開図
【図１５】変速機構の各ギアポジションにおける第１クラッチ、第２クラッチ、シフトカム、および１速ギア〜６速ギアの状態を示す図
【図１６】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図１７】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図１８】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図１９】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図２０】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図２１】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図２２】ギアポジションが２速から３速へシフトアップされるときの変速機構の状態を示す図
【図２３】変速機構の１速の基準状態を示す図
【図２４】変速機構の４速の基準状態を示す図
【図２５】変速機構の５速の基準状態を示す図
【図２６】変速機構の６速の基準状態を示す図
【図２７】図４のＡ−Ａ線断面図
【図２８】図１５に示すギアポジション、奇数ギアおよび偶数ギアの関係を簡略化した図
【図２９】シフト機構を示す斜視図
【図３０】シフト機構の分解斜視図
【図３１】シフト機構の断面図
【図３２】シフト機構の一部を示す分解斜視図
【図３３】図３１のＡ−Ａ線断面図
【図３４】図３１のＢ−Ｂ線断面図
【図３５】図３１のＣ−Ｃ線断面図
【図３６】図３１のＤ−Ｄ線断面図
【図３７】第１回転部材および規制部材を示す斜視図
【図３８】第２回転部材、規制部材、第３回転部材、収容部材、第１伝達部材、トーションバネおよび第２伝達部材を示す斜視図
【図３９】第２回転部材、規制部材、第３回転部材、収容部材、第１伝達部材、トーションバネおよび第２伝達部材を示す斜視図
【図４０】第２回転部材および規制部材を示す斜視図
【図４１】第２回転部材および第３回転部材を示す斜視図
【図４２】シフト機構の動作を説明するための図
【図４３】シフト機構の動作を説明するための図
【図４４】シフト機構の動作を説明するための図
【図４５】シフト機構の動作を説明するための図
【図４６】シフト機構の動作を説明するための図
【図４７】シフト機構の動作を説明するための図
【図４８】シフト機構の動作を説明するための図
【図４９】シフト機構の動作を説明するための図
【図５０】シフト機構の動作を説明するための図
【図５１】シフト機構の動作を説明するための図
【図５２】シフトカムおよび第１回転部材に与えられるトルクを示した図
【図５３】本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両の駆動ユニットにおいて両側方被覆部及びベルハウジングを外した状態を示す平断面図
【図５４】本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両において第２クラッチを覆う側方被覆部とともに、第２クラッチとベルハウジングを外した状態を示す側面図
【図５５】本発明の一実施の形態に係るシフト機構を備える車両において第２クラッチ側を覆う側方覆部を外した状態を示す車両の側面図
【図５６】本発明の実施の形態に係る車両の変速装置における内部循環トルクの説明に供する図
【図５７】本発明の実施の形態に係る車両に変速装置を搭載した車両の背面図
【符号の説明】
【０４３９】
６ エンジン
７ 変速装置
８ モータ
１０ ＥＣＵ
１２ 後輪
１４ シフトカム
４０ 第１入力ギア
４１ 伝達機構
４２ 揺れ腕
５０ 第２入力ギア
６０ クランクシャフト
７１ 第１メインシャフト
７２ 第２メインシャフト
７３ ドライブシャフト
７４ 第１クラッチ
７５ 第２クラッチ
８１〜８６ １速ギア〜６速ギア
１４１〜１４４ シフトフォーク
７００ 変速機構
７０１ シフト機構
７１１，７２１ 固定ギア
７１２，７２２，７３１，７３２ スプラインギア
８００ シフトカム駆動装置
８０１ 第１回転部材
８０３ 第２回転部材
８０４ 規制部材
８０５ 第３回転部材
８０７ 第１伝達部材
８０８ トーションバネ
８０９ 第２伝達部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速装置のギヤに連結されるシフトフォークを移動して、前記変速装置のギアポジションを変更するシフト機構であって、
外周に前記シフトフォークが連結されるカム溝を有し、回転して一定の回転角度で前記シフトフォークを移動するシフトカムと、
前記シフトカムを前記一定の回転角度毎の位相に保持するカム位相保持手段と、
基準位置から正逆方向に回転自在に設けられ、回転して前記シフトカムを前記一定の回転角度で回転する回転手段と、
モータの回転力によって、回転基準位置から正逆方向の一方に回転し、その回転を前記回転手段に伝達して前記回転手段を回転する伝達手段と、
前記伝達手段の前記一方への回転中における所定の回転角度までは前記回転手段の回転を規制し、前記所定の回転角度以上で前記回転手段の回転を可能にする規制手段と、
前記伝達手段の前記一方への回転における回転角度の増加に伴って付勢力が増加する付勢部材を有し、増加する付勢力を蓄勢する蓄勢手段と、
前記伝達手段の回転角度が前記所定の回転角度になった際に、前記蓄勢手段によって蓄勢された前記付勢力を開放して前記伝達手段にトルクとして伝達する蓄積トルク開放手段とを有し、
前記回転手段は、前記蓄積トルク開放手段からトルクが伝達された伝達手段の回転によって、前記カム位相保持手段により保持される前記シフトカムを回転する、
シフト機構。
【請求項２】
前記シフトカムは、前記変速装置の変速段が１段シフトされる毎に、前記回転手段に連動して、前記一定の回転角度で同じ方向に２回連続して回転し、
前記カム位相保持手段は、前記回転中の前記シフトカムに、前記同じ方向の回転トルクを付与するトルク供給部を備え、
前記シフトカムが前記同じ方向に２回連続して回転するうちの１回目の回転時に前記トルク供給部から前記シフトカムに付与する回転トルクは、前記２回連続して回転するうちの２回目の回転時に前記トルク供給部から前記シフトカムに付与する回転トルクよりも大きい、
請求項１記載のシフト機構。
【請求項３】
前記回転手段から前記シフトカムへトルクを伝達するトルク伝達手段を備え、
前記伝達手段は、前記回転基準位置から正逆方向の一方へ前記所定の回転角度以上回転した後で、前記正逆方向の他方に回転して前記回転基準位置に復帰し、
前記回転手段は、前記伝達手段に連動して前記基準位置から正逆方向の一方へ回転した後で、前記正逆方向の他方に回転して前記基準位置に復帰し、
前記トルク伝達手段は、前記回転手段が前記伝達手段に連動して基準位置から回転する場合には前記回転手段から前記シフトカムへトルクを伝達し、前記回転手段が回転して前記基準位置に復帰する場合には前記回転手段から前記シフトカムへトルクを伝達しない、請求項１記載のシフト機構。
【請求項４】
前記変速装置は、クランク軸から伝達される回転動力を、第１主軸に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する第１クラッチと、前記クランク軸から伝達される回転動力を第２主軸に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する第２クラッチとを備え、前記第１主軸及び第２主軸は、前記クランク軸と平行な軸線上に相互に回転自在に配置され、前記第２主軸において前記偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する駆動力の伝達部位は、前記第１主軸において前記奇数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する駆動力の伝達部位と略同径の外径であり、且つ前記第１主軸の前記伝達部位に同心円上で重なることなく配置され、前記シフトカムは、前記一定の回転角度毎に、前記シフトフォークを介して前記奇数段変速ギア機構及び前記偶数段変速ギア機構のギアポジションを交互に変更する、
請求項１記載のシフト機構。
【請求項５】
エンジンと、
駆動輪と、
前記エンジンにより発生されるトルクを複数の変速比で前記駆動輪に伝達する変速装置と、
を備え、
前記変速装置は、請求項１記載のシフト機構を含む、
車両。
【請求項１】
変速装置のギヤに連結されるシフトフォークを移動して、前記変速装置のギアポジションを変更するシフト機構であって、
外周に前記シフトフォークが連結されるカム溝を有し、回転して一定の回転角度で前記シフトフォークを移動するシフトカムと、
前記シフトカムを前記一定の回転角度毎の位相に保持するカム位相保持手段と、
基準位置から正逆方向に回転自在に設けられ、回転して前記シフトカムを前記一定の回転角度で回転する回転手段と、
モータの回転力によって、回転基準位置から正逆方向の一方に回転し、その回転を前記回転手段に伝達して前記回転手段を回転する伝達手段と、
前記伝達手段の前記一方への回転中における所定の回転角度までは前記回転手段の回転を規制し、前記所定の回転角度以上で前記回転手段の回転を可能にする規制手段と、
前記伝達手段の前記一方への回転における回転角度の増加に伴って付勢力が増加する付勢部材を有し、増加する付勢力を蓄勢する蓄勢手段と、
前記伝達手段の回転角度が前記所定の回転角度になった際に、前記蓄勢手段によって蓄勢された前記付勢力を開放して前記伝達手段にトルクとして伝達する蓄積トルク開放手段とを有し、
前記回転手段は、前記蓄積トルク開放手段からトルクが伝達された伝達手段の回転によって、前記カム位相保持手段により保持される前記シフトカムを回転する、
シフト機構。
【請求項２】
前記シフトカムは、前記変速装置の変速段が１段シフトされる毎に、前記回転手段に連動して、前記一定の回転角度で同じ方向に２回連続して回転し、
前記カム位相保持手段は、前記回転中の前記シフトカムに、前記同じ方向の回転トルクを付与するトルク供給部を備え、
前記シフトカムが前記同じ方向に２回連続して回転するうちの１回目の回転時に前記トルク供給部から前記シフトカムに付与する回転トルクは、前記２回連続して回転するうちの２回目の回転時に前記トルク供給部から前記シフトカムに付与する回転トルクよりも大きい、
請求項１記載のシフト機構。
【請求項３】
前記回転手段から前記シフトカムへトルクを伝達するトルク伝達手段を備え、
前記伝達手段は、前記回転基準位置から正逆方向の一方へ前記所定の回転角度以上回転した後で、前記正逆方向の他方に回転して前記回転基準位置に復帰し、
前記回転手段は、前記伝達手段に連動して前記基準位置から正逆方向の一方へ回転した後で、前記正逆方向の他方に回転して前記基準位置に復帰し、
前記トルク伝達手段は、前記回転手段が前記伝達手段に連動して基準位置から回転する場合には前記回転手段から前記シフトカムへトルクを伝達し、前記回転手段が回転して前記基準位置に復帰する場合には前記回転手段から前記シフトカムへトルクを伝達しない、請求項１記載のシフト機構。
【請求項４】
前記変速装置は、クランク軸から伝達される回転動力を、第１主軸に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する第１クラッチと、前記クランク軸から伝達される回転動力を第２主軸に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する第２クラッチとを備え、前記第１主軸及び第２主軸は、前記クランク軸と平行な軸線上に相互に回転自在に配置され、前記第２主軸において前記偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する駆動力の伝達部位は、前記第１主軸において前記奇数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する駆動力の伝達部位と略同径の外径であり、且つ前記第１主軸の前記伝達部位に同心円上で重なることなく配置され、前記シフトカムは、前記一定の回転角度毎に、前記シフトフォークを介して前記奇数段変速ギア機構及び前記偶数段変速ギア機構のギアポジションを交互に変更する、
請求項１記載のシフト機構。
【請求項５】
エンジンと、
駆動輪と、
前記エンジンにより発生されるトルクを複数の変速比で前記駆動輪に伝達する変速装置と、
を備え、
前記変速装置は、請求項１記載のシフト機構を含む、
車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
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【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
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【図３１】
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【図３３】
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【図３６】
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【図３８】
【図３９】
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【図４８】
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【図５５】
【図５６】
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【図４４】
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【図４８】
【図４９】
【図５０】
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【図５５】
【図５６】
【図５７】
【公開番号】特開２０１０−１５６４０８（Ｐ２０１０−１５６４０８Ａ）
【公開日】平成２２年７月１５日（２０１０．７．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３３５０６２（Ｐ２００８−３３５０６２）
【出願日】平成２０年１２月２６日（２００８．１２．２６）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１５日（２０１０．７．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２６日（２００８．１２．２６）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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