補助ポンプ駆動制御装置
【課題】補助ポンプの小型化が可能で、車載性および重量の点で有利な補助ポンプ駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンにより駆動されてコントロールバルブユニット１３に油圧を送るメカオイルポンプＯＰ１と、エンジンＥとは異なるポンプ駆動源により駆動され、補助吸入油路３１を介してオイルを吸引し、コントロールバルブユニット１３に補助吐出油路３２を介して油圧を送る電動オイルポンプＯＰ２と、補助吐出油路３２とオイル貯留部１２ａとを接続した副吸入油路４０と、電動オイルポンプＯＰ２の駆動を制御し、電動オイルポンプＯＰ２の駆動開始時には、電動オイルポンプＯＰ２を逆転駆動させる駆動準備処理を実行する補助ポンプ駆動制御手段と、を備えていることを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置とした。
【解決手段】エンジンにより駆動されてコントロールバルブユニット１３に油圧を送るメカオイルポンプＯＰ１と、エンジンＥとは異なるポンプ駆動源により駆動され、補助吸入油路３１を介してオイルを吸引し、コントロールバルブユニット１３に補助吐出油路３２を介して油圧を送る電動オイルポンプＯＰ２と、補助吐出油路３２とオイル貯留部１２ａとを接続した副吸入油路４０と、電動オイルポンプＯＰ２の駆動を制御し、電動オイルポンプＯＰ２の駆動開始時には、電動オイルポンプＯＰ２を逆転駆動させる駆動準備処理を実行する補助ポンプ駆動制御手段と、を備えていることを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧で作動する油圧供給対象に油圧を供給する油圧源として、主ポンプと補助ポンプとを備えた装置において、補助ポンプの駆動制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動源としてエンジンとモータとの２つの異なる駆動源を備えたいわゆるハイブリッド車両が知られている。また、このようなハイブリッド車両では、駆動源からの駆動力の伝達経路の途中に設けられた摩擦係合要素などの油圧作動機構に油圧を供給する油圧供給源として、エンジンにより駆動されて油圧を発生させる主ポンプと、エンジンの停止時に、電動機により駆動されて油圧を発生させる補助ポンプとを備えたものが、例えば、特許文献１などにより知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３５６１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のような従来技術では、寒冷地などにおいての低温時に、補助ポンプや配管に残存するオイル温度が低温となりオイル粘度が高くなり、補助ポンプの駆動開始時点での負荷が大きくなる。
このため、補助ポンプを駆動させるモータとして、低温時の高負荷でも駆動可能な出力が必要となり、補助ポンプの大型化を招き、車載性悪化および重量増を招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、補助ポンプの小型化が可能で、車載性および重量の点で有利な補助ポンプ駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の補助ポンプ駆動制御装置は、駆動源とは異なるポンプ駆動源により駆動され、駆動時に、オイル源から補助吸入油路を介してオイルを吸引して油圧供給対象に補助吐出油路を介して油圧を送る補助ポンプと、前記補助吐出油路とオイル源とを接続した副吸入油路と、前記補助ポンプの駆動を制御し、前記補助ポンプの駆動開始時には、前記補助ポンプを、前記油圧供給対象に油圧を送る回転方向とは逆の回転方向で駆動させる駆動準備処理を実行する補助ポンプ駆動制御手段と、を備えていることを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の補助ポンプ駆動制御装置にあっては、補助ポンプ駆動制御手段は、補助ポンプの駆動開始時に、駆動準備処理を実行し、補助ポンプを逆転駆動させる。この逆転駆動により、副吸入油路を介してオイル源のオイルが補助ポンプに吸入され、補助吸入油路に吐出される。
このとき、外気温度の影響で、補助ポンプおよび補助吸入油路のオイルが、低温・高粘性になっていても、補助ポンプは、外気に影響を受けているオイルに対し相対的に高温・低粘性のオイル源に貯留されたオイルを吸入するため、油圧供給対象に油圧を送る回転方向で駆動させる時に比べて低負荷で駆動することができる。
さらに、補助ポンプの油圧供給対象に油圧を送る回転方向とは逆の回転方向に駆動させることにより、オイル源の相対的に高温・低粘性のオイルが、副吸入油路に供給されるため、その後、補助ポンプの正転駆動を開始した時点では、この駆動準備処理により供給された高温・低粘性のオイルを吸入することになり、低温の影響を受けた高粘性のオイルを吸入した場合と比較して、低負荷で駆動させることができる。
このように、低温時でも、補助ポンプを低負荷で駆動可能であるため、補助ポンプの小型化が可能で、車載性および重量の点で有利とすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の補助ポンプ駆動制御装置が適用されたハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の補助ポンプ駆動制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図３】実施例１の補助ポンプ駆動制御装置の駆動準備処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１との比較例の作動例を示すタイムチャートである。
【図５】実施例１の補助ポンプ駆動制御装置の作動例を示すタイムチャートである。
【図６】実施例２の補助ポンプ駆動制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図７】実施例２の補助ポンプ駆動制御装置の作動例を示すタイムチャートである。
【図８】実施例３の補助ポンプ駆動制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図９】実施例３の補助ポンプ駆動制御装置の作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例４の補助ポンプ駆動制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図１１】実施例４の補助ポンプ駆動制御装置の作動例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の実施の形態の補助ポンプ駆動制御装置は、車両の駆動輪（ＦＬ，ＦＲ）を駆動させる駆動源（Ｅ）と、駆動源（Ｅ）により駆動され、駆動時に、オイル源（１２ａ）から主吸入油路（２１）を介してオイルを吸引し、油圧により駆動される油圧供給対象（１３）に主吐出油路（２２）を介して油圧を送る主ポンプ（ＯＰ１）と、前記駆動源（Ｅ）とは異なるポンプ駆動源により駆動され、駆動時に、前記オイル源（１２ａ）から補助吸入油路（３１）を介してオイルを吸引し、前記油圧供給対象（１３）に補助吐出油路（３２）を介して油圧を送る補助ポンプ（ＯＰ２）と、前記補助吐出油路（３２）と前記オイル源（１２ａ）とを接続した副吸入油路（４０）と、前記補助ポンプ（ＯＰ２）の駆動を制御し、前記補助ポンプ（ＯＰ２）の駆動開始時には、前記補助ポンプ（ＯＰ２）を、前記油圧供給対象（１３）に油圧を送る回転方向とは逆の回転方向で駆動させる駆動準備処理を実行する補助ポンプ駆動制御手段（７）と、を備えていることを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置である。
【実施例１】
【００１０】
図１〜図５に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の補助ポンプ駆動制御装置について説明する。
【００１１】
まず、実施例１の補助ポンプ駆動制御装置を適用したハイブリッド車両の概略を説明する。
【００１２】
（駆動系）
実施例１の補助ポンプの駆動制御装置を適用したハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。
【００１３】
図１は実施例１の補助ポンプ駆動制御装置が適用された前輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１４】
実施例１を適用したハイブリッド駆動システムは、図１に示すように、エンジン（駆動源）Ｅと、クラッチＣＬと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、メカオイルポンプ（主ポンプ）ＯＰ１と、電動オイルポンプ（補助ポンプ）ＯＰ２と、変速機ＣＶＴと、ディファレンシャルＤＦと、左駆動輪ＦＬと、右駆動輪ＦＲと、を有する。
【００１５】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジン制御コントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１６】
クラッチＣＬは、エンジンＥと第１モータジェネレータＭＧ１との間に介装された電磁式のクラッチ等であり、クラッチ制御コントローラ２からの制御指令に基づいて締結・開放が制御される。
【００１７】
このクラッチＣＬが開放された状態では、第１モータジェネレータＭＧ１のみの駆動力で走行するＥＶモードが形成される。一方、クラッチＣＬの締結状態では、エンジンＥと第１モータジェネレータＭＧ１との駆動力で走行するＨＥＶモードが形成される。
【００１８】
第１モータジェネレータＭＧ１は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータジェネレータ制御コントローラ４からの制御指令に基づいて、インバータ５により作り出された三相交流を印加することにより制御される。この第１モータジェネレータＭＧ１は、駆動バッテリ６からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して駆動バッテリ６を充電することもできる。なお、この第１モータジェネレータＭＧ１のロータは、変速機ＣＶＴの入力軸に連結されている。
【００１９】
第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥのクランク軸に連結され、エンジンＥの駆動力を入力して発電を行なうとともに、エンジンＥの始動時には、スタータモータとして駆動力をクランク軸に出力する。
【００２０】
変速機ＣＶＴは、例えば、無段変速機であり、変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換えるもので、コントロールバルブユニット（油圧供給対象）１３で形成される制御油圧により変速比を制御される。
【００２１】
変速機ＣＶＴの作動を制御するコントロールバルブユニット１３に油圧を供給する手段として、メカオイルポンプＯＰ１と電動オイルポンプＯＰ２とが設けられている。
メカオイルポンプＯＰ１は、エンジンＥを動力源として駆動するもので、エンジンＥの出力軸に設けられている。
電動オイルポンプＯＰ２は、エンジンＥの駆動停止時に変速機ＣＶＴに油圧を供給するもので、例えば、変速機ＣＶＴを収容するミッションケース（図示省略）の外部に取り付けられ、ポンプ駆動源として図示を省略した電動モータを備えている。
なお、図１では、メカオイルポンプＯＰ１と電動オイルポンプＯＰ２とは、離れて記載されているが、変速機ＣＶＴとエンジンＥとは、一体のユニットとして構成されており、両ポンプＯＰ１、ＯＰ２も、このユニットに組み付けられている。
【００２２】
（制御系）
次に、実施例１の補助ポンプ駆動制御装置を適用したハイブリッド車両の制御系を説明する。
【００２３】
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジン制御コントローラ１と、クラッチ制御コントローラ２と、変速制御コントローラ３と、モータジェネレータ制御コントローラ４と、インバータ５と、駆動バッテリ６と、統合コントローラ７と、を有して構成されている。なお、エンジン制御コントローラ１と、クラッチ制御コントローラ２と、変速制御コントローラ３と、モータジェネレータ制御コントローラ４と、統合コントローラ７とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線を介して接続されている。
【００２４】
エンジン制御コントローラ１は、統合コントローラ７からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
【００２５】
クラッチ制御コントローラ２は、統合コントローラ７にて設定された走行モード、すなわち、ＥＶモード、ＨＥＶモードに基づいて、クラッチＣＬの締結および開放を制御する。
【００２６】
変速制御コントローラ３は、アクセル開度と、車速と、変速機ＣＶＴの潤滑油温度を含む情報を入力し、あらかじめ設定された最適な変速比を得る制御指令をコントロールバルブユニット１３に出力する。
【００２７】
モータジェネレータ制御コントローラ４は、図外の１２Ｖバッテリを電源とし、第１モータジェネレータＭＧ１のロータ回転位置を検出するレゾルバからの情報を入力し、統合コントローラ７からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ５へ出力する。
【００２８】
統合コントローラ７は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、図示を省略した車速センサやアクセル開度センサなどのセンサからの各種情報を入力し、エンジン制御コントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、クラッチ制御コントローラ２へのクラッチＣＬの締結・開放制御と、変速制御コントローラ３への変速比指令（油圧指令）制御と、モータジェネレータ制御コントローラ４への制御指令による両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作制御と、を行なう。
【００２９】
また、統合コントローラ７は、後述の駆動準備処理を実行するのにあたり、少なくとも、外気温度センサ１０１および変速機油温センサ１０２、電動オイルポンプ回転数センサ１０３から、外気温度Ｔｏｕｔ、変速機油温Ｔａｔ、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐを入力する。
【００３０】
（油圧回路構造）
次に、変速機ＣＶＴとメカオイルポンプＯＰ１および電動オイルポンプＯＰ２とを接続する油圧回路構造を図２に基づいて簡単に説明する。
【００３１】
変速機ＣＶＴを覆うミッションケース１０（図１参照）の下部には、オイルを貯留するオイル源としてのオイル貯留部１２ａを形成するオイルパン１２が設けられ、このオイル貯留部１２ａに貯留されたオイルが、メカオイルポンプＯＰ１と電動オイルポンプＯＰ２とのいずれかにより吸入されて変速機ＣＶＴの内部に設けられたコントロールバルブユニット１３に吐出され、変速機ＣＶＴの変速比がコントロールされる。
【００３２】
メカオイルポンプＯＰ１は、エンジンＥに隣接して図示を省略したユニットケース内に設置され（図１参照）、吸入側が、主吸入油路２１を介してオイルパン１２のオイル貯留部１２ａに接続され、吐出側が、主吐出油路２２を介してコントロールバルブユニット１３に接続されている。なお、コントロールバルブユニット１３には、オイルをオイル貯留部１２ａへ戻すリターン油路５０が設けられている。
【００３３】
電動オイルポンプＯＰ２は、変速機ＣＶＴのミッションケース１０の外部に設置されて（図１参照）、吸入側が、補助吸入油路３１を介してオイルパン１２のオイル貯留部１２ａに接続され、吐出側が、補助吐出油路３２を介してコントロールバルブユニット１３に接続されている。また、補助吐出油路３２は、接続部３３で主吐出油路２２の途中に接続されている。なお、図２において、点線ＯＵＴで示す範囲が、ミッションケース１０の外部に設置されている部分を示している。
【００３４】
主吐出油路２２の接続部３３よりも上流に、逆流防止用のメイン側逆止弁２４が設けられ、かつ、補助吐出油路３２の途中にも、逆流防止用の補助側逆止弁３４が設けられている。
【００３５】
さらに、補助吐出油路３２において補助側逆止弁３４よりも上流部分と、オイルパン１２のオイル貯留部１２ａとが、副吸入油路４０で接続されている。
この副吸入油路４０の途中には、補助吐出油路３２からオイル貯留部１２ａの方向への流れを規制する副逆止弁４１が設けられている。
【００３６】
（電動オイルポンプの駆動制御）
電動オイルポンプＯＰ２の駆動は、統合コントローラ７により制御され、エンジンＥを停止してメカオイルポンプＯＰ１が駆動されないＥＶモード時に駆動される。
【００３７】
次に、この統合コントローラ７による電動オイルポンプＯＰ２の駆動開始時の制御について図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローは、ＥＶモードと判定されてＨＥＶモードからＥＶモードに移行するのに先立ち実行される。
【００３８】
ステップＳ１およびステップＳ２では、ステップＳ３以降の駆動準備処理を実行するか否かを判定する。
まず、ステップＳ１では、外気温度Ｔｏｕｔがあらかじめ設定された外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高いか否か判定し、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高い場合は、ステップＳ７の通常制御に進み、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高くない極低温時は、ステップＳ２に進む。なお、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈは、オイルの粘度が高まり電動オイルポンプＯＰ２の出力に対する負荷が所定以上大きくなる温度であり、あらかじめ電動オイルポンプＯＰ２の油温−吐出能力に基づいて設定されている。
また、通常制御では、電動オイルポンプＯＰ２は、駆動準備処理を実行することなく駆動を開始させる。
【００３９】
ステップＳ２では、変速機油温Ｔａｔが、駆動準備処理実行温度Ｔｂよりも高いか否か判定し、駆動準備処理実行温度Ｔｂよりも高い場合はステップＳ３に進み、駆動準備処理実行温度Ｔｂよりも低い場合はステップＳ１に戻る。
なお、駆動準備処理実行温度Ｔｂは、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高く、ＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも僅かに低い温度に設定されている。
ここでＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖは、ＥＶモードに移行するのを許可する温度である。すなわち、極低温時には、駆動バッテリ６が所望の電力出力を得られず、第１モータジェネレータＭＧ１により充分な駆動力が得られない。そこで、第１モータジェネレータＭＧ１にて所望の駆動力を得ることのできるＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖが設定されており、このＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低温ではＥＶモードが禁止されている。駆動準備処理実行温度Ｔｂは、このＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも僅かに低い温度に設定されており、駆動準備処理は、ＥＶモードが許可される直前に実行される。
【００４０】
駆動準備処理の最初のステップＳ３では、電動オイルポンプＯＰ２の逆転を開始し、ステップＳ４に進む。なお、電動オイルポンプＯＰ２は、正転時には、補助吸入油路３１からオイルを吸入し、補助吐出油路３２に吐出し、油圧供給対象としてのコントロールバルブユニット１３に油圧を供給する。一方、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、補助吐出油路３２からオイルを吸入し、補助吸入油路３１に吐出するが、補助吐出油路３２は、副吸入油路４０が接続されていることから、オイル貯留部１２ａのオイルが副吸入油路４０および補助吐出油路３２を介して吸入される。
【００４１】
ステップＳ４では、電動オイルポンプＯＰ２の逆転を継続させるか継続終了かを判定する継続終了判定を行なう。この継続終了判定は、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが継続判定設定値Ｉｓｅｔ１以下であり、かつ、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、継続判定回転数Ｎｓｅｔ１ｒｐｍ／ｈ以上となった場合に、継続終了と判定してステップＳ５に進み、これらの上記条件を満たさない場合は、ステップＳ３に戻って逆転を継続させる。
【００４２】
なお、実施例１では、継続判定設定値Ｉｓｅｔ１、継続判定回転数Ｎｓｅｔ１は、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１から高粘度オイルの吐き出しが終了した、あるいは、副吸入油路４０、電動オイルポンプＯＰ２、補助吸入油路３１に、必要吸入量の低粘度オイルを吸入したと判定できる値に設定されている。
【００４３】
ステップＳ５では、電動オイルポンプＯＰ２を正転させ、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、駆動準備処理の終了判定を行う。この駆動準備処理の終了判定は、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが変速機油温Ｔａｔに応じた準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２以下、かつ、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが変速機油温Ｔａｔに応じた準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２ｒｐｍ／ｈ以下となった場合に、電動オイルポンプＯＰ２の負荷が許容量まで低下したとして、駆動準備処理の終了と判定され、ステップＳ７に進み、これらの条件を満たさない場合は、ステップＳ３に戻り、駆動準備処理を継続する。
【００４４】
（実施例１の作用）
次に、実施例１の作用を説明する。
（比較例の作動例）
まず、実施例１の作用を説明する前に、図４のタイムチャートに基づいて、駆動準備処理を実行しない比較例の作用を説明する。
【００４５】
この図４のタイムチャートは、ＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低い場合の走行例を示しており、この場合、ｔ１〜ｔ２の時点では、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低いため、エンジンＥを駆動させるＨＥＶモードで走行している。このＨＥＶモードでの走行により変速機ＣＶＴでは、機器の摺動摩擦などにより変速機油温Ｔａｔが上昇する。
【００４６】
そして、ｔ２の時点で、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖに達し、この例の場合は、ＥＶモードに移行され、電動オイルポンプＯＰ２の駆動が開始される。
このとき、電動オイルポンプＯＰ２の内部および補助吸入油路３１の一部は外気に触れており、この部分に残留するオイルの温度は、図において点線で示すように、変速機油温Ｔａｔよりも低温になっている。
【００４７】
したがって、電動オイルポンプＯＰ２の駆動開始時に、このように低温で高粘性となったオイルを吸引するため、電動オイルポンプＯＰ２の負荷が大きく、電動オイルポンプＯＰ２として、この負荷に耐える駆動トルクを出力できるものが必要となる。
その後、この低温で高粘性のオイルを吐出し、かつ、オイルパン１２の高温となったオイルが電動オイルポンプＯＰ２まで達したｔ３時点で、低温・高粘性による負荷が軽減される。
【００４８】
（実施例１の作動例）
次に、上記比較例と同様の動作を行った場合の実施例１の動作例を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４９】
この図５のタイムチャートは、図４の比較例と同様に、外気温度Ｔｏｕｔが外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも低いとともに、ＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低い場合の走行例を示している。この場合も、ｔ１１〜ｔ１２の時点では、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低いため、エンジンＥを駆動させるＨＥＶモードで走行している。そして、このＨＥＶモードでの走行により変速機ＣＶＴでは、摩擦などにより変速機油温Ｔａｔが徐々に上昇している。
【００５０】
そして、ｔ１２の時点で、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖの直前の駆動準備処理実行温度Ｔｂに達し、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３の処理に基づいて、駆動準備処理が開始される。
【００５１】
この駆動準備処理では、まず、電動オイルポンプＯＰ２が逆転される。この逆転は、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが継続判定設定値Ｉｓｅｔ１以下であり、電動オイルポンプＯＰ２の電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、継続判定回転数Ｎｓｅｔ１ｒｐｍ／ｈ以上となるまで継続される（ステップＳ４→Ｓ３）。
この電動オイルポンプＯＰ２の逆転により、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１に残って低温の外気温度Ｔｏｕｔにより低温・高粘性となったオイルが、オイルパン１２へ戻されるとともに、副吸入油路４０を介して、オイル貯留部１２ａの暖まったオイルが供給されるため、電動オイルポンプＯＰ２の油温が上昇する。
【００５２】
その後、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが継続判定設定値Ｉｓｅｔ１よりも大きくなり、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、継続判定回転数Ｎｓｅｔ１ｒｐｍ／ｈよりも大きくなったｔ１３の時点で、いったん、逆転が停止された後、ｔ１４の時点で電動オイルポンプＯＰ２が正転される（ステップＳ４→Ｓ５）。
【００５３】
そして、電流値Ｉｏｐおよび電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２以下、かつ、準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２以上であるか否かに基づいて、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１の低温で高粘性となったオイルが、オイル貯留部１２ａに戻されたか否か判定する（ステップＳ６）。すなわち、逆転によりオイル貯留部１２ａから吸入した相対的に高温・低粘性のオイルが、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１まで行き渡った場合、電動オイルポンプＯＰ２が正転した際には、負荷が小さくなる。この負荷が小さな状態では、電流値Ｉｏｐが高負荷時と比較して低くなるとともに、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐは高くなる。よって、これら電流値Ｉｏｐと電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐに基づいて、補助吸入油路３１に高粘度のオイルが残留しているか否かを判定する。
【００５４】
このタイムチャートの例では、このｔ１４時点で、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２未満で、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２ｒｐｍ／ｈを越えていることから、通常制御に移行される。
【００５５】
この場合、図４の比較例と比べ、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１に、相対的に高温・低粘性のオイルが満たされているため、負荷が小さく、電動オイルポンプＯＰ２は、低出力のものでも必要な油圧を発生させることができ、車載性および重量の点で有利である。
【００５６】
なお、駆動準備処理における正転時に、電流値Ｉｏｐ、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、それぞれ準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２よりも大きいか、準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２に満たない場合は、再び電動オイルポンプＯＰ２を逆転させて、補助吸入油路３１に残留する低温で高粘性のオイルをオイル貯留部１２ａに戻す。
【００５７】
（実施例１の効果）
以上説明したように、実施例１の電動オイルポンプ構造にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
【００５８】
ａ）電動オイルポンプＯＰ２の駆動開始時に、オイルが所定以上の高粘度となる低温の場合は、駆動準備処理を実行し、電動オイルポンプＯＰ２を逆転させ、副吸入油路４０を介してオイルパン１２の暖められたオイルを吸入するようにした。
したがって、外気温度Ｔｏｕｔの影響で、低温で高粘性となったオイルが、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１に残っていても、これらはオイル貯留部１２ａに戻され、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１を、低粘性のオイルで満たすことができる。
したがって、駆動準備処理の実行後に通常制御に移行した場合、電動オイルポンプＯＰ２は、オイル貯留部１２ａに貯留された相対的に低粘性のオイルを吸引することができ、低負荷で駆動させることができる。
このように、低温時でも、電動オイルポンプＯＰ２を低負荷で駆動可能であるため、電動オイルポンプＯＰ２の小型化が可能で、車載性および重量の点で有利とすることが可能である。
【００５９】
ｂ）駆動準備処理は、外気温度Ｔｏｕｔが、あらかじめ設定された外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも低温時に実行し、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高温時には実行しないようにした。このように、外気温度Ｔｏｕｔが、極低温でなく粘性が高くない場合には、電動オイルポンプＯＰ２の負荷が小さく、駆動準備処理が不要であり、このような場合の駆動準備処理の実行頻度を少なくして、電動オイルポンプＯＰ２が、通常制御に移行する時間を短くして、制御応答性を高めることができる。
【００６０】
ｃ）駆動準備処理では、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２以下となり、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２を越えるまで、逆転と正転を繰り返すようにした。このため、電動オイルポンプＯＰ２の低温のオイルがオイル貯留部１２ａに戻されて負荷があらかじめ設定された設定値以下となるまで、駆動準備処理による逆転が成され、低温のオイルがオイル貯留部１２ａに確実に戻される。しかも、電流値Ｉｏｐと電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐに基づいて、ポンプ負荷が設定値以下となった時点で、駆動準備処理が終了され、不要な駆動準備処理が実行されないようにして、制御応答性を高めることができる。
【００６１】
ｄ）駆動準備処理を、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖになる直前に実行開始するようにしたため、ＥＶモードへの移行が許可された際には、電動オイルポンプＯＰ２は、低負荷で駆動開始可能となっており、ＥＶモードへの移行が円滑に成される。
【００６２】
ｅ）ハイブリッド車両では、外気温度ＴｏｕｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低い場合、ＨＥＶモードとしてエンジンＥにより走行可能であり、また、このＨＥＶモードによる走行で、変速機ＣＶＴ内の温度を上昇させることができる。
したがって、駆動準備処理の実行時には、オイル貯留部１２ａ内のオイル温度を、外気に触れる電動オイルポンプＯＰ２や補助吸入油路３１などのオイル温度よりも、加熱手段などを用いることなく効率良く高めることができ、上記ａ）ｂ）のような駆動準備処理を実行することによる効果を安価に達成できる。
【００６３】
（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。
【実施例２】
【００６４】
実施例２は、実施例１の変形例であり、図６に示すように、副吸入油路４０を廃止するとともに、副吸入油路として、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、主吐出油路２２、接続部３３を通る経路２００を用いた例である。
また、実施例２では、補助側逆止弁３４に、駆動準備処理を実行する温度で開弁させるアクチュエータ２０１を追加し、アクチュエータ２０１の駆動時に、補助吐出油路３２をオイルが逆流可能としている。
【００６５】
さらに、実施例２では、図３のフローチャートのステップＳ３において電動オイルポンプＯＰ２を逆転させる際に、同時に、アクチュエータ２０１を駆動させて補助側逆止弁３４を開弁させるようにしている。よって、実施例２では、補助側逆止弁３４は、外気温度Ｔｏｕｔが外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも低い場合に開弁されることになる。
【００６６】
次に、実施例２の作動例を、図７のタイムチャートに基づいて説明する。
この図７のタイムチャートに示す例も、実施例１と同様に、外気温度Ｔｏｕｔが外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも低いとともに、ＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低い場合の走行例を示しており、ｔ２１〜ｔ２２の時点では、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低いため、エンジンＥを駆動させるＨＥＶモードで走行している。そして、このＨＥＶモードでの走行により変速機ＣＶＴでは、摩擦などにより変速機油温Ｔａｔが徐々に上昇している。
【００６７】
そして、ｔ２２の時点で、変速機油温Ｔａｔが駆動準備処理実行温度Ｔｂに達し、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３の処理に基づいて、駆動準備処理が開始される。
実施例２にあっては、この駆動準備処理では、電動オイルポンプＯＰ２が逆転された際に、アクチュエータ２０１が駆動されて、補助側逆止弁３４が開弁される。したがって、オイル貯留部１２ａで暖められたオイルが、図６において点線ＯＩＬで示すように、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、接続部３３を通り補助吐出油路３２へ至る経路２００を経て電動オイルポンプＯＰ２に吸入され、補助吸入油路３１を通って、オイル貯留部１２ａに吐出される。
【００６８】
（実施例２の効果）
実施例２では、実施例１と同様に、上記ａ）〜ｅ）に記載の効果が得られるのに加え、下記の作用効果を得ることができる。
【００６９】
すなわち、実施例２では、副吸入油路４０および副逆止弁４１を廃止したため、油圧回路構成を簡略化することができる。
【００７０】
また、補助側逆止弁３４は、駆動準備処理の実行時に開弁するようにしたため、より低負荷でオイルを吸入可能であり、電動オイルポンプＯＰ２の小型化および消費エネルギの低減を図ることが可能である。
【００７１】
加えて、補助側逆止弁３４を開弁させるのにあたり、駆動準備処理の実行に連動してアクチュエータ２０１を駆動させるようにしたため、駆動準備処理の実行が必要な外気温度Ｔｏｕｔに応じて補助側逆止弁３４を開弁するための専用の温度検出手段が不要となり、専用の温度検出手段を設けるものと比較して、構成の簡略化を図ることができる。
【実施例３】
【００７２】
実施例３は、実施例２の変形例であり、副吸入油路として、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、主吐出油路２２、接続部３３を通る経路２００を用いた点は実施例２と同様である。
【００７３】
また、実施例３では、図８に示す補助側逆止弁３３４には、閉弁状態で主吐出油路２２側から電動オイルポンプＯＰ２側へ、あらかじめ設定された量のオイルリークを許す構造となっている。
【００７４】
したがって、実施例３では、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、補助側逆止弁３３４を開弁しなくても、図において点線ＯＩＬで示すように、主吐出油路２２から補助吐出油路３２を通り、補助吸入油路３１に至るオイルの流れが生じる。
【００７５】
さらに、実施例３では、ステップＳ３の電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、補助側逆止弁３３４のリーク量に応じたオイル流量が得られるように、電動オイルポンプＯＰ２を断続的に駆動させるようにしている。
【００７６】
図９は、実施例３の動作例を示すタイムチャートであり、実施例１，２と同様に、ｔ３１の時点で、ＨＥＶモードによる走行を開始し、変速機油温Ｔａｔが駆動準備処理実行温度Ｔｂに達したｔ３２の時点で、駆動準備処理が開始される。
【００７７】
そして、このタイムチャートに示すように、ｔ３２の時点かｔ３３の時点まで、電動オイルポンプＯＰ２は、断続的に逆転される。このタイムチャートでは、短時間の逆転を３回繰り返している。
【００７８】
その後、ステップＳ６でＹＥＳ判定されて、通常制御に移行され、かつ、ｔ３４の時点で変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖに達し、ＥＶモードに移行されて、電動オイルポンプＯＰ２の駆動が開始される。
【００７９】
（実施例３の効果）
上述の実施例３では、実施例１と同様に記ａ）〜ｅ）の効果を奏するのに加え、以下に述べる作用効果を得ることができる。
【００８０】
実施例３では、駆動準備処理において電動オイルポンプＯＰ２の逆転を行った場合、補助側逆止弁３３４を開弁させなくても、そのリークに基づいてオイルが移動する。よって、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時にオイル貯留部１２ａからオイルを吸入するのに、別途油路を追加することなく既存の主吸入油路２１および主吐出油路２２を用いることができ、かつ、実施例２で示したアクチュエータ２０１も不要であり、構成を簡略化できコスト的に有利である。
【００８１】
さらに、実施例３では、駆動準備処理の実行時に、電動オイルポンプＯＰ２は、断続的に逆転を行なうため、オイル貯留部１２ａのオイルは、補助側逆止弁３３４のリーク量に基づいて、徐々に補助吸入油路３１に向けて吐出供給され、補助吸入油路は、相対的に高温のオイルで満たされる。
よって、駆動準備処理において、補助逆止弁３３４における少ないリーク量でオイルを吸入するようにしても、電動オイルポンプＯＰ２は、低負荷で駆動可能であり、いっそう電動オイルポンプＯＰ２の小型化を図ることができる。
【実施例４】
【００８２】
実施例４は、実施例３の変形例であり、図１０に示すように、補助側逆止弁３４と並列に補助吐出油路３２と主吐出油路２２とを接続するリーク油路４００が設けられ、副吸入油路として、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、主吐出油路２２、リーク油路４００を通る経路４０２を用いた例である。
なお、リーク油路４００には、電動オイルポンプＯＰ２を正転させた際に、オイルが補助側逆止弁３４を開弁して補助吐出油路３２を流れるように、補助側逆止弁３４よりもオイル流通抵抗の高いオリフィス４０１が設けられている。
【００８３】
したがって、実施例４では、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、図において点線ＯＩＬで示すように、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、主吐出油路２２、リーク油路４００を通って補助吸入油路３１に至る経路４０２を通るオイルの流れが生じる。
なお、実施例４にあっても、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、リーク油路４００のリーク量に応じて断続的に駆動するようにしている。
【００８４】
図１１は、実施例４の動作例を示すタイムチャートであり、実施例１〜３と同様に、ｔ４１の時点で、ＨＥＶモードによる走行を開始し、変速機油温Ｔａｔが駆動準備処理実行温度Ｔｂに達したｔ４２の時点で、駆動準備処理が開始される。
【００８５】
この動作例では、ｔ４２〜ｔ４３の時点で駆動準備処理が実行され、電動オイルポンプＯＰ２が断続的に（３回）逆転され、ｔ４３の時点でステップＳ６でＹＥＳ判定され、通常制御に移行される。
その後、ｔ３４の時点で変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖに達し、ＥＶモードに移行されて、電動オイルポンプＯＰ２の駆動が開始される。
【００８６】
（実施例４の効果）
以上のように、実施例４では、実施例１と同様に、ａ）〜ｅ）の効果を奏するのに加えて、駆動準備処理において電動オイルポンプＯＰ２の逆転時に、オイル貯留部１２ａからオイルを吸引する経路として、補助側逆止弁３４を迂回する経路を追加するとともに、オリフィス４０１を追加するだけでよい。このため、構成の簡略化を図ることが可能であり、コスト的に有利である。
【００８７】
また、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時に、断続的に逆転させるため、オイルの吸入経路にオリフィス４０１が設けられていても、電動オイルポンプＯＰ２の負荷を低減させて小型化を図ることができる。
【００８８】
以上、本発明の補助ポンプ駆動制御装置を実施の形態および実施例１〜４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態および実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８９】
例えば、実施例１では、ハイブリッド車両に適用した例を示したが、駆動源の駆動を停止させた際に、電動オイルポンプを駆動させて油圧を発生させるものであれば、ハイブリッド車両以外の車両、すなわち、駆動源としてエンジンのみを搭載した車両や、駆動源としてモータのみを搭載した電動車両などにも適用することができる。
【００９０】
また、ハイブリッド車両として前輪駆動のハイブリッド車両を示したが、後輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。また、実施例１では、エンジンＥと第１モータジェネレータＭＧ１とをクラッチＣＬにより切り離し可能なものを示したが、両者Ｅ，ＭＧ１が常時結合しているものなどクラッチを持たずエンジンとモータジェネレータと変速機（自動変速機、無段変速機、動力合成変速機、動力分割変速機等）のみを持つハイブリッド車両にも適用できる。
【００９１】
また、変速機として変速機ＣＶＴを示したが、遊星歯車や複数のギヤを有した自動変速機や、手動変速機など他の形式の変速機に適用することもできる。
【００９２】
また、実施例１〜４では、ポンプ駆動源として電動モータを示したが、駆動源の停止時に駆動するポンプ駆動源であれば、電動モータ以外のものを用いてもよい。
【００９３】
また、実施例１〜４では、主ポンプとして、エンジンＥのみにより駆動されるメカオイルポンプＯＰ１を示したが、このメカオイルポンプＯＰ１を、変速機ＣＶＴに設け、エンジンＥと第１モータジェネレータＭＧ１とのいずれかが駆動している場合に、メカオイルポンプＯＰ１が油圧を発生させるようにしてもよい。この場合、電動オイルポンプＯＰ２は、ＥＶモードで走行中に停車した場合に駆動される。
【００９４】
また、実施例３では、補助側逆止弁３４を電動のアクチュエータ２０１により開弁するようにしたものを示したが、バイメタルなどオイル温度に応じて作動するアクチュエータを設けて、所定温度で開弁するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９５】
７ 統合コントローラ（補助ポンプ駆動制御手段）
１２ａ オイル貯留部（オイル源）
１３ コントロールバルブユニット（油圧供給対象）
２１ 主吸入油路
２２ 主吐出油路
２４ メイン側逆止弁
３１ 補助吸入油路
３２ 補助吐出油路
３３ 接続部
３４ 補助側逆止弁
４０ 副吸入油路
４１ 副逆止弁
２００ 経路（副吸入油路）
２０１ アクチュエータ
３３４ 補助側逆止弁
４００ リーク油路
４０２ 経路（副吸入油路）
Ｅ エンジン（駆動源）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ
ＯＰ１ メカオイルポンプ（主ポンプ）
ＯＰ２ 電動オイルポンプ（補助ポンプ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧で作動する油圧供給対象に油圧を供給する油圧源として、主ポンプと補助ポンプとを備えた装置において、補助ポンプの駆動制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動源としてエンジンとモータとの２つの異なる駆動源を備えたいわゆるハイブリッド車両が知られている。また、このようなハイブリッド車両では、駆動源からの駆動力の伝達経路の途中に設けられた摩擦係合要素などの油圧作動機構に油圧を供給する油圧供給源として、エンジンにより駆動されて油圧を発生させる主ポンプと、エンジンの停止時に、電動機により駆動されて油圧を発生させる補助ポンプとを備えたものが、例えば、特許文献１などにより知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３５６１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のような従来技術では、寒冷地などにおいての低温時に、補助ポンプや配管に残存するオイル温度が低温となりオイル粘度が高くなり、補助ポンプの駆動開始時点での負荷が大きくなる。
このため、補助ポンプを駆動させるモータとして、低温時の高負荷でも駆動可能な出力が必要となり、補助ポンプの大型化を招き、車載性悪化および重量増を招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、補助ポンプの小型化が可能で、車載性および重量の点で有利な補助ポンプ駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の補助ポンプ駆動制御装置は、駆動源とは異なるポンプ駆動源により駆動され、駆動時に、オイル源から補助吸入油路を介してオイルを吸引して油圧供給対象に補助吐出油路を介して油圧を送る補助ポンプと、前記補助吐出油路とオイル源とを接続した副吸入油路と、前記補助ポンプの駆動を制御し、前記補助ポンプの駆動開始時には、前記補助ポンプを、前記油圧供給対象に油圧を送る回転方向とは逆の回転方向で駆動させる駆動準備処理を実行する補助ポンプ駆動制御手段と、を備えていることを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の補助ポンプ駆動制御装置にあっては、補助ポンプ駆動制御手段は、補助ポンプの駆動開始時に、駆動準備処理を実行し、補助ポンプを逆転駆動させる。この逆転駆動により、副吸入油路を介してオイル源のオイルが補助ポンプに吸入され、補助吸入油路に吐出される。
このとき、外気温度の影響で、補助ポンプおよび補助吸入油路のオイルが、低温・高粘性になっていても、補助ポンプは、外気に影響を受けているオイルに対し相対的に高温・低粘性のオイル源に貯留されたオイルを吸入するため、油圧供給対象に油圧を送る回転方向で駆動させる時に比べて低負荷で駆動することができる。
さらに、補助ポンプの油圧供給対象に油圧を送る回転方向とは逆の回転方向に駆動させることにより、オイル源の相対的に高温・低粘性のオイルが、副吸入油路に供給されるため、その後、補助ポンプの正転駆動を開始した時点では、この駆動準備処理により供給された高温・低粘性のオイルを吸入することになり、低温の影響を受けた高粘性のオイルを吸入した場合と比較して、低負荷で駆動させることができる。
このように、低温時でも、補助ポンプを低負荷で駆動可能であるため、補助ポンプの小型化が可能で、車載性および重量の点で有利とすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の補助ポンプ駆動制御装置が適用されたハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の補助ポンプ駆動制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図３】実施例１の補助ポンプ駆動制御装置の駆動準備処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１との比較例の作動例を示すタイムチャートである。
【図５】実施例１の補助ポンプ駆動制御装置の作動例を示すタイムチャートである。
【図６】実施例２の補助ポンプ駆動制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図７】実施例２の補助ポンプ駆動制御装置の作動例を示すタイムチャートである。
【図８】実施例３の補助ポンプ駆動制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図９】実施例３の補助ポンプ駆動制御装置の作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例４の補助ポンプ駆動制御装置の油圧回路を示す概略図である。
【図１１】実施例４の補助ポンプ駆動制御装置の作動例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の実施の形態の補助ポンプ駆動制御装置は、車両の駆動輪（ＦＬ，ＦＲ）を駆動させる駆動源（Ｅ）と、駆動源（Ｅ）により駆動され、駆動時に、オイル源（１２ａ）から主吸入油路（２１）を介してオイルを吸引し、油圧により駆動される油圧供給対象（１３）に主吐出油路（２２）を介して油圧を送る主ポンプ（ＯＰ１）と、前記駆動源（Ｅ）とは異なるポンプ駆動源により駆動され、駆動時に、前記オイル源（１２ａ）から補助吸入油路（３１）を介してオイルを吸引し、前記油圧供給対象（１３）に補助吐出油路（３２）を介して油圧を送る補助ポンプ（ＯＰ２）と、前記補助吐出油路（３２）と前記オイル源（１２ａ）とを接続した副吸入油路（４０）と、前記補助ポンプ（ＯＰ２）の駆動を制御し、前記補助ポンプ（ＯＰ２）の駆動開始時には、前記補助ポンプ（ＯＰ２）を、前記油圧供給対象（１３）に油圧を送る回転方向とは逆の回転方向で駆動させる駆動準備処理を実行する補助ポンプ駆動制御手段（７）と、を備えていることを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置である。
【実施例１】
【００１０】
図１〜図５に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の補助ポンプ駆動制御装置について説明する。
【００１１】
まず、実施例１の補助ポンプ駆動制御装置を適用したハイブリッド車両の概略を説明する。
【００１２】
（駆動系）
実施例１の補助ポンプの駆動制御装置を適用したハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。
【００１３】
図１は実施例１の補助ポンプ駆動制御装置が適用された前輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１４】
実施例１を適用したハイブリッド駆動システムは、図１に示すように、エンジン（駆動源）Ｅと、クラッチＣＬと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、メカオイルポンプ（主ポンプ）ＯＰ１と、電動オイルポンプ（補助ポンプ）ＯＰ２と、変速機ＣＶＴと、ディファレンシャルＤＦと、左駆動輪ＦＬと、右駆動輪ＦＲと、を有する。
【００１５】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジン制御コントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１６】
クラッチＣＬは、エンジンＥと第１モータジェネレータＭＧ１との間に介装された電磁式のクラッチ等であり、クラッチ制御コントローラ２からの制御指令に基づいて締結・開放が制御される。
【００１７】
このクラッチＣＬが開放された状態では、第１モータジェネレータＭＧ１のみの駆動力で走行するＥＶモードが形成される。一方、クラッチＣＬの締結状態では、エンジンＥと第１モータジェネレータＭＧ１との駆動力で走行するＨＥＶモードが形成される。
【００１８】
第１モータジェネレータＭＧ１は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータジェネレータ制御コントローラ４からの制御指令に基づいて、インバータ５により作り出された三相交流を印加することにより制御される。この第１モータジェネレータＭＧ１は、駆動バッテリ６からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して駆動バッテリ６を充電することもできる。なお、この第１モータジェネレータＭＧ１のロータは、変速機ＣＶＴの入力軸に連結されている。
【００１９】
第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥのクランク軸に連結され、エンジンＥの駆動力を入力して発電を行なうとともに、エンジンＥの始動時には、スタータモータとして駆動力をクランク軸に出力する。
【００２０】
変速機ＣＶＴは、例えば、無段変速機であり、変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換えるもので、コントロールバルブユニット（油圧供給対象）１３で形成される制御油圧により変速比を制御される。
【００２１】
変速機ＣＶＴの作動を制御するコントロールバルブユニット１３に油圧を供給する手段として、メカオイルポンプＯＰ１と電動オイルポンプＯＰ２とが設けられている。
メカオイルポンプＯＰ１は、エンジンＥを動力源として駆動するもので、エンジンＥの出力軸に設けられている。
電動オイルポンプＯＰ２は、エンジンＥの駆動停止時に変速機ＣＶＴに油圧を供給するもので、例えば、変速機ＣＶＴを収容するミッションケース（図示省略）の外部に取り付けられ、ポンプ駆動源として図示を省略した電動モータを備えている。
なお、図１では、メカオイルポンプＯＰ１と電動オイルポンプＯＰ２とは、離れて記載されているが、変速機ＣＶＴとエンジンＥとは、一体のユニットとして構成されており、両ポンプＯＰ１、ＯＰ２も、このユニットに組み付けられている。
【００２２】
（制御系）
次に、実施例１の補助ポンプ駆動制御装置を適用したハイブリッド車両の制御系を説明する。
【００２３】
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジン制御コントローラ１と、クラッチ制御コントローラ２と、変速制御コントローラ３と、モータジェネレータ制御コントローラ４と、インバータ５と、駆動バッテリ６と、統合コントローラ７と、を有して構成されている。なお、エンジン制御コントローラ１と、クラッチ制御コントローラ２と、変速制御コントローラ３と、モータジェネレータ制御コントローラ４と、統合コントローラ７とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線を介して接続されている。
【００２４】
エンジン制御コントローラ１は、統合コントローラ７からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
【００２５】
クラッチ制御コントローラ２は、統合コントローラ７にて設定された走行モード、すなわち、ＥＶモード、ＨＥＶモードに基づいて、クラッチＣＬの締結および開放を制御する。
【００２６】
変速制御コントローラ３は、アクセル開度と、車速と、変速機ＣＶＴの潤滑油温度を含む情報を入力し、あらかじめ設定された最適な変速比を得る制御指令をコントロールバルブユニット１３に出力する。
【００２７】
モータジェネレータ制御コントローラ４は、図外の１２Ｖバッテリを電源とし、第１モータジェネレータＭＧ１のロータ回転位置を検出するレゾルバからの情報を入力し、統合コントローラ７からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ５へ出力する。
【００２８】
統合コントローラ７は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、図示を省略した車速センサやアクセル開度センサなどのセンサからの各種情報を入力し、エンジン制御コントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、クラッチ制御コントローラ２へのクラッチＣＬの締結・開放制御と、変速制御コントローラ３への変速比指令（油圧指令）制御と、モータジェネレータ制御コントローラ４への制御指令による両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作制御と、を行なう。
【００２９】
また、統合コントローラ７は、後述の駆動準備処理を実行するのにあたり、少なくとも、外気温度センサ１０１および変速機油温センサ１０２、電動オイルポンプ回転数センサ１０３から、外気温度Ｔｏｕｔ、変速機油温Ｔａｔ、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐを入力する。
【００３０】
（油圧回路構造）
次に、変速機ＣＶＴとメカオイルポンプＯＰ１および電動オイルポンプＯＰ２とを接続する油圧回路構造を図２に基づいて簡単に説明する。
【００３１】
変速機ＣＶＴを覆うミッションケース１０（図１参照）の下部には、オイルを貯留するオイル源としてのオイル貯留部１２ａを形成するオイルパン１２が設けられ、このオイル貯留部１２ａに貯留されたオイルが、メカオイルポンプＯＰ１と電動オイルポンプＯＰ２とのいずれかにより吸入されて変速機ＣＶＴの内部に設けられたコントロールバルブユニット１３に吐出され、変速機ＣＶＴの変速比がコントロールされる。
【００３２】
メカオイルポンプＯＰ１は、エンジンＥに隣接して図示を省略したユニットケース内に設置され（図１参照）、吸入側が、主吸入油路２１を介してオイルパン１２のオイル貯留部１２ａに接続され、吐出側が、主吐出油路２２を介してコントロールバルブユニット１３に接続されている。なお、コントロールバルブユニット１３には、オイルをオイル貯留部１２ａへ戻すリターン油路５０が設けられている。
【００３３】
電動オイルポンプＯＰ２は、変速機ＣＶＴのミッションケース１０の外部に設置されて（図１参照）、吸入側が、補助吸入油路３１を介してオイルパン１２のオイル貯留部１２ａに接続され、吐出側が、補助吐出油路３２を介してコントロールバルブユニット１３に接続されている。また、補助吐出油路３２は、接続部３３で主吐出油路２２の途中に接続されている。なお、図２において、点線ＯＵＴで示す範囲が、ミッションケース１０の外部に設置されている部分を示している。
【００３４】
主吐出油路２２の接続部３３よりも上流に、逆流防止用のメイン側逆止弁２４が設けられ、かつ、補助吐出油路３２の途中にも、逆流防止用の補助側逆止弁３４が設けられている。
【００３５】
さらに、補助吐出油路３２において補助側逆止弁３４よりも上流部分と、オイルパン１２のオイル貯留部１２ａとが、副吸入油路４０で接続されている。
この副吸入油路４０の途中には、補助吐出油路３２からオイル貯留部１２ａの方向への流れを規制する副逆止弁４１が設けられている。
【００３６】
（電動オイルポンプの駆動制御）
電動オイルポンプＯＰ２の駆動は、統合コントローラ７により制御され、エンジンＥを停止してメカオイルポンプＯＰ１が駆動されないＥＶモード時に駆動される。
【００３７】
次に、この統合コントローラ７による電動オイルポンプＯＰ２の駆動開始時の制御について図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローは、ＥＶモードと判定されてＨＥＶモードからＥＶモードに移行するのに先立ち実行される。
【００３８】
ステップＳ１およびステップＳ２では、ステップＳ３以降の駆動準備処理を実行するか否かを判定する。
まず、ステップＳ１では、外気温度Ｔｏｕｔがあらかじめ設定された外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高いか否か判定し、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高い場合は、ステップＳ７の通常制御に進み、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高くない極低温時は、ステップＳ２に進む。なお、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈは、オイルの粘度が高まり電動オイルポンプＯＰ２の出力に対する負荷が所定以上大きくなる温度であり、あらかじめ電動オイルポンプＯＰ２の油温−吐出能力に基づいて設定されている。
また、通常制御では、電動オイルポンプＯＰ２は、駆動準備処理を実行することなく駆動を開始させる。
【００３９】
ステップＳ２では、変速機油温Ｔａｔが、駆動準備処理実行温度Ｔｂよりも高いか否か判定し、駆動準備処理実行温度Ｔｂよりも高い場合はステップＳ３に進み、駆動準備処理実行温度Ｔｂよりも低い場合はステップＳ１に戻る。
なお、駆動準備処理実行温度Ｔｂは、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高く、ＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも僅かに低い温度に設定されている。
ここでＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖは、ＥＶモードに移行するのを許可する温度である。すなわち、極低温時には、駆動バッテリ６が所望の電力出力を得られず、第１モータジェネレータＭＧ１により充分な駆動力が得られない。そこで、第１モータジェネレータＭＧ１にて所望の駆動力を得ることのできるＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖが設定されており、このＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低温ではＥＶモードが禁止されている。駆動準備処理実行温度Ｔｂは、このＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも僅かに低い温度に設定されており、駆動準備処理は、ＥＶモードが許可される直前に実行される。
【００４０】
駆動準備処理の最初のステップＳ３では、電動オイルポンプＯＰ２の逆転を開始し、ステップＳ４に進む。なお、電動オイルポンプＯＰ２は、正転時には、補助吸入油路３１からオイルを吸入し、補助吐出油路３２に吐出し、油圧供給対象としてのコントロールバルブユニット１３に油圧を供給する。一方、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、補助吐出油路３２からオイルを吸入し、補助吸入油路３１に吐出するが、補助吐出油路３２は、副吸入油路４０が接続されていることから、オイル貯留部１２ａのオイルが副吸入油路４０および補助吐出油路３２を介して吸入される。
【００４１】
ステップＳ４では、電動オイルポンプＯＰ２の逆転を継続させるか継続終了かを判定する継続終了判定を行なう。この継続終了判定は、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが継続判定設定値Ｉｓｅｔ１以下であり、かつ、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、継続判定回転数Ｎｓｅｔ１ｒｐｍ／ｈ以上となった場合に、継続終了と判定してステップＳ５に進み、これらの上記条件を満たさない場合は、ステップＳ３に戻って逆転を継続させる。
【００４２】
なお、実施例１では、継続判定設定値Ｉｓｅｔ１、継続判定回転数Ｎｓｅｔ１は、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１から高粘度オイルの吐き出しが終了した、あるいは、副吸入油路４０、電動オイルポンプＯＰ２、補助吸入油路３１に、必要吸入量の低粘度オイルを吸入したと判定できる値に設定されている。
【００４３】
ステップＳ５では、電動オイルポンプＯＰ２を正転させ、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、駆動準備処理の終了判定を行う。この駆動準備処理の終了判定は、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが変速機油温Ｔａｔに応じた準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２以下、かつ、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが変速機油温Ｔａｔに応じた準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２ｒｐｍ／ｈ以下となった場合に、電動オイルポンプＯＰ２の負荷が許容量まで低下したとして、駆動準備処理の終了と判定され、ステップＳ７に進み、これらの条件を満たさない場合は、ステップＳ３に戻り、駆動準備処理を継続する。
【００４４】
（実施例１の作用）
次に、実施例１の作用を説明する。
（比較例の作動例）
まず、実施例１の作用を説明する前に、図４のタイムチャートに基づいて、駆動準備処理を実行しない比較例の作用を説明する。
【００４５】
この図４のタイムチャートは、ＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低い場合の走行例を示しており、この場合、ｔ１〜ｔ２の時点では、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低いため、エンジンＥを駆動させるＨＥＶモードで走行している。このＨＥＶモードでの走行により変速機ＣＶＴでは、機器の摺動摩擦などにより変速機油温Ｔａｔが上昇する。
【００４６】
そして、ｔ２の時点で、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖに達し、この例の場合は、ＥＶモードに移行され、電動オイルポンプＯＰ２の駆動が開始される。
このとき、電動オイルポンプＯＰ２の内部および補助吸入油路３１の一部は外気に触れており、この部分に残留するオイルの温度は、図において点線で示すように、変速機油温Ｔａｔよりも低温になっている。
【００４７】
したがって、電動オイルポンプＯＰ２の駆動開始時に、このように低温で高粘性となったオイルを吸引するため、電動オイルポンプＯＰ２の負荷が大きく、電動オイルポンプＯＰ２として、この負荷に耐える駆動トルクを出力できるものが必要となる。
その後、この低温で高粘性のオイルを吐出し、かつ、オイルパン１２の高温となったオイルが電動オイルポンプＯＰ２まで達したｔ３時点で、低温・高粘性による負荷が軽減される。
【００４８】
（実施例１の作動例）
次に、上記比較例と同様の動作を行った場合の実施例１の動作例を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４９】
この図５のタイムチャートは、図４の比較例と同様に、外気温度Ｔｏｕｔが外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも低いとともに、ＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低い場合の走行例を示している。この場合も、ｔ１１〜ｔ１２の時点では、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低いため、エンジンＥを駆動させるＨＥＶモードで走行している。そして、このＨＥＶモードでの走行により変速機ＣＶＴでは、摩擦などにより変速機油温Ｔａｔが徐々に上昇している。
【００５０】
そして、ｔ１２の時点で、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖの直前の駆動準備処理実行温度Ｔｂに達し、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３の処理に基づいて、駆動準備処理が開始される。
【００５１】
この駆動準備処理では、まず、電動オイルポンプＯＰ２が逆転される。この逆転は、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが継続判定設定値Ｉｓｅｔ１以下であり、電動オイルポンプＯＰ２の電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、継続判定回転数Ｎｓｅｔ１ｒｐｍ／ｈ以上となるまで継続される（ステップＳ４→Ｓ３）。
この電動オイルポンプＯＰ２の逆転により、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１に残って低温の外気温度Ｔｏｕｔにより低温・高粘性となったオイルが、オイルパン１２へ戻されるとともに、副吸入油路４０を介して、オイル貯留部１２ａの暖まったオイルが供給されるため、電動オイルポンプＯＰ２の油温が上昇する。
【００５２】
その後、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが継続判定設定値Ｉｓｅｔ１よりも大きくなり、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、継続判定回転数Ｎｓｅｔ１ｒｐｍ／ｈよりも大きくなったｔ１３の時点で、いったん、逆転が停止された後、ｔ１４の時点で電動オイルポンプＯＰ２が正転される（ステップＳ４→Ｓ５）。
【００５３】
そして、電流値Ｉｏｐおよび電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２以下、かつ、準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２以上であるか否かに基づいて、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１の低温で高粘性となったオイルが、オイル貯留部１２ａに戻されたか否か判定する（ステップＳ６）。すなわち、逆転によりオイル貯留部１２ａから吸入した相対的に高温・低粘性のオイルが、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１まで行き渡った場合、電動オイルポンプＯＰ２が正転した際には、負荷が小さくなる。この負荷が小さな状態では、電流値Ｉｏｐが高負荷時と比較して低くなるとともに、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐは高くなる。よって、これら電流値Ｉｏｐと電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐに基づいて、補助吸入油路３１に高粘度のオイルが残留しているか否かを判定する。
【００５４】
このタイムチャートの例では、このｔ１４時点で、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２未満で、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２ｒｐｍ／ｈを越えていることから、通常制御に移行される。
【００５５】
この場合、図４の比較例と比べ、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１に、相対的に高温・低粘性のオイルが満たされているため、負荷が小さく、電動オイルポンプＯＰ２は、低出力のものでも必要な油圧を発生させることができ、車載性および重量の点で有利である。
【００５６】
なお、駆動準備処理における正転時に、電流値Ｉｏｐ、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが、それぞれ準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２よりも大きいか、準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２に満たない場合は、再び電動オイルポンプＯＰ２を逆転させて、補助吸入油路３１に残留する低温で高粘性のオイルをオイル貯留部１２ａに戻す。
【００５７】
（実施例１の効果）
以上説明したように、実施例１の電動オイルポンプ構造にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
【００５８】
ａ）電動オイルポンプＯＰ２の駆動開始時に、オイルが所定以上の高粘度となる低温の場合は、駆動準備処理を実行し、電動オイルポンプＯＰ２を逆転させ、副吸入油路４０を介してオイルパン１２の暖められたオイルを吸入するようにした。
したがって、外気温度Ｔｏｕｔの影響で、低温で高粘性となったオイルが、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１に残っていても、これらはオイル貯留部１２ａに戻され、電動オイルポンプＯＰ２および補助吸入油路３１を、低粘性のオイルで満たすことができる。
したがって、駆動準備処理の実行後に通常制御に移行した場合、電動オイルポンプＯＰ２は、オイル貯留部１２ａに貯留された相対的に低粘性のオイルを吸引することができ、低負荷で駆動させることができる。
このように、低温時でも、電動オイルポンプＯＰ２を低負荷で駆動可能であるため、電動オイルポンプＯＰ２の小型化が可能で、車載性および重量の点で有利とすることが可能である。
【００５９】
ｂ）駆動準備処理は、外気温度Ｔｏｕｔが、あらかじめ設定された外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも低温時に実行し、外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも高温時には実行しないようにした。このように、外気温度Ｔｏｕｔが、極低温でなく粘性が高くない場合には、電動オイルポンプＯＰ２の負荷が小さく、駆動準備処理が不要であり、このような場合の駆動準備処理の実行頻度を少なくして、電動オイルポンプＯＰ２が、通常制御に移行する時間を短くして、制御応答性を高めることができる。
【００６０】
ｃ）駆動準備処理では、電動オイルポンプＯＰ２の電流値Ｉｏｐが準備終了判定電流値Ｉｓｅｔ２以下となり、電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐが準備終了判定回転数Ｎｓｅｔ２を越えるまで、逆転と正転を繰り返すようにした。このため、電動オイルポンプＯＰ２の低温のオイルがオイル貯留部１２ａに戻されて負荷があらかじめ設定された設定値以下となるまで、駆動準備処理による逆転が成され、低温のオイルがオイル貯留部１２ａに確実に戻される。しかも、電流値Ｉｏｐと電動オイルポンプ回転数Ｎｏｐに基づいて、ポンプ負荷が設定値以下となった時点で、駆動準備処理が終了され、不要な駆動準備処理が実行されないようにして、制御応答性を高めることができる。
【００６１】
ｄ）駆動準備処理を、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖになる直前に実行開始するようにしたため、ＥＶモードへの移行が許可された際には、電動オイルポンプＯＰ２は、低負荷で駆動開始可能となっており、ＥＶモードへの移行が円滑に成される。
【００６２】
ｅ）ハイブリッド車両では、外気温度ＴｏｕｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低い場合、ＨＥＶモードとしてエンジンＥにより走行可能であり、また、このＨＥＶモードによる走行で、変速機ＣＶＴ内の温度を上昇させることができる。
したがって、駆動準備処理の実行時には、オイル貯留部１２ａ内のオイル温度を、外気に触れる電動オイルポンプＯＰ２や補助吸入油路３１などのオイル温度よりも、加熱手段などを用いることなく効率良く高めることができ、上記ａ）ｂ）のような駆動準備処理を実行することによる効果を安価に達成できる。
【００６３】
（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。
【実施例２】
【００６４】
実施例２は、実施例１の変形例であり、図６に示すように、副吸入油路４０を廃止するとともに、副吸入油路として、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、主吐出油路２２、接続部３３を通る経路２００を用いた例である。
また、実施例２では、補助側逆止弁３４に、駆動準備処理を実行する温度で開弁させるアクチュエータ２０１を追加し、アクチュエータ２０１の駆動時に、補助吐出油路３２をオイルが逆流可能としている。
【００６５】
さらに、実施例２では、図３のフローチャートのステップＳ３において電動オイルポンプＯＰ２を逆転させる際に、同時に、アクチュエータ２０１を駆動させて補助側逆止弁３４を開弁させるようにしている。よって、実施例２では、補助側逆止弁３４は、外気温度Ｔｏｕｔが外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも低い場合に開弁されることになる。
【００６６】
次に、実施例２の作動例を、図７のタイムチャートに基づいて説明する。
この図７のタイムチャートに示す例も、実施例１と同様に、外気温度Ｔｏｕｔが外気設定温度Ｔｏｕｔｔｈよりも低いとともに、ＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低い場合の走行例を示しており、ｔ２１〜ｔ２２の時点では、変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖよりも低いため、エンジンＥを駆動させるＨＥＶモードで走行している。そして、このＨＥＶモードでの走行により変速機ＣＶＴでは、摩擦などにより変速機油温Ｔａｔが徐々に上昇している。
【００６７】
そして、ｔ２２の時点で、変速機油温Ｔａｔが駆動準備処理実行温度Ｔｂに達し、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３の処理に基づいて、駆動準備処理が開始される。
実施例２にあっては、この駆動準備処理では、電動オイルポンプＯＰ２が逆転された際に、アクチュエータ２０１が駆動されて、補助側逆止弁３４が開弁される。したがって、オイル貯留部１２ａで暖められたオイルが、図６において点線ＯＩＬで示すように、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、接続部３３を通り補助吐出油路３２へ至る経路２００を経て電動オイルポンプＯＰ２に吸入され、補助吸入油路３１を通って、オイル貯留部１２ａに吐出される。
【００６８】
（実施例２の効果）
実施例２では、実施例１と同様に、上記ａ）〜ｅ）に記載の効果が得られるのに加え、下記の作用効果を得ることができる。
【００６９】
すなわち、実施例２では、副吸入油路４０および副逆止弁４１を廃止したため、油圧回路構成を簡略化することができる。
【００７０】
また、補助側逆止弁３４は、駆動準備処理の実行時に開弁するようにしたため、より低負荷でオイルを吸入可能であり、電動オイルポンプＯＰ２の小型化および消費エネルギの低減を図ることが可能である。
【００７１】
加えて、補助側逆止弁３４を開弁させるのにあたり、駆動準備処理の実行に連動してアクチュエータ２０１を駆動させるようにしたため、駆動準備処理の実行が必要な外気温度Ｔｏｕｔに応じて補助側逆止弁３４を開弁するための専用の温度検出手段が不要となり、専用の温度検出手段を設けるものと比較して、構成の簡略化を図ることができる。
【実施例３】
【００７２】
実施例３は、実施例２の変形例であり、副吸入油路として、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、主吐出油路２２、接続部３３を通る経路２００を用いた点は実施例２と同様である。
【００７３】
また、実施例３では、図８に示す補助側逆止弁３３４には、閉弁状態で主吐出油路２２側から電動オイルポンプＯＰ２側へ、あらかじめ設定された量のオイルリークを許す構造となっている。
【００７４】
したがって、実施例３では、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、補助側逆止弁３３４を開弁しなくても、図において点線ＯＩＬで示すように、主吐出油路２２から補助吐出油路３２を通り、補助吸入油路３１に至るオイルの流れが生じる。
【００７５】
さらに、実施例３では、ステップＳ３の電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、補助側逆止弁３３４のリーク量に応じたオイル流量が得られるように、電動オイルポンプＯＰ２を断続的に駆動させるようにしている。
【００７６】
図９は、実施例３の動作例を示すタイムチャートであり、実施例１，２と同様に、ｔ３１の時点で、ＨＥＶモードによる走行を開始し、変速機油温Ｔａｔが駆動準備処理実行温度Ｔｂに達したｔ３２の時点で、駆動準備処理が開始される。
【００７７】
そして、このタイムチャートに示すように、ｔ３２の時点かｔ３３の時点まで、電動オイルポンプＯＰ２は、断続的に逆転される。このタイムチャートでは、短時間の逆転を３回繰り返している。
【００７８】
その後、ステップＳ６でＹＥＳ判定されて、通常制御に移行され、かつ、ｔ３４の時点で変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖに達し、ＥＶモードに移行されて、電動オイルポンプＯＰ２の駆動が開始される。
【００７９】
（実施例３の効果）
上述の実施例３では、実施例１と同様に記ａ）〜ｅ）の効果を奏するのに加え、以下に述べる作用効果を得ることができる。
【００８０】
実施例３では、駆動準備処理において電動オイルポンプＯＰ２の逆転を行った場合、補助側逆止弁３３４を開弁させなくても、そのリークに基づいてオイルが移動する。よって、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時にオイル貯留部１２ａからオイルを吸入するのに、別途油路を追加することなく既存の主吸入油路２１および主吐出油路２２を用いることができ、かつ、実施例２で示したアクチュエータ２０１も不要であり、構成を簡略化できコスト的に有利である。
【００８１】
さらに、実施例３では、駆動準備処理の実行時に、電動オイルポンプＯＰ２は、断続的に逆転を行なうため、オイル貯留部１２ａのオイルは、補助側逆止弁３３４のリーク量に基づいて、徐々に補助吸入油路３１に向けて吐出供給され、補助吸入油路は、相対的に高温のオイルで満たされる。
よって、駆動準備処理において、補助逆止弁３３４における少ないリーク量でオイルを吸入するようにしても、電動オイルポンプＯＰ２は、低負荷で駆動可能であり、いっそう電動オイルポンプＯＰ２の小型化を図ることができる。
【実施例４】
【００８２】
実施例４は、実施例３の変形例であり、図１０に示すように、補助側逆止弁３４と並列に補助吐出油路３２と主吐出油路２２とを接続するリーク油路４００が設けられ、副吸入油路として、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、主吐出油路２２、リーク油路４００を通る経路４０２を用いた例である。
なお、リーク油路４００には、電動オイルポンプＯＰ２を正転させた際に、オイルが補助側逆止弁３４を開弁して補助吐出油路３２を流れるように、補助側逆止弁３４よりもオイル流通抵抗の高いオリフィス４０１が設けられている。
【００８３】
したがって、実施例４では、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、図において点線ＯＩＬで示すように、主吸入油路２１、メカオイルポンプＯＰ１、主吐出油路２２、リーク油路４００を通って補助吸入油路３１に至る経路４０２を通るオイルの流れが生じる。
なお、実施例４にあっても、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時には、リーク油路４００のリーク量に応じて断続的に駆動するようにしている。
【００８４】
図１１は、実施例４の動作例を示すタイムチャートであり、実施例１〜３と同様に、ｔ４１の時点で、ＨＥＶモードによる走行を開始し、変速機油温Ｔａｔが駆動準備処理実行温度Ｔｂに達したｔ４２の時点で、駆動準備処理が開始される。
【００８５】
この動作例では、ｔ４２〜ｔ４３の時点で駆動準備処理が実行され、電動オイルポンプＯＰ２が断続的に（３回）逆転され、ｔ４３の時点でステップＳ６でＹＥＳ判定され、通常制御に移行される。
その後、ｔ３４の時点で変速機油温ＴａｔがＥＶ許可温度Ｔｏｋｅｖに達し、ＥＶモードに移行されて、電動オイルポンプＯＰ２の駆動が開始される。
【００８６】
（実施例４の効果）
以上のように、実施例４では、実施例１と同様に、ａ）〜ｅ）の効果を奏するのに加えて、駆動準備処理において電動オイルポンプＯＰ２の逆転時に、オイル貯留部１２ａからオイルを吸引する経路として、補助側逆止弁３４を迂回する経路を追加するとともに、オリフィス４０１を追加するだけでよい。このため、構成の簡略化を図ることが可能であり、コスト的に有利である。
【００８７】
また、電動オイルポンプＯＰ２の逆転時に、断続的に逆転させるため、オイルの吸入経路にオリフィス４０１が設けられていても、電動オイルポンプＯＰ２の負荷を低減させて小型化を図ることができる。
【００８８】
以上、本発明の補助ポンプ駆動制御装置を実施の形態および実施例１〜４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態および実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８９】
例えば、実施例１では、ハイブリッド車両に適用した例を示したが、駆動源の駆動を停止させた際に、電動オイルポンプを駆動させて油圧を発生させるものであれば、ハイブリッド車両以外の車両、すなわち、駆動源としてエンジンのみを搭載した車両や、駆動源としてモータのみを搭載した電動車両などにも適用することができる。
【００９０】
また、ハイブリッド車両として前輪駆動のハイブリッド車両を示したが、後輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。また、実施例１では、エンジンＥと第１モータジェネレータＭＧ１とをクラッチＣＬにより切り離し可能なものを示したが、両者Ｅ，ＭＧ１が常時結合しているものなどクラッチを持たずエンジンとモータジェネレータと変速機（自動変速機、無段変速機、動力合成変速機、動力分割変速機等）のみを持つハイブリッド車両にも適用できる。
【００９１】
また、変速機として変速機ＣＶＴを示したが、遊星歯車や複数のギヤを有した自動変速機や、手動変速機など他の形式の変速機に適用することもできる。
【００９２】
また、実施例１〜４では、ポンプ駆動源として電動モータを示したが、駆動源の停止時に駆動するポンプ駆動源であれば、電動モータ以外のものを用いてもよい。
【００９３】
また、実施例１〜４では、主ポンプとして、エンジンＥのみにより駆動されるメカオイルポンプＯＰ１を示したが、このメカオイルポンプＯＰ１を、変速機ＣＶＴに設け、エンジンＥと第１モータジェネレータＭＧ１とのいずれかが駆動している場合に、メカオイルポンプＯＰ１が油圧を発生させるようにしてもよい。この場合、電動オイルポンプＯＰ２は、ＥＶモードで走行中に停車した場合に駆動される。
【００９４】
また、実施例３では、補助側逆止弁３４を電動のアクチュエータ２０１により開弁するようにしたものを示したが、バイメタルなどオイル温度に応じて作動するアクチュエータを設けて、所定温度で開弁するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９５】
７ 統合コントローラ（補助ポンプ駆動制御手段）
１２ａ オイル貯留部（オイル源）
１３ コントロールバルブユニット（油圧供給対象）
２１ 主吸入油路
２２ 主吐出油路
２４ メイン側逆止弁
３１ 補助吸入油路
３２ 補助吐出油路
３３ 接続部
３４ 補助側逆止弁
４０ 副吸入油路
４１ 副逆止弁
２００ 経路（副吸入油路）
２０１ アクチュエータ
３３４ 補助側逆止弁
４００ リーク油路
４０２ 経路（副吸入油路）
Ｅ エンジン（駆動源）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ
ＯＰ１ メカオイルポンプ（主ポンプ）
ＯＰ２ 電動オイルポンプ（補助ポンプ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動させる駆動源と、
駆動源により駆動されて、オイル源から主吸入油路を介してオイルを吸引し、油圧供給対象に主吐出油路を介して油圧を送る主ポンプと、
前記駆動源とは異なるポンプ駆動源により駆動され、駆動時に、前記オイル源から補助吸入油路を介してオイルを吸引し、前記油圧供給対象に補助吐出油路を介して油圧を送る補助ポンプと、
前記補助吐出油路と前記オイル源とを接続した副吸入油路と、
前記補助ポンプの駆動を制御し、前記補助ポンプの駆動開始時には、前記補助ポンプを、前記油圧供給対象に油圧を送る回転方向とは逆の回転方向で駆動させる駆動準備処理を実行する補助ポンプ駆動制御手段と、
を備えていることを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置。
【請求項２】
前記補助ポンプのオイル温度に関連する温度を検出する温度検出手段を備え、
前記補助ポンプ駆動制御手段は、前記温度検出手段の検出温度があらかじめ設定された設定温度よりも低温時に前記駆動準備処理を実行することを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置。
【請求項３】
前記副吸入油路に副逆止弁が設けられ、
前記副逆止弁に、前記低温時に開弁させる低温開弁手段が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の補助ポンプ駆動制御装置。
【請求項４】
前記補助吐出油路が、接続部で前記主吐出油路に接続され、
前記副吸入路として、前記主吸入油路、前記主ポンプ、前記接続部、前記補助吐出油路を経て補助ポンプに至る経路が用いられ、
前記補助吐出油路には、補助側逆止弁が設けられ、
前記補助側逆止弁は、閉弁状態でオイルリーク量が確保され、
前記補助ポンプ駆動制御手段は、前記駆動準備処理において、前記逆転駆動を断続的に行なうことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の補助ポンプ駆動制御装置。
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動させる駆動源と、
駆動源により駆動されて、オイル源から主吸入油路を介してオイルを吸引し、油圧供給対象に主吐出油路を介して油圧を送る主ポンプと、
前記駆動源とは異なるポンプ駆動源により駆動され、駆動時に、前記オイル源から補助吸入油路を介してオイルを吸引し、前記油圧供給対象に補助吐出油路を介して油圧を送る補助ポンプと、
前記補助吐出油路と前記オイル源とを接続した副吸入油路と、
前記補助ポンプの駆動を制御し、前記補助ポンプの駆動開始時には、前記補助ポンプを、前記油圧供給対象に油圧を送る回転方向とは逆の回転方向で駆動させる駆動準備処理を実行する補助ポンプ駆動制御手段と、
を備えていることを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置。
【請求項２】
前記補助ポンプのオイル温度に関連する温度を検出する温度検出手段を備え、
前記補助ポンプ駆動制御手段は、前記温度検出手段の検出温度があらかじめ設定された設定温度よりも低温時に前記駆動準備処理を実行することを特徴とする補助ポンプ駆動制御装置。
【請求項３】
前記副吸入油路に副逆止弁が設けられ、
前記副逆止弁に、前記低温時に開弁させる低温開弁手段が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の補助ポンプ駆動制御装置。
【請求項４】
前記補助吐出油路が、接続部で前記主吐出油路に接続され、
前記副吸入路として、前記主吸入油路、前記主ポンプ、前記接続部、前記補助吐出油路を経て補助ポンプに至る経路が用いられ、
前記補助吐出油路には、補助側逆止弁が設けられ、
前記補助側逆止弁は、閉弁状態でオイルリーク量が確保され、
前記補助ポンプ駆動制御手段は、前記駆動準備処理において、前記逆転駆動を断続的に行なうことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の補助ポンプ駆動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−９７８（Ｐ２０１１−９７８Ａ）
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１４６０３２（Ｐ２００９−１４６０３２）
【出願日】平成２１年６月１９日（２００９．６．１９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月１９日（２００９．６．１９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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