車両内の振動減衰装置
本発明は、サブフレーム（２）及び車載用構成部品（１）のための搭載台（３）の両方が設けられた、車両内の振動減衰装置に関する。前部車軸及び後部車軸に、それぞれ、車輪（５）及び旋回アーム（４）が設けられる。旋回アーム（４）、バネ／ダンパレッグ（６）、及び／又はダンパ（１４）、及び接続装置（２０）は、前記構成部品が力束回路を形成するように相互に接続される。力が、基本的に、力回路内にトラップされるが、この力は、バネ圧縮及びリバウンドについて車軸上の車輪（５）の振動の動きによって引き起こされ、車両内に導入される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文による車両内の振動減衰装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車台サブフレーム車軸を備えた車両内に、内燃機関のためのエンジンマウントを設けることが、一般に知られている。この種の機器が、特許文献１に記述されている。
【０００３】
しかし、車台サブフレーム上に、たとえば内燃機関などの構成部品を搭載すると、所定の運転状況において、車輪の圧縮中に、車載構成部品が、ボディ内に導入された振動を受けた場合に、乗り心地を損なう恐れがある。
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第２７１２０８３Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、構成部品が車台サブフレーム上に直接又は間接的に搭載されており、かつ車輪の圧縮及びリバウンドによる車載構成部品の励振を、効果的に減少させる及び／又は減衰する装置を提供する目的に関するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本目的は、請求項１の特徴によって達成される。
【０００７】
本発明の１つの利点は、車輪の圧縮又はリバウンドに反応した車台サブフレームの動きが、抑制される又は少なくとも大きく減少することである。このことにより、車載構成部品の望ましくない励振が減少する。
【０００８】
さらなる利点は、車台の減衰のレスポンス、したがってハンドリングが向上し、乗り心地が改良されることである。さらに、存在する様々なマウントのバネ剛性が減少し、ひいては、乗り心地が改良され得る。
【０００９】
本発明のさらなる形態及び利点が、以下の記述及びさらなる請求項に記載されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明は、車台サブフレーム車軸を備えた車両に特に適している。様々な構成部品が、車台サブフレーム、たとえば駆動装置及び／又は車軸構成部品及び／又は他のユニット上に、直接的又は間接的に搭載され得る。本発明は、内燃機関が車台サブフレーム上に搭載された車両に基づいて記述されるが、この特定の構成部品に限定されるものではない。
【００１１】
図中、対応する又は同一の要素は、それぞれ、同じ参照符号で表されている。
【００１２】
図１は、たとえば前部車軸サブフレーム用に設計されることがある、既知の装置の概略図である。車輪５の圧縮中の装置の動作をより詳細に説明するが、分かりやすくするために、車台サブフレーム車軸の左側部分のみが示されている。実際には、これに対応する装置が、図の右側に、鏡面対称的に続いている。全体として、同図は、ホイールハウスを示している。エンジンルームは、このホイールハウスの上部及び側部に配置される。
【００１３】
車載構成部品１、たとえば内燃機関が、構成部品マウント３を介して、車台サブフレーム２上に直接搭載される。リンク４が、車台サブフレーム２と車輪５との間に配置される。リンク４は、バネリンク又はトランスバースリンクとして設計されることがある。ホイールハウス内で、バネ８とダンパ７とを備えたストラット式サスペンション６が、リンク４とボディ１０との間にクランプされる。バネ８は、空気バネ又は鋼バネとして設計されることがある。ストラット式サスペンション６は、ストラットマウント９により、ボディ１０上に搭載される。ストラットマウント９は、ストラットマウント９の動き用の上部及び下部リミッタとして、標準張力及び圧縮止めを備える。ダンパ７は、ストラット式サスペンション６のボディ側の端部１１に、ダンパマウント１２によって搭載される。ダンパマウント１２も同様に、張力及び圧縮止めを備える。車台サブフレームマウント１３が、ボディ１０と車台サブフレーム２との間に配置される。
【００１４】
示されている装置の代替形態、たとえば、ストラット式サスペンション６又はダンパ７用のストラットマウント９のない、及び／又はストラット式サスペンション６のボディ側の端部１１にではなく、ボディ１０に直接連結されたダンパ７を備えた実施形態（それぞれ、以下の図４及び図５に示されている）、及び／又はボディ１０上に車載構成部品１を搭載することも可能である。ボディ１０上に車載構成部品１を搭載する場合には、少なくとも車軸の振動を減少させることができることが好ましい。
【００１５】
図２は、車輪５の圧縮中に、個々の構成部品が互いに対していかに動くかを説明する図である。車輪５の動きは、上向きの点線の矢印（ｚ方向）で示されている。車輪５は、車輪側に装着されたリンク４と共に動き、これにより、リンク４を距離Ｈ１だけ持ち上げる。しかし、車台サブフレーム側では、リンク４は、反対方向に下方に偏向され、Ｈ１より小さい距離Ｈ２だけ、反対方向に下方に動く。全体として、ストラット式サスペンション６は、車輪５と同じ方向に持ち上げられる（ストラット式サスペンション６の所に点線で示されている）。ｙだけ持ち上げているバネ／ダンパ支柱により、ストラット式サスペンション６内に反力（下方を指している点線の矢印）及びこれに対応する減衰が生じる。リンク４の、下方への偏向はまた、車台サブフレーム２を距離ｄ１だけ下方に偏向させ、これが構成部品１に働く。車輪５の側にリバウンドが起きた場合には、個々の構成部品の動きは、これに対応して逆になる。
【００１６】
車台サブフレームマウント１３としてｚ方向に使用される油圧式減衰マウントがない限り、バネ力のために、車輪５の圧縮又はリバウンドにより、車台サブフレーム２とボディ１０との間に、多少減衰されない相対的な動きが起きる。内燃機関用の構成部品マウント３として機能する、従来のエンジンマウント、及び車台サブフレームマウント１３は、材料の選択により、通常非常に低い減衰成分しか有さず、この結果、車載構成部品１に望ましくない振動が生じる恐れがある。その結果、励振することがある。
【００１７】
車台サブフレーム２とボディ１０との間の、この種の相対的な動きは、減衰されない場合も減衰される場合もあるが、本発明によれば、車輪５の偏向によって生じた力を車軸アセンブリ内の構成部品の連続する力束回路を形成するように送る接続装置により、大きく減少する又は全く除去される。
【００１８】
接続装置により、ストラット式サスペンション６のマウント９、１２と車台サブフレーム２との間の距離の変更が、軽微な変更に限定される又は全く除去されることが好ましい。示されている例示的実施形態においては、接続装置は、ロッド２０を具備する。
【００１９】
マウント９での偏向と車台サブフレーム２での偏向とは、逆方向であり、これらの振幅は、とりわけ、マウント９及び車台サブフレームマウント１３の各マウント強度に依存する。
【００２０】
図３は、本発明の動作原理を例示する図である。マウント９、１２と車台サブフレーム２との間の距離の変更を制限する又は除去するロッド２０が、ストラット式サスペンション６のストラットマウント９と車台サブフレーム２との間の接続装置として配置される。この例示的実施形態においては、ロッド２０は、固定ロッドとして設計される。ロッドは、上端点ａ及び下端点ｂを有し、ストラットマウント９と車台サブフレーム２との間の距離を固定する。したがって、（点線の矢印で示されているように）車輪５が圧縮された場合には、車台サブフレームの相対的な動きは、ｚ方向であるが、図２に記述されている動きとは反対方向に行われる。車台サブフレーム２は、もはや下方には偏向されず、最大、ｚ方向に上方に距離ｄ２だけ動く。つまり、この距離の大きさは、実質的に、ロッドの端部ａ、ｂでのマウント強度に依存する。同様に、車台サブフレーム側のリンク４のどのような偏向Ｈ２も、上方に方向付けられる。さらに、偏位ｘから分かるように、ダンパストロークはより大きくなり、これは、図２のストロークｙより大きいことがある。この結果、車輪の減衰が大きくなり、ダンパ７の側のレスポンスが向上する。このことによりまた、図２から分かるように、ストラットマウント９での及び車台サブフレーム２での互いに対向する偏位が抑制される。
【００２１】
車台サブフレーム２とストラットマウント９との間に接続装置又はロッド２０を配置することにより、平行に接続されたロッド２０の固締点ａ、ｂの間に配置された、すべてのマウントにバネ剛性が生じる。したがって、示されている装置における、このような平行接続により、車台サブフレームマウント１３、ストラットマウント９、ダンパマウント１２、及びバネ８のバネ剛性が累積的に働くこととなる。さらなるマウントを設けることもでき、この場合、このさらなるマウントのバネ剛性も追加され得る。このような平行接続が、システム全体の固有振動数を変更する。したがって、接続装置を備えていない状況と比べて、平行に接続されたマウント１３、９、１２、８の個々のマウント強度が減少され得るので、振動の減衰及び快適性が増加する可能性が増す。
【００２２】
ストラットマウント９での、車輪の力の変動によって引き起こされた力の導入が、減少する。このことにより、好ましくは、より少しの雑音しか車両内に導入されず、また運転特性もより良くなる。さらに、マウントの強度が、マウントを最適な形で相互に適合させることを目標とする方法で変化され得る。
【００２３】
たとえば耐用期間が増加するにつれて、車台サブフレームマウント１３がｚ方向側に落ち着くことは、無視し得る。このことにより、駆動伝達系内の曲げ角度の変動、特に推進軸の曲げ角度の変動が減少する。
【００２４】
接続装置を備えるということは、達成され得るダンパ動程の損失がないことを意味する。車載構成部品１の質量は、追加の慣性質量として働く。ステアリングギア（図示せず）が車台サブフレーム２に固締されていると、固締されない場合に生じる可能性のあるステアリングホイールのねじり振動も、さらに減少する。
【００２５】
ヘッドマウントのないバネ支柱上で使用するための、本発明のさらに好都合な形態が、図４に例示されている。構成部品１は、車台サブフレーム２上に搭載される場合も搭載されない場合もある。ストラット式サスペンション６は、ストラットマウント９を介さずに、ボディ１０に直接固締される。
【００２６】
ロッド２０が、この場合、車台サブフレーム２とストラット式サスペンション６のダンパ７のダンパマウント１２との間の接続装置として配置される。ダンパマウント１２上のロッド２０の上端点ｂは、ダンパマウント１２の上端部で張力止めに固締され、これにより、ダンパ７のピストンロッドに接続される。車台サブフレーム２とダンパマウント１２との間にロッド２０を配置することにより、バネ８による助けが「失くなる」ために、ロッド２０内の引張力が減少する。ダンパ力が発生するということは、車台サブフレーム２が再び下方に動き得ることを意味するが、これらの動きは、さらに車輪ダンパ７に働き、これによって減衰される。このことは、追加のダンパ動程ｄ３がダンパ７の上部領域内に確立されることから分かる。
【００２７】
ボディ１０内に導入される、どのような動的な力のピークも減少し、このことにより、運転雑音が改良されることが好ましい。
【００２８】
したがって、上述の例示的実施形態において説明した利点が、この装置にも適用される。
【００２９】
ダンパ１４のために使用される、さらに好都合な形態が、図５に例示されている。この場合、ダンパマウント１５によりボディ１０上に搭載された、別個のバネ１６及び別個のダンパ１４が、ストラット式サスペンション６の代わりに設けられる。図４と同様に、ロッド２０が車台サブフレーム２とダンパ１４のピストンロッドとの間に配置されるので、この場合、追加のダンパ動程ｄ４が利用可能となる。
【００３０】
特にロッド２０の形態の、接続装置はまた、それぞれ、接続装置又はロッド２０により平行に接続された個々のバネ剛性をより柔らかいものにするという選択肢を提示し、これにより、快適性が向上する。さらに、図３の実施形態においては、バネ剛性がより低くなると、さらに、搭載構成部品１用の、特にエンジンマウント用のマウント３を、安価に設計できるようになる。
【００３１】
ロッド２０は、これに対応した安定した設計を有する固定棒であることが好ましい。たとえば、そのバネ剛性を、これにより平行に接続されたマウント８、９、１２、１３のバネ剛性に少なくとも等しくすることができる。ロッド２０は、弾性要素により、ストラットマウント９に及び車台サブフレーム２に装着されることが好ましい。さらに、ロッドにはまた、車台サブフレームマウント１３及びストラットマウント９上のマウント荷重を変えるために、プレストレスが掛けられることがある。
【００３２】
存在するマウントに対する荷重が減少し、このことはまた、これらのマウントの耐用期間に対して有益である。ボディ１０内に導入される力も同様に減少し、この結果、ボディの耐用期間も、好ましい影響を受ける。
【００３３】
この種の接続装置を備えた装置のさらなる利点は、激突の場合に、運動エネルギが、ロッド２０を介してボディ１０内にさらに導入され得ることである。車両の前部領域内の激突の場合には、前端部が変形し、車台サブフレーム２が後方に動く。ロッド２０も後方に動くので、運動エネルギが、ボディ１０の、下部領域から上部領域に伝達され得る。
【００３４】
本発明の好都合な形態が、図６に例示されている。この装置は、実質的に、図３に示されている装置に対応する。図３に示されている装置に加えて、接続装置はまた、振動減衰手段２１を備え、特に、ロッド２０がダンパとして設計されることがある。この結果、車台サブフレーム２は、再びストラットマウント９に装着される。しかし、この場合、車台サブフレームマウント１３での及びストラットマウント９での、それぞれ逆の偏向ｄ１が減衰される。ダンパ動程は、たとえば、ストラットマウント９の及び車台サブフレームマウント１３のマウント強度の変更により、影響を受け得る。
【００３５】
本発明のさらに好ましい形態が、図７に例示されている。同図は、横方向の力を有さないストラット式サスペンション６に装着された接続装置を例示している。追加のロッカー２３が、ボディ１０のホイールハウス内のボディ側で支持され、ボディ１０をストラット式サスペンション６に接続する。ロッド２２が、ストラットマウント９の近傍部の、追加のロッカー２３に接続される。このようにして、ストラット式サスペンション６は、望ましくない追加のバネ支柱の横方向の力から保護される。
【００３６】
図８も、横方向の力を有さない、本発明の好ましい形態を示している。同図は、ロッド２２をストラット式サスペンション６に装着する代替方法を例示している。追加のロッカー２３が、ボディ１０のホイールハウス内のボディ側で支持される。ロッド２２は、この場合、ボディ１０のホイールハウスの近傍部の、追加のロッカー２３に接続される。追加のロッカー２３は、ロッド２２をストラットマウント９に接続する。
【００３７】
本発明のさらに好ましい形態が、図９に例示されている。同図は、横方向の力を有さないストラット式サスペンション６に装着されたロッド２２を例示している。この装置においては、追加のロッカー２３が、エンジンルーム２５内のボディ側で支持される。ロッド２２は、この場合、ボディ１０のホイールハウスの近傍部の、追加のロッカー２３に接続される。追加のロッカー２３は、ロッド２２をストラットマウント９に接続し、ストラットマウント９の上を通る。追加のロッカー２３は、連接手段２４により、ボディ１０に対して支持される。この変形形態は、コンパクトであり、エンジンルーム２５内の自由容積を利用することにより、システムを好ましい方法でまとめることができる。
【００３８】
図１０は、車軸のそれぞれの側に、ドーム状のロッド２８とロッド２６とを具備する接続装置の、特に好ましい形態を示している。車載構成部品１が、車台サブフレーム２上に、又は例示されているように、マウント２７によりロッド２６上に、直接搭載されることがあり、ロッド２６上に搭載される場合には、これに対応するマウント収容部分２９が、ロッド２６で形成される。マウント２７は、バネ及び減衰特性を有することが好ましい。
【００３９】
ドーム状のロッド２８は、車軸に属するストラット式サスペンション６のストラットマウント９の間を通る。ドーム状のロッド２８は、ボディに固定されず、車軸の両側に配置された、２つのストラットマウント９を接続する。エンジンルーム２５内においては、ロッド２６は、車台サブフレーム２からドーム状のロッド２８に上方へと通って、ドーム状のロッド２８に接続される。示されている装置は、右側に鏡面対称形に続いている。この場合、横方向の力が、ストラット式サスペンション６のダンパ７に加わらないことが好都合である。
【００４０】
接続装置の、特にロッド２０、２２、２６の１つの利点は、車輪の動きによって導入されるすべての力が、好ましくはリンク４、特にトランスバースリンク、ストラット式サスペンション６、接続装置、及び車台サブフレーム２からなる車軸アセンブリ内で、より良く支持されることであり、したがって、車軸アセンブリのボディ側の装着点に働く力が、かなり減少する。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】バネ／ダンパ支柱を備えた既知の装置、及びロッドのない車台サブフレーム上に内燃機関が搭載された概略図。
【図２】車輪の圧縮中の、図１に示されている装置の動作の図。
【図３】本発明による、バネ／ダンパ支柱を備えた好ましい装置、及びロッドを備えた車台サブフレーム上に内燃機関が搭載された概略図。
【図４】バネ支柱内のダンパマウントに連結しているロッドを備えた、駆動していない車軸のための装置の概略図。
【図５】ボディに固定されたダンパマウントに装着されたロッドを備えた、さらに好ましい装置の概略図。
【図６】振動減衰ロッドを備えた、本発明の改良形態の概略図。
【図７】バネ支柱に装着された、好ましい改良形態の概略図。
【図８】ホイールハウス内の代替形態の概略図。
【図９】エンジンルーム内に装着された、さらなる代替形態の概略図。
【図１０】ドーム状のロッドを備えた、さらに好ましい代替形態の概略図。
【符号の説明】
【００４２】
１ 搭載されるべき構成部品
２ 車台サブフレーム
３ エンジンマウント
４ リンク
５ 車輪
６ バネ／ダンパ支柱
７ バネ／ダンパ支柱のダンパ
８ バネ／ダンパ支柱のバネ
９ ヘッドマウント
１０ ボディ
１１ バネ／ダンパ支柱のボディ側の端部
１２ バネ／ダンパ支柱のダンパマウント
１３ 車台サブフレームマウント
１４ ダンパ
１５ ダンパマウント
１６ バネ
２０ ロッド
２１ 振動減衰手段
２２ ロッド
２３ 追加のロッカ
２４ 受け面
２５ エンジンルーム
２６ ロッド
２７ マウント
２８ ドーム状のロッド
２９ マウント収容部分
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文による車両内の振動減衰装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車台サブフレーム車軸を備えた車両内に、内燃機関のためのエンジンマウントを設けることが、一般に知られている。この種の機器が、特許文献１に記述されている。
【０００３】
しかし、車台サブフレーム上に、たとえば内燃機関などの構成部品を搭載すると、所定の運転状況において、車輪の圧縮中に、車載構成部品が、ボディ内に導入された振動を受けた場合に、乗り心地を損なう恐れがある。
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第２７１２０８３Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、構成部品が車台サブフレーム上に直接又は間接的に搭載されており、かつ車輪の圧縮及びリバウンドによる車載構成部品の励振を、効果的に減少させる及び／又は減衰する装置を提供する目的に関するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本目的は、請求項１の特徴によって達成される。
【０００７】
本発明の１つの利点は、車輪の圧縮又はリバウンドに反応した車台サブフレームの動きが、抑制される又は少なくとも大きく減少することである。このことにより、車載構成部品の望ましくない励振が減少する。
【０００８】
さらなる利点は、車台の減衰のレスポンス、したがってハンドリングが向上し、乗り心地が改良されることである。さらに、存在する様々なマウントのバネ剛性が減少し、ひいては、乗り心地が改良され得る。
【０００９】
本発明のさらなる形態及び利点が、以下の記述及びさらなる請求項に記載されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明は、車台サブフレーム車軸を備えた車両に特に適している。様々な構成部品が、車台サブフレーム、たとえば駆動装置及び／又は車軸構成部品及び／又は他のユニット上に、直接的又は間接的に搭載され得る。本発明は、内燃機関が車台サブフレーム上に搭載された車両に基づいて記述されるが、この特定の構成部品に限定されるものではない。
【００１１】
図中、対応する又は同一の要素は、それぞれ、同じ参照符号で表されている。
【００１２】
図１は、たとえば前部車軸サブフレーム用に設計されることがある、既知の装置の概略図である。車輪５の圧縮中の装置の動作をより詳細に説明するが、分かりやすくするために、車台サブフレーム車軸の左側部分のみが示されている。実際には、これに対応する装置が、図の右側に、鏡面対称的に続いている。全体として、同図は、ホイールハウスを示している。エンジンルームは、このホイールハウスの上部及び側部に配置される。
【００１３】
車載構成部品１、たとえば内燃機関が、構成部品マウント３を介して、車台サブフレーム２上に直接搭載される。リンク４が、車台サブフレーム２と車輪５との間に配置される。リンク４は、バネリンク又はトランスバースリンクとして設計されることがある。ホイールハウス内で、バネ８とダンパ７とを備えたストラット式サスペンション６が、リンク４とボディ１０との間にクランプされる。バネ８は、空気バネ又は鋼バネとして設計されることがある。ストラット式サスペンション６は、ストラットマウント９により、ボディ１０上に搭載される。ストラットマウント９は、ストラットマウント９の動き用の上部及び下部リミッタとして、標準張力及び圧縮止めを備える。ダンパ７は、ストラット式サスペンション６のボディ側の端部１１に、ダンパマウント１２によって搭載される。ダンパマウント１２も同様に、張力及び圧縮止めを備える。車台サブフレームマウント１３が、ボディ１０と車台サブフレーム２との間に配置される。
【００１４】
示されている装置の代替形態、たとえば、ストラット式サスペンション６又はダンパ７用のストラットマウント９のない、及び／又はストラット式サスペンション６のボディ側の端部１１にではなく、ボディ１０に直接連結されたダンパ７を備えた実施形態（それぞれ、以下の図４及び図５に示されている）、及び／又はボディ１０上に車載構成部品１を搭載することも可能である。ボディ１０上に車載構成部品１を搭載する場合には、少なくとも車軸の振動を減少させることができることが好ましい。
【００１５】
図２は、車輪５の圧縮中に、個々の構成部品が互いに対していかに動くかを説明する図である。車輪５の動きは、上向きの点線の矢印（ｚ方向）で示されている。車輪５は、車輪側に装着されたリンク４と共に動き、これにより、リンク４を距離Ｈ１だけ持ち上げる。しかし、車台サブフレーム側では、リンク４は、反対方向に下方に偏向され、Ｈ１より小さい距離Ｈ２だけ、反対方向に下方に動く。全体として、ストラット式サスペンション６は、車輪５と同じ方向に持ち上げられる（ストラット式サスペンション６の所に点線で示されている）。ｙだけ持ち上げているバネ／ダンパ支柱により、ストラット式サスペンション６内に反力（下方を指している点線の矢印）及びこれに対応する減衰が生じる。リンク４の、下方への偏向はまた、車台サブフレーム２を距離ｄ１だけ下方に偏向させ、これが構成部品１に働く。車輪５の側にリバウンドが起きた場合には、個々の構成部品の動きは、これに対応して逆になる。
【００１６】
車台サブフレームマウント１３としてｚ方向に使用される油圧式減衰マウントがない限り、バネ力のために、車輪５の圧縮又はリバウンドにより、車台サブフレーム２とボディ１０との間に、多少減衰されない相対的な動きが起きる。内燃機関用の構成部品マウント３として機能する、従来のエンジンマウント、及び車台サブフレームマウント１３は、材料の選択により、通常非常に低い減衰成分しか有さず、この結果、車載構成部品１に望ましくない振動が生じる恐れがある。その結果、励振することがある。
【００１７】
車台サブフレーム２とボディ１０との間の、この種の相対的な動きは、減衰されない場合も減衰される場合もあるが、本発明によれば、車輪５の偏向によって生じた力を車軸アセンブリ内の構成部品の連続する力束回路を形成するように送る接続装置により、大きく減少する又は全く除去される。
【００１８】
接続装置により、ストラット式サスペンション６のマウント９、１２と車台サブフレーム２との間の距離の変更が、軽微な変更に限定される又は全く除去されることが好ましい。示されている例示的実施形態においては、接続装置は、ロッド２０を具備する。
【００１９】
マウント９での偏向と車台サブフレーム２での偏向とは、逆方向であり、これらの振幅は、とりわけ、マウント９及び車台サブフレームマウント１３の各マウント強度に依存する。
【００２０】
図３は、本発明の動作原理を例示する図である。マウント９、１２と車台サブフレーム２との間の距離の変更を制限する又は除去するロッド２０が、ストラット式サスペンション６のストラットマウント９と車台サブフレーム２との間の接続装置として配置される。この例示的実施形態においては、ロッド２０は、固定ロッドとして設計される。ロッドは、上端点ａ及び下端点ｂを有し、ストラットマウント９と車台サブフレーム２との間の距離を固定する。したがって、（点線の矢印で示されているように）車輪５が圧縮された場合には、車台サブフレームの相対的な動きは、ｚ方向であるが、図２に記述されている動きとは反対方向に行われる。車台サブフレーム２は、もはや下方には偏向されず、最大、ｚ方向に上方に距離ｄ２だけ動く。つまり、この距離の大きさは、実質的に、ロッドの端部ａ、ｂでのマウント強度に依存する。同様に、車台サブフレーム側のリンク４のどのような偏向Ｈ２も、上方に方向付けられる。さらに、偏位ｘから分かるように、ダンパストロークはより大きくなり、これは、図２のストロークｙより大きいことがある。この結果、車輪の減衰が大きくなり、ダンパ７の側のレスポンスが向上する。このことによりまた、図２から分かるように、ストラットマウント９での及び車台サブフレーム２での互いに対向する偏位が抑制される。
【００２１】
車台サブフレーム２とストラットマウント９との間に接続装置又はロッド２０を配置することにより、平行に接続されたロッド２０の固締点ａ、ｂの間に配置された、すべてのマウントにバネ剛性が生じる。したがって、示されている装置における、このような平行接続により、車台サブフレームマウント１３、ストラットマウント９、ダンパマウント１２、及びバネ８のバネ剛性が累積的に働くこととなる。さらなるマウントを設けることもでき、この場合、このさらなるマウントのバネ剛性も追加され得る。このような平行接続が、システム全体の固有振動数を変更する。したがって、接続装置を備えていない状況と比べて、平行に接続されたマウント１３、９、１２、８の個々のマウント強度が減少され得るので、振動の減衰及び快適性が増加する可能性が増す。
【００２２】
ストラットマウント９での、車輪の力の変動によって引き起こされた力の導入が、減少する。このことにより、好ましくは、より少しの雑音しか車両内に導入されず、また運転特性もより良くなる。さらに、マウントの強度が、マウントを最適な形で相互に適合させることを目標とする方法で変化され得る。
【００２３】
たとえば耐用期間が増加するにつれて、車台サブフレームマウント１３がｚ方向側に落ち着くことは、無視し得る。このことにより、駆動伝達系内の曲げ角度の変動、特に推進軸の曲げ角度の変動が減少する。
【００２４】
接続装置を備えるということは、達成され得るダンパ動程の損失がないことを意味する。車載構成部品１の質量は、追加の慣性質量として働く。ステアリングギア（図示せず）が車台サブフレーム２に固締されていると、固締されない場合に生じる可能性のあるステアリングホイールのねじり振動も、さらに減少する。
【００２５】
ヘッドマウントのないバネ支柱上で使用するための、本発明のさらに好都合な形態が、図４に例示されている。構成部品１は、車台サブフレーム２上に搭載される場合も搭載されない場合もある。ストラット式サスペンション６は、ストラットマウント９を介さずに、ボディ１０に直接固締される。
【００２６】
ロッド２０が、この場合、車台サブフレーム２とストラット式サスペンション６のダンパ７のダンパマウント１２との間の接続装置として配置される。ダンパマウント１２上のロッド２０の上端点ｂは、ダンパマウント１２の上端部で張力止めに固締され、これにより、ダンパ７のピストンロッドに接続される。車台サブフレーム２とダンパマウント１２との間にロッド２０を配置することにより、バネ８による助けが「失くなる」ために、ロッド２０内の引張力が減少する。ダンパ力が発生するということは、車台サブフレーム２が再び下方に動き得ることを意味するが、これらの動きは、さらに車輪ダンパ７に働き、これによって減衰される。このことは、追加のダンパ動程ｄ３がダンパ７の上部領域内に確立されることから分かる。
【００２７】
ボディ１０内に導入される、どのような動的な力のピークも減少し、このことにより、運転雑音が改良されることが好ましい。
【００２８】
したがって、上述の例示的実施形態において説明した利点が、この装置にも適用される。
【００２９】
ダンパ１４のために使用される、さらに好都合な形態が、図５に例示されている。この場合、ダンパマウント１５によりボディ１０上に搭載された、別個のバネ１６及び別個のダンパ１４が、ストラット式サスペンション６の代わりに設けられる。図４と同様に、ロッド２０が車台サブフレーム２とダンパ１４のピストンロッドとの間に配置されるので、この場合、追加のダンパ動程ｄ４が利用可能となる。
【００３０】
特にロッド２０の形態の、接続装置はまた、それぞれ、接続装置又はロッド２０により平行に接続された個々のバネ剛性をより柔らかいものにするという選択肢を提示し、これにより、快適性が向上する。さらに、図３の実施形態においては、バネ剛性がより低くなると、さらに、搭載構成部品１用の、特にエンジンマウント用のマウント３を、安価に設計できるようになる。
【００３１】
ロッド２０は、これに対応した安定した設計を有する固定棒であることが好ましい。たとえば、そのバネ剛性を、これにより平行に接続されたマウント８、９、１２、１３のバネ剛性に少なくとも等しくすることができる。ロッド２０は、弾性要素により、ストラットマウント９に及び車台サブフレーム２に装着されることが好ましい。さらに、ロッドにはまた、車台サブフレームマウント１３及びストラットマウント９上のマウント荷重を変えるために、プレストレスが掛けられることがある。
【００３２】
存在するマウントに対する荷重が減少し、このことはまた、これらのマウントの耐用期間に対して有益である。ボディ１０内に導入される力も同様に減少し、この結果、ボディの耐用期間も、好ましい影響を受ける。
【００３３】
この種の接続装置を備えた装置のさらなる利点は、激突の場合に、運動エネルギが、ロッド２０を介してボディ１０内にさらに導入され得ることである。車両の前部領域内の激突の場合には、前端部が変形し、車台サブフレーム２が後方に動く。ロッド２０も後方に動くので、運動エネルギが、ボディ１０の、下部領域から上部領域に伝達され得る。
【００３４】
本発明の好都合な形態が、図６に例示されている。この装置は、実質的に、図３に示されている装置に対応する。図３に示されている装置に加えて、接続装置はまた、振動減衰手段２１を備え、特に、ロッド２０がダンパとして設計されることがある。この結果、車台サブフレーム２は、再びストラットマウント９に装着される。しかし、この場合、車台サブフレームマウント１３での及びストラットマウント９での、それぞれ逆の偏向ｄ１が減衰される。ダンパ動程は、たとえば、ストラットマウント９の及び車台サブフレームマウント１３のマウント強度の変更により、影響を受け得る。
【００３５】
本発明のさらに好ましい形態が、図７に例示されている。同図は、横方向の力を有さないストラット式サスペンション６に装着された接続装置を例示している。追加のロッカー２３が、ボディ１０のホイールハウス内のボディ側で支持され、ボディ１０をストラット式サスペンション６に接続する。ロッド２２が、ストラットマウント９の近傍部の、追加のロッカー２３に接続される。このようにして、ストラット式サスペンション６は、望ましくない追加のバネ支柱の横方向の力から保護される。
【００３６】
図８も、横方向の力を有さない、本発明の好ましい形態を示している。同図は、ロッド２２をストラット式サスペンション６に装着する代替方法を例示している。追加のロッカー２３が、ボディ１０のホイールハウス内のボディ側で支持される。ロッド２２は、この場合、ボディ１０のホイールハウスの近傍部の、追加のロッカー２３に接続される。追加のロッカー２３は、ロッド２２をストラットマウント９に接続する。
【００３７】
本発明のさらに好ましい形態が、図９に例示されている。同図は、横方向の力を有さないストラット式サスペンション６に装着されたロッド２２を例示している。この装置においては、追加のロッカー２３が、エンジンルーム２５内のボディ側で支持される。ロッド２２は、この場合、ボディ１０のホイールハウスの近傍部の、追加のロッカー２３に接続される。追加のロッカー２３は、ロッド２２をストラットマウント９に接続し、ストラットマウント９の上を通る。追加のロッカー２３は、連接手段２４により、ボディ１０に対して支持される。この変形形態は、コンパクトであり、エンジンルーム２５内の自由容積を利用することにより、システムを好ましい方法でまとめることができる。
【００３８】
図１０は、車軸のそれぞれの側に、ドーム状のロッド２８とロッド２６とを具備する接続装置の、特に好ましい形態を示している。車載構成部品１が、車台サブフレーム２上に、又は例示されているように、マウント２７によりロッド２６上に、直接搭載されることがあり、ロッド２６上に搭載される場合には、これに対応するマウント収容部分２９が、ロッド２６で形成される。マウント２７は、バネ及び減衰特性を有することが好ましい。
【００３９】
ドーム状のロッド２８は、車軸に属するストラット式サスペンション６のストラットマウント９の間を通る。ドーム状のロッド２８は、ボディに固定されず、車軸の両側に配置された、２つのストラットマウント９を接続する。エンジンルーム２５内においては、ロッド２６は、車台サブフレーム２からドーム状のロッド２８に上方へと通って、ドーム状のロッド２８に接続される。示されている装置は、右側に鏡面対称形に続いている。この場合、横方向の力が、ストラット式サスペンション６のダンパ７に加わらないことが好都合である。
【００４０】
接続装置の、特にロッド２０、２２、２６の１つの利点は、車輪の動きによって導入されるすべての力が、好ましくはリンク４、特にトランスバースリンク、ストラット式サスペンション６、接続装置、及び車台サブフレーム２からなる車軸アセンブリ内で、より良く支持されることであり、したがって、車軸アセンブリのボディ側の装着点に働く力が、かなり減少する。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】バネ／ダンパ支柱を備えた既知の装置、及びロッドのない車台サブフレーム上に内燃機関が搭載された概略図。
【図２】車輪の圧縮中の、図１に示されている装置の動作の図。
【図３】本発明による、バネ／ダンパ支柱を備えた好ましい装置、及びロッドを備えた車台サブフレーム上に内燃機関が搭載された概略図。
【図４】バネ支柱内のダンパマウントに連結しているロッドを備えた、駆動していない車軸のための装置の概略図。
【図５】ボディに固定されたダンパマウントに装着されたロッドを備えた、さらに好ましい装置の概略図。
【図６】振動減衰ロッドを備えた、本発明の改良形態の概略図。
【図７】バネ支柱に装着された、好ましい改良形態の概略図。
【図８】ホイールハウス内の代替形態の概略図。
【図９】エンジンルーム内に装着された、さらなる代替形態の概略図。
【図１０】ドーム状のロッドを備えた、さらに好ましい代替形態の概略図。
【符号の説明】
【００４２】
１ 搭載されるべき構成部品
２ 車台サブフレーム
３ エンジンマウント
４ リンク
５ 車輪
６ バネ／ダンパ支柱
７ バネ／ダンパ支柱のダンパ
８ バネ／ダンパ支柱のバネ
９ ヘッドマウント
１０ ボディ
１１ バネ／ダンパ支柱のボディ側の端部
１２ バネ／ダンパ支柱のダンパマウント
１３ 車台サブフレームマウント
１４ ダンパ
１５ ダンパマウント
１６ バネ
２０ ロッド
２１ 振動減衰手段
２２ ロッド
２３ 追加のロッカ
２４ 受け面
２５ エンジンルーム
２６ ロッド
２７ マウント
２８ ドーム状のロッド
２９ マウント収容部分
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内の振動減衰装置であって、１つの車軸が、搭載されるべき構成部品（１）が搭載された車台サブフレーム（２）に割り当てられ、車輪（５）が、減衰装置（６、１４）を備えた前記車軸に割り当てられ、リンク（４）が、前記車輪（５）に割り当てられた振動減衰装置であって、
前記リンク（４）、前記減衰装置（６、１４）、及び接続装置が、当該前記車軸に割り当てられた前記車輪（５）の圧縮及び／又はリバウンドによって引き起こされた振動の動きにより前記車両内に導入された力が実質的に吸収される力束回路の構成部品を形成するように、相互に接続されることを特徴とする振動減衰装置。
【請求項２】
前記接続装置が、車台サブフレーム（２）と前記減衰装置（６、１４）のマウント（９、１２）との間の距離が固定される、又は距離の変更が制限されるように、配置されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
バネ／ダンパ支柱（６）のヘッドマウント（９）、ダンパ（１４）のダンパマウント（１２、１５）、前記バネ／ダンパ支柱（６）のバネ（８）、車台サブフレームマウント（２）からなる群から選択される、少なくとも２つのマウント（８、９、１２、１３、１５）が、前記接続装置により平行に接続されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項４】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を、前記減衰装置（６、１４）に割り当てられたマウント（９、１２、１５）に実質的に強固に連結させることを特徴とする請求項２あるいは３に記載の装置。
【請求項５】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を前記ヘッドマウント（９）に連結させることを特徴とする請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を前記ダンパマウント（１２、１５）に連結させることを特徴とする請求項４に記載の装置。
【請求項７】
前記接続装置が、実質的に横方向の力を有さない前記減衰装置（６、１４）に連結されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８】
前記接続装置が、強固なロッド（２０、２２、２６）を具備することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の装置。
【請求項９】
前記接続装置が、前記ロッド（２０、２２、２６）を前記ヘッドマウント（９）又はダンパマウント（１２）に間接的に接続する、１つ以上の追加のロッカ（２３）を具備することを特徴とする請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
前記ロッド（２２）が、ボディ側で、エンジンルーム内で支持されることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
前記ロッド（２２）が、ボディ側で、ホイールハウス内で支持されることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１２】
前記ロッド（２０、２２、２６）のロッド端部（ａ、ｂ）に、弾性マウントが設けられることを特徴とする請求項８あるいは９に記載の装置。
【請求項１３】
前記ロッド（２０、２２、２６）が、プレストレスが掛けられて置かれることを特徴とする請求項８〜１０のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１４】
前記ロッド（２０、２２、２６）が、振動減衰手段（２１）を備えることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１５】
前記接続装置が、１つの車軸のヘッドマウント（９、１２）の間を通り、かつ対称中心線（Ｓ）のそれぞれの側で、ロッド（２６）を前記車台サブフレーム（２）に接続する、ドーム状のロッド（２８）を具備することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１６】
搭載されるべき前記構成部品（１）が、前記ロッド（２６）のマウント収容部分（２９）上に搭載されることを特徴とする請求項１５に記載の装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディ（１０）を備えた車両内の振動減衰装置であって、１つの車軸が、搭載されるべき構成部品（１）が搭載された車台サブフレーム（２）に割り当てられ、車輪（５）が、減衰装置（６、１４）を備えた前記車軸に割り当てられ、リンク（４）が、前記車輪（５）に割り当てられた振動減衰装置であって、
前記車台サブフレーム（２）を前記減衰装置（６、１４）のマウント（９、１２）に連結する接続装置が、前記ボディ（１０）と前記車台サブフレーム（２）との間の相対的な動きを減少させる目的で設けられることを特徴とする振動減衰装置。
【請求項２】
バネ／ダンパ支柱（６）のヘッドマウント（９）、ダンパ（１４）のダンパマウント（１２、１５）、前記バネ／ダンパ支柱（６）のバネ（８）、車台サブフレームマウント（２）からなる群から選択される、少なくとも２つのマウント（８、９、１２、１３、１５）が、前記接続装置により平行に接続されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を、前記減衰装置（６、１４）に割り当てられたマウント（９、１２、１５）に実質的に強固に連結させることを特徴とする請求項１あるいは２に記載の装置。
【請求項４】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を前記ヘッドマウント（９）に連結させることを特徴とする請求項３に記載の装置。
【請求項５】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を前記ダンパマウント（１２、１５）に連結させることを特徴とする請求項３に記載の装置。
【請求項６】
前記接続装置が、実質的に横方向の力を有さない前記減衰装置（６、１４）に連結されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置。
【請求項７】
前記接続装置が、強固なロッド（２０、２２、２６）を具備することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８】
前記接続装置が、前記ロッド（２０、２２、２６）を前記ヘッドマウント（９）又はダンパマウント（１２）に間接的に接続する、１つ以上の追加のロッカ（２３）を具備することを特徴とする請求項７に記載の装置。
【請求項９】
前記ロッド（２２）が、ボディ側で、エンジンルーム内で支持されることを特徴とする請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
前記ロッド（２２）が、ボディ側で、ホイールハウス内で支持されることを特徴とする請求項８に記載の装置。
【請求項１１】
前記ロッド（２０、２２、２６）のロッド端部（ａ、ｂ）に、弾性マウントが設けられることを特徴とする請求項７あるいは８に記載の装置。
【請求項１２】
前記ロッド（２０、２２、２６）が、プレストレスが掛けられて置かれることを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１３】
前記ロッド（２０、２２、２６）が、振動減衰手段（２１）を備えることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１４】
前記接続装置が、１つの車軸のヘッドマウント（９、１２）の間を通り、かつ対称中心線（Ｓ）のそれぞれの側で、ロッド（２６）を前記車台サブフレーム（２）に接続する、ドーム状のロッド（２８）を具備することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１５】
搭載されるべき前記構成部品（１）が、前記ロッド（２６）のマウント収容部分（２９）上に搭載されることを特徴とする請求項１４に記載の装置。
【請求項１】
車両内の振動減衰装置であって、１つの車軸が、搭載されるべき構成部品（１）が搭載された車台サブフレーム（２）に割り当てられ、車輪（５）が、減衰装置（６、１４）を備えた前記車軸に割り当てられ、リンク（４）が、前記車輪（５）に割り当てられた振動減衰装置であって、
前記リンク（４）、前記減衰装置（６、１４）、及び接続装置が、当該前記車軸に割り当てられた前記車輪（５）の圧縮及び／又はリバウンドによって引き起こされた振動の動きにより前記車両内に導入された力が実質的に吸収される力束回路の構成部品を形成するように、相互に接続されることを特徴とする振動減衰装置。
【請求項２】
前記接続装置が、車台サブフレーム（２）と前記減衰装置（６、１４）のマウント（９、１２）との間の距離が固定される、又は距離の変更が制限されるように、配置されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
バネ／ダンパ支柱（６）のヘッドマウント（９）、ダンパ（１４）のダンパマウント（１２、１５）、前記バネ／ダンパ支柱（６）のバネ（８）、車台サブフレームマウント（２）からなる群から選択される、少なくとも２つのマウント（８、９、１２、１３、１５）が、前記接続装置により平行に接続されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項４】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を、前記減衰装置（６、１４）に割り当てられたマウント（９、１２、１５）に実質的に強固に連結させることを特徴とする請求項２あるいは３に記載の装置。
【請求項５】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を前記ヘッドマウント（９）に連結させることを特徴とする請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を前記ダンパマウント（１２、１５）に連結させることを特徴とする請求項４に記載の装置。
【請求項７】
前記接続装置が、実質的に横方向の力を有さない前記減衰装置（６、１４）に連結されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８】
前記接続装置が、強固なロッド（２０、２２、２６）を具備することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の装置。
【請求項９】
前記接続装置が、前記ロッド（２０、２２、２６）を前記ヘッドマウント（９）又はダンパマウント（１２）に間接的に接続する、１つ以上の追加のロッカ（２３）を具備することを特徴とする請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
前記ロッド（２２）が、ボディ側で、エンジンルーム内で支持されることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
前記ロッド（２２）が、ボディ側で、ホイールハウス内で支持されることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１２】
前記ロッド（２０、２２、２６）のロッド端部（ａ、ｂ）に、弾性マウントが設けられることを特徴とする請求項８あるいは９に記載の装置。
【請求項１３】
前記ロッド（２０、２２、２６）が、プレストレスが掛けられて置かれることを特徴とする請求項８〜１０のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１４】
前記ロッド（２０、２２、２６）が、振動減衰手段（２１）を備えることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１５】
前記接続装置が、１つの車軸のヘッドマウント（９、１２）の間を通り、かつ対称中心線（Ｓ）のそれぞれの側で、ロッド（２６）を前記車台サブフレーム（２）に接続する、ドーム状のロッド（２８）を具備することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１６】
搭載されるべき前記構成部品（１）が、前記ロッド（２６）のマウント収容部分（２９）上に搭載されることを特徴とする請求項１５に記載の装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディ（１０）を備えた車両内の振動減衰装置であって、１つの車軸が、搭載されるべき構成部品（１）が搭載された車台サブフレーム（２）に割り当てられ、車輪（５）が、減衰装置（６、１４）を備えた前記車軸に割り当てられ、リンク（４）が、前記車輪（５）に割り当てられた振動減衰装置であって、
前記車台サブフレーム（２）を前記減衰装置（６、１４）のマウント（９、１２）に連結する接続装置が、前記ボディ（１０）と前記車台サブフレーム（２）との間の相対的な動きを減少させる目的で設けられることを特徴とする振動減衰装置。
【請求項２】
バネ／ダンパ支柱（６）のヘッドマウント（９）、ダンパ（１４）のダンパマウント（１２、１５）、前記バネ／ダンパ支柱（６）のバネ（８）、車台サブフレームマウント（２）からなる群から選択される、少なくとも２つのマウント（８、９、１２、１３、１５）が、前記接続装置により平行に接続されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を、前記減衰装置（６、１４）に割り当てられたマウント（９、１２、１５）に実質的に強固に連結させることを特徴とする請求項１あるいは２に記載の装置。
【請求項４】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を前記ヘッドマウント（９）に連結させることを特徴とする請求項３に記載の装置。
【請求項５】
前記接続装置が、前記車台サブフレーム（２）を前記ダンパマウント（１２、１５）に連結させることを特徴とする請求項３に記載の装置。
【請求項６】
前記接続装置が、実質的に横方向の力を有さない前記減衰装置（６、１４）に連結されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置。
【請求項７】
前記接続装置が、強固なロッド（２０、２２、２６）を具備することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８】
前記接続装置が、前記ロッド（２０、２２、２６）を前記ヘッドマウント（９）又はダンパマウント（１２）に間接的に接続する、１つ以上の追加のロッカ（２３）を具備することを特徴とする請求項７に記載の装置。
【請求項９】
前記ロッド（２２）が、ボディ側で、エンジンルーム内で支持されることを特徴とする請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
前記ロッド（２２）が、ボディ側で、ホイールハウス内で支持されることを特徴とする請求項８に記載の装置。
【請求項１１】
前記ロッド（２０、２２、２６）のロッド端部（ａ、ｂ）に、弾性マウントが設けられることを特徴とする請求項７あるいは８に記載の装置。
【請求項１２】
前記ロッド（２０、２２、２６）が、プレストレスが掛けられて置かれることを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１３】
前記ロッド（２０、２２、２６）が、振動減衰手段（２１）を備えることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１４】
前記接続装置が、１つの車軸のヘッドマウント（９、１２）の間を通り、かつ対称中心線（Ｓ）のそれぞれの側で、ロッド（２６）を前記車台サブフレーム（２）に接続する、ドーム状のロッド（２８）を具備することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１５】
搭載されるべき前記構成部品（１）が、前記ロッド（２６）のマウント収容部分（２９）上に搭載されることを特徴とする請求項１４に記載の装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公表番号】特表２００６−５００２７１（Ｐ２００６−５００２７１Ａ）
【公表日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−５３８８５６（Ｐ２００４−５３８８５６）
【出願日】平成１５年８月３０日（２００３．８．３０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００３／００９６４４
【国際公開番号】ＷＯ２００４／０２８８８３
【国際公開日】平成１６年４月８日（２００４．４．８）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１５年８月３０日（２００３．８．３０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００３／００９６４４
【国際公開番号】ＷＯ２００４／０２８８８３
【国際公開日】平成１６年４月８日（２００４．４．８）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【Ｆターム（参考）】
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