車両用変速機
【課題】エンジンからの動力伝達を切換可能とした第１および第２メインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、第１および第２メインシャフトならびにカウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列の確立状態を切換えるべく各歯車列の一部を構成する歯車への係合および非係合を切換えるシフタとを備える車両用変速機において、最も使用頻度の高い変速段での走行時にその変速段の歯車列以外の歯車列で生じる打音の発生を抑える。
【解決手段】各歯車列のうち最も確立状態となる頻度が高い特定の歯車列を用いた走行状態では特定の歯車列以外の歯車列が非確立状態となるように構成される。
【解決手段】各歯車列のうち最も確立状態となる頻度が高い特定の歯車列を用いた走行状態では特定の歯車列以外の歯車列が非確立状態となるように構成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの動力伝達を切換可能とした第１および第２メインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、第１および第２メインシャフトならびに前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列の確立状態を切換えるべく前記各歯車列の一部を構成する歯車への係合および非係合を切換えるシフタとを備える車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一対のメインシャフトおよびカウンタシャフト間に複数変速段の歯車列が設けられ、一方のメインシャフトのうちエンジンからの動力が伝達されているメインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられている歯車列の確立時に、前記エンジンからの動力が伝達されていない状態にある他方のメインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられている歯車列も予備変速のために確立するようにした車両用変速機が、特許文献１によって既に知られている。
【特許文献１】特開２００５−２７３８２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示された車両用変速機では、使用頻度の高い変速段たとえば第５速での走行時に第４速歯車列も確立しており、第４速歯車列の一部を構成する歯車にシフタが係合されている状態であるので、第４速歯車列側での歯車の打音が発生してしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、最も使用頻度の高い変速段での走行時にその変速段の歯車列以外の歯車列で生じる打音の発生を抑え得るようにした車両用変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンからの動力伝達を切換可能とした第１および第２メインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、第１および第２メインシャフトならびに前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列の確立状態を切換えるべく前記各歯車列の一部を構成する歯車への係合および非係合を切換えるシフタとを備える車両用変速機において、前記各歯車列のうち最も確立状態となる頻度が高い特定の歯車列を用いた走行状態では前記特定の歯車列以外の歯車列が非確立状態となるように構成されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、複数変速段の変速位置が周方向に間隔をあけて設定されるシフトドラムの外周に、前記シフタを保持するシフトフォークをスライド可能に係合させるリード溝が設けられ、最高変速段に対応した前記特定の歯車列だけを確立する最高変速段用変速位置と、前記最高変速段よりも１段だけ低い変速段に対応した低速段側歯車列および前記特定の歯車列をともに確立する共用変速位置とが、前記シフトドラムの周方向に隣接して設定されることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は請求項２記載の発明の構成に加えて、前記エンジンおよび第１メインシャフト間に第１クラッチが設けられ、前記エンジンおよび第２メインシャフト間に第２クラッチが設けられ、前記特定の歯車列が第１メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられ、前記低速段側歯車列が第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられ、前記シフトドラムを回転せしめる駆動手段の作動ならびに前記第１および第２クラッチの断・接切換を制御する制御ユニットは、第１クラッチを遮断するとともに第２クラッチを接続して前記最高変速段よりも１段だけ低い変速段で走行している状態からのシフトアップ時には第１クラッチを接続するとともに第２クラッチを遮断することで得られる最高変速段での走行時に前記シフトドラムを最高変速段用変速位置に回動して前記低速段側歯車列の確立を解除し、第１クラッチを接続するとともに第２クラッチを遮断した状態での前記最高変速段での走行時からのシフトダウン時には前記シフトドラムを共用変速位置に回転して低速段側歯車列および前記特定の歯車列をともに確立した後に第１クラッチを遮断するとともに第２クラッチを接続することを特徴とする。
【０００８】
なお実施例の第４速歯車列Ｇ４が本発明の低速段側歯車列に対応し、実施例の第５速歯車列Ｇ５が本発明の特定の歯車列に対応し、実施例の第５速位置Ｐ5 が本発明の最高変速段用変速位置に対応し、実施例の第４および第５速位置Ｐ4-5 が本発明の共用変速位置に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１または２記載の発明によれば、最も使用頻度の高い変速段での走行時には、その変速段に対応した歯車列以外の歯車列は未確立の状態にあり、最も使用頻度の高い変速段での走行時にはその変速段の歯車列以外の歯車列で生じる打音の発生を抑えることができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、最高変速段に対応した特定の歯車列だけを確立する最高変速段用変速位置と、最高変速段よりも１段だけ低い変速段に対応した低速段側歯車列および特定の歯車列をともに確立する共用変速位置とがシフトドラムの周方向に隣接して設定されるので、簡単な構成で、最高変速段での走行時には最高変速段に対応した特定の歯車列だけを確立し、最高変速段よりも１段だけ低い変速段での走行時には最高変速段に対応した特定の歯車列ならびに最高変速段よりも１段だけ低い変速段に対応した低速段側歯車列をともに確立することができる。
【００１１】
さらに請求項３記載の発明によれば、最高変速段よりも１段だけ低い変速段で走行している状態からのシフトアップ時には第１クラッチを接続するとともに第２クラッチを遮断することで得られる最高変速段での走行時に低速段側歯車列の確立を解除し、最高変速段での走行時からのシフトダウン時には低速段側歯車列および前記特定の歯車列をともに確立した後に第１クラッチを遮断するとともに第２クラッチを接続して最高変速段よりも１段だけ低い変速段での走行を得るようにしたので、最高変速段と、最高変速段よりも１段低い変速段との間の変速動作を良好なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図、図２は図１の２−２線矢視方向から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５はシフトドラムの外周面の展開図、図６は第１速の運転状態での図４の６−６線断面図、図７は第１速の運転状態での図４の７−７線拡大断面図、図８はシフトドラムセンターの回動途中での駆動手段の一部の状態を示す図、図９は第１速から第２速へのシフトアップ途中の状態での図６に対応した図、図１０は第２速の運転状態での図６に対応した図、図１１は制御系の構成を示すフローチャートである。
【００１４】
先ず図１において、たとえば荒地走行用車両に搭載されるエンジンＥのエンジン本体２１は、軸線を車幅方向（図１の紙面に平行な方向）に沿わせたクランクシャフト２２を回転自在に支承するクランクケース２３と、該クランクケース２３の上部に結合されるシリンダブロック２４と、該シリンダブロック２４の上部に結合されるシリンダヘッド２５と、シリンダヘッド２５の上部に結合されるヘッドカバー２６とを備え、シリンダブロック２４のシリンダボア２７に摺動可能に嵌合されるピストン２８が、前記クランクシャフト２２にコネクティングロッド２９およびクランクピン３０を介して連接される。
【００１５】
前記クランクケース２３は、前記クランクシャフト２２の回転軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体２３ａ，２３ｂから成り、該クランクケース２３の両側には、第１および第２クランクケースカバー３１，３２がそれぞれ締結され、クランクケース２３および第１クランクケースカバー３１間にはクラッチ収容室３３が形成される。
【００１６】
クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の一端は第１クランクケースカバー３１で回転自在に支承されるものであり、第１クランクケースカバー３１に近接した位置でクランクシャフト２２の一端部にはクラッチ収容室３３に収容される遠心クラッチ３４が一方向クラッチ３５を介して装着される。クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の他端部には、クランクケース２３および第２クランクケースカバー３２間に配置される発電機（図示せず）が連結されるとともに第２クランクケースカバー３２に取付けられるリコイルスタータ３６が連結される。また第２クランクケースカバー３２には、クランクシャフト２２に始動用動力を入力するための始動用モータ３７が取付けられる。
【００１７】
前記遠心クラッチ３４は、クランクシャフト２２に固定されるドライブプレート３８と、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された駆動歯車３９とともに回転するようにして前記ドライブプレート３８を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング４０と、クランクシャフト２２の回転に伴う遠心力の作用に応じてクラッチハウジング４０の内周に摩擦係合することを可能としてドライブプレート３８に回動可能に軸支されるクラッチウエイト４１とを備えるものであり、一方向クラッチ３５が、駆動歯車３９からクランクシャフト２２への動力伝達を可能とすべくクラッチハウジング４０およびドライブプレート３８間に設けられる。
【００１８】
図２および図３を併せて参照して、クランクケース２３には、同一軸線まわりの相対回転を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフト４４，４５がクランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されるとともに、第１および第２メインシャフト４４，４５と平行なカウンタシャフト４６が回転自在に支承される。また第１および第２メインシャフト４４，４５と、カウンタシャフト４６との間には、選択的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられており、この実施例では、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、第１速歯車列Ｇ１、第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、第２速歯車列Ｇ２、第４速歯車列Ｇ４および後進歯車列ＧＲが設けられる。
【００１９】
また第１メインシャフト４４は、クランクケース２３にボールベアリング４７，４７を介して回転自在に支承される第２メインシャフト４５を、相対回転可能として同軸に貫通するものであり、第２メインシャフト４５および第１メインシャフト４４間には複数のニードルベアリング４８…が介装される。
【００２０】
クラッチ収容室３３内で第１メインシャフト４４には、伝動筒軸４９が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸４９には、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された前記駆動歯車３９、該駆動歯車３９に噛合する被動歯車５０およびラバーダンパ５１を介して動力が伝達される。また伝動筒軸４９および第１メインシャフト４４間には第１油圧クラッチ５２が設けられ、伝動筒軸４９および第２メインシャフト４５間には第２油圧クラッチ５３が設けられる。
【００２１】
而して第１油圧クラッチ５２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト４４にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立した歯車列を介して第１メインシャフト４４からカウンタシャフト４６に動力が伝達され、第２油圧クラッチ５３が動力伝達状態にあって第２メインシャフト４５にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第２、第４および後進歯車列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第２メインシャフト４５からカウンタシャフト４６に動力が伝達される。
【００２２】
図１で示すように、図示しない駆動輪に連結されるとともに前記クランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線を有する出力軸５４が、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち一方のケース半体２３ａおよび第２のクランクケースカバー３２で回転自在に支承されており、この出力軸５４の両端は第１および第２クランクケースカバー３１，３２を液密にかつ回転自在に貫通して外方に突出する。一方、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち他方のケース半体２３ｂから突出したカウンタシャフト４６の端部には駆動歯車５５が固定され、この駆動歯車５５に噛合する被動歯車５６が前記出力軸５４に設けられる。すなわち、カウンタシャフト４６は、駆動歯車５５、被動歯車５６および出力軸５４を介して駆動輪に連結される。
【００２３】
図３に注目して、第１速歯車列Ｇ１は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第１速用駆動アイドル歯車５７と、カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第１速用駆動アイドル歯車５７に噛合する第１速用被動歯車５８とから成り、第３速歯車列Ｇ３は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第３速用駆動アイドル歯車５９と、前記カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第３速用駆動アイドル歯車５９に噛合する第３速用被動歯車６０とから成る。また第５速歯車列Ｇ５は、軸方向のスライド作動を可能として第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９間に配置されて第１メインシャフト４４に相対回転不能に結合される第５速用駆動歯車６１と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第５速用駆動歯車６１に噛合する第５速用被動アイドル歯車６２とから成る。
【００２４】
第２速歯車列Ｇ２は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第２速用駆動歯車６３と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に回転自在に支承されるとともに第２速用駆動歯車６３に噛合する第２速用被動アイドル歯車６４とから成り、第４速歯車列Ｇ４は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第４速用駆動歯車６５と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第４速用駆動歯車６５に噛合する第４速用被動アイドル歯車６６とから成る。また後進歯車列ＧＲは、第２速用駆動歯車６３と、第２速用駆動アイドル歯車６３に噛合する第１後進アイドル歯車６７と、第１後進アイドル歯車６７と一体に形成される第２後進アイドル歯車６８と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第２後進アイドル歯車６８に噛合する後進用被動アイドル歯車６９とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６７，６８は、第１メインシャフト４４、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に両端部が支持された後進アイドル軸７０で回転自在に支承されている。
【００２５】
第１速用駆動アイドル歯車５７の第３速用駆動アイドル歯車５９側の端部にはリング状の被係合部材７１が固着されており、この被係合部材７１および第３速用駆動アイドル歯車５９間で第１メインシャフト４４には、第１シフタ７２が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第５速用駆動歯車６１は第１シフタ７２に一体に設けられる。この第１シフタ７２は、前記被係合部材７１に係合して第１速歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用駆動アイドル歯車５９に係合して第３速歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えて第１メインシャフト４４の軸方向にスライド可能である。
【００２６】
また第３速歯車列Ｇ３の第３速用被動歯車６０は、第５速用被動アイドル歯車６２および後進用被動アイドル歯車６９間でカウンタシャフト４６に相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承される第２シフタ７３に一体に設けられており、第２シフタ７３は第３速用駆動アイドル歯車５９および第３速用被動歯車６０の噛合状態を保持しつつ、第５速用被動アイドル歯車６２に係合する位置ならびに後進用被動アイドル歯車６９に係合する位置間でカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１シフタ７２が中間位置にある状態で第２シフタ７３が第５速用被動アイドル歯車６２に係合すると第５速歯車列Ｇ５が確立する。
【００２７】
さらに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６間でカウンタシャフト４６には、第３シフタ７４が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、この第３シフタ７４は、第２速用被動アイドル歯車６４に係合して第２速歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用被動アイドル歯車６６に係合して第４速歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えてカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１および第３シフタ７２，７４が中間位置にある状態で第２シフタ７３が後進用被動アイドル歯車６９に係合すると後進歯車列ＧＲが確立する。
【００２８】
第１速用駆動アイドル歯車５７に固着された被係合部材７１側で第１シフタ７２の端部には、複数の第１係合突部７８…が周方向に等間隔をあけて突設されており、前記被係合部材７１には、それらの第１係合突部７８…をそれぞれ係合させ得る複数の第１係止突部７９…が設けられる。また第１シフタ７２の第３速用駆動アイドル歯車５９側の端部には、複数の第２係合突部８０…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第３速用駆動アイドル歯車５９にはそれらの第２係合突部８０…をそれぞれ係合させ得る複数の第２係止突部８１…が設けられる。
【００２９】
第２シフタ７３の第５速用被動アイドル歯車６２側の端部には、複数の第３係合突部８２…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第５速用被動アイドル歯車６２には、それらの第３係合突部８２…をそれぞれ係合させ得る複数の第３係止突部８３…が設けられる。また第２シフタ７３の後進用被動アイドル歯車６９側の端部には、複数の第４係合突部８４…が周方向に等間隔をあけて突設されており、後進用被動アイドル歯車６９にはそれらの第４係合突部８４…をそれぞれ係合させ得る複数の第４係止突部８５…が設けられる。
【００３０】
第３シフタ７４の第２速用被動アイドル歯車６４側の端部には、複数の第５係合突部８６…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第２速用被動アイドル歯車６４には、それらの第５係合突部８６…をそれぞれ係合させ得る複数の第５係止突部８７…が設けられる。また第３シフタ７４の第４速用被動アイドル歯車６６側の端部には、複数の第６係合突部８８…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第４速用被動アイドル歯車６６にはそれらの第６係合突部８８…をそれぞれ係合させ得る複数の第６係止突部８９…が設けられる。
【００３１】
図４を併せて参照して、第１〜第３シフタ７２，７３，７４は、第１〜第３シフトフォーク９１，９２，９３で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク９１〜９３は、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に支持されたシフトフォーク軸９４で、該シフトフォーク軸９４の軸方向にスライド可能に支承される。またクランクケース２３には、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフトドラム９５が軸線まわりに回動することを可能として支承されており、このシフトドラム９５の外周面に設けられる第１〜第３のリード溝９６，９７，９８に第１〜第３シフトフォーク９１〜９３に突設されたシフトピン９１ａ，９２ａ，９３ａがそれぞれ係合され、シフトドラム９５が回動すると第１〜第３のリード溝９６〜９８のパターンに応じて第１〜第３シフトフォーク９１〜９３が軸方向にスライド作動する。
【００３２】
図５において、第１のリード溝９６は、第１シフタ７２を保持する第１シフトフォーク９１のスライド作動をガイドするためのものであり、第１速用駆動アイドル歯車５７に固着された被係合部材７１に第１シフタ７２を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第１速用歯車列確立部９６ａと、第３速用駆動アイドル歯車５９に第１シフタ７２を係合させるようにして第１速用歯車列確立部９６ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第３速用歯車列確立部９６ｂと、第１および第３速用歯車列確立部９６ａ，９６ｂ間を結ぶ連絡部９６ｃと、第１シフタ７２を中間位置に保持するための中間位置部９６ｄとを有してシフトドラム９５の全周にわたって設けられ、前記連絡部９６ｃの中央部には、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９への係合を解除する位置に第１シフタ７２を保持するニュートラル部９６ｅが、前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。
【００３３】
また第２のリード溝９７は、第２シフタ７３を保持する第２シフトフォーク９２のスライド作動をガイドするためのものであり、後進用被動アイドル歯車６９に第２シフタ７３を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる後進用歯車列確立部９７ａと、第５速用被動アイドル歯車６２に第２シフタ７３を係合させるようにして後進用歯車列確立部９７ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第５速用歯車列確立部９７ｂと、第２シフタ７３を中間位置に保持するための中間位置部９７ｃとを有してシフトドラム９５の１周未満の外周に設けられ、後進用歯車列確立部９７ａおよび第５速用歯車列確立部９７ｂは第２のリード溝９７の両端に配置される。
【００３４】
さらに第３のリード溝９８は、第３シフタ７４を保持する第３シフトフォーク９３のスライド作動をガイドするためのものであり、第２速用被動アイドル歯車６４に第３シフタ７４を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第２速用歯車列確立部９８ａと、第４速用被動アイドル歯車６６に第３シフタ７４を係合させるようにして第２速用歯車列確立部９８ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第４速用歯車列確立部９８ｂと、第２および第４速用歯車列確立部９８ａ，９８ｂ間を結ぶ連絡部９８ｃと、第３シフタ７４を中間位置に保持するための中間位置部９８ｄとを有してシフトドラム９５の全周にわたって設けられ、前記連絡部９８ｃの中央部には、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６への係合を解除する位置に第３シフタ７４を保持するニュートラル部９８ｅが、前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。
【００３５】
ところでシフトドラム９５には、後進位置ＰR 、ニュートラル位置ＰN 、第１および第２速位置Ｐ1-2 、第２および第３速位置Ｐ2-3 、第３および第４速位置Ｐ3-4 、第４および第５速位置Ｐ4-5 、第５速位置Ｐ5 の各位置が間隔をあけて順次設定されている。
【００３６】
而して後進位置ＰR では、第１および第３のリード溝９６，９８の中間位置部９６ｄ，９８ｄに第１および第３シフトフォーク９１，９３のシフトピン９１ａ，９３ａを係合させるとともに第２のリード溝９７の後進用歯車列確立部９７ａに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合させて後進歯車列ＧＲを確立する。またニュートラル位置ＰN では、第１〜第３のリード溝９６〜９８の中間位置部９６ｄ，９７ｃ，９８ｄに第１〜第３シフトフォーク９１〜９３のシフトピン９１ａ〜９３ａを係合させて各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのいずれをも未確立の状態とする。第１および第２速位置Ｐ1-2 では、第１のリード溝９６の第１速用歯車列確立部９６ａに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速用歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第１および第２速歯車列Ｇ１，Ｇ２をともに確立する。第２および第３速位置Ｐ2-3 では、第１のリード溝９６の第３速用歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速用歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第２および第３速歯車列Ｇ２，Ｇ３をともに確立する。第３および第４速位置Ｐ3-4 では、第１のリード溝９６の第３速用歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速用歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第３および第４速歯車列Ｇ３，Ｇ４をともに確立する。第４および第５速位置Ｐ4-5 では、第１のリード溝９６の中間位置部９６ｄに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の第５速用歯車列確立部９７ｂに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速用歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第４および第５速歯車列Ｇ４，Ｇ５をともに確立する。第５速位置Ｐ5 では、第１のリード溝９６の中間位置部９６ｄに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の第５速用歯車列確立部９７ｂに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の中間位置部９８ｄに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して第５速歯車列Ｇ５だけを確立する。
【００３７】
すなわちシフトアップ時には、高速段への切換前に高速段側の歯車列を予め確立することができ、シフトダウン時には、低速段への切換前に低速段側の歯車列を予め確立することができ、最も頻度の高い第５速での走行時には第５速歯車列Ｇ５だけが確立されている。
【００３８】
ところでシフトドラム９５の周方向に沿って第１および第２速位置Ｐ1-2 と第２および第３速位置Ｐ2-3 との間の中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第１速歯車列Ｇ１および第３速歯車列Ｇ３の確立状態を切換える際のニュートラル位置である１−３ニュートラル位置ＮＰ1 が設定されており、第１のリード溝９６のニュートラル部９６ｅは１−３ニュートラル位置ＮＰ1 に配置される。またシフトドラム９５の周方向に沿って第２および第３速位置Ｐ2-3 と第３および第４速位置Ｐ3-4 との間の中央部には、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に設けられている第２速歯車列Ｇ２および第４速歯車列Ｇ４の確立状態を切換える際のニュートラル位置である２−４ニュートラル位置ＮＰ2 が設定されており、第３のリード溝９８のニュートラル部９８ｅは２−４ニュートラル位置ＮＰ2 に配置される。さらにシフトドラム９５の周方向に沿って第３および第４速位置Ｐ3-4 と第４および第５速位置Ｐ4-5 との間に中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５の確立状態を切換える際のニュートラル位置である３−５ニュートラル位置ＮＰ3 が設定される。
【００３９】
図６および図７を併せて参照して、前記シフトドラム９５の一端には、該シフトドラム９５とともに回動するシフトドラムセンター９９が同軸のボルト１１１で固定されており、このシフトドラムセンター９９の外周には、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５および後進歯車列ＧＲを選択的に確立させるためにシフトドラム９５で設定されている上記後進位置ＰR 、ニュートラル位置ＰN 、第１および第２速位置Ｐ1-2 、第２および第３速位置Ｐ2-3 、第３および第４速位置Ｐ3-4 、第４および第５速位置Ｐ4-5 、第５速位置Ｐ5 の各位置に個別に対応した後進用位置決めノッチＳR 、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 、第５速用位置決めノッチＳ5 が相互に間隔をあけて設けられる。
【００４０】
しかも前記各位置決めノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 のうち少なくとも２つの特定位置決めノッチである後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 を除く他の位置決めノッチすなわち中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔が等間隔に配置されるのに対し、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 は、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔とは異なる間隔を相互間にあけるとともに、シフトドラムセンター９９の周方向で隣接する他の位置決めノッチすなわち中立用位置決めノッチＳN ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 との間にあけるようにして配置される。
【００４１】
而してこの実施例では、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔βが６０度で等しく設定されるのに対して、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 相互の間隔θは６０度よりも狭い３０度に設定される。また後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 にシフトドラムセンター９９の周方向で隣接する中立用位置決めノッチＳN ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 と、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 との間の間隔αは前記６０度よりも狭い４５度に設定される。
【００４２】
而して両特定位置決めノッチである後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 にそれぞれ対応する変速位置である後進位置ＰR および第５速位置Ｐ5 は、シフトドラム９５の１周未満で該シフトドラム９５の周方向に延びる第２リード溝９７の両端部に対応するようにして前記シフトドラム９５に設定されている。
【００４３】
しかも第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互間の中央部でシフトドラムセンター９９の外周には、１−３ニュートラル位置ＮＰ1 、２−４ニュートラル位置ＮＰ2 および３−５ニュートラル位置ＮＰ3 に個別に対応したニュートラル用ノッチＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が設けられる。
【００４４】
前記シフトドラムセンター９９に設けられた各ノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 には、ドラムストッパアーム１００が選択的に係合されるものであり、このドラムストッパアーム１００は、前記シフトドラム９５およびシフトドラムセンター９９の軸線と平行な軸線を有する支軸１０３でクランクケース２３におけるケース半体２３ａに基端部が回動可能に軸支されるアーム１０１と、前記各ノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 の１つに係合するようにして前記アーム１０１の先端に軸支されるローラ１０２とから成る。しかも前記各ノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 は、ローラ１０２の係合状態を安定化させるために円弧状に凹んで形成される。
【００４５】
前記アーム１０１の基端部および前記ケース半体２３ａ間にはねじりばね１０４が設けられており、前記アーム１０１すなわちドラムストッパアーム１００は、ローラ１０２を各ノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 の１つに係合させるべく、前記ねじりばね１０４が発揮するばね力により、前記シフトドラムセンター９９の回動中心に向けて付勢される。
【００４６】
前記シフトドラムセンター９９は、駆動手段１０５で所定角度（この実施例では６０度）だけ間欠的に回動駆動されるものであり、この駆動手段１０５は、前記シフトドラムセンター９９と同軸の軸線まわりに回動することを可能として前記シフトドラムセンター９９内に少なくとも一部が配置されるドラムシフタ１０６と、該ドラムシフタ１０６の半径方向に起倒するようにして前記ドラムシフタ１０６に対称的に装着される一対のポール１０７，１０７と、それらのポール１０７…を起立方向にそれぞれ付勢する一対のばね１０８，１０８と、前記両ポール１０７…を係合させることを可能として前記シフトドラムセンター９９の内周に周方向等間隔に設けられる係合凹部１０９，１０９…と、前記ドラムシフタ１０６の回動に応じた前記両ポール１０７…の起伏状態をガイドする固定のガイドプレート１１０と、前記ドラムシフタ１０６に回動力を付与するシフト用作動モータ１２０とを有する。
【００４７】
前記ドラムシフタ１０６は、前記シフトドラムセンター９９をシフトドラム９５の一端に同軸に結合するボルト１１１が同軸に備える軸部１１１ａで、シフトドラムセンター９９と同軸の軸線まわりに回動することを可能として支承されるものであり、一部をシフトドラムセンター９９から外方に突出させたドラムシフタ１０６の大部分はシフトドラムセンター９９内に相対回動可能に配置される。
【００４８】
またドラムシフタ１０６の外周部に設けられた収容凹部１１２，１１２の閉塞端と、前記ポール１０７…の先端部に当接するようにして収容凹部１１２…に摺動可能に嵌合される有底円筒状のリフタ１１３，１１３との間に前記ばね１０８…がそれぞれ縮設される。而してポール１０７…は前記ばね１０８…によって起立方向に付勢されるものであり、ポール１０７…は起立時に先端部をドラムシフタ１０６の外周から突出させ、倒伏時には先端部がドラムシフタ１０６の外周と略同一位置となる。
【００４９】
シフトドラムセンター９９の内周には、複数個（この実施例では６個）の係合凹部１０９，１０９…が周方向に等間隔をあけて設けられており、ドラムストッパアーム１００が、後進用位置決めノッチＳR 、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 ，第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 ならびに第５速用位置決めノッチＳ5 の１つに係合している状態で、各係合凹部１０９…のうち相互間に２つの係合凹部１０９，１０９を挟んだ位置にある２つの係合凹部１０９，１０９に前記両ポール１０７…の先端部を選択的に係合させることができる。
【００５０】
前記ガイドプレート１１０は、前記シフトドラムセンター９９をクランクケース２３におけるケース半体２３ａとの間に挟む位置で、一対のボルト１１６，１１６によって前記ケース半体２３ａに締結されるものであり、このガイドプレート１１０には、前記ドラムシフタ１０６に対応したガイド孔１１７が設けられる。
【００５１】
このガイド孔１１７は、前記シフトドラムセンター９９およびドラムシフタ１０６の回動軸線すなわち軸部１１１ａの軸線を中心として前記ドラムシフタ１０６の内周よりも大径に形成される大径円弧部１１７ａと、該大径円弧部１１７ａの中央部から前記ドラムシフタ１０６の内周よりも内方に突出する規制突部１１７ｂと、前記軸部１１１ａの軸線を中心として前記ドラムシフタ１０６の内周よりも小径に形成される小径円弧部１１７ｃと、大径円弧部１１７ａの両端および前記小径円弧部１１７Ｃの両端間を結ぶ連結部１１７ｄ，１１７ｄとから成るものであり、前記大径円弧部１１７ａの周方向長さは、前記両ポール１０７…の先端部がそれぞれ係合している２つの係合凹部１０９…間に対応する長さに設定される。
【００５２】
しかも前記連結部１１７ｄ…は、前記係合凹部１０９に係合しているラチエット１０７がドラムシフタ１０６の回動に応じて前記小径円弧部１１７ｃ側に移動したときに当該ポール１０７に当接し、該ポール１０７を倒伏側に押圧する段部１１７ｅ…を中間部に有するように形成されており、それらの段部１１７ｅ…は、前記シフトドラムセンター９９の内周よりも外方に配置されている。
【００５３】
また前記規制突部１１７ｂは、作動途中で一旦停止する前記シフト用作動モータ１２０の作動に応じて、前記ドラムシフタ１０６が途中で一旦停止するようにして１回作動するのに応じて、前記両ポール１０７…の一方の先端部に当接してドラムシフタ１０６の回動を規制するように形成される。
【００５４】
図４に注目して、第１クランクケースカバー３１には、第１クランクケースカバー３１との間に減速機構収容室１１８を形成するカバー１１９が締結されており、該カバー１１９にはシフト用作動モータ１２０が取付けられる。このシフト用作動モータ１２０は、前記シフトドラム９５と平行な回転軸線を有するものであり、その出力軸１２０ａを前記減速機構収容室１１８に突入させるようにして前記カバー１１９に取付けられる。一方、シフトドラム９５と平行な軸線を有するチェンジ軸１２１が、前記第１クランクケースカバー３１、前記カバー１１９および第２クランクケースカバー３２を回転自在に貫通するように配置されており、前記減速機構収容室１１８には、前記出力軸１２０ａおよび前記チェンジ軸１２１間に設けられる歯車減速機構１２２が収容される。
【００５５】
而して前記減速歯車機構１２２は、減速機構収容室１１８内でシフト用作動モータ１２０の出力軸１２０ａに一体に設けられる駆動歯車１２３と、該駆動歯車１２３に噛合する第１中間歯車１２４と、第１中間歯車１２４と一体に回転する第２中間歯車１２５と、減速機構収容室１１８内で前記チェンジ軸１２１の一端側に固定されて第２中間歯車１２５に噛合する被動セクタ歯車１２６とから成り、シフト用作動モータ１２０の回転動力が減速歯車機構１２２で減速されてチェンジ軸１２１に伝達される。
【００５６】
前記チェンジ軸１２１には、前記チェンジ軸１２１に基端部が固定されるとともにチェンジ軸１２０の半径方向に沿ってドラムシフタ１０６側に延びるチェンジアーム１２７が固定されており、前記チェンジ軸１２１の半径方向に長く延びてチェンジアーム１２７に設けられる長孔状の係合孔１２８に、ドラムシフタ１０６の回動軸線からオフセットした位置で該ドラムシフタ１０６に植設される係合ピン１２９が係合される。
【００５７】
また前記チェンジアーム１２７の基端部には、チェンジアーム１２７と略Ｌ字状をなすようにしてチェンジ軸１２１の半径方向に延びるアーム１３０が一体に連設されており、このアーム１３０の先端部には、前記チェンジ軸１２１の軸線を中心とする円弧状の長孔１３１が設けられるとともに、該長孔１３１の周方向中心およびチェンジ軸１２１の軸線を結ぶ直線上に位置する突部１３２が突設される。
【００５８】
一方、クランクケース２３におけるケース半体２３ａには、前記長孔１３１に挿通されるピン１３３が植設されており、前記突部１３２および前記ピン１３３を両側から挟む一対の挟み腕１３４ａ，１３４ａを両端に有する挟みばね１３４が、チェンジ軸１２１を囲繞するようにして前記チェンジアーム１２７およびアーム１３０と、クランクケース２３のケース半体２３ａとの間に配置される。これにより前記チェンジアーム１２７および前記アーム１３０は、前記長孔１３１の周方向中心およびチェンジ軸１２１の軸線を結ぶ直線上に前記突部１３２および前記ピン１３３が並ぶ中正位置に付勢されることになる。
【００５９】
ここで、第１速で運転している状態すなわちドラムストッパアーム１００をシフトドラムセンター９９の第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 に係合し、第１油圧クラッチ５２を接続し、第２油圧クラッチ５３を遮断している状態で第２速にシフトアップする場合について説明すると、シフト用電動モータ１２０の作動に応じてチェンジ軸１２１およびチェンジアーム１２７は図６の時計方向に回動し、駆動手段１０５のドラムシフタ１０６は、チェンジアーム１２７の長孔１２８に係合ピン１２９が係合していることにより、係合ピン１２９を係合孔１２８内でチェンジ軸１２１に変位させつつ図６の時計方向に回動する。
【００６０】
これにより２つの係合凹部１０９，１０９にそれぞれ係合しているポール１０７，１０７の一方が、ガイドプレート１１０のガイド孔１１７における大径円弧部１１７ａに対応する部分を軸部１１０ａの軸線まわりに回動することになり、シフトドラムセンター９９を図６の時計方向に回動するように押圧する。
【００６１】
このようなシフトドラム９５の回動駆動時に、シフトドラム９５が先行して回動してしまう場合があるが、この際、図８で示すように、歯車列Ｇ１〜ＧＲの非確立状態で、両ポール１０７，１０７の他方（シフトドラムセンター９９を押圧していない方）が、ガイド孔１１７におけるガイド孔１１７の連結部１１７ｄの中間部における段部１７ｅに当接し、前記他方のポール１０７を係合凹部１０９に当接、係合させることにより、シフトドラム９５の先行回動が停止することになる。
【００６２】
この状態では、図９で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２は、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 と、ニュートラル用ノッチＮ1 との間の山部を乗り越えてニュートラル用ノッチＮ1 に係合することになり、シフトドラム９５のニュートラル位置が正確に得られることなる。さらにドラムシフタ１０６が回動すると、前記他方のポール１０７は、前記段部１１７ｅによって内側に畳まれるように回動し、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２が、ニュートラル用ノッチＮ1 と、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 との間の山部を乗り越えることになる。
【００６３】
ドラムシフタ１０６のさらなる回動によって、前記他方のポール１０７はガイドプレート１１０におけるガイド孔１１７の小径円弧部１１７ｃに先端部を摺接させるようになり、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 との間の山部を乗り越えてしまうまでドラムシフタ１０６が回動したときにシフト用電動モータ１２０の作動が停止され、図１０で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２を第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 に係合するまでシフトドラムセンター９９は回動することになる。すなわちシフト用電動モータ１２０は、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 と、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 との間の間隔である６０度未満、たとえば５３．７度だけドラムシフタ１０６を回動する動力を発揮すればよい。
【００６４】
このようにして駆動手段１０５は、第１速から第２速へのシフトアップの途中でシフトドラム９５の回動速度を一旦緩やかに低下させることになる。このような駆動手段１０５の作用は、第２速から第３速へのシフトアップ時、第３速から第４速へのシフトアップ時、第４速から第５速へのシフトアップ時、ならびに第５速から第４速へのシフトダウン時、第４速から第３速へのシフトダウン時、第３速から第２速へのシフトダウン時、第２速から第１速へのシフトダウン時も同様である。
【００６５】
また後進用位置決めノッチＳR 、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 ならびに第５速用位置決めノッチＳ5 にドラムストッパアーム１００のローラ１０２を係合して、シフトドラム９５の回動を停止した後には、チェンジアーム１２７は挟みばね１３４のばね力よって、図６および図７で示す位置まで戻り、ドラムシフタ１０６も図６および図７で示す位置まで戻ることになる。
【００６６】
前記シフトドラム９５の回転角度はドラム回転角度検出器１３５で検出されるものであり、該ドラム回転角度検出器１３５はシフトドラム９５の他端に連結されて第２クランクケースカバー３２に取付けられる。またチェンジ軸１２１の回転角度はチェンジ軸回転角度検出器１３６で検出され、このチェンジ軸回転角度検出器１３６はチェンジ軸１２１の他端に連結されて第２クランクケースカバー３２に取付けられる。
【００６７】
図１１において、前記駆動手段１０５におけるシフト用作動モータ１２０は、前記回転角度検出器１３５および前記チェンジ軸回転角度検出器１３６の検出値に応じて制御ユニットＣにより制御される。また第１および第２油圧クラッチ５２，５３の断・接を切換える油圧制御装置１４０の作動を前記制御ユニットＣで制御されるものであり、シフト用作動モータ１２０の作動ならびに第１および第２油圧クラッチ５２，５３の断・接切換が制御ユニットＣで制御される。
【００６８】
而制御ユニットＣは、第１油圧クラッチ５２を遮断するとともに第２油圧クラッチ５３を接続して最高変速段よりも１段だけ低い第４速で走行している状態からのシフトアップ時には第１油圧クラッチ５２を接続するとともに第２油圧クラッチ５３を遮断することで得られる第５速での走行時にシフトドラム９５を第５速位置Ｐ5 に回動して第４速歯車列Ｇ４の確立を解除し、第１油圧クラッチ５２を接続するとともに第２油圧クラッチ５３を遮断した状態での第５速での走行時からのシフトダウン時にはシフトドラム９５を第４および第５速位置Ｐ4-5 に回転して第４速歯車列Ｇ４および第５速歯車列Ｇ５をともに確立した後に第１油圧クラッチ５２を遮断するとともに第２油圧クラッチ５３を接続する。
【００６９】
次にこの実施例の作用について説明すると、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６とともに回転する第１および第３シフタ７２，７４を、それらの第１および第３シフタ７２，７４の両側にある第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９ならびに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の一方との係合を解除して他方のアイドル歯車に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第１および第３のリード溝９６，９８が有する連絡部９６ｃ，９８ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９６ｅ，９８ｅで、第１および第３シフトフォーク９１，９３をガイドするようにしている。したがって前記連絡部が直線状であるものに比べて、シフトドラム９５の回動に対して、第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９ならびに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の前記他方への第１および第３シフタ７２，７４の係合タイミングを遅らせることができる。
【００７０】
しかもシフトドラムセンター９９の外周に、ドラムストッパアーム１００を選択的に係合させて歯車列Ｇ１〜Ｇ５のうち選択された歯車列を確立するための複数の位置決めノッチＳ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 が相互間に間隔をあけて設けられるとともにドラムストッパアーム１００の係合を可能として各位置決めノッチＳ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 間の中央部に配置されるニュートラル用ノッチＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が設けられているので、歯車列の確立途中ではドラムストッパアーム１００からドラムシフタ１０６に作用する回動抵抗が一旦大きくなることでシフトドラム９５の回動速度すなわち前記第１〜第３シフタ７２〜７４のスライド速度が一旦緩められる。
【００７１】
したがって前記リード溝９６，９８が有する連絡部９６ｃ，９８ｃの中央部に形成されるニュートラル部９６ｅ，９８ｅの働きと相まって、第１および第３シフタ７２，７４と、それらのシフタ７２，７４を係合させる歯車との速度差を比較的小さくし、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。
【００７２】
また第１メインシャフト４４とともに回転する第１シフタ７２を、第１メインシャフト４４へのエンジンＥからの動力伝達を遮断するとともに第２メインシャフト４５にエンジンＥからの動力を伝達している状態で第１シフタ７２の両側にある第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９の一方との係合を解除して他方に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第１のリード溝９６の連絡部９６ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９６ｆで第１シフトフォーク９１をガイドするので、シフトドラム９５の回動に対して両アイドル歯車５７，５９への第１シフタ７２の係合タイミングを遅らせることができる。またガイドプレート１１０によってポール１０７を係合凹部１０９に係合させることでシフトドラム９５の回動途中での一旦停止、ならびにシフトドラム９９の外周のニュートラル用ノッチＮ1 へのドラムストッパアーム１００の係合により、シフトドラムセンター９９の回動はその回動途中で一旦停止される。したがって第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に設けられている第２速歯車列Ｇ２の確立によって両アイドル歯車５７，５９が回転している状態で、第１および第２メインシャフト４４，４５間に設けられているニードルベアリング４８…間に満たされた潤滑油の粘性もしくは第１油圧クラッチ５２および伝動筒軸４９間の潤滑油の粘性による第１メインシャフト４４のつれ回りに伴う第１シフタ７２の回転速度と、前記両アイドル歯車５７，５９との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなるのを防止することができる。
【００７３】
さらにカウンタシャフト４６とともに回転する第３シフタ７４を、第２メインシャフト４５へのエンジンＥからの動力伝達を遮断するとともに第１メインシャフト４４にエンジンＥからの動力を伝達している状態で第３シフタ７４の両側にある第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の一方との係合を解除して他方に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第３のリード溝９８の連絡部９８ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９８ｆで、第３シフトフォーク９３をガイドするので、シフトドラム９５の回動に対して両アイドル歯車６４，６６への第３シフタ７４の係合タイミングを遅らせることができる。またガイドプレート１１０による回動抵抗、ならびにシフトドラムセンター９９の外周のニュートラル用ノッチＮ2 へのドラムストッパアーム１００の係合により、シフトドラムセンター９９の回動はその回動途中で一旦停止される。したがって第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第３速歯車列Ｇ３の確立によってカウンタシャフト４６および第３シフタ７４が回転している状態で、第１および第２メインシャフト４４，４５間に設けられているニードルベアリング４８…間に満たされた潤滑油の粘性もしくは第２油圧クラッチ５３および伝動筒軸４９間の潤滑油の粘性によるによる第２メインシャフト４５のつれ回りに伴う前記両アイドル歯車６４，６６の回転速度と、第３シフタ７４との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。
【００７４】
またシフトドラムセンター９９の外周に設けられる複数の位置決めノッチＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，ＳR のうち少なくとも２つの特定位置決めノッチである後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 を除く他の位置決めノッチすなわち中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔が等間隔に配置されるのに対し、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 は、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔とは異なる間隔を相互間にあけるとともに、シフトドラムセンター９９の周方向で隣接する他の位置決めノッチすなわち中立用位置決めノッチＳN ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 との間にあけるようにして配置される。したがってリード溝９６〜９８の形状を極力保つとともにシフトドラム９５の大径化を回避しつつ変速段数を増加することが可能である。
【００７５】
また中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔が６０度で等しく設定されるのに対して、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 相互の間隔θは６０度よりも狭い３０度に設定され、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 は前記シフトドラム９５の１周未満で該シフトドラムの周方向に延びる第２リード溝９７の両端部に対応するようにしてシフトドラムセンター９９に設けられる。これにより間隔が狭い後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 に対応する変速位置がリード溝の両端部に当接することでシフトドラムの回転を阻止することで、より確実に変速段を確立することができる。
【００７６】
また後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 にシフトドラムセンター９９の周方向で隣接する中立用位置決めノッチＳN ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 と、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 との間の間隔αは、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔よりも狭く設定されるので、間隔が狭い後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 に対応する後進位置ＰR および第５速位置Ｐ5 においてはシフトピン９２ａが第２リード溝９７の両端部に当接することでシフトドラム９５の回転を阻止することで、より確実に変速段を確立することができる。
【００７７】
また後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 と、シフトドラムセンター９９の周方向でそれらの後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 に隣接するニュートラル用位置決めノッチＳN および第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 との間隔が中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔よりも狭く設定されるので、より確実に変速段を確立することができる。
【００７８】
しかも駆動手段１０５が、シフト用作動モータ１２０を備えるとともに、該シフト用作動モータ１２０の回転動力をドラムスットパアーム１００の回動動力に変換するように構成されるものであるので、シフト用作動モータ１２０によるシフトドラムセンター９９の送り量を各変速位置に対応させて可変とすることが容易であり、変速位置間の間隔が狭くなっていてもシフトドラムセンター９９を所望の変速位置に確実に送ることができる。
【００７９】
さらに各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのうち最も確立状態となる頻度が高い特定の歯車列である第５速歯車列Ｇ５を用いた走行状態では第５速歯車列Ｇ５を除く他の歯車列は未確立状態となっているので、最も使用頻度の高い第５速での走行時にはその変速段の歯車列Ｇ５以外の歯車列で生じる打音の発生を抑えることができる。
【００８０】
また第５速に対応した第５速歯車列Ｇ５だけを確立する第５速位置Ｐ5 と、第５速よりも１段だけ低い第４速に対応した第４速歯車列Ｇ４および第５速歯車列Ｇ５をともに確立する第４および第５速位置Ｐ4-5 とが、シフトドラム９５の周方向に隣接して設定されるので、簡単な構成で、第５速での走行時には第５速歯車列Ｇ５だけを確立し、第４速での走行時には第５速歯車列Ｇ５および第４速歯車列Ｇ４をともに確立することができる。
【００８１】
さらにシフトドラム９５を回転せしめる駆動手段１０５の作動ならびに第１および第２油圧クラッチ５２，５３の断・接切換を制御する制御ユニットＣは、第１油圧クラッチ５２を遮断するとともに第２油圧クラッチ５３を接続して最高変速段よりも１段だけ低い第４速で走行している状態からのシフトアップ時には第１油圧クラッチ５２を接続するとともに第２油圧クラッチ５３を遮断することで得られる第５速での走行時にシフトドラム９５を第５速位置Ｐ5 に回動して第４速歯車列Ｇ４の確立を解除し、第１油圧クラッチ５２を接続するとともに第２油圧クラッチ５３を遮断した状態での第５速での走行時からのシフトダウン時にはシフトドラム９５を第４および第５速位置Ｐ4-5 に回転して第４速歯車列Ｇ４および第５速歯車列Ｇ５をともに確立した後に第１油圧クラッチ５２を遮断するとともに第２油圧クラッチ５３を接続するので、第５速および第４速間の変速動作を良好なものとすることができる。
【００８２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】エンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図である。
【図２】図１の２−２線矢視方向から見た一部切欠き側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】シフトドラムの外周面の展開図である。
【図６】第１速の運転状態での図４の６−６線断面図である。
【図７】第１速の運転状態での図４の７−７線拡大断面図である。
【図８】シフトドラムセンターの回動途中での駆動手段の一部の状態を示す図である。
【図９】第１速から第２速へのシフトアップ途中の状態での図６に対応した図である。
【図１０】第２速の運転状態での図６に対応した図である。
【図１１】制御系の構成を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
４４・・・第１メインシャフト
４５・・・第２メインシャフト
４６・・・カウンタシャフト
５２・・・第１クラッチ
５３・・・第２クラッチ
９１，９２，９３・・・シフトフォーク
９５・・・シフトドラム
９６，９７，９８・・・リード溝
１０５・・・駆動手段
Ｃ・・・制御ユニット
Ｅ・・・エンジン
Ｐ4-5 ・・・共用変速位置である第４および第５速位置
Ｐ5 ・・・最高変速段用変速位置である第５速位置
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ・・・歯車列
Ｇ４・・・低速段側歯車列である第４速歯車列
Ｇ５・・・特定の歯車列である第５速歯車列
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの動力伝達を切換可能とした第１および第２メインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、第１および第２メインシャフトならびに前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列の確立状態を切換えるべく前記各歯車列の一部を構成する歯車への係合および非係合を切換えるシフタとを備える車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一対のメインシャフトおよびカウンタシャフト間に複数変速段の歯車列が設けられ、一方のメインシャフトのうちエンジンからの動力が伝達されているメインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられている歯車列の確立時に、前記エンジンからの動力が伝達されていない状態にある他方のメインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられている歯車列も予備変速のために確立するようにした車両用変速機が、特許文献１によって既に知られている。
【特許文献１】特開２００５−２７３８２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示された車両用変速機では、使用頻度の高い変速段たとえば第５速での走行時に第４速歯車列も確立しており、第４速歯車列の一部を構成する歯車にシフタが係合されている状態であるので、第４速歯車列側での歯車の打音が発生してしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、最も使用頻度の高い変速段での走行時にその変速段の歯車列以外の歯車列で生じる打音の発生を抑え得るようにした車両用変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンからの動力伝達を切換可能とした第１および第２メインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトと、第１および第２メインシャフトならびに前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列と、それらの歯車列の確立状態を切換えるべく前記各歯車列の一部を構成する歯車への係合および非係合を切換えるシフタとを備える車両用変速機において、前記各歯車列のうち最も確立状態となる頻度が高い特定の歯車列を用いた走行状態では前記特定の歯車列以外の歯車列が非確立状態となるように構成されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、複数変速段の変速位置が周方向に間隔をあけて設定されるシフトドラムの外周に、前記シフタを保持するシフトフォークをスライド可能に係合させるリード溝が設けられ、最高変速段に対応した前記特定の歯車列だけを確立する最高変速段用変速位置と、前記最高変速段よりも１段だけ低い変速段に対応した低速段側歯車列および前記特定の歯車列をともに確立する共用変速位置とが、前記シフトドラムの周方向に隣接して設定されることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は請求項２記載の発明の構成に加えて、前記エンジンおよび第１メインシャフト間に第１クラッチが設けられ、前記エンジンおよび第２メインシャフト間に第２クラッチが設けられ、前記特定の歯車列が第１メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられ、前記低速段側歯車列が第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられ、前記シフトドラムを回転せしめる駆動手段の作動ならびに前記第１および第２クラッチの断・接切換を制御する制御ユニットは、第１クラッチを遮断するとともに第２クラッチを接続して前記最高変速段よりも１段だけ低い変速段で走行している状態からのシフトアップ時には第１クラッチを接続するとともに第２クラッチを遮断することで得られる最高変速段での走行時に前記シフトドラムを最高変速段用変速位置に回動して前記低速段側歯車列の確立を解除し、第１クラッチを接続するとともに第２クラッチを遮断した状態での前記最高変速段での走行時からのシフトダウン時には前記シフトドラムを共用変速位置に回転して低速段側歯車列および前記特定の歯車列をともに確立した後に第１クラッチを遮断するとともに第２クラッチを接続することを特徴とする。
【０００８】
なお実施例の第４速歯車列Ｇ４が本発明の低速段側歯車列に対応し、実施例の第５速歯車列Ｇ５が本発明の特定の歯車列に対応し、実施例の第５速位置Ｐ5 が本発明の最高変速段用変速位置に対応し、実施例の第４および第５速位置Ｐ4-5 が本発明の共用変速位置に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１または２記載の発明によれば、最も使用頻度の高い変速段での走行時には、その変速段に対応した歯車列以外の歯車列は未確立の状態にあり、最も使用頻度の高い変速段での走行時にはその変速段の歯車列以外の歯車列で生じる打音の発生を抑えることができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、最高変速段に対応した特定の歯車列だけを確立する最高変速段用変速位置と、最高変速段よりも１段だけ低い変速段に対応した低速段側歯車列および特定の歯車列をともに確立する共用変速位置とがシフトドラムの周方向に隣接して設定されるので、簡単な構成で、最高変速段での走行時には最高変速段に対応した特定の歯車列だけを確立し、最高変速段よりも１段だけ低い変速段での走行時には最高変速段に対応した特定の歯車列ならびに最高変速段よりも１段だけ低い変速段に対応した低速段側歯車列をともに確立することができる。
【００１１】
さらに請求項３記載の発明によれば、最高変速段よりも１段だけ低い変速段で走行している状態からのシフトアップ時には第１クラッチを接続するとともに第２クラッチを遮断することで得られる最高変速段での走行時に低速段側歯車列の確立を解除し、最高変速段での走行時からのシフトダウン時には低速段側歯車列および前記特定の歯車列をともに確立した後に第１クラッチを遮断するとともに第２クラッチを接続して最高変速段よりも１段だけ低い変速段での走行を得るようにしたので、最高変速段と、最高変速段よりも１段低い変速段との間の変速動作を良好なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図、図２は図１の２−２線矢視方向から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５はシフトドラムの外周面の展開図、図６は第１速の運転状態での図４の６−６線断面図、図７は第１速の運転状態での図４の７−７線拡大断面図、図８はシフトドラムセンターの回動途中での駆動手段の一部の状態を示す図、図９は第１速から第２速へのシフトアップ途中の状態での図６に対応した図、図１０は第２速の運転状態での図６に対応した図、図１１は制御系の構成を示すフローチャートである。
【００１４】
先ず図１において、たとえば荒地走行用車両に搭載されるエンジンＥのエンジン本体２１は、軸線を車幅方向（図１の紙面に平行な方向）に沿わせたクランクシャフト２２を回転自在に支承するクランクケース２３と、該クランクケース２３の上部に結合されるシリンダブロック２４と、該シリンダブロック２４の上部に結合されるシリンダヘッド２５と、シリンダヘッド２５の上部に結合されるヘッドカバー２６とを備え、シリンダブロック２４のシリンダボア２７に摺動可能に嵌合されるピストン２８が、前記クランクシャフト２２にコネクティングロッド２９およびクランクピン３０を介して連接される。
【００１５】
前記クランクケース２３は、前記クランクシャフト２２の回転軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体２３ａ，２３ｂから成り、該クランクケース２３の両側には、第１および第２クランクケースカバー３１，３２がそれぞれ締結され、クランクケース２３および第１クランクケースカバー３１間にはクラッチ収容室３３が形成される。
【００１６】
クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の一端は第１クランクケースカバー３１で回転自在に支承されるものであり、第１クランクケースカバー３１に近接した位置でクランクシャフト２２の一端部にはクラッチ収容室３３に収容される遠心クラッチ３４が一方向クラッチ３５を介して装着される。クランクケース２３から突出したクランクシャフト２２の他端部には、クランクケース２３および第２クランクケースカバー３２間に配置される発電機（図示せず）が連結されるとともに第２クランクケースカバー３２に取付けられるリコイルスタータ３６が連結される。また第２クランクケースカバー３２には、クランクシャフト２２に始動用動力を入力するための始動用モータ３７が取付けられる。
【００１７】
前記遠心クラッチ３４は、クランクシャフト２２に固定されるドライブプレート３８と、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された駆動歯車３９とともに回転するようにして前記ドライブプレート３８を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング４０と、クランクシャフト２２の回転に伴う遠心力の作用に応じてクラッチハウジング４０の内周に摩擦係合することを可能としてドライブプレート３８に回動可能に軸支されるクラッチウエイト４１とを備えるものであり、一方向クラッチ３５が、駆動歯車３９からクランクシャフト２２への動力伝達を可能とすべくクラッチハウジング４０およびドライブプレート３８間に設けられる。
【００１８】
図２および図３を併せて参照して、クランクケース２３には、同一軸線まわりの相対回転を可能として同軸に配置される第１および第２メインシャフト４４，４５がクランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されるとともに、第１および第２メインシャフト４４，４５と平行なカウンタシャフト４６が回転自在に支承される。また第１および第２メインシャフト４４，４５と、カウンタシャフト４６との間には、選択的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられており、この実施例では、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、第１速歯車列Ｇ１、第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、第２速歯車列Ｇ２、第４速歯車列Ｇ４および後進歯車列ＧＲが設けられる。
【００１９】
また第１メインシャフト４４は、クランクケース２３にボールベアリング４７，４７を介して回転自在に支承される第２メインシャフト４５を、相対回転可能として同軸に貫通するものであり、第２メインシャフト４５および第１メインシャフト４４間には複数のニードルベアリング４８…が介装される。
【００２０】
クラッチ収容室３３内で第１メインシャフト４４には、伝動筒軸４９が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸４９には、クランクシャフト２２に相対回転可能に装着された前記駆動歯車３９、該駆動歯車３９に噛合する被動歯車５０およびラバーダンパ５１を介して動力が伝達される。また伝動筒軸４９および第１メインシャフト４４間には第１油圧クラッチ５２が設けられ、伝動筒軸４９および第２メインシャフト４５間には第２油圧クラッチ５３が設けられる。
【００２１】
而して第１油圧クラッチ５２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト４４にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立した歯車列を介して第１メインシャフト４４からカウンタシャフト４６に動力が伝達され、第２油圧クラッチ５３が動力伝達状態にあって第２メインシャフト４５にクランクシャフト２２から動力が伝達されているときには、第２、第４および後進歯車列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第２メインシャフト４５からカウンタシャフト４６に動力が伝達される。
【００２２】
図１で示すように、図示しない駆動輪に連結されるとともに前記クランクシャフト２２の回転軸線と平行な軸線を有する出力軸５４が、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち一方のケース半体２３ａおよび第２のクランクケースカバー３２で回転自在に支承されており、この出力軸５４の両端は第１および第２クランクケースカバー３１，３２を液密にかつ回転自在に貫通して外方に突出する。一方、クランクケース２３の両ケース半体２３ａ，２３ｂのうち他方のケース半体２３ｂから突出したカウンタシャフト４６の端部には駆動歯車５５が固定され、この駆動歯車５５に噛合する被動歯車５６が前記出力軸５４に設けられる。すなわち、カウンタシャフト４６は、駆動歯車５５、被動歯車５６および出力軸５４を介して駆動輪に連結される。
【００２３】
図３に注目して、第１速歯車列Ｇ１は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第１速用駆動アイドル歯車５７と、カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第１速用駆動アイドル歯車５７に噛合する第１速用被動歯車５８とから成り、第３速歯車列Ｇ３は、軸方向位置を一定として第１メインシャフト４４に相対回転可能に支承される第３速用駆動アイドル歯車５９と、前記カウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第３速用駆動アイドル歯車５９に噛合する第３速用被動歯車６０とから成る。また第５速歯車列Ｇ５は、軸方向のスライド作動を可能として第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９間に配置されて第１メインシャフト４４に相対回転不能に結合される第５速用駆動歯車６１と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第５速用駆動歯車６１に噛合する第５速用被動アイドル歯車６２とから成る。
【００２４】
第２速歯車列Ｇ２は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第２速用駆動歯車６３と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に回転自在に支承されるとともに第２速用駆動歯車６３に噛合する第２速用被動アイドル歯車６４とから成り、第４速歯車列Ｇ４は、第２メインシャフト４５に一体に設けられる第４速用駆動歯車６５と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第４速用駆動歯車６５に噛合する第４速用被動アイドル歯車６６とから成る。また後進歯車列ＧＲは、第２速用駆動歯車６３と、第２速用駆動アイドル歯車６３に噛合する第１後進アイドル歯車６７と、第１後進アイドル歯車６７と一体に形成される第２後進アイドル歯車６８と、軸方向位置を一定としてカウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されるとともに第２後進アイドル歯車６８に噛合する後進用被動アイドル歯車６９とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６７，６８は、第１メインシャフト４４、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に両端部が支持された後進アイドル軸７０で回転自在に支承されている。
【００２５】
第１速用駆動アイドル歯車５７の第３速用駆動アイドル歯車５９側の端部にはリング状の被係合部材７１が固着されており、この被係合部材７１および第３速用駆動アイドル歯車５９間で第１メインシャフト４４には、第１シフタ７２が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第５速用駆動歯車６１は第１シフタ７２に一体に設けられる。この第１シフタ７２は、前記被係合部材７１に係合して第１速歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用駆動アイドル歯車５９に係合して第３速歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えて第１メインシャフト４４の軸方向にスライド可能である。
【００２６】
また第３速歯車列Ｇ３の第３速用被動歯車６０は、第５速用被動アイドル歯車６２および後進用被動アイドル歯車６９間でカウンタシャフト４６に相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承される第２シフタ７３に一体に設けられており、第２シフタ７３は第３速用駆動アイドル歯車５９および第３速用被動歯車６０の噛合状態を保持しつつ、第５速用被動アイドル歯車６２に係合する位置ならびに後進用被動アイドル歯車６９に係合する位置間でカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１シフタ７２が中間位置にある状態で第２シフタ７３が第５速用被動アイドル歯車６２に係合すると第５速歯車列Ｇ５が確立する。
【００２７】
さらに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６間でカウンタシャフト４６には、第３シフタ７４が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、この第３シフタ７４は、第２速用被動アイドル歯車６４に係合して第２速歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用被動アイドル歯車６６に係合して第４速歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６のいずれにも係合しない中間位置（ニュートラル状態）とを切換えてカウンタシャフト４６の軸方向にスライド可能である。而して第１および第３シフタ７２，７４が中間位置にある状態で第２シフタ７３が後進用被動アイドル歯車６９に係合すると後進歯車列ＧＲが確立する。
【００２８】
第１速用駆動アイドル歯車５７に固着された被係合部材７１側で第１シフタ７２の端部には、複数の第１係合突部７８…が周方向に等間隔をあけて突設されており、前記被係合部材７１には、それらの第１係合突部７８…をそれぞれ係合させ得る複数の第１係止突部７９…が設けられる。また第１シフタ７２の第３速用駆動アイドル歯車５９側の端部には、複数の第２係合突部８０…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第３速用駆動アイドル歯車５９にはそれらの第２係合突部８０…をそれぞれ係合させ得る複数の第２係止突部８１…が設けられる。
【００２９】
第２シフタ７３の第５速用被動アイドル歯車６２側の端部には、複数の第３係合突部８２…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第５速用被動アイドル歯車６２には、それらの第３係合突部８２…をそれぞれ係合させ得る複数の第３係止突部８３…が設けられる。また第２シフタ７３の後進用被動アイドル歯車６９側の端部には、複数の第４係合突部８４…が周方向に等間隔をあけて突設されており、後進用被動アイドル歯車６９にはそれらの第４係合突部８４…をそれぞれ係合させ得る複数の第４係止突部８５…が設けられる。
【００３０】
第３シフタ７４の第２速用被動アイドル歯車６４側の端部には、複数の第５係合突部８６…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第２速用被動アイドル歯車６４には、それらの第５係合突部８６…をそれぞれ係合させ得る複数の第５係止突部８７…が設けられる。また第３シフタ７４の第４速用被動アイドル歯車６６側の端部には、複数の第６係合突部８８…が周方向に等間隔をあけて突設されており、第４速用被動アイドル歯車６６にはそれらの第６係合突部８８…をそれぞれ係合させ得る複数の第６係止突部８９…が設けられる。
【００３１】
図４を併せて参照して、第１〜第３シフタ７２，７３，７４は、第１〜第３シフトフォーク９１，９２，９３で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク９１〜９３は、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース２３に支持されたシフトフォーク軸９４で、該シフトフォーク軸９４の軸方向にスライド可能に支承される。またクランクケース２３には、第１および第２メインシャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフトドラム９５が軸線まわりに回動することを可能として支承されており、このシフトドラム９５の外周面に設けられる第１〜第３のリード溝９６，９７，９８に第１〜第３シフトフォーク９１〜９３に突設されたシフトピン９１ａ，９２ａ，９３ａがそれぞれ係合され、シフトドラム９５が回動すると第１〜第３のリード溝９６〜９８のパターンに応じて第１〜第３シフトフォーク９１〜９３が軸方向にスライド作動する。
【００３２】
図５において、第１のリード溝９６は、第１シフタ７２を保持する第１シフトフォーク９１のスライド作動をガイドするためのものであり、第１速用駆動アイドル歯車５７に固着された被係合部材７１に第１シフタ７２を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第１速用歯車列確立部９６ａと、第３速用駆動アイドル歯車５９に第１シフタ７２を係合させるようにして第１速用歯車列確立部９６ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第３速用歯車列確立部９６ｂと、第１および第３速用歯車列確立部９６ａ，９６ｂ間を結ぶ連絡部９６ｃと、第１シフタ７２を中間位置に保持するための中間位置部９６ｄとを有してシフトドラム９５の全周にわたって設けられ、前記連絡部９６ｃの中央部には、第１および第３速用駆動アイドル歯車５７，５９への係合を解除する位置に第１シフタ７２を保持するニュートラル部９６ｅが、前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。
【００３３】
また第２のリード溝９７は、第２シフタ７３を保持する第２シフトフォーク９２のスライド作動をガイドするためのものであり、後進用被動アイドル歯車６９に第２シフタ７３を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる後進用歯車列確立部９７ａと、第５速用被動アイドル歯車６２に第２シフタ７３を係合させるようにして後進用歯車列確立部９７ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第５速用歯車列確立部９７ｂと、第２シフタ７３を中間位置に保持するための中間位置部９７ｃとを有してシフトドラム９５の１周未満の外周に設けられ、後進用歯車列確立部９７ａおよび第５速用歯車列確立部９７ｂは第２のリード溝９７の両端に配置される。
【００３４】
さらに第３のリード溝９８は、第３シフタ７４を保持する第３シフトフォーク９３のスライド作動をガイドするためのものであり、第２速用被動アイドル歯車６４に第３シフタ７４を係合させるようにしてシフトドラム９５の周方向に延びる第２速用歯車列確立部９８ａと、第４速用被動アイドル歯車６６に第３シフタ７４を係合させるようにして第２速用歯車列確立部９８ａとはシフトドラム９５の軸線方向にオフセットした位置で該シフトドラム９５の周方向に延びる第４速用歯車列確立部９８ｂと、第２および第４速用歯車列確立部９８ａ，９８ｂ間を結ぶ連絡部９８ｃと、第３シフタ７４を中間位置に保持するための中間位置部９８ｄとを有してシフトドラム９５の全周にわたって設けられ、前記連絡部９８ｃの中央部には、第２および第４速用被動アイドル歯車６４，６６への係合を解除する位置に第３シフタ７４を保持するニュートラル部９８ｅが、前記シフトドラム９５の周方向にわずかに延びて形成される。
【００３５】
ところでシフトドラム９５には、後進位置ＰR 、ニュートラル位置ＰN 、第１および第２速位置Ｐ1-2 、第２および第３速位置Ｐ2-3 、第３および第４速位置Ｐ3-4 、第４および第５速位置Ｐ4-5 、第５速位置Ｐ5 の各位置が間隔をあけて順次設定されている。
【００３６】
而して後進位置ＰR では、第１および第３のリード溝９６，９８の中間位置部９６ｄ，９８ｄに第１および第３シフトフォーク９１，９３のシフトピン９１ａ，９３ａを係合させるとともに第２のリード溝９７の後進用歯車列確立部９７ａに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合させて後進歯車列ＧＲを確立する。またニュートラル位置ＰN では、第１〜第３のリード溝９６〜９８の中間位置部９６ｄ，９７ｃ，９８ｄに第１〜第３シフトフォーク９１〜９３のシフトピン９１ａ〜９３ａを係合させて各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのいずれをも未確立の状態とする。第１および第２速位置Ｐ1-2 では、第１のリード溝９６の第１速用歯車列確立部９６ａに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速用歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第１および第２速歯車列Ｇ１，Ｇ２をともに確立する。第２および第３速位置Ｐ2-3 では、第１のリード溝９６の第３速用歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第２速用歯車列確立部９８ａに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第２および第３速歯車列Ｇ２，Ｇ３をともに確立する。第３および第４速位置Ｐ3-4 では、第１のリード溝９６の第３速用歯車列確立部９６ｂに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の中間位置部９７ｃに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速用歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第３および第４速歯車列Ｇ３，Ｇ４をともに確立する。第４および第５速位置Ｐ4-5 では、第１のリード溝９６の中間位置部９６ｄに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の第５速用歯車列確立部９７ｂに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の第４速用歯車列確立部９８ｂに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して、第４および第５速歯車列Ｇ４，Ｇ５をともに確立する。第５速位置Ｐ5 では、第１のリード溝９６の中間位置部９６ｄに第１シフトフォーク９１のシフトピン９１ａを係合し、第２のリード溝９７の第５速用歯車列確立部９７ｂに第２シフトフォーク９２のシフトピン９２ａを係合し、第３のリード溝９８の中間位置部９８ｄに第３シフトフォーク９３のシフトピン９３ａを係合して第５速歯車列Ｇ５だけを確立する。
【００３７】
すなわちシフトアップ時には、高速段への切換前に高速段側の歯車列を予め確立することができ、シフトダウン時には、低速段への切換前に低速段側の歯車列を予め確立することができ、最も頻度の高い第５速での走行時には第５速歯車列Ｇ５だけが確立されている。
【００３８】
ところでシフトドラム９５の周方向に沿って第１および第２速位置Ｐ1-2 と第２および第３速位置Ｐ2-3 との間の中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第１速歯車列Ｇ１および第３速歯車列Ｇ３の確立状態を切換える際のニュートラル位置である１−３ニュートラル位置ＮＰ1 が設定されており、第１のリード溝９６のニュートラル部９６ｅは１−３ニュートラル位置ＮＰ1 に配置される。またシフトドラム９５の周方向に沿って第２および第３速位置Ｐ2-3 と第３および第４速位置Ｐ3-4 との間の中央部には、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に設けられている第２速歯車列Ｇ２および第４速歯車列Ｇ４の確立状態を切換える際のニュートラル位置である２−４ニュートラル位置ＮＰ2 が設定されており、第３のリード溝９８のニュートラル部９８ｅは２−４ニュートラル位置ＮＰ2 に配置される。さらにシフトドラム９５の周方向に沿って第３および第４速位置Ｐ3-4 と第４および第５速位置Ｐ4-5 との間に中央部には、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第３速歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５の確立状態を切換える際のニュートラル位置である３−５ニュートラル位置ＮＰ3 が設定される。
【００３９】
図６および図７を併せて参照して、前記シフトドラム９５の一端には、該シフトドラム９５とともに回動するシフトドラムセンター９９が同軸のボルト１１１で固定されており、このシフトドラムセンター９９の外周には、第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５および後進歯車列ＧＲを選択的に確立させるためにシフトドラム９５で設定されている上記後進位置ＰR 、ニュートラル位置ＰN 、第１および第２速位置Ｐ1-2 、第２および第３速位置Ｐ2-3 、第３および第４速位置Ｐ3-4 、第４および第５速位置Ｐ4-5 、第５速位置Ｐ5 の各位置に個別に対応した後進用位置決めノッチＳR 、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 、第５速用位置決めノッチＳ5 が相互に間隔をあけて設けられる。
【００４０】
しかも前記各位置決めノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 のうち少なくとも２つの特定位置決めノッチである後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 を除く他の位置決めノッチすなわち中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔が等間隔に配置されるのに対し、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 は、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔とは異なる間隔を相互間にあけるとともに、シフトドラムセンター９９の周方向で隣接する他の位置決めノッチすなわち中立用位置決めノッチＳN ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 との間にあけるようにして配置される。
【００４１】
而してこの実施例では、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔βが６０度で等しく設定されるのに対して、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 相互の間隔θは６０度よりも狭い３０度に設定される。また後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 にシフトドラムセンター９９の周方向で隣接する中立用位置決めノッチＳN ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 と、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 との間の間隔αは前記６０度よりも狭い４５度に設定される。
【００４２】
而して両特定位置決めノッチである後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 にそれぞれ対応する変速位置である後進位置ＰR および第５速位置Ｐ5 は、シフトドラム９５の１周未満で該シフトドラム９５の周方向に延びる第２リード溝９７の両端部に対応するようにして前記シフトドラム９５に設定されている。
【００４３】
しかも第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互間の中央部でシフトドラムセンター９９の外周には、１−３ニュートラル位置ＮＰ1 、２−４ニュートラル位置ＮＰ2 および３−５ニュートラル位置ＮＰ3 に個別に対応したニュートラル用ノッチＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が設けられる。
【００４４】
前記シフトドラムセンター９９に設けられた各ノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 には、ドラムストッパアーム１００が選択的に係合されるものであり、このドラムストッパアーム１００は、前記シフトドラム９５およびシフトドラムセンター９９の軸線と平行な軸線を有する支軸１０３でクランクケース２３におけるケース半体２３ａに基端部が回動可能に軸支されるアーム１０１と、前記各ノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 の１つに係合するようにして前記アーム１０１の先端に軸支されるローラ１０２とから成る。しかも前記各ノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 は、ローラ１０２の係合状態を安定化させるために円弧状に凹んで形成される。
【００４５】
前記アーム１０１の基端部および前記ケース半体２３ａ間にはねじりばね１０４が設けられており、前記アーム１０１すなわちドラムストッパアーム１００は、ローラ１０２を各ノッチＳR ，ＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 の１つに係合させるべく、前記ねじりばね１０４が発揮するばね力により、前記シフトドラムセンター９９の回動中心に向けて付勢される。
【００４６】
前記シフトドラムセンター９９は、駆動手段１０５で所定角度（この実施例では６０度）だけ間欠的に回動駆動されるものであり、この駆動手段１０５は、前記シフトドラムセンター９９と同軸の軸線まわりに回動することを可能として前記シフトドラムセンター９９内に少なくとも一部が配置されるドラムシフタ１０６と、該ドラムシフタ１０６の半径方向に起倒するようにして前記ドラムシフタ１０６に対称的に装着される一対のポール１０７，１０７と、それらのポール１０７…を起立方向にそれぞれ付勢する一対のばね１０８，１０８と、前記両ポール１０７…を係合させることを可能として前記シフトドラムセンター９９の内周に周方向等間隔に設けられる係合凹部１０９，１０９…と、前記ドラムシフタ１０６の回動に応じた前記両ポール１０７…の起伏状態をガイドする固定のガイドプレート１１０と、前記ドラムシフタ１０６に回動力を付与するシフト用作動モータ１２０とを有する。
【００４７】
前記ドラムシフタ１０６は、前記シフトドラムセンター９９をシフトドラム９５の一端に同軸に結合するボルト１１１が同軸に備える軸部１１１ａで、シフトドラムセンター９９と同軸の軸線まわりに回動することを可能として支承されるものであり、一部をシフトドラムセンター９９から外方に突出させたドラムシフタ１０６の大部分はシフトドラムセンター９９内に相対回動可能に配置される。
【００４８】
またドラムシフタ１０６の外周部に設けられた収容凹部１１２，１１２の閉塞端と、前記ポール１０７…の先端部に当接するようにして収容凹部１１２…に摺動可能に嵌合される有底円筒状のリフタ１１３，１１３との間に前記ばね１０８…がそれぞれ縮設される。而してポール１０７…は前記ばね１０８…によって起立方向に付勢されるものであり、ポール１０７…は起立時に先端部をドラムシフタ１０６の外周から突出させ、倒伏時には先端部がドラムシフタ１０６の外周と略同一位置となる。
【００４９】
シフトドラムセンター９９の内周には、複数個（この実施例では６個）の係合凹部１０９，１０９…が周方向に等間隔をあけて設けられており、ドラムストッパアーム１００が、後進用位置決めノッチＳR 、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 ，第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 ならびに第５速用位置決めノッチＳ5 の１つに係合している状態で、各係合凹部１０９…のうち相互間に２つの係合凹部１０９，１０９を挟んだ位置にある２つの係合凹部１０９，１０９に前記両ポール１０７…の先端部を選択的に係合させることができる。
【００５０】
前記ガイドプレート１１０は、前記シフトドラムセンター９９をクランクケース２３におけるケース半体２３ａとの間に挟む位置で、一対のボルト１１６，１１６によって前記ケース半体２３ａに締結されるものであり、このガイドプレート１１０には、前記ドラムシフタ１０６に対応したガイド孔１１７が設けられる。
【００５１】
このガイド孔１１７は、前記シフトドラムセンター９９およびドラムシフタ１０６の回動軸線すなわち軸部１１１ａの軸線を中心として前記ドラムシフタ１０６の内周よりも大径に形成される大径円弧部１１７ａと、該大径円弧部１１７ａの中央部から前記ドラムシフタ１０６の内周よりも内方に突出する規制突部１１７ｂと、前記軸部１１１ａの軸線を中心として前記ドラムシフタ１０６の内周よりも小径に形成される小径円弧部１１７ｃと、大径円弧部１１７ａの両端および前記小径円弧部１１７Ｃの両端間を結ぶ連結部１１７ｄ，１１７ｄとから成るものであり、前記大径円弧部１１７ａの周方向長さは、前記両ポール１０７…の先端部がそれぞれ係合している２つの係合凹部１０９…間に対応する長さに設定される。
【００５２】
しかも前記連結部１１７ｄ…は、前記係合凹部１０９に係合しているラチエット１０７がドラムシフタ１０６の回動に応じて前記小径円弧部１１７ｃ側に移動したときに当該ポール１０７に当接し、該ポール１０７を倒伏側に押圧する段部１１７ｅ…を中間部に有するように形成されており、それらの段部１１７ｅ…は、前記シフトドラムセンター９９の内周よりも外方に配置されている。
【００５３】
また前記規制突部１１７ｂは、作動途中で一旦停止する前記シフト用作動モータ１２０の作動に応じて、前記ドラムシフタ１０６が途中で一旦停止するようにして１回作動するのに応じて、前記両ポール１０７…の一方の先端部に当接してドラムシフタ１０６の回動を規制するように形成される。
【００５４】
図４に注目して、第１クランクケースカバー３１には、第１クランクケースカバー３１との間に減速機構収容室１１８を形成するカバー１１９が締結されており、該カバー１１９にはシフト用作動モータ１２０が取付けられる。このシフト用作動モータ１２０は、前記シフトドラム９５と平行な回転軸線を有するものであり、その出力軸１２０ａを前記減速機構収容室１１８に突入させるようにして前記カバー１１９に取付けられる。一方、シフトドラム９５と平行な軸線を有するチェンジ軸１２１が、前記第１クランクケースカバー３１、前記カバー１１９および第２クランクケースカバー３２を回転自在に貫通するように配置されており、前記減速機構収容室１１８には、前記出力軸１２０ａおよび前記チェンジ軸１２１間に設けられる歯車減速機構１２２が収容される。
【００５５】
而して前記減速歯車機構１２２は、減速機構収容室１１８内でシフト用作動モータ１２０の出力軸１２０ａに一体に設けられる駆動歯車１２３と、該駆動歯車１２３に噛合する第１中間歯車１２４と、第１中間歯車１２４と一体に回転する第２中間歯車１２５と、減速機構収容室１１８内で前記チェンジ軸１２１の一端側に固定されて第２中間歯車１２５に噛合する被動セクタ歯車１２６とから成り、シフト用作動モータ１２０の回転動力が減速歯車機構１２２で減速されてチェンジ軸１２１に伝達される。
【００５６】
前記チェンジ軸１２１には、前記チェンジ軸１２１に基端部が固定されるとともにチェンジ軸１２０の半径方向に沿ってドラムシフタ１０６側に延びるチェンジアーム１２７が固定されており、前記チェンジ軸１２１の半径方向に長く延びてチェンジアーム１２７に設けられる長孔状の係合孔１２８に、ドラムシフタ１０６の回動軸線からオフセットした位置で該ドラムシフタ１０６に植設される係合ピン１２９が係合される。
【００５７】
また前記チェンジアーム１２７の基端部には、チェンジアーム１２７と略Ｌ字状をなすようにしてチェンジ軸１２１の半径方向に延びるアーム１３０が一体に連設されており、このアーム１３０の先端部には、前記チェンジ軸１２１の軸線を中心とする円弧状の長孔１３１が設けられるとともに、該長孔１３１の周方向中心およびチェンジ軸１２１の軸線を結ぶ直線上に位置する突部１３２が突設される。
【００５８】
一方、クランクケース２３におけるケース半体２３ａには、前記長孔１３１に挿通されるピン１３３が植設されており、前記突部１３２および前記ピン１３３を両側から挟む一対の挟み腕１３４ａ，１３４ａを両端に有する挟みばね１３４が、チェンジ軸１２１を囲繞するようにして前記チェンジアーム１２７およびアーム１３０と、クランクケース２３のケース半体２３ａとの間に配置される。これにより前記チェンジアーム１２７および前記アーム１３０は、前記長孔１３１の周方向中心およびチェンジ軸１２１の軸線を結ぶ直線上に前記突部１３２および前記ピン１３３が並ぶ中正位置に付勢されることになる。
【００５９】
ここで、第１速で運転している状態すなわちドラムストッパアーム１００をシフトドラムセンター９９の第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 に係合し、第１油圧クラッチ５２を接続し、第２油圧クラッチ５３を遮断している状態で第２速にシフトアップする場合について説明すると、シフト用電動モータ１２０の作動に応じてチェンジ軸１２１およびチェンジアーム１２７は図６の時計方向に回動し、駆動手段１０５のドラムシフタ１０６は、チェンジアーム１２７の長孔１２８に係合ピン１２９が係合していることにより、係合ピン１２９を係合孔１２８内でチェンジ軸１２１に変位させつつ図６の時計方向に回動する。
【００６０】
これにより２つの係合凹部１０９，１０９にそれぞれ係合しているポール１０７，１０７の一方が、ガイドプレート１１０のガイド孔１１７における大径円弧部１１７ａに対応する部分を軸部１１０ａの軸線まわりに回動することになり、シフトドラムセンター９９を図６の時計方向に回動するように押圧する。
【００６１】
このようなシフトドラム９５の回動駆動時に、シフトドラム９５が先行して回動してしまう場合があるが、この際、図８で示すように、歯車列Ｇ１〜ＧＲの非確立状態で、両ポール１０７，１０７の他方（シフトドラムセンター９９を押圧していない方）が、ガイド孔１１７におけるガイド孔１１７の連結部１１７ｄの中間部における段部１７ｅに当接し、前記他方のポール１０７を係合凹部１０９に当接、係合させることにより、シフトドラム９５の先行回動が停止することになる。
【００６２】
この状態では、図９で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２は、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 と、ニュートラル用ノッチＮ1 との間の山部を乗り越えてニュートラル用ノッチＮ1 に係合することになり、シフトドラム９５のニュートラル位置が正確に得られることなる。さらにドラムシフタ１０６が回動すると、前記他方のポール１０７は、前記段部１１７ｅによって内側に畳まれるように回動し、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２が、ニュートラル用ノッチＮ1 と、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 との間の山部を乗り越えることになる。
【００６３】
ドラムシフタ１０６のさらなる回動によって、前記他方のポール１０７はガイドプレート１１０におけるガイド孔１１７の小径円弧部１１７ｃに先端部を摺接させるようになり、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 との間の山部を乗り越えてしまうまでドラムシフタ１０６が回動したときにシフト用電動モータ１２０の作動が停止され、図１０で示すように、ドラムストッパアーム１００のローラ１０２を第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 に係合するまでシフトドラムセンター９９は回動することになる。すなわちシフト用電動モータ１２０は、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 と、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 との間の間隔である６０度未満、たとえば５３．７度だけドラムシフタ１０６を回動する動力を発揮すればよい。
【００６４】
このようにして駆動手段１０５は、第１速から第２速へのシフトアップの途中でシフトドラム９５の回動速度を一旦緩やかに低下させることになる。このような駆動手段１０５の作用は、第２速から第３速へのシフトアップ時、第３速から第４速へのシフトアップ時、第４速から第５速へのシフトアップ時、ならびに第５速から第４速へのシフトダウン時、第４速から第３速へのシフトダウン時、第３速から第２速へのシフトダウン時、第２速から第１速へのシフトダウン時も同様である。
【００６５】
また後進用位置決めノッチＳR 、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 ならびに第５速用位置決めノッチＳ5 にドラムストッパアーム１００のローラ１０２を係合して、シフトドラム９５の回動を停止した後には、チェンジアーム１２７は挟みばね１３４のばね力よって、図６および図７で示す位置まで戻り、ドラムシフタ１０６も図６および図７で示す位置まで戻ることになる。
【００６６】
前記シフトドラム９５の回転角度はドラム回転角度検出器１３５で検出されるものであり、該ドラム回転角度検出器１３５はシフトドラム９５の他端に連結されて第２クランクケースカバー３２に取付けられる。またチェンジ軸１２１の回転角度はチェンジ軸回転角度検出器１３６で検出され、このチェンジ軸回転角度検出器１３６はチェンジ軸１２１の他端に連結されて第２クランクケースカバー３２に取付けられる。
【００６７】
図１１において、前記駆動手段１０５におけるシフト用作動モータ１２０は、前記回転角度検出器１３５および前記チェンジ軸回転角度検出器１３６の検出値に応じて制御ユニットＣにより制御される。また第１および第２油圧クラッチ５２，５３の断・接を切換える油圧制御装置１４０の作動を前記制御ユニットＣで制御されるものであり、シフト用作動モータ１２０の作動ならびに第１および第２油圧クラッチ５２，５３の断・接切換が制御ユニットＣで制御される。
【００６８】
而制御ユニットＣは、第１油圧クラッチ５２を遮断するとともに第２油圧クラッチ５３を接続して最高変速段よりも１段だけ低い第４速で走行している状態からのシフトアップ時には第１油圧クラッチ５２を接続するとともに第２油圧クラッチ５３を遮断することで得られる第５速での走行時にシフトドラム９５を第５速位置Ｐ5 に回動して第４速歯車列Ｇ４の確立を解除し、第１油圧クラッチ５２を接続するとともに第２油圧クラッチ５３を遮断した状態での第５速での走行時からのシフトダウン時にはシフトドラム９５を第４および第５速位置Ｐ4-5 に回転して第４速歯車列Ｇ４および第５速歯車列Ｇ５をともに確立した後に第１油圧クラッチ５２を遮断するとともに第２油圧クラッチ５３を接続する。
【００６９】
次にこの実施例の作用について説明すると、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６とともに回転する第１および第３シフタ７２，７４を、それらの第１および第３シフタ７２，７４の両側にある第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９ならびに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の一方との係合を解除して他方のアイドル歯車に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第１および第３のリード溝９６，９８が有する連絡部９６ｃ，９８ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９６ｅ，９８ｅで、第１および第３シフトフォーク９１，９３をガイドするようにしている。したがって前記連絡部が直線状であるものに比べて、シフトドラム９５の回動に対して、第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９ならびに第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の前記他方への第１および第３シフタ７２，７４の係合タイミングを遅らせることができる。
【００７０】
しかもシフトドラムセンター９９の外周に、ドラムストッパアーム１００を選択的に係合させて歯車列Ｇ１〜Ｇ５のうち選択された歯車列を確立するための複数の位置決めノッチＳ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 が相互間に間隔をあけて設けられるとともにドラムストッパアーム１００の係合を可能として各位置決めノッチＳ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 間の中央部に配置されるニュートラル用ノッチＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が設けられているので、歯車列の確立途中ではドラムストッパアーム１００からドラムシフタ１０６に作用する回動抵抗が一旦大きくなることでシフトドラム９５の回動速度すなわち前記第１〜第３シフタ７２〜７４のスライド速度が一旦緩められる。
【００７１】
したがって前記リード溝９６，９８が有する連絡部９６ｃ，９８ｃの中央部に形成されるニュートラル部９６ｅ，９８ｅの働きと相まって、第１および第３シフタ７２，７４と、それらのシフタ７２，７４を係合させる歯車との速度差を比較的小さくし、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。
【００７２】
また第１メインシャフト４４とともに回転する第１シフタ７２を、第１メインシャフト４４へのエンジンＥからの動力伝達を遮断するとともに第２メインシャフト４５にエンジンＥからの動力を伝達している状態で第１シフタ７２の両側にある第１速用駆動アイドル歯車５７および第３速用駆動アイドル歯車５９の一方との係合を解除して他方に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第１のリード溝９６の連絡部９６ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９６ｆで第１シフトフォーク９１をガイドするので、シフトドラム９５の回動に対して両アイドル歯車５７，５９への第１シフタ７２の係合タイミングを遅らせることができる。またガイドプレート１１０によってポール１０７を係合凹部１０９に係合させることでシフトドラム９５の回動途中での一旦停止、ならびにシフトドラム９９の外周のニュートラル用ノッチＮ1 へのドラムストッパアーム１００の係合により、シフトドラムセンター９９の回動はその回動途中で一旦停止される。したがって第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に設けられている第２速歯車列Ｇ２の確立によって両アイドル歯車５７，５９が回転している状態で、第１および第２メインシャフト４４，４５間に設けられているニードルベアリング４８…間に満たされた潤滑油の粘性もしくは第１油圧クラッチ５２および伝動筒軸４９間の潤滑油の粘性による第１メインシャフト４４のつれ回りに伴う第１シフタ７２の回転速度と、前記両アイドル歯車５７，５９との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなるのを防止することができる。
【００７３】
さらにカウンタシャフト４６とともに回転する第３シフタ７４を、第２メインシャフト４５へのエンジンＥからの動力伝達を遮断するとともに第１メインシャフト４４にエンジンＥからの動力を伝達している状態で第３シフタ７４の両側にある第２速用被動アイドル歯車６４および第４速用被動アイドル歯車６６の一方との係合を解除して他方に係合させる側にスライドさせる際に、シフトドラム９５の外周に設けられる第３のリード溝９８の連絡部９８ｃの中央部に形成されてシフトドラム９５の周方向に延びるニュートラル部９８ｆで、第３シフトフォーク９３をガイドするので、シフトドラム９５の回動に対して両アイドル歯車６４，６６への第３シフタ７４の係合タイミングを遅らせることができる。またガイドプレート１１０による回動抵抗、ならびにシフトドラムセンター９９の外周のニュートラル用ノッチＮ2 へのドラムストッパアーム１００の係合により、シフトドラムセンター９９の回動はその回動途中で一旦停止される。したがって第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に設けられている第３速歯車列Ｇ３の確立によってカウンタシャフト４６および第３シフタ７４が回転している状態で、第１および第２メインシャフト４４，４５間に設けられているニードルベアリング４８…間に満たされた潤滑油の粘性もしくは第２油圧クラッチ５３および伝動筒軸４９間の潤滑油の粘性によるによる第２メインシャフト４５のつれ回りに伴う前記両アイドル歯車６４，６６の回転速度と、第３シフタ７４との相対回転速度差を比較的小さくすることができ、係合音が大きくなるのをより効果的に防止することができる。
【００７４】
またシフトドラムセンター９９の外周に設けられる複数の位置決めノッチＳN ，Ｓ1-2 ，Ｓ2-3 ，Ｓ3-4 ，Ｓ4-5 ，Ｓ5 ，ＳR のうち少なくとも２つの特定位置決めノッチである後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 を除く他の位置決めノッチすなわち中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔が等間隔に配置されるのに対し、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 は、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔とは異なる間隔を相互間にあけるとともに、シフトドラムセンター９９の周方向で隣接する他の位置決めノッチすなわち中立用位置決めノッチＳN ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 との間にあけるようにして配置される。したがってリード溝９６〜９８の形状を極力保つとともにシフトドラム９５の大径化を回避しつつ変速段数を増加することが可能である。
【００７５】
また中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔が６０度で等しく設定されるのに対して、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 相互の間隔θは６０度よりも狭い３０度に設定され、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 は前記シフトドラム９５の１周未満で該シフトドラムの周方向に延びる第２リード溝９７の両端部に対応するようにしてシフトドラムセンター９９に設けられる。これにより間隔が狭い後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 に対応する変速位置がリード溝の両端部に当接することでシフトドラムの回転を阻止することで、より確実に変速段を確立することができる。
【００７６】
また後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 にシフトドラムセンター９９の周方向で隣接する中立用位置決めノッチＳN ならびに第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 と、後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 との間の間隔αは、中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔よりも狭く設定されるので、間隔が狭い後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 に対応する後進位置ＰR および第５速位置Ｐ5 においてはシフトピン９２ａが第２リード溝９７の両端部に当接することでシフトドラム９５の回転を阻止することで、より確実に変速段を確立することができる。
【００７７】
また後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 と、シフトドラムセンター９９の周方向でそれらの後進用位置決めノッチＳR および第５速用位置決めノッチＳ5 に隣接するニュートラル用位置決めノッチＳN および第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 との間隔が中立用位置決めノッチＳN 、第１および第２速用位置決めノッチＳ1-2 、第２および第３速用位置決めノッチＳ2-3 、第３および第４速用位置決めノッチＳ3-4 、第４および第５速用位置決めノッチＳ4-5 相互の間隔よりも狭く設定されるので、より確実に変速段を確立することができる。
【００７８】
しかも駆動手段１０５が、シフト用作動モータ１２０を備えるとともに、該シフト用作動モータ１２０の回転動力をドラムスットパアーム１００の回動動力に変換するように構成されるものであるので、シフト用作動モータ１２０によるシフトドラムセンター９９の送り量を各変速位置に対応させて可変とすることが容易であり、変速位置間の間隔が狭くなっていてもシフトドラムセンター９９を所望の変速位置に確実に送ることができる。
【００７９】
さらに各歯車列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのうち最も確立状態となる頻度が高い特定の歯車列である第５速歯車列Ｇ５を用いた走行状態では第５速歯車列Ｇ５を除く他の歯車列は未確立状態となっているので、最も使用頻度の高い第５速での走行時にはその変速段の歯車列Ｇ５以外の歯車列で生じる打音の発生を抑えることができる。
【００８０】
また第５速に対応した第５速歯車列Ｇ５だけを確立する第５速位置Ｐ5 と、第５速よりも１段だけ低い第４速に対応した第４速歯車列Ｇ４および第５速歯車列Ｇ５をともに確立する第４および第５速位置Ｐ4-5 とが、シフトドラム９５の周方向に隣接して設定されるので、簡単な構成で、第５速での走行時には第５速歯車列Ｇ５だけを確立し、第４速での走行時には第５速歯車列Ｇ５および第４速歯車列Ｇ４をともに確立することができる。
【００８１】
さらにシフトドラム９５を回転せしめる駆動手段１０５の作動ならびに第１および第２油圧クラッチ５２，５３の断・接切換を制御する制御ユニットＣは、第１油圧クラッチ５２を遮断するとともに第２油圧クラッチ５３を接続して最高変速段よりも１段だけ低い第４速で走行している状態からのシフトアップ時には第１油圧クラッチ５２を接続するとともに第２油圧クラッチ５３を遮断することで得られる第５速での走行時にシフトドラム９５を第５速位置Ｐ5 に回動して第４速歯車列Ｇ４の確立を解除し、第１油圧クラッチ５２を接続するとともに第２油圧クラッチ５３を遮断した状態での第５速での走行時からのシフトダウン時にはシフトドラム９５を第４および第５速位置Ｐ4-5 に回転して第４速歯車列Ｇ４および第５速歯車列Ｇ５をともに確立した後に第１油圧クラッチ５２を遮断するとともに第２油圧クラッチ５３を接続するので、第５速および第４速間の変速動作を良好なものとすることができる。
【００８２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】エンジン本体の縦断面図であって図２の１−１線に沿う断面図である。
【図２】図１の２−２線矢視方向から見た一部切欠き側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】シフトドラムの外周面の展開図である。
【図６】第１速の運転状態での図４の６−６線断面図である。
【図７】第１速の運転状態での図４の７−７線拡大断面図である。
【図８】シフトドラムセンターの回動途中での駆動手段の一部の状態を示す図である。
【図９】第１速から第２速へのシフトアップ途中の状態での図６に対応した図である。
【図１０】第２速の運転状態での図６に対応した図である。
【図１１】制御系の構成を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
４４・・・第１メインシャフト
４５・・・第２メインシャフト
４６・・・カウンタシャフト
５２・・・第１クラッチ
５３・・・第２クラッチ
９１，９２，９３・・・シフトフォーク
９５・・・シフトドラム
９６，９７，９８・・・リード溝
１０５・・・駆動手段
Ｃ・・・制御ユニット
Ｅ・・・エンジン
Ｐ4-5 ・・・共用変速位置である第４および第５速位置
Ｐ5 ・・・最高変速段用変速位置である第５速位置
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ・・・歯車列
Ｇ４・・・低速段側歯車列である第４速歯車列
Ｇ５・・・特定の歯車列である第５速歯車列
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）からの動力伝達を切換可能とした第１および第２メインシャフト（４４，４５）と、駆動輪に連結されるカウンタシャフト（４６）と、第１および第２メインシャフト（４４，４５）ならびに前記カウンタシャフト（４６）間に設けられる複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲ）と、それらの歯車列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）の確立状態を切換えるべく前記各歯車列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）の一部を構成する歯車への係合および非係合を切換えるシフタ（７２，７３，７４）とを備える車両用変速機において、前記各歯車列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）のうち最も確立状態となる頻度が高い特定の歯車列（Ｇ５）を用いた走行状態では前記特定の歯車列（Ｇ５）以外の歯車列が非確立状態となるように構成されることを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
複数変速段の変速位置が周方向に間隔をあけて設定されるシフトドラム（９５）の外周に、前記シフタ（７２〜７４）を保持するシフトフォーク（９１，９２，９３）をスライド可能に係合させるリード溝（９６，９７，９８）が設けられ、最高変速段に対応した前記特定の歯車列（Ｇ５）だけを確立する最高変速段用変速位置（Ｐ5 ）と、前記最高変速段（Ｐ5 ）よりも１段だけ低い変速段に対応した低速段側歯車列（Ｇ４）および前記特定の歯車列（Ｇ５）をともに確立する共用変速位置（Ｐ4-5 ）とが、前記シフトドラム（９５）の周方向に隣接して設定されることを特徴とする請求項１記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記エンジン（Ｅ）および第１メインシャフト（４４）間に第１クラッチ（５２）が設けられ、前記エンジン（Ｅ）および第２メインシャフト（４５）間に第２クラッチ（５３）が設けられ、前記特定の歯車列（Ｇ５）が第１メインシャフト（４４）および前記カウンタシャフト（４６）間に設けられ、前記低速段側歯車列（Ｇ４）が第２メインシャフト（４５）および前記カウンタシャフト（４６）間に設けられ、前記シフトドラム（９５）を回転せしめる駆動手段（１０５）の作動ならびに前記第１および第２クラッチ（５２，５３）の断・接切換を制御する制御ユニット（Ｃ）は、第１クラッチ（５２）を遮断するとともに第２クラッチ（５３）を接続して前記最高変速段よりも１段だけ低い変速段で走行している状態からのシフトアップ時には第１クラッチ（５２）を接続するとともに第２クラッチ（５３）を遮断することで得られる最高変速段での走行時に前記シフトドラム（９５）を最高変速段用変速位置に回動して前記低速段側歯車列（Ｇ４）の確立を解除し、第１クラッチ（５２）を接続するとともに第２クラッチ（５３）を遮断した状態での前記最高変速段での走行時からのシフトダウン時には前記シフトドラム（９５）を共用変速位置に回転して低速段側歯車列（Ｇ４）および前記特定の歯車列（Ｇ５）をともに確立した後に第１クラッチ（５２）を遮断するとともに第２クラッチ（５３）を接続することを特徴とする請求項２記載の車両用変速機。
【請求項１】
エンジン（Ｅ）からの動力伝達を切換可能とした第１および第２メインシャフト（４４，４５）と、駆動輪に連結されるカウンタシャフト（４６）と、第１および第２メインシャフト（４４，４５）ならびに前記カウンタシャフト（４６）間に設けられる複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，ＧＲ）と、それらの歯車列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）の確立状態を切換えるべく前記各歯車列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）の一部を構成する歯車への係合および非係合を切換えるシフタ（７２，７３，７４）とを備える車両用変速機において、前記各歯車列（Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲ）のうち最も確立状態となる頻度が高い特定の歯車列（Ｇ５）を用いた走行状態では前記特定の歯車列（Ｇ５）以外の歯車列が非確立状態となるように構成されることを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
複数変速段の変速位置が周方向に間隔をあけて設定されるシフトドラム（９５）の外周に、前記シフタ（７２〜７４）を保持するシフトフォーク（９１，９２，９３）をスライド可能に係合させるリード溝（９６，９７，９８）が設けられ、最高変速段に対応した前記特定の歯車列（Ｇ５）だけを確立する最高変速段用変速位置（Ｐ5 ）と、前記最高変速段（Ｐ5 ）よりも１段だけ低い変速段に対応した低速段側歯車列（Ｇ４）および前記特定の歯車列（Ｇ５）をともに確立する共用変速位置（Ｐ4-5 ）とが、前記シフトドラム（９５）の周方向に隣接して設定されることを特徴とする請求項１記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記エンジン（Ｅ）および第１メインシャフト（４４）間に第１クラッチ（５２）が設けられ、前記エンジン（Ｅ）および第２メインシャフト（４５）間に第２クラッチ（５３）が設けられ、前記特定の歯車列（Ｇ５）が第１メインシャフト（４４）および前記カウンタシャフト（４６）間に設けられ、前記低速段側歯車列（Ｇ４）が第２メインシャフト（４５）および前記カウンタシャフト（４６）間に設けられ、前記シフトドラム（９５）を回転せしめる駆動手段（１０５）の作動ならびに前記第１および第２クラッチ（５２，５３）の断・接切換を制御する制御ユニット（Ｃ）は、第１クラッチ（５２）を遮断するとともに第２クラッチ（５３）を接続して前記最高変速段よりも１段だけ低い変速段で走行している状態からのシフトアップ時には第１クラッチ（５２）を接続するとともに第２クラッチ（５３）を遮断することで得られる最高変速段での走行時に前記シフトドラム（９５）を最高変速段用変速位置に回動して前記低速段側歯車列（Ｇ４）の確立を解除し、第１クラッチ（５２）を接続するとともに第２クラッチ（５３）を遮断した状態での前記最高変速段での走行時からのシフトダウン時には前記シフトドラム（９５）を共用変速位置に回転して低速段側歯車列（Ｇ４）および前記特定の歯車列（Ｇ５）をともに確立した後に第１クラッチ（５２）を遮断するとともに第２クラッチ（５３）を接続することを特徴とする請求項２記載の車両用変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−２３２３３７（Ｐ２００８−２３２３３７Ａ）
【公開日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−７４５８１（Ｐ２００７−７４５８１）
【出願日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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