ハイブリッド駆動装置
【課題】回転軸線を中心とする半径方向に小型化することの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ４０にベルト５２を巻き掛けたベルト式無段変速機８と、セカンダリプーリ４０から出力された動力が伝達される入力部材７７と、入力部材７７から動力が伝達され、かつ、相互に並列に配置された第１出力部材８２および第２出力部材８３とを有し、第１出力部材８２と第２出力部材８３との差動回転が許容される構成を有するデファレンシャル１０と、デファレンシャル１０に伝達する動力を出力する電動機９とを有するハイブリッド駆装置において、セカンダリプーリ４０の回転軸線Ｂ１と同軸上に、デファレンシャル１０の入力部材７７および前記第１出力部材８２および第２出力部材８３が回転可能に配置されている。
【解決手段】プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ４０にベルト５２を巻き掛けたベルト式無段変速機８と、セカンダリプーリ４０から出力された動力が伝達される入力部材７７と、入力部材７７から動力が伝達され、かつ、相互に並列に配置された第１出力部材８２および第２出力部材８３とを有し、第１出力部材８２と第２出力部材８３との差動回転が許容される構成を有するデファレンシャル１０と、デファレンシャル１０に伝達する動力を出力する電動機９とを有するハイブリッド駆装置において、セカンダリプーリ４０の回転軸線Ｂ１と同軸上に、デファレンシャル１０の入力部材７７および前記第１出力部材８２および第２出力部材８３が回転可能に配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの動力をベルト式無段変速機を経由させてデファレンシャルに伝達するとともに、電動機の動力を前記デファレンシャルに伝達することの可能なハイブリッド駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンおよび電動機の動力が駆動輪に伝達されるように構成されたハイブリッド駆動装置が知られており、このようなハイブリッド駆動装置を車両に用いた技術の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両においては、エンジンの動力がベルト式無段変速機を経由してデファレンシャルギヤに伝達され、ついで、駆動輪に伝達されるように構成されている。前記ベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを有しており、そのプライマリプーリおよびセカンダリプーリにベルトが巻き掛けられている。そして、前記エンジンの動力が前記プライマリプーリに伝達されるように構成され、かつ、モータジェネレータの動力が前記プライマリプーリに伝達されるように構成されている。より具体的には、前記モータジェネレータのロータにはドライビングギヤが取り付けられており、前記プライマリプーリにはドリブンギヤが取り付けられており、前記ドライビングギヤと前記ドリブンギヤとが、第１中間ギヤおよび第２中間ギヤを介して動力伝達可能に連結されている。なお、エンジンおよび電動機を、ベルト式無段変速機のプライマリプーリに対して動力伝達可能に接続するとともに、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリから出力された動力が差動装置に伝達されるように構成されたハイブリッド車両の駆動制御装置の一例が、特許文献２にも記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３０７２７０号公報
【特許文献２】特開平１１−２７０３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置においては、モータジェネレータの回転軸と、第１中間軸および第２中間軸と、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、デファレンシャルギヤとが、それぞれ異なる回転軸線上に配置されており、したがって、前記回転軸線を中心とする半径方向にハイブリッド駆動装置が大型化する恐れがあった。
【０００５】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、エンジンの動力がベルト式無段変速機を経由してデファレンシャルに伝達され、かつ、電動機の動力がデファレンシャルに伝達されるように構成されたハイブリッド駆動装置において、回転軸線を中心とする半径方向に小型化することの可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンから出力された動力が入力されるプライマリシャフトと、このプライマリシャフトと平行に配置されたセカンダリシャフトと、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトに巻き掛けられた無端状のベルトとを有するベルト式無段変速機と、前記セカンダリシャフトから出力された動力が伝達される入力部材と、この入力部材から動力が伝達され、かつ、相互に並列に配置された第１出力部材および第２出力部材とを有し、この第１出力部材と第２出力部材との差動回転が可能であるデファレンシャルと、前記デファレンシャルに伝達する動力を出力する電動機とを有するハイブリッド駆装置において、前記セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、前記デファレンシャルの入力部材および前記第１出力部材および第２出力部材が回転可能に配置されていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記電動機のロータから出力された動力が、前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記プライマリシャフトの回転軸線とが同軸上に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線と前記セカンダリシャフトの回転軸線とが平行に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線を、前記エンジンの出力軸の回転軸線および前記デファレンシャルの回転軸線よりも上方に配置するとともに、前記各回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジン出力軸の回転軸線と前記デファレンシャルの回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるように、前記平面内で３つの回転軸線が配置されていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記セカンダリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、前記電動機のロータの動力を前記デファレンシャルの入力部材に伝達する伝動部材が、前記セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、かつ、前記第１の軸受と第２の軸受との間に配置されているとともに、前記伝動部材が第１の軸受および第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項２または３の構成に加えて、前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機は前記伝動部材を隔てて前記エンジンの反対側に配置されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項２ないし４のいずれかの構成に加えて、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向における前記可動片の位置を制御する動作機構が、前記セカンダリシャフトの回転軸線を取り囲んで設けられており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記動作機構の配置領域の一部と、前記伝動部材の配置領域の一部とが重なっていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項２ないし５のいずれかの構成に加えて、前記電動機の回転軸線に沿った方向に分割され、かつ、結合により前記電動機を支持する第１ケーシングおよび第２ケーシングと、前記デファレンシャルが収容され、かつ、前記回転軸線に沿った方向で前記第２ケーシングとは異なる位置に配置され、かつ、前記第２ケーシングに結合される第３ケーシングと、前記電動機のロータと前記伝動部材との間の動力伝達経路に設けられた中間伝動部材とを有し、前記回転軸線に沿った方向で、前記第２ケーシングと第３ケーシングとにより前記中間伝動部材を挟み付けて支持するとともに、前記第２ケーシングに形成された軸孔の内径が、前記中間伝動部材の外径よりも大きく構成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記プライマリシャフトの回転軸線とが同軸上に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線と前記セカンダリシャフトの回転軸線とが平行に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線を、前記エンジンの出力軸の回転軸線および前記デファレンシャルの回転軸線よりも上方に配置するとともに、前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、前記各回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記デファレンシャルの回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるように、前記平面内で３つの回転軸線が配置されていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記プライマリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、前記電動機のロータの動力を前記プライマリシャフトに伝達する伝動部材が、前記プライマリシャフトの回転軸線と同軸上に、かつ、前記第１の軸受と第２の軸受との間に配置されているとともに、前記伝動部材が第１の軸受または第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項７または８の構成に加えて、前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機は前記伝動部材を隔てて前記エンジンの反対側に配置されていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項１０の発明は、請求項９の構成に加えて、前記伝動部材は、前記プライマリシャフトにスプライン嵌合部を介して取り付けられた内筒部を有しており、前記第１の軸受または第２の軸受のうちの一方の軸受が、前記内筒部を介して前記プライマリシャフトを支持する構成を有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項１１の発明は、請求項７ないし１０のいずれかの構成に加えて、結合されて前記電動機を支持する第１支持部材および第２支持部材と、前記電動機のロータと前記伝動部材との間の動力伝達経路に設けられた中間伝動部材とを有し、前記回転軸線に沿った方向で、前記第２支持部材と第３支持部材とにより前記中間伝動部材が挟み付けて支持されていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項１２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、前記ロータおよび前記プライマリシャフトが同軸上に配置されていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項１３の発明は、請求項１２の構成に加えて、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記プライマリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記第１の軸受と第２の軸受との間で、前記プライマリシャフトと前記ロータとが接続されているとともに、前記第１の軸受または第２の軸受のいずれか一方の軸受が、前記ロータを介して前記プライマリシャフトを支持していることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項１４の発明は、請求項１２または１３の構成に加えて、前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片と前記エンジンとの間に前記電動機が配置されていることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項１５の発明は、請求項１３または１４の構成に加えて、前記ロータは、前記プライマリシャフトにスプライン嵌合部を介して取り付けられた内筒部を有しており、前記第１の軸受または第２の軸受のうちの一方の軸受が、前記内筒部を介して前記プライマリシャフトを支持する構成を有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっていることを特徴とするものである。
【００２１】
請求項１６の発明は、請求項１２ないし１５のいずれかの構成に加えて、結合されて前記電動機を支持する第１支持部材および第２支持部材を備えていることを特徴とするものである。
【００２２】
請求項１７の発明は、請求項３ないし６のいずれか、または、請求項８ないし１１のいずれかの構成に加えて、前記伝動部材には、平行軸式の歯車伝動装置を構成する歯車が含まれることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１の発明によれば、セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、デファレンシャルの入力部材および第１出力部材および第２出力部材が回転可能に配置されている。したがって、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向で、前記セカンダリシャフトの配置領域と、前記デファレンシャルの配置領域とが重なり、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向にハイブリッド駆動装置が大型化することを抑制できる。
【００２４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機の動力が、前記セカンダリシャフトを経由してデファレンシャルに伝達される。より具体的には、前記電動機の動力が、前記プライマリシャフトを経由せずにセカンダリシャフトに伝達される。また、前記セカンダリシャフトの回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジンおよび前記デファレンシャルおよび前記電動機の配置領域の回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるため、その鋭角三角形の三辺の個々の長さをなるべく短くすることができ、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向にハイブリッド駆動装置が大型化することを、一層確実に抑制できる。
【００２５】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、前記セカンダリシャフトを支持する第１軸受および第２軸受を、伝動部材を支持する軸受として共用できる。
【００２６】
請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の効果を得られる他に、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機の配置領域と、前記ベルト式無段変速機の配置領域とを重ならせることができ、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置を小型化できる。
【００２７】
請求項５の発明によれば、請求項２ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記動作機構の配置領域の一部と、前記伝動部材の配置領域の一部とが重なっているため、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、ハイブリッド駆動装置を一層小型化できる。
【００２８】
請求項６の発明によれば、請求項２ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機を収容した第１ケーシングおよび第２ケーシングと、前記デファレンシャルおよび前記中間伝動部材を保持した第３ケーシングとを、結合（組み立て）または分解可能である。そして、前記第２ケーシングと前記第３ケーシングとを結合または分解する場合に、前記中間伝動部材が前記軸孔を通過する。したがって、前記電動機と前記中間伝動部材との間における動力伝達を遮断した状態で、前記電動機のロータを回転させることができる。
【００２９】
請求項７の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機の動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達される。また、前記プライマリシャフトの回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジンおよび前記デファレンシャルおよび前記電動機の配置領域の回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるため、その鋭角三角形の三辺の個々の長さをなるべく短くすることができ、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向にハイブリッド駆動装置が大型化することを、一層確実に抑制できる。
【００３０】
請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、前記プライマリシャフトを支持する第１軸受または第２軸受を、伝動部材を支持する軸受として共用できる。
【００３１】
請求項９の発明によれば、請求項７または８の発明と同様の効果を得られる他に、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機の配置領域と、前記ベルト式無段変速機の配置領域とを重ならせることができ、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置を小型化できる。
【００３２】
請求項１０の発明によれば、請求項７ないし９のいずれかの発明と同様の効果を得られる他、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっているため、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、ハイブリッド駆動装置を一層小型化できる。
【００３３】
請求項１１の発明によれば、請求項７ないし１０のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機を支持した第２支持部材と第３支持部材とを、結合（組み立て）または分解可能である。そして、前記第１支持部材および第２支持部材により電動機のロータを支持し、第３支持部材を取り外すと、中間伝動部材と電動機のロータとの間における動力伝達を遮断した状態で、前記電動機のロータを回転させることができる。
【００３４】
請求項１２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達される。また、前記ロータおよび前記プライマリシャフトが同軸上に配置されているため、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置が一層小型化される。
【００３５】
請求項１３の発明によれば、請求項１２の発明と同様の効果を得られる他に、前記プライマリシャフトを支持する軸受を、ロータを支持する軸受として共用できる。
【００３６】
請求項１４の発明によれば、請求項１２または１３の発明と同様の効果を得られる他に、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片と前記エンジンとの間に前記電動機が配置されているため、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、ハイブリッド駆動装置が一層小型化される。
【００３７】
請求項１５の発明によれば、請求項１３または１４の発明と同様の効果を得られる他、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっているため、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、ハイブリッド駆動装置を一層小型化できる。
【００３８】
請求項１６の発明によれば、請求項１２ないし１５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１支持部材と第２支持部材とを結合することにより、電動機を支持することができる。
【００３９】
請求項１７の発明によれば、請求項３ないし６のいずれか、または、請求項８ないし１１のいずれかの発明と同様の効果を得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
この発明において、エンジンは、燃料を燃焼させて熱エネルギを発生させ、その熱エネルギを運動エネルギに変換して動力として出力する動力装置であって、このエンジンとしては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この発明において、電動機は、電気エネルギを運動エネルギに変換して動力として出力する動力装置であり、この電動機は、直流電動機、または交流電動機のいずれでもよい。また、電動機としては、電動機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回生機能）とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることも可能である。つまり、この発明は動力の発生原理が異なる複数種類の動力源を有し、たとえば、ハイブリッド車に用いることが可能である。この発明において、ベルト式無段変速機は、プライマリプーリと、このプライマリプーリと平行に配置されたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられた無端状のベルトとを有する。ここで、ベルトは、圧縮力により動力伝達をおこなう構成の巻き掛け伝動部材、または、引っ張り力により動力伝達をおこなう巻き掛け伝動部材のいずれでもよい。そして、このベルト式無段変速機においては、入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比を無段階に（連続的に）変更可能である。
【００４１】
さらに、前記セカンダリプーリと、デファレンシャルの入力部材とが動力伝達可能に接続される。さらに、前記デファレンシャルにおいては、第１出力部材と第２出力部材との差動回転が可能となる構成を有している。ここで、差動回転とは、回転数に差が生じることである。この発明は、二輪駆動車または四輪駆動車に適用可能であり、二輪駆動車に用いる場合、第１出力部材と第２出力部材とが、左右の車輪に別々に動力伝達可能に連結される。これに対して、この発明を四輪駆動車に用いる場合、デファレンシャルはいわゆるセンターデファレンシャルとなり、前記第１出力部材と第２出力部材とが、前輪と後輪とに別々に動力伝達可能に連結される。
【００４２】
この発明においては前記電動機の動力が、ベルト式無段変速機を経由してデファレンシャルに伝達されるように構成されている。具体的には、前記電動機のロータが、前記ベルト式無段変速機のプライマリシャフト、またはセカンダリシャフトに対して動力伝達可能に接続されている。すなわち、エンジンおよび電動機が、共に同じ車輪に伝達されるように動力伝達経路が構成されている。この電動機のロータの動力を前記デファレンシャルの入力部材に伝達する伝動部材は回転要素であり、その伝動部材を備えた伝動装置として、歯車伝動装置、巻き掛け伝動装置、トラクション伝動装置などを用いることが可能である。前記歯車伝動装置は、歯車同士の噛み合い力により動力伝達をおこなう装置であり、特に、平行軸式の歯車伝動装置を用いることが可能である。前記巻き掛け伝動装置には、プーリにベルトを巻き掛けた装置、スプロケットにチェーンを巻き掛けた装置が含まれる。前記トラクション伝動装置は、ローラ同士の間に作動油を介在させて、その作動油のせん断力で動力伝達をおこなうことの可能な装置である。
【００４３】
そして、この発明において、伝動部材には、歯車、スプロケット、チェーン、ローラ、回転軸、プーリ、キャリヤ、コネクティングドラムなどの回転要素が含まれる。また、この発明において「伝動部材を軸受により支持する」とは、上記の歯車、プーリ、スプロケット、ローラなどの回転要素を、セカンダリプーリを介して間接的に回転可能に支持することである。さらにまた、上記の伝動装置として、前記電動機のロータの回転数を、前記デファレンシャルの入力部材の回転数で除して求められる変速比が、「１」よりも大きくなる構成の減速機能を有するものを用いることが可能である。さらにまた、上記の伝動装置としては、前記電動機のロータの回転数を、前記デファレンシャルの入力部材の回転数で除して求められる変速比が固定された構成の伝動装置、または前記変速比を変更可能な伝動装置を用いることができる。すなわち、前記伝動装置が変速機としての機能を有していてもよい。ここで、変速機としては常時噛み合い式変速機、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などを用いることが可能である。
【００４４】
さらに、この発明において動作機構は、回転軸線方向における可動片の位置を制御するアクチュエータであり、この動作機構としては、例えば、油圧制御式のアクチュエータを用いることが可能である。この発明においては、前記伝動部材および中間伝動部材を、相互に噛合された歯車列により構成することが可能である。また、この発明において、前記伝動部材および中間伝動部材を、相互に作動油を介在させて接触された複数のローラにより構成することが可能である。この発明において、第１ケーシングおよび第２ケーシングおよび第３ケーシングは、結合・分割可能に構成された中空部材もしくはカバーであり、ベルト式無段変速機およびモータ・ジェネレータおよびデファレンシャルなどを収容し、または回転要素を支持する固定構造物である。したがって、各ケーシングには、ケーシング自体の他に、ハウジングまたは板状部材またはブラケットまたは仕切り壁または隔壁などの構成が含まれる。さらに、この発明において、回転軸線に沿った方向で、２つの領域同士が少なくとも一部が重なっていればよい。
【００４５】
また、この発明において、「第２ケーシングと第３ケーシングとにより中間伝動部材を挟み付けて支持する」とは、第２ケーシングと第３ケーシングとを接触させて固定した場合に、前記中間伝動部材である歯車またはローラが、第２ケーシングおよび第３ケーシングにより、直接または間接に回転可能に支持することである。さらに、この発明において、「第２ケーシングに形成された軸孔の内径が、中間伝動部材の外径よりも大きく構成されている」とは、軸孔の内径が、中間伝動部材である歯車の外径、または中間伝動部材であるローラの外径よりも大きいことである。つまり、回転軸線に沿った方向において、前記中間伝動部材が軸孔を通過可能に構成されている。この発明において、全ての回転軸線は略水平方向に配置されている。この発明において、第１支持部材および第２支持部材および第３支持部材は、結合・分割可能に構成されたケーシングまたは中空部材もしくはカバーであり、ベルト式無段変速機およびモータ・ジェネレータおよびデファレンシャルなどを収容し、または回転要素を支持する固定構造物である。したがって、各支持部材には、ケーシングまたはハウジングまたは板状部材またはブラケットまたは仕切り壁または隔壁などの構成が含まれる。これらの第１支持部材および第２支持部材は、結合（組み立て）・分解可能に構成されており、ボルト、ナットなどの固定機構により固定される。さらに、この発明において、回転要素同士がスプライン嵌合されており、これは回転要素同士を一体回転可能に連結する機構であり、セレーション結合であっても技術的意義は同じである。以下、ハイブリッド駆動装置の具体例を図面に基づいて説明する。
【００４６】
（具体例１）
図１は、ハイブリッド駆動装置を車両１に用いた場合の概略を示すスケルトン図、図２ないし４は、図１に示された車両のパワートレーンの要部を示し、回転軸線に沿った方向における断面図である。ここで説明する車両１は、エンジンの動力が前輪に伝達されるように構成された、いわゆる、フロントエンジン・フロントドライブ形式の車両である。まず、車両１における第１駆動力源としてのエンジン２が設けられており、このエンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。このエンジン２は、燃料を燃焼させてその熱エネルギをクランクシャフト３の運動エネルギとして出力する動力装置である。このエンジン２の出力軸であるクランクシャフト３は、車両１の幅方向（左右方向）に配置されている。このクランクシャフト３の回転軸線Ａ１は、略水平に配置されている。また前記エンジン２の出力側には、トランスアクスル４が設けられている。このトランスアクスル４は、ケーシング５の内部に、ダンパ機構６および前後進切換装置７およびベルト式無段変速機８およびモータ・ジェネレータ９およびデファレンシャル１０を組み込んだユニットである。
【００４７】
前記ケーシング５は、トランスアクスルハウジング１１とトランスアクスルケース１２とリヤカバー１３とデフハウジング１４とを有している。そして、前記トランスアクスルハウジング１１およびトランスアクスルケース１２およびリヤカバー１３のうち、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で前記エンジン２に最も近い位置に前記トランスアクスルハウジング１１が配置されており、前記エンジン２から最も離れた位置にリヤカバー１３が配置され、トランスアクスルハウジング１１とリヤカバー１３との間に、トランスアクスルケース１２が配置されている。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２の配置領域と、前記デフハウジング１４の配置領域とが重なっている。そして、前記トランスアクスルハウジング１１が前記エンジン２の外壁に固定されている。また、前記トランスアクスルハウジング１１とトランスアクスルケース１２とが図示しない固定部材、例えば、ボルトおよびナットにより締め付け固定されている。また、トランスアクスルケース１２とリヤカバー１３とが、図示しない固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１１とデフケース１４とが、図示しない固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。上記のトランスアクスルハウジング１１およびトランスアクスルケース１２およびリヤカバー１３およびデフハウジング１４は、何れも金属材料、例えば、アルミニウム、アルミニウム合金、鋳鉄などにより構成されている。
【００４８】
前記ダンパ機構６はエンジントルクの変動を吸収もしくは減衰するトーショナルダンパであり、このダンパ機構６は、前記トランスアクスルハウジング１１内に配置されている。また、前記トランスアクスルハウジング１１およびトランスアクスルケース１２およびリヤカバー１３の内部に亘ってインプットシャフト１５が配置されており、このインプットシャフト１５は前記回転軸線Ａ１を中心として回転可能である。そして、前記クランクシャフト３と前記インプットシャフト１５との間の動力伝達経路に、前記ダンパ機構６が設けられている。具体的には、前記クランクシャフト３にはフライホイール１６が取り付けられており、前記ダンパ機構６の外周側を構成するプレートが、前記フライホイール１６の外周に連結されている。また、前記ダンパ機構６の内周側にはトルクリミッタ１７を介してハブ１８が取り付けられており、そのハブ１８が前記インプットシャフト１５にスプライン嵌合されている。さらに前記トランスアクスルハウジング１１内には壁部１９が形成されており、その壁部１９の軸孔に前記インプットシャフト１５が配置されている。そして、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記壁部１９とエンジン２との間に前記ダンパ機構６およびトルクリミッタ１７およびハブ１７などが配置されている。
【００４９】
前記前後進切換装置７は、前記インプットシャフト１５の回転方向に対して、前記ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２０の回転方向を正逆に変更する装置であり、この前後進切換装置８は、前記リヤカバー１３および前記トランスアクスルケース１２の内部に亘って配置されている。この前後進切換装置７は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を有している。この遊星歯車機構は、前記インプットシャフト１５と一体回転するサンギヤ２１と、このサンギヤ２１の外周側に、サンギヤ２１と同軸上に配置されたリングギヤ２２と、前記サンギヤ２１に噛み合わされたピニオンギヤ２３と、このピニオンギヤ２３およびリングギヤ２２に噛み合わされたピニオンギヤ２４と、２個のピニオンギヤ２３，２４を自転可能に、かつ、公転可能な状態で保持したキャリヤ２５とを有している。そして、このキャリヤ２５と、ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２０とが一体回転するように連結されている。
【００５０】
また、前後進切換装置７は、前進クラッチ２６および後退ブレーキ２７を有している。この前進クラッチ２６は、前記インプットシャフト２０と前記キャリヤ２５とを選択的に連結・解放するものであり、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチなどを用いることが可能である。この具体例では、前進クラッチ２６として、油圧制御式の摩擦クラッチを用いた場合を説明する。つぎに、前記後退ブレーキ２７について説明する。この後退ブレーキ２７は、前記リングギヤ２２に制動力を与えてそのリングギヤ２２を選択的に固定するものであり、摩擦ブレーキ、電磁ブレーキなどを用いることが可能である。この具体例では、後退ブレーキ２７として油圧制御式の摩擦ブレーキを用いた場合を説明する。
【００５１】
上記のように構成された前後進切換装置７において、前記クラッチ用油圧室（図示せず）の油圧が上昇すると、前進クラッチ２６の伝達トルクが高められて、前記インプットシャフト２０と前記キャリヤ２５とが一体回転可能となる。すなわち前進クラッチ２６が係合される。これに対して、前記クラッチ用油圧室の油圧が低下された場合は、前進クラッチ２６の伝達トルクが低下し、前記インプットシャフト２０と前記キャリヤ２５との間における動力伝達が遮断される。すなわち前進クラッチ２６が解放される。一方、前記ブレーキ用油圧室（図示せず）の油圧が上昇すると、前記後退ブレーキ２７が係合されて、前記リングギヤ２２に与えられる制動力が高められ、そのリングギヤ２２が固定される。これに対して、前記ブレーキ用油圧室の油圧が低下された場合は、前記後退ブレーキ２７が解放されて前記リングギヤ２２に与えられる制動力が低下し、前記リングギヤ２２が回転可能となる。
【００５２】
つぎに、前記ベルト式無段変速機８の配置位置および構成を説明する。このベルト式無段変速機８は、前記トランスアクスルハウジング１１および前記トランスアクスルケース１２の内部に亘って配置されている。また、前記ベルト式無段変速機８は、前記プライマリシャフト２０の他に、セカンダリシャフト２８を有しており、前記プライマリシャフト２０は前記回転軸線Ａ１を中心として回転可能に構成されている。また、セカンダリシャフト２８は回転軸線Ｂ１を中心として回転可能に構成されている。そして、前記回転軸線Ａ１と回転軸線Ｂ１とは相互に平行である。また、図５は、回転軸線Ａ１，Ｂ１と垂直な平面方向に沿った概念図である。この図５に示すように、前記回転軸線Ａ１よりも前記回転軸線Ｂ１の方が、車両１の高さ方向で下方に配置されている。また、前記回転軸線Ａ１，Ｂ１は共に車両１の幅方向または左右方向に沿って配置されており、車両１の前後方向で、回転軸線Ａ１よりも後方に回転軸線Ｂ１が配置されている。
【００５３】
さらに、前記プライマリシャフト２０は、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記前後進切換装置７と前記ダンパ機構６との間に配置されている。そして、前記プライマリシャフト２０は２個の軸受２９，３０により回転可能に支持されており、２個の軸受２９，３０は回転軸線Ａ１に沿った方向で異なる位置に配置されている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１１の内面に連続する壁部３１と、前記トランスアクスルケース１２の内面に連続する壁部３２とが設けられている。前記壁部３１と壁部３２とは回転軸線Ａ１に沿った方向で異なる位置に配置されており、前記軸受２９の外輪が壁部３１で保持され、軸受３０の外輪が壁部３２で保持されている。
【００５４】
また、前記プライマリシャフト２０と一体回転するプライマリプーリ３３が設けられている。図２に示すように、前記プライマリプーリ３３は、前記プライマリシャフト２０の外周に、半径方向に突出するように連続して形成された固定片３４と、前記プライマリシャフト２０の外周に取り付けられ、かつ、前記プライマリシャフト２０に対して回転軸線Ａ１に沿った方向に移動できるように構成された可動片３５とを有している。この可動片３５は環状体に外向きのフランジ部を形成したものである。そして、前記固定片３４と前記可動片３５との間にＶ字形状の溝３６が形成されている。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、２個の軸受２９，３０の間に前記プライマリプーリ３３が配置されている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記壁部３１と固定片３４との間に前記可動片３５が配置されている。
【００５５】
つぎに、前記プライマリプーリ３３の溝３６の幅を制御する油圧サーボ機構３７について説明すると、この油圧サーボ機構３７は、前記プライマリシャフト２０と一体回転するプライマリシリンダ３８と、そのプライマリシリンダ３８と前記可動片３５との間に形成されたプライマリ油圧室３９とを有している。そして、前記プライマリシャフト２０および可動片３５には油路（図示せず）が形成されており、その油路を経由してプライマリ油圧室３９にオイルが供給され、またはプライマリ油圧室３９のオイルが油路を経由して排出されるように構成されている。そして、前記プライマリ油圧室３９の油圧に基づいて、前記可動片３７に対して、前記回転軸線Ａ１に沿った方向の推力が与えられる。具体的には、前記プライマリ油圧室３９の油圧が高められた場合は、前記可動片３７を前記固定片３４に近づける向きの推力が増加し、前記プライマリプーリ３３の溝３６の幅を狭めることが可能である。これに対して、前記プライマリ油圧室３９の油圧が低下された場合は、前記可動片３５を前記固定片３４に近づける向きの推力が低下し、前記プライマリプーリ３３の溝３６の幅を広げることが可能である。さらに、前記プライマリ油圧室３９の油圧が略一定である場合は、前記可動片３５を前記固定片３４に近づける向きの推力が略一定に制御される。
【００５６】
一方、前記セカンダリシャフト２８には、そのセカンダリシャフト２８と一体回転するセカンダリプーリ４０が設けられている。図２に示すように、前記セカンダリプーリ４０は、前記セカンダリシャフト２８の外周に、半径方向に突出するように連続して形成された固定片４１と、前記セカンダリシャフト２８の外周に取り付けられ、かつ、前記セカンダリシャフト２８に対して前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に移動できるように構成された可動片４２とを有している。そして、前記固定片４１と前記可動片４２との間にＶ字形状の溝４３が形成されている。
【００５７】
また、前記セカンダリシャフト２８は、２個の軸受４４，４５により回転可能に支持されている。２個の軸受４４，４５は、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で異なる位置に配置されており。一方の軸受４５の外輪は前記トランスアクスルハウジング１１により支持されており、他方の軸受４４の外輪は前記トランスアクスルケース１２により支持されている。そして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、２個の軸受４４，４５の間に前記セカンダリプーリ３３が配置されている。また、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記軸受４５の配置領域と前記フライホイール１６の配置領域とが一部で重なっている。さらに、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記プライマリプーリ３３の配置領域と前記セカンダリプーリ４０の配置領域とが一部で重なっている。さらに、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記壁部１９の配置領域と前記セカンダリプーリ４０の配置領域とが異なっている。
【００５８】
つぎに、前記セカンダリプーリ４０の溝４３の幅を制御する油圧サーボ機構４６について説明すると、この油圧サーボ機構４６は、前記セカンダリシャフト２８と一体回転するセカンダリシリンダ４７と、このセカンダリシリンダ４７と前記可動片４２との間に形成されたセカンダリ油圧室４８とを有している。また、セカンダリ油圧室４８内には、圧縮コイルばね４９が設けられている。前記セカンダリシリンダ４７は環状に構成されており、この前記セカンダリシリンダ４７は、略一定の外径を有する円筒部５０と、その円筒部５０に連続され、かつ、外径が拡大するように傾斜されたテーパ部５１とを有している。
【００５９】
このように、前記セカンダリ油圧室４８の油圧、および圧縮コイルばね４９の押圧力に基づいて、前記可動片４２に対して、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向の推力が与えられる構成となっている。そして、前記セカンダリ油圧室４８の油圧が高められた場合は、前記可動片４２を前記固定片４１に近づける向きの推力が増加し、前記セカンダリプーリ４０の溝４３の幅を狭めることが可能である。これに対して、前記セカンダリ油圧室４８の油圧が低下した場合は、前記可動片４２を前記固定片４１に近づける向きの推力が低下する。さらに、前記セカンダリ油圧室４８の油圧が略一定に制御された場合は、前記可動片４２を前記固定片１４に近づける向きの推力が略一定となる。上記のように構成されたプライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ４０に、無端状のベルト５２が巻き掛けられている。この具体例１では、ベルト５２が、環状のキャリヤと、このキャリヤの円周方向に積層された多数のブロック（エレメント）とを有しており、圧縮力により動力伝達がおこなわれるように構成されている。
【００６０】
さらに前記セカンダリシャフト２８の外周には、このセカンダリシャフト２８と一体回転する環状部材５３が取り付けられている。具体的に説明すると、前記セカンダリシャフト２８には全周に亘って半径方向の段部５４が形成されており、ロックナット５５の締め付けにより、前記段部５４とロックナット５５との間に、前記環状部材５３および前記セカンダリシリンダ４７の内周端が挟み付けられている。このようにして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記環状部材５３が位置決め固定されている。前記環状部材５３には外向きのフランジ部５６が形成されており、その外向きのフランジ部５６の外周端から回転軸線Ｂ１に沿った方向に延ばされた円筒部５７が設けられている。この円筒部５７の内径は、前記セカンダリシリンダ４７の円筒部５０の外径よりも大きく構成されているとともに、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における円筒部５７の内側に、前記セカンダリシリンダ４７の一部が配置されている。つまり、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記円筒部５７の配置領域の一部と、前記セカンダリシリンダ４７の配置領域の一部とが重なっている。そして、前記環状部材５３の円筒部５７の外周にドリブンギヤ５８が形成されている。このドリブンギヤ５８の外径は、前記軸受４４，４５の外径よりも大きく構成されている。前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において、前記壁部１９の配置領域と前記ドリブンギヤ５８の配置領域とが一部で重なっている。また、回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向で、前記壁部１９の配置領域と前記ドリブンギヤ５８の配置領域とが一部で重なっている。なお、前記ドリブンギヤ５８と前記壁部１９とが非接触であることは勿論である。
【００６１】
つぎに、前記トランスアクスルケース１２およびトランスアクスルハウジング１１の内部に亘って設けられているモータ・ジェネレータ９の構成を、図３に基づいて説明する。このモータ・ジェネレータ９は、前記デファレンシャル１０に伝達する動力を発生する動力装置であり、モータ・ジェネレータ９としては、例えば３相交流型のものを用いることが可能である。このモータ・ジェネレータ９は、インバータ（図示せず）を介して電力装置（図示せず）に接続されている。この電力装置は、モータ・ジェネレータ９に電力を供給する装置である。上記電力装置としては、例えば、蓄電装置または燃料電池などを用いることが可能である。前記蓄電装置としては二次電池、例えばバッテリまたはキャパシタを用いることができる。前記モータ・ジェネレータ９は回転不可能に固定されたステータ５９と、回転軸線Ｄ１を中心とする半径方向で、前記ステータ５９の内側に設けられたロータ６０とを有している。また、前記ステータ５９は、積層された多数の電磁鋼板５９Ａに電磁コイル５９Ｂを巻き付けて構成されており、そのステータ５９は、前記トランスアクスルケース１２およびトランスアクスルハウジング１１により挟み付けられて、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向および半径方向に位置決め固定されている。前記ロータ６０は、軸部６１と、この軸部６１に接合されたホルダ６０Ｂと、このホルダ６０Ｂに取り付けられ、かつ、厚さ方向に積層された多数の電磁鋼板６０Ａとを有している。このように構成されたモータ・ジェネレータ９は、正方向と逆方向との間で、回転方向の切り換えが可能である。
【００６２】
さらに前記軸部６０は、２個の軸受６２，６３により回転可能に保持されている。２個の軸受６２，６３は、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向で異なる位置に配置されている。そして、一方の軸受６２の内輪がロータ６０に固定され、その軸受６２の外輪が、前記トランスアクスルケース１２の凹部により保持されている。また、他方の軸受６３の内輪がロータ６０に固定され、その軸受６３の外輪が、前記トランスアクスルハウジング１１の凹部により保持されている。このようにして、前記ロータ６０は、２個の軸受６２，６３を介在させて、前記トランスアクスルケース１２および前記トランスアクスルハウジング１１により、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向、および前記回転軸線Ｄ１を中心とする半径方向に位置決め固定されている。このようにして、前記ステータ５９を構成する電磁鋼板５９Ａと、ロータ６０を構成する電磁鋼板６０Ａとの隙間量、具体的には半径方向の隙間量が決定され、かつ、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向における電磁鋼板５９Ａと電磁鋼板６０Ａとのオーバーラップ量が決定されている。そして、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向で、前記モータ・ジェネレータ９の配置領域と、前記セカンダリプーリ４０の配置領域とが重なっている。
【００６３】
また、図５に示すように、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０の回転軸線Ｄ１は、前記２本の回転軸線Ａ１，Ｂ１よりも上方に配置され、かつ、車両１の前後方向で、回転軸線Ａ１よりも後方に、かつ、回転軸線Ｂ１よりも前方に配置されている。そして、回転軸線Ａ１と回転軸線Ｂ１とを結ぶ直線Ｅ１と、回転軸線Ａ１と回転軸線Ｄ１とを結ぶ直線Ｆ１と、回転軸線Ｄ１と回転軸線Ｂ１とを結ぶ直線Ｇ１とにより、鋭角三角形が構成されている。つまり、直線Ｅ１と直線Ｆ１とのなす内角α１、直線Ｅ１と直線Ｇ１とのなす内角α２、直線Ｆと直線Ｇ１とのなす内角α３が、全て鋭角となっている。また、前記ロータ６０の回転角度および回転数を検出するレゾルバ９１が設けられている。このレゾルバ９１は、前記トランスアクスルケース１２に取り付けられたステータ９２と、前記軸部６１に取り付けられたステータ９３とを有しており、このレゾルバ９１から検出信号が出力される。
【００６４】
つぎに、前記ロータ６０と前記ドリブンギヤ５８との間の動力伝達経路の構成を説明する。まず、前記軸部６１にはドライブギヤ６４が設けられており、前記回転軸線Ｄ１と平行な回転軸線Ｃ１を中心として回転可能なアイドラ軸６５が設けられている。このアイドラ軸６５は、２個の軸受６６，６７により回転可能に保持されている。一方の軸受６６の外輪は、前記トランスアクスルハウジング１１の内面に連続した壁部９４の凹部により保持されており、他方の軸受６７の外輪は、前記デフハウジング１４の凹部により支持されている。上記のアイドラ軸６５にはアイドラギヤ６８が形成されており、そのアイドラギヤ６８が、前記ドライブギヤ６４およびドリブンギヤ５８に噛合されている。前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において、前記ドライブギヤ６４およびアイドラギヤ６８およびドリブンギヤ５８は同一の配置領域内に配置されている。
【００６５】
このようにして、前記ドライブギヤ６４およびアイドラギヤ６８およびドリブンギヤ５８により、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０と前記セカンダリシャフト２８との間を動力伝達可能に接続する伝動装置、具体的には、平行軸式の歯車伝動装置６９が構成されている。そして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記エンジン２と前記モータ・ジェネレータ９との間に、前記歯車伝動装置６９が配置されている。また、この歯車伝動装置６９は、前記モータ・ジェネレータ９のトルクを前記セカンダリシャフト２８に伝達する場合において、前記ロータ６０の回転数と、前記セカンダリシャフト２８の回転数との比、すなわち変速比が「１」よりも大きくなるなるように、ドライブギヤ６４およびアイドラギヤ６８およびドリブンギヤ５８の歯数が構成されている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１１と前記デフケース１４とを接触させて固定した状態で、前記回転軸線Ｃ１に沿った方向で、前記軸受６７と前記アイドラギヤ６８との間に軸孔７０が形成されている。この軸孔７０は前記回転軸線Ｃ１と垂直な平面内で略円形に構成されている。この軸孔７０は、前記トランスアクスルハウジング１１に設けられており、その軸孔７０の内径よりも前記アイドラギヤ６８の外径の方が小さく構成されている。
【００６６】
つぎに、前記セカンダリシャフト２８から前記デファレンシャル１０に至る動力伝達経路に設けられた終減速機の構成を、図４に基づいて説明する。この具体例１では、終減速機７１が前記デフハウジング１４の内部に配置されており、その終減速機７１が遊星歯車機構により構成されている。具体的に説明すると、前記セカンダリシャフト２８と一体回転するように連結されたサンギヤ７２と、このサンギヤ７２に噛合された大径ピニオンギヤ７３と、大径ピニオンギヤ７３と同軸上に連結され、かつ、大径ピニオンギヤ７３と一体回転する小径ピニオンギヤ７４と、小径ピニオンギヤ７４が噛合され、かつ、サンギヤ７２と同軸上に配置されたリングギヤ７５と、前記大径ピニオンギヤ７３および小径ピニオンギヤ７４を自転可能かつ公転可能に保持するキャリヤ７６とを有している。前記リングギヤ７５は前記デフハウジング１４に対して回転不可能に取り付けられている。このように、前記終減速機７１を構成する遊星歯車機構は、いわゆるステップドピニオン型の遊星歯車機構であり、入力回転数を出力回転数で除して求められる変速比が、「１」よりも大きくなる減速機能を有している。
【００６７】
前記デファレンシャル１０は前記デフハウジング１４内に設けられており、このデファレンシャル１０は、前記回転軸線Ｂ１を中心として回転可能に設けられたデフケース７７と、このデフケース７７に取り付けられたピニオンシャフト７８と、ピニオンシャフト７８に回転可能に取り付けられた２個のピニオンギヤ７９と、２個のピニオンギヤ７９に噛合された２個のサイドギヤ８０，８１と、２個のサイドギヤ８０，８１にそれぞれ連結されたアクスルシャフト８２，８３とを有している。前記デフケース７７が軸受８４により回転可能に支持されており、前記キャリヤ７６が軸受８５により回転可能に支持されている。一方のアクスルシャフト８２は、前記セカンダリシャフト２８内に配置されており、そのセカンダリシャフト２８とアクスルシャフト８２とが相対回転可能に構成されている。さらに、図２に示すように、前記セカンダリシャフト２８内にはアクスルシャフト８２を保持する軸受８６が取り付けられている。このように構成されたデファレンシャル１０においては、前記アクスルシャフト８２，８３が何れも回転軸線Ｂ１を中心として回転可能である。そして、一方のアクスルシャフト８２にはドライブシャフト８７を介在させて車輪（左前輪）８８が取り付けられており、他方のアクスルシャフト８３にはドライブシャフト８９を介在させて車輪（右前輪）９０が取り付けられている。このように、具体例１においては、各回転軸線同士が非同軸上に、かつ、相互に平行に配置されている。
【００６８】
つぎに、ハイブリッド駆動装置の作用および制御を説明する。例えば、車速およびアクセル開度、エンジン回転数、レゾルバ９１の検出信号などの信号が電子制御装置に入力され、入力信号および予め記憶されているデータまたはマップなどに基づいて、車両１における要求駆動力が、前記電子制御装置で求められる。この要求駆動力に基づいて、目標エンジン出力およびモータ・ジェネレータ９の目標出力が制御される。まず、前記エンジン２が運転された場合、前記クランクシャフト３のトルクが前記インプットシャフト１５に伝達される。この場合、エンジントルクの変動が前記ダンパ機構６により減衰される。
【００６９】
つぎに、前後進切換装置７の制御を説明する。まず、前進ポジションが選択された場合は、前進クラッチ２６が係合され、かつ、前記後退ブレーキ２７が解放される。すると、前記インプットシャフト１５のトルクにより、前記キャリヤ２５および前記サンギヤ２１が一体回転し、前記インプットシャフト１５のトルクがキャリヤ２５を経由して前記プライマリシャフト２０に伝達される。つまり、前記サンギヤ２１が入力要素となり、かつ、前記キャリヤ２５が出力要素となる。このようにして、前記インプットシャフト１５のトルクが、前記ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２０に伝達される。
【００７０】
ここで、前記ベルト式無段変速機８の変速比の制御を説明する。前記のように、要求駆動力に基づいて、目標エンジン出力が求められ、その目標エンジン出力を最適燃費で達成するように、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記ベルト式無段変速機８の変速比が制御される。具体的には、プライマリ油圧室３９の油圧を制御することにより、前記プライマリプーリ３３の溝３６の幅が調整される。その結果、前記プライマリプーリ３３におけるベルト５２の巻き掛け半径が変化し、前記プライマリシャフト２０の回転数と、前記セカンダリシャフト２８の回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。さらに、前記セカンダリ油圧室４８の油圧を制御することにより、前記セカンダリプーリ４０の溝４３の幅が変化する。このようにして、前記ベルト５２に対する前記セカンダリプーリ４０の挟圧力（言い換えれば挟持力）が制御され、伝達トルクが制御される。この具体例１では、前記プライマリシャフト２０のトルクがベルト５２を構成するエレメント同士の圧縮力に変換され、その圧縮力が前記セカンダリプーリ４０に伝達されて、前記セカンダリシャフト２８を回転させようとするトルクが発生する。
【００７１】
さらに、前記セカンダリシャフト２８にトルクが伝達された場合、そのトルクが前記終減速機７１の入力要素であるサンギヤ７２に伝達される。このサンギヤ７２に伝達されたトルクは、前記大径ピニオンギヤ７３および小径ピニオンギヤ７４に伝達されて、固定されている前記リングギヤ７５が反力要素となり、前記キャリヤ７６からトルクが出力される。この終減速機７１においては、前記サンギヤ７２の回転数よりもキャリヤ７６の回転数の方が低くなる。すなわち、終減速機７１の変速比が「１」よりも大きくなり、入力トルクに対して出力トルクが増幅される。そして、前記キャリヤ７６から出力されたトルクは、前記デファレンシャル１０のデフケース７７に伝達されて、そのデフケース７７のトルクが、前記ピニオンシャフト７８およびピニオンギヤ７９を経由して、前記２個のサイドギヤ８０，８１にそれぞれ伝達される。そして、前記サイドギヤ８０のトルクが前記アクスルシャフト８２および前記ドライブシャフト８７を経由して前記車輪８８に伝達されるとともに、前記サイドギヤ８１のトルクが前記アクスルシャフト８３および前記ドライブシャフト８９を経由して車輪９０に伝達されて、駆動力が発生する。また、前記デファレンシャル１０においては、２個のサイドギヤ８０，８１が前記ピニオンギヤ７９に噛合されているため、前記車両１が旋回走行する場合などにおいて、前記車輪８８と前記車輪９０との差動回転が許容される。すなわち、前記車輪８８の回転数と、前記車輪９０の回転数に差が生じることが許容される。
【００７２】
さらに、前記前進ポジションが選択されている場合において、前記要求駆動力に基づいて、前記モータ・ジェネレータ９の目標出力も求められている。そして、前記エンジントルクの不足分を、前記モータ・ジェネレータ９のトルクで補うことが可能である。この場合、前記モータ・ジェネレータ９に電力が供給されて電動機として駆動され、このモータ・ジェネレータ９から出力されたトルクが、前記歯車伝動装置６９を経由して前記セカンダリシャフト２８に伝達される。このようにして、前記エンジン２の動力と前記モータ・ジェネレータ９の動力とを、前記セカンダリシャフト２８で合成し、そのトルクを車輪８８，９０に伝達することができる。
【００７３】
前記モータ・ジェネレータ９のトルクを前記セカンダリシャフト２８に伝達する場合、前記歯車伝動装置６９の変速比は「１」よりも大きいため、前記モータ・ジェネレータ９のトルクが増幅されて前記セカンダリシャフト２８に伝達される。また、この具体例１においては、前記要求駆動力に基づいて、前記エンジン２を停止させ、かつ、前記モータ・ジェネレータ９を電動機として駆動する制御（電気自動車モード）を選択することも可能である。この電気自動車モードが選択された場合、前記モータ・ジェネレータ９から出力されたトルクが前記車輪８８，９０に伝達されて、駆動力が発生する。また、電気自動車モードが選択された場合、前記前進クラッチ２６および前記後退ブレーキ２７は共に解放される。したがって、前記モータ・ジェネレータ９の動力の一部が、前記ベルト式無段変速機８を経由して前記インプットシャフト１５に伝達されることを回避できる。
【００７４】
つぎに、後退ポジションが選択された場合について説明する。この場合は、前後進切換装置７において、前進クラッチ２６が解放され、かつ、前記後退ブレーキ２７が係合される。すなわち、前記リングギヤ２２が固定される。そして、前記エンジントルクが前記インプットシャフト１５に伝達された場合、前記リングギヤ２２が反力要素となり、前記キャリヤ２５が前記サンギヤ２１とは逆方向に回転される。このキャリヤ２５のトルクは、前進ポジションが選択された場合と同様の経路を経由して車輪８８，９０に伝達されて駆動力が発生する。なお、この後退ポジションが選択された場合も、前記モータ・ジェネレータ９を電動機として駆動させ、そのトルクを前記セカンダリシャフト２８に伝達する制御を実行可能である。なお、後退ポジションが選択された場合におけるモータ・ジェネレータ９の回転方向は、前進ポジションが選択された場合とは逆方向に制御される。さらに、この後退ポジションが選択された場合も、前述と同様にして電気自動車モードを選択することが可能である。
【００７５】
また、この具体例１においては、前記セカンダリシャフト２８および前記デファレンシャル１０のアクスルシャフト８２，８３が、共通の回転軸線Ｂ１を中心として同軸上に配置されている。このため、前記プライマリシャフト２０の回転軸線Ａ１および前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０の回転軸線Ｄ１と合わせて３本の回転軸線となっている。したがって、前記車両１の前後方向および高さ方向の何れにおいても、ハイブリッド駆動装置の占有スペースを狭めることができ、車載性が向上する。さらに、図５に示すように前記回転軸線Ａ１，Ｂ１，Ｄ１を結ぶ直線Ｃ１，Ｅ１，Ｆ１により鋭角三角形が形成されるように、前記モータ・ジェネレータ９の配置位置が構成されている。具体的には、前記回転軸線Ａ１，Ｂ１よりも回転軸線Ｄ１の方が上方に配置され、かつ、車両１の前後方向で、前記回転軸線Ａ１および回転軸線Ｂ１の間に、前記回転軸線Ｄ１が配置されている。したがって、車両１の前後方向におけるハイブリッド駆動装置の占有スペースが一層狭められており、かつ体格の増加が抑えられている。さらに、回転要素の本数増加を抑制でき、大重量化、製造コストの上昇を抑制できる。
【００７６】
さらにこの具体例１では、前記ドリブンギヤ５８が形成された環状部材５３が前記セカンダリシャフト２８の外周に取り付けられており、そのセカンダリシャフト２８が前記軸受４４，４５により支持されている。すなわち、前記環状部材５３および前記セカンダリシャフト２８を支持する軸受が共用化されている。したがって、回転要素を支持する軸受の個数を減らすことができ、ハイブリッド駆動装置の製造コストの上昇を抑制できる。さらには、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に軸受が多数直列に配置されることを回避でき、回転軸線に沿った方向に全長が増加することを抑制できる。さらに、ハイブリッド駆動装置が組み立てられた状態では、前記軸受４４はトランスアクスルケース１２に保持され、前記軸受４５はトランスアクスルハウジング１１に保持される構成となっているとともに、その軸受４４と軸受４５との間に、前記セカンダリプーリ４０およびドリブンギヤ５８が設けられている。このため、前記ハイブリッド駆動装置を組み立てる工程で、前記セカンダリシャフト２８の外周に前記環状部材５３を取り付けてロックナット５５で締め付け、かつ、前記セカンダリシャフト２８の外周に前記軸受４４，４５を取り付けてアッセンブリ（ユニット）を構成し、前記トランスアクスルハウジング１１および前記トランスアクスルケース１２により前記アッセンブリを挟み付けるようにして、ハイブリッド駆動装置を組み立てることができる。したがって、前記ドリブンギヤ５８が前記トランスアクスルハウジング１の一部に接触することを回避できる。
【００７７】
さらに、具体例１では、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記可動片４２と前記エンジン２との間に前記セカンダリシリンダ４７および前記環状部材５３が配置されており、その環状部材５３の円筒部５７が、セカンダリシリンダ４７の円筒部５０の半径方向の外側に配置されている。つまり、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記セカンダリシリンダ４７の配置領域の一部と、前記環状部材５３の配置領域の一部とが重なっている。したがって、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における部品の配置スペースが狭められ、回転軸線方向におけるハイブリッド駆動装置の全長を短くできる。また、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記ドリブンギヤ５８およびアイドラギヤ６８およびドライブギヤ６４の配置領域が略同じに構成されている。さらに、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ４０およびモータ・ジェネレータ９の配置領域が重なっている。したがって、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における部品の配置スペースが狭められ、回転軸線方向におけるハイブリッド駆動装置の全長を一層短くできる。さらに、前記回転軸線Ｂ１と回転軸線Ｄ１との距離が同じであり、かつ、前記伝動装置６９の変速比（減速比）を一定であるとすれば、前記ドリブンギヤ５８の外径を大きくすることにより、前記アイドラギヤ６８の外径を小さくすることが可能であり、アイドラシャフト６５をコンパクトに配置することができる。
【００７８】
また、この具体例１においては、車両１の発進時に、前述した電気自動車モードを選択し、ついで、前記前進クラッチ２６のトルク容量を徐々に増加させ、かつ、エンジントルクを前記インプットシャフト２０に伝達する制御をおこなうこともできる。このような制御をフリクションスタート制御と称する。このフリクションスタート制御をおこなうことにより、流体伝動装置などの発進クラッチを専用に設けずに済む。また、前記モータ・ジェネレータ９の動力のみでは駆動力が不足する場合、または前記モータ・ジェネレータ９に供給する電力が低い場合は、前記フリクションスタート制御をおこなうことにより、駆動力不足を補うことができる。さらに、前記のように流体伝動装置を設けずに済み、かつ、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において、前記壁部１９および前記ダンパ機構６と、前記ドリブンギヤ５８とが、その配置領域の一部が重なっているため、全長が増加することを抑制でき、車載性が向上する。
【００７９】
さらにこの具体例１においては、前記アイドラシャフト６５が軸受６６，６７により支持されており、一方の軸受６７がデフハウジング１４により支持されている。さらに、前記軸孔７０の内径は前記アイドラギヤ６８の外径よりも大きく構成されている。このため、ハイブリッド駆動装置が組み立てられている状態から、前記デフハウジング１４と前記トランスアクスルハウジング１１とを分解して、前記回転軸線Ｃ１に沿った方向に離脱させると、前記デフハウジング１４に保持されたアイドラシャフト６５のアイドラギヤ６８が、前記軸孔７０を通過して前記トランスアクスルハウジング１１の外部に取り出される。このようにして、前記モータ・ジェネレータ９と前記ドリブンギヤ５８との間における動力伝達を遮断することが可能であり、その状態で前記モータ・ジェネレータ９の機能および特性を検査する場合に、その検査制度の低下を抑制できる。
【００８０】
ここで、前記モータ・ジェネレータ９の機能および特性検査としては、逆起電電圧測定、レゾルバ９１の原点調整、レゾルバ９１の原点ズレ量測定、前記モータ・ジェネレータ９の最大出力および効率測定、前記モータ・ジェネレータ９の無負荷状態での引き摺りトルクの測定などが挙げられる。また、前記モータ・ジェネレータ９の無負荷状態とは、力行制御または回生制御の何れもおこなっていない状態、つまり、ロータ６０が空転可能な状態を指す。このように、モータ・ジェネレータ９の機能および特性を検査もしくは測定する場合、ロータ６０を回転または空転させることとなるが、前記ロータ６０と共に前記ベルト式無段変速機８の回転要素が引きずられて回転することを回避できる。また、前記ベルト式無段変速機８に潤滑油が供給されていない状態、すなわち、無潤滑状態で、ベルト式無段変速機８の回転要素が回転されて、焼き付くことを防止できる。
【００８１】
この具体例１は、請求項１ないし６に相当するものであり、この具体例１に示された構成と、請求項１ないし６の発明における構成との対応関係を説明すると、エンジン２が、この発明のエンジンに相当し、プライマリプーリ３３が、この発明のプライマリプーリに相当し、セカンダリプーリ４０が、この発明のセカンダリプーリに相当し、ベルト５２が、この発明のベルトに相当し、ベルト式無段変速機８が、この発明のベルト式無段変速機に相当し、デフケース７７が、この発明における入力部材に相当し、サイドギヤ８０およびアクスルシャフト８２が、この発明における第１出力部材に相当し、サイドギヤ８１およびアクスルシャフト８３が、この発明における第２出力部材に相当し、デファレンシャル１０が、この発明におけるデファレンシャルに相当し、モータ・ジェネレータ９が、この発明における電動機に相当し、回転軸線Ｂ１が、この発明における「セカンダリプーリの回転軸線」および「デファレンシャルの回転軸線」に相当し、クランクシャフト３およびフライホイール１６が、この発明における「エンジンの出力軸」に相当し、回転軸線Ａ１が、この発明における「エンジンの出力軸の回転軸線」および「プライマリプーリの回転軸線」に相当し、ロータ６０が、この発明における電動機のロータに相当する。
【００８２】
また、回転軸線Ｄ１が、この発明における電動機のロータの回転軸線に相当し、直線Ｃ１，Ｅ１，Ｆ１が、この発明における「直線」に相当し、軸受４４が、この発明における第１の軸受に相当し、軸受４５が、この発明における第２の軸受に相当し、前記環状部材５３およびドリブンギヤ５８が、この発明における伝動部材に相当し、可動片４２が、この発明における「セカンダリプーリの可動片」に相当し、固定片４１が、この発明における「セカンダリプーリの固定片」に相当し、油圧サーボ機構４６が、この発明における動作機構に相当し、トランスアクスルケース１２が、この発明における第１ケーシングに相当し、トランスアクスルハウジング１１が、この発明における第２ケーシングに相当し、デフハウジング１４が、この発明における第３ケーシングに相当し、アイドラシャフト６１およびアイドラギヤ６８が、この発明の中間伝動部材に相当し、前記軸孔７０が、この発明における軸孔に相当する。
【００８３】
（具体例２）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例２を、図６ないし図１０に基づいて説明する。図６は、ハイブリッド駆動装置を有する車両のパワートレーンを示すスケルトン図、図７は、ハイブリッド駆動装置における回転軸線の位置関係を示す模式図、図８ないし図１０は、ハイブリッド駆動装置の要部を示す断面図である。この具体例２において、具体例１と同様の構成部分については具体例１と同じ符号を付してある。すなわち、この具体例２においても、前記具体例１と同様に、ベルト式無段変速機８のセカンダリシャフト２８と、デファレンシャル１０とが、同一の回転軸線Ｂ１を中心として回転可能に構成されている。また、この具体例２と具体例１とを比較すると、前記ベルト式無段変速機８に対する前記モータ・ジェネレータ９の接続箇所が異なる。この具体例２では、前記モータ・ジェネレータ９と、前記ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト１５とが動力伝達可能に接続されている。
【００８４】
具体的に説明すると、前記プライマリシャフト２０の外周に、前記環状部材５３の内筒部５３Ａがスプライン嵌合部５３Ｂを介して取り付けられている。つまり、前記プライマリシャフト２０と環状部材５３とが一体回転可能に構成されており、その環状部材５３の外周にドリブンギヤ５８が形成されている。そして、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０と、前記ドリブンギヤ５８とが、前記ドライブギヤ６４およびアイドラギヤ６８により動力伝達可能に接続されている。前記環状部材５３は、前記軸線Ａ１に沿った方向で、前記ダンパ機構６と前記固定片３４との間に配置されている。その環状部材５３の内筒部５３Ａの外周に、前記軸受３０の内輪が圧入固定されており、前記軸受３０の外輪が前記壁部１９により支持されている。また、前記ロータ６０の軸部は軸受６２，６３により支持されており、一方の軸受６２の外輪は前記トランスアクスルケース１２により支持されている。これに対して、前記ケーシング５の内部には支持壁９５が設けられており、この支持壁９５が前記トランスアクスルケース１２に対して、図示しない固定機構、例えばボルト、ナットなどを用いて固定されている。この支持壁９５は、前記トランスアクスルハウジング１１内に配置されている。そして、前記軸受６３の外輪は前記支持壁９５により支持されている。このようにして、前記ロータ６０が回転軸線Ｄ１を中心として回転可能に支持されている。
【００８５】
また、前記アイドラギヤ６８が形成されたアイドラ軸６５は、前記トランスアクスルハウジング１１内に配置されており、このアイドラ軸６５は軸受６６，６７により回転可能に支持されている。さらに、前記ケーシング５内には、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記ダンパ機構６が配置された空間と、前記ベルト式無段変速機８が配置された空間とを仕切る壁部１９が設けられている。この壁部１９は前記トランスアクスルハウジング１１に連続して設けられている。そして、軸受６６の外輪は前記支持壁９５により支持され、前記軸受６７の外輪は前記壁部１９により支持されている。つまり、前記アイドラ軸６５が前記回転軸線Ｃ１を中心として回転可能に支持されている。このようにして、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０と、前記プライマリシャフト２０とが、伝動装置、具体的には平行軸式の歯車伝動装置６９により動力伝達可能に接続されている。
【００８６】
さらに、具体例２においても、回転軸線Ａ１，Ｂ１，Ｄ１同士が相互に平行に配置されている。また、図７に示すように、回転軸線と垂直な平面内で、前記回転軸線Ａ１と回転軸線Ｄ１とを結ぶ直線Ｆ１上に前記回転軸線Ｃ１が配置されている。すなわち、車両１の前後方向において、回転軸線Ａ１よりも後方に、かつ、回転軸線Ｄ１よりも前方に前記回転軸線Ｃ１が配置されている。なお、図７におけるこれ以外の構成は、図５で説明した構成と同じである。また、具体例２において、前記モータ・ジェネレータ９および前記ベルト式無段変速機８前記歯車伝動装置６９および前記前後進切換装置７および前記ダンパ機構６は、前記各回転軸線に沿った方向における位置関係が具体例１で説明した構成と同じである。このように、具体例２においては、各回転軸線同士が非同軸上に、かつ、相互に平行に配置されている。
【００８７】
そして、この具体例２においても具体例１と同様にして、前記エンジン２または前記モータ・ジェネレータ９のうち、少なくとも一方の動力を車輪８８，９０に伝達する制御を実行可能である。また、この実施例２においては、前記モータ・ジェネレータ９が電動機として駆動されると、そのモータ・ジェネレータ９のトルクが前記歯車伝動装置６９を経由して、前記ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２０に伝達される。この具体例２においても、具体例１と同様の構成部分については、具体例１と同様の作用効果を得られる。また、この具体例２においては、前記プライマリシャフト２０を支持する軸受３０が前記環状部材５３を支持する機能を兼備している。このため、回転要素を支持する軸受の数を減らすことができ、回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置の全長が増加することを抑制できる。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記軸受２９と軸受３０との間に前記環状部材５３が取り付けられる構成となっている。このため、ハイブリッド駆動装置の組み立て工程において、前記トランスアクスルケース１２内にベルト式無段変速機８を設けかつ、プライマリシャフト２０に環状部材５３および軸受３０を取り付けて、スナップリング（図示せず）をプライマリシャフト２０に取り付けて、前記環状部材５３および軸受３０の位置決め固定をおこなったユニット（アッセンブリ）を構成し、ついで、トランスアクスルハウジング１１をトランスアクスルケース１２に固定するという作業をおこなうことができる。
【００８８】
さらに、具体例２においては、前記プライマリシャフト２０の回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記固定片３４を隔てて前記エンジン２の配置位置とは反対側に前記可動片３５が配置されている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記固定片３４と前記エンジン２との間に前記歯車伝動装置６９が配置されている。さらには、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記ベルト式無段変速機８の配置領域と、前記モータ・ジェネレータ９の配置領域とが重なっている。これらの構成により、回転軸線Ａ１に沿った方向におけるスペースを有効に利用できる。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記環状部材５３の内筒部５３Ａに軸受３０が圧入された領域と、前記スプライン嵌合部５３Ｃの形成領域とが重なっている。したがって、回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置の全長が増加することを抑制できる。また、前記環状部材５３は前記プライマリシャフト２０に対してスプライン嵌合されているため、前記プライマリプーリ３３の変形による荷重が前記環状部材５３には伝達されにくい。このため、前記ドリブンギヤ５８の変形・偏心を抑制でき、歯車伝動装置６９を構成する各ギヤ同士の噛み合い部分におけるギヤノイズの悪化、各ギヤ同士の強度の低下を低減できる。
【００８９】
さらに、この具体例２では、前記アイドラ軸６５が、前記支持壁９５と前記トランスアクスルハウジング１１とにより挟まれて支持されている。このため、前記トランスアクスルハウジング１１と前記トランスアクスルケース１２とを分解すれば、前記ドライブギヤ６４と前記アイドラギヤ６８との噛合が解除される。つまり、前記モータ・ジェネレータ９と前記プライマリシャフト２０との間の動力伝達が遮断される。したがって、具体例１と同様に前記モータ・ジェネレータ９の機能および特性を検査する場合に、具体例１と同様の効果を得られる。さらに、前記モータ・ジェネレータ９が、プライマリシャフト２０およびセカンダリシャフト２８とは異なる軸上に配置されているため、モータ・ジェネレータ９の外径を大きくすることができる。したがって、モータ・ジェネレータ９の最大トルクを高くすることができ、電気自動車モードが選択された場合に発生する駆動力が向上する。
【００９０】
この具体例２は、請求項１、請求項７ないし請求項１１の発明に相当するものであり、この具体例２の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、前記軸受２９および軸受３０が、この発明における第１の軸受および第２の軸受に相当し、可動片３５が、この発明における可動片に相当し、固定片３４が、この発明における固定片に相当し、回転軸線Ａ１が、この発明におけるプライマリシャフトの回転軸線に相当し、油圧サーボ機構４７が、この発明における動作機構に相当し、トランスアクスルケース１２が、この発明における第１支持部材に相当し、支持壁９５が、この発明における第２支持部材に相当し、トランスアクスルハウジング１１が、この発明における第３支持部材に相当する。この具体例２において、その他の構成とこの発明の構成との対応関係は、具体例１とこの発明の構成との対応関係と同じである。
【００９１】
（具体例３）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例３を、図１１ないし図１３に基づいて説明する。この具体例３においても、前記デファレンシャル１０がセカンダリシャフトと同軸に配置されている構成は、具体例と同じである。また、具体例３において、前記モータ・ジェネレータ９が、前記プライマリシャフト２０に対して動力伝達可能に接続されている構成は、具体例２と共通している。この具体例３と具体例２とを比較すると、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０が、前記プライマリシャフト２０と同軸上に配置されている構成が異なる。まず、モータ・ジェネレータ９は、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記固定片３４と前記ダンパ機構６との間に配置されている。また、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０の構造を具体的に説明する。このロータ６０のホルダ６０Ｂは、内筒部６０Ｃと、その内筒部６０Ｃに連続する外向きフランジ６０Ｄと、その外向きフランジ６０Ｄの外周端に連続して形成された外筒部６０Ｅとを有している。そして、前記プライマリシャフト２８の外周面に形成された外歯（図示せず）と、前記内筒部６０Ｃの内周に形成された内歯（図示せず）とが噛み合わされて、スプライン嵌合部９７を形成している。このようにして、前記プライマリシャフト２８とロータ６０とが一体回転するように、かつ、共通の回転軸線Ａ１を中心として回転可能に連結されている。
【００９２】
一方、前記トランスアクスルハウジング１１に設けられた壁部１９は、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記ステータ５９の側方から、前記ロータ６０に近づくように屈曲して構成されている。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記壁部１９の一部の配置領域と、前記モータ・ジェネレータ９の配置領域とが重なっている。そして、前記回転軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記壁部１９の一部が前記内筒部６０Ｃと外筒部６０Ｅとの間に配置されている。さらに、前記壁部１９に形成された凹部により、前記軸受３０の外輪が支持され、前記軸受３０の内輪が前記内筒部６０Ｃの外周に嵌合固定されている。このようにして、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記スプライン嵌合部９７の配置領域と、前記軸受３０の配置領域とが重なっている。また、前記トランスアクスルハウジング１１には、図１３に示すように、前記壁部１９に連続する円筒部９８が形成されており、その円筒部９８の内周に前記ステータ５９が取り付けられている。そして、前記トランスアクスルハウジング１１と前記トランスアクスルケース１２とを結合固定することにより、前記ステータ５９が半径方向および回転軸線Ａ１に沿った方向に位置決め固定されている。
【００９３】
なお、この具体例３において、前記セカンダリシャフト２８およびセカンダリプーリ４０の構造は、前記具体例２と同じである。また、前記デファレンシャル１０の構造は、図１０を用いて説明した具体例２の場合と同じである。この具体例３において、具体例１および具体例２と同様の構成部分については、具体例１および具体例２と同じ作用効果を得られる。また、具体例３においては、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０と、前記プライマリシャフト２０とが同軸上に配置されているため、ハイブリッド駆動装置が回転軸線Ａ１を中心とする半径方向に大型化することを抑制できる。この具体例３においても、具体例１で説明した場合と同様に、エンジン２またはモータ・ジェネレータ９のうちの少なくとも一方を駆動させ、そのトルクを前記車輪８８，９０に伝達する制御を実行可能である。この具体例３は、請求項１の発明、請求項１２ないし１７のいずれかに対応しており、前記軸受２９，３０が、この発明における第１の軸受および第２の軸受に相当し、内筒部６０Ｃが、この発明における「ロータの内筒部」に相当し、スプライン嵌合部９７が、この発明のスプライン嵌合部に相当し、前記トランスアクスルケース１２が、この発明の第１支持部材に相当し、トランスアクスルハウジング１が、この発明の第２支持部材に相当する。この具体例３で説明した構成と、この発明の他の構成との対応関係は、具体例１および具体例２と、この発明の構成との対応関係と同じである。
【００９４】
上記の各具体例では、エンジンからベルト式無段変速機に至る動力伝達経路に、前後進切換装置が配置されているが、この発明は、ベルト式無段変速機から車輪に至る動力伝達経路に、前後進切換装置が配置されている車両にも適用可能である。さらに、前後進切換装置を構成する遊星歯車機構として、シングルピニオン式の遊星歯車機構を用いることも可能である。さらに、前後進切換装置として、平行軸歯車機構および噛み合いクラッチ機構を用いることも可能である。また、上記の具体例はいずれも、二輪駆動車であり、全ての回転軸線が車両の幅方向（左右方向）に配置されているが、この発明を四輪駆動車に用いて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの動力を、デファレンシャル（センターデファレンシャル）を経由させて前進および後輪に分配するように構成することも可能である。この場合、全ての回転軸線が車両の前後方向に配置される。さらに、車両としては、乗用車、運搬車などが挙げられる。さらにまた、各具体例で用いられている軸受は、ラジアル軸受およびスラスト軸受としての機能を兼備している。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】この発明におけるハイブリッド駆動装置の具体例１に相当する車両のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図２】図１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの構成を示す断面図である。
【図３】図１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、モータ・ジェネレータおよびセカンダリプーリの構成を示す断面図である。
【図４】図１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、終減速機およびデファレンシャルの構成を示す断面図である。
【図５】図１に示されたハイブリッド駆動装置において、各回転軸線同士の位置関係を示す概念図である。
【図６】この発明におけるハイブリッド駆動装置の具体例２に相当する車両のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図７】図６に示されたハイブリッド駆動装置において、各回転軸線同士の位置関係を示す概念図である。
【図８】図６に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリプーリおよびモータ・ジェネレータの構成を示す断面図である。
【図９】図６に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリシャフトおよびセカンダリプーリの構成を示す断面図である。
【図１０】図６に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、終減速機およびデファレンシャルの構成を示す断面図である。
【図１１】この発明におけるハイブリッド駆動装置の具体例３に相当する車両のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図１２】図１１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリプーリおよびモータ・ジェネレータの構成を示す断面図である。
【図１３】図１１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００９６】
２…エンジン、 ３…クランクシャフト、 ８…ベルト式無段変速機、 ９…モータ・ジェネレータ、 １０…デファレンシャル、 １１…トランスアクスルハウジング、 １２…トランスアクスルケース、 １４…デフハウジング、 １６…フライホイール、 ２９，３０，４４，４５…軸受、３３…プライマリプーリ、 ３４，４１…固定片、 ３５，４２…可動片、 ３７，４７…油圧サーボ機構、 ４０…セカンダリプーリ、 ５２…ベルト、 ５３…環状部材、 ５３Ａ…内筒部、 ５３Ｂ，９７…スプライン嵌合部、 ５８…ドリブンギヤ、 ６０…ロータ、 ６０Ｃ…内筒部、 ６１…アイドラシャフト、 ６８…アイドラギヤ、 ６９…歯車伝動装置、 ７０…軸孔、 ７７…デフケース、 ８０，８１…サイドギヤ、 ８２，８３…アクスルシャフト、 ９５…支持壁、 Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１…回転軸線、 Ｃ１，Ｅ１，Ｆ１…直線。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの動力をベルト式無段変速機を経由させてデファレンシャルに伝達するとともに、電動機の動力を前記デファレンシャルに伝達することの可能なハイブリッド駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンおよび電動機の動力が駆動輪に伝達されるように構成されたハイブリッド駆動装置が知られており、このようなハイブリッド駆動装置を車両に用いた技術の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両においては、エンジンの動力がベルト式無段変速機を経由してデファレンシャルギヤに伝達され、ついで、駆動輪に伝達されるように構成されている。前記ベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを有しており、そのプライマリプーリおよびセカンダリプーリにベルトが巻き掛けられている。そして、前記エンジンの動力が前記プライマリプーリに伝達されるように構成され、かつ、モータジェネレータの動力が前記プライマリプーリに伝達されるように構成されている。より具体的には、前記モータジェネレータのロータにはドライビングギヤが取り付けられており、前記プライマリプーリにはドリブンギヤが取り付けられており、前記ドライビングギヤと前記ドリブンギヤとが、第１中間ギヤおよび第２中間ギヤを介して動力伝達可能に連結されている。なお、エンジンおよび電動機を、ベルト式無段変速機のプライマリプーリに対して動力伝達可能に接続するとともに、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリから出力された動力が差動装置に伝達されるように構成されたハイブリッド車両の駆動制御装置の一例が、特許文献２にも記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３０７２７０号公報
【特許文献２】特開平１１−２７０３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置においては、モータジェネレータの回転軸と、第１中間軸および第２中間軸と、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、デファレンシャルギヤとが、それぞれ異なる回転軸線上に配置されており、したがって、前記回転軸線を中心とする半径方向にハイブリッド駆動装置が大型化する恐れがあった。
【０００５】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、エンジンの動力がベルト式無段変速機を経由してデファレンシャルに伝達され、かつ、電動機の動力がデファレンシャルに伝達されるように構成されたハイブリッド駆動装置において、回転軸線を中心とする半径方向に小型化することの可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンから出力された動力が入力されるプライマリシャフトと、このプライマリシャフトと平行に配置されたセカンダリシャフトと、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトに巻き掛けられた無端状のベルトとを有するベルト式無段変速機と、前記セカンダリシャフトから出力された動力が伝達される入力部材と、この入力部材から動力が伝達され、かつ、相互に並列に配置された第１出力部材および第２出力部材とを有し、この第１出力部材と第２出力部材との差動回転が可能であるデファレンシャルと、前記デファレンシャルに伝達する動力を出力する電動機とを有するハイブリッド駆装置において、前記セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、前記デファレンシャルの入力部材および前記第１出力部材および第２出力部材が回転可能に配置されていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記電動機のロータから出力された動力が、前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記プライマリシャフトの回転軸線とが同軸上に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線と前記セカンダリシャフトの回転軸線とが平行に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線を、前記エンジンの出力軸の回転軸線および前記デファレンシャルの回転軸線よりも上方に配置するとともに、前記各回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジン出力軸の回転軸線と前記デファレンシャルの回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるように、前記平面内で３つの回転軸線が配置されていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記セカンダリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、前記電動機のロータの動力を前記デファレンシャルの入力部材に伝達する伝動部材が、前記セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、かつ、前記第１の軸受と第２の軸受との間に配置されているとともに、前記伝動部材が第１の軸受および第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項２または３の構成に加えて、前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機は前記伝動部材を隔てて前記エンジンの反対側に配置されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項２ないし４のいずれかの構成に加えて、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向における前記可動片の位置を制御する動作機構が、前記セカンダリシャフトの回転軸線を取り囲んで設けられており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記動作機構の配置領域の一部と、前記伝動部材の配置領域の一部とが重なっていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項２ないし５のいずれかの構成に加えて、前記電動機の回転軸線に沿った方向に分割され、かつ、結合により前記電動機を支持する第１ケーシングおよび第２ケーシングと、前記デファレンシャルが収容され、かつ、前記回転軸線に沿った方向で前記第２ケーシングとは異なる位置に配置され、かつ、前記第２ケーシングに結合される第３ケーシングと、前記電動機のロータと前記伝動部材との間の動力伝達経路に設けられた中間伝動部材とを有し、前記回転軸線に沿った方向で、前記第２ケーシングと第３ケーシングとにより前記中間伝動部材を挟み付けて支持するとともに、前記第２ケーシングに形成された軸孔の内径が、前記中間伝動部材の外径よりも大きく構成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記プライマリシャフトの回転軸線とが同軸上に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線と前記セカンダリシャフトの回転軸線とが平行に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線を、前記エンジンの出力軸の回転軸線および前記デファレンシャルの回転軸線よりも上方に配置するとともに、前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、前記各回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記デファレンシャルの回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるように、前記平面内で３つの回転軸線が配置されていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記プライマリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、前記電動機のロータの動力を前記プライマリシャフトに伝達する伝動部材が、前記プライマリシャフトの回転軸線と同軸上に、かつ、前記第１の軸受と第２の軸受との間に配置されているとともに、前記伝動部材が第１の軸受または第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項７または８の構成に加えて、前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機は前記伝動部材を隔てて前記エンジンの反対側に配置されていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項１０の発明は、請求項９の構成に加えて、前記伝動部材は、前記プライマリシャフトにスプライン嵌合部を介して取り付けられた内筒部を有しており、前記第１の軸受または第２の軸受のうちの一方の軸受が、前記内筒部を介して前記プライマリシャフトを支持する構成を有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項１１の発明は、請求項７ないし１０のいずれかの構成に加えて、結合されて前記電動機を支持する第１支持部材および第２支持部材と、前記電動機のロータと前記伝動部材との間の動力伝達経路に設けられた中間伝動部材とを有し、前記回転軸線に沿った方向で、前記第２支持部材と第３支持部材とにより前記中間伝動部材が挟み付けて支持されていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項１２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、前記ロータおよび前記プライマリシャフトが同軸上に配置されていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項１３の発明は、請求項１２の構成に加えて、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記プライマリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記第１の軸受と第２の軸受との間で、前記プライマリシャフトと前記ロータとが接続されているとともに、前記第１の軸受または第２の軸受のいずれか一方の軸受が、前記ロータを介して前記プライマリシャフトを支持していることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項１４の発明は、請求項１２または１３の構成に加えて、前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片と前記エンジンとの間に前記電動機が配置されていることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項１５の発明は、請求項１３または１４の構成に加えて、前記ロータは、前記プライマリシャフトにスプライン嵌合部を介して取り付けられた内筒部を有しており、前記第１の軸受または第２の軸受のうちの一方の軸受が、前記内筒部を介して前記プライマリシャフトを支持する構成を有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっていることを特徴とするものである。
【００２１】
請求項１６の発明は、請求項１２ないし１５のいずれかの構成に加えて、結合されて前記電動機を支持する第１支持部材および第２支持部材を備えていることを特徴とするものである。
【００２２】
請求項１７の発明は、請求項３ないし６のいずれか、または、請求項８ないし１１のいずれかの構成に加えて、前記伝動部材には、平行軸式の歯車伝動装置を構成する歯車が含まれることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１の発明によれば、セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、デファレンシャルの入力部材および第１出力部材および第２出力部材が回転可能に配置されている。したがって、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向で、前記セカンダリシャフトの配置領域と、前記デファレンシャルの配置領域とが重なり、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向にハイブリッド駆動装置が大型化することを抑制できる。
【００２４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機の動力が、前記セカンダリシャフトを経由してデファレンシャルに伝達される。より具体的には、前記電動機の動力が、前記プライマリシャフトを経由せずにセカンダリシャフトに伝達される。また、前記セカンダリシャフトの回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジンおよび前記デファレンシャルおよび前記電動機の配置領域の回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるため、その鋭角三角形の三辺の個々の長さをなるべく短くすることができ、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向にハイブリッド駆動装置が大型化することを、一層確実に抑制できる。
【００２５】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、前記セカンダリシャフトを支持する第１軸受および第２軸受を、伝動部材を支持する軸受として共用できる。
【００２６】
請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の効果を得られる他に、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機の配置領域と、前記ベルト式無段変速機の配置領域とを重ならせることができ、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置を小型化できる。
【００２７】
請求項５の発明によれば、請求項２ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記動作機構の配置領域の一部と、前記伝動部材の配置領域の一部とが重なっているため、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、ハイブリッド駆動装置を一層小型化できる。
【００２８】
請求項６の発明によれば、請求項２ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機を収容した第１ケーシングおよび第２ケーシングと、前記デファレンシャルおよび前記中間伝動部材を保持した第３ケーシングとを、結合（組み立て）または分解可能である。そして、前記第２ケーシングと前記第３ケーシングとを結合または分解する場合に、前記中間伝動部材が前記軸孔を通過する。したがって、前記電動機と前記中間伝動部材との間における動力伝達を遮断した状態で、前記電動機のロータを回転させることができる。
【００２９】
請求項７の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機の動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達される。また、前記プライマリシャフトの回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジンおよび前記デファレンシャルおよび前記電動機の配置領域の回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるため、その鋭角三角形の三辺の個々の長さをなるべく短くすることができ、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向にハイブリッド駆動装置が大型化することを、一層確実に抑制できる。
【００３０】
請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、前記プライマリシャフトを支持する第１軸受または第２軸受を、伝動部材を支持する軸受として共用できる。
【００３１】
請求項９の発明によれば、請求項７または８の発明と同様の効果を得られる他に、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機の配置領域と、前記ベルト式無段変速機の配置領域とを重ならせることができ、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置を小型化できる。
【００３２】
請求項１０の発明によれば、請求項７ないし９のいずれかの発明と同様の効果を得られる他、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっているため、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、ハイブリッド駆動装置を一層小型化できる。
【００３３】
請求項１１の発明によれば、請求項７ないし１０のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機を支持した第２支持部材と第３支持部材とを、結合（組み立て）または分解可能である。そして、前記第１支持部材および第２支持部材により電動機のロータを支持し、第３支持部材を取り外すと、中間伝動部材と電動機のロータとの間における動力伝達を遮断した状態で、前記電動機のロータを回転させることができる。
【００３４】
請求項１２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達される。また、前記ロータおよび前記プライマリシャフトが同軸上に配置されているため、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置が一層小型化される。
【００３５】
請求項１３の発明によれば、請求項１２の発明と同様の効果を得られる他に、前記プライマリシャフトを支持する軸受を、ロータを支持する軸受として共用できる。
【００３６】
請求項１４の発明によれば、請求項１２または１３の発明と同様の効果を得られる他に、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片と前記エンジンとの間に前記電動機が配置されているため、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、ハイブリッド駆動装置が一層小型化される。
【００３７】
請求項１５の発明によれば、請求項１３または１４の発明と同様の効果を得られる他、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっているため、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、ハイブリッド駆動装置を一層小型化できる。
【００３８】
請求項１６の発明によれば、請求項１２ないし１５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１支持部材と第２支持部材とを結合することにより、電動機を支持することができる。
【００３９】
請求項１７の発明によれば、請求項３ないし６のいずれか、または、請求項８ないし１１のいずれかの発明と同様の効果を得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
この発明において、エンジンは、燃料を燃焼させて熱エネルギを発生させ、その熱エネルギを運動エネルギに変換して動力として出力する動力装置であって、このエンジンとしては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この発明において、電動機は、電気エネルギを運動エネルギに変換して動力として出力する動力装置であり、この電動機は、直流電動機、または交流電動機のいずれでもよい。また、電動機としては、電動機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回生機能）とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることも可能である。つまり、この発明は動力の発生原理が異なる複数種類の動力源を有し、たとえば、ハイブリッド車に用いることが可能である。この発明において、ベルト式無段変速機は、プライマリプーリと、このプライマリプーリと平行に配置されたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられた無端状のベルトとを有する。ここで、ベルトは、圧縮力により動力伝達をおこなう構成の巻き掛け伝動部材、または、引っ張り力により動力伝達をおこなう巻き掛け伝動部材のいずれでもよい。そして、このベルト式無段変速機においては、入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比を無段階に（連続的に）変更可能である。
【００４１】
さらに、前記セカンダリプーリと、デファレンシャルの入力部材とが動力伝達可能に接続される。さらに、前記デファレンシャルにおいては、第１出力部材と第２出力部材との差動回転が可能となる構成を有している。ここで、差動回転とは、回転数に差が生じることである。この発明は、二輪駆動車または四輪駆動車に適用可能であり、二輪駆動車に用いる場合、第１出力部材と第２出力部材とが、左右の車輪に別々に動力伝達可能に連結される。これに対して、この発明を四輪駆動車に用いる場合、デファレンシャルはいわゆるセンターデファレンシャルとなり、前記第１出力部材と第２出力部材とが、前輪と後輪とに別々に動力伝達可能に連結される。
【００４２】
この発明においては前記電動機の動力が、ベルト式無段変速機を経由してデファレンシャルに伝達されるように構成されている。具体的には、前記電動機のロータが、前記ベルト式無段変速機のプライマリシャフト、またはセカンダリシャフトに対して動力伝達可能に接続されている。すなわち、エンジンおよび電動機が、共に同じ車輪に伝達されるように動力伝達経路が構成されている。この電動機のロータの動力を前記デファレンシャルの入力部材に伝達する伝動部材は回転要素であり、その伝動部材を備えた伝動装置として、歯車伝動装置、巻き掛け伝動装置、トラクション伝動装置などを用いることが可能である。前記歯車伝動装置は、歯車同士の噛み合い力により動力伝達をおこなう装置であり、特に、平行軸式の歯車伝動装置を用いることが可能である。前記巻き掛け伝動装置には、プーリにベルトを巻き掛けた装置、スプロケットにチェーンを巻き掛けた装置が含まれる。前記トラクション伝動装置は、ローラ同士の間に作動油を介在させて、その作動油のせん断力で動力伝達をおこなうことの可能な装置である。
【００４３】
そして、この発明において、伝動部材には、歯車、スプロケット、チェーン、ローラ、回転軸、プーリ、キャリヤ、コネクティングドラムなどの回転要素が含まれる。また、この発明において「伝動部材を軸受により支持する」とは、上記の歯車、プーリ、スプロケット、ローラなどの回転要素を、セカンダリプーリを介して間接的に回転可能に支持することである。さらにまた、上記の伝動装置として、前記電動機のロータの回転数を、前記デファレンシャルの入力部材の回転数で除して求められる変速比が、「１」よりも大きくなる構成の減速機能を有するものを用いることが可能である。さらにまた、上記の伝動装置としては、前記電動機のロータの回転数を、前記デファレンシャルの入力部材の回転数で除して求められる変速比が固定された構成の伝動装置、または前記変速比を変更可能な伝動装置を用いることができる。すなわち、前記伝動装置が変速機としての機能を有していてもよい。ここで、変速機としては常時噛み合い式変速機、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などを用いることが可能である。
【００４４】
さらに、この発明において動作機構は、回転軸線方向における可動片の位置を制御するアクチュエータであり、この動作機構としては、例えば、油圧制御式のアクチュエータを用いることが可能である。この発明においては、前記伝動部材および中間伝動部材を、相互に噛合された歯車列により構成することが可能である。また、この発明において、前記伝動部材および中間伝動部材を、相互に作動油を介在させて接触された複数のローラにより構成することが可能である。この発明において、第１ケーシングおよび第２ケーシングおよび第３ケーシングは、結合・分割可能に構成された中空部材もしくはカバーであり、ベルト式無段変速機およびモータ・ジェネレータおよびデファレンシャルなどを収容し、または回転要素を支持する固定構造物である。したがって、各ケーシングには、ケーシング自体の他に、ハウジングまたは板状部材またはブラケットまたは仕切り壁または隔壁などの構成が含まれる。さらに、この発明において、回転軸線に沿った方向で、２つの領域同士が少なくとも一部が重なっていればよい。
【００４５】
また、この発明において、「第２ケーシングと第３ケーシングとにより中間伝動部材を挟み付けて支持する」とは、第２ケーシングと第３ケーシングとを接触させて固定した場合に、前記中間伝動部材である歯車またはローラが、第２ケーシングおよび第３ケーシングにより、直接または間接に回転可能に支持することである。さらに、この発明において、「第２ケーシングに形成された軸孔の内径が、中間伝動部材の外径よりも大きく構成されている」とは、軸孔の内径が、中間伝動部材である歯車の外径、または中間伝動部材であるローラの外径よりも大きいことである。つまり、回転軸線に沿った方向において、前記中間伝動部材が軸孔を通過可能に構成されている。この発明において、全ての回転軸線は略水平方向に配置されている。この発明において、第１支持部材および第２支持部材および第３支持部材は、結合・分割可能に構成されたケーシングまたは中空部材もしくはカバーであり、ベルト式無段変速機およびモータ・ジェネレータおよびデファレンシャルなどを収容し、または回転要素を支持する固定構造物である。したがって、各支持部材には、ケーシングまたはハウジングまたは板状部材またはブラケットまたは仕切り壁または隔壁などの構成が含まれる。これらの第１支持部材および第２支持部材は、結合（組み立て）・分解可能に構成されており、ボルト、ナットなどの固定機構により固定される。さらに、この発明において、回転要素同士がスプライン嵌合されており、これは回転要素同士を一体回転可能に連結する機構であり、セレーション結合であっても技術的意義は同じである。以下、ハイブリッド駆動装置の具体例を図面に基づいて説明する。
【００４６】
（具体例１）
図１は、ハイブリッド駆動装置を車両１に用いた場合の概略を示すスケルトン図、図２ないし４は、図１に示された車両のパワートレーンの要部を示し、回転軸線に沿った方向における断面図である。ここで説明する車両１は、エンジンの動力が前輪に伝達されるように構成された、いわゆる、フロントエンジン・フロントドライブ形式の車両である。まず、車両１における第１駆動力源としてのエンジン２が設けられており、このエンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。このエンジン２は、燃料を燃焼させてその熱エネルギをクランクシャフト３の運動エネルギとして出力する動力装置である。このエンジン２の出力軸であるクランクシャフト３は、車両１の幅方向（左右方向）に配置されている。このクランクシャフト３の回転軸線Ａ１は、略水平に配置されている。また前記エンジン２の出力側には、トランスアクスル４が設けられている。このトランスアクスル４は、ケーシング５の内部に、ダンパ機構６および前後進切換装置７およびベルト式無段変速機８およびモータ・ジェネレータ９およびデファレンシャル１０を組み込んだユニットである。
【００４７】
前記ケーシング５は、トランスアクスルハウジング１１とトランスアクスルケース１２とリヤカバー１３とデフハウジング１４とを有している。そして、前記トランスアクスルハウジング１１およびトランスアクスルケース１２およびリヤカバー１３のうち、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で前記エンジン２に最も近い位置に前記トランスアクスルハウジング１１が配置されており、前記エンジン２から最も離れた位置にリヤカバー１３が配置され、トランスアクスルハウジング１１とリヤカバー１３との間に、トランスアクスルケース１２が配置されている。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２の配置領域と、前記デフハウジング１４の配置領域とが重なっている。そして、前記トランスアクスルハウジング１１が前記エンジン２の外壁に固定されている。また、前記トランスアクスルハウジング１１とトランスアクスルケース１２とが図示しない固定部材、例えば、ボルトおよびナットにより締め付け固定されている。また、トランスアクスルケース１２とリヤカバー１３とが、図示しない固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１１とデフケース１４とが、図示しない固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。上記のトランスアクスルハウジング１１およびトランスアクスルケース１２およびリヤカバー１３およびデフハウジング１４は、何れも金属材料、例えば、アルミニウム、アルミニウム合金、鋳鉄などにより構成されている。
【００４８】
前記ダンパ機構６はエンジントルクの変動を吸収もしくは減衰するトーショナルダンパであり、このダンパ機構６は、前記トランスアクスルハウジング１１内に配置されている。また、前記トランスアクスルハウジング１１およびトランスアクスルケース１２およびリヤカバー１３の内部に亘ってインプットシャフト１５が配置されており、このインプットシャフト１５は前記回転軸線Ａ１を中心として回転可能である。そして、前記クランクシャフト３と前記インプットシャフト１５との間の動力伝達経路に、前記ダンパ機構６が設けられている。具体的には、前記クランクシャフト３にはフライホイール１６が取り付けられており、前記ダンパ機構６の外周側を構成するプレートが、前記フライホイール１６の外周に連結されている。また、前記ダンパ機構６の内周側にはトルクリミッタ１７を介してハブ１８が取り付けられており、そのハブ１８が前記インプットシャフト１５にスプライン嵌合されている。さらに前記トランスアクスルハウジング１１内には壁部１９が形成されており、その壁部１９の軸孔に前記インプットシャフト１５が配置されている。そして、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記壁部１９とエンジン２との間に前記ダンパ機構６およびトルクリミッタ１７およびハブ１７などが配置されている。
【００４９】
前記前後進切換装置７は、前記インプットシャフト１５の回転方向に対して、前記ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２０の回転方向を正逆に変更する装置であり、この前後進切換装置８は、前記リヤカバー１３および前記トランスアクスルケース１２の内部に亘って配置されている。この前後進切換装置７は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を有している。この遊星歯車機構は、前記インプットシャフト１５と一体回転するサンギヤ２１と、このサンギヤ２１の外周側に、サンギヤ２１と同軸上に配置されたリングギヤ２２と、前記サンギヤ２１に噛み合わされたピニオンギヤ２３と、このピニオンギヤ２３およびリングギヤ２２に噛み合わされたピニオンギヤ２４と、２個のピニオンギヤ２３，２４を自転可能に、かつ、公転可能な状態で保持したキャリヤ２５とを有している。そして、このキャリヤ２５と、ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２０とが一体回転するように連結されている。
【００５０】
また、前後進切換装置７は、前進クラッチ２６および後退ブレーキ２７を有している。この前進クラッチ２６は、前記インプットシャフト２０と前記キャリヤ２５とを選択的に連結・解放するものであり、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチなどを用いることが可能である。この具体例では、前進クラッチ２６として、油圧制御式の摩擦クラッチを用いた場合を説明する。つぎに、前記後退ブレーキ２７について説明する。この後退ブレーキ２７は、前記リングギヤ２２に制動力を与えてそのリングギヤ２２を選択的に固定するものであり、摩擦ブレーキ、電磁ブレーキなどを用いることが可能である。この具体例では、後退ブレーキ２７として油圧制御式の摩擦ブレーキを用いた場合を説明する。
【００５１】
上記のように構成された前後進切換装置７において、前記クラッチ用油圧室（図示せず）の油圧が上昇すると、前進クラッチ２６の伝達トルクが高められて、前記インプットシャフト２０と前記キャリヤ２５とが一体回転可能となる。すなわち前進クラッチ２６が係合される。これに対して、前記クラッチ用油圧室の油圧が低下された場合は、前進クラッチ２６の伝達トルクが低下し、前記インプットシャフト２０と前記キャリヤ２５との間における動力伝達が遮断される。すなわち前進クラッチ２６が解放される。一方、前記ブレーキ用油圧室（図示せず）の油圧が上昇すると、前記後退ブレーキ２７が係合されて、前記リングギヤ２２に与えられる制動力が高められ、そのリングギヤ２２が固定される。これに対して、前記ブレーキ用油圧室の油圧が低下された場合は、前記後退ブレーキ２７が解放されて前記リングギヤ２２に与えられる制動力が低下し、前記リングギヤ２２が回転可能となる。
【００５２】
つぎに、前記ベルト式無段変速機８の配置位置および構成を説明する。このベルト式無段変速機８は、前記トランスアクスルハウジング１１および前記トランスアクスルケース１２の内部に亘って配置されている。また、前記ベルト式無段変速機８は、前記プライマリシャフト２０の他に、セカンダリシャフト２８を有しており、前記プライマリシャフト２０は前記回転軸線Ａ１を中心として回転可能に構成されている。また、セカンダリシャフト２８は回転軸線Ｂ１を中心として回転可能に構成されている。そして、前記回転軸線Ａ１と回転軸線Ｂ１とは相互に平行である。また、図５は、回転軸線Ａ１，Ｂ１と垂直な平面方向に沿った概念図である。この図５に示すように、前記回転軸線Ａ１よりも前記回転軸線Ｂ１の方が、車両１の高さ方向で下方に配置されている。また、前記回転軸線Ａ１，Ｂ１は共に車両１の幅方向または左右方向に沿って配置されており、車両１の前後方向で、回転軸線Ａ１よりも後方に回転軸線Ｂ１が配置されている。
【００５３】
さらに、前記プライマリシャフト２０は、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記前後進切換装置７と前記ダンパ機構６との間に配置されている。そして、前記プライマリシャフト２０は２個の軸受２９，３０により回転可能に支持されており、２個の軸受２９，３０は回転軸線Ａ１に沿った方向で異なる位置に配置されている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１１の内面に連続する壁部３１と、前記トランスアクスルケース１２の内面に連続する壁部３２とが設けられている。前記壁部３１と壁部３２とは回転軸線Ａ１に沿った方向で異なる位置に配置されており、前記軸受２９の外輪が壁部３１で保持され、軸受３０の外輪が壁部３２で保持されている。
【００５４】
また、前記プライマリシャフト２０と一体回転するプライマリプーリ３３が設けられている。図２に示すように、前記プライマリプーリ３３は、前記プライマリシャフト２０の外周に、半径方向に突出するように連続して形成された固定片３４と、前記プライマリシャフト２０の外周に取り付けられ、かつ、前記プライマリシャフト２０に対して回転軸線Ａ１に沿った方向に移動できるように構成された可動片３５とを有している。この可動片３５は環状体に外向きのフランジ部を形成したものである。そして、前記固定片３４と前記可動片３５との間にＶ字形状の溝３６が形成されている。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、２個の軸受２９，３０の間に前記プライマリプーリ３３が配置されている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記壁部３１と固定片３４との間に前記可動片３５が配置されている。
【００５５】
つぎに、前記プライマリプーリ３３の溝３６の幅を制御する油圧サーボ機構３７について説明すると、この油圧サーボ機構３７は、前記プライマリシャフト２０と一体回転するプライマリシリンダ３８と、そのプライマリシリンダ３８と前記可動片３５との間に形成されたプライマリ油圧室３９とを有している。そして、前記プライマリシャフト２０および可動片３５には油路（図示せず）が形成されており、その油路を経由してプライマリ油圧室３９にオイルが供給され、またはプライマリ油圧室３９のオイルが油路を経由して排出されるように構成されている。そして、前記プライマリ油圧室３９の油圧に基づいて、前記可動片３７に対して、前記回転軸線Ａ１に沿った方向の推力が与えられる。具体的には、前記プライマリ油圧室３９の油圧が高められた場合は、前記可動片３７を前記固定片３４に近づける向きの推力が増加し、前記プライマリプーリ３３の溝３６の幅を狭めることが可能である。これに対して、前記プライマリ油圧室３９の油圧が低下された場合は、前記可動片３５を前記固定片３４に近づける向きの推力が低下し、前記プライマリプーリ３３の溝３６の幅を広げることが可能である。さらに、前記プライマリ油圧室３９の油圧が略一定である場合は、前記可動片３５を前記固定片３４に近づける向きの推力が略一定に制御される。
【００５６】
一方、前記セカンダリシャフト２８には、そのセカンダリシャフト２８と一体回転するセカンダリプーリ４０が設けられている。図２に示すように、前記セカンダリプーリ４０は、前記セカンダリシャフト２８の外周に、半径方向に突出するように連続して形成された固定片４１と、前記セカンダリシャフト２８の外周に取り付けられ、かつ、前記セカンダリシャフト２８に対して前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に移動できるように構成された可動片４２とを有している。そして、前記固定片４１と前記可動片４２との間にＶ字形状の溝４３が形成されている。
【００５７】
また、前記セカンダリシャフト２８は、２個の軸受４４，４５により回転可能に支持されている。２個の軸受４４，４５は、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で異なる位置に配置されており。一方の軸受４５の外輪は前記トランスアクスルハウジング１１により支持されており、他方の軸受４４の外輪は前記トランスアクスルケース１２により支持されている。そして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、２個の軸受４４，４５の間に前記セカンダリプーリ３３が配置されている。また、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記軸受４５の配置領域と前記フライホイール１６の配置領域とが一部で重なっている。さらに、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記プライマリプーリ３３の配置領域と前記セカンダリプーリ４０の配置領域とが一部で重なっている。さらに、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記壁部１９の配置領域と前記セカンダリプーリ４０の配置領域とが異なっている。
【００５８】
つぎに、前記セカンダリプーリ４０の溝４３の幅を制御する油圧サーボ機構４６について説明すると、この油圧サーボ機構４６は、前記セカンダリシャフト２８と一体回転するセカンダリシリンダ４７と、このセカンダリシリンダ４７と前記可動片４２との間に形成されたセカンダリ油圧室４８とを有している。また、セカンダリ油圧室４８内には、圧縮コイルばね４９が設けられている。前記セカンダリシリンダ４７は環状に構成されており、この前記セカンダリシリンダ４７は、略一定の外径を有する円筒部５０と、その円筒部５０に連続され、かつ、外径が拡大するように傾斜されたテーパ部５１とを有している。
【００５９】
このように、前記セカンダリ油圧室４８の油圧、および圧縮コイルばね４９の押圧力に基づいて、前記可動片４２に対して、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向の推力が与えられる構成となっている。そして、前記セカンダリ油圧室４８の油圧が高められた場合は、前記可動片４２を前記固定片４１に近づける向きの推力が増加し、前記セカンダリプーリ４０の溝４３の幅を狭めることが可能である。これに対して、前記セカンダリ油圧室４８の油圧が低下した場合は、前記可動片４２を前記固定片４１に近づける向きの推力が低下する。さらに、前記セカンダリ油圧室４８の油圧が略一定に制御された場合は、前記可動片４２を前記固定片１４に近づける向きの推力が略一定となる。上記のように構成されたプライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ４０に、無端状のベルト５２が巻き掛けられている。この具体例１では、ベルト５２が、環状のキャリヤと、このキャリヤの円周方向に積層された多数のブロック（エレメント）とを有しており、圧縮力により動力伝達がおこなわれるように構成されている。
【００６０】
さらに前記セカンダリシャフト２８の外周には、このセカンダリシャフト２８と一体回転する環状部材５３が取り付けられている。具体的に説明すると、前記セカンダリシャフト２８には全周に亘って半径方向の段部５４が形成されており、ロックナット５５の締め付けにより、前記段部５４とロックナット５５との間に、前記環状部材５３および前記セカンダリシリンダ４７の内周端が挟み付けられている。このようにして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記環状部材５３が位置決め固定されている。前記環状部材５３には外向きのフランジ部５６が形成されており、その外向きのフランジ部５６の外周端から回転軸線Ｂ１に沿った方向に延ばされた円筒部５７が設けられている。この円筒部５７の内径は、前記セカンダリシリンダ４７の円筒部５０の外径よりも大きく構成されているとともに、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における円筒部５７の内側に、前記セカンダリシリンダ４７の一部が配置されている。つまり、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記円筒部５７の配置領域の一部と、前記セカンダリシリンダ４７の配置領域の一部とが重なっている。そして、前記環状部材５３の円筒部５７の外周にドリブンギヤ５８が形成されている。このドリブンギヤ５８の外径は、前記軸受４４，４５の外径よりも大きく構成されている。前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において、前記壁部１９の配置領域と前記ドリブンギヤ５８の配置領域とが一部で重なっている。また、回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向で、前記壁部１９の配置領域と前記ドリブンギヤ５８の配置領域とが一部で重なっている。なお、前記ドリブンギヤ５８と前記壁部１９とが非接触であることは勿論である。
【００６１】
つぎに、前記トランスアクスルケース１２およびトランスアクスルハウジング１１の内部に亘って設けられているモータ・ジェネレータ９の構成を、図３に基づいて説明する。このモータ・ジェネレータ９は、前記デファレンシャル１０に伝達する動力を発生する動力装置であり、モータ・ジェネレータ９としては、例えば３相交流型のものを用いることが可能である。このモータ・ジェネレータ９は、インバータ（図示せず）を介して電力装置（図示せず）に接続されている。この電力装置は、モータ・ジェネレータ９に電力を供給する装置である。上記電力装置としては、例えば、蓄電装置または燃料電池などを用いることが可能である。前記蓄電装置としては二次電池、例えばバッテリまたはキャパシタを用いることができる。前記モータ・ジェネレータ９は回転不可能に固定されたステータ５９と、回転軸線Ｄ１を中心とする半径方向で、前記ステータ５９の内側に設けられたロータ６０とを有している。また、前記ステータ５９は、積層された多数の電磁鋼板５９Ａに電磁コイル５９Ｂを巻き付けて構成されており、そのステータ５９は、前記トランスアクスルケース１２およびトランスアクスルハウジング１１により挟み付けられて、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向および半径方向に位置決め固定されている。前記ロータ６０は、軸部６１と、この軸部６１に接合されたホルダ６０Ｂと、このホルダ６０Ｂに取り付けられ、かつ、厚さ方向に積層された多数の電磁鋼板６０Ａとを有している。このように構成されたモータ・ジェネレータ９は、正方向と逆方向との間で、回転方向の切り換えが可能である。
【００６２】
さらに前記軸部６０は、２個の軸受６２，６３により回転可能に保持されている。２個の軸受６２，６３は、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向で異なる位置に配置されている。そして、一方の軸受６２の内輪がロータ６０に固定され、その軸受６２の外輪が、前記トランスアクスルケース１２の凹部により保持されている。また、他方の軸受６３の内輪がロータ６０に固定され、その軸受６３の外輪が、前記トランスアクスルハウジング１１の凹部により保持されている。このようにして、前記ロータ６０は、２個の軸受６２，６３を介在させて、前記トランスアクスルケース１２および前記トランスアクスルハウジング１１により、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向、および前記回転軸線Ｄ１を中心とする半径方向に位置決め固定されている。このようにして、前記ステータ５９を構成する電磁鋼板５９Ａと、ロータ６０を構成する電磁鋼板６０Ａとの隙間量、具体的には半径方向の隙間量が決定され、かつ、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向における電磁鋼板５９Ａと電磁鋼板６０Ａとのオーバーラップ量が決定されている。そして、前記回転軸線Ｄ１に沿った方向で、前記モータ・ジェネレータ９の配置領域と、前記セカンダリプーリ４０の配置領域とが重なっている。
【００６３】
また、図５に示すように、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０の回転軸線Ｄ１は、前記２本の回転軸線Ａ１，Ｂ１よりも上方に配置され、かつ、車両１の前後方向で、回転軸線Ａ１よりも後方に、かつ、回転軸線Ｂ１よりも前方に配置されている。そして、回転軸線Ａ１と回転軸線Ｂ１とを結ぶ直線Ｅ１と、回転軸線Ａ１と回転軸線Ｄ１とを結ぶ直線Ｆ１と、回転軸線Ｄ１と回転軸線Ｂ１とを結ぶ直線Ｇ１とにより、鋭角三角形が構成されている。つまり、直線Ｅ１と直線Ｆ１とのなす内角α１、直線Ｅ１と直線Ｇ１とのなす内角α２、直線Ｆと直線Ｇ１とのなす内角α３が、全て鋭角となっている。また、前記ロータ６０の回転角度および回転数を検出するレゾルバ９１が設けられている。このレゾルバ９１は、前記トランスアクスルケース１２に取り付けられたステータ９２と、前記軸部６１に取り付けられたステータ９３とを有しており、このレゾルバ９１から検出信号が出力される。
【００６４】
つぎに、前記ロータ６０と前記ドリブンギヤ５８との間の動力伝達経路の構成を説明する。まず、前記軸部６１にはドライブギヤ６４が設けられており、前記回転軸線Ｄ１と平行な回転軸線Ｃ１を中心として回転可能なアイドラ軸６５が設けられている。このアイドラ軸６５は、２個の軸受６６，６７により回転可能に保持されている。一方の軸受６６の外輪は、前記トランスアクスルハウジング１１の内面に連続した壁部９４の凹部により保持されており、他方の軸受６７の外輪は、前記デフハウジング１４の凹部により支持されている。上記のアイドラ軸６５にはアイドラギヤ６８が形成されており、そのアイドラギヤ６８が、前記ドライブギヤ６４およびドリブンギヤ５８に噛合されている。前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において、前記ドライブギヤ６４およびアイドラギヤ６８およびドリブンギヤ５８は同一の配置領域内に配置されている。
【００６５】
このようにして、前記ドライブギヤ６４およびアイドラギヤ６８およびドリブンギヤ５８により、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０と前記セカンダリシャフト２８との間を動力伝達可能に接続する伝動装置、具体的には、平行軸式の歯車伝動装置６９が構成されている。そして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記エンジン２と前記モータ・ジェネレータ９との間に、前記歯車伝動装置６９が配置されている。また、この歯車伝動装置６９は、前記モータ・ジェネレータ９のトルクを前記セカンダリシャフト２８に伝達する場合において、前記ロータ６０の回転数と、前記セカンダリシャフト２８の回転数との比、すなわち変速比が「１」よりも大きくなるなるように、ドライブギヤ６４およびアイドラギヤ６８およびドリブンギヤ５８の歯数が構成されている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１１と前記デフケース１４とを接触させて固定した状態で、前記回転軸線Ｃ１に沿った方向で、前記軸受６７と前記アイドラギヤ６８との間に軸孔７０が形成されている。この軸孔７０は前記回転軸線Ｃ１と垂直な平面内で略円形に構成されている。この軸孔７０は、前記トランスアクスルハウジング１１に設けられており、その軸孔７０の内径よりも前記アイドラギヤ６８の外径の方が小さく構成されている。
【００６６】
つぎに、前記セカンダリシャフト２８から前記デファレンシャル１０に至る動力伝達経路に設けられた終減速機の構成を、図４に基づいて説明する。この具体例１では、終減速機７１が前記デフハウジング１４の内部に配置されており、その終減速機７１が遊星歯車機構により構成されている。具体的に説明すると、前記セカンダリシャフト２８と一体回転するように連結されたサンギヤ７２と、このサンギヤ７２に噛合された大径ピニオンギヤ７３と、大径ピニオンギヤ７３と同軸上に連結され、かつ、大径ピニオンギヤ７３と一体回転する小径ピニオンギヤ７４と、小径ピニオンギヤ７４が噛合され、かつ、サンギヤ７２と同軸上に配置されたリングギヤ７５と、前記大径ピニオンギヤ７３および小径ピニオンギヤ７４を自転可能かつ公転可能に保持するキャリヤ７６とを有している。前記リングギヤ７５は前記デフハウジング１４に対して回転不可能に取り付けられている。このように、前記終減速機７１を構成する遊星歯車機構は、いわゆるステップドピニオン型の遊星歯車機構であり、入力回転数を出力回転数で除して求められる変速比が、「１」よりも大きくなる減速機能を有している。
【００６７】
前記デファレンシャル１０は前記デフハウジング１４内に設けられており、このデファレンシャル１０は、前記回転軸線Ｂ１を中心として回転可能に設けられたデフケース７７と、このデフケース７７に取り付けられたピニオンシャフト７８と、ピニオンシャフト７８に回転可能に取り付けられた２個のピニオンギヤ７９と、２個のピニオンギヤ７９に噛合された２個のサイドギヤ８０，８１と、２個のサイドギヤ８０，８１にそれぞれ連結されたアクスルシャフト８２，８３とを有している。前記デフケース７７が軸受８４により回転可能に支持されており、前記キャリヤ７６が軸受８５により回転可能に支持されている。一方のアクスルシャフト８２は、前記セカンダリシャフト２８内に配置されており、そのセカンダリシャフト２８とアクスルシャフト８２とが相対回転可能に構成されている。さらに、図２に示すように、前記セカンダリシャフト２８内にはアクスルシャフト８２を保持する軸受８６が取り付けられている。このように構成されたデファレンシャル１０においては、前記アクスルシャフト８２，８３が何れも回転軸線Ｂ１を中心として回転可能である。そして、一方のアクスルシャフト８２にはドライブシャフト８７を介在させて車輪（左前輪）８８が取り付けられており、他方のアクスルシャフト８３にはドライブシャフト８９を介在させて車輪（右前輪）９０が取り付けられている。このように、具体例１においては、各回転軸線同士が非同軸上に、かつ、相互に平行に配置されている。
【００６８】
つぎに、ハイブリッド駆動装置の作用および制御を説明する。例えば、車速およびアクセル開度、エンジン回転数、レゾルバ９１の検出信号などの信号が電子制御装置に入力され、入力信号および予め記憶されているデータまたはマップなどに基づいて、車両１における要求駆動力が、前記電子制御装置で求められる。この要求駆動力に基づいて、目標エンジン出力およびモータ・ジェネレータ９の目標出力が制御される。まず、前記エンジン２が運転された場合、前記クランクシャフト３のトルクが前記インプットシャフト１５に伝達される。この場合、エンジントルクの変動が前記ダンパ機構６により減衰される。
【００６９】
つぎに、前後進切換装置７の制御を説明する。まず、前進ポジションが選択された場合は、前進クラッチ２６が係合され、かつ、前記後退ブレーキ２７が解放される。すると、前記インプットシャフト１５のトルクにより、前記キャリヤ２５および前記サンギヤ２１が一体回転し、前記インプットシャフト１５のトルクがキャリヤ２５を経由して前記プライマリシャフト２０に伝達される。つまり、前記サンギヤ２１が入力要素となり、かつ、前記キャリヤ２５が出力要素となる。このようにして、前記インプットシャフト１５のトルクが、前記ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２０に伝達される。
【００７０】
ここで、前記ベルト式無段変速機８の変速比の制御を説明する。前記のように、要求駆動力に基づいて、目標エンジン出力が求められ、その目標エンジン出力を最適燃費で達成するように、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記ベルト式無段変速機８の変速比が制御される。具体的には、プライマリ油圧室３９の油圧を制御することにより、前記プライマリプーリ３３の溝３６の幅が調整される。その結果、前記プライマリプーリ３３におけるベルト５２の巻き掛け半径が変化し、前記プライマリシャフト２０の回転数と、前記セカンダリシャフト２８の回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。さらに、前記セカンダリ油圧室４８の油圧を制御することにより、前記セカンダリプーリ４０の溝４３の幅が変化する。このようにして、前記ベルト５２に対する前記セカンダリプーリ４０の挟圧力（言い換えれば挟持力）が制御され、伝達トルクが制御される。この具体例１では、前記プライマリシャフト２０のトルクがベルト５２を構成するエレメント同士の圧縮力に変換され、その圧縮力が前記セカンダリプーリ４０に伝達されて、前記セカンダリシャフト２８を回転させようとするトルクが発生する。
【００７１】
さらに、前記セカンダリシャフト２８にトルクが伝達された場合、そのトルクが前記終減速機７１の入力要素であるサンギヤ７２に伝達される。このサンギヤ７２に伝達されたトルクは、前記大径ピニオンギヤ７３および小径ピニオンギヤ７４に伝達されて、固定されている前記リングギヤ７５が反力要素となり、前記キャリヤ７６からトルクが出力される。この終減速機７１においては、前記サンギヤ７２の回転数よりもキャリヤ７６の回転数の方が低くなる。すなわち、終減速機７１の変速比が「１」よりも大きくなり、入力トルクに対して出力トルクが増幅される。そして、前記キャリヤ７６から出力されたトルクは、前記デファレンシャル１０のデフケース７７に伝達されて、そのデフケース７７のトルクが、前記ピニオンシャフト７８およびピニオンギヤ７９を経由して、前記２個のサイドギヤ８０，８１にそれぞれ伝達される。そして、前記サイドギヤ８０のトルクが前記アクスルシャフト８２および前記ドライブシャフト８７を経由して前記車輪８８に伝達されるとともに、前記サイドギヤ８１のトルクが前記アクスルシャフト８３および前記ドライブシャフト８９を経由して車輪９０に伝達されて、駆動力が発生する。また、前記デファレンシャル１０においては、２個のサイドギヤ８０，８１が前記ピニオンギヤ７９に噛合されているため、前記車両１が旋回走行する場合などにおいて、前記車輪８８と前記車輪９０との差動回転が許容される。すなわち、前記車輪８８の回転数と、前記車輪９０の回転数に差が生じることが許容される。
【００７２】
さらに、前記前進ポジションが選択されている場合において、前記要求駆動力に基づいて、前記モータ・ジェネレータ９の目標出力も求められている。そして、前記エンジントルクの不足分を、前記モータ・ジェネレータ９のトルクで補うことが可能である。この場合、前記モータ・ジェネレータ９に電力が供給されて電動機として駆動され、このモータ・ジェネレータ９から出力されたトルクが、前記歯車伝動装置６９を経由して前記セカンダリシャフト２８に伝達される。このようにして、前記エンジン２の動力と前記モータ・ジェネレータ９の動力とを、前記セカンダリシャフト２８で合成し、そのトルクを車輪８８，９０に伝達することができる。
【００７３】
前記モータ・ジェネレータ９のトルクを前記セカンダリシャフト２８に伝達する場合、前記歯車伝動装置６９の変速比は「１」よりも大きいため、前記モータ・ジェネレータ９のトルクが増幅されて前記セカンダリシャフト２８に伝達される。また、この具体例１においては、前記要求駆動力に基づいて、前記エンジン２を停止させ、かつ、前記モータ・ジェネレータ９を電動機として駆動する制御（電気自動車モード）を選択することも可能である。この電気自動車モードが選択された場合、前記モータ・ジェネレータ９から出力されたトルクが前記車輪８８，９０に伝達されて、駆動力が発生する。また、電気自動車モードが選択された場合、前記前進クラッチ２６および前記後退ブレーキ２７は共に解放される。したがって、前記モータ・ジェネレータ９の動力の一部が、前記ベルト式無段変速機８を経由して前記インプットシャフト１５に伝達されることを回避できる。
【００７４】
つぎに、後退ポジションが選択された場合について説明する。この場合は、前後進切換装置７において、前進クラッチ２６が解放され、かつ、前記後退ブレーキ２７が係合される。すなわち、前記リングギヤ２２が固定される。そして、前記エンジントルクが前記インプットシャフト１５に伝達された場合、前記リングギヤ２２が反力要素となり、前記キャリヤ２５が前記サンギヤ２１とは逆方向に回転される。このキャリヤ２５のトルクは、前進ポジションが選択された場合と同様の経路を経由して車輪８８，９０に伝達されて駆動力が発生する。なお、この後退ポジションが選択された場合も、前記モータ・ジェネレータ９を電動機として駆動させ、そのトルクを前記セカンダリシャフト２８に伝達する制御を実行可能である。なお、後退ポジションが選択された場合におけるモータ・ジェネレータ９の回転方向は、前進ポジションが選択された場合とは逆方向に制御される。さらに、この後退ポジションが選択された場合も、前述と同様にして電気自動車モードを選択することが可能である。
【００７５】
また、この具体例１においては、前記セカンダリシャフト２８および前記デファレンシャル１０のアクスルシャフト８２，８３が、共通の回転軸線Ｂ１を中心として同軸上に配置されている。このため、前記プライマリシャフト２０の回転軸線Ａ１および前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０の回転軸線Ｄ１と合わせて３本の回転軸線となっている。したがって、前記車両１の前後方向および高さ方向の何れにおいても、ハイブリッド駆動装置の占有スペースを狭めることができ、車載性が向上する。さらに、図５に示すように前記回転軸線Ａ１，Ｂ１，Ｄ１を結ぶ直線Ｃ１，Ｅ１，Ｆ１により鋭角三角形が形成されるように、前記モータ・ジェネレータ９の配置位置が構成されている。具体的には、前記回転軸線Ａ１，Ｂ１よりも回転軸線Ｄ１の方が上方に配置され、かつ、車両１の前後方向で、前記回転軸線Ａ１および回転軸線Ｂ１の間に、前記回転軸線Ｄ１が配置されている。したがって、車両１の前後方向におけるハイブリッド駆動装置の占有スペースが一層狭められており、かつ体格の増加が抑えられている。さらに、回転要素の本数増加を抑制でき、大重量化、製造コストの上昇を抑制できる。
【００７６】
さらにこの具体例１では、前記ドリブンギヤ５８が形成された環状部材５３が前記セカンダリシャフト２８の外周に取り付けられており、そのセカンダリシャフト２８が前記軸受４４，４５により支持されている。すなわち、前記環状部材５３および前記セカンダリシャフト２８を支持する軸受が共用化されている。したがって、回転要素を支持する軸受の個数を減らすことができ、ハイブリッド駆動装置の製造コストの上昇を抑制できる。さらには、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に軸受が多数直列に配置されることを回避でき、回転軸線に沿った方向に全長が増加することを抑制できる。さらに、ハイブリッド駆動装置が組み立てられた状態では、前記軸受４４はトランスアクスルケース１２に保持され、前記軸受４５はトランスアクスルハウジング１１に保持される構成となっているとともに、その軸受４４と軸受４５との間に、前記セカンダリプーリ４０およびドリブンギヤ５８が設けられている。このため、前記ハイブリッド駆動装置を組み立てる工程で、前記セカンダリシャフト２８の外周に前記環状部材５３を取り付けてロックナット５５で締め付け、かつ、前記セカンダリシャフト２８の外周に前記軸受４４，４５を取り付けてアッセンブリ（ユニット）を構成し、前記トランスアクスルハウジング１１および前記トランスアクスルケース１２により前記アッセンブリを挟み付けるようにして、ハイブリッド駆動装置を組み立てることができる。したがって、前記ドリブンギヤ５８が前記トランスアクスルハウジング１の一部に接触することを回避できる。
【００７７】
さらに、具体例１では、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記可動片４２と前記エンジン２との間に前記セカンダリシリンダ４７および前記環状部材５３が配置されており、その環状部材５３の円筒部５７が、セカンダリシリンダ４７の円筒部５０の半径方向の外側に配置されている。つまり、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記セカンダリシリンダ４７の配置領域の一部と、前記環状部材５３の配置領域の一部とが重なっている。したがって、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における部品の配置スペースが狭められ、回転軸線方向におけるハイブリッド駆動装置の全長を短くできる。また、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記ドリブンギヤ５８およびアイドラギヤ６８およびドライブギヤ６４の配置領域が略同じに構成されている。さらに、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ４０およびモータ・ジェネレータ９の配置領域が重なっている。したがって、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における部品の配置スペースが狭められ、回転軸線方向におけるハイブリッド駆動装置の全長を一層短くできる。さらに、前記回転軸線Ｂ１と回転軸線Ｄ１との距離が同じであり、かつ、前記伝動装置６９の変速比（減速比）を一定であるとすれば、前記ドリブンギヤ５８の外径を大きくすることにより、前記アイドラギヤ６８の外径を小さくすることが可能であり、アイドラシャフト６５をコンパクトに配置することができる。
【００７８】
また、この具体例１においては、車両１の発進時に、前述した電気自動車モードを選択し、ついで、前記前進クラッチ２６のトルク容量を徐々に増加させ、かつ、エンジントルクを前記インプットシャフト２０に伝達する制御をおこなうこともできる。このような制御をフリクションスタート制御と称する。このフリクションスタート制御をおこなうことにより、流体伝動装置などの発進クラッチを専用に設けずに済む。また、前記モータ・ジェネレータ９の動力のみでは駆動力が不足する場合、または前記モータ・ジェネレータ９に供給する電力が低い場合は、前記フリクションスタート制御をおこなうことにより、駆動力不足を補うことができる。さらに、前記のように流体伝動装置を設けずに済み、かつ、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において、前記壁部１９および前記ダンパ機構６と、前記ドリブンギヤ５８とが、その配置領域の一部が重なっているため、全長が増加することを抑制でき、車載性が向上する。
【００７９】
さらにこの具体例１においては、前記アイドラシャフト６５が軸受６６，６７により支持されており、一方の軸受６７がデフハウジング１４により支持されている。さらに、前記軸孔７０の内径は前記アイドラギヤ６８の外径よりも大きく構成されている。このため、ハイブリッド駆動装置が組み立てられている状態から、前記デフハウジング１４と前記トランスアクスルハウジング１１とを分解して、前記回転軸線Ｃ１に沿った方向に離脱させると、前記デフハウジング１４に保持されたアイドラシャフト６５のアイドラギヤ６８が、前記軸孔７０を通過して前記トランスアクスルハウジング１１の外部に取り出される。このようにして、前記モータ・ジェネレータ９と前記ドリブンギヤ５８との間における動力伝達を遮断することが可能であり、その状態で前記モータ・ジェネレータ９の機能および特性を検査する場合に、その検査制度の低下を抑制できる。
【００８０】
ここで、前記モータ・ジェネレータ９の機能および特性検査としては、逆起電電圧測定、レゾルバ９１の原点調整、レゾルバ９１の原点ズレ量測定、前記モータ・ジェネレータ９の最大出力および効率測定、前記モータ・ジェネレータ９の無負荷状態での引き摺りトルクの測定などが挙げられる。また、前記モータ・ジェネレータ９の無負荷状態とは、力行制御または回生制御の何れもおこなっていない状態、つまり、ロータ６０が空転可能な状態を指す。このように、モータ・ジェネレータ９の機能および特性を検査もしくは測定する場合、ロータ６０を回転または空転させることとなるが、前記ロータ６０と共に前記ベルト式無段変速機８の回転要素が引きずられて回転することを回避できる。また、前記ベルト式無段変速機８に潤滑油が供給されていない状態、すなわち、無潤滑状態で、ベルト式無段変速機８の回転要素が回転されて、焼き付くことを防止できる。
【００８１】
この具体例１は、請求項１ないし６に相当するものであり、この具体例１に示された構成と、請求項１ないし６の発明における構成との対応関係を説明すると、エンジン２が、この発明のエンジンに相当し、プライマリプーリ３３が、この発明のプライマリプーリに相当し、セカンダリプーリ４０が、この発明のセカンダリプーリに相当し、ベルト５２が、この発明のベルトに相当し、ベルト式無段変速機８が、この発明のベルト式無段変速機に相当し、デフケース７７が、この発明における入力部材に相当し、サイドギヤ８０およびアクスルシャフト８２が、この発明における第１出力部材に相当し、サイドギヤ８１およびアクスルシャフト８３が、この発明における第２出力部材に相当し、デファレンシャル１０が、この発明におけるデファレンシャルに相当し、モータ・ジェネレータ９が、この発明における電動機に相当し、回転軸線Ｂ１が、この発明における「セカンダリプーリの回転軸線」および「デファレンシャルの回転軸線」に相当し、クランクシャフト３およびフライホイール１６が、この発明における「エンジンの出力軸」に相当し、回転軸線Ａ１が、この発明における「エンジンの出力軸の回転軸線」および「プライマリプーリの回転軸線」に相当し、ロータ６０が、この発明における電動機のロータに相当する。
【００８２】
また、回転軸線Ｄ１が、この発明における電動機のロータの回転軸線に相当し、直線Ｃ１，Ｅ１，Ｆ１が、この発明における「直線」に相当し、軸受４４が、この発明における第１の軸受に相当し、軸受４５が、この発明における第２の軸受に相当し、前記環状部材５３およびドリブンギヤ５８が、この発明における伝動部材に相当し、可動片４２が、この発明における「セカンダリプーリの可動片」に相当し、固定片４１が、この発明における「セカンダリプーリの固定片」に相当し、油圧サーボ機構４６が、この発明における動作機構に相当し、トランスアクスルケース１２が、この発明における第１ケーシングに相当し、トランスアクスルハウジング１１が、この発明における第２ケーシングに相当し、デフハウジング１４が、この発明における第３ケーシングに相当し、アイドラシャフト６１およびアイドラギヤ６８が、この発明の中間伝動部材に相当し、前記軸孔７０が、この発明における軸孔に相当する。
【００８３】
（具体例２）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例２を、図６ないし図１０に基づいて説明する。図６は、ハイブリッド駆動装置を有する車両のパワートレーンを示すスケルトン図、図７は、ハイブリッド駆動装置における回転軸線の位置関係を示す模式図、図８ないし図１０は、ハイブリッド駆動装置の要部を示す断面図である。この具体例２において、具体例１と同様の構成部分については具体例１と同じ符号を付してある。すなわち、この具体例２においても、前記具体例１と同様に、ベルト式無段変速機８のセカンダリシャフト２８と、デファレンシャル１０とが、同一の回転軸線Ｂ１を中心として回転可能に構成されている。また、この具体例２と具体例１とを比較すると、前記ベルト式無段変速機８に対する前記モータ・ジェネレータ９の接続箇所が異なる。この具体例２では、前記モータ・ジェネレータ９と、前記ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト１５とが動力伝達可能に接続されている。
【００８４】
具体的に説明すると、前記プライマリシャフト２０の外周に、前記環状部材５３の内筒部５３Ａがスプライン嵌合部５３Ｂを介して取り付けられている。つまり、前記プライマリシャフト２０と環状部材５３とが一体回転可能に構成されており、その環状部材５３の外周にドリブンギヤ５８が形成されている。そして、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０と、前記ドリブンギヤ５８とが、前記ドライブギヤ６４およびアイドラギヤ６８により動力伝達可能に接続されている。前記環状部材５３は、前記軸線Ａ１に沿った方向で、前記ダンパ機構６と前記固定片３４との間に配置されている。その環状部材５３の内筒部５３Ａの外周に、前記軸受３０の内輪が圧入固定されており、前記軸受３０の外輪が前記壁部１９により支持されている。また、前記ロータ６０の軸部は軸受６２，６３により支持されており、一方の軸受６２の外輪は前記トランスアクスルケース１２により支持されている。これに対して、前記ケーシング５の内部には支持壁９５が設けられており、この支持壁９５が前記トランスアクスルケース１２に対して、図示しない固定機構、例えばボルト、ナットなどを用いて固定されている。この支持壁９５は、前記トランスアクスルハウジング１１内に配置されている。そして、前記軸受６３の外輪は前記支持壁９５により支持されている。このようにして、前記ロータ６０が回転軸線Ｄ１を中心として回転可能に支持されている。
【００８５】
また、前記アイドラギヤ６８が形成されたアイドラ軸６５は、前記トランスアクスルハウジング１１内に配置されており、このアイドラ軸６５は軸受６６，６７により回転可能に支持されている。さらに、前記ケーシング５内には、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記ダンパ機構６が配置された空間と、前記ベルト式無段変速機８が配置された空間とを仕切る壁部１９が設けられている。この壁部１９は前記トランスアクスルハウジング１１に連続して設けられている。そして、軸受６６の外輪は前記支持壁９５により支持され、前記軸受６７の外輪は前記壁部１９により支持されている。つまり、前記アイドラ軸６５が前記回転軸線Ｃ１を中心として回転可能に支持されている。このようにして、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０と、前記プライマリシャフト２０とが、伝動装置、具体的には平行軸式の歯車伝動装置６９により動力伝達可能に接続されている。
【００８６】
さらに、具体例２においても、回転軸線Ａ１，Ｂ１，Ｄ１同士が相互に平行に配置されている。また、図７に示すように、回転軸線と垂直な平面内で、前記回転軸線Ａ１と回転軸線Ｄ１とを結ぶ直線Ｆ１上に前記回転軸線Ｃ１が配置されている。すなわち、車両１の前後方向において、回転軸線Ａ１よりも後方に、かつ、回転軸線Ｄ１よりも前方に前記回転軸線Ｃ１が配置されている。なお、図７におけるこれ以外の構成は、図５で説明した構成と同じである。また、具体例２において、前記モータ・ジェネレータ９および前記ベルト式無段変速機８前記歯車伝動装置６９および前記前後進切換装置７および前記ダンパ機構６は、前記各回転軸線に沿った方向における位置関係が具体例１で説明した構成と同じである。このように、具体例２においては、各回転軸線同士が非同軸上に、かつ、相互に平行に配置されている。
【００８７】
そして、この具体例２においても具体例１と同様にして、前記エンジン２または前記モータ・ジェネレータ９のうち、少なくとも一方の動力を車輪８８，９０に伝達する制御を実行可能である。また、この実施例２においては、前記モータ・ジェネレータ９が電動機として駆動されると、そのモータ・ジェネレータ９のトルクが前記歯車伝動装置６９を経由して、前記ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２０に伝達される。この具体例２においても、具体例１と同様の構成部分については、具体例１と同様の作用効果を得られる。また、この具体例２においては、前記プライマリシャフト２０を支持する軸受３０が前記環状部材５３を支持する機能を兼備している。このため、回転要素を支持する軸受の数を減らすことができ、回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置の全長が増加することを抑制できる。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記軸受２９と軸受３０との間に前記環状部材５３が取り付けられる構成となっている。このため、ハイブリッド駆動装置の組み立て工程において、前記トランスアクスルケース１２内にベルト式無段変速機８を設けかつ、プライマリシャフト２０に環状部材５３および軸受３０を取り付けて、スナップリング（図示せず）をプライマリシャフト２０に取り付けて、前記環状部材５３および軸受３０の位置決め固定をおこなったユニット（アッセンブリ）を構成し、ついで、トランスアクスルハウジング１１をトランスアクスルケース１２に固定するという作業をおこなうことができる。
【００８８】
さらに、具体例２においては、前記プライマリシャフト２０の回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記固定片３４を隔てて前記エンジン２の配置位置とは反対側に前記可動片３５が配置されている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記固定片３４と前記エンジン２との間に前記歯車伝動装置６９が配置されている。さらには、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記ベルト式無段変速機８の配置領域と、前記モータ・ジェネレータ９の配置領域とが重なっている。これらの構成により、回転軸線Ａ１に沿った方向におけるスペースを有効に利用できる。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記環状部材５３の内筒部５３Ａに軸受３０が圧入された領域と、前記スプライン嵌合部５３Ｃの形成領域とが重なっている。したがって、回転軸線に沿った方向でハイブリッド駆動装置の全長が増加することを抑制できる。また、前記環状部材５３は前記プライマリシャフト２０に対してスプライン嵌合されているため、前記プライマリプーリ３３の変形による荷重が前記環状部材５３には伝達されにくい。このため、前記ドリブンギヤ５８の変形・偏心を抑制でき、歯車伝動装置６９を構成する各ギヤ同士の噛み合い部分におけるギヤノイズの悪化、各ギヤ同士の強度の低下を低減できる。
【００８９】
さらに、この具体例２では、前記アイドラ軸６５が、前記支持壁９５と前記トランスアクスルハウジング１１とにより挟まれて支持されている。このため、前記トランスアクスルハウジング１１と前記トランスアクスルケース１２とを分解すれば、前記ドライブギヤ６４と前記アイドラギヤ６８との噛合が解除される。つまり、前記モータ・ジェネレータ９と前記プライマリシャフト２０との間の動力伝達が遮断される。したがって、具体例１と同様に前記モータ・ジェネレータ９の機能および特性を検査する場合に、具体例１と同様の効果を得られる。さらに、前記モータ・ジェネレータ９が、プライマリシャフト２０およびセカンダリシャフト２８とは異なる軸上に配置されているため、モータ・ジェネレータ９の外径を大きくすることができる。したがって、モータ・ジェネレータ９の最大トルクを高くすることができ、電気自動車モードが選択された場合に発生する駆動力が向上する。
【００９０】
この具体例２は、請求項１、請求項７ないし請求項１１の発明に相当するものであり、この具体例２の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、前記軸受２９および軸受３０が、この発明における第１の軸受および第２の軸受に相当し、可動片３５が、この発明における可動片に相当し、固定片３４が、この発明における固定片に相当し、回転軸線Ａ１が、この発明におけるプライマリシャフトの回転軸線に相当し、油圧サーボ機構４７が、この発明における動作機構に相当し、トランスアクスルケース１２が、この発明における第１支持部材に相当し、支持壁９５が、この発明における第２支持部材に相当し、トランスアクスルハウジング１１が、この発明における第３支持部材に相当する。この具体例２において、その他の構成とこの発明の構成との対応関係は、具体例１とこの発明の構成との対応関係と同じである。
【００９１】
（具体例３）
つぎに、ハイブリッド駆動装置の具体例３を、図１１ないし図１３に基づいて説明する。この具体例３においても、前記デファレンシャル１０がセカンダリシャフトと同軸に配置されている構成は、具体例と同じである。また、具体例３において、前記モータ・ジェネレータ９が、前記プライマリシャフト２０に対して動力伝達可能に接続されている構成は、具体例２と共通している。この具体例３と具体例２とを比較すると、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０が、前記プライマリシャフト２０と同軸上に配置されている構成が異なる。まず、モータ・ジェネレータ９は、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記固定片３４と前記ダンパ機構６との間に配置されている。また、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０の構造を具体的に説明する。このロータ６０のホルダ６０Ｂは、内筒部６０Ｃと、その内筒部６０Ｃに連続する外向きフランジ６０Ｄと、その外向きフランジ６０Ｄの外周端に連続して形成された外筒部６０Ｅとを有している。そして、前記プライマリシャフト２８の外周面に形成された外歯（図示せず）と、前記内筒部６０Ｃの内周に形成された内歯（図示せず）とが噛み合わされて、スプライン嵌合部９７を形成している。このようにして、前記プライマリシャフト２８とロータ６０とが一体回転するように、かつ、共通の回転軸線Ａ１を中心として回転可能に連結されている。
【００９２】
一方、前記トランスアクスルハウジング１１に設けられた壁部１９は、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記ステータ５９の側方から、前記ロータ６０に近づくように屈曲して構成されている。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記壁部１９の一部の配置領域と、前記モータ・ジェネレータ９の配置領域とが重なっている。そして、前記回転軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記壁部１９の一部が前記内筒部６０Ｃと外筒部６０Ｅとの間に配置されている。さらに、前記壁部１９に形成された凹部により、前記軸受３０の外輪が支持され、前記軸受３０の内輪が前記内筒部６０Ｃの外周に嵌合固定されている。このようにして、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記スプライン嵌合部９７の配置領域と、前記軸受３０の配置領域とが重なっている。また、前記トランスアクスルハウジング１１には、図１３に示すように、前記壁部１９に連続する円筒部９８が形成されており、その円筒部９８の内周に前記ステータ５９が取り付けられている。そして、前記トランスアクスルハウジング１１と前記トランスアクスルケース１２とを結合固定することにより、前記ステータ５９が半径方向および回転軸線Ａ１に沿った方向に位置決め固定されている。
【００９３】
なお、この具体例３において、前記セカンダリシャフト２８およびセカンダリプーリ４０の構造は、前記具体例２と同じである。また、前記デファレンシャル１０の構造は、図１０を用いて説明した具体例２の場合と同じである。この具体例３において、具体例１および具体例２と同様の構成部分については、具体例１および具体例２と同じ作用効果を得られる。また、具体例３においては、前記モータ・ジェネレータ９のロータ６０と、前記プライマリシャフト２０とが同軸上に配置されているため、ハイブリッド駆動装置が回転軸線Ａ１を中心とする半径方向に大型化することを抑制できる。この具体例３においても、具体例１で説明した場合と同様に、エンジン２またはモータ・ジェネレータ９のうちの少なくとも一方を駆動させ、そのトルクを前記車輪８８，９０に伝達する制御を実行可能である。この具体例３は、請求項１の発明、請求項１２ないし１７のいずれかに対応しており、前記軸受２９，３０が、この発明における第１の軸受および第２の軸受に相当し、内筒部６０Ｃが、この発明における「ロータの内筒部」に相当し、スプライン嵌合部９７が、この発明のスプライン嵌合部に相当し、前記トランスアクスルケース１２が、この発明の第１支持部材に相当し、トランスアクスルハウジング１が、この発明の第２支持部材に相当する。この具体例３で説明した構成と、この発明の他の構成との対応関係は、具体例１および具体例２と、この発明の構成との対応関係と同じである。
【００９４】
上記の各具体例では、エンジンからベルト式無段変速機に至る動力伝達経路に、前後進切換装置が配置されているが、この発明は、ベルト式無段変速機から車輪に至る動力伝達経路に、前後進切換装置が配置されている車両にも適用可能である。さらに、前後進切換装置を構成する遊星歯車機構として、シングルピニオン式の遊星歯車機構を用いることも可能である。さらに、前後進切換装置として、平行軸歯車機構および噛み合いクラッチ機構を用いることも可能である。また、上記の具体例はいずれも、二輪駆動車であり、全ての回転軸線が車両の幅方向（左右方向）に配置されているが、この発明を四輪駆動車に用いて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの動力を、デファレンシャル（センターデファレンシャル）を経由させて前進および後輪に分配するように構成することも可能である。この場合、全ての回転軸線が車両の前後方向に配置される。さらに、車両としては、乗用車、運搬車などが挙げられる。さらにまた、各具体例で用いられている軸受は、ラジアル軸受およびスラスト軸受としての機能を兼備している。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】この発明におけるハイブリッド駆動装置の具体例１に相当する車両のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図２】図１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの構成を示す断面図である。
【図３】図１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、モータ・ジェネレータおよびセカンダリプーリの構成を示す断面図である。
【図４】図１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、終減速機およびデファレンシャルの構成を示す断面図である。
【図５】図１に示されたハイブリッド駆動装置において、各回転軸線同士の位置関係を示す概念図である。
【図６】この発明におけるハイブリッド駆動装置の具体例２に相当する車両のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図７】図６に示されたハイブリッド駆動装置において、各回転軸線同士の位置関係を示す概念図である。
【図８】図６に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリプーリおよびモータ・ジェネレータの構成を示す断面図である。
【図９】図６に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリシャフトおよびセカンダリプーリの構成を示す断面図である。
【図１０】図６に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、終減速機およびデファレンシャルの構成を示す断面図である。
【図１１】この発明におけるハイブリッド駆動装置の具体例３に相当する車両のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図１２】図１１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリプーリおよびモータ・ジェネレータの構成を示す断面図である。
【図１３】図１１に示されたハイブリッド駆動装置の要部であり、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００９６】
２…エンジン、 ３…クランクシャフト、 ８…ベルト式無段変速機、 ９…モータ・ジェネレータ、 １０…デファレンシャル、 １１…トランスアクスルハウジング、 １２…トランスアクスルケース、 １４…デフハウジング、 １６…フライホイール、 ２９，３０，４４，４５…軸受、３３…プライマリプーリ、 ３４，４１…固定片、 ３５，４２…可動片、 ３７，４７…油圧サーボ機構、 ４０…セカンダリプーリ、 ５２…ベルト、 ５３…環状部材、 ５３Ａ…内筒部、 ５３Ｂ，９７…スプライン嵌合部、 ５８…ドリブンギヤ、 ６０…ロータ、 ６０Ｃ…内筒部、 ６１…アイドラシャフト、 ６８…アイドラギヤ、 ６９…歯車伝動装置、 ７０…軸孔、 ７７…デフケース、 ８０，８１…サイドギヤ、 ８２，８３…アクスルシャフト、 ９５…支持壁、 Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１…回転軸線、 Ｃ１，Ｅ１，Ｆ１…直線。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから出力された動力が入力されるプライマリシャフトと、このプライマリシャフトと平行に配置されたセカンダリシャフトと、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトに巻き掛けられた無端状のベルトとを有するベルト式無段変速機と、
前記セカンダリシャフトから出力された動力が伝達される入力部材と、この入力部材から動力が伝達され、かつ、相互に並列に配置された第１出力部材および第２出力部材とを有し、この第１出力部材と第２出力部材との差動回転が可能であるデファレンシャルと、
前記デファレンシャルに伝達する動力を出力する電動機と
を有するハイブリッド駆動装置において、
前記セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、前記デファレンシャルの入力部材および前記第１出力部材および第２出力部材が回転可能に配置されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記電動機のロータから出力された動力が、前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、
前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記プライマリシャフトの回転軸線とが同軸上に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線と前記セカンダリシャフトの回転軸線とが平行に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線を、前記エンジンの出力軸の回転軸線および前記デファレンシャルの回転軸線よりも上方に配置するとともに、
前記各回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジン出力軸の回転軸線と前記デファレンシャルの回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるように、前記平面内で３つの回転軸線が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記セカンダリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、
前記電動機のロータの動力を前記デファレンシャルの入力部材に伝達する伝動部材が、前記セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、かつ、前記第１の軸受と第２の軸受との間に配置されているとともに、前記伝動部材が第１の軸受および第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機は前記伝動部材を隔てて前記エンジンの反対側に配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向における前記可動片の位置を制御する動作機構が、前記セカンダリシャフトの回転軸線を取り囲んで設けられており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記動作機構の配置領域の一部と、前記伝動部材の配置領域の一部とが重なっていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記電動機の回転軸線に沿った方向に分割され、かつ、結合により前記電動機を支持する第１ケーシングおよび第２ケーシングと、前記デファレンシャルが収容され、かつ、前記回転軸線に沿った方向で前記第２ケーシングとは異なる位置に配置され、かつ、前記第２ケーシングに結合される第３ケーシングと、前記電動機のロータと前記伝動部材との間の動力伝達経路に設けられた中間伝動部材とを有し、前記回転軸線に沿った方向で、前記第２ケーシングと第３ケーシングとにより前記中間伝動部材を挟み付けて支持するとともに、前記第２ケーシングに形成された軸孔の内径が、前記中間伝動部材の外径よりも大きく構成されていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記プライマリシャフトの回転軸線とが同軸上に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線と前記セカンダリシャフトの回転軸線とが平行に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線を、前記エンジンの出力軸の回転軸線および前記デファレンシャルの回転軸線よりも上方に配置するとともに、
前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、
前記各回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記デファレンシャルの回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるように、前記平面内で３つの回転軸線が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記プライマリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、
前記電動機のロータの動力を前記プライマリシャフトに伝達する伝動部材が、前記プライマリシャフトの回転軸線と同軸上に、かつ、前記第１の軸受と第２の軸受との間に配置されているとともに、前記伝動部材が第１の軸受または第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機は前記伝動部材を隔てて前記エンジンの反対側に配置されていることを特徴とする請求項７または８に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記伝動部材は、前記プライマリシャフトにスプライン嵌合部を介して取り付けられた内筒部を有しており、前記第１の軸受または第２の軸受のうちの一方の軸受が、前記内筒部を介して前記プライマリシャフトを支持する構成を有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっていることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１１】
結合されて前記電動機を支持する第１支持部材および第２支持部材と、前記電動機のロータと前記伝動部材との間の動力伝達経路に設けられた中間伝動部材とを有し、前記回転軸線に沿った方向で、前記第２支持部材と第３支持部材とにより前記中間伝動部材が挟み付けて支持されていることを特徴とする請求項７ないし１０のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１２】
前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、
前記ロータおよび前記プライマリシャフトが同軸上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１３】
前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記プライマリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、
前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記第１の軸受と第２の軸受との間で、前記プライマリシャフトと前記ロータとが接続されているとともに、前記第１の軸受または第２の軸受のいずれか一方の軸受が、前記ロータを介して前記プライマリシャフトを支持していることを特徴とする請求項１２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１４】
前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片と前記エンジンとの間に前記電動機が配置されていることを特徴とする請求項１２または１３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１５】
前記ロータは、前記プライマリシャフトにスプライン嵌合部を介して取り付けられた内筒部を有しており、前記第１の軸受または第２の軸受のうちの一方の軸受が、前記内筒部を介して前記プライマリシャフトを支持する構成を有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっていることを特徴とする請求項１３または１４に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１６】
結合されて前記電動機を支持する第１支持部材および第２支持部材を備えていることを特徴とする請求項１２ないし１５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１７】
前記伝動部材には、平行軸式の歯車伝動装置を構成する歯車が含まれることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか、または、請求項８ないし１１のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１】
エンジンから出力された動力が入力されるプライマリシャフトと、このプライマリシャフトと平行に配置されたセカンダリシャフトと、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトに巻き掛けられた無端状のベルトとを有するベルト式無段変速機と、
前記セカンダリシャフトから出力された動力が伝達される入力部材と、この入力部材から動力が伝達され、かつ、相互に並列に配置された第１出力部材および第２出力部材とを有し、この第１出力部材と第２出力部材との差動回転が可能であるデファレンシャルと、
前記デファレンシャルに伝達する動力を出力する電動機と
を有するハイブリッド駆動装置において、
前記セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、前記デファレンシャルの入力部材および前記第１出力部材および第２出力部材が回転可能に配置されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記電動機のロータから出力された動力が、前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、
前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記プライマリシャフトの回転軸線とが同軸上に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線と前記セカンダリシャフトの回転軸線とが平行に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線を、前記エンジンの出力軸の回転軸線および前記デファレンシャルの回転軸線よりも上方に配置するとともに、
前記各回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジン出力軸の回転軸線と前記デファレンシャルの回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるように、前記平面内で３つの回転軸線が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記セカンダリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、
前記電動機のロータの動力を前記デファレンシャルの入力部材に伝達する伝動部材が、前記セカンダリシャフトの回転軸線と同軸上に、かつ、前記第１の軸受と第２の軸受との間に配置されているとともに、前記伝動部材が第１の軸受および第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機は前記伝動部材を隔てて前記エンジンの反対側に配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向における前記可動片の位置を制御する動作機構が、前記セカンダリシャフトの回転軸線を取り囲んで設けられており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記動作機構の配置領域の一部と、前記伝動部材の配置領域の一部とが重なっていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記電動機の回転軸線に沿った方向に分割され、かつ、結合により前記電動機を支持する第１ケーシングおよび第２ケーシングと、前記デファレンシャルが収容され、かつ、前記回転軸線に沿った方向で前記第２ケーシングとは異なる位置に配置され、かつ、前記第２ケーシングに結合される第３ケーシングと、前記電動機のロータと前記伝動部材との間の動力伝達経路に設けられた中間伝動部材とを有し、前記回転軸線に沿った方向で、前記第２ケーシングと第３ケーシングとにより前記中間伝動部材を挟み付けて支持するとともに、前記第２ケーシングに形成された軸孔の内径が、前記中間伝動部材の外径よりも大きく構成されていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記プライマリシャフトの回転軸線とが同軸上に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線と前記セカンダリシャフトの回転軸線とが平行に配置されており、前記電動機のロータの回転軸線を、前記エンジンの出力軸の回転軸線および前記デファレンシャルの回転軸線よりも上方に配置するとともに、
前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、
前記各回転軸線と垂直な平面内で、前記エンジンの出力軸の回転軸線と前記デファレンシャルの回転軸線と前記ロータの回転軸線とを結ぶ直線により、鋭角三角形が形成されるように、前記平面内で３つの回転軸線が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記プライマリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、
前記電動機のロータの動力を前記プライマリシャフトに伝達する伝動部材が、前記プライマリシャフトの回転軸線と同軸上に、かつ、前記第１の軸受と第２の軸受との間に配置されているとともに、前記伝動部材が第１の軸受または第２の軸受により回転可能に支持されていることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記電動機は前記伝動部材を隔てて前記エンジンの反対側に配置されていることを特徴とする請求項７または８に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記伝動部材は、前記プライマリシャフトにスプライン嵌合部を介して取り付けられた内筒部を有しており、前記第１の軸受または第２の軸受のうちの一方の軸受が、前記内筒部を介して前記プライマリシャフトを支持する構成を有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっていることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１１】
結合されて前記電動機を支持する第１支持部材および第２支持部材と、前記電動機のロータと前記伝動部材との間の動力伝達経路に設けられた中間伝動部材とを有し、前記回転軸線に沿った方向で、前記第２支持部材と第３支持部材とにより前記中間伝動部材が挟み付けて支持されていることを特徴とする請求項７ないし１０のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１２】
前記電動機のロータから出力された動力が、前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトを経由して前記デファレンシャルに伝達されるように構成されており、
前記ロータおよび前記プライマリシャフトが同軸上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１３】
前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で異なる位置に、前記プライマリシャフトを回転可能に支持する第１の軸受および第２の軸受が配置されており、
前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記第１の軸受と第２の軸受との間で、前記プライマリシャフトと前記ロータとが接続されているとともに、前記第１の軸受または第２の軸受のいずれか一方の軸受が、前記ロータを介して前記プライマリシャフトを支持していることを特徴とする請求項１２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１４】
前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリが、前記回転軸線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転軸線に沿った方向に動作不可能な固定片とを有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片よりも前記可動片の方が前記エンジンに近い位置に配置されており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記固定片と前記エンジンとの間に前記電動機が配置されていることを特徴とする請求項１２または１３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１５】
前記ロータは、前記プライマリシャフトにスプライン嵌合部を介して取り付けられた内筒部を有しており、前記第１の軸受または第２の軸受のうちの一方の軸受が、前記内筒部を介して前記プライマリシャフトを支持する構成を有しており、前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記スプライン嵌合部の形成された領域と、前記一方の軸受の配置領域とが重なっていることを特徴とする請求項１３または１４に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１６】
結合されて前記電動機を支持する第１支持部材および第２支持部材を備えていることを特徴とする請求項１２ないし１５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１７】
前記伝動部材には、平行軸式の歯車伝動装置を構成する歯車が含まれることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか、または、請求項８ないし１１のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−１１２６（Ｐ２００９−１１２６Ａ）
【公開日】平成２１年１月８日（２００９．１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１６３１６０（Ｐ２００７−１６３１６０）
【出願日】平成１９年６月２０日（２００７．６．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１月８日（２００９．１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月２０日（２００７．６．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]