車両の制御装置
【課題】燃料ポンプの作動を停止する制御装置の誤動作の可能性を低減し、信頼性を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１の制御装置は、車両１の加速度を検出する加速度センサ３０，３２と、加速度センサ３０，３２により検出された加速度に基づいてエアバッグ装置２６，２８を作動させるエアバッグ制御手段３４と、燃料ポンプ４の作動を制御する燃料ポンプ制御手段３６と、を備え、燃料ポンプ制御手段３６は、エアバッグ装置２６，２８の作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて、燃料ポンプ４の作動を停止するように構成される。
【解決手段】車両１の制御装置は、車両１の加速度を検出する加速度センサ３０，３２と、加速度センサ３０，３２により検出された加速度に基づいてエアバッグ装置２６，２８を作動させるエアバッグ制御手段３４と、燃料ポンプ４の作動を制御する燃料ポンプ制御手段３６と、を備え、燃料ポンプ制御手段３６は、エアバッグ装置２６，２８の作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて、燃料ポンプ４の作動を停止するように構成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両の加速度を検出して燃料ポンプの作動を制御する車両の制御装置に関する。
に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突時に燃料ポンプの作動を停止する制御装置として、例えば特許文献１に記載されるようなものが提案されている。この特許文献１に記載の装置では、車体に設けられた加速度センサによって車体に強い衝撃を検出すると、高圧用電磁式プレッシャレギュレータを全開にして高圧ラインの燃料圧力を急激に低下させるとともに、フィードポンプの燃料供給動作を停止する。このような制御により、車両の衝突時に、燃料系の損傷箇所からの燃料噴出が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３１３３５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような制御装置では、加速度センサで検出された加速度が所定値以上であると、車体が衝突したと判断するように構成されている。しかしながら、実際の走行状況においては、例えば車両が段差に乗り上げた場合などに、加速度センサが一時的に大きな加速度を検出することがある。このような場合にも、高圧ラインの燃料圧力を低下させてしまうと、車両の走行が継続できず、かえって走行の妨げとなる。
【０００５】
本発明の目的は、燃料ポンプの作動を停止する制御装置の誤動作の可能性を低減し、信頼性を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、加速度検出手段により検出された加速度に基づいてエアバッグを作動させるエアバッグ制御手段と、燃料ポンプの作動を制御する燃料ポンプ制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、燃料ポンプ制御手段は、エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて、燃料ポンプの作動を停止するように構成される、ことを特徴としている。
【０００７】
このように構成された本発明においては、燃料ポンプ制御手段は、エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて燃料ポンプの作動を停止する。ここで、例えば車両が段差に乗り上げる場合、一時的に加速度が大きくなっても、その後も継続的に加速度が大きくなることはない。本発明では、燃料ポンプ制御手段が、エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて燃料ポンプの作動の継続、停止を判断するので、車両の衝突により加速度が大きくなる場合と、単に車両が段差に乗り上げた場合等に一時的に加速度が大きくなる場合とを区別することが可能となる。このため、本発明の車両の制御装置では、加速度が所定値以上の場合に、即、燃料ポンプの作動を停止する従来の制御装置に比べて、適切でない場合にも燃料ポンプを停止してしまうという誤動作の可能性が低減し、より信頼性のある制御が可能になる。
【０００８】
本発明では、好ましくは、エアバッグ制御手段は、加速度検出手段からの加速度の絶対値が第１の所定値より大きいときにエアバッグを作動させるように構成され、燃料ポンプ制御手段は、加速度検出手段からの加速度の絶対値が、第１の所定値より大きく設定された第２の所定値より大きいときに燃料ポンプの作動を停止するように構成される。
【０００９】
このように構成された本発明においては、加速度の絶対値が増加して第１の所定値に達すると、まず、エアバッグが作動する。その後、エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度が第２の所定値に達している場合、燃料ポンプの作動が停止される。燃料ポンプの作動を停止するための第２の所定値が、エアバッグを作動させるための第１の所定値よりも大きく設定されているので、車両の衝突により加速度が大きくなる場合と、車両の衝突以外の要因によって加速度が一時的に大きくなる場合とをより確実に区別することが可能となる。したがって、燃料ポンプの誤動作の可能性をより確実に低減することが可能となる。
【００１０】
本発明では、好ましくは、加速度検出手段は、車両の複数箇所における加速度を検出可能に設けられており、第２の所定値は、加速度が検出された箇所に応じてそれぞれ設定されている。
このように構成された本発明においては、第２の所定値が、加速度が検出された箇所に応じてそれぞれ設定されているので、例えば、衝突による燃料ポンプの損傷の可能性が高い箇所における第２の所定値は低く、燃料ポンプの損傷の可能性が低い箇所における第２の所定値は高く設定する等の、場合に応じた設定が可能となり、より車両の状態に即した制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の構成部品の配置を示す概略図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の衝突時の加速度の推移の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成を示す図である。この図１に示すように、車両１の制御装置は、燃料噴射弁１２及び点火プラグ１４を有するエンジン２と、エンジン２に燃料を圧送する燃料ポンプ４と、エンジン２を空冷する電動ファン６と、車両１の衝突を検知して作動するエアバッグ装置８と、エンジン２、燃料ポンプ４、電動ファン６、及びエアバッグ装置８の動作を制御する制御ユニット１０と、を備える。
【００１３】
図２は、本発明の一実施形態に係る車両の構成部品の配置を示す概略図である。この図２に示すように、エンジン２は、車両１の前方側に配置されており、車両１の底部に位置するアンダーフロア１６の前方に取り付けられている。また、燃料ポンプ４は、燃料を貯蔵する燃料タンク２０に取り付けられており、この燃料タンク２０は、車両１の後方側において、アンダーフロア１６上に取り付けられている。アンダーフロア１６には、排気管（図示せず）を収容するための上方に突出するトンネル部１８が形成されており、このトンネル部１８は、車幅方向略中央に、車両の前後方向に沿って形成されている。
【００１４】
エンジン２と燃料ポンプ４との間には、燃料タンク２０からの燃料をエンジン２に供給するための燃料供給ライン２２と、エンジン２からの余分な燃料を燃料タンク２０に戻す燃料戻りライン２４とで構成される燃料供給経路が設けられている。これらの燃料供給ライン２２及び燃料戻りライン２４は、アンダーフロア１６のトンネル部１８下方に配置された排気管の熱の影響を受けないように、トンネル部１８から離して、つまり車幅方向中央に対して車幅方向左または右にオフセットして配置されている。本実施形態では、燃料供給ライン２２及び燃料戻りライン２４は、車幅方向左にオフセットして配置されている。
電動ファン６は、図２には示されないが、エンジン２の前方に配置される。
【００１５】
エアバッグ装置８は、前後方向の衝突による衝撃から乗員を保護する前後突用エアバッグ装置２６と、側方からの衝突による衝撃から乗員を保護する側突用エアバッグ装置２８とを備える。前後突用エアバッグ装置２６は、運転席のハンドル（図示せず）に取り付けられている。前後突用エアバッグ装置２６は、車両１の前突または後突を検出するための前後突用加速度センサ３０を有しており、この前後突用加速度センサ３０は、例えばアンダーフロア１６のトンネル部１８に取り付けられている。
側突用エアバッグ装置２８は、車両前方の運転席側（右側）及び助手席側（左側）のドア、及び車両後方の運転席側及び助手席側のドアに取り付けられている。側突用エアバッグ装置２８は、車両１の側突を検出するための側突用加速度センサ３２を有しており、この側突用加速度センサ３２は、例えばＢピラー（不図示）に取り付けられている。
【００１６】
前後突用加速度センサ３０及び側突用加速度センサ３２は、本実施形態では、静電容量式のものが採用されており、可動電極及び固定電極を有する検出部を備える。このような構造の加速度センサ３０，３２では、車両１に衝撃が加わることにより可動電極が移動すると、固定電極との間に静電容量の変化が生じ、これを検出部で検出して加速度を計算する構造となっている。本実施形態では、前後突用加速度センサ３０の可動電極は、車両１の前後方向に可動に配置されており、したがって前後突用加速度センサ３０は、前方からの衝突に起因する車両１の加速度、及び後方からの衝突に起因する車両１の加速度の両方を１つの前後突用加速度センサ３０で検出するようになっている。また、側突用加速度センサ３２の可動電極は、車両１の車幅方向に可動に配置されており、したがって、側突用加速度センサ３２は、左右両方の側方からの衝突に起因する車両１の加速度を１つの側突用加速度センサ３２で検出するようになっている。そして、前後突用加速度センサ３０及び側突用加速度センサ３２で検出された加速度は、制御ユニット１０に出力されるようになっている。
【００１７】
制御ユニット１０は、加速度センサ３０，３２からの加速度の信号に基づいて、エアバッグ装置２６，２８の動作を制御するエアバッグ制御手段３４と、加速度センサ３０，３２からの加速度の信号に基づいて、燃料ポンプ４の動作を制御する燃料ポンプ制御手段３６と、を備える。
エアバッグ制御手段３４は、加速度センサ３０，３２から加速度の信号を受け、加速度の絶対値が所定加速度α１を超えているか否かを監視する。これらの加速度のうち少なくとも１つの絶対値が所定加速度α１より大きい場合には、エアバッグ制御手段３４は、車両が衝突を受けたと判断して、所定加速度α１を超える加速度の検出箇所に応じてエアバッグ装置２６，２８に作動信号を出力するようになっている。
【００１８】
燃料ポンプ制御手段３６は、加速度センサ３０，３２のいずれかが所定加速度α１を超える加速度を検出した後、所定時間Ｔ、例えば５０ｍｓの経過後に、加速度センサ３０，３２からの加速度の信号を受け、いずれかの加速度の絶対値が所定値よりも大きい場合には、車両１が衝突を受けたと判断して、燃料ポンプ４に作動停止信号を出力するようになっている。具体的には、燃料ポンプ制御手段３６は、前後突用加速度センサ３０で検出された前突による加速度の絶対値が所定加速度α２より大きい場合，前後突用加速度センサ３０で検出された後突による加速度の絶対値が所定加速度α３より大きい場合，側突用加速度センサ３２で検出された車両１の右側からの側突による加速度の絶対値が所定加速度α４より大きい場合，及び側突用加速度センサ３２で検出された車両１の左側からの側突による加速度の絶対値が所定加速度α５より大きい場合には、車両１が衝突を受けたと判断して、燃料ポンプ４に作動停止信号を出力するようになっている。
制御ユニット１０は、エアバッグ装置２６，２８及び燃料ポンプ４の動作の制御を行う他、燃料ポンプ制御手段３６から出力された燃料ポンプ４作動停止信号に基づいて、エンジン２の燃料噴射弁１２及び点火プラグ１４と、電動ファン６に作動停止信号を出力するようになっている。
【００１９】
ここで、燃料ポンプ４の作動停止を決定するための所定加速度α２、α３、α４、α５は、エアバッグ装置２６，２８を作動させるための所定加速度α１よりも大きく設定されている。
また、燃料ポンプ４の作動停止を決定するための所定加速度α２、α３、α４、α５は、加速度の検出箇所に応じて設定されている。本実施形態では、車両１の前方にエンジン２が配置されているため、後突の場合の方が、前突の場合よりもエンジン２を損傷する可能性が低い。そこで、後突の場合の加速度に対する所定加速度α３は、前突の場合の加速度に対する所定加速度α２よりも大きく設定されている。また、本実施形態では、燃料供給ライン２２及び燃料戻りライン２４が、車幅方向左にオフセットして配置されているため、右側からの側突の場合の方が、左側からの側突の場合よりもこれらの燃料供給経路を損傷する可能性が低い。そこで、右側突の場合の加速度に対する所定加速度α４は、左側突の場合の加速度に対する所定加速度α５よりも大きく設定されている。
【００２０】
次に、本実施形態に係る車両１の制御装置の動作について説明する。
図３は、本発明の一実施形態に係る車両１の制御装置の動作を示すフローチャートである。この図３に示すように、まず、ステップＳ１において、制御ユニット１０は、前後突用加速度センサ３０及び側突用加速度センサ３２から検出される加速度を読み込む。その後、ステップＳ２において、エアバッグ制御手段３４は、検出された加速度の絶対値が所定加速度α１よりも大きいか否かを判断する。加速度の絶対値が所定加速度α１以下である場合には、車両１の衝突が発生していないと判断して、ステップＳ１に戻り、加速度の監視を続ける。
【００２１】
一方、ステップＳ２において、検出された加速度の絶対値が所定加速度α１よりも大きい場合には、エアバッグ制御手段３４は、車両１が衝突を受けたと判断して、ステップＳ３において、所定加速度α１より大きい加速度が検出された箇所に応じてエアバッグ装置２６，２８を作動させる。具体的には、所定加速度α１より大きい加速度が前後突用加速度センサ３０で検出された場合、即ち衝突が前突または後突である場合には、エアバッグ制御手段３４は、前後突用エアバッグ装置２６を作動させる。また、所定加速度α１より大きい加速度が側突用加速度センサ３２で検出された場合、即ち衝突が右側突または左側突である場合には、エアバッグ制御手段３４は、側突用エアバッグ装置２８を作動させる。
【００２２】
次に、燃料ポンプ制御手段３６は、ステップＳ４において、所定加速度α１より大きい加速度が検出された時点からの経過時間を監視し、所定時間Ｔの経過後、ステップＳ５に進み、再度加速度センサ３０，３２から加速度の信号を読み込む。その後、ステップＳ６〜ステップＳ１３において、燃料ポンプ制御手段３６は、各方向における加速度の絶対値がそれぞれの所定加速度α２，α３，α４，α５より大きいか否かを判断する。
具体的には、燃料ポンプ制御手段３６は、ステップＳ６において、前後突用加速度センサ３０で検出された、前方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が、所定加速度α２より大きいか否かを判断する。ステップＳ６において、この加速度の絶対値が所定加速度α２よりも大きい場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に前突が生じたと判断して、ステップＳ７で燃料ポンプ４の作動停止信号を燃料ポンプ４に出力し、燃料ポンプ４の作動を停止する。また、制御ユニット１０は、燃料ポンプ制御手段３６の燃料ポンプ作動停止信号を受けて、ステップＳ８において、燃料噴射弁１２の作動を停止し、ステップＳ９において点火プラグ１４の作動を停止し、ステップＳ１０において電動ファン６の作動を停止する。
【００２３】
ステップＳ６において、前方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が所定加速度α２以下である場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、前突はなかったと判断して、ステップＳ１１に進み、前後突用加速度センサ３０で検出された、後方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が、所定加速度α３よりも大きいか否かを判断する。この加速度の絶対値が所定加速度α３よりも大きい場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に後突が生じたと判断して、前述と同様に、ステップＳ７において燃料ポンプ４の作動を停止し、制御ユニット１０は、ステップＳ８からステップＳ１０において、燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、及び電動ファン６の作動を停止する。
【００２４】
ステップＳ１１において、後方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が所定加速度α３以下である場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、後突はなかったと判断して、ステップＳ１２に進み、側突用加速度センサ３２で検出された右方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が、所定加速度α４よりも大きいか否かを判断する。この加速度の絶対値が所定加速度α４よりも大きい場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に右側突が生じたと判断して、前述と同様に、ステップＳ７において燃料ポンプ４の作動を停止し、制御ユニット１０は、ステップＳ８からステップＳ１０において、燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、及び電動ファン６の作動を停止する。
【００２５】
ステップＳ１２において、右方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が所定加速度α４以下である場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、右側突はなかったと判断して、ステップＳ１３に進み、側突用加速度センサ３２で検出された左方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が、所定加速度α５よりも大きいか否かを判断する。この加速度の絶対値が所定加速度α５よりも大きい場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に左側突が生じたと判断して、前述と同様に、ステップＳ７において燃料ポンプ４の作動を停止し、制御ユニット１０は、ステップＳ８からステップＳ１０において、燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、及び電動ファン６の作動を停止する。
【００２６】
ステップＳ１３において、左方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が所定加速度α５いかであル場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、左側突はなかったと判断する。この場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に衝突が生じていないと判断することとなるので、ステップＳ１４において燃料ポンプ４の作動を継続し、またこの判断を受けて、制御ユニット１０は、ステップＳ１５からステップＳ１７において、燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、及び電動ファン６の作動を継続する。
【００２７】
このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
加速度センサ３０，３２による加速度の絶対値が、エアバッグ装置２６，２８の作動のための所定加速度α１を超えた時点、即ち、エアバッグ装置２６，２８が作動した時点から所定時間Ｔの経過後に、燃料ポンプ制御手段３６が加速度センサ３０，３２からの加速度信号を再び受け取り、その加速度信号に基づいて車両１の衝突の有無、ひいては燃料ポンプ４の作動の継続、停止を判断するので、車両１の衝突以外の要因によって加速度が一時的に大きくなった場合を排除することができる。したがって、従来加速度が所定値を超えた場合に即、車両１の衝突が合ったと判断する手法に比べて、車両１の衝突の判断をより正確に行うことができるから、誤動作の可能性を低減することができ、車両１の制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００２８】
図４は、本発明の一実施形態に係る車両の衝突時の加速度の推移の例を示す図である。この図４では、車両１が衝突を受けた場合、及び車両１が段差に乗り上げた場合の加速度の推移の例を示す。
車両１が衝突を受けた場合、図４に実線で示すように、加速度は、増減しながら時間と共に全体的に増加していく。本実施形態では、エアバッグ装置２６，２８を作動させるための所定加速度α１は、最初の加速度のピークＡよりも低く設定されている。このため、車両１が衝突を受けた場合に、最初の加速度のピークＡを迎える前に加速度が所定加速度α１に達し、エアバッグ装置２６，２８が作動することとなる。
【００２９】
一方、例えば、車両１が段差に乗り上げた場合には、図４に点線で示すように、初期に、衝突の場合の加速度のピークＡよりも加速度のピークＢが大きくなり、その後急激に減少することがある。このような場合には、車両の衝突ではなくても初期の加速度が所定加速度α１を超えてしまう。したがって、エアバッグ装置２６，２８で用いている所定加速度α１の閾値を燃料ポンプ４の作動停止のための閾値としても使用すると、燃料ポンプ制御手段３６において、車両の衝突か段差の乗り上げかを区別することができないから、車両が段差に乗り上げたときにも、車両の衝突があったと判断され、燃料ポンプ４の作動が停止してしまう可能性がある。
【００３０】
しかしながら、本実施形態では、燃料ポンプ制御手段３６が、エアバッグ装置２６，２８が作動してから（加速度センサ３０，３２で検出された加速度が所定加速度α１を超えてから）所定時間Ｔの経過後の加速度に基づいて、燃料ポンプ４の作動の継続、停止を判断する。ここで、図４に実線で示すように、車両１が衝突した場合には加速度が増加していくので、所定時間Ｔの経過後には加速度は、所定加速度α２，α３，α４，α５に達しており、燃料ポンプ制御手段３６は、車両が衝突したと正しく判断する。一方、図４に点線で示すように、車両１が段差に乗り上げた場合には、加速度はピークＢまで増加するが、その後は急激に減少する。したがって、所定時間Ｔの経過後の加速度は所定加速度α２，α３，α４，α５を超えることがなく、燃料ポンプ制御手段３６は、車両が衝突したとは判断せず、燃料ポンプ４の作動を停止しない。したがって、本実施形態の燃料ポンプ制御手段３６の構成によれば、衝突による加速度の増大の場合と段差乗り上げ等の衝突以外の要因による加速度の増大の場合とを区別することができ、段差の乗り上げ等の衝突以外の要因による加速度の増大の場合に燃料ポンプ４が作動停止してしまうという不具合を防止することができる。
【００３１】
所定時間Ｔの経過後の加速度に基づいて燃料ポンプ４の作動の継続、停止を判断するのに加えて、燃料ポンプ４の作動を停止するための所定加速度α２，α３，α４，α５を、エアバッグ装置２６，２８を作動するための所定加速度α１よりも大きく設定しているので、より確実に車両１の衝突の場合と衝突以外の場合との区別を行うことができ、より確実に燃料ポンプ４の作動停止の誤動作を防止することができる。
【００３２】
車両１の後方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度α３を前方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度α２よりも高く設定し、車両１の右方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度α４を左方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度α５よりも高く設定しているので、エンジン２や燃料供給経路が損傷する可能性がある場合には、閾値を比較的低く設定することにより、迅速に燃料ポンプ４の作動を停止することができる。その一方で、エンジン２や燃料供給経路が損傷する可能性が低い場合には、燃料ポンプ４の作動を停止する閾値を比較的高くすることによって、燃料ポンプ４が作動停止する場合を少なくすることができる。したがって、車両１の運転状況により即した燃料ポンプ４の作動制御を行うことができる。
【００３３】
エアバッグ装置２６，２８の作動のために設けられた加速度センサ３０，３２を用いて、燃料ポンプ４の作動の継続、停止を決定しているので、燃料ポンプ制御手段３６のための追加の加速度センサを車両に設ける必要がない。したがって、車両の制御装置１の構造を簡略化でき、部品点数を低減することができる。
【００３４】
燃料ポンプ制御手段３６での燃料ポンプ４の作動継続、停止の判断に必要な加速度として、エアバッグ装置２６，２８の加速度センサ３０，３２の検出値を利用しながら、エアバッグ制御手段３４とは異なる判断手法を用いている。つまり、エアバッグ制御手段３４では加速度の絶対値が所定加速度α１を超えたか否かで車両の衝突を判断するのに対して、燃料ポンプ制御手段３６は、加速度の絶対値が所定加速度α１に達してから所定時間Ｔ経過後の加速度の絶対値が所定加速度α２，α３，α４，α５を超えたか否かで車両の衝突を判断する。
エアバッグ装置２６，２８においては、車両の衝突時、瞬時にエアバッグが開く必要があるため、加速度を監視して加速度が所定値を超えた時点でエアバッグ装置２６，２８を作動させることによってその機動性を確保している。その一方で、前述のように、車両の衝突以外の理由によっても加速度が所定値を超えることも考えられ、この場合にはエアバッグ装置２６，２８が誤動作する可能性がある。
【００３５】
これに対して、燃料ポンプ制御手段３６においては、燃料の流出を防止するために迅速性は求められるものの、エアバッグ装置２６，２８ほどの短時間で作動しなければならないわけではない。そこで、本実施形態では、エアバッグ装置２６，２８の加速度センサ３０，３２を用いつつ、エアバッグ制御装置３４が車両の衝突を判断したときから所定時間Ｔ経過後の加速度が所定値を超えた時点で燃料ポンプを停止する。この判断手法により、エアバッグ装置２６，２８で発生する可能性のある誤動作を防止して、確実性を高めることができる。
このように、本実施形態では、同じ加速度センサ３０，３２を用いながら、別々の判断基準を用いているので、エアバッグ装置２６，２８の迅速な作動と、燃料ポンプ４の確実な作動停止の両方を確保することができる。
【００３６】
本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、加速度センサは、１つで２つの方向の加速度を計測できるものに限らず、１つの方向の加速度のみを計測できるものでもよい。この場合には、エアバッグ装置に加速度センサを４つ取り付ければ、前突、後突、右側突、及び左側突の衝突時の加速度を測定することができる。また、加速度センサは、任意の個数設けることができる。加速度センサは、静電容量式のものに限らず、任意のタイプのセンサを採用することができる。
【００３７】
燃料ポンプの作動停止を判断するための所定加速度は、前述の実施形態では、後方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度が前方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度より高く、右方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度が左方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度より高く設定されていたが、これに限らず、エンジンや燃料供給経路の配置に応じて任意に設定してよい。また、これらの所定加速度は、全ての方向からの衝撃に関する加速度に対して同じ値に設定されていてもよいし、また全て異なる値に設定されていてもよい。
【００３８】
エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて燃料ポンプの作動の継続、停止の判断をする方法は、エアバッグの作動から所定時間経過後の加速度を受入れ、この加速度が所定値を超えるか否かによって判断する手法に限らず、例えば燃料ポンプの作動の停止のための所定加速度を、エアバッグの作動のための所定加速度よりも高く設定しておき、燃料ポンプ制御手段が加速度を常に監視して加速度が燃料ポンプの作動の停止のための所定加速度を超えた時点で燃料ポンプの作動を停止させてもよい。通常、車両の衝突によって加速度が変化する場合、加速度の絶対値は時間と共に増加する。そこで、燃料ポンプの作動停止のための所定加速度をエアバッグの作動のための所定加速度よりも高く設定することにより、燃料ポンプの作動停止をエアバッグの作動よりも時間的に遅らせることができる。このようにして、燃料ポンプの作動の継続、停止の判断を行ってもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１ 車両の制御装置
２ エンジン
４ 燃料ポンプ
１０ 制御ユニット
２６ 前後突用エアバッグ装置
２８ 側突用エアバッグ装置
３０ 前後突用加速度センサ（加速度検出手段）
３２ 側突用加速度センサ（加速度検出手段）
３４ エアバッグ制御手段
３６ 燃料ポンプ制御手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両の加速度を検出して燃料ポンプの作動を制御する車両の制御装置に関する。
に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突時に燃料ポンプの作動を停止する制御装置として、例えば特許文献１に記載されるようなものが提案されている。この特許文献１に記載の装置では、車体に設けられた加速度センサによって車体に強い衝撃を検出すると、高圧用電磁式プレッシャレギュレータを全開にして高圧ラインの燃料圧力を急激に低下させるとともに、フィードポンプの燃料供給動作を停止する。このような制御により、車両の衝突時に、燃料系の損傷箇所からの燃料噴出が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３１３３５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような制御装置では、加速度センサで検出された加速度が所定値以上であると、車体が衝突したと判断するように構成されている。しかしながら、実際の走行状況においては、例えば車両が段差に乗り上げた場合などに、加速度センサが一時的に大きな加速度を検出することがある。このような場合にも、高圧ラインの燃料圧力を低下させてしまうと、車両の走行が継続できず、かえって走行の妨げとなる。
【０００５】
本発明の目的は、燃料ポンプの作動を停止する制御装置の誤動作の可能性を低減し、信頼性を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、加速度検出手段により検出された加速度に基づいてエアバッグを作動させるエアバッグ制御手段と、燃料ポンプの作動を制御する燃料ポンプ制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、燃料ポンプ制御手段は、エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて、燃料ポンプの作動を停止するように構成される、ことを特徴としている。
【０００７】
このように構成された本発明においては、燃料ポンプ制御手段は、エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて燃料ポンプの作動を停止する。ここで、例えば車両が段差に乗り上げる場合、一時的に加速度が大きくなっても、その後も継続的に加速度が大きくなることはない。本発明では、燃料ポンプ制御手段が、エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて燃料ポンプの作動の継続、停止を判断するので、車両の衝突により加速度が大きくなる場合と、単に車両が段差に乗り上げた場合等に一時的に加速度が大きくなる場合とを区別することが可能となる。このため、本発明の車両の制御装置では、加速度が所定値以上の場合に、即、燃料ポンプの作動を停止する従来の制御装置に比べて、適切でない場合にも燃料ポンプを停止してしまうという誤動作の可能性が低減し、より信頼性のある制御が可能になる。
【０００８】
本発明では、好ましくは、エアバッグ制御手段は、加速度検出手段からの加速度の絶対値が第１の所定値より大きいときにエアバッグを作動させるように構成され、燃料ポンプ制御手段は、加速度検出手段からの加速度の絶対値が、第１の所定値より大きく設定された第２の所定値より大きいときに燃料ポンプの作動を停止するように構成される。
【０００９】
このように構成された本発明においては、加速度の絶対値が増加して第１の所定値に達すると、まず、エアバッグが作動する。その後、エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度が第２の所定値に達している場合、燃料ポンプの作動が停止される。燃料ポンプの作動を停止するための第２の所定値が、エアバッグを作動させるための第１の所定値よりも大きく設定されているので、車両の衝突により加速度が大きくなる場合と、車両の衝突以外の要因によって加速度が一時的に大きくなる場合とをより確実に区別することが可能となる。したがって、燃料ポンプの誤動作の可能性をより確実に低減することが可能となる。
【００１０】
本発明では、好ましくは、加速度検出手段は、車両の複数箇所における加速度を検出可能に設けられており、第２の所定値は、加速度が検出された箇所に応じてそれぞれ設定されている。
このように構成された本発明においては、第２の所定値が、加速度が検出された箇所に応じてそれぞれ設定されているので、例えば、衝突による燃料ポンプの損傷の可能性が高い箇所における第２の所定値は低く、燃料ポンプの損傷の可能性が低い箇所における第２の所定値は高く設定する等の、場合に応じた設定が可能となり、より車両の状態に即した制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の構成部品の配置を示す概略図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の衝突時の加速度の推移の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成を示す図である。この図１に示すように、車両１の制御装置は、燃料噴射弁１２及び点火プラグ１４を有するエンジン２と、エンジン２に燃料を圧送する燃料ポンプ４と、エンジン２を空冷する電動ファン６と、車両１の衝突を検知して作動するエアバッグ装置８と、エンジン２、燃料ポンプ４、電動ファン６、及びエアバッグ装置８の動作を制御する制御ユニット１０と、を備える。
【００１３】
図２は、本発明の一実施形態に係る車両の構成部品の配置を示す概略図である。この図２に示すように、エンジン２は、車両１の前方側に配置されており、車両１の底部に位置するアンダーフロア１６の前方に取り付けられている。また、燃料ポンプ４は、燃料を貯蔵する燃料タンク２０に取り付けられており、この燃料タンク２０は、車両１の後方側において、アンダーフロア１６上に取り付けられている。アンダーフロア１６には、排気管（図示せず）を収容するための上方に突出するトンネル部１８が形成されており、このトンネル部１８は、車幅方向略中央に、車両の前後方向に沿って形成されている。
【００１４】
エンジン２と燃料ポンプ４との間には、燃料タンク２０からの燃料をエンジン２に供給するための燃料供給ライン２２と、エンジン２からの余分な燃料を燃料タンク２０に戻す燃料戻りライン２４とで構成される燃料供給経路が設けられている。これらの燃料供給ライン２２及び燃料戻りライン２４は、アンダーフロア１６のトンネル部１８下方に配置された排気管の熱の影響を受けないように、トンネル部１８から離して、つまり車幅方向中央に対して車幅方向左または右にオフセットして配置されている。本実施形態では、燃料供給ライン２２及び燃料戻りライン２４は、車幅方向左にオフセットして配置されている。
電動ファン６は、図２には示されないが、エンジン２の前方に配置される。
【００１５】
エアバッグ装置８は、前後方向の衝突による衝撃から乗員を保護する前後突用エアバッグ装置２６と、側方からの衝突による衝撃から乗員を保護する側突用エアバッグ装置２８とを備える。前後突用エアバッグ装置２６は、運転席のハンドル（図示せず）に取り付けられている。前後突用エアバッグ装置２６は、車両１の前突または後突を検出するための前後突用加速度センサ３０を有しており、この前後突用加速度センサ３０は、例えばアンダーフロア１６のトンネル部１８に取り付けられている。
側突用エアバッグ装置２８は、車両前方の運転席側（右側）及び助手席側（左側）のドア、及び車両後方の運転席側及び助手席側のドアに取り付けられている。側突用エアバッグ装置２８は、車両１の側突を検出するための側突用加速度センサ３２を有しており、この側突用加速度センサ３２は、例えばＢピラー（不図示）に取り付けられている。
【００１６】
前後突用加速度センサ３０及び側突用加速度センサ３２は、本実施形態では、静電容量式のものが採用されており、可動電極及び固定電極を有する検出部を備える。このような構造の加速度センサ３０，３２では、車両１に衝撃が加わることにより可動電極が移動すると、固定電極との間に静電容量の変化が生じ、これを検出部で検出して加速度を計算する構造となっている。本実施形態では、前後突用加速度センサ３０の可動電極は、車両１の前後方向に可動に配置されており、したがって前後突用加速度センサ３０は、前方からの衝突に起因する車両１の加速度、及び後方からの衝突に起因する車両１の加速度の両方を１つの前後突用加速度センサ３０で検出するようになっている。また、側突用加速度センサ３２の可動電極は、車両１の車幅方向に可動に配置されており、したがって、側突用加速度センサ３２は、左右両方の側方からの衝突に起因する車両１の加速度を１つの側突用加速度センサ３２で検出するようになっている。そして、前後突用加速度センサ３０及び側突用加速度センサ３２で検出された加速度は、制御ユニット１０に出力されるようになっている。
【００１７】
制御ユニット１０は、加速度センサ３０，３２からの加速度の信号に基づいて、エアバッグ装置２６，２８の動作を制御するエアバッグ制御手段３４と、加速度センサ３０，３２からの加速度の信号に基づいて、燃料ポンプ４の動作を制御する燃料ポンプ制御手段３６と、を備える。
エアバッグ制御手段３４は、加速度センサ３０，３２から加速度の信号を受け、加速度の絶対値が所定加速度α１を超えているか否かを監視する。これらの加速度のうち少なくとも１つの絶対値が所定加速度α１より大きい場合には、エアバッグ制御手段３４は、車両が衝突を受けたと判断して、所定加速度α１を超える加速度の検出箇所に応じてエアバッグ装置２６，２８に作動信号を出力するようになっている。
【００１８】
燃料ポンプ制御手段３６は、加速度センサ３０，３２のいずれかが所定加速度α１を超える加速度を検出した後、所定時間Ｔ、例えば５０ｍｓの経過後に、加速度センサ３０，３２からの加速度の信号を受け、いずれかの加速度の絶対値が所定値よりも大きい場合には、車両１が衝突を受けたと判断して、燃料ポンプ４に作動停止信号を出力するようになっている。具体的には、燃料ポンプ制御手段３６は、前後突用加速度センサ３０で検出された前突による加速度の絶対値が所定加速度α２より大きい場合，前後突用加速度センサ３０で検出された後突による加速度の絶対値が所定加速度α３より大きい場合，側突用加速度センサ３２で検出された車両１の右側からの側突による加速度の絶対値が所定加速度α４より大きい場合，及び側突用加速度センサ３２で検出された車両１の左側からの側突による加速度の絶対値が所定加速度α５より大きい場合には、車両１が衝突を受けたと判断して、燃料ポンプ４に作動停止信号を出力するようになっている。
制御ユニット１０は、エアバッグ装置２６，２８及び燃料ポンプ４の動作の制御を行う他、燃料ポンプ制御手段３６から出力された燃料ポンプ４作動停止信号に基づいて、エンジン２の燃料噴射弁１２及び点火プラグ１４と、電動ファン６に作動停止信号を出力するようになっている。
【００１９】
ここで、燃料ポンプ４の作動停止を決定するための所定加速度α２、α３、α４、α５は、エアバッグ装置２６，２８を作動させるための所定加速度α１よりも大きく設定されている。
また、燃料ポンプ４の作動停止を決定するための所定加速度α２、α３、α４、α５は、加速度の検出箇所に応じて設定されている。本実施形態では、車両１の前方にエンジン２が配置されているため、後突の場合の方が、前突の場合よりもエンジン２を損傷する可能性が低い。そこで、後突の場合の加速度に対する所定加速度α３は、前突の場合の加速度に対する所定加速度α２よりも大きく設定されている。また、本実施形態では、燃料供給ライン２２及び燃料戻りライン２４が、車幅方向左にオフセットして配置されているため、右側からの側突の場合の方が、左側からの側突の場合よりもこれらの燃料供給経路を損傷する可能性が低い。そこで、右側突の場合の加速度に対する所定加速度α４は、左側突の場合の加速度に対する所定加速度α５よりも大きく設定されている。
【００２０】
次に、本実施形態に係る車両１の制御装置の動作について説明する。
図３は、本発明の一実施形態に係る車両１の制御装置の動作を示すフローチャートである。この図３に示すように、まず、ステップＳ１において、制御ユニット１０は、前後突用加速度センサ３０及び側突用加速度センサ３２から検出される加速度を読み込む。その後、ステップＳ２において、エアバッグ制御手段３４は、検出された加速度の絶対値が所定加速度α１よりも大きいか否かを判断する。加速度の絶対値が所定加速度α１以下である場合には、車両１の衝突が発生していないと判断して、ステップＳ１に戻り、加速度の監視を続ける。
【００２１】
一方、ステップＳ２において、検出された加速度の絶対値が所定加速度α１よりも大きい場合には、エアバッグ制御手段３４は、車両１が衝突を受けたと判断して、ステップＳ３において、所定加速度α１より大きい加速度が検出された箇所に応じてエアバッグ装置２６，２８を作動させる。具体的には、所定加速度α１より大きい加速度が前後突用加速度センサ３０で検出された場合、即ち衝突が前突または後突である場合には、エアバッグ制御手段３４は、前後突用エアバッグ装置２６を作動させる。また、所定加速度α１より大きい加速度が側突用加速度センサ３２で検出された場合、即ち衝突が右側突または左側突である場合には、エアバッグ制御手段３４は、側突用エアバッグ装置２８を作動させる。
【００２２】
次に、燃料ポンプ制御手段３６は、ステップＳ４において、所定加速度α１より大きい加速度が検出された時点からの経過時間を監視し、所定時間Ｔの経過後、ステップＳ５に進み、再度加速度センサ３０，３２から加速度の信号を読み込む。その後、ステップＳ６〜ステップＳ１３において、燃料ポンプ制御手段３６は、各方向における加速度の絶対値がそれぞれの所定加速度α２，α３，α４，α５より大きいか否かを判断する。
具体的には、燃料ポンプ制御手段３６は、ステップＳ６において、前後突用加速度センサ３０で検出された、前方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が、所定加速度α２より大きいか否かを判断する。ステップＳ６において、この加速度の絶対値が所定加速度α２よりも大きい場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に前突が生じたと判断して、ステップＳ７で燃料ポンプ４の作動停止信号を燃料ポンプ４に出力し、燃料ポンプ４の作動を停止する。また、制御ユニット１０は、燃料ポンプ制御手段３６の燃料ポンプ作動停止信号を受けて、ステップＳ８において、燃料噴射弁１２の作動を停止し、ステップＳ９において点火プラグ１４の作動を停止し、ステップＳ１０において電動ファン６の作動を停止する。
【００２３】
ステップＳ６において、前方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が所定加速度α２以下である場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、前突はなかったと判断して、ステップＳ１１に進み、前後突用加速度センサ３０で検出された、後方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が、所定加速度α３よりも大きいか否かを判断する。この加速度の絶対値が所定加速度α３よりも大きい場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に後突が生じたと判断して、前述と同様に、ステップＳ７において燃料ポンプ４の作動を停止し、制御ユニット１０は、ステップＳ８からステップＳ１０において、燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、及び電動ファン６の作動を停止する。
【００２４】
ステップＳ１１において、後方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が所定加速度α３以下である場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、後突はなかったと判断して、ステップＳ１２に進み、側突用加速度センサ３２で検出された右方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が、所定加速度α４よりも大きいか否かを判断する。この加速度の絶対値が所定加速度α４よりも大きい場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に右側突が生じたと判断して、前述と同様に、ステップＳ７において燃料ポンプ４の作動を停止し、制御ユニット１０は、ステップＳ８からステップＳ１０において、燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、及び電動ファン６の作動を停止する。
【００２５】
ステップＳ１２において、右方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が所定加速度α４以下である場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、右側突はなかったと判断して、ステップＳ１３に進み、側突用加速度センサ３２で検出された左方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が、所定加速度α５よりも大きいか否かを判断する。この加速度の絶対値が所定加速度α５よりも大きい場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に左側突が生じたと判断して、前述と同様に、ステップＳ７において燃料ポンプ４の作動を停止し、制御ユニット１０は、ステップＳ８からステップＳ１０において、燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、及び電動ファン６の作動を停止する。
【００２６】
ステップＳ１３において、左方向からの衝撃に関する加速度の絶対値が所定加速度α５いかであル場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、左側突はなかったと判断する。この場合には、燃料ポンプ制御手段３６は、車両１に衝突が生じていないと判断することとなるので、ステップＳ１４において燃料ポンプ４の作動を継続し、またこの判断を受けて、制御ユニット１０は、ステップＳ１５からステップＳ１７において、燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、及び電動ファン６の作動を継続する。
【００２７】
このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
加速度センサ３０，３２による加速度の絶対値が、エアバッグ装置２６，２８の作動のための所定加速度α１を超えた時点、即ち、エアバッグ装置２６，２８が作動した時点から所定時間Ｔの経過後に、燃料ポンプ制御手段３６が加速度センサ３０，３２からの加速度信号を再び受け取り、その加速度信号に基づいて車両１の衝突の有無、ひいては燃料ポンプ４の作動の継続、停止を判断するので、車両１の衝突以外の要因によって加速度が一時的に大きくなった場合を排除することができる。したがって、従来加速度が所定値を超えた場合に即、車両１の衝突が合ったと判断する手法に比べて、車両１の衝突の判断をより正確に行うことができるから、誤動作の可能性を低減することができ、車両１の制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００２８】
図４は、本発明の一実施形態に係る車両の衝突時の加速度の推移の例を示す図である。この図４では、車両１が衝突を受けた場合、及び車両１が段差に乗り上げた場合の加速度の推移の例を示す。
車両１が衝突を受けた場合、図４に実線で示すように、加速度は、増減しながら時間と共に全体的に増加していく。本実施形態では、エアバッグ装置２６，２８を作動させるための所定加速度α１は、最初の加速度のピークＡよりも低く設定されている。このため、車両１が衝突を受けた場合に、最初の加速度のピークＡを迎える前に加速度が所定加速度α１に達し、エアバッグ装置２６，２８が作動することとなる。
【００２９】
一方、例えば、車両１が段差に乗り上げた場合には、図４に点線で示すように、初期に、衝突の場合の加速度のピークＡよりも加速度のピークＢが大きくなり、その後急激に減少することがある。このような場合には、車両の衝突ではなくても初期の加速度が所定加速度α１を超えてしまう。したがって、エアバッグ装置２６，２８で用いている所定加速度α１の閾値を燃料ポンプ４の作動停止のための閾値としても使用すると、燃料ポンプ制御手段３６において、車両の衝突か段差の乗り上げかを区別することができないから、車両が段差に乗り上げたときにも、車両の衝突があったと判断され、燃料ポンプ４の作動が停止してしまう可能性がある。
【００３０】
しかしながら、本実施形態では、燃料ポンプ制御手段３６が、エアバッグ装置２６，２８が作動してから（加速度センサ３０，３２で検出された加速度が所定加速度α１を超えてから）所定時間Ｔの経過後の加速度に基づいて、燃料ポンプ４の作動の継続、停止を判断する。ここで、図４に実線で示すように、車両１が衝突した場合には加速度が増加していくので、所定時間Ｔの経過後には加速度は、所定加速度α２，α３，α４，α５に達しており、燃料ポンプ制御手段３６は、車両が衝突したと正しく判断する。一方、図４に点線で示すように、車両１が段差に乗り上げた場合には、加速度はピークＢまで増加するが、その後は急激に減少する。したがって、所定時間Ｔの経過後の加速度は所定加速度α２，α３，α４，α５を超えることがなく、燃料ポンプ制御手段３６は、車両が衝突したとは判断せず、燃料ポンプ４の作動を停止しない。したがって、本実施形態の燃料ポンプ制御手段３６の構成によれば、衝突による加速度の増大の場合と段差乗り上げ等の衝突以外の要因による加速度の増大の場合とを区別することができ、段差の乗り上げ等の衝突以外の要因による加速度の増大の場合に燃料ポンプ４が作動停止してしまうという不具合を防止することができる。
【００３１】
所定時間Ｔの経過後の加速度に基づいて燃料ポンプ４の作動の継続、停止を判断するのに加えて、燃料ポンプ４の作動を停止するための所定加速度α２，α３，α４，α５を、エアバッグ装置２６，２８を作動するための所定加速度α１よりも大きく設定しているので、より確実に車両１の衝突の場合と衝突以外の場合との区別を行うことができ、より確実に燃料ポンプ４の作動停止の誤動作を防止することができる。
【００３２】
車両１の後方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度α３を前方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度α２よりも高く設定し、車両１の右方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度α４を左方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度α５よりも高く設定しているので、エンジン２や燃料供給経路が損傷する可能性がある場合には、閾値を比較的低く設定することにより、迅速に燃料ポンプ４の作動を停止することができる。その一方で、エンジン２や燃料供給経路が損傷する可能性が低い場合には、燃料ポンプ４の作動を停止する閾値を比較的高くすることによって、燃料ポンプ４が作動停止する場合を少なくすることができる。したがって、車両１の運転状況により即した燃料ポンプ４の作動制御を行うことができる。
【００３３】
エアバッグ装置２６，２８の作動のために設けられた加速度センサ３０，３２を用いて、燃料ポンプ４の作動の継続、停止を決定しているので、燃料ポンプ制御手段３６のための追加の加速度センサを車両に設ける必要がない。したがって、車両の制御装置１の構造を簡略化でき、部品点数を低減することができる。
【００３４】
燃料ポンプ制御手段３６での燃料ポンプ４の作動継続、停止の判断に必要な加速度として、エアバッグ装置２６，２８の加速度センサ３０，３２の検出値を利用しながら、エアバッグ制御手段３４とは異なる判断手法を用いている。つまり、エアバッグ制御手段３４では加速度の絶対値が所定加速度α１を超えたか否かで車両の衝突を判断するのに対して、燃料ポンプ制御手段３６は、加速度の絶対値が所定加速度α１に達してから所定時間Ｔ経過後の加速度の絶対値が所定加速度α２，α３，α４，α５を超えたか否かで車両の衝突を判断する。
エアバッグ装置２６，２８においては、車両の衝突時、瞬時にエアバッグが開く必要があるため、加速度を監視して加速度が所定値を超えた時点でエアバッグ装置２６，２８を作動させることによってその機動性を確保している。その一方で、前述のように、車両の衝突以外の理由によっても加速度が所定値を超えることも考えられ、この場合にはエアバッグ装置２６，２８が誤動作する可能性がある。
【００３５】
これに対して、燃料ポンプ制御手段３６においては、燃料の流出を防止するために迅速性は求められるものの、エアバッグ装置２６，２８ほどの短時間で作動しなければならないわけではない。そこで、本実施形態では、エアバッグ装置２６，２８の加速度センサ３０，３２を用いつつ、エアバッグ制御装置３４が車両の衝突を判断したときから所定時間Ｔ経過後の加速度が所定値を超えた時点で燃料ポンプを停止する。この判断手法により、エアバッグ装置２６，２８で発生する可能性のある誤動作を防止して、確実性を高めることができる。
このように、本実施形態では、同じ加速度センサ３０，３２を用いながら、別々の判断基準を用いているので、エアバッグ装置２６，２８の迅速な作動と、燃料ポンプ４の確実な作動停止の両方を確保することができる。
【００３６】
本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、加速度センサは、１つで２つの方向の加速度を計測できるものに限らず、１つの方向の加速度のみを計測できるものでもよい。この場合には、エアバッグ装置に加速度センサを４つ取り付ければ、前突、後突、右側突、及び左側突の衝突時の加速度を測定することができる。また、加速度センサは、任意の個数設けることができる。加速度センサは、静電容量式のものに限らず、任意のタイプのセンサを採用することができる。
【００３７】
燃料ポンプの作動停止を判断するための所定加速度は、前述の実施形態では、後方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度が前方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度より高く、右方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度が左方向からの衝撃に関する加速度に対する所定加速度より高く設定されていたが、これに限らず、エンジンや燃料供給経路の配置に応じて任意に設定してよい。また、これらの所定加速度は、全ての方向からの衝撃に関する加速度に対して同じ値に設定されていてもよいし、また全て異なる値に設定されていてもよい。
【００３８】
エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて燃料ポンプの作動の継続、停止の判断をする方法は、エアバッグの作動から所定時間経過後の加速度を受入れ、この加速度が所定値を超えるか否かによって判断する手法に限らず、例えば燃料ポンプの作動の停止のための所定加速度を、エアバッグの作動のための所定加速度よりも高く設定しておき、燃料ポンプ制御手段が加速度を常に監視して加速度が燃料ポンプの作動の停止のための所定加速度を超えた時点で燃料ポンプの作動を停止させてもよい。通常、車両の衝突によって加速度が変化する場合、加速度の絶対値は時間と共に増加する。そこで、燃料ポンプの作動停止のための所定加速度をエアバッグの作動のための所定加速度よりも高く設定することにより、燃料ポンプの作動停止をエアバッグの作動よりも時間的に遅らせることができる。このようにして、燃料ポンプの作動の継続、停止の判断を行ってもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１ 車両の制御装置
２ エンジン
４ 燃料ポンプ
１０ 制御ユニット
２６ 前後突用エアバッグ装置
２８ 側突用エアバッグ装置
３０ 前後突用加速度センサ（加速度検出手段）
３２ 側突用加速度センサ（加速度検出手段）
３４ エアバッグ制御手段
３６ 燃料ポンプ制御手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、加速度検出手段により検出された加速度に基づいてエアバッグを作動させるエアバッグ制御手段と、燃料ポンプの作動を制御する燃料ポンプ制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、
前記燃料ポンプ制御手段は、前記エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて、前記燃料ポンプの作動を停止するように構成される、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エアバッグ制御手段は、前記加速度検出手段からの加速度の絶対値が第１の所定値より大きいときに前記エアバッグを作動させるように構成され、
前記燃料ポンプ制御手段は、前記加速度検出手段からの加速度の絶対値が、前記第１の所定値より大きく設定された第２の所定値より大きいときに前記燃料ポンプの作動を停止するように構成される、
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記加速度検出手段は、車両の複数箇所における加速度を検出可能に設けられており、前記第２の所定値は、加速度が検出された箇所に応じてそれぞれ設定されている、
請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、加速度検出手段により検出された加速度に基づいてエアバッグを作動させるエアバッグ制御手段と、燃料ポンプの作動を制御する燃料ポンプ制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、
前記燃料ポンプ制御手段は、前記エアバッグの作動に対して遅らせた時点での加速度に基づいて、前記燃料ポンプの作動を停止するように構成される、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エアバッグ制御手段は、前記加速度検出手段からの加速度の絶対値が第１の所定値より大きいときに前記エアバッグを作動させるように構成され、
前記燃料ポンプ制御手段は、前記加速度検出手段からの加速度の絶対値が、前記第１の所定値より大きく設定された第２の所定値より大きいときに前記燃料ポンプの作動を停止するように構成される、
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記加速度検出手段は、車両の複数箇所における加速度を検出可能に設けられており、前記第２の所定値は、加速度が検出された箇所に応じてそれぞれ設定されている、
請求項２に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−２４１１４（Ｐ２０１３−２４１１４Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５９００１（Ｐ２０１１−１５９００１）
【出願日】平成２３年７月２０日（２０１１．７．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２０日（２０１１．７．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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