車両制動装置
【課題】別々の車輪に連通している複数の液圧通路に対しひとつの液圧発生源から作動液が供給されている場合、各通路での液圧の応答性が異なる。
【解決手段】液圧ブレーキユニット２０は、ブレーキペダル２４の操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する。増圧リニア制御弁６６は、アキュムレータ３５からの作動液を各車輪のディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのホイールシリンダに供給する。連通弁６０は、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する。差圧調整ピストン８０は、連通弁６０と並列に配設される。差圧調整ピストン８０は、第２通路４５ｂの液圧が第１通路４５ａの液圧に対して所定値以上小さいとき、第２通路４５ｂの容積を減じるように動作する。これによって、第２通路４５ｂの液圧が上昇するため、第２通路４５ｂの昇圧応答遅れが改善される。
【解決手段】液圧ブレーキユニット２０は、ブレーキペダル２４の操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する。増圧リニア制御弁６６は、アキュムレータ３５からの作動液を各車輪のディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのホイールシリンダに供給する。連通弁６０は、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する。差圧調整ピストン８０は、連通弁６０と並列に配設される。差圧調整ピストン８０は、第２通路４５ｂの液圧が第１通路４５ａの液圧に対して所定値以上小さいとき、第２通路４５ｂの容積を減じるように動作する。これによって、第２通路４５ｂの液圧が上昇するため、第２通路４５ｂの昇圧応答遅れが改善される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、加圧源と液圧制御部とにより各ホイールシリンダに付与する液圧を調整して制動力を制御可能な電子制御式の車両制動装置が知られている。このような車両制動装置では、増圧用または減圧用の制御弁の設置数を減らすことによって、コストを低減することができる。特許文献１には、一組の増圧用リニア制御弁および減圧用リニア制御弁を有するとともに、連通弁によって、それぞれ異なる車輪に設置されたディスクブレーキのホイールシリンダに連通する二つの通路に分離された作動液通路を有する車両制動装置が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１８０２９４号公報
【特許文献２】特開平１０−３１５９４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１のように、作動液通路において連通弁を挟んで二つの通路を連通させると、連通弁が絞りとして作用し、連通弁の両側で増減圧時の液圧応答性に格差が生じることがある。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、別々の車輪に連通している複数の通路に対してひとつの液圧発生源から作動液が供給されているときに、各通路での液圧応答性の格差を緩和する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置である。この装置は、前記ブレーキペダルの操作量に応じた圧力の作動液を供給可能な液圧発生源と、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、前記液圧発生源からの作動液をブレーキペダルの操作に応じて前記各ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、前記ホイールシリンダからの作動液を排出する減圧制御弁と、前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、第１通路と第２通路との連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する連通弁と、前記連通弁と並列に配設され、第１通路と第２通路との間に所定値以上の差圧があるとき、低圧側の通路の容積を減じる差圧調整手段と、を備える。
【０００６】
この態様によれば、第１通路と第２通路との間に差圧が生じたとき、差圧調整手段が低圧側の通路の容積を減少させるので、低圧側の通路の昇圧がより早期に達成される。したがって、各ホイールシリンダに作動液を供給する昇圧制御時に、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路に対しひとつの液圧発生源から作動液が供給されることに起因するいずれかの通路の昇圧応答遅れを緩和することができる。また、各ホイールシリンダから作動液を排出する減圧制御時に、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路からひとつの減圧制御弁を通して作動液を排出することに起因するいずれかの通路の減圧応答遅れを緩和することができる。
【０００７】
前記差圧調整手段は、前記連通弁と並列に第１通路と第２通路とを連通する流路に形成されたシリンダと、該シリンダ内に第１通路と第２通路とを分離するように配置され第１通路側または第２通路側に移動可能な可動壁と、該可動壁を中立位置に付勢する付勢手段とを含んでもよい。
【０００８】
本発明の別の態様もまた、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置である。この装置は、前記ブレーキペダルの操作量に応じた圧力の作動液を供給可能な液圧発生源と、前記ブレーキペダルの操作に応じて作動液を供給可能なマスタシリンダと、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、前記液圧発生源からの作動液を前記各ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、前記ホイールシリンダからの作動液を排出する減圧制御弁と、前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、第１通路と第２通路との連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する連通弁と、前記マスタシリンダからの作動液を前記第２通路に供給する通路に配設されるマスタカット弁と、前記連通弁と並列に配設され、第１通路と第２通路との間に所定値以上の差圧があるとき、低圧側の通路の容積を減じる差圧調整手段と、を備える。
【０００９】
この態様によれば、液圧発生源から第１通路に作動液が供給される場合、またはマスタシリンダから第２通路に作動液が供給される場合のいずれであっても、差圧調整手段が低圧側の通路の容積を減少させるので、低圧側の通路の昇圧がより早期に達成される。したがって、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路に対しひとつの液圧発生源もしくはマスタシリンダから作動液が供給されることに起因するいずれかの通路の昇圧応答遅れを緩和することができる。また、各ホイールシリンダから作動液を排出する減圧制御時に、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路からひとつの減圧制御弁を通して作動液を排出することに起因するいずれかの通路の減圧応答遅れを緩和することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、別々の車輪に連通している複数の通路に対してひとつの液圧発生源から作動液が供給されているときに、各通路での液圧応答性の格差を緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。
【００１３】
エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１０により制御される。エンジンＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１０は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。
【００１４】
動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１０、モータＥＣＵ１４は、いずれもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。
【００１５】
ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。
【００１６】
また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両１を制動する回生ブレーキユニットとして機能する。
【００１７】
本実施形態の車両制動装置は、このような回生ブレーキユニットに加えて、液圧ブレーキユニット２０を備えており、両者を協調させるブレーキ回生協調制御を実行することにより車両１を制動可能なものである。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬおよび図示されない左右の後輪に対して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対する作動液としてのブレーキオイルの供給源となる液圧発生装置３０と、液圧発生装置３０からのブレーキオイルの液圧を適宜調整して各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに供給することにより、車両１の各車輪に対する制動力を設定可能な液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００１８】
各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２およびブレーキキャリパ２３を含み、各ブレーキキャリパ２３には、図示されないホイールシリンダが内蔵されている。そして、各ブレーキキャリパ２３のホイールシリンダは、それぞれ独立の流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。ブレーキキャリパ２３のホイールシリンダに液圧アクチュエータ４０からブレーキオイルが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられ、各車輪に液圧制動トルクが加えられる。
【００１９】
液圧発生装置３０は、図２に示されるように、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、リザーバ３４、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。ブレーキペダル２４に対しては、ブレーキペダル２４の操作量を検出するブレーキストロークセンサ２５が設けられている。
【００２０】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキオイルを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４とアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧（以下、「レギュレータ圧」という）を発生する。
【００２１】
アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたリザーバ３４からのブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ（例えば１４〜２２ＭＰａ程度）に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５に対しては、リリーフバルブ３５ａが設けられている。アキュムレータ３５におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキオイルはリザーバ３４へと戻される。
【００２２】
上述のように、液圧発生装置３０は、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対するブレーキオイルの供給源（液圧源）として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２には流体通路３７が、レギュレータ３３には流体通路３８が、アキュムレータ３５には流体通路３９が接続されている。これらの流体通路３７、３８および３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２３】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流体通路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含むものである。アクチュエータブロックに形成された流体通路には、個別通路４１、４２、４３および４４と、主通路４５とが含まれる。個別通路４１〜４４は、それぞれ主通路４５から分岐されて対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬに接続されている。これにより、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、主通路４５と連通可能となる。また、個別通路４１、４２、４３および４４の中途には、増圧保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各増圧保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００２４】
さらに、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、個別通路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧通路４６、４７、４８および４９を介して減圧通路５５に接続されている。減圧通路４６、４７、４８および４９の中途には、減圧制御弁５６、５７、５８および５９が設けられている。各減圧制御弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００２５】
主通路４５は、中途に連通弁６０を有しており、この連通弁６０により個別通路４３および４４と接続される第１通路４５ａと、個別通路４１および４２と接続される第２通路４５ｂとに区分けされている。すなわち、第１通路４５ａは、個別通路４３および４４を介して後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＲおよび２１ＲＬに接続され、第２通路４５ｂは、個別通路４１および４２を介して前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＲおよび２１ＦＬに接続される。連通弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００２６】
また、主通路４５には、連通弁６０と並列に差圧調整ピストン８０が配設されている。差圧調整ピストン８０の構造および作用については後述する。
【００２７】
また、主通路４５には、マスタシリンダ３２と連通する流体通路３７に接続されるマスタ通路６１、レギュレータ３３と連通する流体通路３８に接続されるレギュレータ通路６２、およびアキュムレータ３５と連通する流体通路３９に接続されるアキュムレータ通路６３が接続されている。より詳細には、マスタ通路６１は、主通路４５の第２通路４５ｂに接続されており、レギュレータ通路６２およびアキュムレータ通路６３は、主通路４５の第１通路４５ａに接続されている。さらに、減圧通路５５は、液圧発生装置３０のリザーバ３４に接続される。
【００２８】
マスタ通路６１は、中途にマスタ圧カット弁６４を有する。マスタ圧カット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。レギュレータ通路６２は、中途にレギュレータ圧カット弁６５を有する。レギュレータ圧カット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。また、アキュムレータ通路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有し、アキュムレータ通路６３および主通路４５の第１通路４５ａは、減圧リニア制御弁６７を介して減圧通路５５に接続されている。
【００２９】
増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキオイルの圧力と主通路４５におけるブレーキオイルの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主通路４５におけるブレーキオイルの圧力と減圧通路５５におけるブレーキオイルの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００３０】
なお、増圧リニア制御弁６６は上述のように常閉型電磁制御弁であることから、増圧リニア制御弁６６が非通電状態にある場合、主通路４５は、高圧液圧源としてのアキュムレータ３５から遮断されることになる。また、減圧リニア制御弁６７も上述のように常閉型電磁制御弁であることから、減圧リニア制御弁６７が非通電状態にある場合、主通路４５はリザーバ３４から遮断されることになる。この点で、主通路４５は、低圧液圧源としてのリザーバ３４にも接続されているともいえる。
【００３１】
一方、マスタ通路６１には、マスタ圧カット弁６４よりも上流側において、ストロークシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。ストロークシミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、ストロークシミュレータカット弁６８の開放時にドライバによるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、ドライバによるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のばね特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は４段階のばね特性を有する。
【００３２】
上述のように構成された液圧発生装置３０や液圧アクチュエータ４０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０はＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて液圧発生装置３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御する。
【００３３】
図１に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が含まれる。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータ圧カット弁６５の上流側でレギュレータ通路６２内のブレーキオイルの圧力（レギュレータ圧）を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の下流側でアキュムレータ通路６３内のブレーキオイルの圧力（アキュムレータ圧）を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主通路４５の第２通路４５ｂ内のブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。
【００３４】
連通弁６０が開放されて主通路４５の第１通路４５ａと第２通路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、連通弁６０が非通電状態にあって主通路４５の第１通路４５ａと第２通路４５ｂとが互いに分離されている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、連通弁６０が開放されて主通路４５の第１通路４５ａと第２通路４５ｂとが互いに連通しており、各増圧保持弁５１〜５４が開放される一方、各減圧制御弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）を示す。
【００３５】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、上述のブレーキストロークセンサ２５も含まれる。ブレーキストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ブレーキストロークセンサ２５の検出値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。なお、ブレーキストロークセンサ２５に加えて、ブレーキペダル２４の操作状態を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチがブレーキＥＣＵ７０に接続されてもよい。
【００３６】
ところで、上述した液圧ブレーキユニット２０では、ひとつの増圧リニア制御弁６６およびひとつの減圧リニア制御弁６７を用いて、四輪のディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧を制御している。また、後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲのホイールシリンダに連通する第１通路４５ａと、前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲのホイールシリンダに連通する第２通路４５ｂとの間には、連通弁６０が配設されている。このような構成にすると、増減圧制御の実現のために必要となるリニア制御弁の数を少なくすることができるので、液圧ブレーキユニット２０のコストを低下させることができる。
【００３７】
しかしながら、上記構成では、液圧源たるアキュムレータ３５からのブレーキオイルは一旦第１通路４５ａに流入したのち、連通弁６０を通して第２通路４５ｂに流入することになるから、連通弁６０が絞りとして作用し、後輪側の第１通路４５ａに対して前輪側の第２通路４５ｂの昇圧が遅れてしまうという問題が生じる。この問題は、急制動時にブレーキペダルが急踏みされ、昇圧勾配が高いときに特に顕著となる。
【００３８】
図３は、液圧ブレーキユニット２０において、制動要求に応じて設定される目標液圧に対する第１通路４５ａおよび第２通路４５ｂの液圧の推移を示すグラフである。図示するように、増圧リニア制御弁６６からより遠方に位置する第２通路４５ｂの液圧は、増圧リニア制御弁６６に近い第１通路４５ａに対して応答遅れが生じており、その大きさは図中の「Ｄ」で示される。このような応答遅れにより、第１通路４５ａに連通するディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲに対応する後輪と、第２通路４５ｂに連通するディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲに対応する前輪とでは、応答遅れが解消されるまでの間、車輪に発生する制動力が異なることになる。これは、制動時の車両安定性の観点からは好ましくない。
【００３９】
また、全ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのホイールシリンダ圧が目標液圧に到達したか否かは、制御圧センサ７３の出力値で判断される。上記のような液圧アクチュエータ４０の構成では、第２通路４５ｂの液圧、すなわち制御圧センサ７３の出力値が目標液圧に到達するまでの間、増圧リニア制御弁６６から第１通路４５ａを経由して第２通路４５ｂにブレーキオイルが供給されるため、第１通路４５ａにおいては、図３中に「Ｓ」で示すように、液圧が目標液圧より上回るオーバーシュートが発生してしまう。このようなオーバーシュートは、第１通路４５ａと第２通路４５ｂにおける液圧が速やかに同程度となることを妨げる。
【００４０】
そこで、本実施形態では、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの間に生じる昇圧応答遅れを改善し、また第１通路４５ａにおけるオーバーシュートを抑制するために、連通弁６０と並列に差圧調整ピストン８０を配設した。
【００４１】
この差圧調整ピストン８０は、連通弁６０と並列に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとを連通する流路４５ｃに形成されたシリンダ８０ａと、シリンダ８０ａ内に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとを分離するように配置された可動壁８０ｂと、可動壁８０ｂを中立位置、すなわちシリンダ内の第１通路４５ａ側に付勢するばね８０ｃとから構成される。
可動壁８０ｂは、シリンダ８０ａの内径より若干小さい外径を有し、可動壁８０ｂの外周に取り付けられたＯリング（図示せず）を介してシリンダ８０ａの内壁面と接触する。可動壁８０ｂは、可動壁８０ｂの両側の圧力差によってシリンダ８０ａの内壁面に対し摺動可能であり、かつ第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの間でブレーキオイルの流通がないように構成されている。ばね８０ｃのばね係数を適宜調整することにより、可動壁８０ｂが摺動を開始するために必要な、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの間の差圧を定めることができる。なお、シリンダ８０ａの内径を例えば１０ｍｍとしたとき、可動壁８０ｂのストロークは５ｍｍ程度確保すれば十分である。
【００４２】
増圧リニア制御弁６６による増圧制御が開始された後、第２通路４５ｂの液圧が第１通路４５ａの液圧に対して所定値以上小さくなると、可動壁８０ｂの両側の差圧がばね８０ｃの発生する付勢力に打ち勝ち、可動壁８０ｂはシリンダ８０ａ内を第２通路４５ｂ側に向けて摺動する。これによって、第２通路４５ｂ側の容積が減少するので、制御圧センサ７３により検出される第２通路４５ｂの液圧が上昇する。この結果、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの昇圧応答遅れが改善される。また、第２通路４５ｂの昇圧が通常より早く達成されるため、増圧リニア制御弁６６の閉弁時間も早くなる。したがって、第１通路４５ａにおける目標液圧に対するオーバーシュートも抑制される。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態によれば、ひとつの増圧リニア制御弁６６およびひとつの減圧リニア制御弁６７を用いて、四つのディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧を制御する液圧ブレーキユニットにおいて、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの液圧差が所定値以上となったとき、第２通路４５ｂの容積を減少させる差圧調整ピストン８０を設けた。これによって、増圧リニア制御弁６６による増圧時に、液圧源であるアキュムレータから遠方に位置するために昇圧しにくい第２通路４５ｂの応答遅れを改善することができる。同時に、液圧源であるアキュムレータに近いために昇圧しやすい第１通路４５ａのオーバーシュートを抑制することができる。
【００４４】
一般に、車両の急制動時においては、前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲのホイールシリンダに連通する第２通路４５ｂを早期に昇圧させる必要がある。これは、後輪と比べて前輪の制動力が弱いと、急制動時に車両の安定性が低下するおそれがあるためである。本実施形態によれば、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの応答遅れを改善することによって、後輪と前輪の制動力の差が減少するため、急制動時の車両の安定性を向上させることができる。
【００４５】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００４６】
図４は、本発明の別の実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０’の系統図である。この実施形態では、連通弁６０と並列に差圧調整ピストン８２が配設されている点は上述の実施形態と同じであるが、その構造が一部異なっている。
差圧調整ピストン８２は、連通弁６０と並列に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとを連通する流路４５ｃに形成されたシリンダ８２ａと、シリンダ８２ａ内に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとを分離するように配置された可動壁８２ｂと、可動壁８２ｂを中立位置、すなわちシリンダ内の略中央に付勢するばね８２ｃ、８２ｄとから構成される。可動壁８２ｂの構造は、上述の可動壁８０ｂと同様である。
【００４７】
上述の実施形態は、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの昇圧遅れを改善するものであったが、この差圧調整ピストン８２によれば、第２通路４５ｂに対する第１通路４５ａの昇圧遅れが生じるような場合であっても、昇圧遅れを改善することができる。
【００４８】
例えば、増圧リニア制御弁６６およびレギュレータ圧カット弁６５に故障が生じ、マスタシリンダ３２からのブレーキオイルで車両を制動する非常時を想定する。この場合、マスタシリンダ３２からのブレーキオイルは、マスタ通路６１を介して第２通路４５ｂに流入し、その後連通弁６０を通して第１通路４５ａに流入する。したがって、連通弁６０が絞りとして作用し、第２通路４５ｂの液圧に対して第１通路４５ａの液圧が応答遅れする状況が生じ得る。この場合、差圧調整ピストン８２の可動壁８２ｂは、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの差圧が所定値に達すると、第１通路４５ａ側に摺動を開始し、第１通路４５ａの容積を減少させる。この結果、第２通路４５ｂに対する第１通路４５ａの昇圧応答遅れが改善される。なお、差圧調整ピストン８２は、正常時には上述の差圧調整ピストン８０と同様の作用を発揮することができる。
【００４９】
また、液圧ブレーキユニット２０’の構成では、減圧制御時に、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬのホイールシリンダからのブレーキオイルは、第２通路４５ｂを経由し、連通弁６０を通して第２通路４５ｂに流入し、さらに減圧リニア制御弁６７を通ってリザーバ３４に戻されることになる。したがって、昇圧時と同様減圧の場合にも連通弁６０が絞りとして作用し、後輪側の第１通路４５ａに対して前輪側の第２通路４５ｂの減圧が遅れる、つまり第１通路４５ａ側の方が早期に減圧されることになる。この場合、差圧調整ピストン８２の可動壁８２ｂは、減圧時に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの差圧が所定値に達すると、第１通路４５ａ側に摺動を開始し、第２通路４５ｂの容積を増大させる。この結果、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの減圧応答遅れが改善される。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両制動装置を構成する液圧ブレーキユニットの系統図である。
【図３】目標液圧に対する第１通路および第２通路の液圧の推移を示すグラフである。
【図４】本発明の別の実施形態に係る液圧ブレーキユニットの系統図である。
【符号の説明】
【００５１】
１ 車両、２０ 液圧ブレーキユニット、２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬ ディスクブレーキユニット、２２ ブレーキディスク、２３ ブレーキキャリパ、２４ ブレーキペダル、２５ ブレーキストロークセンサ、３０ 液圧発生装置、３１ ブースタ、３２ マスタシリンダ、３３レギュレータ、３４ リザーバ、３５ アキュムレータ、３５ａ リリーフバルブ、３６ ポンプ、３６ａ モータ、３７，３８，３９ 流体通路、４０ 液圧アクチュエータ、４１，４２，４３，４４ 個別通路、４５ 主通路、４５ａ 第１通路、４５ｂ 第２通路、４６，４７，４８，４９ 減圧通路、５１，５２，５３，５４ 増圧保持弁、５５ 減圧通路、５６，５７，５８，５９ 減圧制御弁、６０ 連通弁、６１ マスタ通路、６２ レギュレータ通路、６３ アキュムレータ通路、６４ マスタ圧カット弁、６５ レギュレータ圧カット弁、６６ 増圧リニア制御弁、６７ 減圧リニア制御弁、７０ ブレーキＥＣＵ、７１ レギュレータ圧センサ、７２ アキュムレータ圧センサ、７３ 制御圧センサ、 ８０，８２ 差圧調整ピストン。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、加圧源と液圧制御部とにより各ホイールシリンダに付与する液圧を調整して制動力を制御可能な電子制御式の車両制動装置が知られている。このような車両制動装置では、増圧用または減圧用の制御弁の設置数を減らすことによって、コストを低減することができる。特許文献１には、一組の増圧用リニア制御弁および減圧用リニア制御弁を有するとともに、連通弁によって、それぞれ異なる車輪に設置されたディスクブレーキのホイールシリンダに連通する二つの通路に分離された作動液通路を有する車両制動装置が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１８０２９４号公報
【特許文献２】特開平１０−３１５９４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１のように、作動液通路において連通弁を挟んで二つの通路を連通させると、連通弁が絞りとして作用し、連通弁の両側で増減圧時の液圧応答性に格差が生じることがある。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、別々の車輪に連通している複数の通路に対してひとつの液圧発生源から作動液が供給されているときに、各通路での液圧応答性の格差を緩和する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置である。この装置は、前記ブレーキペダルの操作量に応じた圧力の作動液を供給可能な液圧発生源と、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、前記液圧発生源からの作動液をブレーキペダルの操作に応じて前記各ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、前記ホイールシリンダからの作動液を排出する減圧制御弁と、前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、第１通路と第２通路との連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する連通弁と、前記連通弁と並列に配設され、第１通路と第２通路との間に所定値以上の差圧があるとき、低圧側の通路の容積を減じる差圧調整手段と、を備える。
【０００６】
この態様によれば、第１通路と第２通路との間に差圧が生じたとき、差圧調整手段が低圧側の通路の容積を減少させるので、低圧側の通路の昇圧がより早期に達成される。したがって、各ホイールシリンダに作動液を供給する昇圧制御時に、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路に対しひとつの液圧発生源から作動液が供給されることに起因するいずれかの通路の昇圧応答遅れを緩和することができる。また、各ホイールシリンダから作動液を排出する減圧制御時に、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路からひとつの減圧制御弁を通して作動液を排出することに起因するいずれかの通路の減圧応答遅れを緩和することができる。
【０００７】
前記差圧調整手段は、前記連通弁と並列に第１通路と第２通路とを連通する流路に形成されたシリンダと、該シリンダ内に第１通路と第２通路とを分離するように配置され第１通路側または第２通路側に移動可能な可動壁と、該可動壁を中立位置に付勢する付勢手段とを含んでもよい。
【０００８】
本発明の別の態様もまた、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置である。この装置は、前記ブレーキペダルの操作量に応じた圧力の作動液を供給可能な液圧発生源と、前記ブレーキペダルの操作に応じて作動液を供給可能なマスタシリンダと、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、前記液圧発生源からの作動液を前記各ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、前記ホイールシリンダからの作動液を排出する減圧制御弁と、前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、第１通路と第２通路との連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する連通弁と、前記マスタシリンダからの作動液を前記第２通路に供給する通路に配設されるマスタカット弁と、前記連通弁と並列に配設され、第１通路と第２通路との間に所定値以上の差圧があるとき、低圧側の通路の容積を減じる差圧調整手段と、を備える。
【０００９】
この態様によれば、液圧発生源から第１通路に作動液が供給される場合、またはマスタシリンダから第２通路に作動液が供給される場合のいずれであっても、差圧調整手段が低圧側の通路の容積を減少させるので、低圧側の通路の昇圧がより早期に達成される。したがって、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路に対しひとつの液圧発生源もしくはマスタシリンダから作動液が供給されることに起因するいずれかの通路の昇圧応答遅れを緩和することができる。また、各ホイールシリンダから作動液を排出する減圧制御時に、連通弁を介して連通する第１通路と第２通路からひとつの減圧制御弁を通して作動液を排出することに起因するいずれかの通路の減圧応答遅れを緩和することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、別々の車輪に連通している複数の通路に対してひとつの液圧発生源から作動液が供給されているときに、各通路での液圧応答性の格差を緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。
【００１３】
エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１０により制御される。エンジンＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１０は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。
【００１４】
動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１０、モータＥＣＵ１４は、いずれもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。
【００１５】
ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。
【００１６】
また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両１を制動する回生ブレーキユニットとして機能する。
【００１７】
本実施形態の車両制動装置は、このような回生ブレーキユニットに加えて、液圧ブレーキユニット２０を備えており、両者を協調させるブレーキ回生協調制御を実行することにより車両１を制動可能なものである。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬおよび図示されない左右の後輪に対して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対する作動液としてのブレーキオイルの供給源となる液圧発生装置３０と、液圧発生装置３０からのブレーキオイルの液圧を適宜調整して各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに供給することにより、車両１の各車輪に対する制動力を設定可能な液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００１８】
各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２およびブレーキキャリパ２３を含み、各ブレーキキャリパ２３には、図示されないホイールシリンダが内蔵されている。そして、各ブレーキキャリパ２３のホイールシリンダは、それぞれ独立の流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。ブレーキキャリパ２３のホイールシリンダに液圧アクチュエータ４０からブレーキオイルが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられ、各車輪に液圧制動トルクが加えられる。
【００１９】
液圧発生装置３０は、図２に示されるように、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、リザーバ３４、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。ブレーキペダル２４に対しては、ブレーキペダル２４の操作量を検出するブレーキストロークセンサ２５が設けられている。
【００２０】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキオイルを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４とアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧（以下、「レギュレータ圧」という）を発生する。
【００２１】
アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたリザーバ３４からのブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ（例えば１４〜２２ＭＰａ程度）に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５に対しては、リリーフバルブ３５ａが設けられている。アキュムレータ３５におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキオイルはリザーバ３４へと戻される。
【００２２】
上述のように、液圧発生装置３０は、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対するブレーキオイルの供給源（液圧源）として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２には流体通路３７が、レギュレータ３３には流体通路３８が、アキュムレータ３５には流体通路３９が接続されている。これらの流体通路３７、３８および３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２３】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流体通路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含むものである。アクチュエータブロックに形成された流体通路には、個別通路４１、４２、４３および４４と、主通路４５とが含まれる。個別通路４１〜４４は、それぞれ主通路４５から分岐されて対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬに接続されている。これにより、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、主通路４５と連通可能となる。また、個別通路４１、４２、４３および４４の中途には、増圧保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各増圧保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００２４】
さらに、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、個別通路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧通路４６、４７、４８および４９を介して減圧通路５５に接続されている。減圧通路４６、４７、４８および４９の中途には、減圧制御弁５６、５７、５８および５９が設けられている。各減圧制御弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００２５】
主通路４５は、中途に連通弁６０を有しており、この連通弁６０により個別通路４３および４４と接続される第１通路４５ａと、個別通路４１および４２と接続される第２通路４５ｂとに区分けされている。すなわち、第１通路４５ａは、個別通路４３および４４を介して後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＲおよび２１ＲＬに接続され、第２通路４５ｂは、個別通路４１および４２を介して前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＲおよび２１ＦＬに接続される。連通弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００２６】
また、主通路４５には、連通弁６０と並列に差圧調整ピストン８０が配設されている。差圧調整ピストン８０の構造および作用については後述する。
【００２７】
また、主通路４５には、マスタシリンダ３２と連通する流体通路３７に接続されるマスタ通路６１、レギュレータ３３と連通する流体通路３８に接続されるレギュレータ通路６２、およびアキュムレータ３５と連通する流体通路３９に接続されるアキュムレータ通路６３が接続されている。より詳細には、マスタ通路６１は、主通路４５の第２通路４５ｂに接続されており、レギュレータ通路６２およびアキュムレータ通路６３は、主通路４５の第１通路４５ａに接続されている。さらに、減圧通路５５は、液圧発生装置３０のリザーバ３４に接続される。
【００２８】
マスタ通路６１は、中途にマスタ圧カット弁６４を有する。マスタ圧カット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。レギュレータ通路６２は、中途にレギュレータ圧カット弁６５を有する。レギュレータ圧カット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。また、アキュムレータ通路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有し、アキュムレータ通路６３および主通路４５の第１通路４５ａは、減圧リニア制御弁６７を介して減圧通路５５に接続されている。
【００２９】
増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキオイルの圧力と主通路４５におけるブレーキオイルの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主通路４５におけるブレーキオイルの圧力と減圧通路５５におけるブレーキオイルの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００３０】
なお、増圧リニア制御弁６６は上述のように常閉型電磁制御弁であることから、増圧リニア制御弁６６が非通電状態にある場合、主通路４５は、高圧液圧源としてのアキュムレータ３５から遮断されることになる。また、減圧リニア制御弁６７も上述のように常閉型電磁制御弁であることから、減圧リニア制御弁６７が非通電状態にある場合、主通路４５はリザーバ３４から遮断されることになる。この点で、主通路４５は、低圧液圧源としてのリザーバ３４にも接続されているともいえる。
【００３１】
一方、マスタ通路６１には、マスタ圧カット弁６４よりも上流側において、ストロークシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。ストロークシミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、ストロークシミュレータカット弁６８の開放時にドライバによるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、ドライバによるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のばね特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は４段階のばね特性を有する。
【００３２】
上述のように構成された液圧発生装置３０や液圧アクチュエータ４０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０はＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて液圧発生装置３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御する。
【００３３】
図１に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が含まれる。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータ圧カット弁６５の上流側でレギュレータ通路６２内のブレーキオイルの圧力（レギュレータ圧）を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の下流側でアキュムレータ通路６３内のブレーキオイルの圧力（アキュムレータ圧）を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主通路４５の第２通路４５ｂ内のブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。
【００３４】
連通弁６０が開放されて主通路４５の第１通路４５ａと第２通路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、連通弁６０が非通電状態にあって主通路４５の第１通路４５ａと第２通路４５ｂとが互いに分離されている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、連通弁６０が開放されて主通路４５の第１通路４５ａと第２通路４５ｂとが互いに連通しており、各増圧保持弁５１〜５４が開放される一方、各減圧制御弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）を示す。
【００３５】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、上述のブレーキストロークセンサ２５も含まれる。ブレーキストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ブレーキストロークセンサ２５の検出値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。なお、ブレーキストロークセンサ２５に加えて、ブレーキペダル２４の操作状態を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチがブレーキＥＣＵ７０に接続されてもよい。
【００３６】
ところで、上述した液圧ブレーキユニット２０では、ひとつの増圧リニア制御弁６６およびひとつの減圧リニア制御弁６７を用いて、四輪のディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧を制御している。また、後輪側のディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲのホイールシリンダに連通する第１通路４５ａと、前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲのホイールシリンダに連通する第２通路４５ｂとの間には、連通弁６０が配設されている。このような構成にすると、増減圧制御の実現のために必要となるリニア制御弁の数を少なくすることができるので、液圧ブレーキユニット２０のコストを低下させることができる。
【００３７】
しかしながら、上記構成では、液圧源たるアキュムレータ３５からのブレーキオイルは一旦第１通路４５ａに流入したのち、連通弁６０を通して第２通路４５ｂに流入することになるから、連通弁６０が絞りとして作用し、後輪側の第１通路４５ａに対して前輪側の第２通路４５ｂの昇圧が遅れてしまうという問題が生じる。この問題は、急制動時にブレーキペダルが急踏みされ、昇圧勾配が高いときに特に顕著となる。
【００３８】
図３は、液圧ブレーキユニット２０において、制動要求に応じて設定される目標液圧に対する第１通路４５ａおよび第２通路４５ｂの液圧の推移を示すグラフである。図示するように、増圧リニア制御弁６６からより遠方に位置する第２通路４５ｂの液圧は、増圧リニア制御弁６６に近い第１通路４５ａに対して応答遅れが生じており、その大きさは図中の「Ｄ」で示される。このような応答遅れにより、第１通路４５ａに連通するディスクブレーキユニット２１ＲＬ、２１ＲＲに対応する後輪と、第２通路４５ｂに連通するディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲに対応する前輪とでは、応答遅れが解消されるまでの間、車輪に発生する制動力が異なることになる。これは、制動時の車両安定性の観点からは好ましくない。
【００３９】
また、全ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのホイールシリンダ圧が目標液圧に到達したか否かは、制御圧センサ７３の出力値で判断される。上記のような液圧アクチュエータ４０の構成では、第２通路４５ｂの液圧、すなわち制御圧センサ７３の出力値が目標液圧に到達するまでの間、増圧リニア制御弁６６から第１通路４５ａを経由して第２通路４５ｂにブレーキオイルが供給されるため、第１通路４５ａにおいては、図３中に「Ｓ」で示すように、液圧が目標液圧より上回るオーバーシュートが発生してしまう。このようなオーバーシュートは、第１通路４５ａと第２通路４５ｂにおける液圧が速やかに同程度となることを妨げる。
【００４０】
そこで、本実施形態では、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの間に生じる昇圧応答遅れを改善し、また第１通路４５ａにおけるオーバーシュートを抑制するために、連通弁６０と並列に差圧調整ピストン８０を配設した。
【００４１】
この差圧調整ピストン８０は、連通弁６０と並列に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとを連通する流路４５ｃに形成されたシリンダ８０ａと、シリンダ８０ａ内に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとを分離するように配置された可動壁８０ｂと、可動壁８０ｂを中立位置、すなわちシリンダ内の第１通路４５ａ側に付勢するばね８０ｃとから構成される。
可動壁８０ｂは、シリンダ８０ａの内径より若干小さい外径を有し、可動壁８０ｂの外周に取り付けられたＯリング（図示せず）を介してシリンダ８０ａの内壁面と接触する。可動壁８０ｂは、可動壁８０ｂの両側の圧力差によってシリンダ８０ａの内壁面に対し摺動可能であり、かつ第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの間でブレーキオイルの流通がないように構成されている。ばね８０ｃのばね係数を適宜調整することにより、可動壁８０ｂが摺動を開始するために必要な、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの間の差圧を定めることができる。なお、シリンダ８０ａの内径を例えば１０ｍｍとしたとき、可動壁８０ｂのストロークは５ｍｍ程度確保すれば十分である。
【００４２】
増圧リニア制御弁６６による増圧制御が開始された後、第２通路４５ｂの液圧が第１通路４５ａの液圧に対して所定値以上小さくなると、可動壁８０ｂの両側の差圧がばね８０ｃの発生する付勢力に打ち勝ち、可動壁８０ｂはシリンダ８０ａ内を第２通路４５ｂ側に向けて摺動する。これによって、第２通路４５ｂ側の容積が減少するので、制御圧センサ７３により検出される第２通路４５ｂの液圧が上昇する。この結果、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの昇圧応答遅れが改善される。また、第２通路４５ｂの昇圧が通常より早く達成されるため、増圧リニア制御弁６６の閉弁時間も早くなる。したがって、第１通路４５ａにおける目標液圧に対するオーバーシュートも抑制される。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態によれば、ひとつの増圧リニア制御弁６６およびひとつの減圧リニア制御弁６７を用いて、四つのディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのブレーキ圧を制御する液圧ブレーキユニットにおいて、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの液圧差が所定値以上となったとき、第２通路４５ｂの容積を減少させる差圧調整ピストン８０を設けた。これによって、増圧リニア制御弁６６による増圧時に、液圧源であるアキュムレータから遠方に位置するために昇圧しにくい第２通路４５ｂの応答遅れを改善することができる。同時に、液圧源であるアキュムレータに近いために昇圧しやすい第１通路４５ａのオーバーシュートを抑制することができる。
【００４４】
一般に、車両の急制動時においては、前輪側のディスクブレーキユニット２１ＦＬ、２１ＦＲのホイールシリンダに連通する第２通路４５ｂを早期に昇圧させる必要がある。これは、後輪と比べて前輪の制動力が弱いと、急制動時に車両の安定性が低下するおそれがあるためである。本実施形態によれば、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの応答遅れを改善することによって、後輪と前輪の制動力の差が減少するため、急制動時の車両の安定性を向上させることができる。
【００４５】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００４６】
図４は、本発明の別の実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０’の系統図である。この実施形態では、連通弁６０と並列に差圧調整ピストン８２が配設されている点は上述の実施形態と同じであるが、その構造が一部異なっている。
差圧調整ピストン８２は、連通弁６０と並列に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとを連通する流路４５ｃに形成されたシリンダ８２ａと、シリンダ８２ａ内に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとを分離するように配置された可動壁８２ｂと、可動壁８２ｂを中立位置、すなわちシリンダ内の略中央に付勢するばね８２ｃ、８２ｄとから構成される。可動壁８２ｂの構造は、上述の可動壁８０ｂと同様である。
【００４７】
上述の実施形態は、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの昇圧遅れを改善するものであったが、この差圧調整ピストン８２によれば、第２通路４５ｂに対する第１通路４５ａの昇圧遅れが生じるような場合であっても、昇圧遅れを改善することができる。
【００４８】
例えば、増圧リニア制御弁６６およびレギュレータ圧カット弁６５に故障が生じ、マスタシリンダ３２からのブレーキオイルで車両を制動する非常時を想定する。この場合、マスタシリンダ３２からのブレーキオイルは、マスタ通路６１を介して第２通路４５ｂに流入し、その後連通弁６０を通して第１通路４５ａに流入する。したがって、連通弁６０が絞りとして作用し、第２通路４５ｂの液圧に対して第１通路４５ａの液圧が応答遅れする状況が生じ得る。この場合、差圧調整ピストン８２の可動壁８２ｂは、第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの差圧が所定値に達すると、第１通路４５ａ側に摺動を開始し、第１通路４５ａの容積を減少させる。この結果、第２通路４５ｂに対する第１通路４５ａの昇圧応答遅れが改善される。なお、差圧調整ピストン８２は、正常時には上述の差圧調整ピストン８０と同様の作用を発揮することができる。
【００４９】
また、液圧ブレーキユニット２０’の構成では、減圧制御時に、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬのホイールシリンダからのブレーキオイルは、第２通路４５ｂを経由し、連通弁６０を通して第２通路４５ｂに流入し、さらに減圧リニア制御弁６７を通ってリザーバ３４に戻されることになる。したがって、昇圧時と同様減圧の場合にも連通弁６０が絞りとして作用し、後輪側の第１通路４５ａに対して前輪側の第２通路４５ｂの減圧が遅れる、つまり第１通路４５ａ側の方が早期に減圧されることになる。この場合、差圧調整ピストン８２の可動壁８２ｂは、減圧時に第１通路４５ａと第２通路４５ｂとの差圧が所定値に達すると、第１通路４５ａ側に摺動を開始し、第２通路４５ｂの容積を増大させる。この結果、第１通路４５ａに対する第２通路４５ｂの減圧応答遅れが改善される。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両制動装置を構成する液圧ブレーキユニットの系統図である。
【図３】目標液圧に対する第１通路および第２通路の液圧の推移を示すグラフである。
【図４】本発明の別の実施形態に係る液圧ブレーキユニットの系統図である。
【符号の説明】
【００５１】
１ 車両、２０ 液圧ブレーキユニット、２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬ ディスクブレーキユニット、２２ ブレーキディスク、２３ ブレーキキャリパ、２４ ブレーキペダル、２５ ブレーキストロークセンサ、３０ 液圧発生装置、３１ ブースタ、３２ マスタシリンダ、３３レギュレータ、３４ リザーバ、３５ アキュムレータ、３５ａ リリーフバルブ、３６ ポンプ、３６ａ モータ、３７，３８，３９ 流体通路、４０ 液圧アクチュエータ、４１，４２，４３，４４ 個別通路、４５ 主通路、４５ａ 第１通路、４５ｂ 第２通路、４６，４７，４８，４９ 減圧通路、５１，５２，５３，５４ 増圧保持弁、５５ 減圧通路、５６，５７，５８，５９ 減圧制御弁、６０ 連通弁、６１ マスタ通路、６２ レギュレータ通路、６３ アキュムレータ通路、６４ マスタ圧カット弁、６５ レギュレータ圧カット弁、６６ 増圧リニア制御弁、６７ 減圧リニア制御弁、７０ ブレーキＥＣＵ、７１ レギュレータ圧センサ、７２ アキュムレータ圧センサ、７３ 制御圧センサ、 ８０，８２ 差圧調整ピストン。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置において、
前記ブレーキペダルの操作量に応じた圧力の作動液を供給可能な液圧発生源と、
複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、
前記液圧発生源からの作動液をブレーキペダルの操作に応じて前記各ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、
前記ホイールシリンダからの作動液を排出する減圧制御弁と、
前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、
残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、
第１通路と第２通路との連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する連通弁と、
前記連通弁と並列に配設され、第１通路と第２通路との間に所定値以上の差圧があるとき、低圧側の通路の容積を減じる差圧調整手段と、
を備えることを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
前記差圧調整手段は、前記連通弁と並列に第１通路と第２通路とを連通する流路に形成されたシリンダと、該シリンダ内に第１通路と第２通路とを分離するように配置され第１通路側または第２通路側に移動可能な可動壁と、該可動壁を中立位置に付勢する付勢手段とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項３】
ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置において、
前記ブレーキペダルの操作量に応じた圧力の作動液を供給可能な液圧発生源と、
前記ブレーキペダルの操作に応じて作動液を供給可能なマスタシリンダと、
複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、
前記液圧発生源からの作動液を前記各ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、
前記ホイールシリンダからの作動液を排出する減圧制御弁と、
前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、
残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、
第１通路と第２通路との連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する連通弁と、
前記マスタシリンダからの作動液を前記第２通路に供給する通路に配設されるマスタカット弁と、
前記連通弁と並列に配設され、第１通路と第２通路との間に所定値以上の差圧があるとき、低圧側の通路の容積を減じる差圧調整手段と、
を備えることを特徴とする車両制動装置。
【請求項１】
ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置において、
前記ブレーキペダルの操作量に応じた圧力の作動液を供給可能な液圧発生源と、
複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、
前記液圧発生源からの作動液をブレーキペダルの操作に応じて前記各ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、
前記ホイールシリンダからの作動液を排出する減圧制御弁と、
前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、
残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、
第１通路と第２通路との連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する連通弁と、
前記連通弁と並列に配設され、第１通路と第２通路との間に所定値以上の差圧があるとき、低圧側の通路の容積を減じる差圧調整手段と、
を備えることを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
前記差圧調整手段は、前記連通弁と並列に第１通路と第２通路とを連通する流路に形成されたシリンダと、該シリンダ内に第１通路と第２通路とを分離するように配置され第１通路側または第２通路側に移動可能な可動壁と、該可動壁を中立位置に付勢する付勢手段とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項３】
ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する車両制動装置において、
前記ブレーキペダルの操作量に応じた圧力の作動液を供給可能な液圧発生源と、
前記ブレーキペダルの操作に応じて作動液を供給可能なマスタシリンダと、
複数の車輪のそれぞれに対応して設けられ、増圧によって制動力を発揮せしめるホイールシリンダと、
前記液圧発生源からの作動液を前記各ホイールシリンダへ供給する増圧制御弁と、
前記ホイールシリンダからの作動液を排出する減圧制御弁と、
前記ホイールシリンダのうち、前記増圧制御弁に近接するものに連通する流路からなる第１通路と、
残りのホイールシリンダに連通する流路からなる第２通路と、
第１通路と第２通路との連通路に配設され、必要に応じてこれら通路間を分離する連通弁と、
前記マスタシリンダからの作動液を前記第２通路に供給する通路に配設されるマスタカット弁と、
前記連通弁と並列に配設され、第１通路と第２通路との間に所定値以上の差圧があるとき、低圧側の通路の容積を減じる差圧調整手段と、
を備えることを特徴とする車両制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００７−１１８８１０（Ｐ２００７−１１８８１０Ａ）
【公開日】平成１９年５月１７日（２００７．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３１４７７１（Ｐ２００５−３１４７７１）
【出願日】平成１７年１０月２８日（２００５．１０．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年５月１７日（２００７．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月２８日（２００５．１０．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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