車両用補機の配設構造
【課題】車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設とを両立させ、また、パワートレインユニットの吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニットの特性向上を図る車両用補機の配設構造を提供する。
【解決手段】車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネル３が設けられ、ダッシュパネル３に設けられた凹部４内に車輪を駆動するパワートレインユニット３１が設けられ、ダッシュパネル３の車室内側の凹部４の側方には車両用補機ユニット４０が設けられ、パワートレイン３１は、正面視で車幅方向に傾斜しては配設されたことを特徴とする。
【解決手段】車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネル３が設けられ、ダッシュパネル３に設けられた凹部４内に車輪を駆動するパワートレインユニット３１が設けられ、ダッシュパネル３の車室内側の凹部４の側方には車両用補機ユニット４０が設けられ、パワートレイン３１は、正面視で車幅方向に傾斜しては配設されたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを設け、該ダッシュパネルには後方に窪む凹部を設けると共に、この凹部内に車輪（ＦＲ車両の場合には後輪）を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、空調ユニット等の補機を配設するような車両用補機の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、重量物としてのパワートレインユニット（例えば、エンジンとトランスミッション）を車両前後方向の中央寄りに配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図った車両としては、図１３に示す構造がある。なお、図１３では、パワートレインユニットとしてロータリエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を実線で示し、パワートレインユニットとしてレシプロエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を点線で示している。
【０００３】
図１３に示す従来構造は、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂを設け、このダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂの車幅方向中央部に、該中央部が後方に向けて窪む凹部９１Ａ，９１Ｂを形成し、この凹部９１Ａ，９１Ｂ内にパワートレインユニットを構成するロータリエンジン９２Ａまたはレシプロエンジン９２Ｂの後側一部を配設すると共に、トンネル部９３の下部、つまり車外側にはトランスミッション９４Ａ，９４Ｂを配設し、さらに、上記凹部９１Ａ，９１Ｂに近接するように車幅方向の中央部には車両用補機ユニットの一例としての空調ユニット９５Ａ，９５Ｂを配設したものである。
【０００４】
図１３の実線（ロータリエンジン搭載形態）と、点線（レシプロエンジン搭載形態）との比較において、レシプロエンジン９２Ｂはロータリエンジン９２Ａよりも大きいため、ダッシュパネル９０Ｂの凹部９１Ｂを、ロータリエンジン搭載時のそれに対してさらに後方に設定し、かつ、車幅方向のセンタ部分に配設される空調ユニット９５Ｂはロータリエンジン搭載時の空調ユニット９５Ａに対して小さいものに設定している。なお、図１３において、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【０００５】
このように構成すると、ロータリエンジン９２Ａ、レシプロエンジン９２Ｂの何れを搭載した場合においても、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性および車両の運動性能の向上を達成することができる。
【０００６】
しかしながら、ヨー慣性モーメントのさらなる低減、操縦安定性等のさらなる向上を図ることが要請されており、この場合、ロータリエンジン９２Ａ、またはレシプロエンジン９２Ｂを、さらに後方に後退させることが考えられるが、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するので、その後退配置（後方シフトレイアウト）は不可能であった。
【０００７】
また、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するのみならず、パワートレインユニット用の補機として発電機などが車両正面視でエンジン回転軸（レシプロエンジンの場合には、クランクシャフト、ロータリエンジンの場合には、エキセントリックシャフト）よりも上方において車幅方向の一方側外方に出っ張るように配設されている関係上、ロータリエンジン９２Ａ、またはレシプロエンジン９２Ｂを単に後方に後退させると、発電機などの補機が凹部９１Ａ，９１Ｂの壁面と干渉することが懸念されるので、パワートレインユニットの後方シフトレイアウト（後退配置）が困難であった。
【０００８】
特許文献１には、図１３のロータリエンジン９２Ａを搭載した場合の構成とほぼ同様の構造が開示されているので、上述同様の問題点がある。
一方、特許文献２、特許文献３には、パワートレインユニットのさらなる後退配置を達成する目的で、車室内を空調する空調ユニットが、車室後方に配設された車両用補機の配設構造が開示されているが、空調ユニットの占有スペースに対応して車室または荷室が狭くなるので、実用性に乏しい問題点があった。
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットは正面視で車幅方向に傾斜して配設（いわゆるスラント配置）することにより、車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設とを両立させることができ、また、パワートレインユニットの吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニットの特性向上を図ることができる車両用補機の配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による車両用補機の配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられ、上記パワートレインユニットは、正面視で車幅方向に傾斜して配設されたものである。
上記構成の車両用補機ユニットは、車室内を空調する空調ユニットに設定してもよい。
【００１１】
上記構成によれば、車両用補機ユニットを上記凹部の車室内側においてその側方に設けると共に、パワートレインユニットは正面視で車幅方向に傾斜して配設されたものであるから、車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設とを両立させることができる。
【００１２】
ここで、上記パワートレインユニットには正面視において、その回転軸よりも上方に補機が車幅方向外方に出っ張るようにレイアウトされる場合があり、この場合、パワートレインを正面視で車幅方向に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅（パワートレインユニットの全幅）が小さくなり、該パワートレインユニットの凹部内への配設が容易となり、これにより、該パワートレインユニットの後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。
【００１３】
また、パワートレインユニットを正面視で車幅方向に傾斜させることにより、パワートレインユニットの吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニットの特性向上を図ることができる。
特に、吸気経路を所定長さに長く設定することができ吸気効率の向上と、吸気系のレイアウトの自由度向上を図ることができ、慣性吸気の関係上、有利となる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されたものである。
上記構成によれば、車両用補機ユニットが上記凹部の側方で、かつパワートレインユニットと前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニットを適切にレイアウトすることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設されたものである。
【００１６】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、助手席側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席側スペースを利用して、車両用補機ユニットを配設したので、車室への影響を抑えることができ、助手席乗員の安全性と居住空間を維持しつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトを確保することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは空調ユニットであることを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、上記空調ユニットはその容積が大きく、剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニットは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションから構成されたものである。
上述のエンジンとしては、ロータリエンジン、またはレシプロエンジンを、エンジンルームに対して縦置きに配設して用いることができる。
【００２０】
上記構成によれば、エンジンおよびトランスミッションは所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することで、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの凹部には車室内から上記パワートレインユニットにアクセス可能なサービスホールが形成され、該サービスホールがサービスリッドによって開閉可能に覆われているものである。
【００２２】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトにより、該パワートレインユニットに対するエンジンルーム側からのサービス性が悪化するが、上記凹部にサービスホールおよびサービスリッドを設けることにより、車室内からパワートレインユニットに対するサービスを行なうことができ、サービス性とパワートレインユニットの後方シフトレイアウトとの両立を図ることができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットを正面視で車幅方向に傾斜して配設（いわゆるスラント配置）したので、車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設とを両立させることができ、また、パワートレインユニットの吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニットの特性向上を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
車室への影響を抑えながら、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設とを両立させ、また、パワートレインの吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニットの特性向上を図るという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、上記パワートレインユニットを、正面視で車幅方向に傾斜して配設するという構成にて実現した。
【実施例】
【００２５】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用補機の配設構造を示し、図１は平面図、図２は側面図、図３は正面図であり、図４〜図６は詳細構造を示す部分平面図、部分側面図、部分正面図である。
【００２６】
図１〜図６において、エンジンが搭載されるエンジンルーム１と、乗員が乗り込む車室２と、を前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には後方に窪む凹部４を一体または一体的に形成している。
【００２７】
上述のダッシュロアパネル３の下部には、図２に示すように、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を一体または一体的に連設し、車室フロアを形成するこのフロアパネル５の車幅方向中央部には、車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を設けている。
このトンネル部６は、車体剛性の中心となる部材であり、上述の凹部４の前部と、トンネル部６の下部とは連続するように構成されている。
【００２８】
図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部には、車幅方向に延びるカウル部８を設ける一方、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９，９を設けている。
このフロントサイドフレーム９は車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム９の前端には、左右一対のクラッシュカン１０，１０（衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン１１を取付けている。
【００２９】
また、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９，９間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を張架し、このフロントクロスメンバ１２の後方部には、フロントサスペンションを支持するサブフレーム１３（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。
【００３０】
上述のフロントサイドフレーム９は図２、図５に示すように、そのキックアップ部９ａがダッシュロアパネル３の前面部に沿って下方に延び、このフロントサイドフレーム９の下端部には、フロアフレーム１４が前後方向に連続するように設けられている。
【００３１】
上述のフロアフレーム１４は、フロアパネル５の下面に接合固定された車体剛性部材であって、フロアフレーム１４とフロアパネル５との間には、車両の前後方向に延びる閉断面１４ａ（図３参照）が形成されていて、下部車体剛性の向上を図っている。
【００３２】
図４〜図６に詳細図で示すように、ダッシュロアパネル３の車室内側の面には、車幅方向に延びて該ダッシュロアパネル３との間に閉断面を形成するダッシュクロスメンバ１５を設け、このダッシュクロスメンバ１５により、ダッシュロアパネル３の剛性向上を図るように構成している。
上述のダッシュロアパネル３、ダッシュクロスメンバ１５の左右両端部は、図１に示す左右のヒンジピラー１６，１６（車体剛性部材）に接合固定されている。
【００３３】
ヒンジピラー１６は、ヒンジピラーアウタと、ヒンジピラーインナとを接合固定して、上下方向に延びるピラー閉断面１６ａを備えた車体剛性部材である。
【００３４】
また、上述のフロアパネル５の左右両端部は、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル１７，１７に接合固定されている。このサイドシル１７は図３に示すように、サイドシルインナ１８とサイドシルアウタ１９とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２０を備えたものである。
【００３５】
一方、図１、図２に示す前輪２１を操舵するパワーステアリング２２（図４、図６参照）を設けている。このパワーステアリング２２は、エンジン３２の前方に位置し、該パワーステアリング２２は、パワーシリンダ部２３、ブーツ２４、タイロッド２５を備えており、図４に示すように、左右のタイロッド２５，２５は前輪２１のホイールサポート２６（ナックルアームと同意）に連結されている。
【００３６】
ところで、ダッシュロアパネル３およびカウル部８の後方には、図１、図２に示すように、インストルメントパネル２７を設け、上述のダッシュロアパネル３およびインストルメントパネル２７後方の車室２内には、運転席２８（ドライバーズシート）と、助手席２９（パッセンジャーズシート）とを車幅方向に並設して配設している。なお、この実施例では右ハンドル車両を例示しているが、これに限定されるものではない。
【００３７】
図１〜図３に示すように、運転席２８と助手席２９とは、トンネル部６を隔てて左右独立して設けられたバケットシートであって、これらのフロントシートはそれぞれシートクッション２８ｃ，２９ｃと、シートバック２８Ｂ，２９Ｂとを備えている。また、運転席２８の前部にはステアリングホイール３０、ステアリングシャフトおよびステアリングコラム（図示せず）を配置している。
【００３８】
上述のダッシュロアパネル３に設けられた凹部４内には、後輪（図示せず）を駆動するパワートレインユニット３１を設けるが、図１〜図６で示すこの実施例においては、縦置きロータリエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから、パワートレインユニット３１を構成し、ロータリエンジン３２のリヤ側部を上記凹部４内に配設し、その後方に接続されたトランスミッション３３は、トンネル部６の下部車外側に配設している。要するに、この実施例の車両の駆動方式はＦＲ（フロント・エンジン・リヤドライブ）方式に設定されている。
【００３９】
ここで、上述のロータリエンジン３２は、パワートレインユニット補機（エンジン補機）としての発電機３４と、吸気経路としての吸気通路３５と、ロータハウジングに設けられたリーディング側の点火プラグ３６およびトレーリング側の点火プラグ３７とを有するものである。
【００４０】
さらに、パワートレインユニット３１を構成するロータリエンジン３２は、図６に示すように、正面視で車幅方向に傾斜して配設したものである。
詳しくは、エンジン回転軸としてのエキセントリックシャフトの軸芯を中心に、該軸芯を通る仮想垂直線Ｌ１に対して、ロータリエンジン３２の上部が車幅方向右方に角度θ１だけ傾斜するように配設（いわゆるスラント配置）したものである。
【００４１】
つまり、ロータリエンジン３２には正面視において、そのエンジン回転軸としてのエキセントリックシャフトよりも上方にパワートレインユニット補機としての発電機３４が車幅方向左側外方に出っ張るようにレイアウトされており、ロータリエンジン３２を図６に示すように正面視においてエキセントリックシャフトの軸芯を中心として車幅方向右方に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅が小さくなり、該ロータリエンジン３２の凹部４内への配設が容易となるものである。
【００４２】
因に、上述のエキセントリックシャフトの位置は、トランスミッション３３の出力軸に連結されるプロペラシャフト（図示せず）の位置で規制されており、該エキセントリックシャフトの位置を変更することはできない。
【００４３】
また、ロータリエンジン３２の場合には、上記スラント配置を採用することで、傾斜させない場合と比較して、リーディング側およびトレーリング側の各点火プラグ３６，３７が可及的上方に位置するようになる（図３参照）。
なお、この実施例では、図５から明らかなように、ロータリエンジン３２として２ロータ構造のものを例示したが、これに限定されるものではなく、３ロータ等の他のロータリエンジンを搭載してもよい。
【００４４】
ところで、図１〜図３に示すように、インストルメントパネル２７内において、
車室内側で、かつ、助手席２９側の上記凹部４の側方（この実施例では、右ハンドル車両を例示しているので、凹部４の左側方）には、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を配設している。
【００４５】
また、図１に平面図で示すように、上述の空調ユニット４０は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されている。さらに、図２に側面図で示すように、該空調ユニット４０はパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設されている。
【００４６】
空調ユニット４０をパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設することにより、次のような効果がある。つまり、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）は一般的に前高後低状に傾斜するスラント形状を有しているか、または、部分的にこのようなスラント部を有しているので、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上方に配置した方が、該空調ユニット４０を前方に詰めて配設することができるものである。
【００４７】
すなわち、この空調ユニット４０は、上記凹部４の側方においてダッシュロアパネル３およびカウル部８に可及的近接するように配設されたものであり、空調ユニット４０をダッシュロアパネル３に近接配置することで、助手席乗員の足元スペースを確保すべく構成している。
【００４８】
空調ユニット４０の詳細構造を図４〜図６に示すように、該空調ユニット４０は、空調風の取入れユニット４１（つまり外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２と、を備え、この空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２とは、前後方向に並設されている。
上述の空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２との両ユニットを前後方向に並設すると、限られた車幅方向の空間を有効利用して、上記空調ユニット４０を適切に配設することができる。
【００４９】
ここで、上述の空調風の取入れユニット４１は図５に示すように、外気取入れ口４３、ユニット本体４４、ブロア４５、ブロアモータ４６を備えている。また、エアミックスユニット４２は、同図に示すように、エバポレータ４７（蒸発器）およびヒータコア４８をユニット本体４９に内蔵すると共に、該ユニット本体４９の内部には図示しない複数の空調用のドアを備えている。
【００５０】
ところで、図１〜図５に示すように、上述のダッシュロアパネル３の凹部４には、車室２内から上記パワートレインユニット３１にアクセス可能なサービスホール５０が形成されると共に、このサービスホール５０を開閉可能に覆うサービスリッド５１を設けている。
【００５１】
上述のサービスホール５０およびサービスリッド５１は、図７、図８に示すように、設けられている。つまり、上述の凹部４には連続してトンネル部６が設けられており、サービスホール５０は凹部４からトンネル部６にかけて形成されており、サービスリッド５１の断面形状は略門形状に構成されており、上記凹部４（またはトンネル部６）の縦壁部５２の車外側には、予め複数のナット５３，５３…（シール性を考慮して袋ナットを用いてもよい）が溶接固定されている。
そして、これらのナット５３に対応する取付け部材としての複数のボルト５４，５４…を用いて、サービスリッド５１を、縦壁部５２を介して上記ナット５３に締付け固定するように構成している。
【００５２】
また、サービスホール５０の上面側において、その開口部周辺と、サービスリッド５１下面との間には、該サービスホール５０の周辺部に環状に位置するシール部材５５を介設し、メンテナンス時には、車室内側から複数のボルト５４をナット５３から取外すことで、サービスリッド５１を離脱して、サービスホール５０からパワートレインユニット３１のサービス、メンテナンスを行なうように構成したものである。
【００５３】
図３に示すように、パワートレインユニット３１を構成するロータリエンジン３２を正面視で車幅方向に傾斜して配設したので、リーディング側点火プラグ３６、トレーリング側点火プラグ３７は非スラント構造のものに対して可及的上方に位置するので、これらの各点火プラグ３６，３７のメンテナンスが容易となる。
【００５４】
サービスリッド５１の取付け構造は、図７、図８で示した構造に代えて、図９に示す構造を採用してもよい。
すなわち、図７、図８で示したボルト５４，ナット５３による締結箇所と対応して、図９の実施例では、サービスリッド５１の側片部（スカート部）に複数のフック５６を取付け固定する一方、上記凹部４（またはトンネル部６）の縦壁部５２の車内側には、係合手段５７を設けている。
【００５５】
この係合手段５７は、上記縦壁部５２に直接固定されたベース部材５８と、このベース部材５８に対してピン（支軸）を介して回動可能に連結された操作レバー５９と、この操作レバー５９に取付けられ該操作レバー５９のロック操作時に図９に示すように上記フック５６に係合して、該フック５６を介して、サービスリッド５１をサービスホール５０の閉鎖方向に締付ける係止部材６０とを備えている。
【００５６】
図９に示すサービスリッド５１の取付け構造においては、係合手段５７のロック操作、アンロック操作により、サービスリッド５１の開閉を容易に行なうことができる。なお、図９において、操作レバー５９および係止部材６０は常閉方向（ロック方向）にバネ付勢されている。
【００５７】
また、図７、図８の実施例に対して、図９で示したこの実施例においては、凹部４（またはトンネル部６）の縦壁部５２、およびサービスリッド５１にボルト挿通孔を開口形成する必要がないので、シール性の向上を図ることができる。
【００５８】
なお、図２、図３において、７０はボンネット、７１はルーフ、７２はフロントピラー、７３はフロントフェンダパネル、図４において、７４はサスタワー、７５はディスクプレート、７６はブレーキキャリパである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【００５９】
このように、図１〜図９で示した実施例の車両用補機の配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）が設けられ、該ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）に設けられた凹部４内に車輪（図示しない後輪参照）を駆動するパワートレインユニット３１が設けられた車両において、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の車室２内側の上記凹部４の側方には車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が設けられ、上記パワートレインユニット３１は、正面視で車幅方向に傾斜して配設されたものである（図１、図３、図６参照）。
【００６０】
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を上記凹部４の車室２内側においてその側方に設けると共に、パワートレインユニット３１は正面視で車幅方向に傾斜して配設されたものであるから、車室２への影響を抑えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）の配設とを両立させることができる。
【００６１】
ここで、上記パワートレインユニット３１には正面視において、そのエンジン回転軸（エキセントリックシャフト参照）よりも上方に補機（発電機３４参照）が車幅方向左側外方に出っ張るようにレイアウトされる場合があり、この場合、パワートレインユニット３１の上部を正面視でエンジン回転軸（パワートレインユニット３１をロータリエンジン３２で構成する場合には、エキセントリックシャフト）を中心として車幅方向右方に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅（パワートレインユニットの全幅）が小さくなり、該パワートレインユニット３１の凹部４内への配設が容易となり、これにより、該パワートレインユニット３１の後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。
【００６２】
また、パワートレインユニット３１を正面視で車幅方向に傾斜（図３、図６参照）させることにより、パワートレインユニット３１の吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニット３１の特性向上を図ることができる。
特に、吸気経路（吸気通路３５参照）を所定長さに長く設定することができ、
吸気効率の向上と、吸気系のレイアウトの自由度向上を図ることができ、慣性吸気の関係上、有利となる。
【００６３】
さらに、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が凹部４の側方で、かつパワートレインユニット３１と前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を適切にレイアウトすることができる。
【００６４】
加えて、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）後方の車室２内には、運転席２８と助手席２９とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は上記助手席２９側の上記凹部４側方（この実施例では、右ハンドル車両を例示したので凹部の左側方）に配設されたものである（図１参照）。
【００６５】
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、助手席２９側にはステアリングホイール３０、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席２９側スペースを利用して、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を配設したので、車室への影響を抑えることができ、助手席乗員の安全性と居住空間を維持しつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトを確保することができる。
【００６６】
また、上記車両用補機ユニットは空調ユニット４０であることを特徴とする（図４、図５参照）。
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、上記空調ユニット４０はその容積が大きく、剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００６７】
さらに、上記パワートレインユニット３１は、縦置きエンジン（縦置きに配設したロータリエンジン３２参照）とその後方に接続されたトランスミッション３３から構成されたものである（図１参照）。
この構成によれば、エンジン３２およびトランスミッション３３は所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することで、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【００６８】
さらには、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の凹部４には車室２内から上記パワートレインユニット３１にアクセス可能なサービスホール５０が形成され、該サービスホール５０がサービスリッド５１によって開閉可能に覆われているものである（図３参照）。
【００６９】
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトにより、該パワートレインユニット３１に対するエンジンルーム１側からのサービス性が悪化するが、上記凹部４にサービスホール５０およびサービスリッド５１を設けることにより、車室２内からパワートレインユニット３１に対するサービスを行なうことができ、サービス性とパワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトとの両立を図ることができる。
【００７０】
図１０、図１１、図１２は車両用補機の配設構造の他の実施例を示し、図１〜図９で示した先の各実施例においては、パワートレインユニット３１を構成するエンジンとしてロータリエンジン３２を用いたが、図１０〜図１２に示すこの実施例では、ロータリエンジン３２に代えて、例えば、直列４気筒等のレシプロエンジン８０を用いるものである。
【００７１】
レシプロエンジン８０は、シリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを有し、シリンダブロックの下部には、オイルパン８１を取付ける一方、シリンダヘッドには吸気通路８２および排気通路８３を取付けている。
ここで、パワートレイン３１を構成するレシプロエンジン８０は、図１２に示すように、正面視で車幅方向に傾斜して配設したものである。
【００７２】
詳しくは、エンジン回転軸としてのクランクシャフトの軸芯を中心に、該軸芯を通る仮想垂直線Ｌ２に対して、レシプロエンジン８０の上部が車幅方向右方に角度θ２だけ傾斜するように配設（いわゆるスラント配置）したものである。
つまり、レシプロエンジン８０には、正面視において、そのエンジン回転軸としてのクランクシャフトよりも上方にパワートレインユニット補機としての発電機８４およびスロットルボディ８５が車幅方向左側外方に出っ張るようにレイアウトされており、レシプロエンジン８０を図１２に示すように、正面視においてクランクシャフトの軸芯を中心として車幅方向右方に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅が小さくなり、該レシプロエンジン８０の凹部４内への配設が容易となるものである。
【００７３】
因に、上述のクランクシャフトの位置は、トランスミッション３３の出力軸に連結されるプロペラシャフト（図示せず）の位置により規制されるものであって、該クランクシャフトの位置を変更することができない点については、ロータリエンジンと同様である。
【００７４】
このレシプロエンジン８０も縦置きに配置され、該レシプロエンジン８０の後部には図示しないトランスミッションを接続している。また、このレシプロエンジン８０のリヤ側の一部は上述の凹部４内に配設されている。
【００７５】
図４、図５、図６と、図１０、図１１、図１２との比較から明らかなように、レシプロエンジン８０はロータリエンジン３２に対して形状が大型となるが、レシプロエンジン８０のリヤ側一部を凹部４内に配設し、また、トランスミッションをトンネル部６の下部車外側に配設し、さらに、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上記ダッシュロアパネル３の車室２内側で、かつ助手席２９側における凹部４の側方に配置することにより、ロータリエンジン３２を搭載した場合と同様に、車室２への影響を抑えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、空調ユニット４０の配設とを達成することができる。
【００７６】
しかも、パワートレインユニット３１を正面視で車幅方向に傾斜させたので、パワートレインユニット３１の吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニット３１の特性向上を図ることができる。
【００７７】
特に、吸気通路８２を所定長さに長く設定することができ、吸気効率の向上と、吸気系のレイアウトの自由度向上を図ることができ、慣性吸気の関係上、有利となる。
【００７８】
図１０〜図１２で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１０〜図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
パワートレインで駆動される車輪は、ＦＲ車両の後輪に対応し、
車両用補機ユニットは、空調ユニット４０に対応し、
縦置きエンジンは、エンジンルーム１内に縦置に配設されたロータリエンジン３２または、レシプロエンジン８０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記構成を電気自動車に適用する場合には、エンジン３２，８０の搭載位置に、これらの内燃機関に代えて、モータを搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の車両用補機の配設構造を示す平面図
【図２】図１の側面図
【図３】図１の要部正面図
【図４】詳細構造を示す部分平面図
【図５】詳細構造を示す部分側面図
【図６】詳細構造を示す部分正面図
【図７】サービスホールおよびサービスリッドの構成を示す斜視図
【図８】図７の要部縦断面図
【図９】サービスホール、サービスリッド構造の他の実施例を示す断面図
【図１０】レシプロエンジンを搭載した場合の平面図
【図１１】図１０の側面図
【図１２】図１０の要部正面図
【図１３】従来の車両用補機の配設構造を示す側面図
【符号の説明】
【００８１】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…凹部
２８…運転席
２９…助手席
３１…パワートレインユニット
３２…ロータリエンジン（縦置きエンジン）
３３…トランスミッション
４０…空調ユニット（車両用補機ユニット）
５０…サービスホール
５１…サービスリッド
８０…レシプロエンジン（縦置きエンジン）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを設け、該ダッシュパネルには後方に窪む凹部を設けると共に、この凹部内に車輪（ＦＲ車両の場合には後輪）を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、空調ユニット等の補機を配設するような車両用補機の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、重量物としてのパワートレインユニット（例えば、エンジンとトランスミッション）を車両前後方向の中央寄りに配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図った車両としては、図１３に示す構造がある。なお、図１３では、パワートレインユニットとしてロータリエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を実線で示し、パワートレインユニットとしてレシプロエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を点線で示している。
【０００３】
図１３に示す従来構造は、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂを設け、このダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂの車幅方向中央部に、該中央部が後方に向けて窪む凹部９１Ａ，９１Ｂを形成し、この凹部９１Ａ，９１Ｂ内にパワートレインユニットを構成するロータリエンジン９２Ａまたはレシプロエンジン９２Ｂの後側一部を配設すると共に、トンネル部９３の下部、つまり車外側にはトランスミッション９４Ａ，９４Ｂを配設し、さらに、上記凹部９１Ａ，９１Ｂに近接するように車幅方向の中央部には車両用補機ユニットの一例としての空調ユニット９５Ａ，９５Ｂを配設したものである。
【０００４】
図１３の実線（ロータリエンジン搭載形態）と、点線（レシプロエンジン搭載形態）との比較において、レシプロエンジン９２Ｂはロータリエンジン９２Ａよりも大きいため、ダッシュパネル９０Ｂの凹部９１Ｂを、ロータリエンジン搭載時のそれに対してさらに後方に設定し、かつ、車幅方向のセンタ部分に配設される空調ユニット９５Ｂはロータリエンジン搭載時の空調ユニット９５Ａに対して小さいものに設定している。なお、図１３において、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【０００５】
このように構成すると、ロータリエンジン９２Ａ、レシプロエンジン９２Ｂの何れを搭載した場合においても、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性および車両の運動性能の向上を達成することができる。
【０００６】
しかしながら、ヨー慣性モーメントのさらなる低減、操縦安定性等のさらなる向上を図ることが要請されており、この場合、ロータリエンジン９２Ａ、またはレシプロエンジン９２Ｂを、さらに後方に後退させることが考えられるが、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するので、その後退配置（後方シフトレイアウト）は不可能であった。
【０００７】
また、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するのみならず、パワートレインユニット用の補機として発電機などが車両正面視でエンジン回転軸（レシプロエンジンの場合には、クランクシャフト、ロータリエンジンの場合には、エキセントリックシャフト）よりも上方において車幅方向の一方側外方に出っ張るように配設されている関係上、ロータリエンジン９２Ａ、またはレシプロエンジン９２Ｂを単に後方に後退させると、発電機などの補機が凹部９１Ａ，９１Ｂの壁面と干渉することが懸念されるので、パワートレインユニットの後方シフトレイアウト（後退配置）が困難であった。
【０００８】
特許文献１には、図１３のロータリエンジン９２Ａを搭載した場合の構成とほぼ同様の構造が開示されているので、上述同様の問題点がある。
一方、特許文献２、特許文献３には、パワートレインユニットのさらなる後退配置を達成する目的で、車室内を空調する空調ユニットが、車室後方に配設された車両用補機の配設構造が開示されているが、空調ユニットの占有スペースに対応して車室または荷室が狭くなるので、実用性に乏しい問題点があった。
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットは正面視で車幅方向に傾斜して配設（いわゆるスラント配置）することにより、車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設とを両立させることができ、また、パワートレインユニットの吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニットの特性向上を図ることができる車両用補機の配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による車両用補機の配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられ、上記パワートレインユニットは、正面視で車幅方向に傾斜して配設されたものである。
上記構成の車両用補機ユニットは、車室内を空調する空調ユニットに設定してもよい。
【００１１】
上記構成によれば、車両用補機ユニットを上記凹部の車室内側においてその側方に設けると共に、パワートレインユニットは正面視で車幅方向に傾斜して配設されたものであるから、車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設とを両立させることができる。
【００１２】
ここで、上記パワートレインユニットには正面視において、その回転軸よりも上方に補機が車幅方向外方に出っ張るようにレイアウトされる場合があり、この場合、パワートレインを正面視で車幅方向に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅（パワートレインユニットの全幅）が小さくなり、該パワートレインユニットの凹部内への配設が容易となり、これにより、該パワートレインユニットの後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。
【００１３】
また、パワートレインユニットを正面視で車幅方向に傾斜させることにより、パワートレインユニットの吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニットの特性向上を図ることができる。
特に、吸気経路を所定長さに長く設定することができ吸気効率の向上と、吸気系のレイアウトの自由度向上を図ることができ、慣性吸気の関係上、有利となる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されたものである。
上記構成によれば、車両用補機ユニットが上記凹部の側方で、かつパワートレインユニットと前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニットを適切にレイアウトすることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設されたものである。
【００１６】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、助手席側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席側スペースを利用して、車両用補機ユニットを配設したので、車室への影響を抑えることができ、助手席乗員の安全性と居住空間を維持しつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトを確保することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは空調ユニットであることを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、上記空調ユニットはその容積が大きく、剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニットは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションから構成されたものである。
上述のエンジンとしては、ロータリエンジン、またはレシプロエンジンを、エンジンルームに対して縦置きに配設して用いることができる。
【００２０】
上記構成によれば、エンジンおよびトランスミッションは所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することで、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの凹部には車室内から上記パワートレインユニットにアクセス可能なサービスホールが形成され、該サービスホールがサービスリッドによって開閉可能に覆われているものである。
【００２２】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトにより、該パワートレインユニットに対するエンジンルーム側からのサービス性が悪化するが、上記凹部にサービスホールおよびサービスリッドを設けることにより、車室内からパワートレインユニットに対するサービスを行なうことができ、サービス性とパワートレインユニットの後方シフトレイアウトとの両立を図ることができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットを正面視で車幅方向に傾斜して配設（いわゆるスラント配置）したので、車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設とを両立させることができ、また、パワートレインユニットの吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニットの特性向上を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
車室への影響を抑えながら、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設とを両立させ、また、パワートレインの吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニットの特性向上を図るという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方に車両用補機ユニットを設け、上記パワートレインユニットを、正面視で車幅方向に傾斜して配設するという構成にて実現した。
【実施例】
【００２５】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用補機の配設構造を示し、図１は平面図、図２は側面図、図３は正面図であり、図４〜図６は詳細構造を示す部分平面図、部分側面図、部分正面図である。
【００２６】
図１〜図６において、エンジンが搭載されるエンジンルーム１と、乗員が乗り込む車室２と、を前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には後方に窪む凹部４を一体または一体的に形成している。
【００２７】
上述のダッシュロアパネル３の下部には、図２に示すように、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を一体または一体的に連設し、車室フロアを形成するこのフロアパネル５の車幅方向中央部には、車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を設けている。
このトンネル部６は、車体剛性の中心となる部材であり、上述の凹部４の前部と、トンネル部６の下部とは連続するように構成されている。
【００２８】
図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部には、車幅方向に延びるカウル部８を設ける一方、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９，９を設けている。
このフロントサイドフレーム９は車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム９の前端には、左右一対のクラッシュカン１０，１０（衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン１１を取付けている。
【００２９】
また、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９，９間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を張架し、このフロントクロスメンバ１２の後方部には、フロントサスペンションを支持するサブフレーム１３（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。
【００３０】
上述のフロントサイドフレーム９は図２、図５に示すように、そのキックアップ部９ａがダッシュロアパネル３の前面部に沿って下方に延び、このフロントサイドフレーム９の下端部には、フロアフレーム１４が前後方向に連続するように設けられている。
【００３１】
上述のフロアフレーム１４は、フロアパネル５の下面に接合固定された車体剛性部材であって、フロアフレーム１４とフロアパネル５との間には、車両の前後方向に延びる閉断面１４ａ（図３参照）が形成されていて、下部車体剛性の向上を図っている。
【００３２】
図４〜図６に詳細図で示すように、ダッシュロアパネル３の車室内側の面には、車幅方向に延びて該ダッシュロアパネル３との間に閉断面を形成するダッシュクロスメンバ１５を設け、このダッシュクロスメンバ１５により、ダッシュロアパネル３の剛性向上を図るように構成している。
上述のダッシュロアパネル３、ダッシュクロスメンバ１５の左右両端部は、図１に示す左右のヒンジピラー１６，１６（車体剛性部材）に接合固定されている。
【００３３】
ヒンジピラー１６は、ヒンジピラーアウタと、ヒンジピラーインナとを接合固定して、上下方向に延びるピラー閉断面１６ａを備えた車体剛性部材である。
【００３４】
また、上述のフロアパネル５の左右両端部は、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル１７，１７に接合固定されている。このサイドシル１７は図３に示すように、サイドシルインナ１８とサイドシルアウタ１９とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２０を備えたものである。
【００３５】
一方、図１、図２に示す前輪２１を操舵するパワーステアリング２２（図４、図６参照）を設けている。このパワーステアリング２２は、エンジン３２の前方に位置し、該パワーステアリング２２は、パワーシリンダ部２３、ブーツ２４、タイロッド２５を備えており、図４に示すように、左右のタイロッド２５，２５は前輪２１のホイールサポート２６（ナックルアームと同意）に連結されている。
【００３６】
ところで、ダッシュロアパネル３およびカウル部８の後方には、図１、図２に示すように、インストルメントパネル２７を設け、上述のダッシュロアパネル３およびインストルメントパネル２７後方の車室２内には、運転席２８（ドライバーズシート）と、助手席２９（パッセンジャーズシート）とを車幅方向に並設して配設している。なお、この実施例では右ハンドル車両を例示しているが、これに限定されるものではない。
【００３７】
図１〜図３に示すように、運転席２８と助手席２９とは、トンネル部６を隔てて左右独立して設けられたバケットシートであって、これらのフロントシートはそれぞれシートクッション２８ｃ，２９ｃと、シートバック２８Ｂ，２９Ｂとを備えている。また、運転席２８の前部にはステアリングホイール３０、ステアリングシャフトおよびステアリングコラム（図示せず）を配置している。
【００３８】
上述のダッシュロアパネル３に設けられた凹部４内には、後輪（図示せず）を駆動するパワートレインユニット３１を設けるが、図１〜図６で示すこの実施例においては、縦置きロータリエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから、パワートレインユニット３１を構成し、ロータリエンジン３２のリヤ側部を上記凹部４内に配設し、その後方に接続されたトランスミッション３３は、トンネル部６の下部車外側に配設している。要するに、この実施例の車両の駆動方式はＦＲ（フロント・エンジン・リヤドライブ）方式に設定されている。
【００３９】
ここで、上述のロータリエンジン３２は、パワートレインユニット補機（エンジン補機）としての発電機３４と、吸気経路としての吸気通路３５と、ロータハウジングに設けられたリーディング側の点火プラグ３６およびトレーリング側の点火プラグ３７とを有するものである。
【００４０】
さらに、パワートレインユニット３１を構成するロータリエンジン３２は、図６に示すように、正面視で車幅方向に傾斜して配設したものである。
詳しくは、エンジン回転軸としてのエキセントリックシャフトの軸芯を中心に、該軸芯を通る仮想垂直線Ｌ１に対して、ロータリエンジン３２の上部が車幅方向右方に角度θ１だけ傾斜するように配設（いわゆるスラント配置）したものである。
【００４１】
つまり、ロータリエンジン３２には正面視において、そのエンジン回転軸としてのエキセントリックシャフトよりも上方にパワートレインユニット補機としての発電機３４が車幅方向左側外方に出っ張るようにレイアウトされており、ロータリエンジン３２を図６に示すように正面視においてエキセントリックシャフトの軸芯を中心として車幅方向右方に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅が小さくなり、該ロータリエンジン３２の凹部４内への配設が容易となるものである。
【００４２】
因に、上述のエキセントリックシャフトの位置は、トランスミッション３３の出力軸に連結されるプロペラシャフト（図示せず）の位置で規制されており、該エキセントリックシャフトの位置を変更することはできない。
【００４３】
また、ロータリエンジン３２の場合には、上記スラント配置を採用することで、傾斜させない場合と比較して、リーディング側およびトレーリング側の各点火プラグ３６，３７が可及的上方に位置するようになる（図３参照）。
なお、この実施例では、図５から明らかなように、ロータリエンジン３２として２ロータ構造のものを例示したが、これに限定されるものではなく、３ロータ等の他のロータリエンジンを搭載してもよい。
【００４４】
ところで、図１〜図３に示すように、インストルメントパネル２７内において、
車室内側で、かつ、助手席２９側の上記凹部４の側方（この実施例では、右ハンドル車両を例示しているので、凹部４の左側方）には、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を配設している。
【００４５】
また、図１に平面図で示すように、上述の空調ユニット４０は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されている。さらに、図２に側面図で示すように、該空調ユニット４０はパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設されている。
【００４６】
空調ユニット４０をパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設することにより、次のような効果がある。つまり、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）は一般的に前高後低状に傾斜するスラント形状を有しているか、または、部分的にこのようなスラント部を有しているので、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上方に配置した方が、該空調ユニット４０を前方に詰めて配設することができるものである。
【００４７】
すなわち、この空調ユニット４０は、上記凹部４の側方においてダッシュロアパネル３およびカウル部８に可及的近接するように配設されたものであり、空調ユニット４０をダッシュロアパネル３に近接配置することで、助手席乗員の足元スペースを確保すべく構成している。
【００４８】
空調ユニット４０の詳細構造を図４〜図６に示すように、該空調ユニット４０は、空調風の取入れユニット４１（つまり外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２と、を備え、この空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２とは、前後方向に並設されている。
上述の空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２との両ユニットを前後方向に並設すると、限られた車幅方向の空間を有効利用して、上記空調ユニット４０を適切に配設することができる。
【００４９】
ここで、上述の空調風の取入れユニット４１は図５に示すように、外気取入れ口４３、ユニット本体４４、ブロア４５、ブロアモータ４６を備えている。また、エアミックスユニット４２は、同図に示すように、エバポレータ４７（蒸発器）およびヒータコア４８をユニット本体４９に内蔵すると共に、該ユニット本体４９の内部には図示しない複数の空調用のドアを備えている。
【００５０】
ところで、図１〜図５に示すように、上述のダッシュロアパネル３の凹部４には、車室２内から上記パワートレインユニット３１にアクセス可能なサービスホール５０が形成されると共に、このサービスホール５０を開閉可能に覆うサービスリッド５１を設けている。
【００５１】
上述のサービスホール５０およびサービスリッド５１は、図７、図８に示すように、設けられている。つまり、上述の凹部４には連続してトンネル部６が設けられており、サービスホール５０は凹部４からトンネル部６にかけて形成されており、サービスリッド５１の断面形状は略門形状に構成されており、上記凹部４（またはトンネル部６）の縦壁部５２の車外側には、予め複数のナット５３，５３…（シール性を考慮して袋ナットを用いてもよい）が溶接固定されている。
そして、これらのナット５３に対応する取付け部材としての複数のボルト５４，５４…を用いて、サービスリッド５１を、縦壁部５２を介して上記ナット５３に締付け固定するように構成している。
【００５２】
また、サービスホール５０の上面側において、その開口部周辺と、サービスリッド５１下面との間には、該サービスホール５０の周辺部に環状に位置するシール部材５５を介設し、メンテナンス時には、車室内側から複数のボルト５４をナット５３から取外すことで、サービスリッド５１を離脱して、サービスホール５０からパワートレインユニット３１のサービス、メンテナンスを行なうように構成したものである。
【００５３】
図３に示すように、パワートレインユニット３１を構成するロータリエンジン３２を正面視で車幅方向に傾斜して配設したので、リーディング側点火プラグ３６、トレーリング側点火プラグ３７は非スラント構造のものに対して可及的上方に位置するので、これらの各点火プラグ３６，３７のメンテナンスが容易となる。
【００５４】
サービスリッド５１の取付け構造は、図７、図８で示した構造に代えて、図９に示す構造を採用してもよい。
すなわち、図７、図８で示したボルト５４，ナット５３による締結箇所と対応して、図９の実施例では、サービスリッド５１の側片部（スカート部）に複数のフック５６を取付け固定する一方、上記凹部４（またはトンネル部６）の縦壁部５２の車内側には、係合手段５７を設けている。
【００５５】
この係合手段５７は、上記縦壁部５２に直接固定されたベース部材５８と、このベース部材５８に対してピン（支軸）を介して回動可能に連結された操作レバー５９と、この操作レバー５９に取付けられ該操作レバー５９のロック操作時に図９に示すように上記フック５６に係合して、該フック５６を介して、サービスリッド５１をサービスホール５０の閉鎖方向に締付ける係止部材６０とを備えている。
【００５６】
図９に示すサービスリッド５１の取付け構造においては、係合手段５７のロック操作、アンロック操作により、サービスリッド５１の開閉を容易に行なうことができる。なお、図９において、操作レバー５９および係止部材６０は常閉方向（ロック方向）にバネ付勢されている。
【００５７】
また、図７、図８の実施例に対して、図９で示したこの実施例においては、凹部４（またはトンネル部６）の縦壁部５２、およびサービスリッド５１にボルト挿通孔を開口形成する必要がないので、シール性の向上を図ることができる。
【００５８】
なお、図２、図３において、７０はボンネット、７１はルーフ、７２はフロントピラー、７３はフロントフェンダパネル、図４において、７４はサスタワー、７５はディスクプレート、７６はブレーキキャリパである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【００５９】
このように、図１〜図９で示した実施例の車両用補機の配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）が設けられ、該ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）に設けられた凹部４内に車輪（図示しない後輪参照）を駆動するパワートレインユニット３１が設けられた車両において、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の車室２内側の上記凹部４の側方には車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が設けられ、上記パワートレインユニット３１は、正面視で車幅方向に傾斜して配設されたものである（図１、図３、図６参照）。
【００６０】
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を上記凹部４の車室２内側においてその側方に設けると共に、パワートレインユニット３１は正面視で車幅方向に傾斜して配設されたものであるから、車室２への影響を抑えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）の配設とを両立させることができる。
【００６１】
ここで、上記パワートレインユニット３１には正面視において、そのエンジン回転軸（エキセントリックシャフト参照）よりも上方に補機（発電機３４参照）が車幅方向左側外方に出っ張るようにレイアウトされる場合があり、この場合、パワートレインユニット３１の上部を正面視でエンジン回転軸（パワートレインユニット３１をロータリエンジン３２で構成する場合には、エキセントリックシャフト）を中心として車幅方向右方に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅（パワートレインユニットの全幅）が小さくなり、該パワートレインユニット３１の凹部４内への配設が容易となり、これにより、該パワートレインユニット３１の後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。
【００６２】
また、パワートレインユニット３１を正面視で車幅方向に傾斜（図３、図６参照）させることにより、パワートレインユニット３１の吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニット３１の特性向上を図ることができる。
特に、吸気経路（吸気通路３５参照）を所定長さに長く設定することができ、
吸気効率の向上と、吸気系のレイアウトの自由度向上を図ることができ、慣性吸気の関係上、有利となる。
【００６３】
さらに、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が凹部４の側方で、かつパワートレインユニット３１と前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を適切にレイアウトすることができる。
【００６４】
加えて、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）後方の車室２内には、運転席２８と助手席２９とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は上記助手席２９側の上記凹部４側方（この実施例では、右ハンドル車両を例示したので凹部の左側方）に配設されたものである（図１参照）。
【００６５】
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、助手席２９側にはステアリングホイール３０、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席２９側スペースを利用して、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を配設したので、車室への影響を抑えることができ、助手席乗員の安全性と居住空間を維持しつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトを確保することができる。
【００６６】
また、上記車両用補機ユニットは空調ユニット４０であることを特徴とする（図４、図５参照）。
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、上記空調ユニット４０はその容積が大きく、剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００６７】
さらに、上記パワートレインユニット３１は、縦置きエンジン（縦置きに配設したロータリエンジン３２参照）とその後方に接続されたトランスミッション３３から構成されたものである（図１参照）。
この構成によれば、エンジン３２およびトランスミッション３３は所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することで、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【００６８】
さらには、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の凹部４には車室２内から上記パワートレインユニット３１にアクセス可能なサービスホール５０が形成され、該サービスホール５０がサービスリッド５１によって開閉可能に覆われているものである（図３参照）。
【００６９】
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトにより、該パワートレインユニット３１に対するエンジンルーム１側からのサービス性が悪化するが、上記凹部４にサービスホール５０およびサービスリッド５１を設けることにより、車室２内からパワートレインユニット３１に対するサービスを行なうことができ、サービス性とパワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトとの両立を図ることができる。
【００７０】
図１０、図１１、図１２は車両用補機の配設構造の他の実施例を示し、図１〜図９で示した先の各実施例においては、パワートレインユニット３１を構成するエンジンとしてロータリエンジン３２を用いたが、図１０〜図１２に示すこの実施例では、ロータリエンジン３２に代えて、例えば、直列４気筒等のレシプロエンジン８０を用いるものである。
【００７１】
レシプロエンジン８０は、シリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを有し、シリンダブロックの下部には、オイルパン８１を取付ける一方、シリンダヘッドには吸気通路８２および排気通路８３を取付けている。
ここで、パワートレイン３１を構成するレシプロエンジン８０は、図１２に示すように、正面視で車幅方向に傾斜して配設したものである。
【００７２】
詳しくは、エンジン回転軸としてのクランクシャフトの軸芯を中心に、該軸芯を通る仮想垂直線Ｌ２に対して、レシプロエンジン８０の上部が車幅方向右方に角度θ２だけ傾斜するように配設（いわゆるスラント配置）したものである。
つまり、レシプロエンジン８０には、正面視において、そのエンジン回転軸としてのクランクシャフトよりも上方にパワートレインユニット補機としての発電機８４およびスロットルボディ８５が車幅方向左側外方に出っ張るようにレイアウトされており、レシプロエンジン８０を図１２に示すように、正面視においてクランクシャフトの軸芯を中心として車幅方向右方に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅が小さくなり、該レシプロエンジン８０の凹部４内への配設が容易となるものである。
【００７３】
因に、上述のクランクシャフトの位置は、トランスミッション３３の出力軸に連結されるプロペラシャフト（図示せず）の位置により規制されるものであって、該クランクシャフトの位置を変更することができない点については、ロータリエンジンと同様である。
【００７４】
このレシプロエンジン８０も縦置きに配置され、該レシプロエンジン８０の後部には図示しないトランスミッションを接続している。また、このレシプロエンジン８０のリヤ側の一部は上述の凹部４内に配設されている。
【００７５】
図４、図５、図６と、図１０、図１１、図１２との比較から明らかなように、レシプロエンジン８０はロータリエンジン３２に対して形状が大型となるが、レシプロエンジン８０のリヤ側一部を凹部４内に配設し、また、トランスミッションをトンネル部６の下部車外側に配設し、さらに、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上記ダッシュロアパネル３の車室２内側で、かつ助手席２９側における凹部４の側方に配置することにより、ロータリエンジン３２を搭載した場合と同様に、車室２への影響を抑えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、空調ユニット４０の配設とを達成することができる。
【００７６】
しかも、パワートレインユニット３１を正面視で車幅方向に傾斜させたので、パワートレインユニット３１の吸排気系の取り回しが有利となり、パワートレインユニット３１の特性向上を図ることができる。
【００７７】
特に、吸気通路８２を所定長さに長く設定することができ、吸気効率の向上と、吸気系のレイアウトの自由度向上を図ることができ、慣性吸気の関係上、有利となる。
【００７８】
図１０〜図１２で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１０〜図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
パワートレインで駆動される車輪は、ＦＲ車両の後輪に対応し、
車両用補機ユニットは、空調ユニット４０に対応し、
縦置きエンジンは、エンジンルーム１内に縦置に配設されたロータリエンジン３２または、レシプロエンジン８０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記構成を電気自動車に適用する場合には、エンジン３２，８０の搭載位置に、これらの内燃機関に代えて、モータを搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の車両用補機の配設構造を示す平面図
【図２】図１の側面図
【図３】図１の要部正面図
【図４】詳細構造を示す部分平面図
【図５】詳細構造を示す部分側面図
【図６】詳細構造を示す部分正面図
【図７】サービスホールおよびサービスリッドの構成を示す斜視図
【図８】図７の要部縦断面図
【図９】サービスホール、サービスリッド構造の他の実施例を示す断面図
【図１０】レシプロエンジンを搭載した場合の平面図
【図１１】図１０の側面図
【図１２】図１０の要部正面図
【図１３】従来の車両用補機の配設構造を示す側面図
【符号の説明】
【００８１】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…凹部
２８…運転席
２９…助手席
３１…パワートレインユニット
３２…ロータリエンジン（縦置きエンジン）
３３…トランスミッション
４０…空調ユニット（車両用補機ユニット）
５０…サービスホール
５１…サービスリッド
８０…レシプロエンジン（縦置きエンジン）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、
上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられ、
上記パワートレインユニットは、正面視で車幅方向に傾斜して配設された
車両用補機の配設構造。
【請求項２】
上記車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設された
請求項１記載の車両用補機の配設構造。
【請求項３】
上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、
上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設された
請求項１または２記載の車両用補機の配設構造。
【請求項４】
上記車両用補機ユニットは空調ユニットである
請求項１〜３の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項５】
上記パワートレインユニットは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションから構成された
請求項１〜４の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項６】
上記ダッシュパネルの凹部には車室内から上記パワートレインユニットにアクセス可能なサービスホールが形成され、
該サービスホールがサービスリッドによって開閉可能に覆われている
請求項１〜５の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項１】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、
上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられ、
上記パワートレインユニットは、正面視で車幅方向に傾斜して配設された
車両用補機の配設構造。
【請求項２】
上記車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設された
請求項１記載の車両用補機の配設構造。
【請求項３】
上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、
上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設された
請求項１または２記載の車両用補機の配設構造。
【請求項４】
上記車両用補機ユニットは空調ユニットである
請求項１〜３の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項５】
上記パワートレインユニットは、縦置きエンジンとその後方に接続されたトランスミッションから構成された
請求項１〜４の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項６】
上記ダッシュパネルの凹部には車室内から上記パワートレインユニットにアクセス可能なサービスホールが形成され、
該サービスホールがサービスリッドによって開閉可能に覆われている
請求項１〜５の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−５７０２３（Ｐ２００９−５７０２３Ａ）
【公開日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２２８４６０（Ｐ２００７−２２８４６０）
【出願日】平成１９年９月４日（２００７．９．４）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年９月４日（２００７．９．４）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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