車線逸脱防止装置
【課題】自車両が停止を要する走行シーンを考慮して車線逸脱防止制御を行う。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対した自車両が逸脱傾向にあると判定した場合（ステップＳ３、ステップＳ４）、自車両の制動力を制御して走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う（ステップＳ７〜ステップＳ１１）。ここで、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を検出し（ステップＳ６）、その検出した距離情報に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更する（ステップＳ１１）。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対した自車両が逸脱傾向にあると判定した場合（ステップＳ３、ステップＳ４）、自車両の制動力を制御して走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う（ステップＳ７〜ステップＳ１１）。ここで、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を検出し（ステップＳ６）、その検出した距離情報に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更する（ステップＳ１１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性（逸脱量推定値）に応じて、自車両にヨーモーメントを付与し、さらには、減速することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１２５４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
将来において自車両が停止を要する走行シーンがあるような場合、例えば自車両が交差点にさしかかろうとしている場合を考慮して車線逸脱防止制御を作動させることは有用である。
しかし、前記特許文献１では、走行車線と自車両との横位置を見ているだけで、将来の走行路の状況（自車両前方に交差点がある等）を見ていないので、将来において自車両が停止を要する走行シーンがあるような場合でも、そのような走行シーンに関係なく、走行車線と自車両との横位置に基づいて、車線逸脱防止制御をそのまま作動させている。
本発明の課題は、自車両が停止を要する走行シーンを考慮した車線逸脱防止制御がなされるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を車線逸脱傾向判定手段により判定し、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を逸脱防止制御手段により行っており、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を距離検出手段により検出し、前記距離検出手段によって検出される距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を制御内容変更手段により変更する。
【発明の効果】
【０００５】
請求項１記載の発明によれば、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更することで、自車両が停止を要する走行シーンを考慮した車線逸脱防止制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。
【００１３】
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、交差点の有無を示す交差点情報、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
【００１４】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１６、ブレーキペダルの操作（ブレーキペダル操作信号）を検出するブレーキペダル操作センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１５】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１６】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１７】
図２に示すように、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１８】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１９】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。
【００２０】
図３は、この判定の処理手順を示す。また、図４には、この判定処理で用いる値の定義を図示している。
図３に示すように、先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）
【００２１】
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
【００２２】
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３）
【００２３】
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、車線内に設定されていても、車線外に設定されていても良い。また、車線外に設定する場合、実際に自車両が車線から逸脱した後に車線逸脱傾向ありと判断されるように設定されても良く、この逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、任意に設定可能である。
【００２４】
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２５】
このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２６】
続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。
【００２７】
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。
【００２８】
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２９】
なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ５において、運転者の覚醒状態を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔに基づいて、運転者の覚醒状態を判定しており、次のように行う。
【００３０】
先ず、操舵角（具体的には絶対値）δと操舵角用覚醒判定しきい値δｓとを比較し、操舵角δが操舵角用覚醒判定しきい値δｓ以上の場合（δ≧δｓ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し（Ｆｓ＝ＯＮ）、操舵角δが操舵角用覚醒判定しきい値δｓ未満の場合（δ＜δｓ）、運転者の覚醒度が低いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する（Ｆｓ＝ＯＦＦ）。
【００３１】
また、ブレーキペダル操作信号がＯＮの場合、すなわち、ブレーキペダルを踏み込んでいる場合、又はブレーキペダルスイッチフラグＦｂｒｋがＯＮの場合（Ｆｂｒｋ＝ＯＮ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し（Ｆｓ＝ＯＮ）、それ以外の場合、運転者の覚醒度が低いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する（Ｆｓ＝ＯＦＦ）。
【００３２】
また、アクセル開度θｔとアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓとを比較して、アクセル開度θｔがアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓ以上の場合（θｔ≧θｓ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し（Ｆｓ＝ＯＮ）、アクセル開度θｔがアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓ未満の場合（θｔ＜θｓ）、運転者の覚醒度が低いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する（Ｆｓ＝ＯＦＦ）。
【００３３】
なお、操舵角用覚醒判定しきい値δｓ及びアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓは、覚醒度の判定に適した実験値や経験値である。
また、操舵角、ブレーキペダル操作、アクセル操作のこれら３つの条件全体から、運転者の覚醒状態を判定しても良い。すなわち、操舵角δが操舵角用覚醒判定しきい値δｓ以上であり（δ≧δｓ）、ブレーキペダル操作信号がＯＮであり、かつアクセル開度θｔがアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓ以上の場合（θｔ≧θｓ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定する（Ｆｓ＝ＯＮ）、といったようにである。
【００３４】
また、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号やアクセル開度θｔの履歴変化（経時変化）に基づいて、運転者の覚醒状態を判定しても良い。例えば、操舵角δが所定時間内において所定の変化量を示す場合に、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定する（Ｆｓ＝ＯＮ）、といったようにである。
続いてステップＳ６において、車両停止場面（車両停止必要場面）を判定する。ここで、車両停止場面とは、交差点、横断歩道、スクールゾーン、優先道路等のエリア（停止の必要性が高いエリア）へ進入する場面であり、自車両がこの先、それらのエリアの手前（又はエリア内）で停止する必要性（可能性）がある場面のことである。具体的には、ナビゲーション装置１４からの道路情報に基づいて、車両停止場面を判定しており、図５は、その判定手順を示す。なお、本実施形態では、交差点の判定のみを行うものとする。
【００３５】
図５に示すように、先ずステップＳ３１において、道路情報に基づいて、自車両から交差点（intersection）までの距離（以下、交差点間距離という。）Ｌｉｓを得る。
続いてステップＳ３２において、前記ステップＳ３１で得た交差点間距離Ｌｉｓと第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２とを比較する。第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２は、図６に示すように、交差点直前の第２ゾーンを車両が走行しているか否かを判定するための値であり、例えば経験値又は実験値等である。
【００３６】
ここで、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２以下の場合（超えている場合、Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３３に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２よりも大きい場合（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３６に進む。
なお、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２未満の場合（超えている場合、Ｌｉｓ＜Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３３に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２以上の場合（Ｌｉｓ≧Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３６に進むようにしても良い。
【００３７】
ステップＳ３３では、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２をＯＮに設定して（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、前記ステップＳ５で運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されているか否かを判定する。ここで、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されている場合（Ｆｓ＝ＯＮ）、ステップＳ３５に進み、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されていない場合（Ｆｓ＝ＯＦＦ）、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
【００３８】
ステップＳ３５では、前記ステップＳ３３でＯＮに設定した第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２をＯＦＦに設定を変更し（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
一方、前記ステップＳ３２で交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２よりも大きい場合に進むステップＳ３６では、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２をＯＦＦに設定して（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３７に進む。
【００３９】
ステップＳ３７では、前記ステップＳ３１で得た交差点間距離Ｌｉｓと第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１とを比較する。第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１は、図６に示すように、前記第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２よりも大きく（Ｌｓｔｏｐ１＞Ｌｓｔｏｐ２）、交差点からみて第２ゾーンよりも遠い第１ゾーンを車両が走行しているか否かを判定するための値であり、例えば経験値又は実験値等である。
【００４０】
ここで、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１以下の場合（超えている場合、Ｌｓｔｏｐ２＜Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ３８に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１よりも大きい場合（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ４１に進む。
なお、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１未満の場合（超Ｌｉｓ＜Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ３８に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１以上の場合（Ｌｉｓ≧Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ４１に進むようにしても良い。
【００４１】
ステップＳ３８では、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１をＯＮに設定して（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ）、ステップＳ３９に進む。
ステップＳ３９では、前記ステップＳ５で運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されているか否かを判定する。ここで、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されている場合（Ｆｓ＝ＯＮ）、ステップＳ４０に進み、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されていない場合（Ｆｓ＝ＯＦＦ）、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
【００４２】
ステップＳ４０では、前記ステップＳ３８でＯＮに設定した第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１をＯＦＦに設定を変更し（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
ステップＳ４１では、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１をＯＦＦに設定して（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
【００４３】
以上のようにステップＳ６において車両停止場面を判定する。
このステップＳ６の車両停止場面の判定により、交差点に自車両が接近していく場面で、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１以下になると、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１がＯＮになり（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、その後、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２以下になると、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２もＯＮになる（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）。また、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮだと、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２は、共にＯＦＦになる（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）。
【００４４】
続いてステップＳ７において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
【００４５】
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として自車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図７に示すようになる。図７に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βの増加に対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。さらに、減速制御判定用しきい値Ｘβは、車速Ｖが大きいほど、小さい値になるようにしても良い。
【００４６】
そして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする。
【００４７】
なお、前記ステップＳ４で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記ステップＳ４において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御開始タイミングは、自車両にヨーモーメントを付与した後になる。
【００４８】
続いてステップＳ９において、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（４）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ） ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図８はそのゲインＫ２の例を示す。図８に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対して減少し、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。
この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
【００４９】
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ８で実施の可否判定をした減速制御の目標値となる減速度を算出する。ここでは、前記減速度を実現する左右両輪に与える制動力を算出するものとし、より具体的には、そのような制動力を実現する、左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（５）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｂ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ−Ｘβ） ・・・（５）
【００５０】
ここで、Ｋｇｖは、自車速Ｖに応じて設定される比例ゲインであり、Ｋｇｂは、車両諸元により決まる比例ゲインである。図９は比例ゲインＫｇｖの例を示す。図９に示すように、自車速Ｖが小さいときには、ゲインＫｇｖはある一定の小さい値となり、自車速Ｖがある値より大きくなると、ゲインＫｇｖは自車速Ｖとともに増加する比例関係となり、自車速Ｖがさらに大きくなると、ゲインＫｇｖはある一定の大きい値となる。
【００５１】
そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ１０において、車線逸脱防止用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、車線逸脱防止制御の実施有無に基づいて最終的な制動液圧を算出しており、次のように算出する。
【００５２】
（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（６）式及び（７）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（６）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（７）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。
【００５３】
（２）一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（８）式〜（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（９）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１１）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００５４】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにし、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにしている。
【００５５】
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ている場合）には、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ６で得ている第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２、並びに前記ステップＳ８で得ている減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００５６】
（３）すなわち、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＦＦの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）
【００５７】
（４）また、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＦＦの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１３）
【００５８】
（５）また、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１だけがＯＮの場合（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ
・・・（１４）
【００５９】
（６）また、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１だけがＯＮの場合（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１５）
【００６０】
（７）また、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＮの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
・・・（１６）
【００６１】
（８）また、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＮの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｒ／２
・・・（１７）
【００６２】
ここで、Ｋｓｔｏｐ１は、自車両に付与するヨーモーメントを制御（変更）するための制動力（制動液圧）変更用ゲイン（以下、第１制動力変更用ゲインという。）であり、Ｋｓｔｏｐ２は、自車両の減速度を制御（変更）するための制動力（制動液圧）変更用ゲイン（以下、第２制動力変更用ゲインという。）である。
この第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２は、交差点間距離Ｌｉｓに基づいて変化する。図１０は、交差点間距離Ｌｉｓと第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１との関係を示し、図１１は、交差点間距離Ｌｉｓと第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１との関係を示す。
【００６３】
図１０に示すように、自車両の走行位置が第１ゾーン手前だと（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ１）、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１は１であり、自車両の走行位置が第１ゾーン内になると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ１）、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、すなわち、交差点への接近度が高くなるほど、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１は大きくなり、その後、自車両の走行位置が第２ゾーン内になると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、交差点間距離Ｌｉｓにかかわらず、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１は一定値（＞１）になる。
【００６４】
また、図１１に示すように、自車両の走行位置が第２ゾーン手前だと（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ２）、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２は０であり、自車両の走行位置が第２ゾーン内になると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、すなわち、交差点への接近度が高くなるほど、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２は大きくなり、その後、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２はある一定値で推移する。
【００６５】
また、前記（１２）式〜（１７）式では、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
制駆動力コントロールユニット８は、以上のようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００６６】
以上より、前記（１２）式による目標制動液圧の制御では、右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒが目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ分だけ大きくなるから、左右輪で制動力差が発生し、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントが付与されるようになる。
また、前記（１３）式による目標制動液圧の制御では、全輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ分だけ大きくなるから、車線逸脱防止制御として、自車両が減速するようになる。
【００６７】
また、前記（１４）式〜（１７）式による目標制動液圧の制御では、右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒが第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１を変数としている分、左輪の目標制動液圧Ｐｓｆｌ，Ｐｓｒｌよりも右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒの方が大きくなり、さらに、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が大きくなるから（前記図１０参照）、左右輪の目標制動液圧の差が大きくなる。この結果、前記（１４）式〜（１７）式によれば、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、左右輪の制動力差が大きくなり、自車両に付与されるヨーモーメントが大きくなる。
【００６８】
また、前記（１６）式及び（１７）式による目標制動液圧の制御では、全輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２を変数としているから、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２が大きくなることで（前記図１１参照）、全輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が大きくなる。この結果、前記（１６）式及び（１７）式によれば、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、全輪の制動力が大きくなり、自車両が減速するようになる。
【００６９】
なお、前記（８）式〜（１７）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔのとき（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものであるが、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔのとき（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合の前記（８）式〜（１７）式に対応する式の説明については省略する。一例を示しておくと、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１２）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（１８）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１８）
【００７０】
（動作及び作用）
次に車線逸脱防止装置の動作及び作用を説明する。
先ず、各センサ等から各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、車線逸脱傾向の判定を行い、車線逸脱傾向があるときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、さらに逸脱方向Ｄｏｕｔを検出し、また、車線逸脱傾向がないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（前記ステップＳ３）。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにした場合でも、運転者の車線変更の意思を判定し、運転者に車線変更する意思がある場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して、運転者に車線変更する意思がない場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持する（前記ステップＳ４）。
【００７１】
また、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔに基づいて、運転者の覚醒状態を判定する（前記ステップＳ５）。ここで、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔに基づいて、運転者の覚醒度が高いと判定した場合、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し、運転者の覚醒度が低いと判定した場合、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する。
【００７２】
そして、車両停止場面を判定する（前記ステップＳ６）。ここでは、交差点に自車両が接近していく場面で、自車両が第１ゾーン内に入ると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ１）、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１をＯＮにして（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、その後、自車両が第２ゾーン内に入ると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２もＯＮにする（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）。また、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮであれば、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２を、共にＯＦＦにする（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）。
【００７３】
続いて、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、警報出力を行う（前記ステップＳ７）。一方、車線逸脱防止制御として自車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する（前記ステップＳ８）。ここで、減速制御をする場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、その減速制御の目標値となる減速度を算出し（前記ステップＳ８、ステップＳ１０）、その一方で、減速制御をしない場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする（前記ステップＳ８）。また、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ９）。
【００７４】
続いて、逸脱判断フラグＦｏｕｔ、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に基づいて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した各車輪の目標制動液圧を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１１）。これにより、各車輪に発生する制動力に応じた車両挙動（車両動作）となる。
【００７５】
ここで、図１２及び図１３を用いて、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に応じた車両挙動を説明する。ここでは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があることを前提とし、さらに、その逸脱方向が車線左側（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）であることを前提としている。
【００７６】
図１２は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦ、すなわち、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントを付与することだけを行っている場合を示し、図１３は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮ、すなわち、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントを付与するとともに、自車両を減速制御する場合を示す。
先ず、図１２（ａ）に示すように、自車両１００が第１ゾーンの手間（以下、通常ゾーンという。）では（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、車線逸脱防止制御として自車両１００に目標ヨーモーメントＭｓ（Ｍ１）が付与されるようになる。
【００７７】
図１２（ｄ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。ここで、黒塗り部分の値が、ヨーモーメントＭｓを発生させる値である（以下、同様）。
また、図１２（ｂ）に示すように、自車両１００が第１ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ２が自車両１００に付与されるようになる。
【００７８】
また、自車両１００が第１ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が大きくなるから（前記図１０参照）、ヨーモーメントＭ２が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
図１２（ｅ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１２（ｇ）は、自車両１００が通常ゾーンから第１ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。なお、同図（ｅ）及び同図（ｇ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。
【００７９】
また、図１２（ｃ）に示すように、自車両１００が第２ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ３が自車両１００に付与されるとともに、自車両１００が減速度Ｂ１で減速するようになる。
【００８０】
また、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が、自車両１００が第２ゾーン内に位置することで第１ゾーン内に位置している場合よりも大きくなるから（前記図１０参照）、第２ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ３は、第１ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ２よりも大きくなっている（Ｍ３＞Ｍ２）。
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２が大きくなるから（前記図１１参照）、減速度Ｂ１が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
【００８１】
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が大きくなるほど、すなわち、車線逸脱傾向が高くなるほど、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が大きくなるので（前記（１６）式参照）、減速度Ｂ１が、車線逸脱傾向が高くなるほど大きくなる。
【００８２】
図１２（ｆ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１２（ｈ）は、自車両１００が第１ゾーンから第２ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。ここで、ハッチング部分の値が、減速度Ｂ１を得るための値である（以下、同様）。なお、同図（ｆ）及び同図（ｈ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。
【００８３】
一方、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合において、図１３（ａ）に示すように、自車両１００が通常ゾーンに位置している場合に（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、車線逸脱防止制御として自車両１００に目標ヨーモーメントＭｓ（Ｍ１）が付与されるとともに、自車両１００が減速度Ｂ２で減速するようになる。
【００８４】
図１３（ｄ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。ここで、網目模様部分の値が、減速度Ｂ２を得るための値である（以下、同様）。
また、図１３（ｂ）に示すように、自車両１００が第１ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ２が自車両１００に付与されるとともに、車線逸脱防止制御として自車両１００が減速度Ｂ２で減速するようになる。
【００８５】
また、自車両１００が第１ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が大きくなるから（前記図１０参照）、ヨーモーメントＭ２が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
図１３（ｅ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１３（ｇ）は、自車両１００が通常ゾーンから第１ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。なお、同図（ｅ）及び（ｇ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。
【００８６】
また、図１３（ｃ）に示すように、自車両１００が第２ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ３が自車両１００に付与されるとともに、車線逸脱防止制御による減速度Ｂ２よりも大きい減速度Ｂ３で自車両１００が減速するようになる。
【００８７】
また、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が、自車両１００が第２ゾーン内に位置することで第１ゾーン内に位置している場合よりも大きくなるから（前記図１０参照）、第２ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ３は、第１ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ２よりも大きくなっている（Ｍ３＞Ｍ２）。
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２が大きくなるから（前記図１１参照）、減速度Ｂ３が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
【００８８】
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が大きくなるほど、すなわち、車線逸脱傾向が高くなるほど、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が大きくなるので（前記（１７）式参照）、減速度Ｂ３が、車線逸脱傾向が高くなるほど大きくなる。
【００８９】
図１３（ｆ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１３（ｈ）は、自車両１００が第１ゾーンから第２ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。なお、同図（ｆ）及び同図（ｈ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。
【００９０】
また、前述の自車両１００が第１ゾーン内又は第２ゾーン内に位置している場合に車線逸脱防止制御として自車両１００に発生させるヨーモーメントや減速は、運転者の覚醒度が低い場合（Ｆｓ＝ＯＦＦ）のものであり、自車両１００が第１ゾーン内又は第２ゾーン内に位置している場合でも、運転者の覚醒度が高い場合（Ｆｓ＝ＯＮ）には、自車両１００が通常ゾーンに位置している場合と同様なヨーモーメントＭ１や減速度Ｂ２で自車両１００が車線逸脱防止制御される。
なお、図１４には、逸脱判断フラグＦｏｕｔ、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態と、車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出するための式及びその制動液圧の変化との対応を示す。
【００９１】
なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３及びステップＳ４の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７〜ステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を検出する距離検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１における第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２を用いた目標制動液圧の算出処理は、前記距離検出手段によって検出される距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段を実現している。
【００９２】
また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５の処理は、運転者の覚醒度を判定する覚醒度判定手段を実現している。
また、交差点間距離Ｌｉｓは距離情報に対応し、第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１は第１のしきい値に対応し、第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２は第２のしきい値に対応している。
【００９３】
（効果）
次に実施形態における効果を説明する。
前述のように、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報（交差点間距離）に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容（ヨーモーメントや減速度）を決定（変更）している。これにより、自車両が停止を要する走行シーンを考慮した車線逸脱防止制御を行うことができる。
また、運転者の覚醒度が低いことを条件に、自車両の停止の必要性に基づいた車線逸脱防止制御の制御内容の決定をしているから、運転者が、覚醒度が高いことで自車両を十分に停止させることができるのにもかかわらず、単に自車両の停止の必要性に基づく車線逸脱防止制御を実施してしまうことで、運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
【００９４】
また、前述のように、車線逸脱傾向に応じて、自車両にヨーモーメントを付与して車線逸脱防止制御を行っており、距離情報が第１のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１や第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＮ）、距離情報が第１のしきい値よりも大きい場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２が共にＯＦＦ）よりも、ヨーモーメントを大きくしている。これにより、自車両の停止の必要性がある場合に自車両へのヨーモーメントを増加させることで、運転者の覚醒を促すことができる。
【００９５】
また、前述のように、距離情報が第１のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１や第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＮ）、距離情報が第１のしきい値よりも大きい場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２が共にＯＦＦ）よりも、車線逸脱防止制御としての自車両の減速度を大きくしている。これにより、自車両の停止の必要性がある場合に自車両を減速させることで、運転者の覚醒を促すことができるとともに、自車両が停止を必要とするシーン（交差点）までの到達時間を遅くすることができる。
【００９６】
また、前述のように、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの接近度合いに基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を異ならせている。具体的には、距離情報が第１のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１や第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＮ）、距離情報が第１のしきい値よりも大きい場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２が共にＯＦＦ）よりも、ヨーモーメントを大きくするとともに、距離情報が第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１がＯＮの場合において、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＦＦからＯＮに変化するとき）、車線逸脱防止制御としての自車両の減速度を大きくしている。これにより、自車両の停止の必要性に応じて、運転者の覚醒を促すことと、自車両が停止を必要とするシーン（交差点）までの到達時間を遅くすることとを両立することができる。すなわち、この場合の車線逸脱防止制御では、自車両の停止の必要性が高いエリアに近づくほど、運転者の覚醒度を高める走行制御から、自車両の停止の必要性を低くする走行制御に移行させている。
【００９７】
また、前述したように、アクセルペダル操作状態、ブレーキペダル操作状態及びステアリングホイール操作状態といった、運転者の運転操作状態に基づいて、運転者の覚醒度を判定している。これにより、新たな手段を設けることなく、簡単な構成により、運転者の覚醒度を判定できる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
【００９８】
すなわち、車線逸脱傾向があるとして、自車両にヨーモーメントを付与するための制動液圧（目標制動液圧）や自車両を減速させるための制動液圧（目標制動液圧）を断続的に変化させても良い。例えば、図１５（ａ）に示すように、自車両にヨーモーメントを付与するための目標制動液圧（同図（ａ）では右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒ）を断続的に変化（ＯＮ及びＯＦＦ）させても良く、図１５（ｂ）に示すように、自車両を減速させるための目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を断続的に変化（ＯＮ及びＯＦＦ）させても良い。これにより、減速度が断続的に変化するので、運転者の覚醒を促すことができる。
【００９９】
また、前記実施形態の説明では、自車両の停止の必要性が高いエリアを交差点、横断歩道、スクールゾーン、優先道路等の道路固有の情報を基準としている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、渋滞情報（自車両の前方の道路が詰まっている情報）や事故多発地帯の情報等の交通情報に基づいて、自車両の停止の必要性が高いエリアを判定しても良い。
【０１００】
また、前記実施形態の説明では、自車両の停止の必要性を自車両と交差点との間の距離に基づいて判定している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの到達時間に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更しても良い。また、第１ゾーン内に自車両が位置する場合の逸脱制御と、第２ゾーン内に自車両が位置する場合の逸脱制御との何れか一方のみを行うものであっても良い。
【０１０１】
また、前記実施形態の説明では、車線逸脱防止制御の制御内容を決定（変更）することとして、車線逸脱防止制御として自車両に発生させるヨーモーメントや減速度の大きさを決定（変更）する場合を説明している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、車線逸脱防止制御の作動タイミングを決定しても良い。例えば、自車両の停止の必要性が高くなるほど、車線逸脱防止制御の作動タイミングを早くする。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。
【図５】前記コントロールユニットによる車両停止場面を判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】第１及び第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１，Ｌｓｔｏｐ２の説明に使用した図である。
【図７】走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。
【図８】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図９】車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。
【図１０】交差点間距離Ｌｉｓと第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１との関係を示す特性図である。
【図１１】交差点間距離Ｌｉｓと第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２との関係を示す特性図である。
【図１２】減速制御作動判断フラグＦｇｓ＝ＯＦＦの場合における、逸脱判断フラグＦｏｕｔ並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に応じた車両挙動の説明に使用した図である。
【図１３】減速制御作動判断フラグＦｇｓ＝ＯＮの場合における、逸脱判断フラグＦｏｕｔ並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に応じた車両挙動の説明に使用した図である。
【図１４】逸脱判断フラグＦｏｕｔ、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態と、車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出するための式及びその制動液圧の変化との対応を示す図である。
【図１５】制動液圧（目標制動液圧）を断続的に変化させる場合の説明に使用した図である。
【符号の説明】
【０１０３】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１６ マスタシリンダ圧センサ、１７ ブレーキペダル操作センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性（逸脱量推定値）に応じて、自車両にヨーモーメントを付与し、さらには、減速することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１２５４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
将来において自車両が停止を要する走行シーンがあるような場合、例えば自車両が交差点にさしかかろうとしている場合を考慮して車線逸脱防止制御を作動させることは有用である。
しかし、前記特許文献１では、走行車線と自車両との横位置を見ているだけで、将来の走行路の状況（自車両前方に交差点がある等）を見ていないので、将来において自車両が停止を要する走行シーンがあるような場合でも、そのような走行シーンに関係なく、走行車線と自車両との横位置に基づいて、車線逸脱防止制御をそのまま作動させている。
本発明の課題は、自車両が停止を要する走行シーンを考慮した車線逸脱防止制御がなされるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を車線逸脱傾向判定手段により判定し、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を逸脱防止制御手段により行っており、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を距離検出手段により検出し、前記距離検出手段によって検出される距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を制御内容変更手段により変更する。
【発明の効果】
【０００５】
請求項１記載の発明によれば、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更することで、自車両が停止を要する走行シーンを考慮した車線逸脱防止制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。
【００１３】
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、交差点の有無を示す交差点情報、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
【００１４】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１６、ブレーキペダルの操作（ブレーキペダル操作信号）を検出するブレーキペダル操作センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１５】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１６】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１７】
図２に示すように、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１８】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１９】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。
【００２０】
図３は、この判定の処理手順を示す。また、図４には、この判定処理で用いる値の定義を図示している。
図３に示すように、先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）
【００２１】
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
【００２２】
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３）
【００２３】
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、車線内に設定されていても、車線外に設定されていても良い。また、車線外に設定する場合、実際に自車両が車線から逸脱した後に車線逸脱傾向ありと判断されるように設定されても良く、この逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、任意に設定可能である。
【００２４】
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２５】
このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２６】
続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。
【００２７】
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。
【００２８】
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２９】
なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ５において、運転者の覚醒状態を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔに基づいて、運転者の覚醒状態を判定しており、次のように行う。
【００３０】
先ず、操舵角（具体的には絶対値）δと操舵角用覚醒判定しきい値δｓとを比較し、操舵角δが操舵角用覚醒判定しきい値δｓ以上の場合（δ≧δｓ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し（Ｆｓ＝ＯＮ）、操舵角δが操舵角用覚醒判定しきい値δｓ未満の場合（δ＜δｓ）、運転者の覚醒度が低いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する（Ｆｓ＝ＯＦＦ）。
【００３１】
また、ブレーキペダル操作信号がＯＮの場合、すなわち、ブレーキペダルを踏み込んでいる場合、又はブレーキペダルスイッチフラグＦｂｒｋがＯＮの場合（Ｆｂｒｋ＝ＯＮ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し（Ｆｓ＝ＯＮ）、それ以外の場合、運転者の覚醒度が低いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する（Ｆｓ＝ＯＦＦ）。
【００３２】
また、アクセル開度θｔとアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓとを比較して、アクセル開度θｔがアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓ以上の場合（θｔ≧θｓ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し（Ｆｓ＝ＯＮ）、アクセル開度θｔがアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓ未満の場合（θｔ＜θｓ）、運転者の覚醒度が低いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する（Ｆｓ＝ＯＦＦ）。
【００３３】
なお、操舵角用覚醒判定しきい値δｓ及びアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓは、覚醒度の判定に適した実験値や経験値である。
また、操舵角、ブレーキペダル操作、アクセル操作のこれら３つの条件全体から、運転者の覚醒状態を判定しても良い。すなわち、操舵角δが操舵角用覚醒判定しきい値δｓ以上であり（δ≧δｓ）、ブレーキペダル操作信号がＯＮであり、かつアクセル開度θｔがアクセル開度用覚醒判定しきい値θｓ以上の場合（θｔ≧θｓ）、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定する（Ｆｓ＝ＯＮ）、といったようにである。
【００３４】
また、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号やアクセル開度θｔの履歴変化（経時変化）に基づいて、運転者の覚醒状態を判定しても良い。例えば、操舵角δが所定時間内において所定の変化量を示す場合に、運転者の覚醒度が高いとして、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定する（Ｆｓ＝ＯＮ）、といったようにである。
続いてステップＳ６において、車両停止場面（車両停止必要場面）を判定する。ここで、車両停止場面とは、交差点、横断歩道、スクールゾーン、優先道路等のエリア（停止の必要性が高いエリア）へ進入する場面であり、自車両がこの先、それらのエリアの手前（又はエリア内）で停止する必要性（可能性）がある場面のことである。具体的には、ナビゲーション装置１４からの道路情報に基づいて、車両停止場面を判定しており、図５は、その判定手順を示す。なお、本実施形態では、交差点の判定のみを行うものとする。
【００３５】
図５に示すように、先ずステップＳ３１において、道路情報に基づいて、自車両から交差点（intersection）までの距離（以下、交差点間距離という。）Ｌｉｓを得る。
続いてステップＳ３２において、前記ステップＳ３１で得た交差点間距離Ｌｉｓと第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２とを比較する。第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２は、図６に示すように、交差点直前の第２ゾーンを車両が走行しているか否かを判定するための値であり、例えば経験値又は実験値等である。
【００３６】
ここで、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２以下の場合（超えている場合、Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３３に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２よりも大きい場合（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３６に進む。
なお、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２未満の場合（超えている場合、Ｌｉｓ＜Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３３に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２以上の場合（Ｌｉｓ≧Ｌｓｔｏｐ２）、ステップＳ３６に進むようにしても良い。
【００３７】
ステップＳ３３では、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２をＯＮに設定して（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、前記ステップＳ５で運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されているか否かを判定する。ここで、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されている場合（Ｆｓ＝ＯＮ）、ステップＳ３５に進み、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されていない場合（Ｆｓ＝ＯＦＦ）、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
【００３８】
ステップＳ３５では、前記ステップＳ３３でＯＮに設定した第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２をＯＦＦに設定を変更し（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
一方、前記ステップＳ３２で交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２よりも大きい場合に進むステップＳ３６では、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２をＯＦＦに設定して（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３７に進む。
【００３９】
ステップＳ３７では、前記ステップＳ３１で得た交差点間距離Ｌｉｓと第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１とを比較する。第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１は、図６に示すように、前記第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２よりも大きく（Ｌｓｔｏｐ１＞Ｌｓｔｏｐ２）、交差点からみて第２ゾーンよりも遠い第１ゾーンを車両が走行しているか否かを判定するための値であり、例えば経験値又は実験値等である。
【００４０】
ここで、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１以下の場合（超えている場合、Ｌｓｔｏｐ２＜Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ３８に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１よりも大きい場合（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ４１に進む。
なお、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１未満の場合（超Ｌｉｓ＜Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ３８に進み、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１以上の場合（Ｌｉｓ≧Ｌｓｔｏｐ１）、ステップＳ４１に進むようにしても良い。
【００４１】
ステップＳ３８では、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１をＯＮに設定して（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ）、ステップＳ３９に進む。
ステップＳ３９では、前記ステップＳ５で運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されているか否かを判定する。ここで、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されている場合（Ｆｓ＝ＯＮ）、ステップＳ４０に進み、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮに設定されていない場合（Ｆｓ＝ＯＦＦ）、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
【００４２】
ステップＳ４０では、前記ステップＳ３８でＯＮに設定した第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１をＯＦＦに設定を変更し（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
ステップＳ４１では、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１をＯＦＦに設定して（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ）、そして、ステップＳ３１から再び処理を開始する。
【００４３】
以上のようにステップＳ６において車両停止場面を判定する。
このステップＳ６の車両停止場面の判定により、交差点に自車両が接近していく場面で、交差点間距離Ｌｉｓが第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１以下になると、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１がＯＮになり（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、その後、交差点間距離Ｌｉｓが第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２以下になると、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２もＯＮになる（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）。また、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮだと、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２は、共にＯＦＦになる（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）。
【００４４】
続いてステップＳ７において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
【００４５】
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として自車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図７に示すようになる。図７に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βの増加に対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。さらに、減速制御判定用しきい値Ｘβは、車速Ｖが大きいほど、小さい値になるようにしても良い。
【００４６】
そして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする。
【００４７】
なお、前記ステップＳ４で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記ステップＳ４において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御開始タイミングは、自車両にヨーモーメントを付与した後になる。
【００４８】
続いてステップＳ９において、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（４）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ） ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図８はそのゲインＫ２の例を示す。図８に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対して減少し、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。
この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
【００４９】
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ８で実施の可否判定をした減速制御の目標値となる減速度を算出する。ここでは、前記減速度を実現する左右両輪に与える制動力を算出するものとし、より具体的には、そのような制動力を実現する、左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（５）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｂ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ−Ｘβ） ・・・（５）
【００５０】
ここで、Ｋｇｖは、自車速Ｖに応じて設定される比例ゲインであり、Ｋｇｂは、車両諸元により決まる比例ゲインである。図９は比例ゲインＫｇｖの例を示す。図９に示すように、自車速Ｖが小さいときには、ゲインＫｇｖはある一定の小さい値となり、自車速Ｖがある値より大きくなると、ゲインＫｇｖは自車速Ｖとともに増加する比例関係となり、自車速Ｖがさらに大きくなると、ゲインＫｇｖはある一定の大きい値となる。
【００５１】
そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ１０において、車線逸脱防止用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、車線逸脱防止制御の実施有無に基づいて最終的な制動液圧を算出しており、次のように算出する。
【００５２】
（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（６）式及び（７）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（６）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（７）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。
【００５３】
（２）一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（８）式〜（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（９）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１１）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００５４】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにし、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにしている。
【００５５】
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ている場合）には、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ６で得ている第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２、並びに前記ステップＳ８で得ている減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００５６】
（３）すなわち、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＦＦの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）
【００５７】
（４）また、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＦＦの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１３）
【００５８】
（５）また、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１だけがＯＮの場合（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ
・・・（１４）
【００５９】
（６）また、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１だけがＯＮの場合（Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１５）
【００６０】
（７）また、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＮの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）
・・・（１６）
【００６１】
（８）また、第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２が共にＯＮの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｆ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｓｔｏｐ１・ΔＰｓｒ＋Ｋｓｔｏｐ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）＋Ｐｇｒ／２
・・・（１７）
【００６２】
ここで、Ｋｓｔｏｐ１は、自車両に付与するヨーモーメントを制御（変更）するための制動力（制動液圧）変更用ゲイン（以下、第１制動力変更用ゲインという。）であり、Ｋｓｔｏｐ２は、自車両の減速度を制御（変更）するための制動力（制動液圧）変更用ゲイン（以下、第２制動力変更用ゲインという。）である。
この第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２は、交差点間距離Ｌｉｓに基づいて変化する。図１０は、交差点間距離Ｌｉｓと第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１との関係を示し、図１１は、交差点間距離Ｌｉｓと第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１との関係を示す。
【００６３】
図１０に示すように、自車両の走行位置が第１ゾーン手前だと（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ１）、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１は１であり、自車両の走行位置が第１ゾーン内になると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ１）、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、すなわち、交差点への接近度が高くなるほど、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１は大きくなり、その後、自車両の走行位置が第２ゾーン内になると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、交差点間距離Ｌｉｓにかかわらず、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１は一定値（＞１）になる。
【００６４】
また、図１１に示すように、自車両の走行位置が第２ゾーン手前だと（Ｌｉｓ＞Ｌｓｔｏｐ２）、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２は０であり、自車両の走行位置が第２ゾーン内になると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、すなわち、交差点への接近度が高くなるほど、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２は大きくなり、その後、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２はある一定値で推移する。
【００６５】
また、前記（１２）式〜（１７）式では、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
制駆動力コントロールユニット８は、以上のようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００６６】
以上より、前記（１２）式による目標制動液圧の制御では、右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒが目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ分だけ大きくなるから、左右輪で制動力差が発生し、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントが付与されるようになる。
また、前記（１３）式による目標制動液圧の制御では、全輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ分だけ大きくなるから、車線逸脱防止制御として、自車両が減速するようになる。
【００６７】
また、前記（１４）式〜（１７）式による目標制動液圧の制御では、右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒが第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１を変数としている分、左輪の目標制動液圧Ｐｓｆｌ，Ｐｓｒｌよりも右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒの方が大きくなり、さらに、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が大きくなるから（前記図１０参照）、左右輪の目標制動液圧の差が大きくなる。この結果、前記（１４）式〜（１７）式によれば、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、左右輪の制動力差が大きくなり、自車両に付与されるヨーモーメントが大きくなる。
【００６８】
また、前記（１６）式及び（１７）式による目標制動液圧の制御では、全輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２を変数としているから、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２が大きくなることで（前記図１１参照）、全輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が大きくなる。この結果、前記（１６）式及び（１７）式によれば、交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、全輪の制動力が大きくなり、自車両が減速するようになる。
【００６９】
なお、前記（８）式〜（１７）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔのとき（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものであるが、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔのとき（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合の前記（８）式〜（１７）式に対応する式の説明については省略する。一例を示しておくと、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１２）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（１８）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１８）
【００７０】
（動作及び作用）
次に車線逸脱防止装置の動作及び作用を説明する。
先ず、各センサ等から各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、車線逸脱傾向の判定を行い、車線逸脱傾向があるときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、さらに逸脱方向Ｄｏｕｔを検出し、また、車線逸脱傾向がないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（前記ステップＳ３）。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにした場合でも、運転者の車線変更の意思を判定し、運転者に車線変更する意思がある場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して、運転者に車線変更する意思がない場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持する（前記ステップＳ４）。
【００７１】
また、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔに基づいて、運転者の覚醒状態を判定する（前記ステップＳ５）。ここで、操舵角δ、ブレーキペダル操作信号、アクセル開度θｔに基づいて、運転者の覚醒度が高いと判定した場合、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＮに設定し、運転者の覚醒度が低いと判定した場合、運転者覚醒判断フラグＦｓをＯＦＦに設定する。
【００７２】
そして、車両停止場面を判定する（前記ステップＳ６）。ここでは、交差点に自車両が接近していく場面で、自車両が第１ゾーン内に入ると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ１）、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１をＯＮにして（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、その後、自車両が第２ゾーン内に入ると（Ｌｉｓ≦Ｌｓｔｏｐ２）、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２もＯＮにする（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）。また、運転者覚醒判断フラグＦｓがＯＮであれば、第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２を、共にＯＦＦにする（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ、Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）。
【００７３】
続いて、車線逸脱傾向がある場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、警報出力を行う（前記ステップＳ７）。一方、車線逸脱防止制御として自車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する（前記ステップＳ８）。ここで、減速制御をする場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、その減速制御の目標値となる減速度を算出し（前記ステップＳ８、ステップＳ１０）、その一方で、減速制御をしない場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする（前記ステップＳ８）。また、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ９）。
【００７４】
続いて、逸脱判断フラグＦｏｕｔ、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に基づいて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した各車輪の目標制動液圧を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１１）。これにより、各車輪に発生する制動力に応じた車両挙動（車両動作）となる。
【００７５】
ここで、図１２及び図１３を用いて、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に応じた車両挙動を説明する。ここでは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があることを前提とし、さらに、その逸脱方向が車線左側（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）であることを前提としている。
【００７６】
図１２は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦ、すなわち、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントを付与することだけを行っている場合を示し、図１３は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮ、すなわち、車線逸脱防止制御として、自車両にヨーモーメントを付与するとともに、自車両を減速制御する場合を示す。
先ず、図１２（ａ）に示すように、自車両１００が第１ゾーンの手間（以下、通常ゾーンという。）では（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、車線逸脱防止制御として自車両１００に目標ヨーモーメントＭｓ（Ｍ１）が付与されるようになる。
【００７７】
図１２（ｄ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。ここで、黒塗り部分の値が、ヨーモーメントＭｓを発生させる値である（以下、同様）。
また、図１２（ｂ）に示すように、自車両１００が第１ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ２が自車両１００に付与されるようになる。
【００７８】
また、自車両１００が第１ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が大きくなるから（前記図１０参照）、ヨーモーメントＭ２が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
図１２（ｅ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１２（ｇ）は、自車両１００が通常ゾーンから第１ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。なお、同図（ｅ）及び同図（ｇ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。
【００７９】
また、図１２（ｃ）に示すように、自車両１００が第２ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ３が自車両１００に付与されるとともに、自車両１００が減速度Ｂ１で減速するようになる。
【００８０】
また、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が、自車両１００が第２ゾーン内に位置することで第１ゾーン内に位置している場合よりも大きくなるから（前記図１０参照）、第２ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ３は、第１ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ２よりも大きくなっている（Ｍ３＞Ｍ２）。
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２が大きくなるから（前記図１１参照）、減速度Ｂ１が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
【００８１】
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が大きくなるほど、すなわち、車線逸脱傾向が高くなるほど、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が大きくなるので（前記（１６）式参照）、減速度Ｂ１が、車線逸脱傾向が高くなるほど大きくなる。
【００８２】
図１２（ｆ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１２（ｈ）は、自車両１００が第１ゾーンから第２ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。ここで、ハッチング部分の値が、減速度Ｂ１を得るための値である（以下、同様）。なお、同図（ｆ）及び同図（ｈ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。
【００８３】
一方、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合において、図１３（ａ）に示すように、自車両１００が通常ゾーンに位置している場合に（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＦＦ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、車線逸脱防止制御として自車両１００に目標ヨーモーメントＭｓ（Ｍ１）が付与されるとともに、自車両１００が減速度Ｂ２で減速するようになる。
【００８４】
図１３（ｄ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。ここで、網目模様部分の値が、減速度Ｂ２を得るための値である（以下、同様）。
また、図１３（ｂ）に示すように、自車両１００が第１ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＦＦ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ２が自車両１００に付与されるとともに、車線逸脱防止制御として自車両１００が減速度Ｂ２で減速するようになる。
【００８５】
また、自車両１００が第１ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が大きくなるから（前記図１０参照）、ヨーモーメントＭ２が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
図１３（ｅ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１３（ｇ）は、自車両１００が通常ゾーンから第１ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。なお、同図（ｅ）及び（ｇ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。
【００８６】
また、図１３（ｃ）に示すように、自車両１００が第２ゾーン内に位置した場合には（Ｆｓｔｏｐ１＝ＯＮ，Ｆｓｔｏｐ２＝ＯＮ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになると、前記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、この目標制動液圧により各輪の制動力が制御されることで、前述のように第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２を変数としている分、車線逸脱防止制御によるヨーモーメントＭｓよりも大きい、ヨーモーメントＭ３が自車両１００に付与されるとともに、車線逸脱防止制御による減速度Ｂ２よりも大きい減速度Ｂ３で自車両１００が減速するようになる。
【００８７】
また、第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１が、自車両１００が第２ゾーン内に位置することで第１ゾーン内に位置している場合よりも大きくなるから（前記図１０参照）、第２ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ３は、第１ゾーン内で自車両１００に付与するヨーモーメントＭ２よりも大きくなっている（Ｍ３＞Ｍ２）。
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、自車両１００が交差点に近づくほど（交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど）、第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２が大きくなるから（前記図１１参照）、減速度Ｂ３が、自車両１００が交差点に近づくほど大きくなる。
【００８８】
また、自車両１００が第２ゾーン内に位置している場合には、推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が大きくなるほど、すなわち、車線逸脱傾向が高くなるほど、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）が大きくなるので（前記（１７）式参照）、減速度Ｂ３が、車線逸脱傾向が高くなるほど大きくなる。
【００８９】
図１３（ｆ）は、このときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。また、図１３（ｈ）は、自車両１００が第１ゾーンから第２ゾーンに入るときの各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）（制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを除いた値）を示す。なお、同図（ｆ）及び同図（ｈ）に示すように、時間が経過するほど、或いは交差点間距離Ｌｉｓが小さくなるほど、制動液圧を大きくするようにしても良い。
【００９０】
また、前述の自車両１００が第１ゾーン内又は第２ゾーン内に位置している場合に車線逸脱防止制御として自車両１００に発生させるヨーモーメントや減速は、運転者の覚醒度が低い場合（Ｆｓ＝ＯＦＦ）のものであり、自車両１００が第１ゾーン内又は第２ゾーン内に位置している場合でも、運転者の覚醒度が高い場合（Ｆｓ＝ＯＮ）には、自車両１００が通常ゾーンに位置している場合と同様なヨーモーメントＭ１や減速度Ｂ２で自車両１００が車線逸脱防止制御される。
なお、図１４には、逸脱判断フラグＦｏｕｔ、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態と、車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出するための式及びその制動液圧の変化との対応を示す。
【００９１】
なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３及びステップＳ４の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７〜ステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を検出する距離検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１における第１及び第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１，Ｋｓｔｏｐ２を用いた目標制動液圧の算出処理は、前記距離検出手段によって検出される距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段を実現している。
【００９２】
また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５の処理は、運転者の覚醒度を判定する覚醒度判定手段を実現している。
また、交差点間距離Ｌｉｓは距離情報に対応し、第１ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１は第１のしきい値に対応し、第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ２は第２のしきい値に対応している。
【００９３】
（効果）
次に実施形態における効果を説明する。
前述のように、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報（交差点間距離）に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容（ヨーモーメントや減速度）を決定（変更）している。これにより、自車両が停止を要する走行シーンを考慮した車線逸脱防止制御を行うことができる。
また、運転者の覚醒度が低いことを条件に、自車両の停止の必要性に基づいた車線逸脱防止制御の制御内容の決定をしているから、運転者が、覚醒度が高いことで自車両を十分に停止させることができるのにもかかわらず、単に自車両の停止の必要性に基づく車線逸脱防止制御を実施してしまうことで、運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
【００９４】
また、前述のように、車線逸脱傾向に応じて、自車両にヨーモーメントを付与して車線逸脱防止制御を行っており、距離情報が第１のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１や第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＮ）、距離情報が第１のしきい値よりも大きい場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２が共にＯＦＦ）よりも、ヨーモーメントを大きくしている。これにより、自車両の停止の必要性がある場合に自車両へのヨーモーメントを増加させることで、運転者の覚醒を促すことができる。
【００９５】
また、前述のように、距離情報が第１のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１や第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＮ）、距離情報が第１のしきい値よりも大きい場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２が共にＯＦＦ）よりも、車線逸脱防止制御としての自車両の減速度を大きくしている。これにより、自車両の停止の必要性がある場合に自車両を減速させることで、運転者の覚醒を促すことができるとともに、自車両が停止を必要とするシーン（交差点）までの到達時間を遅くすることができる。
【００９６】
また、前述のように、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの接近度合いに基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を異ならせている。具体的には、距離情報が第１のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１や第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＮ）、距離情報が第１のしきい値よりも大きい場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２が共にＯＦＦ）よりも、ヨーモーメントを大きくするとともに、距離情報が第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値以下である場合（第１ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１がＯＮの場合において、第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ２がＯＦＦからＯＮに変化するとき）、車線逸脱防止制御としての自車両の減速度を大きくしている。これにより、自車両の停止の必要性に応じて、運転者の覚醒を促すことと、自車両が停止を必要とするシーン（交差点）までの到達時間を遅くすることとを両立することができる。すなわち、この場合の車線逸脱防止制御では、自車両の停止の必要性が高いエリアに近づくほど、運転者の覚醒度を高める走行制御から、自車両の停止の必要性を低くする走行制御に移行させている。
【００９７】
また、前述したように、アクセルペダル操作状態、ブレーキペダル操作状態及びステアリングホイール操作状態といった、運転者の運転操作状態に基づいて、運転者の覚醒度を判定している。これにより、新たな手段を設けることなく、簡単な構成により、運転者の覚醒度を判定できる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
【００９８】
すなわち、車線逸脱傾向があるとして、自車両にヨーモーメントを付与するための制動液圧（目標制動液圧）や自車両を減速させるための制動液圧（目標制動液圧）を断続的に変化させても良い。例えば、図１５（ａ）に示すように、自車両にヨーモーメントを付与するための目標制動液圧（同図（ａ）では右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒ）を断続的に変化（ＯＮ及びＯＦＦ）させても良く、図１５（ｂ）に示すように、自車両を減速させるための目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を断続的に変化（ＯＮ及びＯＦＦ）させても良い。これにより、減速度が断続的に変化するので、運転者の覚醒を促すことができる。
【００９９】
また、前記実施形態の説明では、自車両の停止の必要性が高いエリアを交差点、横断歩道、スクールゾーン、優先道路等の道路固有の情報を基準としている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、渋滞情報（自車両の前方の道路が詰まっている情報）や事故多発地帯の情報等の交通情報に基づいて、自車両の停止の必要性が高いエリアを判定しても良い。
【０１００】
また、前記実施形態の説明では、自車両の停止の必要性を自車両と交差点との間の距離に基づいて判定している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの到達時間に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更しても良い。また、第１ゾーン内に自車両が位置する場合の逸脱制御と、第２ゾーン内に自車両が位置する場合の逸脱制御との何れか一方のみを行うものであっても良い。
【０１０１】
また、前記実施形態の説明では、車線逸脱防止制御の制御内容を決定（変更）することとして、車線逸脱防止制御として自車両に発生させるヨーモーメントや減速度の大きさを決定（変更）する場合を説明している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、車線逸脱防止制御の作動タイミングを決定しても良い。例えば、自車両の停止の必要性が高くなるほど、車線逸脱防止制御の作動タイミングを早くする。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。
【図５】前記コントロールユニットによる車両停止場面を判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】第１及び第２ゾーン判定用しきい値Ｌｓｔｏｐ１，Ｌｓｔｏｐ２の説明に使用した図である。
【図７】走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。
【図８】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図９】車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。
【図１０】交差点間距離Ｌｉｓと第１制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ１との関係を示す特性図である。
【図１１】交差点間距離Ｌｉｓと第２制動力変更用ゲインＫｓｔｏｐ２との関係を示す特性図である。
【図１２】減速制御作動判断フラグＦｇｓ＝ＯＦＦの場合における、逸脱判断フラグＦｏｕｔ並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に応じた車両挙動の説明に使用した図である。
【図１３】減速制御作動判断フラグＦｇｓ＝ＯＮの場合における、逸脱判断フラグＦｏｕｔ並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態に応じた車両挙動の説明に使用した図である。
【図１４】逸脱判断フラグＦｏｕｔ、減速制御作動判断フラグＦｇｓ、並びに第１及び第２ゾーン判断フラグＦｓｔｏｐ１，Ｆｓｔｏｐ２の状態と、車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出するための式及びその制動液圧の変化との対応を示す図である。
【図１５】制動液圧（目標制動液圧）を断続的に変化させる場合の説明に使用した図である。
【符号の説明】
【０１０３】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１６ マスタシリンダ圧センサ、１７ ブレーキペダル操作センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を検出する距離検出手段と、
前記距離検出手段によって検出される距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
運転者の覚醒度を判定する覚醒度判定手段をさらに有し、前記制御内容変更手段は、前記覚醒度判定手段で運転者の覚醒度が低いと判定されたとき、前記逸脱防止制御の制御内容を変更することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱傾向に応じて、自車両にヨーモーメントを付与して前記車線逸脱防止制御を行っており、前記制御内容変更手段は、前記距離情報が第１のしきい値以下である場合、前記ヨーモーメントが大きくなるように制御内容を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記制御内容変更手段は、前記距離情報が第１のしきい値以下である場合、前記車線逸脱防止制御として行う自車両の減速度が大きくなるように制御内容を変更することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記制御内容変更手段は、前記自車両の停止の必要性が高いエリアまでの接近度合いに基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を異ならせることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱傾向に応じて、自車両にヨーモーメントを付与して前記車線逸脱防止制御を行っており、前記制御内容変更手段は、前記距離情報が第１のしきい値以下である場合、前記ヨーモーメントが大きくなるように制御内容を変更するとともに、前記距離情報が第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値以下である場合、前記車線逸脱防止制御として行う自車両の減速度が大きくなるように制御内容を変更することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記覚醒度判定手段は、運転者の運転操作状態に基づいて、前記運転者の覚醒度を判定することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記覚醒度判定手段は、アクセルペダル操作状態、ブレーキペダル操作状態及びステアリングホイール操作状態のうちの少なくとも一つに基づいて、前記運転者の覚醒度を判定することを特徴とする請求項７に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、その逸脱傾向の高さに応じて、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
前記走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更することを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項１】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報を検出する距離検出手段と、
前記距離検出手段によって検出される距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
運転者の覚醒度を判定する覚醒度判定手段をさらに有し、前記制御内容変更手段は、前記覚醒度判定手段で運転者の覚醒度が低いと判定されたとき、前記逸脱防止制御の制御内容を変更することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱傾向に応じて、自車両にヨーモーメントを付与して前記車線逸脱防止制御を行っており、前記制御内容変更手段は、前記距離情報が第１のしきい値以下である場合、前記ヨーモーメントが大きくなるように制御内容を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記制御内容変更手段は、前記距離情報が第１のしきい値以下である場合、前記車線逸脱防止制御として行う自車両の減速度が大きくなるように制御内容を変更することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記制御内容変更手段は、前記自車両の停止の必要性が高いエリアまでの接近度合いに基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を異ならせることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱傾向に応じて、自車両にヨーモーメントを付与して前記車線逸脱防止制御を行っており、前記制御内容変更手段は、前記距離情報が第１のしきい値以下である場合、前記ヨーモーメントが大きくなるように制御内容を変更するとともに、前記距離情報が第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値以下である場合、前記車線逸脱防止制御として行う自車両の減速度が大きくなるように制御内容を変更することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記覚醒度判定手段は、運転者の運転操作状態に基づいて、前記運転者の覚醒度を判定することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記覚醒度判定手段は、アクセルペダル操作状態、ブレーキペダル操作状態及びステアリングホイール操作状態のうちの少なくとも一つに基づいて、前記運転者の覚醒度を判定することを特徴とする請求項７に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、その逸脱傾向の高さに応じて、自車両の走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
前記走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判定した場合、自車両の停止の必要性が高いエリアまでの距離情報に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更することを特徴とする車線逸脱防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００７−２３０５２９（Ｐ２００７−２３０５２９Ａ）
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−５８４５６（Ｐ２００６−５８４５６）
【出願日】平成１８年３月３日（２００６．３．３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月３日（２００６．３．３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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