ハイブリッド車両
【課題】気筒間空燃比ばらつき異常の検出精度を確保する。
【解決手段】多気筒内燃機関および電動機と、内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、車両を内燃機関および電動機の両方で駆動させるハイブリッド（ＨＶ）モードおよび車両を内燃機関のみで駆動させるエンジンモードを実行可能な制御手段とを備える。制御手段は、ＨＶモードのとき所定の動作線ｂ１上を内燃機関の実際の動作点ｃ１１が移動するよう内燃機関および電動機を制御し、ＨＶモード実行中に所定の変更要求があったとき動作線をｂ２に変更してエンジンモードに移行し、且つＨＶモード実行中にばらつき異常検出が未実行または実行中であるとき動作線の変更およびエンジンモードへの移行を禁止してハイブリッドモードを維持する。
【解決手段】多気筒内燃機関および電動機と、内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、車両を内燃機関および電動機の両方で駆動させるハイブリッド（ＨＶ）モードおよび車両を内燃機関のみで駆動させるエンジンモードを実行可能な制御手段とを備える。制御手段は、ＨＶモードのとき所定の動作線ｂ１上を内燃機関の実際の動作点ｃ１１が移動するよう内燃機関および電動機を制御し、ＨＶモード実行中に所定の変更要求があったとき動作線をｂ２に変更してエンジンモードに移行し、且つＨＶモード実行中にばらつき異常検出が未実行または実行中であるとき動作線の変更およびエンジンモードへの移行を禁止してハイブリッドモードを維持する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両に係り、特に、走行用の動力源として内燃機関（エンジン）と電動機（モータ）の二種類の動力源を備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行用の動力源として多気筒内燃機関を搭載した車両において、気筒間の空燃比ばらつき異常を車載状態で検出することが要請されており（所謂ＯＢＤ；On-Board Diagnostics）、最近ではこれを法規制化する動きもある。例えば一部の気筒の燃料噴射系が故障すると、気筒間の空燃比が大きくばらついてしまい、車両の排気エミッションが悪化する。このような車両の走行を未然に防止するため上記要請が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０１３９６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記ハイブリッド車両においても同様の要請がある。ハイブリッド車両においては一般的に、エンジンの燃費を最適化すべく、エンジンの実際の動作点が所定の動作線上を移動するようエンジンおよびモータが制御され、両者の併用で車両が走行される。
【０００５】
しかし、かかるハイブリッド車両においては、所定の変更要求があったとき動作線を変更してエンジンのみで走行するときもある。このとき仮に、エンジンおよびモータでの走行中で且つばらつき異常を検出している最中に、動作線が変更され、エンジンのみでの走行に切り替わると、切り替え前後でエンジン運転条件が変化してしまい、精度の良い検出を実行できなくなってしまう。
【０００６】
そこで本発明は、以上の事情に鑑みて創案され、その目的は、気筒間空燃比ばらつき異常の検出精度を十分に確保可能なハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様によれば、
走行用の第１の動力源としての多気筒内燃機関と、
走行用の第２の動力源としての電動機と、
前記内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、
車両を前記内燃機関および前記電動機の両方で駆動させるための制御モードであるハイブリッドモードと、前記車両を前記内燃機関のみで駆動させるための制御モードであるエンジンモードとを実行可能である制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記ハイブリッドモードにおいて、前記内燃機関の回転数とトルクによって規定される座標系における所定の動作線上を前記内燃機関の実際の動作点が移動するように前記内燃機関および前記電動機を制御し、
前記ハイブリッドモードの実行中に所定の変更要求があったとき、前記動作線を変更して前記エンジンモードに移行し、且つ、
前記ハイブリッドモードの実行中にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには、前記動作線の変更および前記エンジンモードへの移行を禁止し、前記ハイブリッドモードを維持する
ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
【０００８】
好ましくは、前記制御手段は、前記電動機に供給される電力を蓄えるバッテリの充電量が所定値以下になったときに前記変更要求を発生する。
【０００９】
好ましくは、前記制御手段は、
所定のモータモード条件が成立したとき、前記車両を前記電動機のみで駆動させるための制御モードであるモータモードを実行可能であり、且つ、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、前記モータモードと、車両停止時に前記内燃機関のアイドル運転を停止する停止時アイドルストップ制御とを禁止し、前記ハイブリッドモードまたは前記エンジンモードを実行する
好ましくは、前記制御手段は、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、所定のキャンセル条件が成立している場合、または前記キャンセル条件が非成立で且つモータモードスイッチがオフである場合に、前記モータモードと前記停止時アイドルストップ制御とを禁止し、前記ハイブリッドモードまたは前記エンジンモードを実行する。
【００１０】
好ましくは、前記制御手段は、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、前記キャンセル条件が非成立で且つ前記モータモードスイッチがオンである場合に、前記モータモードを実行する。
【００１１】
本発明の第２の態様によれば、
走行用の第１の動力源としての多気筒内燃機関と、
走行用の第２の動力源としての電動機と、
前記内燃機関によって駆動される発電機と、
前記電動機に供給される電力を蓄えると共に前記発電機によって充電されるバッテリと、
前記内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、
前記バッテリの充電量が所定値以下のとき、充電量が所定値を超えるまでばらつき異常検出を禁止すると共に前記内燃機関によって前記発電機を駆動して前記バッテリを充電し、充電量が所定値を超えたならばばらつき異常検出を許可する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
【００１２】
本発明の第３の態様によれば、
走行用の動力源としての多気筒内燃機関と、
前記内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、
車両停止時に停止時アイドルストップ制御を実行すると共に、車両停止時にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには停止時アイドルストップ制御を禁止する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両が提供される。
【００１３】
好ましくは、前記制御手段は、
車両停止前の減速時に減速時アイドルストップ制御およびフリーラン制御の少なくとも一方を実行すると共に、当該減速時にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには、減速時アイドルストップ制御およびフリーラン制御の少なくとも一方を禁止する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、気筒間空燃比ばらつき異常の検出精度を十分に確保可能なハイブリッド車両を提供できるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。
【図２】本実施形態に係る内燃機関の概略図である。
【図３】触媒前センサおよび触媒後センサの出力特性を示すグラフである。
【図４】気筒間空燃比ばらつき度合いに応じた排気空燃比の変動を示すグラフである。
【図５】図４のＵ部に相当する拡大図である。
【図６】内燃機関の動作特性を示すグラフである。
【図７】車両制御の第１実施例のルーチンを示すフローチャートである。
【図８】車両制御の第２実施例のルーチンを示すフローチャートである。
【図９】車両制御の第３実施例のルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】マニュアルトランスミッション車の概略図である。
【図１１】オートマチックトランスミッション車の概略図である。
【図１２】車両制御の第４実施例の各エンジン停止制御を説明するためのタイムチャートである。
【図１３】車両制御の第４実施例のルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
【００１７】
図１には本実施形態に係るハイブリッド車両５０を概略的に示す。ハイブリッド車両５０は、内燃機関すなわちエンジン１と、エンジン１の出力軸としてのクランクシャフト１ａに接続された３軸式の動力分配機構５１と、動力分配機構５１に接続された発電可能な第１電動機すなわち第１モータジェネレータ（以下第１モータと略称）ＭＧ１と、動力分配機構５１の出力軸であるリングギヤ軸５１ａに接続された減速ギヤ機構５２と、減速ギヤ機構５２に接続された発電可能な第２電動機すなわち第２モータジェネレータ（以下第２モータと略称）ＭＧ２と、車両全体を制御する制御手段としての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す）２０とを備える。
【００１８】
エンジン１が走行用の第１の動力源をなし、第１モータＭＧ１が走行用の第２の動力源をなす。第２モータＭＧ２は、第１モータＭＧ１に供給される電力を蓄えるバッテリ５３に充電するための発電機として主に機能する。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ、およびバッテリ５３を管理するバッテリＥＣＵを含めて構成することができる。
【００２０】
エンジン１は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させて動力を発生し、例えば後に詳述するような多気筒火花点火式内燃機関から構成される。
【００２１】
動力分配機構５１は、遊星歯車機構から構成され、中心部に配置されたサンギヤ５４と、外周部に配置されたリングギヤ５５と、これらサンギヤ５４およびリングギヤ５５の間に配置された複数のピニオンギヤ５６と、これらピニオンギヤ５６を自転かつ公転自在に保持するキャリア５７とを備える。
【００２２】
キャリア５７にはエンジン１のクランクシャフト１ａが連結され、サンギヤ５４には第１モータＭＧ１が連結され、リングギヤ５５にはリングギヤ軸５１ａを介して減速ギヤ機構５２が連結されている。
【００２３】
第１モータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア５７から入力されるエンジン１からの動力をサンギヤ５４側とリングギヤ５５側に各ギヤ比に応じて分配する。
【００２４】
また第１モータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア５７から入力されるエンジン１からの動力と、サンギヤ５４から入力される第１モータＭＧ１からの動力を統合して、リングギヤ５５側に出力する。リングギヤ５５に出力された動力は、リングギヤ軸５１ａからギヤ機構５８およびデファレンシャルギヤ５９を介して、最終的に車両の駆動輪６０ａ，６０ｂに伝達される。
【００２５】
第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２は、いずれも電動機と発電機の両方の機能を兼ね備える周知の同期発電電動機として構成されており、それぞれ第１インバータ６１および第２インバータ６２を介してバッテリ５３と電力のやりとりを行なう。
【００２６】
インバータ６１，６２とバッテリ５３とを接続する電力ライン６３は、各インバータ６１，６２が共用する正極母線および負極母線を有し、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費できるようになっている。したがって、バッテリ５３は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５３は充放電されない。
【００２７】
ＥＣＵ２０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（図示せず）からの信号や、モータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流を検出する電流センサ（図示せず）からの信号などが入力される。ＥＣＵ２０は、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数を演算する。ＥＣＵ２０からは、インバータ６１，６２へのスイッチング制御信号が出力される。
【００２８】
ＥＣＵ２０には、バッテリ５３を管理するのに必要な信号、例えばバッテリ５３の正負端子間に設置された電圧センサ（図示せず）からの電圧信号，電力ライン６３に取り付けられた電流センサ（図示せず）からの充放電電流信号，バッテリ５３に取り付けられた温度センサ（図示せず）からのバッテリ温度信号などが入力される。
【００２９】
またＥＣＵ２０は、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５３の充電量ＳＯＣを演算したり、充電量ＳＯＣとバッテリ温度に基づいてバッテリ５３を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限を演算したりしている。
【００３０】
ＥＣＵ２０は、バッテリ５３の充電量ＳＯＣを算出する際、電流センサで検出されたバッテリ５３の充放電電流を積算していく。このとき充電電流をプラス値とし、放電電流をマイナス値とし、充放電電流積算値を充電量ＳＯＣに加算していく。なお、充電量ＳＯＣはこれ以外の方法で算出しても良い。このようにＥＣＵ２０は、バッテリ充電量を検出する充電量検出手段としても機能する。
【００３１】
ＥＣＵ２０は、いずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を備えて構成される。ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチ（図示せず）からのオンオフ信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ（図示せず）からのシフトポジション信号、アクセルペダル操作量を検出するアクセル開度センサ（図２に符号１５で示す）からのアクセル開度信号、ブレーキペダル操作量を検出するブレーキポジションセンサ（図示せず）からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ６４からの車速信号、車両をモータのみで駆動する旨を指示するモータモードスイッチとしてのＥＶスイッチ６５からのオンオフ信号、車両の燃費を優先する旨を指示するエコスイッチ（図示せず）からのオンオフ信号などを、入力ポートを介して入力する。
【００３２】
ＥＣＵ２０は、ドライバによるアクセルペダル操作量に対応したアクセル開度と、車速とに基づき、駆動軸としてのリングギヤ軸５１ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸５１ａに実際に出力されるように、エンジン１とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。
【００３３】
特にＥＣＵ２０は、車両５０をエンジン１および第１モータＭＧ１の両方で駆動させるための制御モードであるハイブリッドモードと、車両５０をエンジン１のみで駆動させるための制御モードであるエンジンモードと、車両５０を第１モータＭＧ１のみで駆動させるための制御モードであるモータモードとを実行可能である。
【００３４】
次に、図２を用いてエンジン１の構成を説明する。エンジン１は、シリンダブロック２に形成された燃焼室３の内部で燃料および空気の混合気を燃焼させ、燃焼室３内でピストンを往復移動させることにより動力を発生する。本実施形態のエンジン１は多気筒内燃機関、より具体的には直列４気筒火花点火式内燃機関である。内燃機関１は＃１〜＃４気筒を備える。但し気筒数、形式等は特に限定されない。
【００３５】
図示しないが、エンジン１のシリンダヘッドには吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポートを開閉する排気弁とが気筒ごとに配設されており、各吸気弁および各排気弁は、カムシャフトを含む動弁機構によって開閉駆動される。シリンダヘッドの頂部には、燃焼室３内の混合気に点火するための点火プラグ７が気筒ごとに取り付けられている。
【００３６】
各気筒の吸気ポートは気筒毎の枝管４を介して吸気集合室であるサージタンク８に接続されている。サージタンク８の上流側には吸気管１３が接続されており、吸気管１３の上流端にはエアクリーナ９が設けられている。そして吸気管１３には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ５と、電子制御式のスロットルバルブ１０とが組み込まれている。吸気ポート、枝管、サージタンク８及び吸気管１３により吸気通路が形成される。
【００３７】
吸気通路、特に吸気ポート内に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）１２が気筒ごとに配設されている。インジェクタ１２から噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気をなし、この混合気が吸気弁の開弁時に燃焼室３に吸入され、ピストンで圧縮され、点火プラグ７で点火燃焼させられる。
【００３８】
一方、各気筒の排気ポートは排気マニフォールド１４に接続される。排気マニフォールド１４は、その上流部をなす気筒毎の枝管１４ａと、その下流部をなす排気集合部１４ｂとからなる。排気集合部１４ｂの下流側には排気管６が接続されている。排気ポート、排気マニフォールド１４及び排気管６により排気通路が形成される。
【００３９】
排気管６の上流側と下流側にはそれぞれ三元触媒からなる触媒、すなわち上流触媒１１と下流触媒１９が直列に取り付けられている。上流触媒１１の上流側及び下流側にそれぞれ排気ガスの空燃比を検出するための第１及び第２の空燃比センサ、即ち触媒前センサ１７及び触媒後センサ１８が設置されている。これら触媒前センサ１７及び触媒後センサ１８は、上流触媒１１の直前及び直後の位置に設置され、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する。このように上流触媒１１の上流側の排気合流部に単一の触媒前センサ１７が設置されている。
【００４０】
上述の点火プラグ７、スロットルバルブ１０及びインジェクタ１２等はＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０には、図示されるように、前述のエアフローメータ５、触媒前センサ１７、触媒後センサ１８のほか、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ１６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１５、エンジン１の冷却水温度を検出するための水温センサ２１、その他の各種センサが電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、各種センサの検出値等に基づいて、所望のエンジン出力が得られるように、点火プラグ７、スロットルバルブ１０、インジェクタ１２等を制御し、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等を制御する。なおスロットル開度は通常アクセル開度に応じた開度に制御される。
【００４１】
ＥＣＵ２０は、クランク角センサ１６の出力に基づいてエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を計算する。ここでエンジン回転数は単位時間当たりのエンジン回転数であり、回転速度と同義である。
【００４２】
触媒前センサ１７は所謂広域空燃比センサからなり、比較的広範囲に亘る空燃比を連続的に検出可能である。図３に触媒前センサ１７の出力特性を示す。図示するように、触媒前センサ１７は、排気空燃比に比例した大きさの電圧信号Ｖｆを出力する。排気空燃比がストイキ（理論空燃比、例えばＡ／Ｆ＝１４．６）であるときの出力電圧はＶｒｅｆｆ（例えば約３．３Ｖ）である。
【００４３】
他方、触媒後センサ１８は所謂Ｏ2センサからなり、ストイキを境に出力値が急変する特性を持つ。図３に触媒後センサ１８の出力特性を示す。図示するように、排気空燃比がストイキであるときの出力電圧、すなわちストイキ相当値はＶｒｅｆｒ（例えば０．４５Ｖ）である。触媒後センサ１８の出力電圧は所定の範囲（例えば０〜１Ｖ）内で変化する。排気空燃比がストイキよりリーンのとき、触媒後センサの出力電圧はストイキ相当値Ｖｒｅｆｒより低くなり、排気空燃比がストイキよりリッチのとき、触媒後センサの出力電圧はストイキ相当値Ｖｒｅｆｒより高くなる。
【００４４】
上流触媒１１及び下流触媒１９は、それぞれに流入する排気ガスの空燃比Ａ／Ｆがストイキ近傍のときに排気中の有害成分であるＮＯｘ，ＨＣおよびＣＯを同時に浄化する。この三者を同時に高効率で浄化できる空燃比の幅（ウィンドウ）は比較的狭い。
【００４５】
そこで上流触媒１１に流入する排気ガスの空燃比がストイキ近傍に制御されるように、空燃比制御（ストイキ制御）がＥＣＵ２０により実行される。この空燃比制御は、触媒前センサ１７によって検出された排気空燃比を所定の目標空燃比であるストイキに一致させるような主空燃比制御（主空燃比フィードバック制御）と、触媒後センサ１８によって検出された排気空燃比をストイキに一致させるような補助空燃比制御（補助空燃比フィードバック制御）とからなる。
【００４６】
さて、例えば全気筒のうちの一部の気筒のインジェクタ１２が故障し、気筒間に空燃比のばらつき（インバランス：imbalance）が発生したとする。例えば＃１気筒が他の＃２、＃３及び＃４気筒よりも燃料噴射量が多くなり、その空燃比が大きくリッチ側にずれる場合等である。このときでも前述の主空燃比フィードバック制御により比較的大きな補正量を与えれば、触媒前センサ１７に供給されるトータルガスの空燃比をストイキに制御できる場合がある。しかし、気筒別に見ると、＃１気筒がストイキより大きくリッチ、＃２、＃３及び＃４気筒がストイキよりリーンであり、全体のバランスとしてストイキとなっているに過ぎず、エミッション上好ましくないことは明らかである。そこで本実施形態では、かかる気筒間空燃比ばらつき異常を検出する手段が装備されている。このばらつき異常を検出できれば、ばらつき異常をなくすよう気筒毎の燃料噴射量補正等を行い、気筒毎のエミッションを改善できる。
【００４７】
図４に示すように、気筒間空燃比ばらつきが発生すると、１エンジンサイクル（＝７２０°ＣＡ）を１周期とした周期的な排気空燃比の変動が大きくなる。（Ｂ）の空燃比線図ａ，ｂ，ｃはそれぞればらつき無し、１気筒のみ２０％のインバランス割合でリッチずれ、及び１気筒のみ５０％のインバランス割合でリッチずれの場合の、触媒前センサ１７による検出空燃比Ａ／Ｆを示す。見られるように、ばらつき度合いが大きくなるほど空燃比変動の振幅が大きくなる。
【００４８】
ここでインバランス割合（％）とは、空燃比ばらつきの大きさを表すパラメータである。即ち、インバランス割合とは、全気筒のうちある１気筒のみが燃料噴射量ズレを起こしている場合に、その燃料噴射量ズレを起こしている気筒（インバランス気筒）の燃料噴射量がどれくらいの割合で、燃料噴射量ズレを起こしていない気筒（バランス気筒）の燃料噴射量即ち基準噴射量からズレているかを示す値である。インバランス割合をＩＢ、インバランス気筒の燃料噴射量をＱｉｂ、バランス気筒の燃料噴射量即ち基準噴射量をＱｓとすると、ＩＢ＝（Ｑｉｂ−Ｑｓ）／Ｑｓで表される。インバランス割合ＩＢが大きいほど、インバランス気筒のバランス気筒に対する燃料噴射量ズレが大きく、空燃比ばらつき度合いは大きい。
【００４９】
空燃比ばらつき異常が発生すると触媒前センサ１７の出力変動が大きくなるので、この特性を利用し、当該出力変動に基づいてばらつき異常を検出することが可能である。
【００５０】
本実施形態では、空燃比センサ出力の変動度合いに相関するパラメータである出力変動パラメータを算出すると共に、この出力変動パラメータと、所定の判定値とに基づき、異常を検出する。
【００５１】
以下に出力変動パラメータの算出方法を説明する。図５は図４のＵ部に相当する拡大図であり、特に１エンジンサイクル内の触媒前センサ出力の変動を簡略的に示す。触媒前センサ出力としては、触媒前センサ１７の出力電圧Ｖｆを空燃比Ａ／Ｆに換算した値を用いる。但し触媒前センサ１７の出力電圧Ｖｆを直接用いることも可能である。
【００５２】
図４（Ｂ）に示すように、ＥＣＵ２０は、１エンジンサイクル内において、所定のサンプル周期τ（単位時間、例えば４ｍｓ）毎に、触媒前センサ出力Ａ／Ｆの値を取得する。そして今回のタイミング（第２のタイミング）で取得した値Ａ／Ｆｎと、前回のタイミング（第１のタイミング）で取得した値Ａ／Ｆｎ−１との差ΔＡ／Ｆｎの絶対値を次式（１）により求める。この差ΔＡ／Ｆｎは今回のタイミングにおける微分値あるいは傾きと言い換えることができる。
【００５３】
【数１】
【００５４】
最も単純には、この差ΔＡ／Ｆｎが触媒前センサ出力の変動を表す。変動度合いが大きくなるほど空燃比線図の傾きが大きくなり、差ΔＡ／Ｆｎが大きくなるからである。そこで所定の１タイミングにおける差ΔＡ／Ｆｎの値を出力変動パラメータとすることができる。
【００５５】
但し、本実施形態では精度向上のため、複数の差ΔＡ／Ｆｎの平均値を出力変動パラメータとする。本実施形態では、１エンジンサイクル内において、各タイミング毎に差ΔＡ／Ｆｎを積算し、最終積算値をサンプル数Ｎで除し、１エンジンサイクル内の差ΔＡ／Ｆｎの平均値を求める。そしてさらに、Ｍエンジンサイクル分（例えばＭ＝１００）だけ差ΔＡ／Ｆｎの平均値を積算し、最終積算値をサイクル数Ｍで除し、Ｍエンジンサイクル内の差ΔＡ／Ｆｎの平均値を求める。こうして求められた最終的な平均値を出力変動パラメータとし、以下「Ｘ」で表示する。触媒前センサ出力の変動度合いが大きいほど出力変動パラメータＸは大きくなる。
【００５６】
なお、触媒前センサ出力Ａ／Ｆは増加する場合と減少する場合とがあるので、これら各場合の一方についてだけ上記差ΔＡ／Ｆｎあるいはその平均値を求め、これを出力変動パラメータとしても良い。
【００５７】
また、触媒前センサ出力の変動度合いに相関する如何なる値をも出力変動パラメータとすることができる。例えば、１エンジンサイクル内における触媒前センサ出力の最大ピークと最小ピークの差（所謂ピークトゥピーク; peak to peak）、または２階微分値の最大ピークまたは最小ピークの絶対値に基づいて、出力変動パラメータを算出することもできる。触媒前センサ出力の変動度合いが大きいほど、触媒前センサ出力の最大ピークと最小ピークの差は大きくなり、また２階微分値の最大ピークまたは最小ピークの絶対値も大きくなるからである。
【００５８】
算出された出力変動パラメータＸが所定の判定値以上であればばらつき異常ありと判定され、算出された出力変動パラメータＸが判定値より小さければばらつき異常なし、即ち正常と判定される。
【００５９】
ばらつき異常検出を実行するための前提条件には、排気ガス流量の代用値である吸入空気量Ｇａ（具体的にはその検出値）が所定値以上であることが含まれる。触媒前センサ１７への十分なガス当たりを確保し、ばらつき度合いに応じたセンサ出力変動の違いを明確に出すためである。またかかる前提条件にはエンジン１が定常運転中であることが含まれる。定常運転中でない非定常運転時（特に過渡運転時）には回転数や吸入空気量が変化し、これがセンサ出力変動に影響を与え、正確な検出が困難となるからである。この定常運転にはアイドル運転が含まれる。さらに前提条件には、エンジンがストイキ制御中であることなどが含まれる。かかる前提条件が成立したとき、ばらつき異常検出が実行ないし開始される。
【００６０】
ばらつき異常検出の方法は、上記の触媒前センサ出力変動を利用する方法の他、任意の方法を採用することができる。すなわちばらつき異常検出の方法は上記の方法に限定されない。
【００６１】
さて、本実施形態のハイブリッド車両５０においては、ハイブリッドモードのとき、エンジン１の燃費を最適化すべく、エンジン１の実際の動作点が所定の動作線上を移動するようエンジン１および第１モータＭＧ１が制御され、両者の併用で車両が走行される。
【００６２】
一方、本実施形態のハイブリッド車両５０においては、ハイブリッドモードの実行中に所定の変更要求があったとき、動作線を変更してエンジンモードに移行し、エンジン１のみで走行するときもある。このとき仮に、ハイブリッドモード且つばらつき異常検出の実行中に、変更要求があり、エンジンモードに切り替わってしまうと、動作線が変更され、切り替え前後でエンジン運転条件が変化してしまい、精度の良い検出を実行できなくなってしまう。
【００６３】
この点を図６を参照して説明する。図６には、本実施形態のハイブリッド車両５０におけるエンジン１の動作特性を示す。図示するように、エンジン回転数（ｒｐｍ）とエンジントルク（Ｎｍ）をそれぞれ横軸および縦軸とする座標系によって、エンジンの運転領域が規定されている。ａで示す複数の斜線はエンジン出力に関する等出力線を表し、図の右上に向かうほど出力は増大する。なお、トルクが力に相当するのに対し、出力は単位時間当たりの仕事量に相当するため、トルクが一定でも回転数が高いほど出力は大きくなる。
【００６４】
本実施形態の車両制御では、座標系内の複数の動作線がＥＣＵ２０に予め記憶されている。そしてハイブリッドモードおよびエンジンモードのとき、アクセル開度センサ１５によって検出されたアクセル開度、すなわち出力要求に基づき、一の動作線が選択され、且つエンジンの実際の動作点が選択された動作線上を移動するように、エンジン１およびモータＭＧ１が制御される。ここで実際の動作点とは、実際のエンジンの回転数とトルクの組によって表される座標系上の点である。
【００６５】
この動作線の典型的な一例は、図６にｂ１で示される、燃費が最良となるような燃費最適線である。この燃費最適線ｂ１はエンジンの高トルク域に存在する。通常のハイブリッドモードでの走行時においては、燃費最適線ｂ１が選択されると共に、実際の動作点（ｃ１１またはｃ１２）が燃費最適線ｂ１上を移動するように、エンジン１およびモータＭＧ１が制御される。
【００６６】
ところで、燃費最適線ｂが選択されているハイブリッドモードの最中に、所定の変更要求があると、動作線はより高トルク側の動作線ｂ２に変更され、エンジンモードに移行される。変更要求とはＥＣＵ２０内部で発生する変更要求信号のことであり、典型的には、バッテリ５３の充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１（例えば４５％）以下になった時、変更要求が発生する。
【００６７】
変更要求が発生した場合、モータＭＧ１の作動が停止されると共に、モータ出力分だけエンジン出力が増加させられ、エンジンのみにより車両が走行駆動されると共に、エンジンのみにより第２モータＭＧ２が駆動させられて発電およびバッテリ充電が行われる。そして、ハイブリッドモードのときに燃費最適線ｂ１上にあった動作点ｃ１１またはｃ１２は、動作線ｂ２上の等回転且つ高出力側の動作点ｃ２１またはｃ２２へと移動させられる。この結果、等回転を維持しつつアクセル開度ひいてはスロットル開度が増大したのと同じとなり、吸入空気量Ｇａひいては排気ガス流量が増加する。
【００６８】
すると、触媒前センサ１７への排気ガスの当たり方も変化する。従って、仮に動作線ないしモードの変更前後でばらつき異常検出を行っていたとすると、変更後にセンサ出力変動状態が変化し、精度の良い検出を実行できなくなってしまう。
【００６９】
そこで本実施形態では、異常検出の精度を十分に確保するため、ハイブリッドモードの実行中にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには、たとえ変更要求があったとしても、動作線の変更とエンジンモードへの移行とを強制的に禁止して、ハイブリッドモードを維持する。これにより吸入空気量Ｇａひいては排気ガス流量が変化するのを防止し、触媒前センサ１７へのガス当たり状態およびセンサ出力変動状態を一定に保持して、異常検出の精度を十分に確保することが可能となる。
【００７０】
ここで、本実施形態では１トリップ中に少なくとも１回、ばらつき異常検出を行うようにしている。１トリップとは、イグニッションスイッチが１回オンされた時から次にオフされる時までの時間をいう。そして現トリップ中にばらつき異常検出が１回も行われていない未実行の場合、ハイブリッドモードの最中に変更要求があったとしても、動作線の変更およびエンジンモードへの移行を強制的に禁止し、ハイブリッドモードを維持するようにしている。かかる未実行の場合にはその後ばらつき異常検出が開始される可能性が大きいことから、ばらつき異常検出開始後に動作線および制御モードが変更されるのを未然に防止するためである。
【００７１】
この動作線変更禁止を含む車両制御の好適な第１実施例を図７を参照して説明する。図７に示す制御ルーチンは、ＥＣＵ２０により所定の演算周期（例えば４ｍｓ）毎に繰り返し実行されることができる。
【００７２】
まずステップＳ１０１では、現トリップ中のばらつき異常検出が未実行または実行中であるか否かが判断される。未実行または実行中でない場合（既に実行済みである場合）、ルーチンが終了され、未実行または実行中である場合、ステップＳ１０２に進む。
【００７３】
ステップＳ１０２では、ハイブリッド（ＨＶ）モードを実行するための所定の条件であるハイブリッドモード条件が成立しているか否かが判断される。ハイブリッドモード条件は、例えば、車速Ｖが所定値Ｖ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）を超えているか、または車速Ｖが所定値Ｖ１以下で且つ水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１（例えば７５℃）以下である（つまりエンジンの暖機が終了してない）ときに成立する。
【００７４】
ハイブリッドモード条件が成立していない場合、ステップＳ１０３に進んで、モータモードを実行するための所定の条件であるモータモード条件が成立しているか否かが判断される。モータモード条件は、例えば、車速Ｖが所定値Ｖ１以下で且つ水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１を超えている（つまりエンジンの暖機が終了している）ときに成立する。
【００７５】
ステップＳ１０２において、ハイブリッドモード条件が成立していると判断された場合、ステップＳ１０５に進んで、ハイブリッドモードが実行されると共に、動作線および制御モードの変更が禁止される。これによりハイブリッドモードが維持され、ばらつき異常検出の実行前もしくは実行中に変更要求があったとしても、動作線の変更およびエンジンモードへの移行を禁止できる。そして正確なばらつき異常検出を行うことが可能となる。
【００７６】
ステップＳ１０５の後、ステップＳ１０４に進み、前述したようなばらつき異常検出に関する処理が実行される。
【００７７】
他方、ステップＳ１０３においてモータモード条件が成立していると判断された場合、ステップＳ１０６に進んで、モータモードおよび停止時アイドルストップ制御が強制的に禁止されると共に、ハイブリッドモードまたはエンジンモードが実行される。ここで停止時アイドルストップ制御とは、車両停止時にエンジンのアイドル運転を停止させる制御であり、ハイブリッドモードまたはエンジンモードのときに併せて実行される制御である。
【００７８】
通常時だとモータモード条件が成立したときエンジンは停止（すなわち燃料噴射および点火が停止）され、モータモードが実行される。しかしこれだとばらつき異常検出を実行できなくなってしまう。そこでエンジンの停止を禁止し、ばらつき異常検出を実行できるようにするため、モータモードおよび減速アイドルストップ制御を強制的に禁止し、ハイブリッドモードまたはエンジンモードでエンジンを運転するようにしている。これにより、本来エンジンが停止されるような運転条件下でもばらつき異常検出を好適に実行することが可能となる。特に停止時アイドルストップ制御も禁止されるため、アイドル運転中にばらつき異常検出を実行することができ、検出機会をより多く確保することができる。
【００７９】
ステップＳ１０６の後、ステップＳ１０４に進み、ばらつき異常検出処理が実行される。
【００８０】
なお、ステップＳ１０３においてモータモード条件が非成立と判断された場合、エンジンモードが実行され、ステップＳ１０４においてばらつき異常検出処理が実行される。
【００８１】
次に、動作線変更禁止を含む車両制御の好適な第２実施例を図８を参照して説明する。図８に示す制御ルーチンも、ＥＣＵ２０により所定の演算周期（例えば４ｍｓ）毎に繰り返し実行されることができる。
【００８２】
この第２実施例のステップＳ２０１〜Ｓ２０５，Ｓ２０８はそれぞれ第１実施例のステップＳ１０１〜Ｓ１０５，Ｓ１０６と同じである。第２実施例において第１実施例と異なるのはステップＳ２０６，Ｓ２０７，Ｓ２０９が追加されている点である。
【００８３】
ステップＳ２０３においてモータモード条件が成立していると判断された場合、ステップＳ２０６に進んで、モータモードをキャンセルするための所定の条件であるキャンセル条件が非成立であるか否かが判断される。
キャンセル条件は、例えばバッテリ充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下になったとき、または所定の電気負荷（例えばデフロスター）がオンされたときに成立し、それ以外のときには非成立である。バッテリ充電量ＳＯＣが所定値以下になったときや所定の電気負荷がオンされたときには、第１モータＭＧ１の使用を禁止してこれによるバッテリ電力の消費を無くすと共に、バッテリ５３を充電したり、電気負荷を作動させたりするのに必要な電力を確保すべく、エンジン１と第２モータＭＧ２を作動させる必要があるからである。
【００８４】
キャンセル条件が非成立であると判断された場合、すなわち第１モータＭＧ１の使用が許可される場合、ステップＳ２０７に進んでＥＶスイッチ６５がオンであるか否かが判断される。
ＥＶスイッチ６５がオンであると判断された場合、ステップＳ２０９に進んでモータモードが実行され、ルーチンが終了される。すなわち、ばらつき異常検出が未実行または実行中であっても、モータモード条件が成立し、キャンセル条件が非成立であり、且つＥＶスイッチ６５がオンされているときには、ばらつき異常検出よりもドライバの意思を優先して、モータモードが実行される。このとき仮にばらつき異常検出が実行中であった場合には、ばらつき異常検出が途中で中止されることとなる。
【００８５】
他方、ステップＳ２０６においてキャンセル条件が非成立でない（成立している）と判断された場合、およびステップＳ２０７においてＥＶスイッチ６５がオンでない（オフである）と判断された場合、ステップＳ２０８に進んで、モータモードおよび停止時アイドルストップ制御が強制的に禁止されると共に、ハイブリッドモードまたはエンジンモードが実行される。この後ステップＳ２０４に進み、ばらつき異常検出処理が実行される。
【００８６】
このように、第１および第２実施例によれば、本来、一定のエンジン運転条件下でばらつき異常検出できないような状況下や、異常検出自体ができないような状況下においても、一定のエンジン運転条件下でばらつき異常検出を行うことが可能となり、十分な検出精度の確保と検出機会の増大とが可能となる。
【００８７】
次に、車両制御の第３実施例を図９を参照して説明する。この車両制御は動作線変更禁止を含まない。図９に示す制御ルーチンも、ＥＣＵ２０により所定の演算周期（例えば４ｍｓ）毎に繰り返し実行されることができる。
【００８８】
ステップＳ３０１は前記ステップＳ１０１と同じである。ステップＳ３０１において、現トリップ中のばらつき異常検出が未実行または実行中であると判断された場合、ステップＳ３０２に進んで、バッテリ充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下か否かが判断される。
バッテリ充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下と判断された場合、ステップＳ３０３に進んでばらつき異常検出処理が禁止される。そしてステップＳ３０４においてハイブリッドモードまたはエンジンモードが実行され、主にエンジン動力を利用して発電機としての第２モータＭＧ２を駆動し、バッテリ５３を充電する。このルーチンが、ステップＳ３０２において否定判定されるまで続行される。
【００８９】
他方、ステップＳ３０２においてバッテリ充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１を超えたと判断された場合、ステップＳ３０５においてばらつき異常検出処理が許可される。この後は図示しない別ルーチンにおいて、前提条件成立と同時にばらつき異常検出処理が実行されることとなる。
【００９０】
この第３実施例によれば、バッテリ充電量ＳＯＣの所定値ＳＯＣ１以上の確保がばらつき異常検出に優先されるため、ばらつき異常検出が車両の走行駆動に支障を来すことが防止される。そしてバッテリ充電量ＳＯＣを所定値ＳＯＣ１以上確保した上でばらつき異常検出が実行されるため、検出実行中にバッテリ充電量ＳＯＣの不足を理由に検出が中止されることなどが防止され、安定した検出が可能となる。
【００９１】
次に、車両制御の第４実施例を説明する。この車両制御も動作線変更禁止を含まず、また、上述のようなハイブリッド車両５０以外の車両に適用される。
【００９２】
この第４実施例に適用される車両は、上述のハイブリッド車両５０よりも一般的な図１０に示す如きマニュアルトランスミッション車（以下ＭＴ車と称す）６０、または図１１に示す如きオートマチックトランスミッション車（以下ＡＴ車と称す）７０である。
【００９３】
図１０に示すＭＴ車６０は、上述のエンジン１およびＥＣＵ２０と、摩擦式クラッチ６１と、手動変速機６２とを含む。なおクラッチ６１および手動変速機６２をアクチュエータで自動操作するセミオートマチックシステムを含む車両も、当該ＭＴ車６０に含まれる。クラッチ６１の入力側にはスタータモータ６３が設けられ、このスタータモータ６３をＥＣＵ２０で制御することにより、エンジン１を自動的に始動できるようになっている。
【００９４】
図１１に示すＡＴ車６０は、上述のエンジン１およびＥＣＵ２０と、トルクコンバータ７１と、自動変速機７２とを含む。トルクコンバータ７１の入力側にはスタータモータ７３が設けられ、このスタータモータ７３をＥＣＵ２０で制御することにより、エンジン１を自動的に始動できるようになっている。
【００９５】
これら車両６０，７０においては、ＥＣＵ２０が上述の停止時アイドルストップ制御を実行可能である。停止時アイドルストップ制御中、ドライバが所定の操作を行うとＥＣＵ２０がスタータモータ６３，７３をオンし、エンジン１が自動的に始動される。ドライバが行う所定の操作とは、例えばＭＴ車６０ではブレーキペダルの解除やクラッチペダルの踏み込みであり、ＡＴ車７０ではブレーキペダルの解除である。
【００９６】
またこれら車両６０，７０においては、ＥＣＵ２０が減速時アイドルストップ制御を実行可能である。減速時アイドルストップ制御とは、車両停止直前の減速中にエンジン１を停止する制御、すなわち燃料噴射および点火を停止する制御である。
【００９７】
これら車両６０，７０においては、図１２に示すように、車両ないしエンジン１の減速時に減速フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御、すなわち燃料噴射および点火を停止する制御が実行される。減速フューエルカット制御は、例えばアクセル開度Ａｃが略全閉であり、且つエンジン回転数Ｎｅが所定のアイドル回転数（例えば８００ｒｐｍ）より若干高い所定の復帰回転数（例えば１２００ｒｐｍ）以上であるとき、実行される。
【００９８】
通常の車両では、減速フューエルカット制御の実行中にエンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅ１を下回った時（時刻ｔ１）、減速フューエルカット制御が解除され、エンジン１が復帰運転され、燃料噴射および点火が再開される。しかし、本実施形態の車両６０，７０においては、減速時アイドルストップ制御の実行により、エンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅ１を下回ってもエンジン１が復帰運転されない。これにより車両停止時点ｔ２までエンジンは停止状態となる。車両停止時点ｔ２以降も停止時アイドルストップ制御によりエンジンが停止されるから、結局、減速時アイドルストップ制御によりエンジンが停止された時から、停止時アイドルストップ制御が終了するまでの間、エンジンは停止状態のままである。
【００９９】
さらに、これら車両６０，７０においては、ＥＣＵ２０がフリーラン制御をも実行可能である。フリーラン制御とは、アクセル開度が略全閉で且つ手動変速機６２または自動変速機７２がニュートラルポジションにあるときにエンジン１の運転を停止する制御、すなわち燃料噴射および点火を停止する制御である。アクセル開度が略全閉で且つ変速機６２，７２がニュートラルポジションにあるときには、ドライバがエンジン出力を不要としているとみなせるので、エンジンを停止する。一般的には、車両停止前の減速時にドライバがアクセルペダルを全閉とし、変速機６２，７２をニュートラルポジションに操作した時点でエンジンが停止され、以降車両停止中までエンジン停止状態が継続することとなる。
【０１００】
さて、これらのエンジン停止制御、すなわち停止時アイドルストップ制御、減速時アイドルストップ制御およびフリーラン制御のいずれかが実行されると、その実行中はエンジンが停止させられてしまうので、ばらつき異常検出を実行することができず、検出機会が失われてしまう。
【０１０１】
そこでこの第４実施例では、これらのエンジン停止制御を強制的に禁止し、ばらつき異常検出の検出機会をより多く確保するようにしている。
【０１０２】
第４実施例の制御ルーチンを図１３を参照して説明する。図１３に示す制御ルーチンも、ＥＣＵ２０により所定の演算周期（例えば４ｍｓ）毎に繰り返し実行されることができる。
【０１０３】
ステップＳ４０１は前記ステップＳ１０１と同じである。ステップＳ４０１において、現トリップ中のばらつき異常検出が未実行または実行中であると判断された場合、ステップＳ４０２に進んで、車速Ｖがゼロであるか否かが判断される。
車速Ｖがゼロであると判断された場合、ステップＳ４０３に進んで停止時アイドルストップ制御が禁止される。これによりエンジンはアイドル運転可能である。そしてステップＳ４０４に進んでアイドル運転中にばらつき異常検出処理が実行される。
【０１０４】
他方、ステップＳ４０２において車速Ｖがゼロでないと判断された場合、ステップＳ４０５に進んで、減速時アイドルストップ制御またはフリーラン制御の許可条件が成立したか否かが判断される。減速時アイドルストップ制御の許可条件は、例えばフューエルカット制御実行中にエンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅ１を下回ることである。フリーラン制御の許可条件は、例えば車速がゼロより大きく、アクセル開度が略全閉であり、且つ手動変速機６２または自動変速機７２がニュートラルポジションにあることである。
【０１０５】
かかる許可条件が成立してないと判断された場合、ステップＳ４０４に進んでばらつき異常検出処理が実行される。なお減速フューエルカットの実行中は当然にばらつき異常検出処理が実行されない。
【０１０６】
他方、かかる許可条件が成立したと判断された場合、ステップＳ４０６に進んで、成立した許可条件に対応する減速時アイドルストップ制御またはフリーラン制御が禁止される。これによりエンジンは停止されることなく運転状態となる。次いでステップＳ４０４に進んで、エンジン運転中（典型的にはアイドル運転中）にばらつき異常検出処理が実行される。
【０１０７】
なお、減速時アイドルストップ制御およびフリーラン制御はこれらのうちの少なくとも一方を行えばよい。ここでの例は両者を行うものであったが、いずれか一方のみを行うようにしてもよい。
【０１０８】
以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。
【０１０９】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１１０】
１ 内燃機関（エンジン）
１２ インジェクタ
１１ 上流触媒
１７ 触媒前センサ
２０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５０ ハイブリッド車両
５３ バッテリ
ＭＧ１ 第１モータ
ＭＧ２ 第２モータ
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両に係り、特に、走行用の動力源として内燃機関（エンジン）と電動機（モータ）の二種類の動力源を備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行用の動力源として多気筒内燃機関を搭載した車両において、気筒間の空燃比ばらつき異常を車載状態で検出することが要請されており（所謂ＯＢＤ；On-Board Diagnostics）、最近ではこれを法規制化する動きもある。例えば一部の気筒の燃料噴射系が故障すると、気筒間の空燃比が大きくばらついてしまい、車両の排気エミッションが悪化する。このような車両の走行を未然に防止するため上記要請が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０１３９６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記ハイブリッド車両においても同様の要請がある。ハイブリッド車両においては一般的に、エンジンの燃費を最適化すべく、エンジンの実際の動作点が所定の動作線上を移動するようエンジンおよびモータが制御され、両者の併用で車両が走行される。
【０００５】
しかし、かかるハイブリッド車両においては、所定の変更要求があったとき動作線を変更してエンジンのみで走行するときもある。このとき仮に、エンジンおよびモータでの走行中で且つばらつき異常を検出している最中に、動作線が変更され、エンジンのみでの走行に切り替わると、切り替え前後でエンジン運転条件が変化してしまい、精度の良い検出を実行できなくなってしまう。
【０００６】
そこで本発明は、以上の事情に鑑みて創案され、その目的は、気筒間空燃比ばらつき異常の検出精度を十分に確保可能なハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様によれば、
走行用の第１の動力源としての多気筒内燃機関と、
走行用の第２の動力源としての電動機と、
前記内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、
車両を前記内燃機関および前記電動機の両方で駆動させるための制御モードであるハイブリッドモードと、前記車両を前記内燃機関のみで駆動させるための制御モードであるエンジンモードとを実行可能である制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記ハイブリッドモードにおいて、前記内燃機関の回転数とトルクによって規定される座標系における所定の動作線上を前記内燃機関の実際の動作点が移動するように前記内燃機関および前記電動機を制御し、
前記ハイブリッドモードの実行中に所定の変更要求があったとき、前記動作線を変更して前記エンジンモードに移行し、且つ、
前記ハイブリッドモードの実行中にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには、前記動作線の変更および前記エンジンモードへの移行を禁止し、前記ハイブリッドモードを維持する
ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
【０００８】
好ましくは、前記制御手段は、前記電動機に供給される電力を蓄えるバッテリの充電量が所定値以下になったときに前記変更要求を発生する。
【０００９】
好ましくは、前記制御手段は、
所定のモータモード条件が成立したとき、前記車両を前記電動機のみで駆動させるための制御モードであるモータモードを実行可能であり、且つ、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、前記モータモードと、車両停止時に前記内燃機関のアイドル運転を停止する停止時アイドルストップ制御とを禁止し、前記ハイブリッドモードまたは前記エンジンモードを実行する
好ましくは、前記制御手段は、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、所定のキャンセル条件が成立している場合、または前記キャンセル条件が非成立で且つモータモードスイッチがオフである場合に、前記モータモードと前記停止時アイドルストップ制御とを禁止し、前記ハイブリッドモードまたは前記エンジンモードを実行する。
【００１０】
好ましくは、前記制御手段は、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、前記キャンセル条件が非成立で且つ前記モータモードスイッチがオンである場合に、前記モータモードを実行する。
【００１１】
本発明の第２の態様によれば、
走行用の第１の動力源としての多気筒内燃機関と、
走行用の第２の動力源としての電動機と、
前記内燃機関によって駆動される発電機と、
前記電動機に供給される電力を蓄えると共に前記発電機によって充電されるバッテリと、
前記内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、
前記バッテリの充電量が所定値以下のとき、充電量が所定値を超えるまでばらつき異常検出を禁止すると共に前記内燃機関によって前記発電機を駆動して前記バッテリを充電し、充電量が所定値を超えたならばばらつき異常検出を許可する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
【００１２】
本発明の第３の態様によれば、
走行用の動力源としての多気筒内燃機関と、
前記内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、
車両停止時に停止時アイドルストップ制御を実行すると共に、車両停止時にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには停止時アイドルストップ制御を禁止する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両が提供される。
【００１３】
好ましくは、前記制御手段は、
車両停止前の減速時に減速時アイドルストップ制御およびフリーラン制御の少なくとも一方を実行すると共に、当該減速時にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには、減速時アイドルストップ制御およびフリーラン制御の少なくとも一方を禁止する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、気筒間空燃比ばらつき異常の検出精度を十分に確保可能なハイブリッド車両を提供できるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。
【図２】本実施形態に係る内燃機関の概略図である。
【図３】触媒前センサおよび触媒後センサの出力特性を示すグラフである。
【図４】気筒間空燃比ばらつき度合いに応じた排気空燃比の変動を示すグラフである。
【図５】図４のＵ部に相当する拡大図である。
【図６】内燃機関の動作特性を示すグラフである。
【図７】車両制御の第１実施例のルーチンを示すフローチャートである。
【図８】車両制御の第２実施例のルーチンを示すフローチャートである。
【図９】車両制御の第３実施例のルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】マニュアルトランスミッション車の概略図である。
【図１１】オートマチックトランスミッション車の概略図である。
【図１２】車両制御の第４実施例の各エンジン停止制御を説明するためのタイムチャートである。
【図１３】車両制御の第４実施例のルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
【００１７】
図１には本実施形態に係るハイブリッド車両５０を概略的に示す。ハイブリッド車両５０は、内燃機関すなわちエンジン１と、エンジン１の出力軸としてのクランクシャフト１ａに接続された３軸式の動力分配機構５１と、動力分配機構５１に接続された発電可能な第１電動機すなわち第１モータジェネレータ（以下第１モータと略称）ＭＧ１と、動力分配機構５１の出力軸であるリングギヤ軸５１ａに接続された減速ギヤ機構５２と、減速ギヤ機構５２に接続された発電可能な第２電動機すなわち第２モータジェネレータ（以下第２モータと略称）ＭＧ２と、車両全体を制御する制御手段としての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す）２０とを備える。
【００１８】
エンジン１が走行用の第１の動力源をなし、第１モータＭＧ１が走行用の第２の動力源をなす。第２モータＭＧ２は、第１モータＭＧ１に供給される電力を蓄えるバッテリ５３に充電するための発電機として主に機能する。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ、およびバッテリ５３を管理するバッテリＥＣＵを含めて構成することができる。
【００２０】
エンジン１は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させて動力を発生し、例えば後に詳述するような多気筒火花点火式内燃機関から構成される。
【００２１】
動力分配機構５１は、遊星歯車機構から構成され、中心部に配置されたサンギヤ５４と、外周部に配置されたリングギヤ５５と、これらサンギヤ５４およびリングギヤ５５の間に配置された複数のピニオンギヤ５６と、これらピニオンギヤ５６を自転かつ公転自在に保持するキャリア５７とを備える。
【００２２】
キャリア５７にはエンジン１のクランクシャフト１ａが連結され、サンギヤ５４には第１モータＭＧ１が連結され、リングギヤ５５にはリングギヤ軸５１ａを介して減速ギヤ機構５２が連結されている。
【００２３】
第１モータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア５７から入力されるエンジン１からの動力をサンギヤ５４側とリングギヤ５５側に各ギヤ比に応じて分配する。
【００２４】
また第１モータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア５７から入力されるエンジン１からの動力と、サンギヤ５４から入力される第１モータＭＧ１からの動力を統合して、リングギヤ５５側に出力する。リングギヤ５５に出力された動力は、リングギヤ軸５１ａからギヤ機構５８およびデファレンシャルギヤ５９を介して、最終的に車両の駆動輪６０ａ，６０ｂに伝達される。
【００２５】
第１モータＭＧ１および第２モータＭＧ２は、いずれも電動機と発電機の両方の機能を兼ね備える周知の同期発電電動機として構成されており、それぞれ第１インバータ６１および第２インバータ６２を介してバッテリ５３と電力のやりとりを行なう。
【００２６】
インバータ６１，６２とバッテリ５３とを接続する電力ライン６３は、各インバータ６１，６２が共用する正極母線および負極母線を有し、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費できるようになっている。したがって、バッテリ５３は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５３は充放電されない。
【００２７】
ＥＣＵ２０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（図示せず）からの信号や、モータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流を検出する電流センサ（図示せず）からの信号などが入力される。ＥＣＵ２０は、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数を演算する。ＥＣＵ２０からは、インバータ６１，６２へのスイッチング制御信号が出力される。
【００２８】
ＥＣＵ２０には、バッテリ５３を管理するのに必要な信号、例えばバッテリ５３の正負端子間に設置された電圧センサ（図示せず）からの電圧信号，電力ライン６３に取り付けられた電流センサ（図示せず）からの充放電電流信号，バッテリ５３に取り付けられた温度センサ（図示せず）からのバッテリ温度信号などが入力される。
【００２９】
またＥＣＵ２０は、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５３の充電量ＳＯＣを演算したり、充電量ＳＯＣとバッテリ温度に基づいてバッテリ５３を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限を演算したりしている。
【００３０】
ＥＣＵ２０は、バッテリ５３の充電量ＳＯＣを算出する際、電流センサで検出されたバッテリ５３の充放電電流を積算していく。このとき充電電流をプラス値とし、放電電流をマイナス値とし、充放電電流積算値を充電量ＳＯＣに加算していく。なお、充電量ＳＯＣはこれ以外の方法で算出しても良い。このようにＥＣＵ２０は、バッテリ充電量を検出する充電量検出手段としても機能する。
【００３１】
ＥＣＵ２０は、いずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を備えて構成される。ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチ（図示せず）からのオンオフ信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ（図示せず）からのシフトポジション信号、アクセルペダル操作量を検出するアクセル開度センサ（図２に符号１５で示す）からのアクセル開度信号、ブレーキペダル操作量を検出するブレーキポジションセンサ（図示せず）からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ６４からの車速信号、車両をモータのみで駆動する旨を指示するモータモードスイッチとしてのＥＶスイッチ６５からのオンオフ信号、車両の燃費を優先する旨を指示するエコスイッチ（図示せず）からのオンオフ信号などを、入力ポートを介して入力する。
【００３２】
ＥＣＵ２０は、ドライバによるアクセルペダル操作量に対応したアクセル開度と、車速とに基づき、駆動軸としてのリングギヤ軸５１ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸５１ａに実際に出力されるように、エンジン１とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。
【００３３】
特にＥＣＵ２０は、車両５０をエンジン１および第１モータＭＧ１の両方で駆動させるための制御モードであるハイブリッドモードと、車両５０をエンジン１のみで駆動させるための制御モードであるエンジンモードと、車両５０を第１モータＭＧ１のみで駆動させるための制御モードであるモータモードとを実行可能である。
【００３４】
次に、図２を用いてエンジン１の構成を説明する。エンジン１は、シリンダブロック２に形成された燃焼室３の内部で燃料および空気の混合気を燃焼させ、燃焼室３内でピストンを往復移動させることにより動力を発生する。本実施形態のエンジン１は多気筒内燃機関、より具体的には直列４気筒火花点火式内燃機関である。内燃機関１は＃１〜＃４気筒を備える。但し気筒数、形式等は特に限定されない。
【００３５】
図示しないが、エンジン１のシリンダヘッドには吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポートを開閉する排気弁とが気筒ごとに配設されており、各吸気弁および各排気弁は、カムシャフトを含む動弁機構によって開閉駆動される。シリンダヘッドの頂部には、燃焼室３内の混合気に点火するための点火プラグ７が気筒ごとに取り付けられている。
【００３６】
各気筒の吸気ポートは気筒毎の枝管４を介して吸気集合室であるサージタンク８に接続されている。サージタンク８の上流側には吸気管１３が接続されており、吸気管１３の上流端にはエアクリーナ９が設けられている。そして吸気管１３には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ５と、電子制御式のスロットルバルブ１０とが組み込まれている。吸気ポート、枝管、サージタンク８及び吸気管１３により吸気通路が形成される。
【００３７】
吸気通路、特に吸気ポート内に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）１２が気筒ごとに配設されている。インジェクタ１２から噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気をなし、この混合気が吸気弁の開弁時に燃焼室３に吸入され、ピストンで圧縮され、点火プラグ７で点火燃焼させられる。
【００３８】
一方、各気筒の排気ポートは排気マニフォールド１４に接続される。排気マニフォールド１４は、その上流部をなす気筒毎の枝管１４ａと、その下流部をなす排気集合部１４ｂとからなる。排気集合部１４ｂの下流側には排気管６が接続されている。排気ポート、排気マニフォールド１４及び排気管６により排気通路が形成される。
【００３９】
排気管６の上流側と下流側にはそれぞれ三元触媒からなる触媒、すなわち上流触媒１１と下流触媒１９が直列に取り付けられている。上流触媒１１の上流側及び下流側にそれぞれ排気ガスの空燃比を検出するための第１及び第２の空燃比センサ、即ち触媒前センサ１７及び触媒後センサ１８が設置されている。これら触媒前センサ１７及び触媒後センサ１８は、上流触媒１１の直前及び直後の位置に設置され、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する。このように上流触媒１１の上流側の排気合流部に単一の触媒前センサ１７が設置されている。
【００４０】
上述の点火プラグ７、スロットルバルブ１０及びインジェクタ１２等はＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０には、図示されるように、前述のエアフローメータ５、触媒前センサ１７、触媒後センサ１８のほか、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ１６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１５、エンジン１の冷却水温度を検出するための水温センサ２１、その他の各種センサが電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、各種センサの検出値等に基づいて、所望のエンジン出力が得られるように、点火プラグ７、スロットルバルブ１０、インジェクタ１２等を制御し、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等を制御する。なおスロットル開度は通常アクセル開度に応じた開度に制御される。
【００４１】
ＥＣＵ２０は、クランク角センサ１６の出力に基づいてエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を計算する。ここでエンジン回転数は単位時間当たりのエンジン回転数であり、回転速度と同義である。
【００４２】
触媒前センサ１７は所謂広域空燃比センサからなり、比較的広範囲に亘る空燃比を連続的に検出可能である。図３に触媒前センサ１７の出力特性を示す。図示するように、触媒前センサ１７は、排気空燃比に比例した大きさの電圧信号Ｖｆを出力する。排気空燃比がストイキ（理論空燃比、例えばＡ／Ｆ＝１４．６）であるときの出力電圧はＶｒｅｆｆ（例えば約３．３Ｖ）である。
【００４３】
他方、触媒後センサ１８は所謂Ｏ2センサからなり、ストイキを境に出力値が急変する特性を持つ。図３に触媒後センサ１８の出力特性を示す。図示するように、排気空燃比がストイキであるときの出力電圧、すなわちストイキ相当値はＶｒｅｆｒ（例えば０．４５Ｖ）である。触媒後センサ１８の出力電圧は所定の範囲（例えば０〜１Ｖ）内で変化する。排気空燃比がストイキよりリーンのとき、触媒後センサの出力電圧はストイキ相当値Ｖｒｅｆｒより低くなり、排気空燃比がストイキよりリッチのとき、触媒後センサの出力電圧はストイキ相当値Ｖｒｅｆｒより高くなる。
【００４４】
上流触媒１１及び下流触媒１９は、それぞれに流入する排気ガスの空燃比Ａ／Ｆがストイキ近傍のときに排気中の有害成分であるＮＯｘ，ＨＣおよびＣＯを同時に浄化する。この三者を同時に高効率で浄化できる空燃比の幅（ウィンドウ）は比較的狭い。
【００４５】
そこで上流触媒１１に流入する排気ガスの空燃比がストイキ近傍に制御されるように、空燃比制御（ストイキ制御）がＥＣＵ２０により実行される。この空燃比制御は、触媒前センサ１７によって検出された排気空燃比を所定の目標空燃比であるストイキに一致させるような主空燃比制御（主空燃比フィードバック制御）と、触媒後センサ１８によって検出された排気空燃比をストイキに一致させるような補助空燃比制御（補助空燃比フィードバック制御）とからなる。
【００４６】
さて、例えば全気筒のうちの一部の気筒のインジェクタ１２が故障し、気筒間に空燃比のばらつき（インバランス：imbalance）が発生したとする。例えば＃１気筒が他の＃２、＃３及び＃４気筒よりも燃料噴射量が多くなり、その空燃比が大きくリッチ側にずれる場合等である。このときでも前述の主空燃比フィードバック制御により比較的大きな補正量を与えれば、触媒前センサ１７に供給されるトータルガスの空燃比をストイキに制御できる場合がある。しかし、気筒別に見ると、＃１気筒がストイキより大きくリッチ、＃２、＃３及び＃４気筒がストイキよりリーンであり、全体のバランスとしてストイキとなっているに過ぎず、エミッション上好ましくないことは明らかである。そこで本実施形態では、かかる気筒間空燃比ばらつき異常を検出する手段が装備されている。このばらつき異常を検出できれば、ばらつき異常をなくすよう気筒毎の燃料噴射量補正等を行い、気筒毎のエミッションを改善できる。
【００４７】
図４に示すように、気筒間空燃比ばらつきが発生すると、１エンジンサイクル（＝７２０°ＣＡ）を１周期とした周期的な排気空燃比の変動が大きくなる。（Ｂ）の空燃比線図ａ，ｂ，ｃはそれぞればらつき無し、１気筒のみ２０％のインバランス割合でリッチずれ、及び１気筒のみ５０％のインバランス割合でリッチずれの場合の、触媒前センサ１７による検出空燃比Ａ／Ｆを示す。見られるように、ばらつき度合いが大きくなるほど空燃比変動の振幅が大きくなる。
【００４８】
ここでインバランス割合（％）とは、空燃比ばらつきの大きさを表すパラメータである。即ち、インバランス割合とは、全気筒のうちある１気筒のみが燃料噴射量ズレを起こしている場合に、その燃料噴射量ズレを起こしている気筒（インバランス気筒）の燃料噴射量がどれくらいの割合で、燃料噴射量ズレを起こしていない気筒（バランス気筒）の燃料噴射量即ち基準噴射量からズレているかを示す値である。インバランス割合をＩＢ、インバランス気筒の燃料噴射量をＱｉｂ、バランス気筒の燃料噴射量即ち基準噴射量をＱｓとすると、ＩＢ＝（Ｑｉｂ−Ｑｓ）／Ｑｓで表される。インバランス割合ＩＢが大きいほど、インバランス気筒のバランス気筒に対する燃料噴射量ズレが大きく、空燃比ばらつき度合いは大きい。
【００４９】
空燃比ばらつき異常が発生すると触媒前センサ１７の出力変動が大きくなるので、この特性を利用し、当該出力変動に基づいてばらつき異常を検出することが可能である。
【００５０】
本実施形態では、空燃比センサ出力の変動度合いに相関するパラメータである出力変動パラメータを算出すると共に、この出力変動パラメータと、所定の判定値とに基づき、異常を検出する。
【００５１】
以下に出力変動パラメータの算出方法を説明する。図５は図４のＵ部に相当する拡大図であり、特に１エンジンサイクル内の触媒前センサ出力の変動を簡略的に示す。触媒前センサ出力としては、触媒前センサ１７の出力電圧Ｖｆを空燃比Ａ／Ｆに換算した値を用いる。但し触媒前センサ１７の出力電圧Ｖｆを直接用いることも可能である。
【００５２】
図４（Ｂ）に示すように、ＥＣＵ２０は、１エンジンサイクル内において、所定のサンプル周期τ（単位時間、例えば４ｍｓ）毎に、触媒前センサ出力Ａ／Ｆの値を取得する。そして今回のタイミング（第２のタイミング）で取得した値Ａ／Ｆｎと、前回のタイミング（第１のタイミング）で取得した値Ａ／Ｆｎ−１との差ΔＡ／Ｆｎの絶対値を次式（１）により求める。この差ΔＡ／Ｆｎは今回のタイミングにおける微分値あるいは傾きと言い換えることができる。
【００５３】
【数１】
【００５４】
最も単純には、この差ΔＡ／Ｆｎが触媒前センサ出力の変動を表す。変動度合いが大きくなるほど空燃比線図の傾きが大きくなり、差ΔＡ／Ｆｎが大きくなるからである。そこで所定の１タイミングにおける差ΔＡ／Ｆｎの値を出力変動パラメータとすることができる。
【００５５】
但し、本実施形態では精度向上のため、複数の差ΔＡ／Ｆｎの平均値を出力変動パラメータとする。本実施形態では、１エンジンサイクル内において、各タイミング毎に差ΔＡ／Ｆｎを積算し、最終積算値をサンプル数Ｎで除し、１エンジンサイクル内の差ΔＡ／Ｆｎの平均値を求める。そしてさらに、Ｍエンジンサイクル分（例えばＭ＝１００）だけ差ΔＡ／Ｆｎの平均値を積算し、最終積算値をサイクル数Ｍで除し、Ｍエンジンサイクル内の差ΔＡ／Ｆｎの平均値を求める。こうして求められた最終的な平均値を出力変動パラメータとし、以下「Ｘ」で表示する。触媒前センサ出力の変動度合いが大きいほど出力変動パラメータＸは大きくなる。
【００５６】
なお、触媒前センサ出力Ａ／Ｆは増加する場合と減少する場合とがあるので、これら各場合の一方についてだけ上記差ΔＡ／Ｆｎあるいはその平均値を求め、これを出力変動パラメータとしても良い。
【００５７】
また、触媒前センサ出力の変動度合いに相関する如何なる値をも出力変動パラメータとすることができる。例えば、１エンジンサイクル内における触媒前センサ出力の最大ピークと最小ピークの差（所謂ピークトゥピーク; peak to peak）、または２階微分値の最大ピークまたは最小ピークの絶対値に基づいて、出力変動パラメータを算出することもできる。触媒前センサ出力の変動度合いが大きいほど、触媒前センサ出力の最大ピークと最小ピークの差は大きくなり、また２階微分値の最大ピークまたは最小ピークの絶対値も大きくなるからである。
【００５８】
算出された出力変動パラメータＸが所定の判定値以上であればばらつき異常ありと判定され、算出された出力変動パラメータＸが判定値より小さければばらつき異常なし、即ち正常と判定される。
【００５９】
ばらつき異常検出を実行するための前提条件には、排気ガス流量の代用値である吸入空気量Ｇａ（具体的にはその検出値）が所定値以上であることが含まれる。触媒前センサ１７への十分なガス当たりを確保し、ばらつき度合いに応じたセンサ出力変動の違いを明確に出すためである。またかかる前提条件にはエンジン１が定常運転中であることが含まれる。定常運転中でない非定常運転時（特に過渡運転時）には回転数や吸入空気量が変化し、これがセンサ出力変動に影響を与え、正確な検出が困難となるからである。この定常運転にはアイドル運転が含まれる。さらに前提条件には、エンジンがストイキ制御中であることなどが含まれる。かかる前提条件が成立したとき、ばらつき異常検出が実行ないし開始される。
【００６０】
ばらつき異常検出の方法は、上記の触媒前センサ出力変動を利用する方法の他、任意の方法を採用することができる。すなわちばらつき異常検出の方法は上記の方法に限定されない。
【００６１】
さて、本実施形態のハイブリッド車両５０においては、ハイブリッドモードのとき、エンジン１の燃費を最適化すべく、エンジン１の実際の動作点が所定の動作線上を移動するようエンジン１および第１モータＭＧ１が制御され、両者の併用で車両が走行される。
【００６２】
一方、本実施形態のハイブリッド車両５０においては、ハイブリッドモードの実行中に所定の変更要求があったとき、動作線を変更してエンジンモードに移行し、エンジン１のみで走行するときもある。このとき仮に、ハイブリッドモード且つばらつき異常検出の実行中に、変更要求があり、エンジンモードに切り替わってしまうと、動作線が変更され、切り替え前後でエンジン運転条件が変化してしまい、精度の良い検出を実行できなくなってしまう。
【００６３】
この点を図６を参照して説明する。図６には、本実施形態のハイブリッド車両５０におけるエンジン１の動作特性を示す。図示するように、エンジン回転数（ｒｐｍ）とエンジントルク（Ｎｍ）をそれぞれ横軸および縦軸とする座標系によって、エンジンの運転領域が規定されている。ａで示す複数の斜線はエンジン出力に関する等出力線を表し、図の右上に向かうほど出力は増大する。なお、トルクが力に相当するのに対し、出力は単位時間当たりの仕事量に相当するため、トルクが一定でも回転数が高いほど出力は大きくなる。
【００６４】
本実施形態の車両制御では、座標系内の複数の動作線がＥＣＵ２０に予め記憶されている。そしてハイブリッドモードおよびエンジンモードのとき、アクセル開度センサ１５によって検出されたアクセル開度、すなわち出力要求に基づき、一の動作線が選択され、且つエンジンの実際の動作点が選択された動作線上を移動するように、エンジン１およびモータＭＧ１が制御される。ここで実際の動作点とは、実際のエンジンの回転数とトルクの組によって表される座標系上の点である。
【００６５】
この動作線の典型的な一例は、図６にｂ１で示される、燃費が最良となるような燃費最適線である。この燃費最適線ｂ１はエンジンの高トルク域に存在する。通常のハイブリッドモードでの走行時においては、燃費最適線ｂ１が選択されると共に、実際の動作点（ｃ１１またはｃ１２）が燃費最適線ｂ１上を移動するように、エンジン１およびモータＭＧ１が制御される。
【００６６】
ところで、燃費最適線ｂが選択されているハイブリッドモードの最中に、所定の変更要求があると、動作線はより高トルク側の動作線ｂ２に変更され、エンジンモードに移行される。変更要求とはＥＣＵ２０内部で発生する変更要求信号のことであり、典型的には、バッテリ５３の充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１（例えば４５％）以下になった時、変更要求が発生する。
【００６７】
変更要求が発生した場合、モータＭＧ１の作動が停止されると共に、モータ出力分だけエンジン出力が増加させられ、エンジンのみにより車両が走行駆動されると共に、エンジンのみにより第２モータＭＧ２が駆動させられて発電およびバッテリ充電が行われる。そして、ハイブリッドモードのときに燃費最適線ｂ１上にあった動作点ｃ１１またはｃ１２は、動作線ｂ２上の等回転且つ高出力側の動作点ｃ２１またはｃ２２へと移動させられる。この結果、等回転を維持しつつアクセル開度ひいてはスロットル開度が増大したのと同じとなり、吸入空気量Ｇａひいては排気ガス流量が増加する。
【００６８】
すると、触媒前センサ１７への排気ガスの当たり方も変化する。従って、仮に動作線ないしモードの変更前後でばらつき異常検出を行っていたとすると、変更後にセンサ出力変動状態が変化し、精度の良い検出を実行できなくなってしまう。
【００６９】
そこで本実施形態では、異常検出の精度を十分に確保するため、ハイブリッドモードの実行中にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには、たとえ変更要求があったとしても、動作線の変更とエンジンモードへの移行とを強制的に禁止して、ハイブリッドモードを維持する。これにより吸入空気量Ｇａひいては排気ガス流量が変化するのを防止し、触媒前センサ１７へのガス当たり状態およびセンサ出力変動状態を一定に保持して、異常検出の精度を十分に確保することが可能となる。
【００７０】
ここで、本実施形態では１トリップ中に少なくとも１回、ばらつき異常検出を行うようにしている。１トリップとは、イグニッションスイッチが１回オンされた時から次にオフされる時までの時間をいう。そして現トリップ中にばらつき異常検出が１回も行われていない未実行の場合、ハイブリッドモードの最中に変更要求があったとしても、動作線の変更およびエンジンモードへの移行を強制的に禁止し、ハイブリッドモードを維持するようにしている。かかる未実行の場合にはその後ばらつき異常検出が開始される可能性が大きいことから、ばらつき異常検出開始後に動作線および制御モードが変更されるのを未然に防止するためである。
【００７１】
この動作線変更禁止を含む車両制御の好適な第１実施例を図７を参照して説明する。図７に示す制御ルーチンは、ＥＣＵ２０により所定の演算周期（例えば４ｍｓ）毎に繰り返し実行されることができる。
【００７２】
まずステップＳ１０１では、現トリップ中のばらつき異常検出が未実行または実行中であるか否かが判断される。未実行または実行中でない場合（既に実行済みである場合）、ルーチンが終了され、未実行または実行中である場合、ステップＳ１０２に進む。
【００７３】
ステップＳ１０２では、ハイブリッド（ＨＶ）モードを実行するための所定の条件であるハイブリッドモード条件が成立しているか否かが判断される。ハイブリッドモード条件は、例えば、車速Ｖが所定値Ｖ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）を超えているか、または車速Ｖが所定値Ｖ１以下で且つ水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１（例えば７５℃）以下である（つまりエンジンの暖機が終了してない）ときに成立する。
【００７４】
ハイブリッドモード条件が成立していない場合、ステップＳ１０３に進んで、モータモードを実行するための所定の条件であるモータモード条件が成立しているか否かが判断される。モータモード条件は、例えば、車速Ｖが所定値Ｖ１以下で且つ水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１を超えている（つまりエンジンの暖機が終了している）ときに成立する。
【００７５】
ステップＳ１０２において、ハイブリッドモード条件が成立していると判断された場合、ステップＳ１０５に進んで、ハイブリッドモードが実行されると共に、動作線および制御モードの変更が禁止される。これによりハイブリッドモードが維持され、ばらつき異常検出の実行前もしくは実行中に変更要求があったとしても、動作線の変更およびエンジンモードへの移行を禁止できる。そして正確なばらつき異常検出を行うことが可能となる。
【００７６】
ステップＳ１０５の後、ステップＳ１０４に進み、前述したようなばらつき異常検出に関する処理が実行される。
【００７７】
他方、ステップＳ１０３においてモータモード条件が成立していると判断された場合、ステップＳ１０６に進んで、モータモードおよび停止時アイドルストップ制御が強制的に禁止されると共に、ハイブリッドモードまたはエンジンモードが実行される。ここで停止時アイドルストップ制御とは、車両停止時にエンジンのアイドル運転を停止させる制御であり、ハイブリッドモードまたはエンジンモードのときに併せて実行される制御である。
【００７８】
通常時だとモータモード条件が成立したときエンジンは停止（すなわち燃料噴射および点火が停止）され、モータモードが実行される。しかしこれだとばらつき異常検出を実行できなくなってしまう。そこでエンジンの停止を禁止し、ばらつき異常検出を実行できるようにするため、モータモードおよび減速アイドルストップ制御を強制的に禁止し、ハイブリッドモードまたはエンジンモードでエンジンを運転するようにしている。これにより、本来エンジンが停止されるような運転条件下でもばらつき異常検出を好適に実行することが可能となる。特に停止時アイドルストップ制御も禁止されるため、アイドル運転中にばらつき異常検出を実行することができ、検出機会をより多く確保することができる。
【００７９】
ステップＳ１０６の後、ステップＳ１０４に進み、ばらつき異常検出処理が実行される。
【００８０】
なお、ステップＳ１０３においてモータモード条件が非成立と判断された場合、エンジンモードが実行され、ステップＳ１０４においてばらつき異常検出処理が実行される。
【００８１】
次に、動作線変更禁止を含む車両制御の好適な第２実施例を図８を参照して説明する。図８に示す制御ルーチンも、ＥＣＵ２０により所定の演算周期（例えば４ｍｓ）毎に繰り返し実行されることができる。
【００８２】
この第２実施例のステップＳ２０１〜Ｓ２０５，Ｓ２０８はそれぞれ第１実施例のステップＳ１０１〜Ｓ１０５，Ｓ１０６と同じである。第２実施例において第１実施例と異なるのはステップＳ２０６，Ｓ２０７，Ｓ２０９が追加されている点である。
【００８３】
ステップＳ２０３においてモータモード条件が成立していると判断された場合、ステップＳ２０６に進んで、モータモードをキャンセルするための所定の条件であるキャンセル条件が非成立であるか否かが判断される。
キャンセル条件は、例えばバッテリ充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下になったとき、または所定の電気負荷（例えばデフロスター）がオンされたときに成立し、それ以外のときには非成立である。バッテリ充電量ＳＯＣが所定値以下になったときや所定の電気負荷がオンされたときには、第１モータＭＧ１の使用を禁止してこれによるバッテリ電力の消費を無くすと共に、バッテリ５３を充電したり、電気負荷を作動させたりするのに必要な電力を確保すべく、エンジン１と第２モータＭＧ２を作動させる必要があるからである。
【００８４】
キャンセル条件が非成立であると判断された場合、すなわち第１モータＭＧ１の使用が許可される場合、ステップＳ２０７に進んでＥＶスイッチ６５がオンであるか否かが判断される。
ＥＶスイッチ６５がオンであると判断された場合、ステップＳ２０９に進んでモータモードが実行され、ルーチンが終了される。すなわち、ばらつき異常検出が未実行または実行中であっても、モータモード条件が成立し、キャンセル条件が非成立であり、且つＥＶスイッチ６５がオンされているときには、ばらつき異常検出よりもドライバの意思を優先して、モータモードが実行される。このとき仮にばらつき異常検出が実行中であった場合には、ばらつき異常検出が途中で中止されることとなる。
【００８５】
他方、ステップＳ２０６においてキャンセル条件が非成立でない（成立している）と判断された場合、およびステップＳ２０７においてＥＶスイッチ６５がオンでない（オフである）と判断された場合、ステップＳ２０８に進んで、モータモードおよび停止時アイドルストップ制御が強制的に禁止されると共に、ハイブリッドモードまたはエンジンモードが実行される。この後ステップＳ２０４に進み、ばらつき異常検出処理が実行される。
【００８６】
このように、第１および第２実施例によれば、本来、一定のエンジン運転条件下でばらつき異常検出できないような状況下や、異常検出自体ができないような状況下においても、一定のエンジン運転条件下でばらつき異常検出を行うことが可能となり、十分な検出精度の確保と検出機会の増大とが可能となる。
【００８７】
次に、車両制御の第３実施例を図９を参照して説明する。この車両制御は動作線変更禁止を含まない。図９に示す制御ルーチンも、ＥＣＵ２０により所定の演算周期（例えば４ｍｓ）毎に繰り返し実行されることができる。
【００８８】
ステップＳ３０１は前記ステップＳ１０１と同じである。ステップＳ３０１において、現トリップ中のばらつき異常検出が未実行または実行中であると判断された場合、ステップＳ３０２に進んで、バッテリ充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下か否かが判断される。
バッテリ充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下と判断された場合、ステップＳ３０３に進んでばらつき異常検出処理が禁止される。そしてステップＳ３０４においてハイブリッドモードまたはエンジンモードが実行され、主にエンジン動力を利用して発電機としての第２モータＭＧ２を駆動し、バッテリ５３を充電する。このルーチンが、ステップＳ３０２において否定判定されるまで続行される。
【００８９】
他方、ステップＳ３０２においてバッテリ充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１を超えたと判断された場合、ステップＳ３０５においてばらつき異常検出処理が許可される。この後は図示しない別ルーチンにおいて、前提条件成立と同時にばらつき異常検出処理が実行されることとなる。
【００９０】
この第３実施例によれば、バッテリ充電量ＳＯＣの所定値ＳＯＣ１以上の確保がばらつき異常検出に優先されるため、ばらつき異常検出が車両の走行駆動に支障を来すことが防止される。そしてバッテリ充電量ＳＯＣを所定値ＳＯＣ１以上確保した上でばらつき異常検出が実行されるため、検出実行中にバッテリ充電量ＳＯＣの不足を理由に検出が中止されることなどが防止され、安定した検出が可能となる。
【００９１】
次に、車両制御の第４実施例を説明する。この車両制御も動作線変更禁止を含まず、また、上述のようなハイブリッド車両５０以外の車両に適用される。
【００９２】
この第４実施例に適用される車両は、上述のハイブリッド車両５０よりも一般的な図１０に示す如きマニュアルトランスミッション車（以下ＭＴ車と称す）６０、または図１１に示す如きオートマチックトランスミッション車（以下ＡＴ車と称す）７０である。
【００９３】
図１０に示すＭＴ車６０は、上述のエンジン１およびＥＣＵ２０と、摩擦式クラッチ６１と、手動変速機６２とを含む。なおクラッチ６１および手動変速機６２をアクチュエータで自動操作するセミオートマチックシステムを含む車両も、当該ＭＴ車６０に含まれる。クラッチ６１の入力側にはスタータモータ６３が設けられ、このスタータモータ６３をＥＣＵ２０で制御することにより、エンジン１を自動的に始動できるようになっている。
【００９４】
図１１に示すＡＴ車６０は、上述のエンジン１およびＥＣＵ２０と、トルクコンバータ７１と、自動変速機７２とを含む。トルクコンバータ７１の入力側にはスタータモータ７３が設けられ、このスタータモータ７３をＥＣＵ２０で制御することにより、エンジン１を自動的に始動できるようになっている。
【００９５】
これら車両６０，７０においては、ＥＣＵ２０が上述の停止時アイドルストップ制御を実行可能である。停止時アイドルストップ制御中、ドライバが所定の操作を行うとＥＣＵ２０がスタータモータ６３，７３をオンし、エンジン１が自動的に始動される。ドライバが行う所定の操作とは、例えばＭＴ車６０ではブレーキペダルの解除やクラッチペダルの踏み込みであり、ＡＴ車７０ではブレーキペダルの解除である。
【００９６】
またこれら車両６０，７０においては、ＥＣＵ２０が減速時アイドルストップ制御を実行可能である。減速時アイドルストップ制御とは、車両停止直前の減速中にエンジン１を停止する制御、すなわち燃料噴射および点火を停止する制御である。
【００９７】
これら車両６０，７０においては、図１２に示すように、車両ないしエンジン１の減速時に減速フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御、すなわち燃料噴射および点火を停止する制御が実行される。減速フューエルカット制御は、例えばアクセル開度Ａｃが略全閉であり、且つエンジン回転数Ｎｅが所定のアイドル回転数（例えば８００ｒｐｍ）より若干高い所定の復帰回転数（例えば１２００ｒｐｍ）以上であるとき、実行される。
【００９８】
通常の車両では、減速フューエルカット制御の実行中にエンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅ１を下回った時（時刻ｔ１）、減速フューエルカット制御が解除され、エンジン１が復帰運転され、燃料噴射および点火が再開される。しかし、本実施形態の車両６０，７０においては、減速時アイドルストップ制御の実行により、エンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅ１を下回ってもエンジン１が復帰運転されない。これにより車両停止時点ｔ２までエンジンは停止状態となる。車両停止時点ｔ２以降も停止時アイドルストップ制御によりエンジンが停止されるから、結局、減速時アイドルストップ制御によりエンジンが停止された時から、停止時アイドルストップ制御が終了するまでの間、エンジンは停止状態のままである。
【００９９】
さらに、これら車両６０，７０においては、ＥＣＵ２０がフリーラン制御をも実行可能である。フリーラン制御とは、アクセル開度が略全閉で且つ手動変速機６２または自動変速機７２がニュートラルポジションにあるときにエンジン１の運転を停止する制御、すなわち燃料噴射および点火を停止する制御である。アクセル開度が略全閉で且つ変速機６２，７２がニュートラルポジションにあるときには、ドライバがエンジン出力を不要としているとみなせるので、エンジンを停止する。一般的には、車両停止前の減速時にドライバがアクセルペダルを全閉とし、変速機６２，７２をニュートラルポジションに操作した時点でエンジンが停止され、以降車両停止中までエンジン停止状態が継続することとなる。
【０１００】
さて、これらのエンジン停止制御、すなわち停止時アイドルストップ制御、減速時アイドルストップ制御およびフリーラン制御のいずれかが実行されると、その実行中はエンジンが停止させられてしまうので、ばらつき異常検出を実行することができず、検出機会が失われてしまう。
【０１０１】
そこでこの第４実施例では、これらのエンジン停止制御を強制的に禁止し、ばらつき異常検出の検出機会をより多く確保するようにしている。
【０１０２】
第４実施例の制御ルーチンを図１３を参照して説明する。図１３に示す制御ルーチンも、ＥＣＵ２０により所定の演算周期（例えば４ｍｓ）毎に繰り返し実行されることができる。
【０１０３】
ステップＳ４０１は前記ステップＳ１０１と同じである。ステップＳ４０１において、現トリップ中のばらつき異常検出が未実行または実行中であると判断された場合、ステップＳ４０２に進んで、車速Ｖがゼロであるか否かが判断される。
車速Ｖがゼロであると判断された場合、ステップＳ４０３に進んで停止時アイドルストップ制御が禁止される。これによりエンジンはアイドル運転可能である。そしてステップＳ４０４に進んでアイドル運転中にばらつき異常検出処理が実行される。
【０１０４】
他方、ステップＳ４０２において車速Ｖがゼロでないと判断された場合、ステップＳ４０５に進んで、減速時アイドルストップ制御またはフリーラン制御の許可条件が成立したか否かが判断される。減速時アイドルストップ制御の許可条件は、例えばフューエルカット制御実行中にエンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｅ１を下回ることである。フリーラン制御の許可条件は、例えば車速がゼロより大きく、アクセル開度が略全閉であり、且つ手動変速機６２または自動変速機７２がニュートラルポジションにあることである。
【０１０５】
かかる許可条件が成立してないと判断された場合、ステップＳ４０４に進んでばらつき異常検出処理が実行される。なお減速フューエルカットの実行中は当然にばらつき異常検出処理が実行されない。
【０１０６】
他方、かかる許可条件が成立したと判断された場合、ステップＳ４０６に進んで、成立した許可条件に対応する減速時アイドルストップ制御またはフリーラン制御が禁止される。これによりエンジンは停止されることなく運転状態となる。次いでステップＳ４０４に進んで、エンジン運転中（典型的にはアイドル運転中）にばらつき異常検出処理が実行される。
【０１０７】
なお、減速時アイドルストップ制御およびフリーラン制御はこれらのうちの少なくとも一方を行えばよい。ここでの例は両者を行うものであったが、いずれか一方のみを行うようにしてもよい。
【０１０８】
以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。
【０１０９】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１１０】
１ 内燃機関（エンジン）
１２ インジェクタ
１１ 上流触媒
１７ 触媒前センサ
２０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５０ ハイブリッド車両
５３ バッテリ
ＭＧ１ 第１モータ
ＭＧ２ 第２モータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の第１の動力源としての多気筒内燃機関と、
走行用の第２の動力源としての電動機と、
前記内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、
車両を前記内燃機関および前記電動機の両方で駆動させるための制御モードであるハイブリッドモードと、前記車両を前記内燃機関のみで駆動させるための制御モードであるエンジンモードとを実行可能である制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記ハイブリッドモードにおいて、前記内燃機関の回転数とトルクによって規定される座標系における所定の動作線上を前記内燃機関の実際の動作点が移動するように前記内燃機関および前記電動機を制御し、
前記ハイブリッドモードの実行中に所定の変更要求があったとき、前記動作線を変更して前記エンジンモードに移行し、且つ、
前記ハイブリッドモードの実行中にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには、前記動作線の変更および前記エンジンモードへの移行を禁止し、前記ハイブリッドモードを維持する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記電動機に供給される電力を蓄えるバッテリの充電量が所定値以下になったときに前記変更要求を発生する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御手段は、
所定のモータモード条件が成立したとき、前記車両を前記電動機のみで駆動させるための制御モードであるモータモードを実行可能であり、且つ、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、前記モータモードと、車両停止時に前記内燃機関のアイドル運転を停止する停止時アイドルストップ制御とを禁止し、前記ハイブリッドモードまたは前記エンジンモードを実行する
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御手段は、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、所定のキャンセル条件が成立している場合、または前記キャンセル条件が非成立で且つモータモードスイッチがオフである場合に、前記モータモードと前記停止時アイドルストップ制御とを禁止し、前記ハイブリッドモードまたは前記エンジンモードを実行する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御手段は、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、前記キャンセル条件が非成立で且つ前記モータモードスイッチがオンである場合に、前記モータモードを実行する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
【請求項１】
走行用の第１の動力源としての多気筒内燃機関と、
走行用の第２の動力源としての電動機と、
前記内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段と、
車両を前記内燃機関および前記電動機の両方で駆動させるための制御モードであるハイブリッドモードと、前記車両を前記内燃機関のみで駆動させるための制御モードであるエンジンモードとを実行可能である制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記ハイブリッドモードにおいて、前記内燃機関の回転数とトルクによって規定される座標系における所定の動作線上を前記内燃機関の実際の動作点が移動するように前記内燃機関および前記電動機を制御し、
前記ハイブリッドモードの実行中に所定の変更要求があったとき、前記動作線を変更して前記エンジンモードに移行し、且つ、
前記ハイブリッドモードの実行中にばらつき異常検出が未実行または実行中であるときには、前記動作線の変更および前記エンジンモードへの移行を禁止し、前記ハイブリッドモードを維持する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記電動機に供給される電力を蓄えるバッテリの充電量が所定値以下になったときに前記変更要求を発生する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御手段は、
所定のモータモード条件が成立したとき、前記車両を前記電動機のみで駆動させるための制御モードであるモータモードを実行可能であり、且つ、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、前記モータモードと、車両停止時に前記内燃機関のアイドル運転を停止する停止時アイドルストップ制御とを禁止し、前記ハイブリッドモードまたは前記エンジンモードを実行する
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御手段は、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、所定のキャンセル条件が成立している場合、または前記キャンセル条件が非成立で且つモータモードスイッチがオフである場合に、前記モータモードと前記停止時アイドルストップ制御とを禁止し、前記ハイブリッドモードまたは前記エンジンモードを実行する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御手段は、
ばらつき異常検出が未実行または実行中であるときに前記モータモード条件が成立したとき、前記キャンセル条件が非成立で且つ前記モータモードスイッチがオンである場合に、前記モータモードを実行する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−１４４２１９（Ｐ２０１２−１４４２１９Ａ）
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６０３２（Ｐ２０１１−６０３２）
【出願日】平成２３年１月１４日（２０１１．１．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月１４日（２０１１．１．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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